Gama de modele de aeronave an. Copiii lui Antonov: cele mai bune avioane ale ussr-ului și ucrainiei, sub o linie de marcă a unei aeronave

Președintele pe termen lung și proiectantul general al întreprinderii de stat Antonov, Dmitry Kiva, acum locuiește și lucrează în Azerbaidjan.

Plecarea sa rezonantă de la firmă (așa cum el însuși numește Antonov State Enterprise), copleșită de zvonuri și speculații, a dus la un salt în poziția capului său. De aproape doi ani există deja al patrulea președinte, iar postul de designer general a fost desființat cu totul. La rândul său, proiectul pentru construcția aeronavelor de transport An-178 în interesul Baku, pe care D. Kiva îl însoțește din partea Azerbaidiei, poate deveni un progres în cooperarea dintre cele două țări. Dar va fi? Despre acest lucru, precum și despre multe alte lucruri - de la despărțirea cu Întreprinderea de Stat Antonov până la evaluarea stării actuale și a perspectivelor de amploare ale industriei aviației interne și a celor responsabili pentru aceasta - într-un interviu exclusiv pentru ZN.UA.

Dmitry Semenovich, spune-ne despre activitatea ta în Azerbaidjan - de la ideea de a te muta, poziția ta până la responsabilitățile tale funcționale actuale ...

- Astăzi, la Baku, lucrez ca consilier al președintelui companiei de aviație comercială din Silk Way, precum și consilier al șefului companiei aeriene principale de stat AZAL.

Azerbaidjanul s-a implicat relativ recent în proiecte foarte ambițioase, care, în mod ideal, ar trebui să pună bazele și să devină platforme pentru dezvoltarea industriei aviației naționale. Unul dintre acestea, desigur, a fost considerat un contract cu Ucraina pentru construirea a zece avioane de transport An-178. Când m-am aflat într-o căutare creativă în 2016, nu în întregime din liberul meu arbitru, am aflat despre interesul părții azeriene pentru serviciile mele, după ce am cântărit toate avantajele și contra, am acceptat o ofertă de la Baku. Au fost, știți, puterea și dorința de a lucra într-o specialitate ... Cu timpul, munca nu s-a limitat doar la proiectul An-178. Azerbaidjan este interesat să consulte serviciile altor aeronave ale liniei An, în primul rând An-124 Ruslan, precum și să transporte avioane de alte mărci, cu care trebuie să lucrez cu competența mea.

- De ce despre An-178 - în trecut? Sau mi s-a părut? Povestiți-ne despre starea actuală a proiectului.

- Totul a început cu An-178 și a avut perspective concrete concrete. A fost semnat un contract, în cadrul căruia Baku a transferat un milion de dolari în avans către Antonov. Aș dori, de asemenea, să subliniez faptul că Azerbaidjanul a fost adaptat la organizarea și adaptarea ulterioară a producției de asamblare la propriile sale instalații. Aceasta ar fi o adevărată descoperire, și pentru ambele state.

Cu toate acestea, la Kiev, în 2016, proiectul a început să se oprească, testarea aeronavei, lucrul la certificarea acestuia etc. În esență, programul s-a oprit. Astăzi este clar că avionul, care ar trebui furnizat către partea azerbaidiană, pur și simplu nu va exista.

- Contractul prevedea inițial echipamentul mașinilor cu componente rusești. Un preț a fost convenit pe baza unui lot de 10 aeronave, care a fost de aproximativ 25 de milioane de dolari pe unitate.În urmă cu un an, partea din Azerbaidjan a primit o notificare că avionul va fi echipat cu alte echipamente, dar prețul ar fi deja de aproape 45 de milioane de dolari. iar parametrii semnate, vedeți, este o poveste complet diferită.

Însă ruperea cooperării militar-tehnice cu Moscova este un motiv obiectiv, așteptat și mult așteptat. Nu au fost clare astfel de probleme și riscuri inițial?

- Erau de înțeles și calculate greșit. S-a prevăzut ca, pentru proiectul Azerbaidjan, componentele necesare să fie furnizate la Kiev direct din Azerbaidjan. Adică Baku cumpără singure componentele ruse necesare, apoi le furnizează la Kiev sau le folosește ulterior la instalațiile sale de asamblare. Au fost luate în considerare specificul, schema părea una funcțională, destinatarul final a fost Azerbaidjan, nu a existat nicio încălcare a sancțiunilor din partea Kievului.

Acum la ieșire - proiectul cu participare rusă a fost suspendat, plata în avans a fost cheltuită, termenele trec, nu s-a făcut nimic pentru înlocuirea echipamentelor rusești.

Așteptați, nu cu mult timp în urmă, Antonov suna că Baku este simpatic cu problemele ucrainene cu privire la refuzul și înlocuirea participării ruse la proiect. Dintre acestea din urmă, a fost anunțat că a fost încheiat un acord general cu compania americană Aviall Services Inc. (Grupul Boeing Global Service) ca un pas important spre reluarea producției în serie, în plus, o singură linie numită An-1X8 pentru modelele An-148/158/178?

- Sunt împotriva ei? Cineva, dar eu, nu trebuie să fiu convins de necesitatea cooperării cu partenerii occidentali și este de dorit pentru întreaga linie a unei aeronave - voi reveni la acest lucru mai târziu. Dar în cazul proiectului An-178 din Azerbaidjan, există două puncte. Primul: nu cu mult timp în urmă, Baku a notat în protocolul relevant că este gata să ia în considerare achiziția și adaptarea producției de aeronave la același nivel, în configurația respectivă, în acei parametri de preț prevăzuți în contractul de bază semnat. Iar a doua este mult mai dificilă și mai critică: firma Antonov în starea ei actuală nu este capabilă să scoată acest proiect.

Așadar, observațiile despre „relațiile cu înțelegerea” sunt încă fraze diplomatice la datorie, gândire doritoare, nu mai mult.

Primul argument este clar - Azerbaidjanul, în final, are dreptul să insiste. Din al doilea motiv, evaluarea dvs. pare destul de apocaliptică. An-178 nu este un proiect brut, „frații mai mari” ai pasagerilor An-148/158 zboară și s-au dovedit destul de mulți. Pentru început, de unde a venit cifra de 45 de milioane de dolari pentru An-178 fără componente rusești?

- Acest lucru ar trebui întrebat de la noul, acum, de asemenea, foști lideri ai firmei - Mikhail Gvozdev și colegul său și succesorul său Alexander Kotsyuba. Oamenii au început să administreze firma, neavând nicio legătură cu Antonov și, într-un sens profesionist, nu au înțeles cum se desfășoară dezvoltarea, cum funcționează producția de aeronave sau cum funcționează industria în ansamblu. Oamenii au venit pur și simplu pentru bani, se pare că au primit o binecuvântare chiar de la început ... Au adus cu ei aproximativ două sute de lideri de diferite niveluri și niciunul dintre ei nu era un specialist în aviație. Gvozdev și Kotsyuba au plecat curând, dar toți acești oameni au rămas și toți în funcții de conducere - vicepreședinți, directori etc.

