Перший багатомоторний бомбардувальник. Авіатехніка Франції. Багатомоторні літаки. Опис літака «Ілля муромець»

Поява бомбардувальника

Міжвоєнний період

Після війни розвиток бомбардувальників, як класу військово-повітряної техніки та бомбардувальної авіації, сповільнився: у Росії відбулася революція і почалася Громадянська війна, переможеним Німеччини та Австрії було заборонено розвивати військову авіацію, а провідні західні країни зосередилися на побудові системи обмеження гонки озброєнь і кризи. Проте авіація продовжувала розвиватись. Основними якостями бомбардувальників вважалися вантажопідйомність та дальність польоту. Швидкості не надавалося значення: від винищувачів багатомоторні літаки мали захистити численні кулеметні установки. Суворі вимоги висувалися до зльоту та посадки на погано обладнані аеродроми.

До кінця 20-х років у бомбардувальній авіації панувала біпланна схема: біпланна коробка з дерев'яних крил, неприбиральне шасі, відкриті кулеметні установки. Такими були: французький LeO-20, англійські «Вірджинія» та «Хейфорд» та багато інших літаків. Вже в 1925 році в СРСР здійснив перший політ ТБ-1 (АНТ-4) - перший багатомоторний серійний суцільнометалевий бомбардувальник-моноплан з вільнонесучим крилом. Ці рішення у конструкції бомбардувальників стали класичними. З ТБ-1 пов'язано багато цікавих експериментів: у 1933 році відбулися досвідчені старти з пороховими прискорювачами, в -1935 проводилися досліди з дозаправки в повітрі, також ТБ-1 використовувався в складовій ланці: до бомбардувальника підвішувалися два винищувачі І-16.

Прогрес в авіабудуванні дозволив також будувати важкі чотиримоторні літаки, що не поступаються за швидкістю «швидкісним» двомоторним бомбардувальникам. Це досягалося за рахунок установки потужних і легких двигунів з наддувом, впровадження гвинтів змінного кроку, збільшення навантаження на крило завдяки використанню посадкової механізації крила, зменшення коефіцієнта лобового опору та поліпшення аеродинамічної якості літака завдяки використанню гладкої обшивки, плавних обводів фюзеля. Першим важким бомбардувальником нового покоління став чотиримоторний Боїнг B-17. Досвідчений літак піднявся в повітря 28 липня 1935 року.

Одночасно з удосконаленням «класичного» бомбардувальника в 1930-ті роки з'явився новий тип літака - «пікуючий бомбардувальник». Найбільш відомі пікіруючі бомбардувальники - Юнкерс Ю87 і Пе-2.

Друга світова війна

Загалом у боях брали участь бомбардувальники близько 100 різних моделей. Найбільша різноманітність моделей була у класі двомоторних бомбардувальників. Вони умовно ділилися на «фронтові» та «далекі». Перші наносили удари на глибину 300-400 км від лінії фронту і по передньому краю оборони противника, другі робили рейди в тил ворога. Серед фронтовихбомбардувальників можна виділити радянський Пе-2, англійський De Havilland Mosquito, американські Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader. До далекимвідносяться радянський Іл-4, англійський Vickers Wellington, американський North American B-25 Mitchell, німецькі Heinkel He111 і Юнкерс Ю888.

У бойових діях для підтримки сухопутних військ використовували і одномоторні бомбардувальники: Fairey Battle, Су-2, Junkers Ju87 і т. д. Як показала практика, вони ефективно діяли лише в умовах панування в повітрі своєї авіації, а також при ударах по слабозахищеним зеніт артилерією об'єктам. В результаті до кінця війни виробництво легких одномоторних бомбардувальників було загалом згорнуто.

На відміну від Німеччини та СРСР, де в першу чергу розвивалася фронтова авіація, у США та Великій Британії велика увага приділялася розвитку важких чотиримоторних бомбардувальників, здатних масованими ударами зруйнувати економічні центри супротивника та дезорганізувати його промисловість. З початком війни у ​​Великій Британії береться на озброєння Авро-«Ланкастер», що став основним важким літаком Бомбардувального командування Королівських ВПС (RAF).

Основу американської далекої важкої бомбардувальної авіації становили Боїнг B-17 «Флайнг Фортресс» («Літаюча фортеця») - найшвидший і найвисотніший бомбардувальник у світі на початок війни і Консолідейтед B-24 Liberator («Визволитель»). Незважаючи на те, що він поступався B-17 у швидкості та стелі, технологічність його конструкції дозволяла налагодити виробництво окремих вузлів літака на заводах неавіаційного профілю. Так, на автомобільних заводах корпорації «Ford, Motor, Company» випускали фюзеляжі для цих бомбардувальників.

