Zamonaviy reaktiv samolyotlar. Birinchi reaktiv samolyot. Reaktiv tekislik
Germaniyada reaktiv qiruvchi samolyotlarni yaratish g'oyasi deyarli turbojet dvigatelining (turbojet dvigatelining) rivojlanishi bilan bir vaqtda paydo bo'ldi. Shuni ta'kidlash kerakki, 30-yillarda samolyotning eng yuqori texnologiyali tayyor mahsulotlaridan biri bo'lgan turbojet dvigatelini yaratish murakkabligi eng katta deb hisoblangan. Plider, aytganda, "salqin" edi, chunki u havo bosimi va unga qo'shiladigan "effektlarni" inobatga olmasdan yaratilgan.
Aerodinamik qurilmalar (quvurlar) qurilmaning xususiyatlarini to'liq aniqlashga imkon bermadi, ayniqsa havo siqishni sezilganda M 0.6 dan yuqori raqamlarga mos keladigan tezlikda uning barqarorligi va boshqaruvchanligi. Shu sababli, glider dvigatel oldida paydo bo'ldi va parvoz sinovlari shuni ko'rsatdiki, u transonik tezlik bilan parvoz qilish uchun moslashtirilmagan. Aslida, turbojet dvigatelining yangi fazilatlarini anglashga imkon beradigan glider yaratish uchun turbojet dvigatelini ishlab chiqishga kam vaqt va kuch sarflangan.
P-1065 nomli ta'qib qilinadigan samolyotlarning yaratilishi 1938 yil oktyabrda boshlangan. Har biri 600 kgf bo'lgan ikkita P3302 reaktiv dvigatelini o'rnatish rejalashtirilgan edi. Ushbu turbojetli dvigatelli qiruvchi samolyot soatiga 900 km tezlikka erisha olishi kutilgan edi. Samolyotning ko'rinishi darhol shakllanmadi va uning evolyutsiyasi ko'p jihatdan flora va faunaning rivojlanishiga o'xshash: oddiydan murakkabgacha. BMW (BMW) turbojet dvigatelining o'lchamlariga asoslanib, Willy Messerschmitt kelajakdagi Me.262 ning birinchi versiyasini to'g'ridan-to'g'ri qanot va dumli g'ildirakli uch oyoqli shassi bilan tasdiqladi. Shu bilan birga, dvigatellar fuselajning yon tomonlarida joylashgan edi. Ko'rinishidan, ushbu kelishuv dizaynerlarning samolyotning harakatlanishini pasaytirish va uning dvigatellaridan biri ishdan chiqqan taqdirda uning boshqarilishini yaxshilash istagi tufayli paydo bo'ldi, uning ishonchliligi va manbai juda ko'p talab qilingan. Biroq, umuman olganda, bu faqat mashinani erga saqlashni qiyinlashtirdi va dvigatellarning termoyadroviy, quyruq va gaz oqimlarining salbiy shovqinini bartaraf etish zarurati ularning tortishish qobiliyatini yo'qotishiga olib keldi.
Ushbu sxema uzoqqa cho'zilmadi, chunki qo'shimcha tadqiqotlar shuni ko'rsatdiki, ishlab chiqarilgan turbojet dvigatellarining samolyotning belgilangan parametrlariga erishish uchun sarflash etarli emas. Bizga turli o'lchamdagi yanada kuchli dvigatellar kerak edi. Bundan tashqari, bir qator texnik qiyinchiliklarga duch kelgan BMW dvigatellarni belgilangan muddatgacha yaratmasligi aniq bo'ldi. Shunday qilib, texnik takliflardan birinchi og'ish sodir bo'ldi, bu qanot ostida joylashgan dvigatellari bilan deyarli yangi mashinani ishlab chiqishga olib keldi. Yakuniy shaklda fuselajning kesma qismi uchburchak qismga ega edi va bu uchburchakning asosining kengligi balandlikdan sezilarli darajada katta edi. Füzelajning ushbu shakli, ko'pchilik mutaxassislarning fikriga ko'ra, hajmi 2570 litr bo'lgan to'rtta yonilg'i bakini joylashtirish va asosiy qo'nish uzatish g'ildiraklarini tozalash uchun bo'linmalarni joylashtirish zarurati tufayli tanlangan. Shu bilan birga, past rulmanli sirt bilan birgalikda qanot va fuselage o'rtasidagi zararli shovqinni kamaytirish muammosi hal qilindi. Me.262 samolyotining harakatlanish koeffitsienti Bf mashinalariga qaraganda ancha past. 109 va yo'q. 177 parvoz tezligining barcha diapazonida.
Natijada, termoyadroviy konturlar va rulman yuzasining bunday kombinatsiyasi samolyotni integratsiyalashgan joylashuv sari qadam bo'lib, bilasizki, jangovorlikni yaratishda juda keng tarqaldi. samolyotlar to'rtinchi avlod. Rejadagi supurib qo'yilgan qanot shakliga kelsak, uning tanlanishi zarur hizalanish doirasini ta'minlash istagi va natijada qiruvchi tomonning uzunlamasına barqarorligini ta'minlash bilan bog'liq edi. Shuni ta'kidlash kerakki, rulman yuzasini 15 daraja supurish burchagi etakchi tomon bo'ylab M tanqidiy sonining sezilarli darajada ko'payishiga imkon bermadi (buning uchun supurishni kamida ikki marta oshirish kerak edi).
Uzoq vaqt davomida ular qurollanish tarkibi to'g'risida qaror qabul qila olishmadi. Dastlab uchta MG-151 avtomatining varianti ko'rib chiqilgan. Keyin biz 20 mmli MG-151 ikkita to'pni, 30 mm MK-103 avtomatlarini va fuselajga ikkita pulemyotni joylashtiramiz. Ammo u hal qiluvchi bo'lmadi. Samolyot konstruktsiyasining boshidanoq uni ishlab chiqarishning soddaligi va barcha montaj birliklari (birliklari) ning turli xil kompaniyalar korxonalarida ishlab chiqarishga imkon beradigan texnologik mustaqillikka bo'ysundirildi. Alyuminiy qotishmalarining katta tanqisligi dizaynerlarni samolyot parchasining og'irligiga zarar etkazish uchun poydevor qurilishida po'lat va yog'ochdan keng foydalanishga majbur qildi.
Ushbu loyihaning himoyasi 1940 yil yanvar oyida bo'lib o'tdi va ikki oydan so'ng uchish va kuch sinovlari uchun mashinaning uchta prototipini yaratish to'g'risida shartnoma imzolandi. Biroq, bu safar ham barcha shartlarni o'zgartirish kerak edi, chunki dvigatellarni yaratish juda kechiktirildi. Bundan tashqari, ufqda yanada jozibador Juncker Jumo 004 dvigateli paydo bo'ldi, sinov 1940 yil kuzida boshlandi. To'g'ri, u ham uzoq vaqt davomida aniqlik kiritishni talab qildi. Turbojet dvigatellarning etishmasligi tufayli Me.262V1 deb nomlangan samolyotning birinchi prototipi vaqtincha 1500 kg kuchiga ega ikkita suyuq harakatlantiruvchi dvigatel (LRE) bilan jihozlashni xohladi, ammo ular ham yaxshilanishni talab qilishdi. Keyin 12 silindrli 750 ot kuchiga ega pistonli suyuq sovutish dvigateliga Jumo 210G o'rnatilgan. Shunday qilib, Me.262Vl birinchi marta 1941 yil 18 aprelda Fritz Wendel tomonidan uchirilgan.
Mashinaning uchish og'irligi 2660 kg ni tashkil etdi maksimal tezlik gorizontal parvozda soatiga 415 km dan oshmadi. 1941 yil iyul oyining oxirigacha davom etgan mashina sinovlari manevrlik va aerobatik xususiyatlarni, subsonik tezlikda boshqaruv boshqaruvidagi yuklarni aniqlash va ba'zi tarkibiy nuqsonlarni aniqlash va yo'q qilishga imkon berdi. BMW P3302 dvigatelining birinchi parvoz nusxalari Augsburgga 1941 yil noyabr o'rtalarida kelgan. Turbojet dvigatelining kuchi 460 kgf dan oshmaganligi sababli, ular Jumo 210G pistonli dvigatelni saqlab, Me.262V1 ga o'rnatildi. Wendel tomonidan uchirilgan qo'zg'alish apparatlarining birinchi parvozi 1942 yil 25 martda bo'lib o'tdi va deyarli avariya bilan tugadi. Xaunstetendagi aerodromdan Me.262V1 samolyotini olib chiqish qiyin kechdi. Uchta dvigatelning ishlashiga qaramay, uni faqat uchish-qo'nish yo'lagidan yirtib tashlash mumkin edi. Samolyot asta-sekin 50 metr balandlikka ko'tarildi va uchuvchi qo'nish moslamasini olib tashlashni boshlaganida, chap turbojet dvigateli va keyinchalik o'ng tomoni rad etildi. Jumo 210G qutqarildi. Uchuvchi mashinani o'rnatib, aerodromga muvaffaqiyatli qo'nishga muvaffaq bo'ldi. Bu birinchi turbojet dvigatellarining ishonchliligi pastligi natijasi edi.
BMW P3302 zavodda tayyorlanayotganda, uchish laboratoriyasida 840 kg / s kuchga ega Jumo 004A-0 sinovlari yakunlandi. Yangi turbojetli dvigatel nafaqat katta tortishish bilan, balki yangi dvigatel nayzalarining rivojlanishiga olib keladigan katta vazn va o'lchamlari bilan ajralib turdi. Jumo 004 dvigatellari Me.262V3-ning uchinchi prototipiga o'rnatildi (shuningdek shassining quyruqli qo'llab-quvvatlashi bilan, lekin qo'shimcha pistonli dvigatelsiz) va 1942 yil 18-iyul kuni ertalab kompaniyaning sinov uchuvchisi F. Vendel Gunzburg yaqinidagi aerodromdan birinchi parvozini amalga oshirdi. Biroq, uchish-qo'nish paytida hisob-kitoblarga qaraganda, uchish-qo'nish yo'lagining oxirigacha 300 metr qolganida, lift samolyotning dumini ko'tarish uchun etarli emasligi ma'lum bo'ldi. Me.262V1 bilan boshlangan Xaunstetendagi uchish-qo'nish yo'lagiga qaraganda avariya holatida tormozlash va 1200 metrlik uchish-qo'nish yo'lagi tufayli avariyalarning oldi olindi. Buning sababi qanotning markaziy qismidan sun'iy yo'ldosh oqimida bo'lgan qiruvchi gorizontal dumining soyasi edi. Avtoulovni faqat ikkinchi urinishdan ko'tarish mumkin edi va kutilmagan tezlikni olish uchun kutilmagan texnikadan foydalanildi, taxmin qilingan tezlikka erishilganda, uchuvchi tormozlarni engil bosib, sho'ng'in momentini yaratdi. Birinchi parvozdan so'ng uchuvchi, avvalgilariga qaraganda, mashinaning boshqarish qobiliyati sezilarli darajada yaxshilanganini ta'kidladi.
Xuddi shu kuni Wendel ikkinchi parvozni amalga oshirdi va bu rulman sirtining markaziy qismidan erta suv oqishini tasdiqladi. Aerodinamik xususiyatlarni yaxshilash uchun qanot profilining va uning ildiz akkordiyasining nisbiy qalinligi oshirildi va uning etakchi qirrasining supurish burchagi ham o'zgartirildi. Me.262 qanotining o'ziga xos xususiyati tashqi qismlarida avtomatik slats edi. Mashinani yakunlash jarayonida, shuningdek, fuselage va dvigatel nakellari o'rtasida shpatlar o'rnatildi. Biroq, bu voqealar "bolalik kasalligi" avtoulovini davolamadi va 1942 yil avgust o'rtalarida Luftfaff sinov markazidan uchuvchi Messerschmittning kabinasiga kirganida o'zini his qildi. Kompaniyaning uchuvchisiga ko'rsatma berishiga qaramay, u hali ham eksperimental mashinani boshqarishni bajara olmadi. Samolyot faqat uchish-qo'nish yo'lagining oxirida qo'ndi va aerodrom chegarasida to'siqqa urilib, ag'darildi. Uchuvchi engil jarohatlar bilan qochib ketdi, ammo baxtsiz hodisa mashinani sinovdan o'tkazishni jiddiy ravishda kechiktirdi.
Maksimal ish rejimida dvigatel turbinasi minimal yo'nalishli apparatlarda va pichoqli aylanadigan disklarda 8700 rpmni ishlab chiqaradi. Yonish kameralarida dizel yoqilg'isini (zichligi 0,81-0,85 kg / l ga teng kerosin) havo oqimiga yo'naltiradigan bitta ko'krak bor. Aralashmani yoqish uchun uchqun vilkasi ishlatiladi, u yonish boshlanganidan keyin o'chadi. Halqali kollektor orqali yoqilg'ining yonish mahsulotlari turbinaning ko'krak moslamasiga kirib, uni aylanishga olib keladi. Dvigatel dizayni, yonish kamerasining qismidan boshlab va ko'krak chetiga qadar, ikkita sxemadan iborat: tashqi va ichki, devorlari qo'shilib, ular orasida sovutish havosi o'tadi. Burun apparati va turbinali pichoqlar kompressor bosqichlaridan birida olingan havo bilan sovutiladi. Maksimal ish tezligida dvigatel turbinasi 8700 aylanish tezligini rivojlantiradi. Dvigatelining uzunligi 3,95 metr, quruq og'irligi 700 kg va xizmat muddati 25 soat.
1942 yil 1 oktyabrda, Lexfeld aerodromidan, uzunligi 1100 metr bo'lgan sun'iy sirt bilan uchish-qo'nish yo'lagi bor, Me.262V2 Me.262V3 ga o'xshash birinchi parvozni amalga oshirdi. Me.262 ning birinchi variantlari sinovlari mashinaning jiddiy kamchiliklarini tasdiqladi - qanotning markaziy qismidagi erta oqim to'xtash joyi, bo'ylama barqarorlik chegarasi va lift samaradorligini pasaytirdi. Ular bu kamchilikdan qanotli paypoq terisining bir qismini «fileto» deb atash orqali qutulishdi. Qizig'i shundaki, hozirgacha hech kim uning nima ekanligini tushuntirishga urinmadi. Fillet, boshqa tomondan, xonimning shlyapaidir. Umuman olganda, bu ko'rish uchun zarar qilmaydi. Faqat qayerda? Biz bular gofrirovka shaklida turbulatorlar bo'lgan deb taxmin qilishimiz mumkin. Shu bilan birga, maksimal maksimal tezlikda sodir bo'lgan qanotlarning tebranishi ham bartaraf etildi.