Ideea nu este în prețul anunțat, valabilitatea, sau mai degrabă, nerezonabilitatea supraestimării sale, etc. „Antonov” a părăsit și lasă personalul în masă, iar cei mai buni specialiști pur și simplu pleacă în străinătate. Apropo de Europa, SUA, China și unele până la Rusia ... Și nu numai pentru o rublă lungă, credeți-mă. Oamenii sunt fani ai afacerii lor, vor doar să crească, să lucreze în specialitatea lor, să aibă obiective și obiective normale, precum și condiții de muncă. Când vorbesc despre tineri specialiști, mă refer la angajați care au peste treizeci și, uneori, peste treizeci. Conform cercetărilor efectuate de compania americană Boeing, specialist în aviație, un designer atinge, în medie, un nivel de competență la vârsta de 53 de ani. Asta dacă, după o universitate specializată, lucrează constant în specialitatea sa.

Oamenii noștri, străduind competența, pleacă. Cifrele sunt înfricoșătoare: peste 4.000 de mii de angajați, inclusiv specialiști cu înaltă calificare, au părăsit recent firma. Când eram vreo 14 mii de oameni, acum vreo 9000. Deci, în această privință, cel mai rău lucru este că nu poate fi trecut niciun fel de revenire.

Ieșirea personalului a fost o consecință a restructurării industriei când Antonov a devenit parte a preocupării de stat Ukroboronprom?

- Nu văd niciun motiv direct pentru astfel de paralele. Înțelegeți că modificarea reasignării administrative nu a fost motivul principal al stagnării. Da, a fost reconfigurat sistemul birocratic de management, control, coordonare a acțiunilor etc. Dar acest lucru, în principiu, a fost la nivelul Ministerului Politicii Industriale înainte. Nu matricea, nu verticală structurală sunt de vină ... Un alt lucru este personalul. La urma urmei, totul depinde de competența profesională, de înțelepciune, dacă o vei face, lider, și nu de semnul cu poziția. Până la urmă, ce s-a întâmplat în 2015? Firma a început să fie condusă de non-profesioniști, și deasupra lor și mai jos - din nou de către non-profesioniști. Toate acestea au dus la faptul că teza sovietică potrivit căreia „o fată de lapte poate conduce statul”, care a devenit un meme, nu provoacă râs în cazul „Antonov”. Aici, mai degrabă, tristețe și dezamăgire. Judecător pentru tine: în ultimii trei ani au apărut patru noi conducători ai lui Antonov. Dumnezeu să o binecuvânteze - cu cifra de afaceri ca atare, dar niciunul dintre ei nu a fost angajat nici în proiectarea aeronavelor, nici în producerea lor. Actualul președinte, Alexander Doneț, s-a implicat mult timp în operarea aeronavelor, dar nu și în dezvoltarea și producția.

Iar aeronava „178” este, fără îndoială, un proiect foarte promițător, cu o nișă de piață unică: între aeronavele de transport ușor de tipul C295 și G27 și cele mai masive aeronave din acest segment, C-130. Acesta din urmă costă astăzi aproximativ 100 de milioane de dolari pe unitate - într-o formă modernizată, cu motoare noi, avionice noi și așa mai departe. Am planificat că noul An-178 ar costa aproximativ 30-40 de milioane de dolari și va putea ocupa propria nișă pe piață. Înlocuirile sunt necesare pentru vechile versiuni An-12, C-160 și C-130 în versiunile vechi rămân în masă. Interesul Azerbaidjanului pentru An-178 (în plus, ca model de bază pentru dezvoltarea propriei industrii) vorbea de la sine.

- Care este riscul eșecului contractului azerbaidian pentru Antonov și pentru Ucraina?

- Avansul va trebui returnat în cazul unei defecțiuni ... Dar cum puteți măsura pierderile de imagine pentru firmă și pentru stat în ansamblu? Îmi este greu și dureros să vorbesc despre asta ... Să vedem cum se va dezvolta situația. Să sperăm, desigur. Dar văd probleme imense cu implementarea ulterioară a acestui proiect. Două probleme cheie sunt scurgerea personalului și gestionarea incompetentă. În plus, lipsa de resurse pentru reformatarea proiectului în ceea ce privește modernizarea echipamentelor occidentale.

Însă, la urma urmei, cu An-132 pentru Arabia Saudită s-a rezolvat la timp. S-a dovedit chiar și cu adaptarea motoarelor ...

- Exemplu corect. Dar această lucrare la aeronava An-132 a fost plătită în principal de Arabia Saudită în calitate de client - aceasta a fost inițial starea sa. Ei bine, firma era într-o stare diferită de atunci.

Pot să vă spun că, conform experienței cu An-132, o modernizare similară a An-178 va necesita aproximativ 120 de milioane de dolari. Clientul, reprezentat de Azerbaidjan, nu va fi de acord cu acest lucru. Compania nu are astăzi astfel de fonduri proprii, iar statul este de asemenea puțin probabil să aloce astfel de bani pentru o comandă externă.

Puteți, după părerea dvs., formatul de bază al contractului pentru An-178 cu participare rusească, pe care Azerbaidjan încă se bazează, poate duce la scurgerea documentației de proiectare a aeronavei de-a lungul liniei Kiev-Baku-Rusia? Mașina este unică, omologii ruși se revarsă în ...

- Documentația avionului nu este o imagine, folder sau unitate flash. Întregul set de documentații pentru avion nu se va încadra în acest dulap. Dacă vă confruntați cu acest subiect, atunci este vorba despre incompetență, fie este dispus să speculați pe acest subiect. Apreciind diplomația dvs. ca intervievator, vă voi proteja de o formulare mai grea a întrebării privind scurgerea. ( Pauză)

... Sunt încă aici la fața locului. Sunt ucraineană, am fost, sunt și voi fi, oricât de patetic ar suna. Părinții mei sunt îngropați în Ucraina. Există concepte precum onoarea și conștiința. Am lucrat la Antonov timp de 52 de ani și nu voi trăda niciodată interesele firmei. De fapt, mi s-a oferit - și încă mi se oferă - să mă mut la muncă în Rusia, China, Europa ...

Nu există o astfel de amenințare despre care ați întrebat.

În contextul decalajului dintre cooperarea militară și tehnică cu Moscova, ultimul subiect rezonant a fost declarațiile zgomotoase despre planurile părții ruse de a construi independent aeronave Anlan 12 Ruslan. Fără Antonov și cu același nume de avion. Cât de „legal” este și este fezabil din punct de vedere tehnic?

- Să o luăm în ordine, cu toate aspectele, pentru ca ulterior să nu existe nicio subestimare. Deși, cine dorește, va scoate fraza din context. Nu sunt obisnuit cu asta.

Pe teritoriul Rusiei, chiar și în perioada sovietică, producția în serie a An-124 a fost stăpânită la uzina de serie din Ulyanovsk. Toată documentația de proiectare este acolo. De asemenea, a fost încheiat acord de licențiere între uzina Ulyanovsk și întreprinderea de stat „Antonov”. Contractul este valabil, nimeni nu l-a rezolvat.