Вершиною у розвитку важких поршневих бомбардувальників став «Boeing B-29 Superfortress », створений в 1942 році під керівництвом конструктора А. Джорданова. Потужні двигуни та досконала аеродинаміка забезпечували літакові швидкість до 575 км/год, стелю 9700 м та дальність 5000 км із 4000 кг бомб. Він став першим носієм ядерної зброї: 6-серпня 1945-го року бомбардувальник з власним ім'ям «Енола-Гей» скинув атомну бомбу на японське місто Хіросіма, а 9-серпня ядерного бомбардування зазнало місто Нагасакі.

З 1944 року в бойових діях брала участь реактивна бомбардувальна авіація. Першим реактивним винищувачем-бомбардувальником став Me-262A2 - бомбардувальна модифікація першого реактивного винищувача, створеного в 1942 році в Німеччині. Me-262A2 ніс дві 500 кг бомби на зовнішній підвісці. Перший реактивний бомбардувальник Ar-234 також був збудований у Німеччині. Його швидкість становила 742 км/год, бойовий радіус дії 800 км, стеля 10000 м. Ar-234 міг використовувати бомби масою до 1400 кг.

Першими носіями керованої зброї стали німецькі бомбардувальники Do-217 K, які в 1943-му році знищили керованими плануючими бомбами італійський лінкор «Рома». Застарілий до кінця війни бомбардувальник He-111 став першим стратегічним ракетоносцем: з нього здійснювалися запуски крилатих ракет «Фау-1» за цілями на Британських островах.

Холодна війна

Перші реактивні та турбогвинтові, міжконтинентальні та надзвукові бомбардувальники.

На початку холодної війни бомбардувальники виявилися єдиними носіями ядерної зброї, що викликало бурхливий розвиток важкої бомбардувальної авіації та масову появу нових проектів бомбардувальників. Але через складність і дорожнечу розробки важких літаків представники першого покоління стратегічних бомбардувальників випускалися лише у трьох країнах: США, СРСР та Великобританії. Серед цих країн найбільше відставання було в СРСР, який незважаючи на формування частин авіації дальньої дії, повноцінної стратегічної авіації фактично не мала. (Під час Великої Вітчизняної війни всі сили конструкторів були кинуті на вдосконалення існуючих зразків техніки, а досвідченими та експериментальними розробками практично ніхто не займався.) Особливо великим було відставання у розробці авіаобладнання для стратегічної авіації. В результаті СРСР почав створювати свою стратегічну авіацію з копіювання найкращого на той момент бомбардувальника Б-29. Його радянська копія, Ту-4, здійснила перший політ у 1947-му році.

У зв'язку зі збільшенням дальності польоту трохи змінилася класифікація бомбардувальників: стратегічними стали називати машини, що володіли міжконтинентальною дальністю близько 10-15 тис. км, бомбардувальники з дальністю до 10 000 км стали «дальними», іноді їх називають середніми (або середньою так. які діють у тактичному тилу противника та у прифронтовій смузі стали називатися тактичними. Втім країни, які так і не стали власниками бомбардувальників з міжконтинентальною дальністю, продовжували називати свої далекі бомбардувальники стратегічними (приклад: китайський бомбардувальник H-6). Також на класифікацію бомбардувальників серйозний вплив мали погляди керівництва на їх використання та будівництво. Наприклад, фронтовий бомбардувальник F-111 отримав «винищувальну» назву.

Першим бомбардувальником з міжконтинентальною дальністю став побудований в 1946 році в США Конвейр B-36, одночасно став і останнім стратегічним бомбардувальником з поршневими двигунами. Він мав незвичайний зовнішній вигляд через комбіновану силову установку: 6 поршневих двигунів з гвинтами, що штовхають, і 4 реактивні двигуни, встановлені попарно під крилом. Але навіть з реактивними двигунами поршнева машина не могла розвинути швидкість понад 680 км/год, що робило її дуже вразливою проти швидкісних реактивних винищувачів, що були прийняті на озброєння. Незважаючи на те, що за мірками сучасної авіації, B-36 прослужив недовго (останнього бомбардувальника знято з озброєння в 1959-му році) машини цього типу широко використовувалися як лабораторії, що літають.

Він мав повністю змінити дозвукові бомбардувальники B-52 у Стратегічному авіаційному командуванні. Проте ефектна демонстрація у травні 1960-го року можливостей радянських ЗРК боротьби з висотними швидкісними цілями підтвердили побоювання керівництва США у вразливості як дозвукових, і перспективних надзвукових бомбардувальників. В результаті програму створення бомбардувальника B-70 як системи зброї було закрито. На початку 60-х розробки намагалися відновити, але вдалі випробування міжконтинентальних балістичних ракет США та дорожнечу літака остаточно поховали проект.

У Радянському Союзі після приходу до влади Н. Хрущова, який вірив у всемогутність ракетної зброї, роботи над міжконтинентальними бомбардувальниками були зупинені.

