Один день з життя експедитора сергея. Умови праці експедитора Постійний пошук машини
Робота експедитором в останнім часом стає все більш затребуваною. Адже доставка товару в торгові точки - основний етап роботи оптового складу. Товар може бути самий різний. Це і продукти харчування, товари побутової хімії, будівельні матеріали, посуд і багато іншого.
Водій - експедитор.
Також дуже часто в залежності від виду товару і специфіки маршруту, експедитором може бути і водій. Але все ж, і в основному це стосується доставки продуктів харчування - в парі з водієм працює експедитор, який є матеріально-відповідальною особою і повністю відповідає за товар, що знаходиться в транспортному засобі.
Як вже зазначалося вище, товар развозімий по торговим точкам буває різноманітним. Розглянемо ж принцип роботи експедитора на такій групі продуктів харчування, як молочна продукція: молоко, кефіри, сметана, ряжанка, масла, маргарин, спреди, сири і т.п., різного виду, фасування.
Підготовка робочого дня експедитора.
Так ось, підготовка робочого дня експедитора починається заздалегідь. Торгові агенти відвідують магазини та інші торгові точки, де збирають замовлення на свій товар. Після чого в телефонному режимі диктують інформацію операторам, які на її підставі набирають видаткові накладні.
Початок робочого дня водія та експедитора.
Після того, як всі торгові агенти «злилися», інформація надходить до логіста. Логісти на основі готових накладних оптимально складають маршрут розвезення. Визначають кількість точок того чи іншого експедитору. Вказують район розвезення і водія з автомобілем, на якому даний розвезення буде здійснюватися.
До речі, що стосується самих автомобілів, то практично у кожної великої оптової компанії є на балансі власні вантажні автомобілі. Але бувають різні непередбачені обставини: поломка автомобіля, велика кількість товару і тоді доводиться звертатися до послуг найманого транспорту.
Робочий день експедитора.
І ось, настає робочий день експедитора. Як правило для фірм, що спеціалізуються на реалізації молочної продукції він починається в проміжку з 5.00 до 7.00.
Прийшовши на робоче місце (рампа складу), експедитор спершу починає перевіряти зібраний для нього товар. Збирається товар вночі Грузчик - комплектовщик і перевіряється потім старшим комірником.
Так ось, експедитор звіряє кількість товару за загальним склепіння. Дивиться, щоб сходилося кількість, щоб товар був цілим, і не було пересортиці.
Після того, як товар перевірений і у працівника немає ніяких претензій до складу (в разі якихось невідповідностей комірник зобов'язаний або доукомплектувати, або поміняти товар), експедитор організовує навантаження товару в автомобіль.
Причому робить це так, щоб максимально зручно було працювати на маршруті. І найголовніше, щоб не було бою, оскільки він завжди списується на експедитора.
Повертаючись до транспорту - молочна продукція товар швидко псується. Тому його транспортування необхідно здійснювати в спеціально обладнаних автомобілях, з термобудка.
Термобудки зберігають низьку температуру при транспортуванні. Інакше, особливо влітку, деякі точки (в основному супермаркети) можуть навіть відмовитися від приймання товару.
Після повного завантаження товару в автомобіль, експедитор спільно з водієм (іноді це робить один, хто краще знає район) складають маршрут і відповідно до нього розкладають накладні по порядку. Маршрут залежить від деяких факторів. Від часу початку роботи торгової точки, деякі просять завезти товар раніше і т.п.
Приїхавши на першу точку, якщо вона ще закрита починається наборка товару на наступні точки. До речі процес здачі товару може здійснюватися як експедитором, так і водієм.
В принципі, в обов'язки водія не входить допомога експедитору. Але в цілях раціоналізації робочих процесів працюють обидва. Адже робочий день у експедитора не нормований і чим раніше закінчиться розвіз, тим швидше він і водій відправляться додому.
Процес приймання - здачі товару.
Так ось, хто набирає товар, а хто здає його в магазині - домовляються заздалегідь. Де товару багато - відносять удвох, потім один повертається, а інший здає. Уже безпосередньо з продавцем здійснюється процес здачі-приймання товару. Продавець або інша відповідальна особа перевіряє товар за накладною. Якщо кількість і якість в нормі, підписує накладної та можна вважати що точка отработана.