Nimeni nu poate interfera cu decizia de a relua seria și nimeni nu va interzice avionului să apeleze
An-124 "Ruslan", adăugați o literă sau schimbați numele. Dar mi se pare că nu se vor îndepărta de numele vechi. Deci pot, desigur.

Iată câteva exemple din experiența mea, pentru a înțelege ce vreau să spun. Chinezii au stăpânit producția An-24-ului nostru cu mulți ani în urmă, a numit-o MA60, modernizată și produsă în masă. Peste tot nu am scris pretenții. Cu An-12 (Y-8), An-2 (Y-5), imaginea este similară. Ele mai produc și toate afirmațiile noastre au rămas problemele noastre.

Alt exemplu. Priveste mai atent. În Polonia, la timp, au început să producă aeronava noastră An-28, numindu-se M28. Afirmațiile noastre nu au ajuns la nimic. Răspunsul din partea polonez a fost simplu: am semnat un contract cu URSS, nu există acum, succesorul legal este Rusia și nu are pretenții pentru noi. Au numit mașina altfel - asta este tot. Polonezii au certificat și An-2 fără noi, fără a schimba numele, apropo.

Conform regulilor OACI, orice producător, proiectant sau operator de aeronave al unei aeronave este controlat de administrația aviației din statul în care se întâmplă acest lucru. Și pentru aceasta este direct responsabilă. Inclusiv și mai ales - pentru siguranța zborului. Există, de asemenea, reguli conform cărora orice organizație poate depune o cerere către administrația aviatică a statului său și chiar poate realiza modernizarea aeronavei. Ce pot să spun, dacă unele companii ucrainene au efectuat modernizări, diverse modificări ale aeronavei An fără firma Antonov - administrația aviației ucrainene a dat permisele corespunzătoare. Există exemple în care avioanele noastre au fost înregistrate în Moldova, au primit autorizații acolo, iar acolo, la fața locului, viața de zbor a An-12 s-a prelungit fără noi etc.

Eu personal am luptat cu acest lucru în mod repetat, deoarece aceasta nu este doar afacerea noastră, ci și o problemă de siguranță a zborului și, în consecință, imaginea Companiei. El a scris diverse scrisori către OACI, altele organizatii internationale... S-a încheiat prin faptul că am primit o diplomă ICAO ca luptător pentru siguranța zborului ...

Apropo, la un moment dat, înapoi în URSS, am fost personal șeful programelor de testare și certificare pentru aeronavele An-124-100. Printre altele, a zburat de mai multe ori direct în Statele Unite pentru a rezolva problema admiterii sale la zboruri cu Administrația Federală a Aviației (FAA). Americanii nu au vrut să lase acest avion în ei. Au avut loc o serie de întâlniri, toate documente necesareși s-a obținut permisiunea de a zbura în SUA pentru „Ruslans”. Echipa americană de negocieri a fost condusă de Tony Broderick, pe atunci șeful FAA al SUA. Apropo, a venit la întreprinderea noastră din Kiev.

În general, responsabilitatea revine întotdeauna autorităților aeronautice ale statului, care dau permisiunea de a opera aeronava. Abordările la rezoluție pot fi diferite. Punct.

E clar aici. Rusia va scoate proiectul atunci când, de fapt, biroul lor de proiectare Ilyushin, care este responsabil de organizarea seriei Ruslan, se află?

Dar aceasta este o întrebare complet diferită - nu din categoria „a interzice producerea” sau „a interzice denumirea” etc.

Cu o resursă suficientă - restabiliți linia de producție, efectuați modernizări legate de echipamente, cumpărați echipamentele lipsă în străinătate, luați și produceți o aeronavă. În plus, având experiență în producția de masă.

Și aici din nou apar două componente ale întrebării - financiar și tehnic. Rușii sunt gata să verse bani în serie cu ochii pe piața comercială și va avea o astfel de aeronavă la cerere cu costul rezultat? Există comenzi pentru o serie comercială și care ar trebui să fie seria pentru o astfel de mașină care să recupereze cel puțin costul principal?

Sau vor fi produse în masă în interesul Ministerului Apărării lor, unde o astfel de mașină, apropo, este foarte necesară. Și aici conceptul „nu vom sta în spatele prețului” este destul de viabil în realitățile rusești, a funcționat în mod repetat.

Acum pentru problemele tehnice. Nu au un motor pentru An-124. Ucraina din motive obiective nu va livra. Potrivit omologilor occidentali - pe de o parte, din nou, regimul sancțiunilor, pe de altă parte, în cazul ocolirii / ridicării sancțiunilor - Ministerul Apărării al Rusiei va merge însuși să instaleze motoare occidentale pe aeronavele sale? Subliniez, vorbim despre producția în masă ...

Și acum avem o imagine mai mult sau mai puțin completă, și nu de informații, care uneori este mai interesant pentru majoritatea mass-media decât esența reală a problemei ...

Este posibil, în principiu, instalarea motoarelor occidentale pe An-124 - întreb în lumina perspectivelor proiectului în interesul Antonov și al Ucrainei?

Acest lucru este nu numai posibil, dar și recomandabil. Am spus deja că, la un moment dat, am luat o decizie de a schimba motoarele la omologii occidentali pentru An-132, iar cu ajutorul unui client străin, am implementat un astfel de proiect. Evoluții similare au fost realizate pe motoarele pentru An-124. În general, cred că adaptarea și instalarea motoarelor occidentale pe aeronave ale liniei An este o decizie perfect justificată, care răspunde atât intereselor Antonov, cât și ale industriei aviației ucrainene în ansamblu. Acesta este un nou nivel de cooperare și, în consecință, o nouă piață.

Dacă vorbim despre motoare pentru „Ruslan”, atunci am realizat un studiu care a comparat parametrii motoarelor D-18 fabricate de Motor Sich JSC cu omologii străini. Și am obținut următoarea imagine: în ceea ce privește parametrii cheie - încărcarea comercială (care este transportată prin instalarea motoarelor la distanțe diferite), consumul de combustibil, timpul dintre revizii, durata de zbor a motorului, costul menținerii navigabilității pe unitatea de timp - în toți acești parametri D-18 pierde Omologii occidentali, în medie, de 1,5 până la 2 ori. De exemplu, în condiții de temperaturi ridicate ≥30 ° C, atunci când zboară aceeași gamă, capacitatea de transport cu motoarele Western crește cu 65%. Toate acestea sunt confirmate de cifre specifice pe care le-am exprimat în mod repetat la conferințele internaționale.

- Sunt gata partenerii occidentali pentru o astfel de cooperare pe platformele Antonov?

- Partenerii occidentali erau gata. Rețineți că este vorba nu despre motoare noi, ci despre motoare folosite după revizuire. În consecință, prețul ar fi mai rentabil decât cel al D-18. Corectitudinea noastră a fost confirmată de practică odată cu implementarea proiectului An-132, în care au fost instalate motoarele canadiene PW150.