Uchinchi prototip qiruvchi samolyotining sinovlari uzoq davom etmadi, chunki 1943 yil 18 aprelda Ostretag tomonidan uchirilgan samolyot halokatga uchradi. Bir versiyaga ko'ra, fojia sababi stabilizatorning elektr haydovchisining nosozligi bo'lgan. Shu bilan birga, ushbu va undan keyingi falokatlarning sabablarini yanada chuqurroq o'rganish vosita va parda oldidagi kamchiliklarni aniqladi. Birinchi sabab, tortib olinadigan ko'krak konusidan foydalanib, ishonchsiz gaz kelebeği nazorat qilish motorining tortilishi edi. Ushbu mexanizmning ishlamay qolishi sodir bo'layotgan lahzaning paydo bo'lishiga va natijada qanotda sirpanish paydo bo'lishiga olib keldi. Shu bilan birga, gorizontal plumajning bir qismi vertikal chayqalish bilan bekitildi, bu samolyotning uzunlamasına barqarorligi va maydon kanalidagi nazoratni sezilarli darajada kamaytirdi.
Aprel oyida to'rtinchi tajribali Me.262V4 sinov uchun topshirildi, u erda mashhur nemis ace, Luftwaffe qiruvchi uchuvchi inspektori Adolf Galland o'sha oyda birinchi parvozini amalga oshirdi. General, mashinaning yuqori uchish xususiyatlarini, shu jumladan manevr qobiliyatini qayd etdi, natijada Me.262 yaratish dasturining tezlashishiga olib keldi. Keyin Galland qiruvchi parvoz davomiyligini ko'paytirish va shassi tartibini burun tayanchini o'rnatish bilan o'zgartirish to'g'risida gapirdi. Bir oy o'tgach, Galland Lexfeldga ikkinchi bor tashrif buyurganidan so'ng, Geringga shunday dedi: "Bu mashina baxtning haqiqiy tabassumi! Raqiblar pistonli dvigatelli samolyotlardan foydalanganda, bu bizga ustunlik beradi. Aytishim mumkin bo'lganidek, samolyotning fuselaji zaruratga qarab amalga oshiriladi, dvigatellar samolyotga zarur bo'lgan barcha narsani beradi, uchish va qo'nish shartlari bundan mustasno. Ushbu samolyot jangovar foydalanish uchun yangi sahifani ochmoqda. " Galland, shuningdek, bitta dvigatelli qiruvchi samolyotlarni ishlab chiqarishni faqat FW chiqishi bilan cheklashni taklif qildi. 190, sanoatni Me.262 ishlab chiqarishga o'tkazish.
Urush oxiriga kelib, 60 ga yaqin Luftfaff uchuvchisi samolyotdan favqulodda qochish vositasini qo'lladilar. V4 samolyoti Me.262V5-ga burun g'ildiragi bilan almashtirildi, ammo 1943 yil 6-iyunda birinchi marta tortish kuchini engib o'tgan Me.262A mashinasining prototipiga aylandi. Germaniya rahbariyati samolyot bilan nima qilishni hal qilayotganda, mashinaning birinchi prototipi Me.262V5 ko'rinishiga keltirildi va uni uchta MG-151 to'p bilan jihozladi. To'g'ri, burunning yordami olib tashlanmadi, ammo bu chiqish va qo'nish xususiyatlarini aniqlash uchun etarli edi. Xuddi shu mashinada kokpit muhrlangan. Keyin, 1943 yil avgustda samolyot qanoti shpatlar bilan jihozlandi.
Burunni qo'ndirish moslamasi bilan jihozlangan Me.262V5-dagi birinchi parvozlar dizaynerlarni hafsalasi pir bo'ldi, chunki uchish vaqti qisqartirilmadi. Keyin ular samolyotga olti soniya ichida 500 kg / s tezlikda ishlaydigan Rheinmetall Borzig kompaniyasining raketa ko'taruvchi moslamalarini o'rnatdilar. Bu uchish-yugurishni qariyb 300 metrga qisqartirishga imkon berdi va tezlatgichlar yordamida uchish-qo'nish yo'lagi yarim baravar kamaydi. Noyabr oyi boshida Me.262V6 (№ 130 001) aerodromga chiqarildi, u yanada soddalashtirilgan gondollarda joylashgan o'zgartirilgan engil Jumo-004B-1 dvigatellari bilan jihozlandi. Oldin orqaga tortiladigan old qo'nish moslamasi samolyotga o'rnatildi. U havo tormozi sifatida ishlatilishi kerak edi, ammo shu bilan birga, ma'lum bo'lishicha, kuchli sho'ng'in lahzasi bo'lgan, buning uchun asansör etarli emas edi. Va shunga qaramay, bu mashina hali mukammal emas edi. Xususan, asosiy qo'nish moslamasini bo'shatish mexanizmi yo'q edi, ular tegishli tugmachani bosgandan so'ng tortishish kuchi ostida o'zlarining joylaridan chiqib ketishdi.
Me.262V6-da sinov parvozlari Kurt Shmidt tomonidan boshqarilgan samolyot halokatga uchragan 1944 yil 8 martgacha davom etdi. 1943 yildan boshlab, 2-noyabrda Texnik bo'limda polkovnik Petersen boshchiligida Me.262-ning rivojlanishini nazorat qilish bo'yicha komissiya tashkil etilganida, harbiylar Me.262-dagi ishlarning borishini alohida diqqat bilan kuzatishni boshladilar. Xuddi shu oyda Instburg Me.262V6 Gitler va Goeringga namoyish etildi. Novotny guruhi "7-chi qiruvchi eskadron" belgisi ostida Shtaynxof tomonidan tashkil etilgan birinchi reaktiv qiruvchi eskadronning asosiga aylandi. Uchinchi Reyxning rahbarlari mashina bilan nima qilishni hal qilishayotganda, ular yettinchi prototip - Me.262V7 samolyotini (seriya raqami 130 002) qurdilar. O'zidan oldingisidan farqli o'laroq, kokpit zich edi va 12000 metr balandlikda uning bosimi 6000 metrga to'g'ri keldi. Bundan tashqari, kam bog'lanish tufayli erishilgan yaxshilangan ko'rinishga ega yangi chiroq o'rnatildi. Ettinchi prototipning parvoz sinovlari 1943 yil 20 dekabrda boshlandi.
Shundan so'ng, Me.262V8 (seriya raqami 130 003) birinchi standart qurol bilan jihozlangan - 360 ta o'q va 16V Revi ko'radigan to'rtta MK-108 30 mm to'p va radio va navigatsiyani sinash uchun mo'ljallangan Me.262V9. uskunalar. Me.262V9 (seriya raqami 130 004) Me.262A qiruvchi samolyotining ikkinchi prototipiga aylandi. Jami o'n ikkita prototip qurilgan. Ularning oxirgilari - Me.262V11 (seriya raqami 130 007) va Me.262V12 (zavod raqami 130 008) - aerodinamik tadqiqotlar uchun ishlatilgan. 1944 yil 6-iyulda birinchi parvozini amalga oshirgan Me.262V12 (seriya raqami 130 007), 19 kun o'tgach, X. Herlitsiy soatiga 1004 km tezlikka erishdi. Ikkala mashinada ham harakatlanishni kamaytirish uchun yanada soddalashtirilgan kokpit chiroqlari o'rnatildi. Keyinchalik, ushbu mashinalar "262" sinov guruhiga topshirildi.
Qiziqarli xulosa, chunki o'sha paytga kelib qanotli La-160 samolyoti Sovet Ittifoqida parvoz qilar edi va TsAGI MiG-15 va LA-15 qiruvchi modellarining shamol tunnellarida sinovni yakunladi, sho'ng'ish bilan bog'liq sir oshkor bo'ldi.
Yuqorida aytib o'tilganidek, to'qqizinchi prototip Me.262V9 (seriya raqami 130 004) Me.262A-1 qiruvchi samolyotining ikkinchi prototipi bo'ldi. To'qqizinchi prototipning surati va o'xshashligida tabiiy ravishda aniqlangan kamchiliklarni hisobga olgan holda 30 ta ishlab chiqarishdan oldingi transport vositalari ishlab chiqarildi va shundan keyingina Me.262A-1a seriyali versiyasi paydo bo'ldi, bu keyingi barcha o'zgartirishlar uchun asos bo'ldi. Me.262A-1a, "Schwalbe" ("Qaldirg'och") laqabli, yuqorida aytib o'tilganidek, 1944 yil iyul oyida "262" sinov guruhiga kirdi. Me.262A-0 ishlab chiqarishdan oldin deyarli farq qilmadi.
Uchuvchilar ta'kidladilarki, Me.262A-1 asosiy Luftwaffe Bf qiruvchi samolyotiga nisbatan ancha osonroq. 109g. To'g'ri, reaktiv qiruvchi samolyotning egilish radiusi pistonli dvigatellardagi o'sha yillardagiga qaraganda kattaroq edi, ammo katta burchakli burilish tezligi bu kamchilikni qisman qopladi. Garchi u piston jangchilari bilan navbatma-navbat shug'ullanishi xavfli bo'lsa ham. Me.262 yomonlashdi, ammo sho'ng'ish paytida u tezlik chegarasidan chiqib ketishi mumkin edi. Sinov parvozlari paytida rudlarda matoning astarini yirtib tashlash holatlari mavjud edi. Uchuvchilar har safar muvaffaqiyatli qo'nishga muvaffaq bo'lishganiga qaramay, bu kamchilikni bartaraf etish uchun rudersning mato qoplamasi metall bilan almashtirildi. Biroq, tez orada yo'l barqarorligi zaxirasi kamayganligi, samolyot parchalana boshlagani ma'lum bo'ldi. Keyinchalik ma'lum bo'lishicha, yuqori tezlikda uchayotganda, mato qoplami shishib, vertikal qoplamning qalinligini oshirdi va shu bilan kerakli yo'l barqarorligini saqlab qoldi. Rulda profilining qalinlashishi bilan ushbu kamchilik qisman bartaraf etildi. Kelgusida, M ko'p sonli samolyotlarda parvoz barqarorligi zaxirasini oshirish uchun samolyotlardan birining kokpit chiroqidan tortib to tortib o'tadigan joyga o'rnatilishi kerak edi, ammo bu kerakli samara bermadi. Keyin vertikal gavdaning yuqori qismini kesib tashlash taklifi paydo bo'ldi, bu esa biroz yaxshilanishni ta'minladi.
Vaziyat hujumning katta burchaklarida uchganda, samolyot vertikal o'q atrofida tebranib turganida va quroldan o'q otish aniqligini kamaytirganda yaxshiroq emas edi. M soni juda ko'p bo'lganida, samolyot uzunlamasına o'q atrofida tebranib turdi. SUM burchaklari o'n darajaga, tebranish davri esa - ikki sekundga etdi. Shu bilan birga, butunlay samarasiz bo'lgan aleronlarga qaratilgan harakatlar g'oyib bo'ldi. Uchish xavfsizligi shartlaridan kelib chiqqan holda, Luftwaffe uchuvchilariga samolyotni soatiga 800 km tezlikda uchishda samolyotni boshqaruv pichog'idagi nol kuch bilan muvozanatlash va undan yuqori tezlikda - stabilizatorni kabelga o'tkazish tavsiya qilindi. 900 km / soat dan yuqori tezlikda uchish taqiqlangan, ammo sinov parvozlarida soatiga 980 km gacha tezlashish mumkin edi, bu esa 7000 metr balandlikda M \u003d 0.875 raqamiga to'g'ri keldi.
Ushbu tavsiyalarga rioya qilish uchuvchilarga parvozni muvaffaqiyatli yakunlashga kafolat berdi. Shunga qaramay, samolyotni havo tormozlari bilan jihozlash istagi paydo bo'ldi, bu esa uni yuqori tezlikda boshqarishda ko'plab noxush holatlarning oldini oladi va samolyotning taktik imkoniyatlarini kengaytiradi. Ammo hammasi unchalik yomon emas edi. Me.262A-1a, xususan, bitta dvigatelda juda yaxshi uchdi, uning tezligi soatiga 450-500 km ga yetdi. Uning parvoz davomiyligi 7000 metr balandlikda 2,25 soatga etdi. To'g'ri, boshqa narsalar singari qo'nish va bitta dvigatelda parvozni davom ettirish xavfli edi.
Shuning uchun qurolning boshqa variantlari ko'rib chiqildi. Shunday qilib, Me.262A-la / Ul ikkita barreliga 146 marotaba 20 mmli MG.151 qurol va 144 ta o'qning umumiy og'irligi 30 mm bo'lgan MK 103 sinovdan o'tkazildi. MK 103 MK 108 dan uzunroq magistrallarda, tormoz tormozlari bilan ajralib turardi. Bunday uchta mashina ishlab chiqarilgan. Bombardimonlarga qarshi kurashish uchun Me.262D variantini fuselaj kamoniga o'rnatilgan o'n ikkita 50 mm kalibrli Yagdfaust miltiq qurollari bilan jihozlash taklif qilindi. Qurol-yarog 'oldinga va tepaga o'q otish uchun mo'ljallangan edi. O'q otish paytida ketma-ketlikning o'rnini qarama-qarshi yo'nalishda katta pallet (yeng) chiqarib tashlash kerak edi. Uch Me.262A-1a (Me.262V VK-5 va Me.262E belgilari topilgan) 50 mm-lik MK-214A qurollari bilan jihozlangan, ular ham dushman bombardimonchilariga qarshi kurashish uchun, ham yerdagi nishonlarni o'qqa tutish uchun mo'ljallangan. Uning o'lchamlari va vazni shunchalik katta ediki, oldingi qo'nish uzatmalarini qaytadan tuzatishim kerak edi, tozalash paytida g'ildiragi 90 darajaga burildi. Ushbu samolyotni sinovlari 1945 yil mart oyida boshlangan. Asosiy Herget avtomashinada uchib ketgan. Urush tugaguniga qadar ularda sinovlarni yakunlash uchun vaqt yo'q edi, garchi u yerdagi nishonlarni nishonga olish uchun bir nechta tartiblarni bajarishi kerakligi to'g'risida ma'lumotlar mavjud. Lexveld Amerika kuchlari tomonidan ishg'ol qilingandan so'ng, samolyot Gerburnda Messerschmittning sinov uchuvchisi Lyudvig Xoffmanni ortidan quvib chiqishi kerak edi. Biroq parvoz paytida dvigatellardan biri ishlamay qoldi va uchuvchi mashinadan parashyut bilan chiqib ketishga majbur bo'ldi.
