คำแนะนำ

เพื่อปฏิบัติงานในห้องปฏิบัติการ

"องค์ประกอบและหลักการทำงานของระบบ

ให้บริการ GTE VK-1 และ GTE 3F "

โดย วินัยทางวิชาการ

"เรือ โรงไฟฟ้า,

หลักและเสริม "

สำหรับนักเรียนทิศทาง 6.0922 - เครื่องกลไฟฟ้า

การศึกษาทุกรูปแบบ

Sevastopol

UDC 629.12.03

คำแนะนำที่เป็นระเบียบ ไปยังห้องปฏิบัติการหมายเลข 2 "องค์ประกอบและหลักการทำงานของระบบที่ให้บริการเครื่องยนต์กังหันก๊าซ VK-1 และ 3F" ในวินัย "โรงไฟฟ้าเรือหลักและอุปกรณ์เสริม" สำหรับนักเรียนของทิศทาง 6.0922 "ระบบเครื่องกลไฟฟ้า" พิเศษ 7.0922.01 "ระบบไฟฟ้าและคอมเพล็กซ์ พาหนะ»การศึกษาทุกรูปแบบ / Comp. G.V. Gorobets - Sevastopol: SevNTU Publishing House, 2012 - 14 หน้า

แนวปฏิบัตินี้มีวัตถุประสงค์เพื่อช่วยเหลือนักเรียนในการเตรียมความพร้อมสำหรับการทำงานในห้องปฏิบัติการเกี่ยวกับการศึกษาอุปกรณ์การออกแบบและการทำงานของเครื่องกำเนิดกังหันของโรงไฟฟ้าเรือ

คำแนะนำที่เป็นระเบียบได้รับการอนุมัติในที่ประชุมของกรมโรงไฟฟ้าของเรือเดินทะเลและโครงสร้างพิธีสารหมายเลข 6 ของ 25.01.11

ผู้ตรวจทาน:

Kharchenko A.A. , Cand. วิทยาเทคนิครศ. สาขา Emss

ได้รับการอนุมัติจากศูนย์การศึกษาและระเบียบวิธีของ SevNTU เป็นแนวทาง

C O D E R Z A N I E

1. ข้อมูลทั่วไป… .. ………………………………………………….
1.1 ระบบเชื้อเพลิงของ ESP ………………………………………….
1.2 ระบบน้ำมัน ESP …………………………………. ………… ..
1.3 ระบบทำความเย็นสำหรับ ESP ……………………………… .. ………….
1.4 CCD ระบบระบาย………………………………………….
1.5 ระบบสตาร์ทและควบคุม GTE. ………………………………….
2. งานห้องปฏิบัติการ "องค์ประกอบและหลักการทำงานของระบบที่ให้บริการ GTE VK-1, GTD-3F" ……… .......................... ..........
2.1 วัตถุประสงค์……………………………………………………………
2.2. คำอธิบายสั้น เครื่องยนต์ VK-1 องค์ประกอบ………………….
2.3 องค์ประกอบของระบบที่รับรองการทำงานของ VK-1 GTE ……………… ...
2.4 รายละเอียดระบบเครื่องยนต์ GTD 3-F ……………………………….
2.5 การรายงาน………………………………………………… ..
2.6 แนวข้อสอบ……………………………………………… ..

ข้อมูลทั่วไป

ระบบ SEP เป็นชุดของท่อพิเศษที่มีกลไกเครื่องมืออุปกรณ์และเครื่องมือที่ออกแบบมาเพื่อทำหน้าที่บางอย่างเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานปกติของ SEP บางครั้งเรียกว่าระบบเครื่องกล (ซึ่งต่างจากระบบเรือทั่วไป)

โดยทั่วไประบบประกอบด้วยท่อ (ท่อ, อุปกรณ์, อุปกรณ์, ข้อต่อ, ข้อต่อการขยายตัว), อุปกรณ์ (การทำความสะอาด, ตัวแลกเปลี่ยนความร้อน, เพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ), อุปกรณ์, ภาชนะ (ถัง, ถัง, กระบอกสูบ, กล่อง) และเครื่องมือ (manometers, มาตรวัดสูญญากาศ, เครื่องวัดอุณหภูมิเครื่องวัดการไหล)

อุปกรณ์การทำให้บริสุทธิ์ ได้แก่ ตัวกรองหยาบและละเอียดหน่วยกรองตัวแยกแรงเหวี่ยงและแบบสถิตตัวคั่น เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนแบ่งออกเป็นเครื่องทำความร้อนเครื่องทำความเย็นเครื่องระเหยและเครื่องควบแน่นตามวัตถุประสงค์

อุปกรณ์สำหรับจุดประสงค์ต่างๆ ได้แก่ เครื่องลดเสียงรบกวนที่ทางเข้าของเครื่องยนต์และกลไกและเต้าเสียบอุปกรณ์ป้องกันประกายไฟสำหรับก๊าซไอเสียจากเครื่องยนต์เรือและเครื่องทำให้เป็นเนื้อเดียวกัน

เฉพาะบางส่วนของอุปกรณ์ที่ระบุไว้ในระบบเฉพาะเท่านั้น

ระบบ ESS ถูกจำแนกตามวัตถุประสงค์ (และตามสภาพแวดล้อมการทำงาน): น้ำมันเชื้อเพลิงน้ำมันน้ำหล่อเย็น (ทะเลและน้ำจืด) ก๊าซอากาศ (การจ่ายอากาศสำหรับการเผาไหม้เชื้อเพลิงอากาศอัดไอเสียก๊าซปล่องหม้อไอน้ำของเรือ) คอนเดนเสท มีคุณค่าทางโภชนาการและไอน้ำ ตัวอย่างเช่นระบบไอน้ำประกอบด้วยท่อจำนวนหนึ่ง: ท่อหลักไอเสียและไอน้ำเสริมการเป่าหม้อไอน้ำการปิดผนึกและการดูดไอน้ำเป็นต้นระบบที่มีชื่อเดียวกันอาจมีองค์ประกอบที่แตกต่างกันหากออกแบบมาเพื่อให้บริการเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน

ระบบเชื้อเพลิง SEU

ระบบเชื้อเพลิงได้รับการออกแบบมาสำหรับการรับการจัดเก็บการสูบการทำความสะอาดการทำความร้อนและการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์และหม้อไอน้ำรวมถึงการถ่ายโอนเชื้อเพลิงไปยังฝั่งหรือไปยังเรือลำอื่น

เนื่องจากฟังก์ชั่นการใช้งานที่มากมายระบบเชื้อเพลิงจึงถูกแบ่งย่อยออกเป็นระบบอิสระ (ท่อ) นอกจากนี้เชื้อเพลิงหลายเกรดมักใช้ใน SEPs และในกรณีนี้จะมีการจัดเตรียมท่อแยกสำหรับเชื้อเพลิงแต่ละประเภทเช่นดีเซลหนักหม้อไอน้ำ ทั้งหมดนี้ทำให้ระบบมีความซับซ้อน

ระบบเชื้อเพลิง GTE ออกแบบมาเพื่อทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:

การจ่ายเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีดห้องเผาไหม้ในทุกโหมดของการทำงานของ GTE