Astăzi Ruslanii sunt competitivi exclusiv datorită designului și caracteristicilor unice ale aeronavei. Numărul acestora satisface cererea pieței comerciale. Dar dacă piața crește - și o astfel de tendință este vizibilă - sunt sigur că atât seria, cât și modernizarea An-124 ar trebui realizate, concentrându-se pe motoarele occidentale. Ca o opțiune: pe baza An-124 există o aerodinamică modernă, un planor de încredere, echipamente digitale moderne, pot fi furnizate motoare occidentale și o aeronavă modernizată poate fi realizată pe baza bazei de proiectare existente. Iar avionul ar fi de neegalat. Cred că ar exista un investitor. La urma urmei, nimeni în lume nu poate scoate de la zero un astfel de avion de clasă.

- Ce este în cale?

- Revenim la ceea ce am spus mai sus. Avem nevoie de profesioniști atât în \u200b\u200bnegocieri, cât și în proiectare și producție. Nu mă voi repeta.

Până la urmă, am trecut prin multe la uzina de serie Aviant, care mai devreme - până în 2009 - era independentă. Oleg Șevcenko, care lucrase anterior la o fabrică de sticlă din Konstantinovka, a fost numit director acolo. După aceea, uzina practic a încetat să mai producă aeronave. Dar, în același timp, echipamentul pentru producția în serie a aeronavei An-124 a fost complet distrus și răzuit la uzină. Nu-și amintesc și vorbesc despre asta astăzi. Deși actualul președinte al „Antonov” Alexander Doneț, care la acea vreme era și directorul unei fabrici de serie, ar trebui să-și amintească perfect și să înțeleagă despre ce vorbesc. Uzina avea peste 100 de milioane de dolari în datorii, avioanele nu au fost produse. Apoi, prin decretul Cabinetului de Miniștri, datoriile au fost transformate în obligațiuni, iar fabrica a fost atașată la OKB-ul nostru. Și am început să revitalizăm uzina, să recrutăm oameni și să producem avioane. Deși nu mulți (5-10 aeronave pe an), au început să facă acest lucru. A fost creată o rezervă pentru aeronave, aripi, fuselaje, care după 2015 a rămas o rezervă ...

Dar ce zici de cooperarea pe termen lung la motoare cu compania Zaporozhye Motor Sich? Producător național ...

- Dar nu vă puteți certa împotriva parametrilor tehnici și a pieței. Clienții potențiali înțeleg totul și sunt bine versați în starea de fapt pe piață. Cât s-a spus în Ucraina despre cooperarea cu companii occidentale din segmentele de înaltă tehnologie? „Antonov” a încercat aici și a avut perspective să devină locomotivă. Aceasta este o chestiune de certificare și, în general, de promovare a aeronavelor pe piața internațională. Acestea nu sunt sloganuri, totul se bazează pe calcule specifice. Am luat în considerare interesele principalului nostru partener intern, Motor Sich, de foarte mult timp. De exemplu, nu am avut în vedere în mod fundamental alternative la motorul intern D-436 pentru An-148, care nu a fost certificat pentru zboruri în Europa. Dar am ajuns la concluzia că prin această abordare am întrerupt perspectivele aeronavelor noastre pe piața mondială. A fost necesară luarea unei decizii - fie să aștepți până când motoarele aeronavei din Motor Sich vor începe să se conformeze, fie să se reorienteze către omologii lor occidentali. Și dacă motorul nu are certificat occidental, atunci o aeronavă cu astfel de motoare nu o va primi și nu există perspective pentru piața occidentală.

Mă voi repeta și voi spune sincer - am fost în favoarea schimbării motoarelor interne pe mașinile din linia An. Și eram gata să o facem.

În același timp, am fost și noi întotdeauna gata să ne instalăm motoarele. Dar avem nevoie de un nivel tehnic și economic modern și de certificare occidentală.

De-a lungul interviului, într-un fel sau altul, cuvintele tale arată - nu atât resentimente, nici mânie, cât de neplăcută din nedreptatea evenimentelor asociate plecării tale de la Întreprinderea de Stat din Antonov. Simțiți că acest subiect vă este neplăcut, dar, cu toate acestea, ce s-a întâmplat atunci?

- Haide, nu am niciun fel de resentimente sau, mai ales, un fel de jignire. Nu aș spune niciun cuvânt dacă firma se dezvoltă, rezultatele ar fi vizibile, stagnarea care a avut loc în ultimii ani nu ar fi observată.

Mulți ani, lucrând ca președinte și designer general al „Antonov”, am trecut prin toate, credeți-mă. De la intrigi sub acoperire până la amenințări și provocări directe ...

După cum plec, acesta este un subiect binecunoscut. Arseniy Yatsenyuk a încercat să mă scoată din firmă în 2014, când era prim-ministru. El a fost ajutat în acest sens, printre altele, de un cunoscut om de afaceri și deputat Nikolai Martynenko, care, apropo, a fost cândva organizator Komsomol la impozitul ANTK. Antonov. S-a întâmplat. De asemenea, plecarea mea de la premierul Yatsenyuk a fost personal făcută de către președintele și proprietarul Motor Sich JSC Vyacheslav Boguslaev. Aparent, el nu a putut concorda cu planurile noastre de a adapta motoarele occidentale la aeronava An. Să rămână pe conștiința lui. Firma a fost transferată la Ukroboronprom, am continuat cu calm. Echipa s-a ridicat pentru mine, poliția anti-revolte chiar ne-a adus sub gard cu autobuzele. Apoi s-a dovedit că a supraviețuit. Acest lucru nu este uitat ...

Apoi, Petro Poroșenko și colegul său, Oleg Gladkovski, s-au apucat de treabă. Tocmai la vremea când firma lucra din greu la crearea noului avion An-178. Lucrăm la acest proiect din 2008. Și în final, pe 7 mai 2015, avionul și-a făcut primul zbor. Și deja pe 12 iunie 2015, am scris o scrisoare de demisie din funcția de președinte al companiei „de liber arbitru”. Niciunul dintre liderii de atunci nu mi-a explicat motivul „părăsirii mele” și niciunul dintre ei nu mi-a mulțumit pentru mai mult de 50 de ani de muncă la firmă. Cum s-a întâmplat asta? Au început apelurile la parchet către anchetatori cu privire la probleme deosebit de importante. Bine, doar eu - nu sunt obișnuit. Așa că au început să-și batjocorească fiul, soția, soacra, socrul. Au fost aduse acuzații, care, conform aprecierilor nepublicate ale acelorași anchetatori, nici nu au invocat încălcări administrative. Oleg Gladkovsky personal mi-a oferit să scriu o declarație de liber arbitru despre demisia mea din funcția de președinte al firmei, pentru ca aceste provocări să se încheie. S-a spus: „Vei fi angajat în știință, tehnologie, vei rămâne proiectantul general, iar alții vor gestiona finanțele și compania”. Exact asta am făcut. Până la urmă, „Antonov” nu este proprietatea mea, deoarece statul are nevoie de așa ceva, să fie așa.

Când am scris cererea, a doua zi au emis un ordin de numire a lui Mihail Gvozdev în funcția de președinte interimar al întreprinderii de stat Antonov. Am semnat comanda pentru angajarea lui împreună cu scrisoarea mea de demisie. Avea nevoie să fie pe personal. Iar a doua zi - a fost, apropo, sâmbătă - Petro Poroșenko a ajuns la întreprindere pentru a reprezenta noul lider. S-a ridicat spre mine, mi-a strâns mâna și mi-a spus: „Mulțumesc pentru înțelegere” ...