Але не в кожному магазині все відбувається так просто і швидко. Де то може проводитися обмін або повернення товару. Попередньо агент вибиває товар, який потрібно обміняти або повернути на окрему накладну і згідно з нею експедитор виробляє необхідні дії.
Оплата товару.
Також магазин може оплачувати гроші за поставлений товар. Причому це може бути як оплата за фактом поставки, так і борг за попередні доставки. Це відбувається в залежності від того, як домовляється торговий агент з магазином. Договір з відстрочкою 5-7 дні, оплата по факту поставки (знижка на товар або якісь бонуси).
У разі якщо продавець відмовляється приймати товар по будь-якої причини (не замовлення, не той вид товару, відсутність необхідних супровідних документів і т.п.) необхідно зв'язатися з агентом. І в разі якщо він не зможе домовитися з приймальником - товар викреслюється з накладної, експедитор розписується у примірнику накладної покупця, забирає товар у машину і повертає його на склад.
Після здачі останньої точки експедитор фасує товар в будці. Це прострочення, бій і свіжий товар (повернення, зайвий) і перераховує гроші, щоб було зручніше вважати на базі.
Повернувшись на базу, експедитор здає комірникові весь наявний у нього в наявності товар. Спочатку обміни і повернення, в разі коли все сходиться він продовжує процес здачі. Якщо ж якісь відхилення комірник оформляє недостачу або надлишки і потім недостача вираховується з заробітної плати експедитора, надлишки списуються на дохід фірми.
Після складу працівник здає в бухгалтерію накладні, вважає і звіряє з документами гроші, якщо все в порядку - здає їх в касу і на цьому його робочий день закінчується.
Оплата праці експедитора.
Що стосується оплати праці експедитора, то вона на кожній фірмі вона різна. Десь у експедитора встановлена \u200b\u200bставка, така система вигідна для експедитора тим, що він отримує однакові гроші в незалежності від сезону, адже кожна група товарів має період, коли попит на неї більше або менше, зокрема молочна продукція дуже добре продається в кінці осені і взимку.
На деяких фірмах система оплати праці відрядна і залежить від кількості точок, обсягу вивезеної продукції і т.п. Вона вигідна тим, що співробітник знає, ніж більше він вивезе, тим більше він заробить.
Інтермодальний проект до перевезення Туреччина - Україна - Польща оголошений на форумі «День Міжнародного Експедитора», який відбувся в рамках міжнародної транспортної тижні в Одесі.
Учасники ініціативи - «Укрзалізниця», АТ «ПЛАСКЕ» (представник Литовських залізниць в Україні, яка є оператором поїзда «Вікінг»), і компанія ARKAS (морський перевізник, Туреччина). В рамках проекту мультимодального транспортного маршруту передбачено підключення контейнерних портів Туреччини (Стамбул, Самсун, Трабзон) до портів Одеси та Іллічівська, а потім - по залізниці до кінцевої станції - Замостя (Польща). Планується, що залізничний маршрут буде працювати при підключенні поїзда Одеса - Замостя - Одеса (регулярно, два рази на місяць). Очікуваний обсяг перевезень - близько 50 контейнерів в одній вантажний транспортної партії.
Значну динаміку роботи може створити наявність митних споруд різних видів. Так як добре обладнаний митний склад здатний прийняти і обробити велику кількість вантажу, докладніше на http://g-tir.com/Portal/Category/23.aspx. Тут необхідно виділити наявність складського обладнання у вигляді архівних стелажів, паллетних стелажів, підйомних столів, складських візків, вентиляції та інше. Так само повинна бути налагоджена складська механізація - автонавантажувачі, штабелери. Самі повинні представляти швидкобудуюємі конструкції. Саме це і допоможе надавати супутні вантажних перевезень митні послуги - склад СТЗ, майданчики для зберігання, МЛС, відповідальне зберігання.
Пряме завантаження маршруту будить відбуватися за рахунок споживчих товарів турецького походження, назад - завантажувати транспортну лінію будуть товари з прилеглих регіонів (Польща, Словаччина, Чехія, Південна Німеччина). За словами ініціаторів, перевагою доставки, на додаток до скорочення часу перевезення (до 3 днів), буде високий рівень безпеки вантажів, збільшення ваги (до 28 тонн в 20-футовому контейнері, в порівнянні з 21 тонною при автомобільних перевезеннях) і спрощення митних формальностей .