มั่นใจในการสตาร์ทอัตโนมัติ

การรักษาการใช้เชื้อเพลิงที่ระบุไว้ในโหมด

การเปลี่ยนแปลงการจ่ายน้ำมันตามโหมดการทำงานที่ระบุ

ตรวจสอบการหยุดเครื่องยนต์ตามปกติฉุกเฉินและฉุกเฉิน

เครื่องยนต์กังหันก๊าซจำนวนมากมีระบบเชื้อเพลิงแบบขนานสองระบบ: สตาร์ทและหลัก

ระบบน้ำมัน SEU

ระบบหล่อลื่นได้รับการออกแบบมาสำหรับการรับการจัดเก็บการสูบการทำความสะอาดและการจ่ายน้ำมันไปยังสถานที่ระบายความร้อนและการหล่อลื่นของชิ้นส่วนที่ถูของกลไกตลอดจนการถ่ายโอนไปยังเรือลำอื่นและขึ้นฝั่ง ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์หลักท่อน้ำมันมีความโดดเด่นสำหรับการรับและการถ่ายโอนระบบหล่อลื่นหมุนเวียนการแยกน้ำมันการระบายน้ำการให้ความร้อนน้ำมัน ระบบหล่อลื่นหมุนเวียนจะแบ่งย่อยออกเป็นความดันแรงโน้มถ่วงและแรงโน้มถ่วง

นอกเหนือจากระบบหมุนเวียนแบบปิดแล้วยังมีการใช้ระบบเชิงเส้นซึ่งจะจ่ายน้ำมันให้กับวัตถุหล่อลื่นเท่านั้นและไม่กลับเข้าสู่ระบบ (การหล่อลื่นพื้นผิวของกระบอกสูบของเครื่องยนต์สันดาปภายในและคอมเพรสเซอร์)

ระบบน้ำมัน GTE ทำหน้าที่หล่อลื่นแบริ่งของกังหันและเกียร์และกำจัดความร้อนออกจากพวกมัน ความต้องการทางด้านเทคนิค มาตรฐาน GOST กำหนดไว้สำหรับน้ำมันสำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซของเรือ น้ำมันที่มีความหนืดต่ำใช้สำหรับตลับลูกปืนกลิ้งของเครื่องยนต์และสำหรับเฟืองขับและตลับลูกปืนกระปุก - น้ำมันที่มีความหนืดจลนศาสตร์ (ที่ 50 ° C) ที่ 20 ... 48 cSt ปริมาณการใช้น้ำมันระหว่างการทำงานของ GTE คือ (0.1 ... 0.2) 10-3 กก. / (กิโลวัตต์×เอช)

ระบบระบายความร้อน ESP

ออกแบบมาเพื่อขจัดความร้อนออกจากกลไกอุปกรณ์เครื่องมือและสภาพแวดล้อมการทำงานต่างๆในเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อน

การทำความเย็นวัตถุใน SDU ได้แก่ :

บูชและฝาสูบท่อร่วมไอเสียและวาล์วของเครื่องยนต์หลัก (GD) และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล (DG) ลูกสูบและหัวฉีดของ GD และบางครั้ง DG;

กระบอกสูบทำงานของเครื่องอัดอากาศ

ตลับลูกปืนสายเพลาทางทะเล

น้ำมันหมุนเวียนสำหรับเครื่องยนต์หลักและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลตัวลดเกียร์หลัก

น้ำจืดที่ใช้เป็นตัวพาความร้อนระดับกลางในเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลักและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล

ชาร์จอากาศสำหรับเครื่องยนต์หลักและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล

อากาศออกจากกระบอกสูบแรงดันต่ำของเครื่องอัดอากาศในการบีบอัดสองขั้นตอน

ในกรณีของการใช้ระบบส่งกำลังไฟฟ้าควรเพิ่มขดลวดของมอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลหลักเข้าไปในวัตถุทำความเย็นที่ระบุไว้ด้านบน

สภาพแวดล้อมการทำงานใน CDU ได้แก่ นอกเรือและน้ำจืดน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศ

ระบบระบายอากาศ GTE

เมื่อความดันอากาศในระบบสำรองของซีลลดลง (ซึ่งเป็นไปได้ที่เครื่องยนต์กังหันก๊าซใช้พลังงานต่ำ) น้ำมันจะซึมเข้าไปในเส้นทางการไหลและเผาไหม้ที่นั่น สิ่งนี้สามารถตรวจพบได้จากการบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้น เมื่อความดันอากาศเพิ่มขึ้นในระบบซับพอดการไหลของอากาศเข้าไปในโพรงน้ำมันจะเพิ่มขึ้นซึ่งนำไปสู่การก่อตัวของส่วนผสมของน้ำมันและอากาศ น้ำมันที่จ่ายให้กับเครื่องหมุนเหวี่ยงแยกอากาศของระบบระบายอากาศประกอบด้วยอากาศ 30 ... 60% สิ่งนี้นำไปสู่การเกิดฟองของน้ำมันและการเสื่อมประสิทธิภาพของระบบน้ำมัน การแทรกซึมของน้ำมันโฟมบนตลับลูกปืน (โดยเฉพาะตลับลูกปืนธรรมดา) ทำให้เกิดสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยต่อการก่อตัวของลิ่มน้ำมันที่ต้องการและทำให้การถ่ายเทความร้อนของพื้นผิวเย็นลง

ระบบระบายอากาศได้รับการออกแบบมาเพื่อนำส่วนผสมของน้ำมันและอากาศออกจากช่องน้ำมันแยกน้ำมันออกจากอากาศแล้วส่งน้ำมันกลับสู่ระบบและอากาศสู่บรรยากาศ

ระบบประกอบด้วย:

ท่อที่เชื่อมต่อช่องน้ำมันของตลับลูกปืนกับถังตกตะกอน

ถังตกตะกอน (ถัง) ซึ่งหยดน้ำมันจะถูกปล่อยออกจากส่วนผสมและเกาะอยู่บนผนัง ถังระบายน้ำของระบบน้ำมันและช่องภายในของอุปกรณ์ทางเข้าของคอมเพรสเซอร์ GTE ใช้เป็นถังตกตะกอน

ตัวแยกน้ำมัน (เครื่องหมุนเหวี่ยงหรือตัวระบายอากาศ) ของหลักการทำงานแบบแรงเหวี่ยงหรือแบบหมุนซึ่งทำการแยกส่วนผสมของน้ำมันกับอากาศออกเป็นชิ้นส่วนส่วนประกอบ ตัวแจ้งจะขับเคลื่อนจากเพลาเทอร์โบชาร์จเจอร์ผ่านกระปุกเกียร์และมีใบพัดที่สร้างสูญญากาศดูด ด้วยเหตุนี้ส่วนผสมของน้ำมันและอากาศจะเข้าสู่ตัวเครื่องหมุนเหวี่ยงซึ่งหยดน้ำมันจะถูกโยนไปที่รอบนอกและไหลลงตามผนังของตัวเครื่องไปยังท่อระบายน้ำ อากาศตามแกนหมุนเหวี่ยงจะถูกระบายออกสู่บรรยากาศ