Apoi, noii președinți - Gvozdev și Kotsyuba - au început pur și simplu să distrugă firma. Sunt sigur că activitățile lor vor fi încă evaluate. Continuând să lucrez ca designer general, le-am spus direct că au făcut, pentru a spune cu ușurință, „în neregulă”. Până la urmă, chiar și fără președinție, puteam vedea unde era și din ce motiv. Am refuzat să părăsesc postul de designer general al propriului meu arbitru. Așa că acești tipi nu au venit cu altceva, ci doar pentru a lichida această poziție. Nu au putut scăpa de mine în alt fel. Apoi au urmat propuneri din Rusia, Azerbaidjan, Europa, China ...

Revenind: ce ați evidenția în mod special din rezultate, din rezultatul rămas la momentul plecării? Și atunci trebuie să citiți diferite lucruri ...

- În zece ani de activitate (din 2005 până în 2015), de fapt, s-au făcut multe. Declarație uscată:

Au fost create și certificate avioane pentru pasageri An-148 și An-158, producția lor în serie a fost organizată;

A fost creat un avion de marfă An-178, care a făcut primul zbor în mai 2015;

Testele au fost finalizate și aeronava An-70 a fost pusă în serviciu în Ucraina;

A fost realizată o modernizare profundă a aeronavei An-124-100, asigurând funcționarea sa în întreaga lume (versiunea An-124-100M-150) cu o sarcină utilă crescută de la 120 la 150 tone;

Pentru prima dată „Antonov” a primit un certificat european (pentru aeronava An-26);

A fost semnat un contract cu Arabia Saudită și au început lucrările la crearea aeronavei An-132;

O serie de negocieri au fost purtate cu Turcia cu privire la crearea și producerea comună în Turcia a unei aeronave de pasageri bazată pe An-158; la Ankara, aeronava a fost prezentată președintelui R. Erdogan; în avion (denumirea de lucru TAN-158, "Turkish An") a fost planificată instalarea motoarelor occidentale;

Au fost semnate și au început să implementeze contracte promițătoare cu China (pentru aeronavele Y-20 și An-178);

A fost semnat un contract cu Azerbaidjan cu aeronava An-178;

Au început lucrările pentru crearea de vehicule aeriene fără pilot;

Cea mai mare medie salariu în industrie și printre întreprinderile industriale Kievul era pe „Antonov” ...

Repet, nu sunt indiferent, pentru a spune cu ușurință, soarta firmei. A trebuit să lucrez îndeaproape cu fondatorul său, Oleg Konstantinovici Antonov - mai întâi designerul principal, apoi cu adjunctul său. O.K. Antonov este un personalitate remarcabilă și un designer de clasă mondială, profesor. Din inițiativa mea, firma a fost numită „Antonov”. Și aș dori foarte mult ca oamenii care sunt acum implicați în firma Antonov să nu dezonoreze acest nume glorios.

Dacă totul ar fi bine acolo, aș fi doar fericit și calm. Și astfel în ultimii patru ani, nu a fost fabricată o singură aeronavă nouă. Prototipul An-132, care a fost pus la dispoziția mea, a fost completat. Pentru An-148/158, este demonstrată doar vechea lucrare la sol. Arătați unde sunt noile fuzelaje, unde se află noile aripi. Nu există acest lucru. Și starea deplorabilă în care se află firma. Și Dumnezeu este martorul, nu am ce face cu asta.

- Te-ai întoarce - ai avea o astfel de oportunitate? Corectați situația ...

- Pentru mine este foarte confortabil să lucrez în Azerbaidjan, este confortabil pentru familia mea aici. Voi fi întotdeauna recunoscător acestei țări și oamenilor care m-au întâmpinat cu căldură aici. Conducerea Azerbaidjanului se gândește la viitorul țării, inclusiv la dezvoltarea intelectului națiunii. Există o înțelegere a necesității unei tranziții la dezvoltarea industriilor și industriilor de înaltă tehnologie, deoarece resursele de petrol și gaze nu sunt veșnice. Îl poți simți.

Îmi amintesc bine expresia „nu spune niciodată”. Dar cu greu pot. Nu există o asemenea pasiune, energie, cu care am lucrat și am luptat timp de 52 de ani.

- Dar nu vom renunța ...

- Sub actualul guvern, cu siguranță nu mă voi întoarce la firmă.

Vladimir KOPCHAK, șeful filialei din Caucazul de Sud al Centrului de cercetare, conversie și dezarmare a armatei (Tbilisi-Baku-Tbilisi)

[Anonim la 188.166.78. *]

FURNIZORUL RUSEI - În momentul de față aș dori ceaiul cu o chiflă, dar pe aragaz cu un prost. Furnizor ucrainean - slănină infectată cu șuncă și într-o grădină cu o menajeră. Furnizor GEORGIAN - Acum ar fi vin cu kebab, iar la munte cu măgar.

[Anonim la 207.244.89. *]

178.62.192. *] Polonia a avut o mână drăguță în situația din Ucraina. În anii 90, Polonia a fost cea care a lansat pentru prima dată o conductă de gaz ocolind Ucraina. Polonia a fost cea care a cumpărat ghivecele la un preț ieftin, astfel încât să poată atinge camioanele Moskal pentru neplăceri, în timp ce polonezii negociau cu cruzime cu Moscova pentru tranzit rusesc, asiatic central și chinez. Drept urmare, Ucraina nu are petrol, iar lucrătorii rutieri polonezi primesc alți 40 de miliarde de ajutor european gratuit pentru extinderea drumurilor sufocante sub arborele de tranzit. Polonia a organizat ideal navetele la frontieră, eliminând practic taxele vamale ale Ucrainei electrocasnice... Polonia este astăzi numărul unu în sclavia lucrătorilor migranți ucraineni. Și vom umple cu umilință zvonurile despre ale căror baterii de artilerie erau pe Muntele Karachun, atunci când ucrainenii înșiși nu erau încă pregătiți pentru acest lucru.

[Anonim la 188.187.48. *]

da, wp primim, dar nu pentru asta. este atât de distractiv pentru suflet, învecinat peste pătrat

[Anonim la 46.133.76. *]

Asta e mișto în Raska în care trăiesc, scrâșnesc toată ziua marasmus și probabil că tot mai primesc un salariu.

[Anonim la 79.134.211. *]

polonia a început prin faptul că Ucraina va fi ca Polonia, ceea ce înseamnă că multe industrii și întreprinderi nu sunt necesare.

[Anonim de la adresa 178.62.192. *]

Eliminați-i pe cei mari, dar ce legătură are Polonia cu înmormântarea avioanelor ucrainene?