Аналітики міжнародної транспортно експедиторської компанії «АТН-ТРАНС» ЕООД дуже високо оцінюють перспективи розвитку даного міжнародного транспортного проекту. Однак дуже високо підняли планки як за термінами митного оформлення на Україну, так і здатність завантажити склад назад, адже не будимо забувати що економічна криза в Європі в самому розпалі. І за статистикою, на підставі даних турецького статистичного органу, рівень експорту з Туреччини виріс в травні на 6,8% в порівнянні з квітнем, проте в імпорті вантажу помічений значний спад на 8%. Тому оптимізму для зворотного доставки вантажу до Туреччини сьогодні немає. Велика ймовірність, що поїзд будить недовантажений, якщо ходити він розраховує за влучним графіком. Цілком можливо, на початковому етапі роботи проекту, це ми і будимо спостерігати, що потребує додаткових витрат від всіх учасників. Однак невелика мінімальна партія в 50 контейнерів, вселяє певний оптимізм.
Проект повністю відповідає європейській тенденції щодо перенесення навантаження з автомобільних магістралей на інші види транспорту. Тому однозначно знайде схвалення і підтримку у транспортних чиновників ЄС.
Інший, не менш значною перешкодою до ідеального виконання даного проекту може стати зайва бюракратізм української митниці. Не варто забувати, що Туреччина і Україна не є членами Європейського Союзу, а тому при перетині кордонів цих держав необхідно проводити митний контроль. Для того, що б це робити швидко, потрібно міняти і законодавчу базу.
Всі ці труднощі можна подолати, сам по собі проект чудовий і має всі права на життя.
Сергій працює експедитором з вересня 2012 року. Його основні мотиви: цікава робота і знайомий директор, який запросив його до себе в команду. До цього працював за розподілом два роки економістом. Говорячи про свої навички роботи з комп'ютером, він зазначив наступне: «Працював з комп'ютером зі шкільних років, вивчав Pascal, Turbo pascal, MS Excel, VBA (писав макрос), трошки бачив HTML». Інтернетом користується вже протягом 5-ти років.
Починається робочий день з інтернету і обдзвону
Ось як він описав нам свій звичайний робочий день.«Приходжу на роботу до 9 ранку. Одна година йде на інтернет-додаток: дивлюся «тривогу» (автоматично виставляється прапорець, який ставиться тоді, коли етап прострочений або настав день кінця етапу; приклад етапу - оформлення в митниці). Обдзвонюю всіх транспортників, у яких варто прапорець тривоги. Потім за допомогою Skype повідомляю свіжу інформацію в Санкт-Петербург тим, хто спілкується із замовниками.
Обробка нових вантажів
Потім приступаю до обробки нових вантажів. Для цього відкриваю груповий Skype. Інформацію туди «скидають» партнери з Пітера. Вантажі діляться за напрямками. Якщо зустрів свій напрямок, то починаю «обробляти» вантаж:-Уточняю параметри вантажу і документацію по вантажу у Санкт-Петербурга по Skype.
-Потім починається пошук транспорту.
Пошук інформації в довідниках та на сайтах
Шукаю інформацію в довідниках (простий телефонний довідник, БАМАП, ZMPL). Переглядаю каталоги фірм і транспортників на різних веб-сайтах (eurogruz.info, perevozki.ru, cargo.lt, lardi-trans.com, ils-ua.com). Дивлюся загальну базу контактів Outlook (партнери, з якими вже працював).Постійний пошук машини
Взагалі, шукаю машину не тільки в робочий, а й у вільний від роботи час:-встановлюється нові контакти з транспортниками,
-знакомлюсь з водіями на дорозі, на заправках, на митницях.
обзвон машин
Якщо знайшов відповідні «колеса», то починаю їх обдзвонювати.Якщо у всіх транспортників всі машини «закриті» або це новий напрямок, якого немає в контактах, то:
-Питаю ради у колег,
-іноді шукаю машину в Timocom Exchange (off-line версія, оновлюється раз в день) ».
18:41 - REGNUM Сьогодні, 30 травня, в Одесі відбулося відкриття Дня міжнародного експедитора, передає кореспондент. На захід прибуло 50 представників експедиторського співтовариства з України, Німеччини, Болгарії, Італії, Казахстану, Росії, Естонії, Туреччини і Сінгапуру.