На відміну від США радянське керівництво не стало знижувати висотність бомбардувальників, що стоять на озброєнні, і зосередило зусилля на розробці нових багаторежимних літаків. 30-серпня 1969-го року здійснив перший політ радянський багаторежимний дальній бомбардувальник з крилом змінної стріловидності Ту-22М. Спочатку цей літак розроблявся ОКБ Туполєва в ініціативному порядку як глибока модернізація в цілому невдалого літака Ту-22, але в результаті новий літак практично не мав нічого спільного з ним. Ту-22М має велике бомбове навантаження в 24000 кг, порівнянне лише з бомбовим навантаженням B-52.

Американське керівництво ініціювало розробку нового багаторежимного бомбардувальника для заміни B-52 лише 1969 року. Бомбардувальник B-1A здійснив перший політ 23 грудня 1974 року в Палмдейл (США). Літак був низькопланом з крилом змінної геометрії і плавним зчленуванням крила і фюзеляжу. Але в 1977 році після циклу льотних випробувань програма була зупинена: успіхи в створенні крилатих ракет, а також успішні дослідницькі роботи в області малопомітності (технології Стелс), в черговий раз поставили під сумнів необхідність маловисотних літаків прориву ППО. Розробка багаторежимного бомбардувальника була відновлена ​​тільки в 1981-му році, але вже як проміжний літак, до надходження на озброєння малопомітного стратегічного бомбардувальника. Перший політ оновлений B-1B Lancer здійснив 18 жовтня 1984 року, а серійні машини надійшли на озброєння тільки в 1986. Таким чином B-1 став «дослідженим» літаком, встановивши своєрідний рекорд: з моменту початку проектування в 1970 і до надходження на озброєння минуло 16 років.

Наприкінці 2007 року ВПС Росії сформулювали вимоги до нового бомбардувальника дальньої авіації (проект ПАКДАДА). Літак створюватиметься КБ Туполєва з використанням технології «стелс». Перший політ нового літака заплановано на 2015 рік.

У 1990 році Міністерство оборони США розробило нову програму створення новітніх зразків військової техніки, яка передбачала будівництво обмеженої кількості екземплярів техніки (наприклад, для формування однієї ескадрильї). В результаті виробництво B-2 після будівництва 21 літака було припинено. На грудень 2008 року у ВПС-США знаходилися: 20 малопомітних бомбардувальників B-2A, 66 надзвукових бомбардувальників B-1B та 76 дозвукових B-52H.

25–січня 2008–року компанії «Боїнг» та «Локхід» оголосили про початок досліджень щодо проекту нового стратегічного бомбардувальника B-3для заміни B-52. Літак має бути побудований за технологією "стелс" і мати надзвукову швидкість польоту. Офіційні вимоги ВПС США до нового літака мають бути сформовані в 2009-му році. Новий стратегічний бомбардувальник має надійти на озброєння

У воєнні роки виникла гостра необхідність розміщення на літаках важких вантажів, насамперед це стосувалося бомб та гранат. Конструкторська думка негайно відгукнулася цей виклик часу, і невдовзі з'явилися спеціалізовані літальні апарати, призначені для бомбометания.

Їхньою відмінною якістю була висока вантажопідйомність.

У роки, за умов відсутності потужних моторів, збільшення ваги літального апарату неминуче вело до оснащення його двома чи кількома двигунами. Не дивно, що під час Першої світової війни важкі бомбардувальники були основним видом багатомоторних літаків.

Бомбометання.

Сам процес бомбометання розпочався задовго до початку світової війни.

Ще в 1910 році американець Глен Кертіс продемонстрував пробне метання з аероплана за надводною метою з висоти 100 метрів. Найкращим результатом виявилося падіння снаряду за сім метрів від мети. Тим не менш, ідея була гідно оцінена. 1911 року, під час Італо-турецької війни, поручик Джуліо Джавотті скинув кілька гранат на позиції турків. Жодна бомба не потрапила в ціль. Натомість психологічний ефект перевершив усі очікування. Противник був наляканий і повалений. В 1912 одна з французьких компаній оголосила конкурс на точність метання снарядів з аероплана. Переможцем став Рейл Худоба, що досяг найбільшої точності, завдяки використанню досягнень нової науки – аеробалістики.

У 1913 році під час маневрів французьких військово-повітряних сил льотчики вчилися скидати бомби за наземними цілями. І все-таки, початку війни бомбометання було самостійним завданням авіації. Екіпажі літаків-розвідників з власної ініціативи брали із собою на борт метальні снаряди. Часто бомби просто вивішували на борт, і члени екіпажу потрібний момент скидали їх вручну.

Бомбардувальники.

Перший спеціалізований бомбардувальник з'явився на початку 1915 року у Росії.

Це був знаменитий «Ілля Муромець» Сікорського, і про нього йтиметься свого часу. Французи надовго відстали від росіян. Вже у березні того ж року свій варіант важкого бомбардувальника презентувала фірма братів Кодрон.

Їхня модель «Caudron G.IV» являла собою біплан з дещо збільшеним розмахом крила та двома двигунами марки «Le Rhone», потужністю 80 к.с. Зверніть увагу – явно недостатня!