Bundan ham samaraliroq qurol kuchli harakatlantiruvchi dvigatel va subkaliber katlama stabilizatorlari bo'lgan 55 mm R4M raketasi bo'lib chiqdi. Uzunligi 812 mm va og'irligi 3,85 kg bo'lgan raketaning og'irligi 0,52 kg. R4M soatiga 525 km gacha tezlikni ishlab chiqdi va uning otish masofasi 1500-1,800 metrga etdi. Otish uchun ular Revi-16V ko'rinishini ishlatishdi. Me.262A-1b qanoti ostida ushbu raketalarning 24 tagacha bo'lgan qismi asosan dushman bombardimonchilariga qarshi kurashish uchun mo'ljallangan yog'och otish moslamalarida joylashgan edi. Nemis tarixchisi K. Bekkerning so'zlariga ko'ra, "ushbu qurol yordamida III / JG7 uchuvchilari 1945 yil fevral oyining oxirgi haftasida 45 dvigatelli 45 bombardimonchi va ular bilan birga bo'lgan 15 jangchini yo'q qildi". Me.262A-1b-da 34 raketa egalari sinovdan o'tkazildi, ularning sonini 48 taga etkazish rejalashtirildi.22-da, shuningdek, og'irligi 60 kg va uzunligi 1,8 m bo'lgan Rurshtal X4 boshqariladigan raketalarini sinovdan o'tkazish rejalashtirildi. va akustik sigortalar. Uchish masofasi 300 metrga baholandi. To'rtta X4 raketalari Me.262 ning qanoti ostida joylashgan edi, ammo haqiqatan ham parvozlarni faqatgina ularning rejalari bilan amalga oshira oldi. Samolyotdagi tutqichning versiyasida 110 kg R100 / BS raketasi ham sinovdan o'tkazildi. Vertikal ravishda ishga tushgan RZ 73 raketalarining aerodinamik sinovlari ham o'tkazildi.
1944 yilning dekabridan 1945 yil martigacha aviatsiya bombalari yordamida qattiq jangovar tuzilmalarda uchayotgan bombardimonlarga qarshi tajribalar o'tkazildi. Samolyot uchuvchilari Jumo 004V dvigatellarini ishlab chiqishda juda ko'p qiyinchiliklarga duch kelishdi. Ularning xususiyati ikki yoqilg'i tizimi edi. Dvigatel benzinda ishlaydigan ikki zarbli pistonli RBA / S10 "Ridel" dvigatelidan foydalangan holda ishga tushirildi. Ushbu yoqilg'i turbojet dvigatelida ham ishlatilgan, faqat uni ishga tushirish uchun. Faqat 6000 rpmga yetgandan so'ng, vosita avtomatik ravishda dizel yoqilg'isi yoki kerosinga o'tadi), shundan so'ng aylanish tezligi daqiqada 8000 ga ko'tarildi. Turbinani aylantirayotganda dvigatelni boshqarish dastagi (ORE) juda silliq harakatlanishi kerak. Aks holda, dvigatelning yong'in ehtimoli yuqori edi.
1945 yilda Messerschmitt mutaxassislari zamin ob'ektini dushman bombardimonlaridan 480 f / s tezlikda uchayotgan Me.262 samolyotlari va Me.109K-4 ning eng so'nggi pistonlaridan biri bo'lgan dushman bombardimonlaridan himoya qilish samaradorligi bilan bog'liq masalalarni o'rganishdi. . Me.109K-4 quroli MK 108 avtomat qurolidan va ikkita 15 mm sinxron MG 151 qurolidan iborat bo'lib, samolyotlar DB 605ASCM yoki DB 605DCM dvigatellari bilan jihozlangan. So'nggi K-4 seriyali transport vositalari MK-108 o'rniga MK-103 qurolini olishdi, chunki qiruvchi samolyotning asosiy vazifasi bombardimonlar bilan jang qilish edi. Bundan tashqari, pastki qanotli gondollarda yana ikkita MK-103 bor edi, MG.151 fuselage esa 13 mm MG.131 pulemyotlari bilan almashtirildi. Angliya-Amerika kuchlari Reynni kesib o'tishganida, Luftfaffda 800 Bf avtomobillari bo'lgan. 109, taxminan "G" va "K" seriyalariga teng. Aynan shu mashinalar Germaniya havo mudofaasi aviatsiyasining asosini tashkil etdi.
Hisob-kitoblar menga qaraganda Me.262 ni ko'rsatdi. 109K-4 katta himoya zonasini ta'minladi va past va o'rta balandliklarda (8000 m gacha) u dushman bombardimonlarini ancha oldin bosib o'tdi. Manevrga kelsak, gorizontal tekislikda ustunlik butunlay piston qiruvchi tomonida edi. Vertikal ravishda reaktiv Messerschmitt oldingisidan ustun bo'lib, jangovar tarqalishni ikki baravar yuqori qildi. Uning qurollari ham kuchli edi. Me.262 kabi fazilatlar bilan jangga qo'shildim. Me.262 oilaviy samolyotlari 262 sinov guruhida, 7-qiruvchi eskadronda (JG 7), Jagdferband 44 (JV44) da, 11-tungi qiruvchi eskadronning 10-guruhida (10./NJG) 11), 54-bombardimonchi eskadroning 1-guruhida (bombardimonchi uchuvchilar jangchilar sifatida), 51-bombardimonchi eskadronning ikki guruhida va 6-razvedka havo guruhida.
Jangga birinchi bo'lib 262 guruhning uchuvchilari kiritildi. Bu 1944 yil 25 iyulda, ingliz chivinini tutib olish paytida sodir bo'ldi. 262 guruhining uchuvchilari 11 sentyabr kuni birinchi marta og'ir bombardimonchilarga duch kelishdi. Ular B-17 samolyotlari bilan Mustangs kuzatib borgan 100-sonli bombardimonchi eskadrondan Germaniyaga bostirib kirganlaridan keyin R-51 qiruvchi samolyotlari bilan uchrashishdi. Keyingi kunning natijasi biroz yaxshiroq edi, kapitan Georg-Peter Eder kamida ikkita Uchib ketgan qal'ani vayron qilganida. Tierfelder vafotidan so'ng, tez orada havo guruhiga aylantirilgan 262 jamoani eng mashhur uchuvchilardan biri mayor Novotniy boshqargan. Oktyabr oyi boshida 30 samolyotdan iborat guruh (boshqa manbalarga ko'ra, 50 ta samolyot) Osnabruk yaqinidagi Ahmer va Xazepdagi aerodromlarga, Britaniya va Amerika bombardimonchilarining asosiy yo'nalishi bo'yicha yo'l olgan.
1944 yil 3 oktyabrda havo guruhi jangga tayyor edi va to'rt kundan keyin Amerika havo kuchlarining 361-qiruvchi eskadronidan Mustang R-51 qiruvchi samolyotlari tomonidan urilgan birinchi ikkita transport vositasini yo'qotdi. Novotny uzoq vaqt davomida eksperimental tarkibga buyruq bera olmadi. 8-oktabr kuni u it jangida otib tashlandi. Uning o'limi holati hozirgacha noma'lum. Chet el matbuotida uchta B-17G bombardimonchi yo'q qilinganidan so'ng, Novotny radioda chap dvigatelning to'xtashi va ko'plab Mustanglarning hujumi haqida xabar bergan. Uchuvchi parashyutdan foydalanmadi va samolyot bilan Bramsche shahridan olti kilometr shimolda halokatga uchradi. Katta guruh bo'lishiga qaramay, 3 dan 12 oktyabrgacha, kuniga uch yoki to'rt turda bo'lgan uchuvchi uchuvchilar 22 (boshqa manbalarga ko'ra 26) dushman samolyotining yo'q qilinganini ma'lum qilishdi. Birinchi bosqichda Angliya-Amerika samolyotlariga qarshi Me.262 samolyotidan foydalanish muvaffaqiyatli bo'ldi. Buning sababi ularning paydo bo'lishining to'satdan paydo bo'lishi edi, chunki reaktiv samolyotlarning tezligi piston jangchilari uchun shunga o'xshash parametrdan kamida 200 km / soat yuqori edi. Avvaliga qiruvchi samolyotlar ikki yoki uch samolyotdan iborat kichik guruhlarga dushman bombardimon tuzilmalariga hujum qilishgan, bundan tashqari, qoida tariqasida, quyosh yonida va 500-1000 metrdan oshiqroq masofada. Bir nechta bombardimonchilarni o'qqa tutib, ular o'zlarining shakllanishlarini buzib tashlab, jang maydonini yuqori tezlikda tark etishgan. Ikkinchi hujumga shunchaki vaqt etishmadi.
Ammo bunday taktika uzoq vaqt davomida o'z samarasini bermadi. Bombardimon qiluvchilarning havo o'qlari tez orada nafaqat hujumlarning to'satdan paydo bo'lishi natijasida paydo bo'lgan qo'rquvni, balki reaktiv qiruvchi samolyotlarning noma'lum uchish ma'lumotlarini ham engdi. Qisman Ittifoqdoshlar to'plangan pulemyotlardan va qisman Me.262 uchuvchilari uddalay olmaydigan tezlikni yo'qotish bilan keskin manevralardan iborat yangi taktikalarni qo'llash orqali o'zlarini himoya qilishga muvaffaq bo'lishdi. Shundan so'ng, nemislarning yo'qotishlari keskin oshdi va 262 jamoa safida atigi uch Me.262 qoldi. Natijada general Gallandning buyrug'iga binoan 262 guruhning qoldiqlari kiritildi III guruhNovotny nomini olgan, yangi tashkil etilgan (1945 yil yanvar) JG 7 Hindenburg qiruvchi eskadroni, dastlab o'rmon chetida qurilgan Splitterbox aerodromida joylashgan (Brandenburg-Brist). Missiya boshlanishidan oldin barcha mashinalar yaxshi suratga olingan va uchish-qo'nish yo'lagiga otilgan. Aksariyat hollarda ular juft bo'lib ketishdi.
JG 7 uchuvchilari tomonidan qo'lga kiritilgan g'alabalar, ayniqsa, ba'zida yuzlab samolyotlar ikkala tomonning janglarida qatnashgan deb o'ylaganingizda juda ta'sirli edi. Shunday qilib, 17 mart kuni III guruhdan bir nechta Me.262 Ruland, Boglen va Kottbusni bombardimon qilgan B-17 larni tutib olish uchun yo'lga tushishdi. O'sha jangda, tayinlanmagan ofitser Bonfire ikkita Uchar Qal'ani va leytenant Wegmann va leytenant Gobelni birma-bir otib tashladi. Ertasi kuni, 632 jangchi kuzatib borgan 1200 dan oshiq bombardimonchilar Berlinga yo'l olishganda, ko'p sonli havo mudofaasi xodimlari ularni tutib olishdi, ularning orasida taxminan 40 Me.262 JG 7. Mustang R-51 eskort qiruvchi samolyotlari safidan o'tib, reaktiv uchuvchilar. Xabarda aytilishicha, o'n ikkita bombardimonchi va bitta bittadan jangchi e'lon qilingan. O'sha jangda nemislar oltita mashina va ikkita uchuvchini yo'qotishdi. Har kuni reydlar bo'lib turdi va oy oxiriga qadar JG 7-ning Me.262 uchuvchilari 118 g'alaba va 34 yo'qolgan transport vositalarini e'lon qilishdi. G'alabalar uch baravar ko'p yo'qotish. Tabiiyki, ushbu ma'lumotlarga tanqidiy munosabatda bo'lish kerak, ayniqsa "g'oliblar" jangda qo'lga kiritilgan natijalarni haddan tashqari oshirganlari uchun.
1945 yil fevral oyining boshlarida, JG 54 qiruvchi eskadroni asosida, Adolf Galland boshchiligidagi 44-sonli qo'shma korxona yoki "Jagdferband 44" ("Ovchilar diviziyasi") tuzildi. Dastlab, 44-sonli qo'shma korxonada 25 ta samolyot bo'lgan va 16 Me.262 va 15 uchuvchi jang boshida qolgan. Ushbu bo'linishda Galland Steinhof, Krupinski, Barhorn va Baer kabi taniqli akeslarni tanladi. Biroq, Ritsarlar Xoch Ritsari bilan jihozni to'liq jihozlash imkoni bo'lmadi va ular deyarli jangovar tajribaga ega bo'lmagan yosh uchuvchilarni izdoshlari sifatida taklif qilishlari kerak edi. Qurilmaning tashkil etilishi tugallangandan so'ng, JV 44 samolyotlari Lager-Lexveld va Myunxen-Riyem aerodromlariga ko'chirildi, u erdan bahorda Amerika bombardimonchilari bilan jangga kirishdi. JV 44 uchuvchilari 5 aprel kuni besh Me.262 ikkita dushman bombardimonchilarini otib tashlaganlarida jangovar hisoblarini ochishdi. Ammo bunday g'alabalar kam edi.
Me 262A-1a xususiyatlari:
Ekipaj, 1 kishi
O'lchamlari:
Wingspan, m 12.65
Qanot maydoni, m2 21,7
Samolyotning uzunligi, m 10,6
Samolyot balandligi, m 3.83
Dvigatel 2XJumo-004V-1, V-2 yoki V-3, tortish 2X900 kg
Massalar va yuklar, kg:
3800 bo'sh samolyot
1800 L yonilg'i 6400 bilan olib ketish
Maksimal parvoz 2565 litr yonilg'i 7140
6000/9000 m balandlikka ko'tarilish vaqti, min 6.8 / 13.1
Amaliy ship, m 11450
Uchish masofasi 9000 m balandlikda, 1800l yoqilg'i bilan, 1040 km
Qurol:
O'q o'qlari bilan jihozlangan 4X30 mm MK-108 qurollari, dona. 2X100 va 2X80
XX asr boshlarida. Rus olimi K.E. Tsiolkovskiy reaktiv samolyotlar davri pervanel bilan boshqariladigan samolyotlar davriga to'g'ri keladi deb taxmin qildi. U faqat reaktiv dvigatel bilan yuqori tezlikdagi tezlikka erishishingiz mumkin deb ishondi.
1937 yilda yosh va iste'dodli dizayner A.M. Beshik birinchi Sovet turbojet dvigatelining dizaynini taklif qildi. Uning hisob-kitoblariga ko'ra, bunday dvigatel samolyotni o'sha paytdagi misli ko'rilmagan tezlikka - 900 km / soat tezlashtirishi mumkin edi! Bu g'aroyib tuyuldi va yosh dizaynerning taklifi ehtiyot bo'ldi. Ammo, shunga qaramay, ushbu dvigatelda ishlash boshlandi va 1941 yil o'rtalariga kelib u deyarli tayyor edi. Biroq, urush boshlanib, A.M. ishlagan dizayn byurosi Beshik SSSRga chuqur evakuatsiya qilindi va dizaynerning o'zi tank dvigatellarida ishlashga o'tdi.
Ammo A.M. Beshik faqat samolyot dvigatelini yaratish istagida emas edi. Urushdan oldin, dizayn byurosining muhandislari V.F. Bolxovitinova - A.Ya. Bereznyak va A.M. Isaev - suyuq harakatlantiruvchi reaktiv dvigatelli BI-1 qiruvchi-to'sarni loyihasini taklif qildi.
Loyiha tasdiqlandi va dizaynerlar ishlashga kirishdilar. Ulug' Vatan urushi birinchi davridagi barcha qiyinchiliklarga qaramay, tajriba BI-1 qurilgan.