Відкрив День міжнародного експедитора генеральний директор одеського міжнародного транспортно-туристичного агентства ПЛАСКЕ Іван Ліптуга. Зустріч представників центрів з професійної підготовки експедиторів, митних брокерів, вантажних і транспортних агентів проводить другий заступник президента Сінгапурської асоціації логістики та експедиції Томас Сім.
У вітальному слові до учасників Дня міжнародного експедитора менеджер FIATA Маркус Шоні зазначив, що відчуває величезне задоволення від того, що в залі він побачив збори професіоналів високого рівня, людей, які формують експедиторський ринок України. Сьогодні українські і зарубіжні фахівці обговорюють питання, які стосуються міжнародної професійної підготовки експедиторів, про професійну підготовку Міжнародної федерації експедиторських асоціацій (FIATA) в Італії, Болгарії, Сінгапурі, Росії та на Україні, про професійну підготовку міжнародних автомобільних перевізників НКЦ-АСМАП, про методи дистанційного управління у професійній підготовці, а також заслухають інформацію про курсах з навчання вантажних експедиторів (TRACECA).
Нагадаємо, як раніше повідомляло, День міжнародного експедитора проводиться під егідою Міжнародній федерації експедиторських асоціацій (FIATA), при підтримці Кабінету міністрів України, Міністерства транспорту та зв'язку України, Міністерства економіки України, Державної митної служби України, Європейської асоціації експедирування, транспорту, логістики та митних послуг (CLECAT). Захід проводиться з ініціативи одеського міжнародного транспортно-туристичного агентства ПЛАСКЕ за участю асоціації транспортно-експедиторських організацій України «Укрзовніштранс" та асоціації "Європейська спілка транспортників України". Серед гостей та учасників Дня міжнародного експедитора - президент Міжнародної федерації експедиторських асоціацій (FIATA) Манфред Боесі, генеральний директор італійської національної асоціації експедиторів Альберто Петроцці, президент національної асоціації експедиторів Болгарії Іван Петров, Другий заступник президента Сінгапурської асоціації логістики Томас Сім, директор центру підвищення кваліфікації Асоціації експедиторів Росії Тетяна Поліянова, Заступник голови Державної митної служби України Олександр Федоров, директор департаменту розвитку та координації систем транспорту та зв'язку Мінтрансзв'язку Григорій Легенький, Президент асоціації транспортно-експедиторських організацій України "Укрзовніштранс" Борис Міхєєв, Генеральний директор асоціації "Укрзовніштранс" Євген Новіков, Директор української державної центру транспортного сервісу "ЛИСКИ" Віктор Кушнірук і інші.
Професія водія-міжнародника в чомусь можна порівняти з роботою пілота. Кожен день нові міста, романтика великої дороги і, звичайно, нескінченні пригоди. Принаймні так видається вона більшості ніяк не пов'язаних з професією людей. Ще є повір'я, що у водія завжди багато часу, адже він в основному тільки в вікно дивиться та кермо крутить. А як все йде насправді? Давайте вирушимо в рейс і подивимося, що являє собою день водія-експедитора «ТРАСКО». Всього один.
Неможливо просто так взяти і сісти в будь-який з 300 автомобілів, які є в розпорядженні компанії. У всіх свої плани, маршрути, графіки. Для початку ми вибрали найпростіше напрямок - Москва - Смоленськ - Москва. У теорії для одного дня достатній маршрут. Але тільки в теорії. Коли потрібний автомобіль приїде в Москву, йому необхідно виконати кілька обов'язкових операцій, без яких ніяк.
Ось таймінг. У середу машина прибула на митний пункт в Підмосков'ї. Зазвичай процедура розмитнення вантажу займає не менше доби, потім завантаження, ще добу - і можна в шлях. Тобто за планом в суботу я повинен був опинитися в Смоленську, але по факту рейс був призначений тільки на неділю. Обов'язковий вихідний, який водій має використовувати після 6 робочих днів, не можна скасувати або перенести. Тахографа (приладу, який контролює дотримання режиму) абсолютно все одно, де і як він опинився в цей момент. Сказано відпочивати - значить, відпочивати.