เครื่องเตือนแรงเหวี่ยงมีข้อเสียหลายประการ: ความเร็วของน้ำมันที่ไหลผ่านโรเตอร์สูงเกินไปที่จะทำให้อนุภาคขนาดเล็กตกตะกอนได้ ความต้องการไดรฟ์เพิ่มเติมและอื่น ๆ ประสิทธิภาพที่ไม่เพียงพอทำให้เกิดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมและนำไปสู่การสูญเสียน้ำมันที่ไม่สามารถกู้คืนได้และการใช้น้ำมัน (การสูญเสียที่ไม่สามารถกู้คืนได้) เป็นหนึ่งในลักษณะการทำงานที่สำคัญของ GTE

เพื่อลดการสูญเสียที่ไม่สามารถกู้คืนได้ของน้ำมันโดยการแยกและส่งคืนไปยังระบบน้ำมันซึ่งกำหนดโดยทั้งด้านสิ่งแวดล้อมและการประหยัดทรัพยากรจึงมีการใช้พรอมต์เจ็ตแบบคงที่ (ไม่ใช้พลังงาน) ในเครื่องยนต์กังหันก๊าซรุ่นล่าสุด หลักการทำงานของเครื่องเตือนดังกล่าวขึ้นอยู่กับกระบวนการทางกายภาพ: การขยายตัวของหยดน้ำมันในอากาศที่ได้รับแจ้งและการแยกตัวออกจากอากาศ ในเวลาเดียวกันการสูญเสียน้ำมันจะลดลงมากกว่าสองเท่า เพิ่มความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ ลดการปล่อยละอองน้ำมันใน สิ่งแวดล้อม... ตัวแสดงแบบคงที่มีความบริสุทธิ์ 99.99%

ข้อดี: ประสิทธิภาพการทำความสะอาดสูงความน่าเชื่อถือสูงการออกแบบที่เรียบง่าย

ระบบสตาร์ทและควบคุม GTE

ระบบสตาร์ทเป็นแบบไฟฟ้าพร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์สตาร์ทเทอร์โบอากาศ ฯลฯ ระบบไฟฟ้ามักใช้เป็นระบบอัตโนมัติในระดับสูงเชื่อถือได้และบำรุงรักษาง่าย ระบบสตาร์ทไฟฟ้าประกอบด้วย:

แหล่งไฟฟ้า (แบตเตอรี่หรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของเรือ);

กลไกการเขียนโปรแกรม

ตัวกระตุ้นสำหรับระบบสตาร์ทอัตโนมัติ

มอเตอร์ไฟฟ้า (สตาร์ทเตอร์);

หน่วยสำหรับจ่ายและจุดระเบิดเชื้อเพลิงในห้องเผาไหม้ (สามารถรวมหน่วยเป็นระบบสตาร์ทอัตโนมัติหรือเป็นส่วนหนึ่งของระบบเชื้อเพลิงเครื่องยนต์กังหันก๊าซรวม)

อุปกรณ์สำหรับการควบคุมพารามิเตอร์อัตโนมัติและการป้องกันเครื่องยนต์กังหันก๊าซเมื่อเริ่มทำงาน (ตรวจสอบการทำงานของคอมเพรสเซอร์ที่มีเสถียรภาพและป้องกัน สถานการณ์ฉุกเฉิน ผลกระทบต่ออุปกรณ์ป้องกันไฟกระชากของคอมเพรสเซอร์และการจ่ายเชื้อเพลิงไปยังห้องเผาไหม้);

อุปกรณ์สำหรับการทำงานที่มั่นคงของเครื่องยนต์กังหันก๊าซเมื่อเริ่มต้น

แผงควบคุมและเปิดตัว

2. งานห้องปฏิบัติการ
"องค์ประกอบและหลักการทำงานของระบบ

ให้บริการ GTE VK-1 และ GTD-3F "

วัตถุประสงค์

การได้รับความรู้เชิงปฏิบัติในการศึกษาระบบที่ให้บริการการทำงานของเครื่องยนต์กังหันก๊าซ การทำงานจะดำเนินการกับ VK-1 GTE และ GTE -3F GTE

แม้จะมีระบบสตาร์ทที่หลากหลายสำหรับเครื่องยนต์กังหันแก๊ส แต่ก็มีสตาร์ทเตอร์ที่ให้การหมุนของโรเตอร์เครื่องยนต์เบื้องต้นแหล่งพลังงานที่จำเป็นสำหรับการทำงานของสตาร์ทเตอร์อุปกรณ์ที่ให้เชื้อเพลิงและจุดชนวนส่วนผสมที่ติดไฟได้ในห้องเผาไหม้และหน่วยที่ทำให้กระบวนการสตาร์ทเป็นไปโดยอัตโนมัติ ระบบสตาร์ทถูกตั้งชื่อตามประเภทของสตาร์ทเตอร์และแหล่งพลังงาน

ข้อกำหนดพื้นฐานต่อไปนี้กำหนดไว้ในระบบการเปิดตัวซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อให้แน่ใจว่า:

เครื่องยนต์ที่เชื่อถือได้และมีเสถียรภาพเริ่มต้นบนพื้นในช่วงอุณหภูมิแวดล้อมตั้งแต่ - 60 ถึง +60 °С อนุญาตให้อุ่นเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่อุณหภูมิต่ำกว่า - 40 °Сและเครื่องยนต์แรงดันสูง - ต่ำกว่า - 25 °С;

สตาร์ทเครื่องยนต์ที่เชื่อถือได้ในการบินตลอดช่วงความเร็วและระดับความสูงของเที่ยวบิน

ระยะเวลา เปิดตัว GTEไม่เกิน 120 วินาทีและสำหรับลูกสูบ 3 ... 5 วินาที

ระบบอัตโนมัติของกระบวนการเริ่มต้นเช่นการเปิดและปิดอุปกรณ์และชุดประกอบทั้งหมดโดยอัตโนมัติในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์

ความเป็นอิสระของระบบเปิดตัวการใช้พลังงานขั้นต่ำสำหรับการเปิดตัวหนึ่งครั้ง

ความสามารถในการเปิดตัวที่หลากหลาย

ความเรียบง่ายของการออกแบบขนาดและน้ำหนักโดยรวมขั้นต่ำความสะดวกความน่าเชื่อถือและความปลอดภัยในการใช้งาน

ปัจจุบันระบบสตาร์ทถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุดซึ่งมีการใช้สตาร์ทไฟฟ้าและอากาศในการหมุนใบพัดของเครื่องยนต์ล่วงหน้า ดังนั้นระบบจึงถูกตั้งชื่อ - ไฟฟ้าและอากาศ แหล่งพลังงานเริ่มต้นสามารถอยู่ในอากาศสนามบินและรวมกัน

ระบบอัตโนมัติของกระบวนการสตาร์ทเครื่องยนต์สามารถดำเนินการได้ตามโปรแกรมเวลาโดยไม่คำนึงถึงสภาวะภายนอกตามความเร็วของใบพัดของเครื่องยนต์และตามโปรแกรมรวมซึ่งการดำเนินการบางอย่างจะดำเนินการตามเวลาและอื่น ๆ ตามความถี่ในการหมุน