1942 yil 15 mayda NJning sinov uchuvchisi tomonidan dunyodagi birinchi raketa parvozi havoga ko'tarildi. Baxchivanji. Sinovlar 1943 yil oxirigacha davom etdi va afsuski, falokat bilan yakunlandi. Sinov parvozlaridan birida Baxchivanji soatiga 800 km tezlikka erishdi. Ammo bu tezlikda samolyot to'satdan itoatkorlikdan chiqib, erga yugurdi. Yangi mashina va uning jasur sinovchisi vafot etdi.
Birinchi reaktiv dvigatel Messer-schmitt Me-262 osmonda Ikkinchi Jahon urushi tugashidan oldin paydo bo'ldi. U o'rmonda joylashgan yaxshi kamuflyaj qilingan fabrikalarda ishlab chiqarilgan. Gorgau shahridagi ushbu zavodlardan biri Avgburgdan sug'urta tomon 10 km masofada avtoulov orqali samolyotning qanotlari, burun va quyruq qismlarini yaqinidagi boshqa "o'rmon" zavodiga etkazib berdi, ular yakuniy yig'ishni amalga oshirdi va tayyor samolyotni to'g'ridan-to'g'ri avtoulovdan ko'tarishdi. Binolarning tomi yashil rangga bo'yalgan va havodan bunday "o'rmon" o'simlikni topish deyarli mumkin emas edi. Ittifoqchilar Me-262 uchish uchoqlarini aniqlay olishgan va bir nechta rejalashtirilmagan samolyotlarni bombardimon qilishganiga qaramay, ular zavodni o'rmonni egallab olganlaridan keyingina aniqlay olishgan.
Reaktiv dvigatelning kashshofi, angliyalik Frenk Uaytl patentni 7,930 g oldin olgan. 
gloster 1941 yilda qurilgan va may oyida sinovdan o'tgan. Hukumat buni rad etdi - etarlicha kuchli emas. Faqatgina nemislar ushbu ixtironing imkoniyatlarini to'liq anglab etdilar, 1942 yilda ular Messerschmitt Me-262 ni yig'dilar, ular urush oxirigacha kurashdilar. Birinchi Sovet reaktiv samolyoti MiG-9 edi va uning "avlodi" - MiG-15 - ko'plab shonli sahifalarga kirdi. jang tarixi Koreyada urush (1950-1953).
O'sha yillarda Sovet-Germaniya frontida havo ustunligini yo'qotgan fashistik Germaniyada reaktiv samolyotlar ustida ishlash tobora kuchayib borar edi. Gitler ushbu samolyotlar yordamida yana urushdagi tashabbusni qo‘lga kiritib, g‘alabaga erishishiga umid qildi.
1944 yilda reaktiv dvigatel bilan jihozlangan Messerschmitt Me-262 reaktivi ommaviy ishlab chiqarishga chiqarildi va tez orada frontda paydo bo'ldi. Nemis uchuvchilari odatiy pervanelga ega bo'lmagan ushbu g'ayrioddiy mashinadan juda ehtiyot bo'lishdi. Bundan tashqari, soatiga 800 km tezlikda u suvga sho'ng'idi va uni bu holatda haydab chiqarishning iloji yo'q edi. Aviatsiya bo'linmalarida eng qat'iy ko'rsatma paydo bo'ldi - hech qanday holatda tezlikni soatiga 800 km ga etkazmang.
Shunga qaramay, hatto bunday cheklash bilan ham, Me-262 o'sha yillardagi barcha jangchilarga nisbatan tezlikda ustun edi. Bu Gitler qiruvchi samolyoti qo'mondoni general Hollandga Me-262 "dushmanga haqiqiy qarshilik ko'rsatishni tashkil qilish uchun yagona imkoniyat" ekanligini e'lon qilishga imkon berdi.
Sharqiy frontda Me-262 urushning eng oxirida paydo bo'ldi. Shu munosabat bilan, dizayn byurolariga Germaniyaning reaktiv samolyotlariga qarshi kurashish uchun asbob-uskunalar yaratish bo'yicha zudlik bilan topshiriq berildi.
A.I. Mikoyan va P.O. Qurilma kamon ichida joylashgan an'anaviy pistonli motorga yordam berish uchun K.V. motor-kompressor motorini qo'shdi. Xolshchevnikova, uni samolyotning dumiga o'rnatgan. Qo'shimcha dvigatelni samolyot sezilarli tezlashishi kerak bo'lganda boshlashi kerak edi. Bunga dvigatel K.V. Xolshchevnikova uchdan besh minutgacha ishladi.
Birinchi marotaba yuqori tezlikda qiruvchi A.I. Mikoyan. Uning I-250 samolyoti 1945 yil martida parvoz qildi. Ushbu samolyot sinovlari paytida SSSRda birinchi marta 820 km / soat tezlikdagi rekord qayd etildi. Jangchi P.O. Sukhoi Su-5 1945 yil aprel oyida sinovga kirdi va qo'shimcha dvigatel ishga tushirilgandan so'ng soatiga 800 km dan yuqori tezlikka erishildi.
Biroq, o'sha yillardagi sharoitlar ommaviy ishlab chiqarishda yangi tezyurar jangchilarni ishga tushirishga imkon bermadi. Birinchidan, urush tugadi, hatto maqtalgan Me-262 ham fashistlarning yo'qolgan havo ustunligini tiklashga yordam bermadi.
Ikkinchidan, sovet uchuvchilarining mahorati butun dunyoga hatto oddiy samolyotni boshqarib, hatto reaktiv samolyotlarni ham urib tushirish mumkinligini isbotlashga imkon berdi.
Samolyotni ishlab chiqarish bilan bir qatorda "itaruvchi" motor-kompressor dvigateli bilan jihozlangan P.O. Suxoy Su-7 qiruvchi samolyotini yaratdi, unda pistonli dvigatel bilan birgalikda V.P tomonidan ishlab chiqilgan RD-1 suyuq reaktiv dvigateli yaratildi. Glushko.
Su-7 samolyotlari 1945 yilda boshlangan. Uni uchuvchi G. Komarov sinovdan o'tkazgan. "RD-1" ni yoqsangiz, samolyot tezligi soatiga o'rtacha 115 km ga oshdi. Bu yaxshi natija edi, lekin tez orada reaktiv dvigatelning ishdan chiqishi sababli sinovlarni to'xtatish kerak edi.
Shunga o'xshash holat S.A dizayn dizayn byurolarida yuzaga keldi. Lavochkina va AC. Yakovleva. La-7R uchuvchi samolyotlaridan birida tezlatgich parvoz paytida portladi va sinov uchuvchisi mo''jizaviy tarzda qochib qutulishga muvaffaq bo'ldi. Ammo "Yak-3" ni "RD-1" tezlatgichi bilan sinash paytida samolyot portladi va uning uchuvchisi halok bo'ldi. Tez-tez sodir bo'ladigan baxtsiz hodisalar "RD-1" samolyotlarini sinovdan o'tkazish to'xtatilganiga olib keldi. Bundan tashqari, yangi dvigatellar pistonli dvigatellarni - reaktivlarni almashtirishi kerakligi aniq bo'ldi.
Germaniyaning mag'lubiyatidan so'ng dvigatellari bo'lgan nemis reaktiv samolyoti SSSRga sovrinlar sifatida yo'l oldi. G'arbiy ittifoqchilar nafaqat reaktiv samolyotlar va ularning dvigatellarining namunalarini, balki ularning ishlab chiqaruvchilari va fashistik fabrikalarning jihozlarini ham olishdi.
Reaktiv samolyotlarda tajriba orttirish uchun Germaniyaning JUMO dvigatellaridan foydalanishga qaror qilindi 
004 "va" BMW-003 "ni tanlang va ularga asoslanib o'zingizni yarating. Ushbu dvigatellar "RD-10" va "RD-20" deb nomlangan. Bundan tashqari, A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V.Ya. Klimovga "mutlaqo sovet" samolyot reaktiv dvigatelini yaratish topshirildi.
"Dvigatel" ishlayotgan paytda, P.O. Suxoy Su-9 qiruvchi samolyotini ishlab chiqdi. Uning dizayni ikki motorli samolyotlarning sxemasi bo'yicha ishlab chiqilgan - ikkita ushlangan JUMO-004 dvigatellari (RD-10) qanotlar ostiga joylashtirilgan.
RA-7 reaktiv dvigatelining yer sinovlari Tushinodagi aerodromning aerodromida o'tkazildi. Ish paytida u dahshatli shovqin chiqardi va ko'krakdan tutun va olov tashladi. Alangadan shovqin va chaqmoq hatto Moskva metrosidagi Sokol stantsiyasida ham sezilib turardi. Qiziqishsiz bo'lmaydi. Bir marta, bir nechta o't o'chirish moslamalari yong'inni o'chirish uchun moskvaliklar sabab bo'lgan aerodromga yugurdilar.
Su-9 samolyotini shunchaki qiruvchi deb atash qiyin edi. Uchuvchilar odatda uni "og'ir qiruvchi" deb atashdi, chunki aniqroq nom - qiruvchi-bombardimonchi faqat 1950 yillarning o'rtalarida paydo bo'lgan. Ammo kuchli qurol va bomba qurollarida Su-9ni bunday samolyotning prototipi deb hisoblash mumkin edi.
Ushbu dvigatellarning joylashuvi ham kamchiliklarga, ham afzalliklarga ega edi. Kamchiliklar orasida qanotlar ostida joylashgan motorlar tomonidan yaratilgan katta tortish mavjud. Boshqa tomondan, dvigatellarning maxsus tashqi nakellarga joylashtirilishi ularga to'sqinliksiz kirish imkoniyatini ochdi, bu esa ta'mirlash va sozlash uchun muhim edi.
Reaktiv dvigatellardan tashqari, Su-9 samolyotida ko'plab "yangi" dizayn echimlari mavjud. Shunday qilib, masalan, P.O. Suxoy maxsus elektromexanik mexanizm tomonidan boshqariladigan stabilizator, ishga tushirish kukuni tezlatgichlari, uchuvchi kreslo va kokpitni qoplaydigan chiroq uchun favqulodda vaziyatni tiklash moslamasi, qo'nish qalqoni bilan havo tormozlari va tormoz parashyutini o'rnatdi. Su-9 butunlay innovatsiyalardan yaratilgan deb ayta olamiz.
Ko'p o'tmay, Su-9 qiruvchi samolyotining eksperimental versiyasi qurildi. Shu bilan birga, uchuvchi uchun burilishlarni bajarish jismoniy jihatdan qiyin ekanligiga e'tibor qaratildi.
Tezlik va balandlikning oshib borishi bilan uchuvchini boshqarish bilan shug'ullanish tobora qiyinlashishi ma'lum bo'ldi, shundan so'ng samolyotni boshqarish tizimiga yangi qurilma - kuch boshqarishga o'xshash kuchaytirgich kiritildi. Ammo o'sha yillarda samolyotda murakkab gidravlika moslamasidan foydalanish munozaralarga sabab bo'lgan. Hatto tajribali samolyot dizaynerlari ham unga shubha bilan qarashgan.
Shunga qaramay, kuchaytirgich Su-9ga o'rnatildi. Suxoy birinchilardan bo'lib samolyotni boshqarish moslamasini gidravlik tizimga o'tkazdi. Uchuvchilarning ijobiy munosabati uzoq kutilgan emas edi. Samolyotni boshqarish yanada yoqimli va charchoqsiz holga keldi. Ushbu manevr soddalashtirildi va parvozning barcha tezligida imkon yaratildi.
Shuni qo'shimcha qilish kerakki, dizaynning mukammalligiga erishish, P.O. Suxoy Mikoyan va Yakovlev byurolari musobaqasida "yutqazdi". Birinchidan qiruvchi samolyotlar SSSR - MiG-9 va Yak-15 shu kuni - 1946 yil 26 aprelda uchishdi. Ular Tushinoda o'tkazilgan paradda qatnashdilar va darhol ishlab chiqarila boshladilar. Va Su-9 1946 yilning noyabr oyida havoda paydo bo'ldi. Ammo harbiylar unga juda yoqdi va 1947 yilda uni ommaviy ishlab chiqarishga tavsiya etildi. Ammo u seriyaga kirmadi - samolyot fabrikalariga allaqachon MiGs va Jacob avtomobillarini ishlab chiqarish bo'yicha ishlar yuklangan edi. Ha, va P.O. O'sha paytga qadar Suxoy yangi, yanada takomillashgan mashinada - Su-11 qiruvchi mashinasida ishlarni tugatayotgan edi.
"Odam mushaklarining kuchiga emas, balki aqlining kuchiga tayanib uchadi". YO'Q Jukovskiy "Aeronavtika" atamasi tayuke va havodan og'irroq transport vositalarida (samolyotlar, plakatlar) uchishni anglatadi. Biroq, odamlar parvozlar haqida ancha oldinroq orzu qilishgan. U quruqlikda yura oladigan, eng tezkor hayvonlarni bosib o'tadigan va suv elementlari aholisi bilan bahslashadigan kemalarni qurib, uzoq vaqt davomida u bilan davom etdi ...
Agar sizlardan kimdir miltiq bilan o'q otishgan bo'lsa, unda "orqaga qaytish" iborasi nimani anglatishini bilasiz. Qolganlari uchun men tushuntiraman. Ehtimol, suvosti sho'ng'in qayiqdan suvga sakrab, uni teskari yo'nalishda itarganini bir necha bor ko'rgansiz. Xuddi shu, ammo yanada murakkab printsipga ko'ra, raketa uchadi va bu jarayonning soddalashtirilgan versiyasi shunchaki vakolat beradi ...
Birinchi Sovet vertolyoti TsAGI devorlari ostida A.M. boshchiligida qurilgan. Cheremuxin 1930 yil avgustda. O'sha joyda o't o'chiruvchi A.M. TsAGI 1-EA eksperimental qurilmasining yarim kunlik uchuvchisi Cheremuxin birinchi er sinovlarini o'tkazdi. Shundan so'ng, qurilma Moskva yaqinidagi harbiy aerodromlardan biriga etkazildi. 1925 yil bahorida Rossiyada eng qadimgi vertolyot uchuvchilaridan biri ...
Ular XX asrning birinchi o'n yillarini qamrab olgan jahon aviatsiya harakatidan ortda qolmadi. dunyo va Rossiya aviakompaniyasining ixlosmandlari. 1910 yil uchun mo'ljallangan "Sport Sport" jurnali o'z abonentlariga shunday xabar berdi: "Moskvada aeroklubni yaratish g'oyasi, qishning boshida paydo bo'lgan va turli xil xususiy doiralarda bir necha marta muhokama qilingan, nihoyat amalga oshirish shaklini topdi. Endi biz ...
1933 yilda S.V. boshchiligida tashkil etilgan Eksperimental dizayn byurosi Sovet aviatsiyasi fanlari va texnologiyalarini rivojlantirishda katta rol o'ynadi. Ilyushin. Birinchi yaratilgan OKB jangovar samolyotlar - Il-4 uzoq masofali bombardimonchi va Il-2 zirhli hujum samolyoti Ikkinchi Jahon urushi tarixida abadiy yozilgan. Urushdan keyingi yillarda OKB S.V.ning faoliyati. Ilyushin diqqatini reaktiv samolyot sohasidagi ishlarga qaratdi ...