Але ж є ще маса факторів, які неможливо передбачити. Черги на кордоні, погода ... Як при такій кількості невідомих щось планувати? Проте старт призначений на ранок неділі. Поїхали.
База компанії на Іллінському шосе. На майданчику для легкових автомобілів майже порожньо. Відразу за нею в належному порядку вишикувалися жовті машини з синім логотипом на тенті. В одній горить світло. Мабуть, моя.
Мій попутник - один зі старожилів компанії - вже в офісі, здає звіти. Його день почався на пару годин раніше, на завантаженні (тобто близько 2.00, якщо що).
Поки я допивав каву і намагаюся прокинутися на ранковому морозце, він розгонистим кроком перетинає майданчик для стоянки машин.
Підемо, - каже. - Я ще помитися повинен. Це швидко.
Я, дивлячись на машину з триденною «неголеністю» на кузові, думаю, що мова саме про неї. Але ні, о особисту гігієну. І то правда, для того, хто часто позбавлений простих зручностей, організація душа вранці - це дія. Ось ви ж не думаєте про те, ЯК вам прийняти душ. Ви просто прокидаєтеся, йдете в ванну кімнату і відкриваєте кран. І далі за планом. А що, якщо в найближчі 2 тижні у вас не буде ванної кімнати?
У «ТРАСКО» на базі передбачена спеціальна душова на такі випадки.
Тим часом я залажу з іншого боку в холодний автомобіль (дивно, як швидко він встигає охолонути на легкому морозі), який всередині нагадує типовий офіс, тільки з куди більш привабливим виглядом з вікна. На центральній консолі розташувався ноутбук (поки я складаю речі, кілька звітів по електронній пошті відлітають в офіс), поруч - телефон, планшет, на консолі - чайник, точно з десяток зарядок і армія електронних коробок в сліпій зоні вітрового скла. Коробки - це система «Платон» і її закордонні аналоги.
Виїжджаємо з парковки. Важкий тягач з 20 тонами вантажу в причепі легко маневрує на досить вузькій парковці.
Мій співрозмовник журиться про вдачі нового покоління, відсутності поваги до досвідчених і старшим.
В основному його праведний гнів спрямований на відділ управління транспортом (ОУТ), що відповідає за організацію маршруту. В як основний аргумент - пріоритет швидкості доставки клієнтського вантажу над бажаннями водіїв. А причина була в тому, що при виконанні попереднього рейсу з точки зору логістики можна було дозволити водієві заїхати на одну ніч додому - це по шляху проходження і ніяк не позначилося б на швидкості доставки. Але ОУТ наполіг на виконанні маршруту без змін. Таким чином, автомобіль прибув на митницю в середу в обід, однак митні процедури почалися тільки в четвер вранці. Офіційна позиція зрозуміла: швидкість доставки завжди в пріоритеті і теоретично шанс пройти митні процедури раніше був, хоч і невеликий. До того ж передбачити всі в дорозі (де маса змінних) дуже складно, тому відділу управління транспортом в цілому і конкретного менеджера, звичайно, спокійніше, коли автомобіль ночує на митниці, а не в 700 км від неї. Адже хіба мало що може трапитися за ніч - сніг, ураган, ожеледь - і ось вже своєчасна доставка перетворюється в форс-мажор.
Перекладаючи тему, я попросив розповісти трохи докладніше про режим праці та відпочинку (ЄУТР), адже це ключові правила побудови робочого дня.
Все трохи складніше, ніж здається на перший погляд. У добі 24 години. Можна працювати трохи більше 4,5 годин поспіль. Потім обов'язковий перерву - 45 хвилин. Можна розбити цей інтервал на 30 + 15. Суть в тому, що можна їхати не більше 9 годин і при цьому не менше 9 годин має припадати на повноцінний сон.
З 7 днів в тижні один має бути вихідним, тобто після 6 днів роботи 1 день обов'язкового відпочинку. Штрафи за порушення режиму праці та відпочинку великі. Відповідальність за дотримання повністю лежить на водієві.
ДЛЯ ДОВІДКИ:
Графік роботи на 1 день
Перший спосіб 2 години їдеш, 15 хвилин відпочиваєш, 2,5 години їдеш, 30 хвилин відпочиваєш, 4,5 години їдеш, 9 годин відпочиваєш.