เมื่อเลือกประเภทของระบบสตาร์ทสำหรับเครื่องยนต์โดยเฉพาะจะต้องคำนึงถึงปัจจัยหลายประการซึ่งสำคัญที่สุด ได้แก่ กำลังสตาร์ทน้ำหนักขนาดและความน่าเชื่อถือของระบบสตาร์ท

ระบบสตาร์ทเครื่องยนต์ไฟฟ้าคือระบบที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นตัวสตาร์ท ในการสตาร์ทเครื่องยนต์กังหันแก๊สจะใช้สตาร์ตไฟฟ้าแบบสั่งการโดยตรงซึ่งมีการเชื่อมต่อโดยตรงผ่านระบบเกียร์แบบกลไกกับโรเตอร์ของเครื่องยนต์ เครื่องสตาร์ทไฟฟ้าได้รับการออกแบบมาสำหรับการใช้งานในระยะสั้น เมื่อเร็ว ๆ นี้มีการใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสตาร์ทเตอร์กันอย่างแพร่หลายซึ่งเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์จะทำหน้าที่ของสตาร์ทเตอร์และหลังจากสตาร์ท - ฟังก์ชั่นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ระบบสตาร์ทไฟฟ้าค่อนข้างเชื่อถือได้ในการทำงานใช้งานง่ายทำให้กระบวนการสตาร์ทเป็นไปโดยอัตโนมัติและยังง่ายและบำรุงรักษาง่าย ใช้เพื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ที่มีช่วงเวลาแห่งความเฉื่อยค่อนข้างต่ำหรือเมื่อเวลาเดินเบาค่อนข้างนาน ในการสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยแรงบิดสูงความเฉื่อยหรือด้วยเวลาเดินเบาที่สั้นลงจำเป็นต้องเพิ่มกำลังสตาร์ท สำหรับ ระบบไฟฟ้า โดดเด่นด้วยน้ำหนักและขนาดโดยรวมที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญพร้อมกับการเพิ่มขึ้นของกำลังสตาร์ทซึ่งเกิดจากการเพิ่มขึ้นของน้ำหนักตัวสตาร์ทและอุปกรณ์จ่ายไฟ ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ลักษณะมวลของระบบไฟฟ้าอาจแย่กว่าระบบสตาร์ทอื่น ๆ อย่างมีนัยสำคัญ

สวัสดีเพื่อนรัก!

หากคุณอ่านบล็อกของฉันเป็นประจำคุณคงจำได้ว่าไม่นานมานี้ฉันได้เผยแพร่ผลการทดลองของฉันเกี่ยวกับวิธีต่างๆในการบรรลุเป้าหมายนั่นคือการดำเนินการทดสอบ เรื่องนี้ได้รับความต่อเนื่องที่คาดไม่ถึง คุณก็รู้ดังสุภาษิตกล่าวไว้ว่าการทำดีอย่างหนึ่งตามมาอีกอย่างหนึ่ง ดังนั้นมันจึงเกิดขึ้นกับฉัน - ปรัชญาของฉันซึ่งประกอบด้วย "การปลด" จากเป้าหมายและความเข้มข้นในการกระทำที่เฉพาะเจาะจงได้รับการยืนยันในรูปแบบของระบบ GTD - การทำสิ่งต่างๆให้เสร็จสิ้น (นำเคสไปสู่การทำให้เสร็จ) เดวิดอัลเลนผู้เขียนเทคนิคได้อธิบายรายละเอียดไว้ในหนังสือของเขาว่าจะทำอย่างไรให้สำเร็จลุล่วง ระบบนี้เป็นแบบไหนฉันจะบอกคุณด้านล่าง แต่สำหรับตอนนี้เรามาคาดเดาว่าทำไมคน ๆ หนึ่งจึงไม่บรรลุเป้าหมาย ปัญหาทั้งหมดที่เราไม่บรรลุสิ่งที่ต้องการสามารถลดลงเหลือเพียงสองปัญหา:

• เราไม่รู้ว่าจะทำอย่างไรเพื่อให้บรรลุเป้าหมาย
• เรารู้ว่าต้องทำอะไร แต่เราไม่ได้ทำให้สิ่งต่างๆสำเร็จ

วิธีแก้ปัญหาแรก? จำเป็นต้องมีไอเดีย รับไอเดียที่ไหนและจะสร้างได้อย่างไร? คุณดึงดูดความคิดได้อย่างไร? ประการแรกในการวางบางสิ่งบางอย่าง (ในกรณีของเราคือความคิด) ที่ไหนสักแห่ง (ในกรณีของเราคือหัว) จะต้องมีสถานที่ นั่นคือ "RAM" จะต้องถูกล้างเป็นระยะเพื่อให้สามารถป้อนได้ ความคิดใหม่... ในการล้าง "หน่วยความจำเข้าถึงโดยสุ่ม" จำเป็นต้องยกเลิกการโหลดข้อมูลไปยังสื่อภายนอก จากนั้นจึงมีการสร้างพื้นที่สำหรับแนวคิดใหม่ ๆ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเก็บบันทึกการกระทำความคิดและความคิดทั้งหมดที่อยู่ในใจ

ประการที่สองมันสำคัญมากในขณะที่ทำงานกับ "การกระทำ" บางอย่างในหัวของเรามี แต่ความคิดเกี่ยวกับ "การกระทำ" นี้ และเราจะไม่คิดที่จะไปรับเด็กจากโรงเรียนเยี่ยมพ่อแม่ในตอนเย็นและอีก 2 ชั่วโมงต่อมาพันธมิตรทางธุรกิจจะโทรหาเรา แต่คุณไม่สามารถลืมเรื่องเหล่านี้ได้ ซึ่งหมายความว่ากรณีเหล่านี้ควรอยู่ในบริเวณใกล้เคียงกันและเราสามารถหันไปหาพวกเขาได้ตลอดเวลา แต่ในทางกลับกันพวกเขาไม่ควรอยู่ในหัวของเรา แต่ควรนำไปให้ "ผู้รักษาข้อมูล" ภายนอก ในระบบ GTD แบบคลาสสิกที่เก็บข้อมูลนี้คือถังรีไซเคิลและโฟลเดอร์ ในกรณีของฉันนี่คือ Evernote และ Doitim ฉันจะพูดถึงรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับการจัดระเบียบของระบบทั้งหมดในหนึ่งในโพสต์ถัดไปของฉันหรือแม้กระทั่งในหลาย ๆ โพสต์

ดังนั้นปัญหาแรกสามารถแก้ไขได้โดยการล้าง "หัว" เป็นระยะ ๆ โดยการ "เขียน" บนกระดาษหรือในเอกสาร แฟ้มความคิดความคิดการกระทำ การเขียนไม่ใช่ในแง่ของการวาดตัวอักษร แต่ในความหมายของการ "เททิ้ง" การชำระล้าง 🙂จากนั้นจะประมวลผลข้อมูลในภายหลังเท่านั้น ด้วยวิธีนี้เราสร้างกระแสคงที่ ความคิดมาเราจดมันลงความคิดใหม่มา - เราจดอีกครั้งจัดระเบียบตามระบบและอื่น ๆ ไม่ช้าก็เร็วความคิดที่มีคุณค่าเกิดจากความคิดสุ่มจำนวนมาก ความคิดได้รับการประมวลผลเปลี่ยนเป็นการกระทำที่เป็นรูปธรรมจากนั้นโดยการดำเนินการที่เฉพาะเจาะจงเราบรรลุเป้าหมาย อย่างไรก็ตามการเขียนบล็อกในธุรกิจนี้ก็มีบทบาทสำคัญเช่นกัน ...