1914 yilda norvegiyalik tadqiqotchi Fridtjof Nansen o'zining "Kelajak zaminiga" kitobida aviatsiya Shimolni rivojlantirishda, xususan, Qora dengiz va Ob va Yenisey daryolari og'izlari orqali yuk tashishni rivojlantirishda muhim rol o'ynashini ta'kidlagan. Deyarli bir vaqtning o'zida, rus uchuvchilari Shimoliy dengiz orqali parvoz qilish uchun birinchi urinishlarini qildilar ...
1936 yil yozida nemis texnik boshqarmasi yangi dengiz dengizi uchun vazifa tayyorladi. 1936 yil kuzida uni ishlab chiqarish uchun buyurtma Germaniyaning ikkita Arado va Focke-Wulf samolyot ishlab chiqaruvchilari tomonidan qabul qilindi. An'anaga ko'ra, kichkina suzuvchi samolyotni yaratish biplan sxemasidan foydalanishni talab qiladi. Kurt Tank ham Fw-62 ni ishlab chiqishda shu yo'ldan borgan. Arado dizayn byurosi, taniqli emas ...
Afsuski, odam qachon boshini osmonga ko'targanida va uning dahshatli o'lchamlariga va shu bilan birga ajoyib go'zalligiga e'tibor qaratganida, hech kim bilmaydi. Biror kishi birinchi marta havoda suzayotgan qushlarni ko'rganini va ularning ortidan ergashish uchun boshida fikr paydo bo'lganini ham bilmaymiz. Har qanday kabi, hatto eng uzoq yo'l ham ... bilan boshlanadi.
20-yillarning boshlarida. SSSRda o'z dizaynidagi birinchi qiruvchi samolyot - "I-1" ("Il-400") ni yaratishga harakat qilindi. Yangi samolyotning dizayni samolyot dizayneri N.N. Polikarpov. Samolyotning birinchi parvozi muvaffaqiyatsiz yakunlandi - parvozdan keyin qurilma dumidan tushdi. Uzoq davom etgan izlanishlardan so'ng TsAGI mutaxassislari yangi samolyot kasal bo'lgan "kasallik" ni topdilar - qiruvchi samolyotda yelkanlar markazi yo'q ...
Ikkinchi Jahon urushi davrida fashistik Germaniya dizaynerlari vertolyot qurish sohasida yaxshi natijalarga erishdilar. Va bu tasodif emas, chunki nemis generallari urushdagi g'alaba ko'p jihatdan texnologiyaga bog'liq deb hisoblab, samolyot dizaynerlaridan turli xil mashinalarni - reaktiv samolyotlardan U-2 raketalarigacha, parvoz qiladigan yirtqich hayvonlardan sirli rotorgacha yaratishni talab qilishgan. Urush boshlanishidan sal oldin ...
Insoniyat azaldan osmonni orzu qilgan. Bekor deb uni beshinchi okean deb atashdi, ammo keyinchalik uni zabt etganlar - ballonistlar. Osmonga ko'tarilish urinishlari o'rta asrlardan beri amalga oshirilgan. Dunyoning daholari bu topishmoqni echishga qiynalishdi, shu jumladan Leonardo da Vinchi qog'ozda sirli modellarni yaratdi. Haqiqatan ham, ular motorni ixtiro qilgunlaricha va elektr energiyasi haqida hech qanday tasavvurga ega bo'lmaguncha, olimlar va ixtirochilar tomonidan tadqiqotlar chegarasiga aylangan gliderlar edi. Sinovlarni o'tkazishga qaror qilganlar dengizchilar edi, ya'ni ular katta mashinalarni boshqarish haqida bilishgan, xavf va xavf-xatarlardan qo'rqmaganlar. 20-asrda rayt aka-uka birinchi boshqariladigan samolyotni yaratdilar, bu zamonaviy samolyotlarning analogiga aylandi. Ular mashinani havoga ko'tarish etarli emas deb o'ylashdi, uni boshqarish kerak edi. Ularning yo'li uzoq, muvaffaqiyatsiz urinishlarga to'la edi, ammo oxir-oqibat katta muvaffaqiyat bo'ldi. Reyslar xavfli bo'lishiga qaramay, uchuvchilar va sinovchilar etishmasdi.
Wright Brothers samolyoti - birinchi samolyotlardan biri
Dastlab samolyotlar harbiy maqsadlarda ishlatilgan. Darhaqiqat, bunday kuchli transport vositasini olgandan keyin juda ko'p vazifalarni - razvedka ishlarini olib borish, qurol va bomba etkazib berish va o't ochish mumkin edi. Ammo ertami-kechmi samolyotlar fuqarolik aviatsiyasiga ishlatilishi ma'lum bo'ldi. Dunyodagi birinchi yo'lovchi samolyoti uzoq kutilmadi.
Rayt aka-uka Raytlarining samolyoti yaratilganidan 7 yil o'tgach, ularning samolyotlari Rossiyada faol rivojlanayotgan edi. Ishlab chiqarish jadal rivojlanayotgan bir necha fabrikalar mavjud edi. Yo'lovchilar uchun birinchi samolyot Rossiya hududida yaratilgan va biz bu kashfiyot Igor Sikorskiyga qarzdormiz.
Serial ishlab chiqarish 1913 yilda boshlangan. Umuman, "Ilya Muromets" keyin ko'p yozuvlarni o'rnating. U bortga juda katta miqdordagi yukni olib ketishi, odamlarni tashishi va eng uzoq vaqt havoda bo'lishi mumkin edi. Birinchi jahon urushi boshlanishi bilan, albatta, ular harbiy maqsadlarda faol foydalana boshladilar. Ammo baribir bu dastlab yo'lovchi samolyoti edi. Ushbu mashinalar zamondoshlarini hayratda qoldirdi va endi kulgili ko'rinadi. Biroq, muhandislar uchun bu katta yutuq edi. Samolyot quyidagi parametrlarga ega edi:
- Uzunligi deyarli 20 metr.
- Wingspan - 30 metr.
- Yo'lovchilar va yuklarsiz og'irlik - 3 tonna.
- Yoqilg'i quyishsiz parvoz - 10 soat.
- Tezlik - soatiga 130 kilometrgacha.
Bundan tashqari, dastlab yorug'lik, isitish va hatto bortida hojatxonasi bo'lgan kichkina xona bor edi - bu vaqt u aql bovar qilmaydigan va yutuq sifatida qabul qilingan. Afsuski, urush boshlandi va yo'lovchilar samolyotlari haqida hech qanday savol tug'ilmadi.
"Ilya Muromets" ikkisi ham bombardimonchi sifatida ishlatilgan va jihozni o'q-dorilarga etkazish uchun. Bunday paytda samarali bo'lgan deb ayta olmaymiz, ammo aviatsiya deyarli darhol harbiy maqsadlarda ishlatila boshlandi va katta muvaffaqiyat bo'ldi. Urush tugaganidan keyin bu sohada faol rivojlanish amalga oshirildi, chunki samolyotlar zamonaviy hayotga tez kirib bordi.
Ilya Muromets samolyoti
Fuqaro aviatsiyasining navbatdagi bosqichi - Jet samolyoti
Taxminan 60 yil oldin, reaktiv samolyotlar davri keldi. Keyin dunyodagi birinchi reaktiv yo'lovchi samolyoti yaratildi. U deyiladi TU-104, va uning rivojlanishi va dizayni dunyo aviatsiyasi uchun haqiqiy qadamdir. Birinchi loyiha 50-yillarda yaratilgan, ammo uni yodga olish uchun vaqt kerak edi. Aslida, bu samolyot kengaytirilgan tomoni bilan o'zgartirilgan va o'zgartirilgan bomba.
Sinovlar 1955 yilda boshlangan. SSSR davrida hamma bunday istiqbolli rivojlanishdan va dunyodagi etakchi mavqelardan manfaatdor bo'lganligi sababli, hokimiyat bu taraqqiyotga e'tibor bermadi. Natijada, bir yil o'tgach, tezkor va shoshilinch ravishda yaxshilanish tufayli, samolyot o'z maqsadiga muvofiq foydalanila boshladi.
TU-104 harbiy samolyotning aniq nusxasi emasligini tushunishingiz kerak. U fuselajni to'liq qayta loyihalashtirdi, ikkita reaktiv dvigatelni to'liq loyihalashtirdi, shassini yaxshiladi. 1956 yilda Moskvadan Irkutskka birinchi parvoz amalga oshirildi. Ushbu samolyot hozirgi vaqtda ham taassurot qoldiradigan quyidagi xususiyatlarga ega:
- uzunligi - 39 metr;
- qanotlar qanoti - deyarli 35 metr;
- reaktiv samolyot tezligi - soatiga 800 kilometr;
- oralig'i - 2750 kilometr;
- og'irligi - to'rt tonna bo'sh.
Yo'lovchilar uchun birinchi reaktiv samolyot dastlab 11 ming metr balandlikka ko'tarilishi mumkin. Biroq, avtoulovning ishlamay qolishi, og'ish, havo oqimlariga dosh berolmaslik kabi muammolar u erda boshlandi.
Birinchi yo'lovchi reaktiv samolyotlaridan biri
Xatarlar va yaxshilanishlar
Birinchi reaktiv idealdan uzoq edi. Ko'pincha favqulodda qo'nishni amalga oshirish, ta'mirlash ishlarini bajarish kerak edi. TU-104 bir qator o'zgarishlarga duch keldi. Bu maksimal balandlikni 10 mingga tushirish uchun talab qilindi. Men ham tarkibiy o'zgarishlarni amalga oshirishim kerak edi. Mutaxassislarning ta'kidlashicha, dastlab barcha muammolar samolyotni tezda ishlab chiqarishga bo'shatish zarurati tufayli kelib chiqqan, shuning uchun unchalik katta bo'lmagan kamchiliklarga e'tibor berilmagan.
Buning ajablanarli joyi yo'q, natijada muhandislar dizaynni faol ravishda o'zgartira va o'zgartira boshladilar. Masalan, rulning og'ishi va siqilishi bilan bog'liq muammolarni deyarli butunlay yo'q qilish mumkin edi. Bularning barchasi jozibali statistikaga olib keldi: reaktiv samolyot marshrutni eski modellarga qaraganda uch baravar tezroq bosib o'tdi (bu erda piston tizimlari ishlatilgan). O'rtacha bitta TU-104 bortida 100 kishini qabul qilishi mumkin edi. 50-yillarning oxirida bu Rossiyada (aniqrog'i SSSRda) asosiy yo'lovchi samolyot edi. U Xabarovsk, Tbilisi, Toshkentga to'g'ridan-to'g'ri reyslarni amalga oshirishi mumkin edi.
57-yilda modifikatsiyalangan sinovlar TU-104A. Dvigatellar kuchini oshirishga e'tibor berib, unda o'zgartirildi. Shuningdek, ular 20 ta yangi o'rindiqlarni ham qo'shishdi, ammo yo'lovchilar ko'payib ketishidan shikoyat qilishdi. Keyinchalik tobora ko'proq yangi o'zgartirishlar kiritildi. Va nihoyat, 80-yillarda ushbu TU seriyasi to'xtatildi.
Bilan aloqada
Zamonaviy yoshlar, va hatto voyaga etgan fuqarolar uchun ham o'sha paytda juda ajoyib bo'lib tuyulgan ushbu uchish apparatlari qanchalik yoqishini tushunish qiyin. Kumush tomchilar, ularning ortidagi moviy osmonni tez tarqatib, ellikinchi yillar yoshlarining xayolotini qo'zg'atdi. Keng dvigatel turiga shubha qoldirdi. Bugungi kunda faqat War Thunder kabi kompyuter o'yinlari Sovet reaktiv samolyotini sotib olish taklifi bilan mahalliy aviatsiyani rivojlantirishning ushbu bosqichi haqida bir oz tasavvur beradi. Ammo barchasi avvalroq boshlangan.
Reaktiv nimani anglatadi?
Samolyot turining nomi haqida oqilona savol tug'iladi. Ingliz tilida qisqacha eshitiladi: Jet. Rus ta'rifi qandaydir reaktsiya mavjudligiga ishora qiladi. Bu yoqilg'i oksidlanishiga taalluqli emasligi aniq - bu odatiy karbüratör samolyotlarida raketada bo'lgani kabi mavjud. Jismoniy jismning otilib chiqadigan gaz oqimi kuchiga reaktsiyasi unga qarama-qarshi yo'naltirilgan tezlashuvni berish bilan ifodalanadi. Qolganlarning hammasi allaqachon nozikliklardir, ular tizimning turli xil texnik parametrlarini, masalan, aerodinamik xususiyatlar, joylashuv, qanot profilini, dvigatel turini o'z ichiga oladi. Bu erda muhandislik byurolarining ish jarayonida paydo bo'lishi mumkin bo'lgan variantlar, ko'pincha o'xshashlik mavjud texnik echimlar, bir-biridan mustaqil ravishda.
Raketa tadqiqotlarini ushbu yo'nalishda aviatsiya tadqiqotidan ajratish qiyin. Urushdan oldin va yonib ketish vaqtini qisqartirish uchun o'rnatilgan chang tezlatgichlari sohasida ishlar olib borilgan. Bundan tashqari, 1910 yilda Coanda samolyotiga kompressor dvigatelini o'rnatishga urinish (muvaffaqiyatsiz) ixtirochi Genri Coanda Ruminiya ustuvorligini talab qildi. To'g'ri, bu dizayn dastlab ishlamay qoldi, bu birinchi sinov bilan tasdiqlandi, shunda samolyot yonib ketdi.
Birinchi qadamlar
Havoda uzoq vaqt davomida parvoz qila oladigan birinchi reaktiv samolyot keyinchalik paydo bo'ldi. Nemislar kashshof bo'lishdi, garchi boshqa mamlakatlarning olimlari - AQSh, Italiya, Angliya va Yaponiyadan texnik jihatdan o'sha vaqtga kelib, ba'zi yutuqlarga erishdilar. Ushbu namunalar, aslida, yangi qiruvchi dvigatellar o'rnatilgan oddiy qiruvchi va bombardimonlarning plakatlari bo'lib, ajablanarli va ishonchsizlikni keltirib chiqardi. SSSRda muhandislar ham bu muammoni hal qilishgan, ammo unchalik faol emas, balki sinab ko'rilgan va ishonchli vida texnologiyasiga e'tibor berishgan. Shunga qaramay, A.M. Lyulka tomonidan ishlab chiqarilgan turbojetli dvigatel bilan jihozlangan Bi-1 samolyotining reaktiv modeli urushdan oldin darhol sinovdan o'tkazildi. Qurilma juda ishonchsiz, nitrat kislota, oksidlovchi vosita sifatida ishlatilgan, yonilg'i idishlarini iste'mol qilgan, boshqa muammolar mavjud edi, ammo birinchi qadamlar har doim qiyin.