[Anonim la 79.134.211. *]

scuze, taie. găsește-ți singur dacă vrei, deschide informații

[Anonim la 79.134.211. *]

În aprilie 1935, cu puțin înainte de moartea lui Piłsudski, în Polonia a fost adoptată o nouă Constituție, care includea principiile de bază ale Sanării: un stat puternic centralizat, cu un sistem de guvernare prezidențial. În 1938 (după Acordul de la München) Polonia a luat regiunea Teshin din Cehoslovacia. La 21 martie 1939, Germania nazistă a cerut Poloniei să predea Polonia orașului liber Danzig (din 1945 - Gdansk) Poloniei, să se alăture Pactului anti-Comintern și să deschidă „culoarul polonez” pentru acesta (creat după primul război mondial pentru a asigura accesul Poloniei la Marea Baltică). Polonia a respins toate cererile Germaniei. La 28 martie 1939, Hitler a rupt Pactul de neagresiune cu Polonia. La 23 august 1939 a fost semnat Pactul de neagresiune între Germania și Uniunea Sovietică, în protocolul adițional secret anexat, părțile au convenit să împartă sferele intereselor reciproce din Europa de Est. În conformitate cu protocolul, granița sferelor de interes din Polonia a trecut aproximativ de-a lungul „liniei Curzon”. După atacul din Polonia din 1 septembrie 1939 al Germaniei naziste, guvernul polonez condus de președintele Ig

[Anonim la 79.134.211. *]

puțin din noua istorie a Poloniei Războiul polonez-ucrainean s-a încheiat cu înfrângerea completă a Republicii Populare din Vestul Ucrainei. În 1919, a început războiul sovietico-polonez, care a continuat cu succes. La început, polonezii au capturat Minsk și Kiev și au împins mai adânc în Ucraina și Belarus. Apoi trupele sovietice au lansat o contraofensivă și au ajuns la Vistula, dar nu au reușit să ia bine Lvivul și Varșovia. La granițele râului Vistula, Armata Roșie a fost învinsă. În total, în timpul războiului, până la 200 de mii de soldați ai Armatei Roșii au fost luați prizonieri în Polonia, dintre care, potrivit evaluări diferite, distrus în mod deliberat, a murit din cauza foamei, a paznicilor și a bolilor de până la 80 de mii. Războiul a fost de fapt pierdut de Rusia sovietică, iar conform Tratatului de pace de la Riga din 1921, partea de vest a ținuturilor ucrainene și belarusului a plecat în Polonia. În cadrul conferinței ambasadorilor din 28 iulie 1920, a fost convenită granița de sud a Poloniei. Regiunea Cieszyn a fost împărțită între Polonia și Cehoslovacia. În octombrie 1920, trupele poloneze au capturat o parte din Lituania cu orașul Vilno (Vilnius). Aderarea acestui oraș la Polonia a fost aprobată la 10 februarie 1922 de adunările regionale

[Anonim la 79.134.211. *]

polonia absoarbe agresiv forța de muncă din Ucraina. ea a înghițit de două ori mai mult decât Rusia în jumătate din timp. acesta este pofta șacalului. Crezi că oamenii din Polonia vor lucra și se vor întoarce în Ucraina cu bani? va rămâne acolo va deveni polonezi și atunci teritoriul va fi stors. Sunt sigur că Ianukovici ar fi luptat înapoi cu forța în 2014, atunci regiunile occidentale ale Ucrainei, care au fost primele care au ridicat drapelele Uniunii Europene peste consiliile orașelor, ar fi plecat în Polonia.

[Anonim la 79.134.211. *]

creierul tău a fost împodobit de democrație)

[Anonim la 79.134.211. *]

polonia este o hienă celebră. ea și Hitler au rupt Cehoslovacia pentru un cuplu, din care a început cel de-al doilea război mondial. dar citiți cum Polonia a stors teritoriul Lituaniei în acești ani, mutând stâlpii de frontieră 4 metri pe zi. dar acum este la fel. ambiții imperiale mai rele decât cele rusești. în curând veți trăi în discursul politicosului, din nou să lucrați pentru bovinele poloneze

[Anonim la 79.134.211. *]

la Borispol pe jos? Belavia zboară de la Minsk la Borispol și Zhulyany de 5 ori pe zi. Belavia, în general, zboară către Istanbul și către Antalya (200 de euro pe o singură direcție) și există puține chartere în întreaga lume, nu știu că nu am zburat. de la Sankt Petersburg la Kiev via Minsk a zburat către Belavia. totul este clar Da, viața nu este zahăr în Belarus, dar salariul mediu acolo este deja puțin mai mare decât în \u200b\u200bRusia, ca să nu mai vorbim de Ucraina. ar fi totul rău, ar fi fugit în Polonia înaintea Ucrainei. și aproape că nu există migranți. probabil ai o idee despre Rusia și Belarus din anii 90. fie nu există bani de dus pentru a vedea, fie viziunea despre lume este îngustă

[Anonim din 193.219.124. *]

"[Anonim la 79.134.211. *] Totul depinde de autoritățile care au ajuns la putere și de obiectivele lor. De exemplu, în Belarus, acestea nu au permis furtul și au păstrat totul." numai că Belarusii plâng, cât de rău sunt. Nici măcar nu pot zbura direct în Turcia, ajung la Boryspil cu autobuzul. Nu voi mai comenta prostiile tale Sovkov

[Anonim din 193.219.124. *]

Polonia nu este o erupție pentru a înghiți bucățile altor oameni

[Anonim la 79.134.211. *]

probabil că Ucraina nu este Rusia. dar Ucraina nu este Polonia. de 30 de ani acum vrei să fii ca în Polonia, dar nimic nu iese din tine, viața se înrăutățește. Cred că Ucraina nu va suferi mult timp. o bucată din țară va fi anexată Poloniei. Polonia cu greu poate înghiți totul. nici oamenii din est nu sunt oi. și poate poți, dacă tragi pe toată lumea și rămân doar berbeci ascultători. probabil acesta a fost sensul independenței.

[Anonim la 79.134.211. *]

oamenii nu sunt o turmă de oi. berbecii au rămas, oamenii au murit singuri, au fost uciși sau părăsiți. succes pentru fasciștii rămași

[Anonim la 79.134.211. *]

deci nu construi o țară normală. și nu te vei lăsa în pace, cine vrea să meargă unde, cine se duce la vest, cine la est. coexistă pașnic ... dacă nu doriți, veți omorî, intimida cu echipele de moarte, spălarea creierului, impune părerile altor persoane. totalitarismul celei mai pure ape. democrația totalitară.