อย่างไรก็ตามฉันจำเรื่องเล็ก ๆ น้อย ๆ นี้ได้ก่อนหน้านี้:

คุณยายพูดกับหลานชายของเธอนักบินรบ:

คุณหลานสาวบินเงียบกว่าและต่ำกว่า

หญิงชราไม่รู้ว่านักบิน - ยิ่งเร็วและสูงเท่าไหร่ก็ยิ่งมีประสิทธิภาพและปลอดภัยมากขึ้นเท่านั้น

ในชีวิตก็เหมือนกัน: ยิ่งคุณมีความคิดมากเท่าไหร่โครงการของคุณก็จะมีมากขึ้นในระดับโลกมากขึ้นเท่านั้น

แน่นอนว่าปรัชญาทั้งหมดของระบบนั้นยากที่จะปรับให้พอดีกับขนาดของโพสต์และไม่จำเป็น ใครที่อยากรู้จักเธอให้ดีขึ้นและ“ ลิ้มรส” สามารถอ่านหนังสือของ David Allen“ How to get things in order”

และในบทความถัดไป GTD tools ผมจะพูดถึงวิธีการใช้งานและบริการใดที่ช่วยให้คุณนำ GTD ไปใช้ได้จริง

ติดตามข่าวสารบล็อก

“ ฉันเริ่มใช้วิธีการจากโปรแกรมนี้และมันช่วยชีวิตฉันได้เมื่อฉันทำให้มันเป็นนิสัยมันก็เปลี่ยนชีวิตของฉัน”

จากหนังสือของ D. Allen บทวิจารณ์ของลูกค้า

ฉันตัดสินใจที่จะทุ่มเทข้อแรกให้กับแนวทางหลักในการจัดการธุรกิจซึ่งฉันใช้ในชีวิตมานานกว่าหนึ่งปี อะไรคือพื้นฐานสำหรับฉันในด้านการผลิตส่วนบุคคลสิ่งที่ฉันได้รับคำแนะนำในชีวิตของฉันเมื่อแก้ปัญหาตั้งแต่การดูแลทำความสะอาดไปจนถึงการปฏิบัติตามหน้าที่ของผู้ปฏิบัติงานระดับบริหาร นี่คือระบบ GTD ( ตัวย่อ GTD - สำหรับการทำสิ่งต่างๆให้เสร็จสิ้น) พื้นฐานของระบบมีอยู่ในหนังสือของ David Allen เรื่องการจัดการกับคดี

อะไรทำให้ฉันต้องใช้ระบบ GTD ในฐานะที่เป็นคนที่สนใจในเรื่องของการบริหารการจัดการเวลาและการวางแผนฉันได้ศึกษา วิธีการต่างๆ และเครื่องมือในการจัดระเบียบกระบวนการทำงาน แต่ทั้งหมดนี้เป็นวิธีการเดียวที่ใช้ได้ผลด้วยตัวเอง แต่ไม่ได้ให้แนวทางแบบองค์รวมในการแก้ปัญหาต่างๆทั้งหมดที่เกิดขึ้นในชีวิตของเรา ความสอดคล้องสนับสนุนตลอดเส้นทางของการเกิดปัญหาไปสู่การแก้ปัญหาคือ คุณสมบัติ GTD ตามวิธีการของ David Allen ฉันได้เรียนรู้วิธีรวบรวมและประมวลผลข้อมูลที่หลากหลายเปลี่ยนสิ่งที่จำเป็นให้เป็นงานที่วัดผลได้และที่สำคัญที่สุดคือลงมือทำ!

แน่นอนว่าการใช้ระบบ GTD ไม่ใช่ยาครอบจักรวาลสำหรับความเจริญรุ่งเรืองทั้งหมด ชีวิตแสดงให้เห็นว่าสิ่งสำคัญสำหรับเราแต่ละคนไม่ใช่การทำภารกิจและภารกิจให้เสร็จสมบูรณ์ต่อหนึ่งหน่วยเวลาเสียสุขภาพในอัตรานี้แล้วมองย้อนกลับไปเข้าใจว่าคุณพลาดบางสิ่งที่สำคัญในชีวิตไป สิ่งสำคัญสำหรับเราคือความมั่นใจว่า "ไม่ว่าคุณจะทำอะไรในขณะนี้นี่คือสิ่งที่ควรค่าแก่การทำ" การควบคุมกิจการงานและปัญหาทั้งหมดในชีวิตของคุณอย่างเต็มที่จะนำไปสู่ความมั่นใจดังกล่าว ระบบ GTD เหมาะที่สุดสำหรับงานนี้

ทุกวันนี้หลายคนพยายามปรับปรุงประสิทธิภาพส่วนบุคคล แต่ไม่ใช่ทุกคนที่มีโอกาสทุ่มเทเวลาให้กับการเรียนรู้เครื่องมือและเทคนิคการเพิ่มประสิทธิภาพใหม่ ๆ อย่างเพียงพอ ดังนั้นฉันขอเสนอให้ทำความรู้จักกับวิธี GTD ในเวอร์ชัน "ย่อ" ของผลงานที่มีชื่อเสียงของ David Allen ต่อจากนั้นมีการดำเนินการนี้ คำแนะนำทีละขั้นตอน จากการปฏิบัติของคุณและเมื่อได้รับผลลัพธ์แรกคุณจะต้องมีความปรารถนาอย่างยิ่งที่จะอ่านหนังสือของ David Allen และยิ่งเข้าใจรายละเอียดปลีกย่อยทั้งหมดของระบบ GTD

เป้าหมายหลักของเทคนิคคือการจัดระเบียบการกระทำที่เฉพาะเจาะจง เป้าหมายที่กำหนดสำเร็จได้จากการปฏิบัติตามหลักการพื้นฐานสองประการ:

1. รวบรวมทุกสิ่งที่ต้องทำ (ตอนนี้ในภายหลังสักวันหนึ่ง) เข้าสู่ระบบตรรกะบันทึกเป็นลายลักษณ์อักษร (ไม่ว่าจะด้วยวิธีใดก็ตาม แต่ไม่ใช่เพื่อเก็บข้อมูลไว้ในหัว)
2. บังคับตัวเองให้ตัดสินใจเกี่ยวกับกรณีที่กำหนดไว้ทั้งหมดนั่นคือกำหนดและบันทึกเป็นลายลักษณ์อักษรการดำเนินการที่เฉพาะเจาะจงการดำเนินการซึ่งจำเป็นในการแก้ปัญหาเฉพาะกรณี

นี่คือคำแนะนำทีละขั้นตอนโดยย่อในการเริ่มต้นใช้งานการตั้งค่า GTD ประกอบด้วย 7 ขั้นตอน: การเตรียมการสองขั้นตอนและขั้นพื้นฐาน 5 ขั้นตอน

ดังนั้นหากคุณตัดสินใจที่จะ "จัดระเบียบของคุณ" ผมขอเสนอบทความเกี่ยวกับการนำระบบ GTD มาใช้ในชีวิตของคุณ ...