Gitlerning Shturmfogel
"Reyxning dushmanlari" ni (u dunyoning deyarli barcha mamlakatlarini tartiblashtirgan) bosib olishga umid qilgan Fyurer psixikasining o'ziga xos xususiyatlari tufayli Germaniyada Ikkinchi Jahon Urushi boshlanganidan keyin turli xil "mo''jizaviy qurollar", shu jumladan reaktiv samolyotlarni yaratish bo'yicha ishlar boshlandi. Ushbu faoliyatning barcha sohalari ham muvaffaqiyatli bo'lmadi. Muvaffaqiyatli loyihalar orasida dunyoda birinchi ommaviy ishlab chiqarilgan Messerschmitt-262 (aka Sturmfogel) mavjud. Qurilma ikkita turbojetli dvigatel bilan jihozlangan, kamonda radarga ega, soniyga yaqin (soatiga 900 km) tezlikni rivojlantirgan va B-17 ("Uchuvchi qal'alar") ittifoqchilariga qarshi kurashda juda samarali vosita bo'lgan. Adolf Gitlerning yangi texnologiyaning g'ayrioddiy imkoniyatlariga fanatik e'tiqodi, ammo paradoksal ravishda Me-262 jangovar tarjimai holida yomon rol o'ynadi. Jangchi sifatida yaratilgan, u "yuqoridan" ko'rsatmalariga binoan bombardimonga aylantirildi va ushbu modifikatsiyada o'zini to'liq isbotlay olmadi.
Arado
Reaktiv samolyot printsipi 1944 yil o'rtalarida Arado-234 bombardimonchi (yana nemislar tomonidan) dizayni uchun qo'llanilgan. U Cherbourg porti yaqinida joylashgan ittifoqchilar pozitsiyalariga hujum qilib, o'zining g'ayrioddiy jangovar qobiliyatini namoyish etishga muvaffaq bo'ldi. Tezligi soatiga 740 km va o'n kilometrga cho'zilgan tavan zenit-artilleriya nishonini nishonga olishiga imkon bermadi, Amerika va Britaniya jangchilari shunchaki uni ushlay olmadilar. Portlashlardan tashqari (aniq sabablarga ko'ra juda noaniq), Arado aerofotosuratga tushdi. Uni zarbli asbob sifatida ishlatishning ikkinchi tajribasi Liejda bo'lib o'tdi. Nemislar hech qanday yo'qotishlarga duch kelmadilar va agar fashistik Germaniya ko'proq resurslarga ega bo'lsa va sanoat Ar-234 ni 36 nusxadan ko'proq miqdorda ishlab chiqarganida edi, unda Gitlerga qarshi koalitsiyaning mamlakatlari qattiq bo'lar edi.
U-287
Germaniya taraqqiyoti Ikkinchi Jahon urushi davrida natsizm mag'lubiyatidan so'ng do'stona davlatlar qo'liga o'tdi. G'arb mamlakatlari harbiy harakatlarning oxirgi bosqichida allaqachon SSSR bilan bo'ladigan qarama-qarshilikka tayyorgarlik ko'rishni boshladilar. Stalinist rahbariyat qarshi choralarni ko'rdi. Keyingi urushda, agar u bo'lib o'tadigan bo'lsa, reaktiv samolyotlar jang qilishi ikkala tomonga ham ma'lum edi. O'sha paytda SSSR yadroviy zarba berish potentsialiga ega emas edi, faqat atom bombasini ishlab chiqarish texnologiyasini yaratish bo'yicha ishlar olib borilardi. Ammo amerikaliklar qo'lga olingan Junkers-287-ga juda qiziqish bildirishdi, uning noyob parvoz ma'lumotlari bor (jangovar og'irligi 4000 kg, masofasi 1500 km, balandligi 5000 m, tezligi 860 km / soat). To'rt dvigatel, salbiy supurish (kelajakdagi "invisibles" ning prototipi) samolyotdan atom tashuvchisi sifatida foydalanish imkonini berdi.
Urushdan keyingi birinchi davr
Jet samolyotlari Ikkinchi Jahon urushi davrida hal qiluvchi rol o'ynamagan, shuning uchun Sovet ishlab chiqarish korxonalarining asosiy qismi dizaynni takomillashtirish va an'anaviy pervanel boshqaradigan qiruvchi samolyotlar, hujumga uchragan samolyotlar va bombardimonlar ishlab chiqarishni ko'paytirishga qaratilgan. Atom zaryadlarini etkazib beruvchisi masalasi qiyin edi va u Amerikaning Boing B-29 (Tu-4) nusxasini ko'chirish orqali tezda hal qilindi, ammo asosiy maqsad mumkin bo'lgan tajovuzga qarshi turish edi. Buning uchun birinchi navbatda qiruvchi samolyotlar kerak edi - balandlik, manevr va, albatta, yuqori tezlik. Yangi yo'nalishni ishlab chiqishda dizayner A.S.Yakovlevning Markaziy qo'mitaga yozgan xati (1945 yil kuz) ma'lum bir tushunchani topdi. Olib borilgan nemis texnologiyasini oddiy o'rganish, partiya rahbariyati bu choralarni etarli emas deb hisobladi. Mamlakat zamonaviy sovet reaktiv samolyotlariga muhtoj emas, ammo u jahon darajasidan ustundir. 1946 yil oktyabr inqilobining yilligi sharafiga (Tushino) o'tkazilgan paradda ular xalqqa va chet ellik mehmonlarga namoyish etilishi kerak edi.
Vaqtinchalik Yaks va MiGs
Ko'rsatadigan narsa bor edi, ammo natijasi bo'lmadi: ob-havo buzildi, tuman bor edi. Yangi samolyotlarning namoyishi May kuniga ko'chirildi. 15 nusxada ishlab chiqarilgan birinchi Sovet reaktiv samolyoti Mikoyan va Gurevich (MiG-9) va Yakovlev (Yak-15) konstruktorlik byurolari tomonidan ishlab chiqilgan. Ikkala namunalar qizil rang sxemasi bilan ajralib turdi, unda dum qismi pastdan yuviladi reaktiv samolyotlarnozullar tomonidan ishlab chiqarilgan. Tabiiyki, haddan tashqari issiqlikdan himoya qilish uchun ushbu qoplama bo'limlari o'tga chidamli metalldan tayyorlangan maxsus qatlam bilan qoplangan. Ikkala samolyot ham massasi, dvigatellari soni va maqsadi bo'yicha bir-biridan farq qilar edi, ammo umuman oltmishinchi yillardagi Sovet aviakompaniyasining qurilishi maktabiga to'g'ri keldi. Ularning asosiy maqsadi elektr stantsiyasining yangi turiga o'tish edi, ammo bunga qo'shimcha ravishda boshqa muhim vazifalar ham bajarildi: parvoz xodimlarini tayyorlash va texnologik masalalarni ishlab chiqish. Ushbu reaktiv samolyotlar ishlab chiqarishning katta hajmiga (yuzlab dona) qaramay, vaqtinchalik hisoblanib, yaqin kelajakda yanada zamonaviy dizaynlar paydo bo'lgandan keyin ularni almashtirish kerak edi. Va tez orada bu lahza keldi.
O'n beshinchi
Ushbu samolyot afsonaga aylandi. Tinchlik davri uchun misli ko'rilmagan, ham jangovar, ham qo'shma mashg'ulot ko'rinishida qurilgan. MiG-15 konstruktsiyasida ko'plab inqilobiy texnik echimlar ishlatilgan, birinchi marta kuchli uchuvchi qurollar bilan jihozlangan ishonchli uchuvchi qutqaruv tizimini (katapult) yaratishga harakat qilindi. Reaktiv samolyotning tezligi kichik, ammo juda samarali bo'lib, u yangi tutqich paydo bo'lgandan ko'p o'tmay urush boshlangan Koreya osmonidagi kuchli strategik bombardimonchilar armiyasini tor-mor qilishga imkon berdi. Shunga o'xshash sxema bo'yicha qurilgan amerikalik "Saber" MiG ning ma'lum bir analogiga aylandi. Jang paytida uskunalar dushman qo'liga tushdi. Sovet samolyoti shimoliy koreyalik uchuvchini olib qochdi pul mukofoti. Shikastlangan "Amerikalik" ni suvdan chiqarib, SSSRga etkazib berishdi. Eng muvaffaqiyatli dizayn qarorlarini qabul qilish bilan o'zaro "tajriba almashinuvi" bo'lib o'tdi.
Yo'lovchi samolyoti
Reaktiv samolyotning tezligi uning asosiy ustunligidir va bu nafaqat bombardimonlar va qiruvchi samolyotlarga tegishli. Qariyb qirqinchi yillarning oxirida Britaniyada qurilgan kometa layneri xalqaro aviakompaniyalarga kirdi. U odamlarni tashish uchun maxsus yaratilgan, qulay va tez edi, ammo, afsuski, ishonchlilikda farq qilmadi: ikki yil ichida yetti falokat yuz berdi. Ammo tezyurar yo'lovchi tashish sohasidagi taraqqiyotni to'xtata olmadi. Elliginchi yillarning o'rtalarida SSSRda afsonaviy Tu-104 paydo bo'ldi, Tu-16 bombardimon mashinasining konversiya versiyasi. Yangi samolyotda yuz bergan ko'plab avariyalarga qaramay, reaktiv samolyotlar aviakompaniyani tobora ko'proq nazorat qila boshladi. Asta-sekin, istiqbolli astarning paydo bo'lishi va bu qanday bo'lishi kerakligi haqida fikr. tashuvchilar) dizaynerlar tomonidan kamroq ishlatilgan.
Jangchilar avlodlari: birinchi, ikkinchi ...
Deyarli har qanday texnikada bo'lgani kabi, reaktiv shovqinlar ham avlodga bo'linadi. Hozirgi kunda ularning beshtasi mavjud va ular nafaqat modellarning chiqarilish yillarida, balki dizayn xususiyatlarida ham farqlanadi. Agar birinchi namunalar kontseptsiyasi asosan klassik aerodinamika sohasidagi yutuqlarning to'plangan asosiga ega bo'lsa (boshqacha aytganda, faqat dvigatel turi ularning asosiy farqi bo'lgan), unda ikkinchi avlod yanada muhim xususiyatlarga ega edi (supurilgan qanot, butunlay boshqa fuselage shakli va boshqalar). havo jangi hech qachon manevr qilinmaydi, deb ishonilgan, ammo vaqt bunday fikrning noto'g'ri ekanligini ko'rsatdi.
... va uchdan beshinchisiga
Oltmishinchi yillarning Vetnam va Yaqin Sharq ustidan osmonda Skyhawks, Phantoms va MiGs o'rtasidagi axlat uyumlari ikkinchi avlod reaktiv tutqichlarining kelishini ko'rsatib, keyingi rivojlanish yo'lini ko'rsatdi. O'zgaruvchan qanotlarning geometriyasi, ko'p sonli ovoz qobiliyati va kuchli avionika bilan birlashtirilgan raketa qurollari uchinchi avlodning belgilariga aylandi. Hozirgi kunda eng texnologik rivojlangan davlatlarning Havo Kuchlari flotining asosini kelgusi rivojlanish mahsuloti bo'lgan to'rtinchi avlod samolyotlari tashkil etadi. Yuqori tezlik, super-manevr, past ko'rish qobiliyati va elektron urushlarni birlashtirgan yanada zamonaviy modellar allaqachon xizmatga kirishmoqda. Bu beshinchi avlod.
Aylanma dvigatellar
Tashqi tomondan, bugungi kunda birinchi reaktiv samolyotlar asosan anakronizmga o'xshamaydi. Ularning ko'pchiligining tashqi ko'rinishi ancha zamonaviy bo'lib, texnik xususiyatlar (masalan, ship va tezlik) zamonaviylardan, hech bo'lmaganda, birinchi qarashda unchalik farq qilmaydi. Biroq, ushbu mashinalarning ishlash xususiyatlarini sinchkovlik bilan o'rganib chiqsak, so'nggi o'n yilliklarda ikkita asosiy yo'nalish bo'yicha sifatli yutuqlarga erishilganligi aniq bo'ladi. Birinchidan, keskin va kutilmagan manevr qilish imkoniyatini yaratadigan o'zgaruvchan tebranish vektori haqida tushuncha paydo bo'ldi. Ikkinchidan, bugungi kunda ular havoda ancha uzoqroq turishlari va uzoq masofalarni bosib o'tishlari mumkin. Bu omil kam yonilg'i iste'moli, ya'ni samaradorlik bilan bog'liq. Texnik tilda ifodalangan, ikki pallali sxemadan (past darajadagi ikki pallali) foydalanish orqali erishiladi. Mutaxassislar bu yoqilg'ini yoqishning ushbu texnologiyasi yanada to'liq yonishni ta'minlaydi.
Zamonaviy jetning boshqa belgilari
Ulardan bir nechtasi bor. Zamonaviy fuqaro samolyotlari past dvigatel shovqini, yuqori qulaylik va parvoz paytida yuqori barqarorlik bilan ajralib turadi. Odatda ular keng tanali (shu jumladan ko'p qavatli). Harbiy samolyotlarning namunalari past radarli ko'rinishga erishish uchun vositalar (faol va passiv) bilan jihozlangan va ma'lum ma'noda mudofaa va tijorat namunalariga qo'yiladigan talablar bugungi kunda kesishadi. Rentabellik barcha turdagi samolyotlarga kerak bo'ladi, ammo turli sabablarga ko'ra: bitta holatda rentabellikni oshirish, ikkinchisida esa jangovar radiusni kengaytirish. Va bugungi kunda ham fuqarolik, ham harbiy tomondan imkon qadar kamroq shovqin qilishingiz kerak.
Har doim birinchi bo'lish qiyin, ammo qiziqarli
1943 yil 27 mart kuni ertalab birinchi Sovet BI-1 qiruvchi samolyoti Sverdlovsk viloyatidagi Koltsovo aviatsiya ilmiy-tadqiqot institutining aerodromidan uchib o'tdi. Maksimal tezlikka erishish uchun ettinchi sinov parvozidan o'tdi. Ikki kilometr balandlikka etib, soatiga 800 km tezlikka erishib, 78-soniyada yonilg'i tugashi bilan kutilmaganda cho'qqiga chiqib, erga qulab tushdi. Rulda o'tirgan tajribali uchuvchi G. Ya Baxchivandji vafot etdi. Ushbu halokat SSSRda suyuq raketa dvigatellari bo'lgan samolyotlarning rivojlanishidagi muhim bosqich edi, ammo ular ustida ishlash 1940 yillarning oxirigacha davom etgan bo'lsa-da, aviatsiyaning ushbu sohasi halokatli yakunga aylandi. Shunga qaramay, bu birinchi muvaffaqiyatli choralar bo'lmasa ham, Sovet aviatsiyasi va raketa fanining urushdan keyingi rivojlanishining butun tarixiga jiddiy ta'sir ko'rsatdi.