[Anonim la 79.134.211. *]

cine exact nu are nevoie de moștenire? Cine stabilește în general ce este nevoie de ceea ce nu este necesar, să fie ca Polonia sau să fie ca URSS? ce este democrația? de unde vine totul? în timp ce se pare că toate deciziile privind definiția și democrația sunt emise de Ambasada SUA și de diaspora a ucrainenilor din Canada, și nu de oamenii din Ucraina. cei care nu sunt de acord sunt uciși. iată războiul civil, când o parte a populației țării vrea să câștige împotriva unei alte părți a populației țării pentru bani din SUA

[Anonim din 193.219.124. *]

[Anonim de la adresa 178.62.192. *] Ce fel de prostii, moștenirea este bună, dar nu este necesar + directorii sunt hoți. Toată această măreție fostă este un divorț pentru bunici și bunici. Polonia și așa mai departe trăiesc fără rachetele și aeronavele lor și în mod normal. Am lucrat în toate acestea, știu despre ce scriu

[Anonim la 79.134.211. *]

totul depinde de autoritățile care au ajuns la putere și de obiectivele lor. de exemplu, în Belarus, nu li s-a permis să fure și să țină totul. în Rusia, după Elțîn, hoții și oligarhii la scară de stat au fost puși sub control, chiria către stat din vânzarea resurselor naturale, modernizarea industriei, acesta este rezultatul. si in Ucraina? Da, nu există ulei, dar există o mulțime de minereuri, fier, mangan, etc. Toate acestea au fost scoase și exportate de Kolomoish și Akhmetovs, nici oamenii, țara, nici întreprinderile - nimic - o figură. de aici prăbușirea. așteptați investiții străine, în loc să vă restrângeți hoții și să vă construiți țara cu resursele dvs. și, desigur, este mai ușor pentru oligarhi să aranjeze un maidan, dacă numai ei nu se împărtășesc cu statul și cu oamenii. conduce maidane în deșert în bucle și spune povești despre țara promisă despre investiții străine. ceea ce nu este clar

[Anonim de la adresa 178.62.192. *]

Deci toate problemele Ucrainei din faptul că buzunarul v-a lăsat o moștenire proastă? Yuzhmash, Antonov, șantierul naval Nikolaev ??? Și sho svidomye de-a lungul anilor independenței a construit un fel de analog al lui Dneproges numit după Lenin? De ce te mândrești - mii de monumente dărâmate și străzile au fost redenumite Shukhevychs și Banders? Până la urmă, nimic nou nu a fost construit, curentul este distrus de barbari ...

[Anonim din 193.219.124. *]

zâmbea în timp ce PTN a spus la forumul "Unde este construcția navală, de care s-a mândrit Ucraina? Unde este industria aeronavelor, care a fost creată de întreaga Uniune Sovietică de mai multe decenii? Și industria rachetelor și spațiului? Câți oameni lucrează deja acolo? Și tot așa, la toate celelalte componente, pe care Ucraina, desigur , a fost pe bună dreptate mândru, după cum am spus, în deceniile anterioare, „Da, după prăbușirea buzunarei, toate acestea, chiar și atunci când prietenii cu graba erau într-o stare deplorabilă, ar trebui să-și hrănească singuri. Regizorii nu furau decât pâlpâiele și toți ceilalți și-au supt labele

[Anonim la 207.244.89. *]

Muscovenii fac o nouă litaka pe zi. Iar Ucraina a lansat doar un An132 din 2015.

[Anonim la 188.187.48. *]

Vavka UV în capul tău despre Rusia. Este amuzant să te citesc când cântă melodia despre Putin este vina ta

[Anonim la 188.187.48. *]

Sunt încă cetățean al Ucrainei, locuiesc în Federația Rusă. Rusii nu sunt interesați de toate acestea. Cum probabil că copiii trebuie explicați de multe ori. Notează-ți dacă memoria este proastă)

[Anonim la 46.219.216. *]

dar este clar că ați intrat în sho - a dat un ordin pentru acest „Așteptați, nu atât de mult timp de partea lui„ Antonov ”, suna că Baku este simpatic cu problemele ucrainene în ceea ce privește refuzul și înlocuirea participării ruse la proiect” - și Kiva încearcă cu toată puterea să se scuze , nu, nu, Azerbaidjanul iubește cu adevărat cursa, ai înțeles greșit))) nenorocit, azerii sunt frumoși tocmai în asta, vor susține pe deplin pe oricine își aruncă cursa și sunt perfect mulțumiți de refuzul componentelor rusești - de ce să-i susțină pe acei care aprinde focul în Karabakh)))

"Problema principală este ruperea cooperării cu Rusia" - lol)))) totul poate fi compensat și departe de sursele Rashkin, de aici este mai puțin necesar să auzim tot felul de noduri)))

[Anonim la 109.188.128. *]

Principala problemă este ruperea cooperării cu Rusia. Ceea ce în ultimii 15 ani a oferit industriei lotul, promovarea pe piețe și componente. Iar numirea unei echipe de lichidatori nu este decât o consecință a predării unei alte părți a suveranității țării în favoarea celor a căror sarcină este să lichideze industria post-sovietică.

[Anonim din 46.101.40. *]

și, este același mare comandant, șeful lavoarelor, sub care Antonov abia își mișca caii? cel în care pentru testarea cabinei a fost lipit cu bandă adezivă în timpul depresurizării? cel puțin nu stele, o lampă de progres. sub incidenta lui Kiva (nu fratele unui idiot amuzant din întâmplare?), preocuparea s-a transformat într-o întreprindere sovietică nenorocită, unde jonglează bucăți de hârtie și pierd contractele una câte una.

Ce spui, anonim?

Astăzi, din punct de vedere al structurii sale, Antonov State Enterprise este o mare preocupare a aeronavelor, unde sub conducerea generală se realizează un ciclu complet de creare a aeronavelor: de la proiectare și testare la producție în serie și asistență post-vânzare. Unul dintre proiectele promițătoare ale preocupării este avioanele de marfă polivalentă An-178, concepute pentru a înlocui modelul An-12 învechit.

Întreprinderea de stat „Antonov”

Este mândria Ucrainei, unul dintre „rezervoarele” ideilor de design avansate, o fuziune între știință și producție. Aici, de mai multe ori, au fost create modele de aeronave care nu au analogi în lume. De exemplu, suprasarcina An-225 Mriya.

SE "Antonov" a fost inițial creat și încă este specializat în proiectarea și fabricarea de aeronave de transport în scopuri civile și militare. De asemenea, compania produce modele de pasageri, dar este transport aeronave „An” și-au câștigat o reputație de muncitori de încredere, uneori de neînlocuit. Turbopropul cu patru motoare An-12, dezvoltat încă din anii 60, este acum utilizat în mod activ în imensitatea fostei URSS.

Problema privind aviația include:

• birou de proiectare experimentală;
• uzină pilot;
• centru de testare a zborului;
• instalație de aeronave în serie;
• 10 complexe de cercetare la nivel național de comori, care angajează peste 6500 de lucrători științifici și de inginerie de înaltă calificare.

Evoluții promițătoare

Aviația civilă are mare nevoie de modele promițătoare care respectă standarde de mediu ridicate, cu costuri reduse de operare, cu un raport calitate-preț optim, comoditate și siguranță. Si daca parteneri străini au trecut deja la o nouă gamă de modele, companiile aeriene rusești și ucrainene sunt obligate să recupereze rapid.

În anii 2000, Antonov State Enterprise a început activ să dezvolte noi și să modernizeze modele vechi de aeronave:

• Pasager An-148 cu corpul îngust An-148 și versiunea sa îmbunătățită An-158.
• Transport militar și marfă An-70 cu transport de marfă pe care se bazează mari speranțe.
• An-124 Ruslan modernizat.
• Un avion cu două motoare cu două motoare complet nou, care, așa cum a fost conceput de proiectanți, ar trebui să înlocuiască aeronavele An-12 uzate din punct de vedere moral și fizic uzate.