У листопаді 1915 року аероплан надійшов на озброєння в авіаційні частини Франції, і незабаром став першим двомоторним масовим літаком Антанти. Він грав головну роль під час бомбових нальотів за лінією фронту, далеко проникаючи на територію Німеччини.

Внаслідок порівняно малої ваги, машина відрізнялася великою маневреністю, якістю не найважливішою для бомбардувальника. Літаки стали все частіше збивати. Перед закінченням війни Caudron G.IV були відкликані з фронту. Їх почали використовувати як навчальні літаки.

Кілька сотень машин цього типу було продано у приватне володіння і льотним клубам, а десять у 1918 році було куплено повітряним корпусом армії США.

Літальні апарати фірми «Кодрон»безумовно, були кращими французькими бомбардувальниками в період Першої світової війни. І все ж, вони, незважаючи на високі льотні характеристики, високу надійність і легкість в управлінні, Літаки «Кодрон» не могли скласти серйозну конкуренцію російським, німецьким і британським машинами аналогічного призначення. Їх головними вадами були малопотужні двигуни, невеликі розміри та мала вантажопідйомність.

Ще в перший рік Першої світової війни німецька компанія "Gothaer Waggonfabrik", яка до того часу спеціалізувалася у виробництві залізничного обладнання (як і наш РБВЗ – Російсько-Балтійський вагонобудівний завод), почала пробувати себе у літакобудуванні. Виготовивши у лютому 1915 року свій, оригінальної конструкції, середній бомбардувальник G.I, фірма створила цілу родину вдалих літаків-бомбардувальників, що залишили помітний слід у небі (і, на жаль, на землі) у період Першої світової війни.

Досвід використання бомбардувальників у Європі призвів до розробки в 1916 літака більшої дальності G.IV. Він мав змішану метало-дерев'яну конструкцію з фанерною та полотняною обшивкою і являв собою тристоїчний біплан з фюзеляжем прямокутного перерізу, підкісним хвостовим оперенням та шасі з хвостовим колесом та основними стійками зі спареними колесами. Силова установка складалася з двох встановлених за допомогою розпірок між крилами (точно над основними стійками шасі) рядних двигунів Mercedes D.IVa з гвинтами, що штовхають.

У задній кромці верхнього крила для забезпечення вільного обертання гвинтів був великий виріз. Одним із серйозних недоліків перших бомбардувальників Gotha виявилася незахищена нижня задня півсфера, чим одразу скористалися льотчики-винищувачі країн Антанти. Для вирішення життєво важливої ​​проблеми, вже в останніх бомбардувальниках Gotha G.III, було забезпечено захист від атак винищувачів знизу, для чого зроблено вирізи у верхній та нижній обшивках фюзеляжу та Л-подібний виріз у шпангоуті за кабіною стрілка. Це давало змогу відбивати атаки знизу верхньому стрілку, проте "мертва зона" була ще великою. Цей недолік усунули на Gotha G.IV, використавши оригінальне рішення, що стало свого роду "візитною карткою" аероплана). Конструктори спроектували нижню поверхню хвостової частини фюзеляжу увігнутої всередину: максимально з боку кабіни стрілка і на хвостовому оперення, що сходить нанівець. Так званий "тунель Готи" значно збільшив зону обстрілу знизу, що стало неприємним "сюрпризом" для багатьох льотчиків-винищувачів союзної авіації. У носовій кабіні кулемет встановлювався на високому шворні, укріпленому в підлозі кабіни.

Шкворень переміщався про коло в невеликій носовій вежі. Бомби великого калібру підвішувалися під фюзеляж, а дрібного – розміщувалися у фюзеляжі. Восени 1916 був розроблений план операції "Türkenkreuz" (Турецький хрест) - проведення масованих бомбардувань міст Англії з аеропланів, замість дирижаблів графа Цепеліна, що не виправдали себе. На підставі цього плану було зроблено замовлення фірмі "Gotha" на 35 бомбардувальників G. IV, найбільш відповідних за своїми тактико-технічними параметрами, і була сформована спеціальна авіагрупа, що отримала назву КG3 (Kampfgeschwader - бойова ескадра), згодом перейменована більш точно в BG Bombengeschwader - бомбардувальна ескадра). 25 травня 1917 року 23 бомбардувальники Gotha G.IV, злетівши з авіабази на бельгійському узбережжі, здійснили перший із восьми денних нальотів на Англію. А 13 червня, опівдні, вперше в історії, 22 бомбардувальники G.IV скинули бомби на Лондон: постраждали 594 мирні жителі, з них 162 були вбиті. Торішнього серпня 1917 року " готи " з BG3 бомбили також міста Саутенд, Марксгейт, Рамсгейт, Дувр. Денні нальоти на Англію стали неможливими з появою на озброєнні авіації ППО англійців винищувачів Bristol F2B та Sopwith Camel. І з жовтня 1917 року авіаескадра BG3, а також знову організовані ескадри BG2 та BG4 розпочали нічні нальоти на Лондон, Париж та інші англійські та французькі міста. Нальоти були дуже інтенсивні: лише одна ескадра BG3 до кінця червня 1918 року здійснила 22 нічні рейди на Лондон, у ході яких "готи" скинули 85 тонн бомб.