บทนำ

เครื่องยนต์กังหันแก๊ส (GTE) เป็นเวลาหกสิบปีของการพัฒนาได้กลายเป็นเครื่องยนต์ประเภทหลักสำหรับเครื่องบินสมัยใหม่ การบินพลเรือน... เครื่องยนต์กังหันก๊าซเป็นตัวอย่างคลาสสิกของอุปกรณ์ที่ซับซ้อนซึ่งชิ้นส่วนต่างๆทำงานเป็นเวลานานภายใต้สภาวะที่มีอุณหภูมิสูงและความเครียดเชิงกล การดำเนินการที่มีประสิทธิภาพสูงและเชื่อถือได้ของโรงไฟฟ้ากังหันก๊าซสำหรับเครื่องบินสมัยใหม่นั้นเป็นไปไม่ได้เลยหากปราศจากการใช้ระบบพิเศษ การควบคุมอัตโนมัติ (ACS) เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งในการตรวจสอบและควบคุมพารามิเตอร์การทำงานของเครื่องยนต์เพื่อให้แน่ใจว่ามีความน่าเชื่อถือสูงและอายุการใช้งานที่ยาวนาน ดังนั้นการเลือกระบบจัดการเครื่องยนต์อัตโนมัติจึงมีบทบาทอย่างมาก

ในปัจจุบันเครื่องบินถูกใช้กันอย่างแพร่หลายในโลกซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์รุ่น V พร้อมกับระบบควบคุมอัตโนมัติรุ่นล่าสุดของ FADEC (Full Authority Digital Electronic Control) Hydromechanical ACS ถูกติดตั้งบนเครื่องยนต์กังหันก๊าซของเครื่องบินในยุคแรก ๆ

ระบบอุทกกลศาสตร์มีการพัฒนาและปรับปรุงมายาวนานตั้งแต่ระบบที่ง่ายที่สุดโดยอาศัยการควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิงไปยังห้องเผาไหม้ (CC) โดยการเปิด / ปิดวาล์วปิด (วาล์ว) ไปจนถึงระบบไฟฟ้าพลังน้ำที่ทันสมัยซึ่งฟังก์ชั่นการควบคุมหลักทั้งหมดจะดำเนินการโดยใช้ตัวนับทางอุทกศาสตร์ - ใช้อุปกรณ์ในการตัดสินใจและสำหรับการทำงานบางอย่างเท่านั้น (จำกัด อุณหภูมิของแก๊สความเร็วในการหมุนของโรเตอร์เทอร์โบชาร์จเจอร์ ฯลฯ ) จะใช้คอนโทรลเลอร์อิเล็กทรอนิกส์ อย่างไรก็ตามตอนนี้ยังไม่เพียงพอ เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดขั้นสูงด้านความปลอดภัยและเศรษฐกิจของเที่ยวบินจำเป็นต้องสร้างอย่างสมบูรณ์ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งฟังก์ชั่นการควบคุมทั้งหมดดำเนินการโดยใช้เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และ ผู้บริหาร อาจเป็นระบบเครื่องกลไฟฟ้าหรือนิวเมติก ACS ดังกล่าวไม่เพียง แต่สามารถควบคุมพารามิเตอร์เครื่องยนต์จำนวนมากเท่านั้น แต่ยังสามารถติดตามแนวโน้มของพวกเขาควบคุมได้ด้วยดังนั้นตาม โปรแกรมที่ติดตั้งตั้งเครื่องยนต์เป็นโหมดการทำงานที่เหมาะสมโต้ตอบกับระบบเครื่องบินเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุด ระบบเหล่านี้ ได้แก่ ACS FADEC

การศึกษาอย่างจริงจังเกี่ยวกับการออกแบบและการทำงานของระบบควบคุมอัตโนมัติของ GTE การบินเป็นเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการประเมินที่ถูกต้อง เงื่อนไขทางเทคนิค (การวินิจฉัย) ระบบควบคุมและองค์ประกอบแต่ละส่วนตลอดจนการทำงานที่ปลอดภัยของ ACS ของโรงไฟฟ้ากังหันก๊าซสำหรับการบินโดยรวม

ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับระบบควบคุมอัตโนมัติของ AVIATION GTE

วัตถุประสงค์ของระบบควบคุมอัตโนมัติ

การควบคุมเชื้อเพลิงเครื่องยนต์กังหันก๊าซ

ACS ออกแบบมาสำหรับ (รูปที่ 1):

การสตาร์ทเครื่องยนต์และการควบคุมการปิดเครื่อง

การควบคุมโหมดการทำงานของเครื่องยนต์

ตรวจสอบการทำงานที่มั่นคงของคอมเพรสเซอร์และห้องเผาไหม้ (CC) ของเครื่องยนต์ในสภาวะคงที่และสภาวะชั่วคราว

การป้องกันการเกินพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์เกินค่าสูงสุดที่อนุญาต

ให้บริการแลกเปลี่ยนข้อมูลกับระบบอากาศยาน

การควบคุมมอเตอร์ในตัวประกอบด้วย โรงไฟฟ้า เครื่องบินตามคำสั่งจากระบบควบคุมอากาศยาน

ควบคุมความสมบูรณ์ขององค์ประกอบ ACS

การควบคุมการทำงานและการวินิจฉัยสถานะเครื่องยนต์ (ด้วย ACS และระบบควบคุมรวมกัน)

การจัดเตรียมและการออกข้อมูลเกี่ยวกับสถานะของเครื่องยนต์ไปยังระบบการลงทะเบียน

ให้การควบคุมการสตาร์ทและดับเครื่องยนต์ เมื่อเปิดตัว ACS จะทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:

ควบคุมการจ่ายน้ำมันไปยังสถานีคอมเพรสเซอร์ใบพัดนำทาง (HA) ทางอากาศ

ควบคุมอุปกรณ์สตาร์ทและชุดจุดระเบิด

ปกป้องเครื่องยนต์ระหว่างไฟกระชากคอมเพรสเซอร์พังและกังหันร้อนจัด

ป้องกันอุปกรณ์สตาร์ทไม่ให้เกินขีด จำกัด ความเร็ว

รูปที่. 1

ACS ให้การดับเครื่องยนต์จากโหมดการทำงานใด ๆ ตามคำสั่งของนักบินหรือโดยอัตโนมัติเมื่อถึงพารามิเตอร์ จำกัด การหยุดจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังสถานีคอมเพรสเซอร์หลักในระยะสั้นในกรณีที่สูญเสียเสถียรภาพของแก๊ส - ไดนามิกของคอมเพรสเซอร์ (GDU)

การควบคุมโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ การควบคุมจะดำเนินการตามคำสั่งของนักบินตามโปรแกรมควบคุมที่กำหนดไว้ อิทธิพลในการควบคุมคือปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในสถานีคอมเพรสเซอร์ ในระหว่างการควบคุมพารามิเตอร์การควบคุมชุดจะยังคงอยู่โดยคำนึงถึงพารามิเตอร์ของอากาศที่ทางเข้าของเครื่องยนต์และพารามิเตอร์มอเตอร์ภายใน ในระบบควบคุมที่เชื่อมต่อแบบหลายจุดสามารถควบคุมรูปทรงเรขาคณิตของเส้นทางการไหลเพื่อใช้การควบคุมที่เหมาะสมและปรับตัวได้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของคอมเพล็กซ์ "SU - เครื่องบิน"

มั่นใจในการทำงานที่มั่นคงของคอมเพรสเซอร์ COP ของเครื่องยนต์ในโหมดคงที่และโหมดชั่วคราว สำหรับการทำงานที่มั่นคงของคอมเพรสเซอร์และสถานีคอมเพรสเซอร์แบบอัตโนมัติ การควบคุมโปรแกรม การจ่ายเชื้อเพลิงไปยังห้องเผาไหม้ในโหมดชั่วคราวการควบคุมวาล์วบายพาสอากาศจากคอมเพรสเซอร์หรือด้านหลังคอมเพรสเซอร์การควบคุมมุมของการติดตั้งใบพัดหมุน BHA และ HA ของคอมเพรสเซอร์ การควบคุมช่วยให้มั่นใจได้ถึงการไหลของบรรทัดของโหมดการทำงานโดยมีระยะห่างที่เพียงพอของเสถียรภาพของแก๊ส - ไดนามิกของคอมเพรสเซอร์ (พัดลมระยะรองรับ LPC และ HPC) เพื่อป้องกันไม่ให้เกินพารามิเตอร์ในกรณีที่สูญเสียการควบคุมไฮดรอลิกของคอมเพรสเซอร์จึงใช้ระบบป้องกันไฟกระชากและป้องกันคอก

การป้องกันการเกินพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์เกินค่าสูงสุดที่อนุญาต ค่าสูงสุดที่อนุญาตถูกเข้าใจว่าเป็นพารามิเตอร์เครื่องยนต์สูงสุดที่เป็นไปได้ซึ่งถูก จำกัด โดยเงื่อนไขสำหรับประสิทธิภาพของเค้นและลักษณะความเร็วระดับความสูง การใช้งานระยะยาวในโหมดที่มีพารามิเตอร์สูงสุดที่อนุญาตไม่ควรนำไปสู่การทำลายชิ้นส่วนเครื่องยนต์ ขึ้นอยู่กับการออกแบบเครื่องยนต์สิ่งต่อไปนี้จะถูก จำกัด โดยอัตโนมัติ:

ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตของใบพัดของเครื่องยนต์

ความดันอากาศสูงสุดที่อนุญาตด้านหลังคอมเพรสเซอร์

อุณหภูมิก๊าซสูงสุดหลังกังหัน

อุณหภูมิสูงสุดของวัสดุของใบพัดเทอร์ไบน์

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงต่ำสุดและสูงสุดในสถานีคอมเพรสเซอร์

ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตของกังหันของอุปกรณ์เริ่มต้น

ในกรณีที่กังหันหมุนขึ้นเมื่อเพลาหักเครื่องยนต์จะดับโดยอัตโนมัติด้วยความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้ของวาล์วตัดน้ำมันเชื้อเพลิงในสถานีคอมเพรสเซอร์ เซ็นเซอร์อิเล็กทรอนิกส์ที่ตรวจจับความเร็วในการหมุนที่เกินขีด จำกัด หรืออุปกรณ์เชิงกลที่ตรวจจับการกระจัดของคอมเพรสเซอร์และเพลากังหันร่วมกันและกำหนดช่วงเวลาของการแตกหักของเพลาเพื่อปิดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ในกรณีนี้อุปกรณ์ควบคุมอาจเป็นแบบอิเล็กทรอนิกส์เครื่องกลไฟฟ้าหรือเครื่องกลก็ได้

การออกแบบ ACS ควรจัดเตรียมวิธีการเหนือระบบในการปกป้องเครื่องยนต์จากความเสียหายเมื่อถึงพารามิเตอร์ จำกัด ในกรณีที่ช่องควบคุมหลักของ ACS ล้มเหลว สามารถจัดเตรียมหน่วยแยกต่างหากซึ่งเมื่อถึงค่าสูงสุดสำหรับข้อ จำกัด ของระบบเหนือกว่าของค่าของพารามิเตอร์ใด ๆ ที่มีความเร็วสูงสุดจะออกคำสั่งเพื่อตัดน้ำมันเชื้อเพลิงในสถานีคอมเพรสเซอร์

การแลกเปลี่ยนข้อมูลกับระบบเครื่องบิน การแลกเปลี่ยนข้อมูลดำเนินการผ่านช่องทางการแลกเปลี่ยนข้อมูลแบบอนุกรมและแบบขนาน

การออกข้อมูลเพื่อควบคุมและตรวจสอบและควบคุมอุปกรณ์ เพื่อตรวจสอบสภาพที่ดีของชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของ ACS การแก้ไขปัญหาการปรับการทำงานของหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ชุดอุปกรณ์เสริมเครื่องยนต์มีแผงควบคุมตรวจสอบและปรับแต่งพิเศษ คอนโซลใช้สำหรับงานภาคพื้นดินในบางระบบจะติดตั้งบนเครื่องบิน ระหว่าง ACS และแผงควบคุมการแลกเปลี่ยนข้อมูลจะดำเนินการผ่านสายสื่อสารรหัสผ่านสายเคเบิลที่เชื่อมต่อพิเศษ

การควบคุมเครื่องยนต์แบบบูรณาการในระบบควบคุมเครื่องบินโดยคำสั่งจากระบบควบคุมเครื่องบิน เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพสูงสุดของเครื่องยนต์และเครื่องบินโดยรวมจึงรวมการควบคุมเครื่องยนต์และระบบควบคุมอื่น ๆ เข้าด้วยกัน ระบบควบคุมรวมอยู่บนพื้นฐานของระบบคอมพิวเตอร์ดิจิทัลแบบออนบอร์ดที่รวมอยู่ในระบบควบคุมที่ซับซ้อนบนบอร์ด การควบคุมแบบบูรณาการดำเนินการโดยการปรับโปรแกรมควบคุมเครื่องยนต์จากระบบควบคุมของ CS ออกพารามิเตอร์เครื่องยนต์สำหรับควบคุมปริมาณอากาศ (VZ) ในสัญญาณจาก ACS VZ คำสั่งจะออกเพื่อตั้งค่าองค์ประกอบของกลไกเครื่องยนต์ในตำแหน่งของการเพิ่มปริมาณสำรองของชุดควบคุมแก๊สของคอมเพรสเซอร์ เพื่อป้องกันการหยุดชะงักของปริมาณอากาศที่ควบคุมเมื่อเปลี่ยนโหมดการบินโหมดเครื่องยนต์จะได้รับการแก้ไขหรือแก้ไขตามนั้น