"Reaktiv samolyotlar davri reaktiv samolyotlar davriga to'g'ri kelishi kerak ..." - jet texnologiyasining asoschisi K.E. Tsiolkovskiyning ushbu so'zlari XX asrning 30-yillari o'rtalarida haqiqiy timsolni yaratishni boshladi. Shu nuqtada, pistonli dvigatellarning kuchayishi va yanada rivojlangan aerodinamik shakli tufayli samolyotlarning parvoz tezligini yanada oshirish deyarli mumkin emasligi aniq bo'ldi. Motorlarni samolyotlarga o'rnatish kerak edi, ularning kuchi dvigatel massasining haddan tashqari ko'payishisiz kuchaytirilishi mumkin emas edi. Shunday qilib, qiruvchi samolyotning uchish tezligini 650 dan 1000 km / soatgacha oshirish uchun piston dvigatelining quvvatini 6 (!) Marta oshirish kerak edi.
Reaktiv dvigatel kichikroq bo'lgan piston dvigatelini almashtirishi kerakligi aniq edi ko'ndalang o'lchamlari, og'irlik uchun ko'proq tortishish berib, yuqori tezlikka erishishga imkon beradi.
Jet dvigatellari ikkita asosiy sinfga bo'linadi: atmosferadan olingan havo orqali yonuvchi kislorodning oksidlanish energiyasidan foydalanadigan havo reaktiv dvigatellari va bortdagi ishchi suyuqlikning barcha tarkibiy qismlarini o'z ichiga olgan va har qanday muhitda, shu jumladan havosiz ishlashga qodir raketa dvigatellari. Birinchi turga turbojet (turbojet), pulsatsiyalovchi havo-reaktiv (PuVRD) va to'g'ridan-to'g'ri oqimli havo-reaktiv (ramjet), ikkinchisiga - suyuq raketa (LRE) va qattiq yonilg'i raketasi (TRE) dvigatellari kiradi.
Ilmiy va texnikaviy rivojlanish an'analari va aviatsiya sanoatining darajasi juda yuqori bo'lgan mamlakatlarda reaktiv texnologiyalarning birinchi namunalari paydo bo'ldi. Bu, birinchi navbatda, Germaniya, AQSh, shuningdek Angliya, Italiya. 1930 yilda birinchi turbojet dvigatelining loyihasi ingliz Frenk Uayt tomonidan patentlangan, keyin dvigatelning birinchi ishchi modeli 1935 yilda Germaniyada Xans von Ohain tomonidan yig'ilgan va 1937 yilda frantsiyalik Rene Leduc ramjet dvigatelini yaratish bo'yicha hukumat buyrug'ini olgan.
SSSRda "jet" mavzusidagi amaliy ishlar asosan suyuq raketa dvigatellari yo'nalishi bo'yicha olib borildi. SSSRda raketa qo'zg'alishining asoschisi V.P.Glushko edi. U 1930 yilda, o'sha paytda Leningraddagi Gaz Dynamics Laboratoriyasining (GDL) xodimi bo'lib, o'sha paytda qattiq yoqilg'i raketalarini ishlab chiqarish bo'yicha dunyodagi yagona dizayn byurosi bo'lgan, birinchi mahalliy ORM-1 raketa dvigatelini yaratgan. Va 1931-1933 yillarda Moskvada. Jet Propulsion Research Group (GIRD) olim va dizayneri F. L. Zander OR-1 va OR-2 raketa dvigatellarini yaratdi.
SSSRda reaktiv texnologiyalarning rivojlanishiga yangi kuchli turtki M.N. Tuxachevskiy 1931 yilda Xalq mudofaa komissarining o'rinbosari va Qizil Armiya qurol-yarog'lari boshlig'i lavozimiga tayinlanishi bilan amalga oshirildi. U 1932 yilda Xalq Komissarlari Kengashining "Bug 'turbinasi va reaktiv dvigatellarni, shuningdek reaktiv samolyotlarni ishlab chiqarish to'g'risida" gi qarorini qabul qilishni talab qilgan. Shundan so'ng Xarkov Aviatsiya Institutida boshlangan ish faqat 1941 yilga kelib A.M.Lyulka tomonidan ishlab chiqilgan birinchi sovet turbojet dvigatelining ishchi modelini yaratishga imkon berdi va 1933 yil 17 avgustda SSSRda 400 m balandlikka etgan birinchi GIRD-09 suyuq raketasining uchishini osonlashtirdi.
Ammo aniq natijalarning yo'qligi Tuxachevskiyni 1933 yil sentyabr oyida leningrader, 1-darajali harbiy muhandis I.T. Kleymenov boshchiligidagi GDL va GIRDni yagona Reaktiv tadqiqot institutiga (RNII) birlashtirishga undadi. Kelajak uning o'rinbosari etib tayinlandi Bosh dizayner kosmik dastur, ikki yildan keyin 1935 yilda raketa uchoqlari bo'limi boshlig'i etib tayinlangan Muskovit S.P. Korolev. Va RNII og'ir sanoat xalq komissarligi o'q-dorilarini boshqarishga bo'ysungan bo'lsa ham va uning asosiy mavzusi raketa qobiqlarini (kelajak Katyusha) ishlab chiqish bo'lsa ham, qirolicha Glushko bilan birgalikda qurilmalarning eng foydali tuzilmaviy sxemalarini, dvigatellar va boshqaruv tizimlarining turlarini, yoqilg'i va materiallarning turlarini hisoblab chiqishga muvaffaq bo'ldi. Natijada, uning bo'limida, 1938 yilga kelib, eksperimental boshqariladigan raketa tizimi ishlab chiqilgan bo'lib, bunda suyuq sovutilgan 212 va ballistik 204 uzoq masofali raketalar, giroskopik nazoratga ega raketalar, havo va yer nishonlariga o'q uzish uchun samolyotlar, samolyotga qarshi qattiq yonilg'i raketalari mavjud. nur va radio nurlari bilan boshqarilishi.
Harbiy rahbariyatning qo'llab-quvvatlashiga erishish va 218 balandlikdagi raketa samolyotini ishlab chiqarishda Korolev bir necha daqiqada yuqori balandlikka chiqishi va himoya qilinadigan ob'ektga parvoz qiladigan samolyotga hujum qilishi mumkin bo'lgan tutqich qiruvchi tushunchasini asosladi.
Ammo 1939 yil 30-iyun kuni nemis uchuvchisi Erich Varzits dunyodagi birinchi reaktiv samolyotni Helmut Walter Heinkel He-176 raketa dvigateliga ega bo'lib, soatiga 700 km tezlikka erishdi va ikki oy o'tgach turbojetli dvigatelli dunyodagi birinchi reaktiv samolyot. Heinkel He-178 Hans von Ohain dvigateli bilan jihozlangan, HeS-3 B 510 kg kuchiga va soatiga 750 km tezlikka ega.
1941 yil may oyida Angliyaning "Gloucester Pioner" E.28 / 29 "Uayt W-1" turbofanli dvigatel dizayneri Frank Uayt bilan birinchi parvozini amalga oshirdi.
Shunday qilib, fashistlar Germaniyasi reaktiv poygada peshqadamga aylandi, aviatsiya dasturlaridan tashqari, Verner von Braun boshchiligidagi raketa dasturini Pinemuende yashirin mashg'ulot maydonchasida boshladi.
1938 yilda RNII NII-3 deb o'zgartirildi, endi "qirollik" raketa samolyoti "218-1" "RP-318-1" deb nomlandi. Yangi etakchi dizaynerlar, muhandislar A. Shcherbakov, A. Pallo, ORM-65 suyuq harakatlantiruvchi raketa dvigatelini V. P. Glushko bilan L. S. Dushkin tomonidan ishlab chiqilgan RDA-1-150 azot-kislota-kerosinli dvigatel bilan almashtirdilar.
Va deyarli bir yil sinovdan so'ng, 1940 yil fevral oyida R-318-1-ning birinchi parvozi P 5 samolyotining orqasida amalga oshirildi. Sinov uchuvchimi? P. Fedorov 2800 m balandlikda arqonni echib tashladi va raketa dvigatelini ishga tushirdi. Raketa samolyoti orqasida kichkina pirok patronning buluti paydo bo'ldi, undan keyin jigarrang tutun, so'ng bir metrga yaqin olovli oqim paydo bo'ldi. "RP-318-11" maksimal tezligi soatiga 165 km tezlikni yaratib, cho'qqiga chiqdi.
Ushbu kamtarona yutuq shunga qaramay SSSRga urushdan oldingi aviatsiya kuchlarining "reaktiv klubi" ga qo'shilish imkonini berdi.
Nemis dizaynerlarining muvaffaqiyatlari Sovet rahbariyati e'tiboridan chetda qolmadi. 1940 yil iyul oyida Xalq Komissarlari Kengashi qoshidagi Mudofaa qo'mitasi reaktiv dvigatellar bilan birinchi mahalliy samolyotni yaratishni belgilab beruvchi qaror qabul qildi. Qarorda, xususan, "ulkan yuqori tezlikda stratosferik parvozlar uchun yuqori quvvatli reaktiv dvigatellardan foydalanish to'g'risida" masalalarni hal qilish ko'zda tutilgan.
Luftfaffning Britaniya shaharlariga ommaviy reydlari va Sovet Ittifoqida etarli miqdordagi radar stantsiyalarining yo'qligi muhim ob'ektlarni qamrab olish uchun tutqich qiruvchi vositani yaratish zarurligini ochib berdi, uning loyihasi 1941 yil bahoridan boshlab yosh muhandislar A. Ya.Bereznyak va A.M.Isaevlar ustida ishlashni boshladilar. dizayner V.F. Bolxovitinovning byurosidan. Ularning Dushkin dvigateli yoki "yaqin qiruvchi" bilan raketalarni tutib turishi to'g'risidagi tushuncha 1938 yil boshida ilgari surilgan Korolevning taklifiga asoslangan edi.
Dushman samolyotlari paydo bo'lganda, "yaqin qiruvchi" tezda uchib ketishi kerak edi va yuqori tezlikka va yuqori tezlikka ega bo'lib, birinchi hujumda dushmanni qo'lga olish va yo'q qilish kerak edi, keyin yoqilg'i tugab, balandlik va tezlik zaxirasidan foydalanib, qo'nishni rejalashtirdi.
Loyiha g'ayrioddiy soddaligi va arzonligi bilan ajralib turdi - butun struktura yopishtirilgan kontrplakdan qattiq yog'och bo'lishi kerak edi. Siqilgan havo ta'siri ostida olib tashlangan dvigatel ramkasi, uchuvchi himoya va qo'nish moslamasi metalldan qilingan.
Urush boshlanishi bilan Bolxovitinov barcha OKB-larni samolyotda ishlashga jalb qildi. 1941 yil iyulda dastlabki dizayn tushuntirish xati bilan Stalinga yuborildi va avgust oyida Davlat Mudofaa qo'mitasi Moskvaning havo mudofaasi bo'linmalari uchun zarur bo'lgan tutqichni qurish to'g'risida qaror qabul qildi. Aviatsiya sanoati Xalq Komissariyatining buyrug'iga binoan ushbu mashinani ishlab chiqarish uchun 35 kun ajratilgan.
"BI" deb nomlangan samolyot (yaqin qiruvchi yoki jurnalistlarning izohi bilan "Bereznyak-Isaev") deyarli ishchi chizmalarsiz, uning hayot qismlariga asoslangan holda qurilgan. Fuselage terisi shpon bo'shlig'iga yopishtirilgan, so'ngra ramkaga yopishtirilgan. Keson bir vaqtning o'zida kasson tuzilishining ingichka yog'och qanotiga o'xshash fuselage bilan amalga oshirildi va tuval bilan o'rnatildi. Hatto ikkita o'q-dorilar bilan jihozlangan 90 ta o'qdan iborat ikkita 20 mmlik ShVAK to'p uchun yog'och aravacha ham bor edi. D-1 A-1100 suyuq qo'zg'aluvchan raketa dvigateli sigortaning orqa tomoniga o'rnatildi. Dvigatel sekundiga 6 kg kerosin va kislota iste'mol qildi. Samolyot bortidagi umumiy yoqilg'i ta'minoti 705 kg ni tashkil etib, dvigatelni deyarli 2 daqiqaga ta'minladi. BI samolyotining taxminiy uchish og'irligi 1650 kg, bo'sh og'irligi 805 kg.
Ekspektorni yaratish vaqtini qisqartirish uchun aviatsiya sanoatining Xalq komissarining eksperimental samolyotlar qurilishi bo'yicha o'rinbosari A. S. Yakovlevning so'roviga binoan BI samolyotining slayderi TsAGI keng ko'lamli shamol tunnelida ko'rib chiqilgan va sinov uchuvchisi B. N. Kudrin tortishish va yaqinlashishni boshlagan. . Elektr stantsiyasining rivojlanishi bilan men juda zo'r ish bilan shug'ullanishim kerak edi, chunki nitrat kislota tanklarni va simlarni zanglagan va odamlarga zararli ta'sir ko'rsatgan.
Biroq, 1941 yil oktyabr oyida Dizayn byurosining Belimbay qishlog'ida joylashgan Urals shahriga evakuatsiya qilinishi munosabati bilan barcha ishlar to'xtatildi. Raketa dvigatellari tizimlarining ishlashini diskvalifikatsiya qilish uchun u erda zamin stendi o'rnatildi - yonish kamerasi bo'lgan BI fuzeli, tanklar va quvurlar. 1942 yilning bahoriga kelib, erni sinash dasturi yakunlandi.
Noyob qiruvchi samolyotning sinov sinovlari kapitan Baxchivanjiga ishonib topshirildi, u frontda 65 turni yakunlab, 5 ta nemis samolyotini urib tushirdi. U ilgari stenddagi tizimlarni boshqarishni o'zlashtirgan.
1942 yil 15-may kuni ertalab rus kosmonavtikasi va aviatsiyasi tarixiga birinchi marta Sovet dvigatelidan suyuq dvigatel bilan parvoz qilish kiritildi. 400 km / soat tezlikda va 23 m / s tezlikda 3 minut 9 soniya davom etgan parvoz barcha ishtirokchilarda katta taassurot qoldirdi. 1962 yilda Bolxovitinov buni esladi: "Biz uchun bu erda uchish odatiy bo'lmagan. G'ayrioddiy tezlikka erishgan samolyot erdan 10 soniyadan so'ng uchib ketdi va 30 soniyadan keyin ko'zdan g'oyib bo'ldi. Faqat dvigatelning alangasi uning qaerda ekanligi haqida gapirdi. Shunday qilib bir necha daqiqa o'tdi. Yashirmayman, yuzim qimirlab ketdi.
Davlat komissiyasi a'zolari rasmiy aktda "BI-1 samolyotining raketa dvigateli bilan birinchi bo'lib uchishi va parvozi aviatsiyaning rivojlanishi uchun yangi yo'nalish ochadigan yangi printsip bo'yicha amaliy parvoz qilish mumkinligini isbotladi" deb ta'kidladi. Sinov uchuvchisining ta'kidlashicha, BI samolyotida uchish odatiy samolyotlarga qaraganda juda yoqimli va samolyot boshqarish qulayligi nuqtai nazaridan boshqa qiruvchi samolyotlardan ustundir.