Зросли й втрати: вони становили 56 аеропланів, причому збито було лише 20, інші 36 розбилися. Оскільки фірма "Gotha" не справлялася з випуском необхідної кількості бомбардувальників G.IV, їх виробництво було розгорнуто за ліцензією на ряді інших підприємств. Близько 30 бомбардувальників Gotha G.IV, виготовлених за ліцензією фірмою LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft), були передані Австро-Угорщині, яка не мала своїх середніх та важких бомбардувальників. LVG-Gotha G.IV, із встановленими на них австрійськими двигунами "Hiero", воювали на італійському та східному фронтах. Після моделі G.IV з'явився покращений варіант G.V, який був переважно таким самим, але мав більш якісне обладнання та деякі інші вдосконалення, у тому числі гондоли двигунів більш обтічної форми.

Нічні нальоти стали відбуватися разом із важкими бомбардувальниками типу R (Reisen flugzeugen - літаки-гіганти), причому "готи" були лідерами - робили цілевказівку запальним бомбами і відволікали на себе винищувачі ППО.
Загалом бомбардувальники "Gotha" здійснили 70 нічних нальотів на Британію. Нальоти справили значний моральний вплив на населення і відволікали з фронту винищувальні ескадрильї. Слово "Gotha" стало загальним для позначення всіх німецьких двомоторних бомбардувальників.

Дані для Gotha G.V:
Екіпаж: 3 чол., Двигуни: 2xMercedes D-IVa, 190 кВт, розмах крила: 23,7/21,7м, довжина: 12,4 м, висота: 4,3 м, площа крила: 89,5 кв.м , злітна вага: 3975 кг, вага порожнього: 2740 кг, макс. швидкість: 140 км/год, крейсерська швидкість: 130 км/год, стеля: 6500 м, дальність до макс. навантаженням: 840 км, озброєння: 4 кулемети, 1000 кг бомб

9 січня 1941 рокувідбувся перший політ британського літака Avro Lancaster- одного із найрезультативніших бомбардувальників Другої світової війни. Докладніше про знакові моделі бомбардувальників - у нашому огляді.

Arado Ar 234 Blitz (Німеччина)

Перший у світі реактивний бомбардувальник Arado Ar 234 Blitz стояв на озброєнні Люфтваффе з 1944 року. Він оснащувався двома 20 мм гарматами МГ 151 та бомбовим навантаженням до 1500 кг. Максимальна швидкість літака становила 742 км/год на висоті до 6000 м. Спочатку машина використовувалася з розвідувальною метою, а пізніше стала завдавати авіаційних ударів по силах антигітлерівської коаліції.

Avro 683 Lancaster (Велика Британія)

Тяжкий чотиримоторний бомбардувальник Avro Lancaster, основний бомбардувальник ВПС Великобританії, вперше піднявся у повітря 9 січня 1941 року. На "Ланкастерах" було здійснено понад 156 тисяч бойових вильотів та скинуто понад 600 тисяч тонн бомб. Він оснащувався чотирма моторами потужністю по 1280 к.с. Максимальне бойове навантаження машини становило 10 тонн.

Boeing B-17 Flying Fortress (США)

Легендарний B-17 "Літаюча фортеця" став на озброєння ВПС США у 1938 році. За роки війни літак зарекомендував себе як неймовірно надійний (бували випадки, коли він повертався на базу з одним робочим мотором і практично повністю знищеною обшивкою) і точний бомбардувальник. Він оснащувався дев'ятьма 12,7 мм кулеметами і міг нести на борту до восьми тонн бомб. На літак встановлювалися чотири двигуни по 1200 кінських сил кожен.

Пе-2 (СРСР)

Наймасовіший бомбардувальник Радянського Союзу Пе-2 здійснив свій перший політ 22 грудня 1939 року. Літак оснащувався двома 1100-сильними двигунами і був здатний розганятися до 542 км/год. На нього встановлювалися 4 кулемети та до 1 тонни бомбового навантаження. З 1940 по 1945 роки було виготовлено близько 12 тисяч машин.

Piaggio P.108 (Італія)

Тяжкий бомбардувальник Piaggio P.108 був розроблений наприкінці 1939 року. На Piaggio збиралися чотири модифікації моделі: протикорабельний літак P.108A, бомбардувальник P.108B (найпоширеніша), пасажирський лайнер P.108C та P.108T. Пьяджо був одним із найпотужніших літаків Другої світової - він оснащувався чотирма 1500-сильними двигунами. На нього встановлювалися п'ять 12,7-мм та два 7,7-мм кулемета. Машина могла нести на борту до 3,5 тонни бомб.