Другий спосіб 4 години їдеш, 45 хвилин відпочиваєш матерією, 4 години їдеш, 45 хвилин відпочиваєш, 1 година їдеш, 9 годин відпочиваєш.
Крім ЄУТР є кілька видів роботи, які повинні правильно виставлятися на тахографі: повноцінна - це робота водія, пов'язана з управлінням автомобілем. Інша робота - це час на обслуговування, оформлення документів. Робота з документами теж прирівнюється до роботи, не пов'язаної з керуванням машиною.
Таким чином, при просте в черзі на митному пункті на тахографі потрібно виставити режим іншої роботи. Поставив в режим відпочинку? На виїзді, якщо транспортний інспектор зупинить, отримаєш штраф.
Хоча по факту ти не проїхав жодного кілометра.
Тим часом за вікнами миготить МКАД. Як завжди, божевільна в своєму бажанні нестися кудись, тільки б не стояти. Всім потрібно туди, вперед.
Тут й там снують легкові машини, які з висоти кількох метрів виглядають комічно.
Спритно пірнаючи в з'їзд на Мінське шосе і ухаючи на купинах (підвіска на пневмоелементах, та), жовтий автомобіль знову вибирається за межі города.
6.30.
На вулиці вже світає. Низькі хмари нависають над дорогою. Машин в області трохи, але є.
Мій співрозмовник переконаний, що зараз ми швидко доїдемо. Мало хто збирається в дорогу в таку пору. Зазвичай після обіду або годин в 12. Всі прокидаються і починають надолужувати згаяний час, спалюючи зайве паливо.
Через якийсь час попутних машин стає все більше.
Білий Volvo старанно обганяє по лівому ряду. Попереду гірка і світлофор, зараз він витрачає паливо по максимуму, а потім буде гальмувати щосили.
Кожен такий «гонщик» потім привезе перепалив в десятки літрів, а приїде на годину раніше. Ось і знайди тут сенс ...
До речі, про витрату палива. Водії нарікають, що на встановлену в компанії норму витрати палива особливо не розгуляєшся. Адже тут багато об'єктивних зовнішніх чинників: зустрічний вітер і дощ - витрата відразу вище.
З одного боку, це правда: якщо вантажний автомобіль з відповідною аеродинамікою пустити зі швидкістю 90 км / год, такі речі будуть дуже відчутні. З іншого, за словами начальника транспортного відділу Олександра Пятібратов, в цю норму включені можливі особливості руху. Точніше, це усереднені показники, отримані дослідним шляхом на підставі статистики рейсів за довгий період. Крім того, один рейс - це не 100 км, а кілька тисяч. Тому якщо на одній ділянці шляху умови руху складні, то на іншому, навпаки, прості. За рахунок цього досягти потрібних показників більш ніж реально.
Багато що залежить від манери керування. Наприклад, така, як у мого співрозмовника, властива в основному власникам гібридних автомобілів: інтенсивний, але не наполегливий розгін з плавним перемиканням передач вгору і їзда накатом, використовуючи особливості рельєфу.
Цікаво і те, як на R440 відбувається процес гальмування. Коли водій відпускає педаль акселератора, багатотонна вантажівка починає гальмувати двигуном, перекидаючи послідовно передачі вниз. Таким чином, досвідчений водій натискає на гальмо тільки в самому кінці. Перед світлофором!
До слова, за всю дорогу, що ми їхали до Смоленська, швидкість вище 80 км / ч я бачив тільки один раз.
Тут варто окремо сказати про «розумну» систему оцінки руху Scania: автомобіль самостійно проводить аналіз манери керування і видає показник економічності кожного водія. У тому числі і по ньому в «ТРАСКО» оцінюють роботу кожного співробітника за кермом.
Виглядає це так: при дотриманні певних умов на центральному дисплеї приладової панелі з'являється напис «Економічне водіння!»
Тим часом Московська область залишилася позаду. Всупереч моїм очікуванням (заснованим на розповідях більш досвідчених товаришів), рація мовчить. В ефір майже ніхто не виходить. Кілька разів попереджали про «працюють машинах» в населених пунктах, але з усього було видно, що велика частина водіїв ще спить.
До речі, ось і стоянка. 45 хвилин відстою.
Обіймав праве крісло і записував розумні думки Денис Арендарчук.