การตรวจสอบความสมบูรณ์ขององค์ประกอบ ACS ในส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของ ACS ของเครื่องยนต์ความสามารถในการซ่อมบำรุงขององค์ประกอบ ACS จะถูกควบคุมโดยอัตโนมัติ หากองค์ประกอบ ACS ล้มเหลวข้อมูลเกี่ยวกับความผิดปกติจะถูกส่งไปยังระบบควบคุมเครื่องบิน การกำหนดค่าใหม่ของโปรแกรมควบคุมและโครงสร้างของชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของ ACS นั้นดำเนินการเพื่อรักษาความสามารถในการทำงาน

การควบคุมการทำงานและการวินิจฉัยสภาพเครื่องยนต์ ACS ที่รวมเข้ากับระบบควบคุมยังทำหน้าที่ต่อไปนี้เพิ่มเติม:

รับสัญญาณจากเซ็นเซอร์และอุปกรณ์ส่งสัญญาณของเครื่องยนต์และเครื่องบินกรองพวกมันประมวลผลและส่งสัญญาณไปยังระบบแสดงผลและการลงทะเบียนบนเครื่องบินและระบบเครื่องบินอื่น ๆ การแปลงพารามิเตอร์อนาล็อกและไม่ต่อเนื่อง

การควบคุมความคลาดเคลื่อนของพารามิเตอร์ที่วัดได้

การควบคุมพารามิเตอร์แรงขับของเครื่องยนต์ในโหมดการบินขึ้น

การควบคุมการทำงานของกลไกของคอมเพรสเซอร์

การควบคุมตำแหน่งขององค์ประกอบของอุปกรณ์ถอยหลังด้วยแรงขับโดยตรงและย้อนกลับ

การคำนวณและการจัดเก็บข้อมูลเกี่ยวกับเวลาการทำงานของเครื่องยนต์

การควบคุมปริมาณการใช้และระดับน้ำมันทุกชั่วโมงเมื่อเติมน้ำมัน

การควบคุมเวลาสตาร์ทเครื่องยนต์และการทำงานของโรเตอร์ LPC และ HPC มากเกินไปเมื่อปิดเครื่อง

การควบคุมระบบระบายอากาศและระบบระบายความร้อนด้วยกังหัน

การควบคุมการสั่นสะเทือนของชุดเครื่องยนต์

การวิเคราะห์แนวโน้มของการเปลี่ยนแปลงในพารามิเตอร์หลักของเครื่องยนต์ในสภาวะคงที่

ในรูป 2 แผนผังแสดงองค์ประกอบของระบบควบคุมอัตโนมัติของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท

ด้วยระดับพารามิเตอร์ที่บรรลุในปัจจุบันของกระบวนการทำงานของ GTEs การบินการปรับปรุงลักษณะของโรงไฟฟ้าเพิ่มเติมจะเกี่ยวข้องกับการค้นหาวิธีการควบคุมใหม่ ๆ ด้วยการรวม ACS AD เข้ากับ ระบบรวม การควบคุมเครื่องบินและเครื่องยนต์และการควบคุมร่วมกันขึ้นอยู่กับโหมดและเฟสของเที่ยวบิน แนวทางนี้จะเป็นไปได้เมื่อเปลี่ยนไปใช้ระบบควบคุมเครื่องยนต์ดิจิทัลแบบอิเล็กทรอนิกส์เช่น FADEC (Full Authority Digital Electronic Control) เช่น ไปยังระบบที่อิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องยนต์ในทุกขั้นตอนและโหมดการบิน (ระบบที่มีความรับผิดชอบอย่างเต็มที่)

ข้อดีของระบบควบคุมแบบดิจิทัลที่มีความรับผิดชอบอย่างเต็มที่เหนือระบบควบคุมเครื่องกลไฟฟ้ามีความชัดเจน:

ระบบ FADEC มีช่องควบคุมอิสระสองช่องซึ่งช่วยเพิ่มความน่าเชื่อถือได้อย่างมากและไม่จำเป็นต้องมีการซ้ำซ้อนหลายครั้งและลดน้ำหนัก

รูปที่. 2

ระบบ FADEC ดำเนินการเริ่มต้นโดยอัตโนมัติการทำงานในโหมดสภาวะคงที่ จำกัด อุณหภูมิของก๊าซและความเร็วในการหมุนเริ่มต้นหลังจากห้องเผาไหม้ดับลงระบบป้องกันไฟกระชากเนื่องจากการจ่ายน้ำมันลดลงในระยะสั้นโดยจะทำงานบนพื้นฐานของข้อมูลประเภทต่างๆที่ได้รับจากเซ็นเซอร์

ระบบ FADEC มีความยืดหยุ่นมากขึ้นเนื่องจาก จำนวนและลักษณะของฟังก์ชันที่ทำงานสามารถเพิ่มและเปลี่ยนแปลงได้โดยการแนะนำใหม่หรือปรับโปรแกรมการจัดการที่มีอยู่

ระบบ FADEC ช่วยลดภาระงานของลูกเรือลงอย่างมากและช่วยให้สามารถใช้เทคนิคการควบคุมเครื่องบินบินต่อสายที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย

ฟังก์ชั่นของระบบ FADEC ประกอบด้วยการตรวจสอบสภาพของเครื่องยนต์การวินิจฉัยความล้มเหลวและข้อมูลเกี่ยวกับการบำรุงรักษาโรงไฟฟ้าทั้งหมด การสั่นสะเทือนสมรรถนะอุณหภูมิพฤติกรรมของระบบเชื้อเพลิงและน้ำมันเป็นส่วนหนึ่งของการตรวจสอบด้านการปฏิบัติงานเพื่อความปลอดภัยการควบคุมอายุการใช้งานที่มีประสิทธิภาพและลดต้นทุนการบำรุงรักษา

ระบบ FADEC ให้การลงทะเบียนเวลาในการทำงานของเครื่องยนต์และความเสียหายของส่วนประกอบหลักการควบคุมตัวเองภาคพื้นดินและการเดินพร้อมบันทึกผลลัพธ์ไว้ในหน่วยความจำแบบไม่ลบเลือน

สำหรับระบบ FADEC ไม่จำเป็นต้องปรับแต่งและตรวจสอบเครื่องยนต์หลังจากเปลี่ยนส่วนประกอบใด ๆ

ระบบ FADEC ยัง:

จัดการการลากในสองโหมด: ด้วยตนเองและอัตโนมัติ

ควบคุมการใช้เชื้อเพลิง

จัดเตรียมโหมดการทำงานที่เหมาะสมที่สุดโดยการควบคุมการไหลของอากาศตามเส้นทางของเครื่องยนต์และปรับระยะห่างด้านหลังใบพัดกังหัน

ตรวจสอบอุณหภูมิน้ำมันของไดรฟ์ - กำเนิดในตัว

ให้การปฏิบัติตามข้อ จำกัด ในการทำงานของระบบย้อนกลับแบบกระตุกบนพื้น

ในรูป 3 แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงฟังก์ชั่นที่หลากหลายของ FADEC ACS

ในรัสเซีย ACS ประเภทนี้กำลังได้รับการพัฒนาเพื่อดัดแปลงเครื่องยนต์ AL-31F, PS-90A และผลิตภัณฑ์อื่น ๆ อีกมากมาย

รูปที่. 3 การกำหนดระบบการจัดการเครื่องยนต์ดิจิทัลด้วยความรับผิดชอบอย่างเต็มที่