PZL.37 Лош (Польща)

Розробка бомбардувальника PZL.37 "Лось" стартувала на початку 30-х років. Усього було створено 7 прототипів, найуспішнішим із яких став P.37/III. Саме ця модель поставлялася до Іспанії, Югославії, Болгарії, Туреччини, Румунії та Греції. Він оснащувався двома 1050-сильними двигунами і був здатний нести до 1760 кг бомбового навантаження.

Farman F.220 (Франція)

Важкий бомбардувальник Farman F.220 надійшов на озброєння французьких ВПС у 1936 році. Літак оснащувався чотирма двигунами 950 л. с. кожен. Він озброювався трьома 7,5-мм кулеметами та 4 тоннами бомбового вантажу. Незважаючи на те, що було створено лише 70 машин, вони відіграли велику роль під час Французької кампанії 1940 року.

Mitsubishi Ki-21 (Японія)

Середній бомбардувальник Ki-21 був прийнятий на озброєння імператорської армії Японії у 1937 році. На літак встановлювалися два 1500-сильні двигуни Mitsubishi. Він здатний розвивати швидкість до 490 км/год. Машина озброювалася п'ятьма кулеметами та 1000 кг бомб.

З цікавими моделями "мирних" літаків можна ознайомитись у нашому огляді.

З 1913 по 1918 рік у Росії на Російсько-Балтійському вагонному заводі (Руссобалт) випускалося кілька серій літака «Ілля Муромець» (С-22), який використовувався як у мирних, так і у військових цілях, і поставив низку світових рекордів. Про цей літак і йтиметься у цій нотатці.

Знаменитий літак був створений авіаційним відділом заводу «Руссо-Балт», під керівництвом колективу, який очолював Ігор Іванович Сікорський (1919 року він емігрував до США і прославився конструюванням гелікоптерів). У створенні літака також брали участь такі конструктори як К. К. Ергант, М. Ф. Кліміксєєв, А. А. Серебров, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер.

Ігор Іванович Сікорський, 1914 р.

Попередником "Іллі Муромця" став літак "Російський витязь" - перший у світі чотиримоторний літак. Він також був спроектований на «Руссбалті» під керівництвом Сікорського. Перший його політ відбувся в травні 1913 року, а 11 вересня того ж року єдиний екземпляр літака був сильно пошкоджений двигуном, що зірвався з літака «Меллер-II». Відновлювати його не стали. Прямим спадкоємцем «Російського витязя» став «Ілля Муромець», перший екземпляр якого було збудовано у жовтні 1913 року.

"Російський витязь", 1913

"Ілля Муромець" з двигунами "Аргус" у Санкт-Петербурзі восени 1914 р. У кабіні - капітан Г. Г. Горшков

На жаль, на той час у Російській імперії не було власного виробництва авіамоторів, тому на «Іллю Муромця» було поставлено німецькі мотори «Аргус» (Argus) потужністю 100 к.с. кожен (надалі ставилися та інші типи моторів, зокрема і розроблений 1915 року російський Р-БВ3).
Розмах крила «Іллі Муромця» дорівнював 32 м, а повна площа крила - 182 м 2 . Усі основні деталі літака було зроблено з дерева. Верхнє та нижнє крила зібрані з окремих частин, з'єднаних по роз'ємах.

Вже 12 грудня 1913 р. літак встановив рекорд вантажопідйомності - (попередній рекорд літаком Соммера становив 653 кг).
А 12 лютого 1914 року у повітря було піднято 16 осіб і собака, загальною вагою 1290 кг. Пілотував літак сам І. І. Сікорський. У демонстраційних цілях літак здійснив багато польотів над Петербургом та передмістями. Цілі натовпи збиралися, щоб подивитися надзвичайно великий для того часу літак. Сікорський був упевнений у своєму літаку і пролітав над містом на невеликій для того часу висоті - всього 400 метрів. Тоді пілоти одномоторних літаків уникали польотів над містами, т.к. у разі відмови двигуна вимушена посадка в міських умовах могла виявитися фатальною. На "Муромці" було встановлено 4 мотори, тому Сікорський був упевнений у безпеці літака.

Зупинка двох із чотирьох моторів ще не обов'язково має змусити літак опуститися. По крилах літака під час польоту могли ходити люди, і це не порушувало рівноваги "Іллі Муромця" (вихід на крило під час польоту зробив сам Сікорський, щоб переконатися, що при необхідності льотчик зможе зайнятися ремонтом двигуна прямо в повітрі). На той момент це було зовсім нове і справляло велике враження.

Саме "Ілля Муромець" став першим пасажирським літаком. Вперше в історії авіації він мав окремий від кабіни пілота салон, зі спальними кімнатами, опаленням, електричним освітленням і навіть ванною з туалетом.