Sinovlardan bir kun o'tib, Bilimbayda tantanali yig'ilish va miting bo'lib o'tdi. Prezidium stolining tepasida plakat osilgan: "Yangilarga uchib ketgan uchuvchi kapitan Baxchivanjiga salom!"
Ko'p o'tmay, GKO 20 ta BI-VS samolyotini qurishga qaror qildi, bu erda ikkita quroldan tashqari, kokpit oldida bomba klasteri o'rnatilgan bo'lib, unda har biri 2,5 kg og'irlikdagi o'nta kichik piyodalarga qarshi bomba o'rnatilgan.
Hammasi bo'lib, BI qiruvchi samolyotida 7 ta sinov parvozlari amalga oshirildi, ularning har biri samolyotning eng yaxshi parvoz ko'rsatkichlarini qayd etdi. Parvozlar hech qanday baxtsiz hodisalarsiz amalga oshirildi, faqat qo'nish paytida shassilarga ozgina zarar etkazildi.
Ammo 1943 yil 27 martda 2000 m balandlikda soatiga 800 km tezlikka ko'tarilganda, uchinchi prototip o'z-o'zidan sho'ng'ib ketdi va aerodrom yaqinidagi erga qulab tushdi. Samolyot halokati va sinov uchuvchisi Baxchivanjining o'limi sabablarini o'rgangan komissiya samolyotning eng yuqori cho'qqisida kechikishining sabablarini aniqlay olmadi va soatiga 800-1000 km tezlikda uchadigan hodisalar hali o'rganilmaganligini ta'kidladi.
Falokat Bolxovitinov Dizayn byurosining obro'siga jiddiy zarba berdi - BI-VS ning tugallanmagan tutqichlari yo'q qilindi. Va keyinchalik 1943-1944 yillarda. "BI-7" modifikatsiyasi qanotning uchida harakatlanuvchi dvigatellar bilan ishlab chiqilgan va 1945 yil yanvar oyida uchuvchi B.N. Kudrin "BI-1" dagi so'nggi ikkita parvozni yakunlagan, samolyotda barcha ishlar to'xtatilgan.
Germaniyada raketa qiruvchi kontseptsiyasi eng muvaffaqiyatli bo'ldi, 1939 yil yanvardan boshlab professor A. Lippish va uning xodimlari Germaniya gliderlar institutidan ko'chib o'tgan Messerschmitt kompaniyasining maxsus "L" bo'limida "Project X" - "" ustida ish olib borildi. "aralashtiruvchi" Me-163 "" komet "gidrazin, metanol va suv aralashmasida ishlaydigan suyuq propellant raketa dvigateliga ega. Bu an'anaviy vaznsiz vaznni kamaytirish uchun maxsus trolleybusdan uchib chiqqan va fuzelajdan cho'zilib ketgan chang'iga o'tirgan. Sinovchi uchuvchi Ditmar birinchi parvozini 1941 yilning avgustida maksimal kuch bilan amalga oshirdi va oktyabr oyida tarixda birinchi marta 1000 km / soat tezlikni engib o'tdi. Me-163 ishlab chiqarilgunga qadar ikki yildan ko'proq vaqt sinovdan o'tdi. Bu 1944 yil may oyidan beri janglarda qatnashgan suyuq suyuqlikli raketa dvigateliga ega bo'lgan birinchi samolyot bo'ldi. 1945 yil fevralgacha 300 dan ortiq tutqichlar otib tashlangan bo'lsa ham, 80 dan ortiq jangovar samolyotlar xizmatda bo'lgan.
Me-163 qiruvchi samolyotlarining jangovar ishlatilishi raketalarni ushlab turish kontseptsiyasining muvaffaqiyatsiz ekanligini ko'rsatdi. Yaqinlashuv tezligi yuqori bo'lganligi sababli, nemis uchuvchilari aniq nishonga olish uchun vaqt topa olmadilar va cheklangan yoqilg'i ta'minoti (atigi 8 daqiqa parvoz) ikkinchi hujumga imkon bermadi. Rejalashtirish uchun yoqilg'i tugab bo'lganidan so'ng, Amerikan jangchilari - Mustang va momaqaldiroqlarni tutib turuvchilar oson o'ljaga aylandi. Evropada harbiy harakatlar tugaguniga qadar Me-163 dushmanning 9 samolyotini urib tushirgan va 14 samolyotini yo'qotgan. Biroq baxtsiz hodisalar va falokatlardan jabrlanganlar harbiy yo'qotishlarga qaraganda uch baravar ko'p bo'lgan. Me-163-ning xavfli emasligi va qisqa masofa Luftwaffe rahbariyatiga boshqa Me-262 va He-162 qiruvchi samolyotlarini ommaviy ishlab chiqarishni boshlash imkonini berdi.
Messerschmitt Me.262 (nemis: Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "qaldirg'och")
1941-1943 yillarda Sovet aviatsiyasi sanoatiga rahbarlik. U jangovar samolyotlarning maksimal sonini yalpi ishlab chiqarishga va ishlab chiqarish modellarini takomillashtirishga qaratildi va reaktiv texnologiyalari bo'yicha istiqbolli ishlarni rivojlantirishdan manfaatdor emas edi. Shunday qilib, BI-1 falokati Sovet raketalarini ushlagichlarining boshqa loyihalariga yakun yasadi: Andrey Kostikovning "302", "R-114" Roberto Bartini va "RP" Korolev.
Ammo Germaniya va ittifoqdosh mamlakatlarning ma'lumotlari 1944 yil fevral oyida Davlat Mudofaa qo'mitasini mamlakatda reaktiv texnologiyalarni rivojlantirish bilan bog'liq murosasiz vaziyatni ko'rsatdi. Shu bilan birga, bu boradagi barcha yangiliklar endi boshliq Bolxovitinov tayinlangan Jet aviatsiyasi ilmiy-tadqiqot institutida to'plangan. Ushbu institutda ilgari turli korxonalarda ishlagan M.M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka boshchiligidagi reaktiv dvigatel dizaynerlarining guruhlari yig'ilgan edi.
1944 yil may oyida DQQ reaktiv samolyotlarni qurish bo'yicha keng dasturni o'z ichiga olgan yana bir qaror qabul qildi. Ushbu hujjat Yak-3, La-7 va Su-6 modifikatsiyasini tezlashtiruvchi suyuq harakatlantiruvchi raketa dvigateli bilan jihozlash, Yakovlev va Polikarpov konstruktorlik byurosida "toza raketa" samolyotlarini, turbojetli dvigatelli "Lavochkin" eksperimental samolyotlarini, shuningdek, Mikoyedagi havo reaktiv dvigatelli kompressor dvigatellari bilan qiruvchilarni yaratishni nazarda tutgan. va Suxoy. Buning uchun Suxoy Dizayn Byurosida Su-7 qiruvchi qurilmasi yaratildi, unda Glushko tomonidan ishlab chiqarilgan RD-1 suyuq reaktiv dvigatel pistonli dvigatel bilan birgalikda ishladi.
Su-7 samolyotlari 1945 yilda boshlangan. RD-1 yoqilganda, samolyot tezligi o'rtacha soatiga 115 km ga oshgan, ammo reaktiv dvigatelining tez-tez ishlamay qolishi sababli sinovlarni to'xtatishga to'g'ri keldi. Shunga o'xshash vaziyat Lavochkin va Yakovlevning dizayn byurolarida yuzaga keldi. La-7 R eksperimental samolyotlaridan birida tezlatgich parvoz paytida portladi va sinov uchuvchisi mo''jizaviy tarzda qochib qutulishga muvaffaq bo'ldi. Yak-3 RDni sinovdan o'tkazishda sinov uchuvchisi Viktor Rastorguev soatiga 782 km tezlikka erishishga muvaffaq bo'ldi, ammo parvoz paytida samolyot portladi va uchuvchi halok bo'ldi. Tez-tez sodir bo'ladigan baxtsiz hodisalar "RD-1" samolyotlarining sinovlari to'xtatilishiga olib keldi.
Raketa dvigateliga ega bo'lgan tutqichlarning eng qiziqarli loyihalaridan biri 1944 yil oxirida mutlaqo unutilgan samolyot dizayneri A. S. Moskalev tomonidan ishlab chiqilgan supersonik (!) Qiruvchi RM-1 yoki SAM-29 loyihasi edi. Samolyot uchuvchi qanot sxemasi bo'yicha uchburchak shaklga ega, uchi uchi uchli uchi uchuvchi shaklda ishlab chiqarilgan va uni ishlab chiqarishda Sigma va Strela samolyotlarini yaratishda urushdan oldingi tajribadan foydalanilgan. RM-1 loyihasi quyidagi xususiyatlarga ega bo'lishi kerak edi: ekipaj - 1 kishi, elektr stantsiyasi - 1590 kg kuchga ega RD2 MZV, qanoti - 8,1 m va uning maydoni - 28,0 m2, uchish og'irligi - 1600 kg. , maksimal tezlik soatiga 2200 km (va bu 1945 yilda!). TsAGI "RM-1" ning qurilishi va parvoz sinovlari eng muhimlaridan biri deb hisoblaydi istiqbolli maydonlar Sovet aviatsiyasining kelajakdagi rivojlanishida.
1945 yil noyabrda RM-1ni qurish to'g'risidagi buyruqni vazir A. I. Shaxurin imzolagan, ammo 1946 yil yanvarda RM-1ni qurish buyrug'i Yakovlev tomonidan bekor qilingan. Xuddi shunga o'xshash Cheranovskiy BICH-26 (Che-24) "uchuvchi qanot" rulga asoslangan va o'zgaruvchan supurgi qanotiga asoslangan qiruvchi loyihasi ham bekor qilindi.
Urushdan keyingi nemis kuboklari bilan tanishish, mahalliy reaktiv samolyotsozlik rivojlanishidagi sezilarli kechikishni aniqladi. Bo'shliqni qisqartirish uchun Germaniya JUMO-004 va BMW-003 dvigatellaridan foydalanishga qaror qilindi, shundan so'ng ular asosida o'zlarini yaratishga qaror qilindi. Ushbu dvigatellar "RD-10" va "RD-20" deb nomlangan.
1945 yilda ikkita RD-20 bilan MiG-9 qiruvchi samolyotini qurish vazifasi bilan bir vaqtda Mikoyan Dizayn byurosiga RD-2 M-3 V raketa dvigateli va soatiga 1000 km tezlikda eksperimental tutilish qiruvchi vositasini ishlab chiqish vazifasi yuklatildi. Tez orada I-270 ("F") nomini olgan samolyot qurildi, ammo uning keyingi sinovlari turbojetli dvigatel bilan jihozlangan samolyotga nisbatan raketa qiruvchi samolyotning afzalliklarini ko'rsatmadi va ushbu mavzu bo'yicha ishlar to'xtatildi. Kelajakda aviatsiyadagi suyuq harakatlantiruvchi dvigatellar faqat eksperimental va eksperimental samolyotlarda yoki samolyot tezlatgichlari sifatida foydalanila boshlandi.
"... O'sha paytda men ozgina bilgan va tushungan narsalarimni eslash dahshatli. Bugungi kunda ular: "kashfiyotchilar", "kashshoflar" deyishadi. Va biz zulmatda yurib, o'lik pufakchalarni to'ldirdik. Hech qanday maxsus adabiyot, metodologiya yo'q, o'rnatilgan tajriba yo'q. Tosh davri Jet samolyoti. Ikkalamiz ham og'ir ish edik! .. ”- Aleksey Isaev shunday dedi:“ BI-1 ”yaratilishini esladi. Ha, haqiqatan ham, juda katta yoqilg'i iste'moli tufayli, suyuq qo'zg'aluvchan samolyotlar turbojetalarga abadiy yo'l berib, aviatsiyaga kirishmadi. Ammo aviatsiyada birinchi qadamlarini qo'yganlaridan so'ng, suyuq qo'zg'aluvchan raketa vositasi raketa fanida o'z o'rnini egalladi.
SSSRda urush yillarida bu borada katta yutuq BI-1 qiruvchi samolyotining yaratilishi bo'lgan va Bolxovitinov bu erda o'zining alohida xizmati bo'lib, u o'z qanoti ostida ishlagan va Sovet raketa fani va kosmonavtikaning kelajakdagi yoritgichlarini ishga tushirishga muvaffaq bo'lgan: Vasiliy Mishin, boshliqning birinchi o'rinbosari. Korolevning dizayneri Nikolay Pilyugin, Boris Chertok - ko'plab jangovar raketalar va uchirish vositalarini boshqarish tizimlarining bosh dizaynerlari, Konstantin Bushuev - "Soyuz" - "Apollon" loyihasi rahbari, Aleksandr Bereznyak - kruiz-raketa dizayneri, Aleksey Isaev - suv osti kemalari va kosmik raketalar uchun raketa dvigatellarini ishlab chiquvchisi. asboblar, Arkhip Lyulka - mahalliy turbojet dvigatellarining muallifi va birinchi ishlab chiqaruvchisi.
I-270 (NATO tasnifi bo'yicha - 11-toifa) - Mikoyan Dizayn Byurosining raketa dvigateliga ega bo'lgan tajribali qiruvchi.
Bahchivanjining o'limi sirini va sirini bilasiz. 1943 yilda TsAGI-da katta tezlikda shamolli T-106 tunneli foydalanishga topshirildi. Darhol yuqori subsonik tezlikda samolyot modellari va ularning elementlari bo'yicha keng qamrovli tadqiqotlar o'tkazishni boshladi. BI modeli, shuningdek, falokat sabablarini aniqlash uchun sinovdan o'tkazildi. Sinov natijalariga ko'ra, "BI" to'g'ridan-to'g'ri qanot va oqimning transonik tezlikda aylanish xususiyatlari va samolyotni sho'ng'in ichiga tushirish fenomeni yuzaga kelganligi sababli uchuvchi engib bo'lmaydigan hodisa tufayli qulashi aniq bo'ldi. 1943 yil 27 martda "BI-1" avariyasi sovet aviakompaniyalari dizaynerlariga MiG-15 qiruvchi samolyotiga qanot o'rnatish orqali "to'lqin inqirozi" muammosini hal qilishga imkon berdi. 30 yil o'tgach, 1973 yilda Baxchivanji vafotidan so'ng Sovet Ittifoqi Qahramoni unvoniga sazovor bo'ldi. Yuriy Gagarin u haqida shunday dedi:
"... Grigori Baxchivanjining parvozlari bo'lmaganda, 1961 yil 12 aprel ham bo'lmagan bo'lar edi." Oradan 25 yil o'tgach, 1968 yil 27 martda Baxchivanji singari 34 yoshida Gagarin ham samolyot halokatida halok bo'lishini kim bilishi mumkin edi. Ular, albatta, asosiy narsani birlashtirdilar - ular birinchi bo'lib kelishdi.