Перший у світі швидкісний далекий переліт важкого літака був здійснений «Іллею Муромцем» 16-17 червня 1914 року з Петербурга до Києва (дальність перельоту – понад 1200 км). Окрім Сікорського у цьому перельоті взяли участь другий пілот штабс-капітан Христофор Пруссіс, штурман та льотчик лейтенант Георгій Лавров та механік Володимир Панасюк.
У баках майже тонна пального, чверть тонни олії. У разі ліквідації поломок на борту було десять пудів (160 кг) запасних частин.

Під час цього перельоту сталося НП. Незабаром після того, як був здійснений зліт після запланованої посадки в Орші (місто у Вітебській області), від правого мотора, швидше за все через сильну балаканину, від'єднався шланг подачі пального, в результаті чого струмінь бензину, що витікав, загорілася і за мотором забушувало полум'я. Трохи було не загинув Панасюк, що вискочив на крило, намагався загасити полум'я – він сам був облитий бензином і спалахнув. Його врятував Лавров, загасивши вогнегасником, він зумів перекрити кран подачі пального.
Сікорський успішно здійснив вимушену посадку, а літак був швидко, протягом години, відремонтований, але т.к. насувалися сутінки, було прийнято рішення заночувати.
До Києва дісталися без подальших подій. Зворотний переліт обійшовся без великих НП, але Сікорському довелося виходити на крило, щоб підтягнути гайки карбюратора, що розбовталися від трясіння одного з моторів. Зворотний переліт Київ-Петербург було здійснено за день за 14 годин 38 хвилин, що було рекордом для важкої авіації. На честь цієї події серія отримала назву київська.

Навесні 1914 була випущена модифікація «Іллі Муромця» у вигляді гідроплану, і до 1917 р. він залишався найбільшим гідропланом у світі.

Наприкінці липня військове відомство зробило замовлення на 10 літаків цього типу. До початку Першої Світової війни (1 серпня 1914 р.) було збудовано 4 «Іллі Муромця», і всі вони були передані до армії, до імператорського військово-повітряного флоту.

2 жовтня 1914 р був підписаний договір на будівництво 32 літаків "Ілля Муромець" ціною по 150 тис. руб. Загальна кількість замовлених машин становила 42.

Проте від льотчиків, які зазнавали літака в бойових умовах, надходили негативні відгуки. Штабс-капітан Руднєв доносив, що "Муромець" погано набирає висоту, має невелику швидкість, не захищений, і тому спостереження за фортецею Перемишль можна вести лише на великій відстані і максимально можливої ​​висоті. Про жодні бомбардування і польоти в тил противника не повідомлялося.
Думка про літак складалася негативна, в результаті видача заводу «Руссобалт» задатку у розмірі 3.6.млн. руб. на будівництво замовлених літаків було припинено.

Ситуацію врятував Михайло Володимирович Шидловський, який керував авіаційним відділом "Руссо-Балт". Він визнав, що літак має недоліки, але зазначив, що екіпажі мають недостатню підготовку. Він погодився призупинити будівництво 32 машин, але наполяг на будівлі перших десяти, щоб їх можна було всебічно перевірити в бойових умовах. Їм було запропоновано формувати «Іллі Муромці» в ескадрі за прикладом морського флоту.
Микола II схвалив цю ідею, і 10 грудня 1914 року було видано наказ, яким російська авіація ділилася на важку, підлеглу Штабу Верховного Головнокомандування, і легку, що входить у військові з'єднання і підпорядковану Великому Князю Олександру Михайловичу. Цим історичним наказом було започатковано стратегічну авіацію. Цим же наказом було сформовано ескадру з десяти бойових та двох навчальних кораблів типу "Ілля Муромець". Командувачем ескадри був призначений сам Шидловський, покликаний на військову службу. Йому було надано звання генерал-майор, і, таким чином, він став першим авіаційним генералом (на жаль, у серпні 1918 року М.В. Шидловський був разом зі своїм сином розстріляний більшовиками при спробі виїхати до Фінляндії).

Створена ескадра базувалася неподалік містечка Яблона під Варшавою за 40 км.

Літаки "Ілля Муромець" використовувалися як бомбардувальники. Крім бомб, у них на озброєнні стояв кулемет. Перший бойовий виліт у створеній ескадрі відбувся 21 лютого 1915 літаком під командуванням капітана Горшкова, проте безрезультатно - льотчики заблукали, і не знайшовши мети (Пілленберг), повернулися назад. Другий політ відбувся наступного дня і виявився успішним. Було скинуто серію з 5 бомб, на залізничну станцію. Бомби впали просто серед рухомого складу. Результат бомбардування було сфотографовано.

18 березня було проведено фоторозвідку за маршрутом Яблонна - Вілленберг - Найденбург - Зольдну - Лаутенбург - Страсбург - Торі - Плоцьк - Млава - Яблонна, внаслідок чого було з'ясовано, що концетрація військ противника на цій ділянці відсутня. За цей політ екіпаж було нагороджено, а капітана Горшкова було здійснено в підполковники.

У тому березні М.В. Шидловський написав доповідь про можливості літака за результатами бойових вильотів:

1) Вантажопідйомність (корисне навантаження) 85 пудів. При бойових польотах із запасом пального на 5 годин і при озброєнні 2-ма кулеметами, карабіном, бомб можна брати до 30 пудів при постійному екіпажі з 3-х осіб. Якщо ж замість бомб взяти бензину та олії, то тривалість польоту може бути збільшена до 9 – 10 годин.

2) Швидкість підйому корабля при зазначеному навантаженні на 2500 метрів – 45 хвилин.

3) Швидкість польоту корабля – 100 – 110 кілометрів на годину.

4) Зручність управління (екіпаж знаходиться у закритому приміщенні, і пілоти можуть змінювати один одного).

5) Хороший огляд та зручність спостереження (біноклі, труби).

6) Зручність фотографування та кидання бомб.

7) В даний час в ескадрі є три бойові кораблі типу "Ілля Муромець Київський", але з моторами великої потужності, з них два можуть здійснювати бойові польоти, а один у збірці. До кінця квітня ескадра матиме шість кораблів бойового типу, оскільки двигуни на останні чотири вже отримані.

Начальник ескадри літаків "Ілля Муромець" генерал-майор Шідловський

За всю війну ця ескадра здійснила 400 бойових вильотів, скинула 65 тонн бомб і знищила 12 ворожих винищувачів, втративши при цьому лише один літак безпосередньо в боях з ворожими винищувачами.

Завдяки успіхам ескадри, у квітні 1915 року замовлення на будівництво 32 літаків було розморожено. «Іллі Муромці» мали побудувати до 1 травня 1916 року.
У 1915 розпочався випуск серії Г з екіпажем 7 осіб, Г-1, у 1916 – Г-2 зі стрілецькою кабіною, Г-3, у 1917 – Г-4. У 1915-1916 випущено три машини серії Д (ДІМ).

Як вже писалося вище, в 1914 році в Російській імперії не вироблялося власних авіадвигунів, що являло собою серйозну загрозу в умовах Першої Світової. У 1915 році на Ризькому заводі «Руссо-Балт» (автомобільне виробництво заводу знаходилося в Ризі, а авіаційне – у Петрограді. З липня по вересень 1915 року, з наближенням фронту до Риги, обладнання Російсько-Балтійського вагонного заводу було евакуйовано в різні міста .Вагонне виробництво перевели в Твер, автомобільне - в Петроград і частково в Москву, у Філі) інженером Кірєєвим був сконструйований авіадвигун Р-БВЗ. Це був шестициліндровий двотактний двигун водяного охолодження з радіаторами з обох боків автомобільного типу. Після встановлення цих російських двигунів на ІМ-2, виявилося, що ці двигуни краще за Сальмсон і Сабім як за якістю, так і за характеристиками. За деякими показниками ці російські двигуни перевершували німецькі «Аргуси», які спочатку ставилися на цей літак.

Восени 1915 р, один із них вперше в історії авіації підняв у повітря і скинув бомбу величезної на той час маси - 25 пудів (400 кг).

Усього було випущено близько 80 літаків "Ілля Муромець". У період з 30 жовтня 1914 р. по 23 травня 1918 року було втрачено та списано 26 літаків цього типу. Причому з них було збито або отримало в результаті боїв неремонтопридатні пошкодження всього 4 шт., решта загинула або через технічні несправності, помилки пілотування, або стихійні лиха, такі як буря і ураган.
Повну таблицю втрат літаків «Ілля Муромець» ви можете переглянути.

У 1918 році не здійснено жодного бойового вильоту «Муромців». Під час Громадянської війни червоні у серпні-вересні 1919 року змогли використати 2 літаки в районі Орла. У ході радянсько-польської війни 1920 р. було здійснено кілька вильотів цього літака, а 21 листопада 1920 р. у бойових діях проти Врангеля було здійснено останній бойовий виліт «Іллі Муромця».

Після 1918 року «Ілля Муромець» вже не випускався, але літаки, що залишилися після Першої Світової та Громадянської воєн, ще використовувалися. Першу радянську регулярну поштово-пасажирську авіалінію Москва – Орел – Харків було відкрито 1 травня 1921 року, і за 43 рейси, зроблених з 1 травня по 10 жовтня 1921 р., 6-ма обслуговуючими трасу літаками «Ілля Муромець» було перевезено 60 пасажирів і понад дві тонни вантажів. Через сильну зношеність літаків трасу було ліквідовано.

Один із поштових літаків було передано школі Повітряної Стрільби та Бомбометанія (Серпухів), де на ньому протягом 1922-1923 років здійснено близько 80 навчальних польотів. Після цього «Муромці» у повітря не піднімалися.

10. Російсько-Балтійський вагонний завод
11. Фінне К.М. Російські повітряні богатирі