Transportor de nouă generație

Așa cum a fost conceput de proiectanți, cel de-al 178-lea model în anul următor sau două va reînnoi familia unei aeronave de transport An. Clienții potențiali așteaptă deja acest avion de marfă de nouă generație. Primul zbor este programat pentru 2015.

Experiența de operare a aeronavelor de marfă pentru pasageri și transport arată că modelele polivalente vin în prim plan. Aceasta este ceea ce se dorește a fi cea mai recentă dezvoltare Designeri ucraineni - aeronave An-178. Caracteristicile corespund celor mai recente standarde.

Dezvoltarea acestei aeronave în linia de transport Anov este unul dintre programele principale ale întreprinderii de astăzi. Echipa se confruntă cu sarcina de a crea un înlocuitor demn pentru veteranul An-12, care timp de mulți ani a fost unul dintre cele mai bune aeronave de transport de pe planetă. Tendințele de dezvoltare ale pieței mondiale dau speranță că An-178 va fi solicitat atât în \u200b\u200bsectorul militar, cât și în cel civil.

Beneficii

Modelul este planificat să fie echipat cu două care vor asigura viteza mare performanța zborului, performanța de croazieră și reducerea zgomotului. Particularitatea aeronavei este dimensiunile crescute ale compartimentului de marfă, ceea ce permite transportul a aproape toate tipurile de marfă ambalată existente în lume. În special în containerele de mare și pe paleți.

La fel ca toate aeronavele Antonov, An-178 va moșteni astfel de calități necesare unui operator de transport precum aerodromul, autonomia, fiabilitatea ridicată, nepretenția și toleranța la erori.

Reducerea costurilor

Pentru a reduce costul principal, noile aeronave de transport AN sunt unificate cu modelele deja dezvoltate și produse. Oricât de remarcabil ar putea avea aeronava, cel mai important indicator pentru aviația civilă este „prețul de emisiune”. Cu indicatori similari, clientul va prefera un model mai ieftin în momentul achiziției și unul mai economic în timpul funcționării.

În ceea ce privește cadrul aerian și echipamentele de la bord, An-178 este unificat 50-60% cu aeronavele de pasageri regionale de nouă generație An-148 și An-158, care au confirmat deja în practică toate caracteristicile declarate. Pe lângă reducerea riscurilor tehnice, unificarea va reduce timpul necesar pentru dezvoltarea aeronavelor la 2-2,5 ani. Astăzi, lucrările la proiectarea An-178 merg foarte intens. În viitorul apropiat, este planificat finalizarea construcției primului prototip de zbor. În 2014, fuselajul a fost construit, rămâne să monteze aripile și să instalezi echipamentul.

Două motoare în loc de patru

Creatorii sunt mândri de noul concept An-178. Fotografia avionului își arată clar principalul diferență fundamentală de la An-12 - doar două șuruburi în loc de patru. Tranziția dezvoltatorilor de la un aspect cu patru motoare la un aspect cu două motoare nu este întâmplătoare. Proiectarea se bazează pe o evaluare a nevoilor pieței globale. Tendința modernă a dezvoltării aeronavelor de transport cu rampă este clar urmărită, atunci când, în proiectarea și fabricarea aeronavelor de transport de clasă mijlocie, producătorii de aeronave înlocuiesc aeronavele cu turbomotoare cu patru motoare cu turboets cu două motoare.

Calculele arată că la aproximativ același consum orar de combustibil, modelele cu turboset cu două motoare au o performanță mai mare datorită unei viteze de croazieră mult mai mari.

Domeniul de utilizare

Orice aeronavă este proiectată pentru sarcini specifice. Al 178-lea a fost conceput ca un avion de transport multifuncțional, care poate fi convertit cu ușurință atât în \u200b\u200bscopuri de transport civil și militar, cât și pentru structuri speciale (Ministerul Situațiilor de Urgență, servicii medicale etc.).

Inițial, comanda pentru An-178 a fost depusă de Ministerul Apărării al Ucrainei. Cu toate acestea, Antonov State Enterprise contează, de asemenea, pe comenzi semnificative din partea aviației civile, companii implicate în transportul de marfă.

O caracteristică unică a modelului este capacitatea de a livra toate tipurile de marfă ambalată existente în lume (în containere și pe paleți), inclusiv containere grele 1C (container marin) cu dimensiuni transversale 2,44 x 2,44 m. Acest lucru face ca An-178 să fie un vehicul de neînlocuit pentru suport logistic în operațiuni comerciale, în armată, pentru utilizare în situații de urgență.

Înlocuire demnă de An-12 și S-160

178 a fost conceput ca un înlocuitor de înaltă tehnologie pentru aeronavele de transport cu patru motoare cu patru motoare turboprop de dimensiuni medii ale modelului An-12, care au produs aproximativ 1.400 de exemplare în ultimele decenii. „Bătrânii” sunt încă exploatați activ în țările CSI, Asia și Africa. Dezvoltat în anii 60, An-12 nu are de fapt o înlocuire demnă în ceea ce privește totalitatea caracteristicilor tehnice și a avantajelor comerciale.

Deși An-178 este structural diferit de An-12 și caracteristicile sale operaționale nu înlocuiesc 100% din capacitățile celui de-al doisprezecelea model, cel de-al 17-lea este încă cea mai bună opțiune înlocuirea vechii flote de transport a companiilor interne.

Pentru clienții concentrați pe tehnologia occidentală, An-178 este oferit ca o alternativă la modelul învechit franco-german "Transal" C-160 - un avion de transport cu turbomotoare cu două motoare, din care 214 au fost produse în anii 70-80.

Modificarea transportului militar

Departamentul militar al Ucrainei este inițiatorul creației și principalul client al An-178. Decizia potrivit căreia armata avea nevoie de un nou avion de transport militar de clasă medie a fost dictată de vremea respectivă. Resursele An-12 și S-160 sunt aproape epuizate. Între timp, în multe țări ale lumii, s-a format o serie întreagă de sarcini, adaptate ideal vehicule de exact această dimensiune.

Sarcina medie a unei astfel de aeronave este de 11-13 tone (mai mult de 70% din sarcinile de transport), iar domeniul de zbor este de 2000-3000 km. Experiența de utilizare a aeronavelor An-12 și S-160 arată că transportul autovehiculelor cu roți autopropulsate și neautopropulsate, precum și al vehiculelor blindate sunt rareori efectuate pe acestea, iar pentru rezolvarea unor astfel de probleme, de regulă, sunt implicate aeronave mai grele - Il-76 și S-17A. Sarcina principală a cooperării tehnice militare de talie medie este sprijinul logistic al trupelor, aterizarea cu parașuta a unităților mici sau a încărcăturii pe platforme, transportul răniților și transportul echipamentelor ușoare, livrarea de motoare, echipamente etc.

De asemenea, astfel de aeronave sunt utilizate cel mai adesea pentru livrare (inclusiv în regiuni îndepărtate ale lumii) de marfă pe paleți standard și în containere. Lărgimea sarcinilor de rezolvat este determinată de dimensiunile și dimensiunile transversale optime ale unui astfel de vehicul.

concurenţii

De fapt, pe piața europeană, An-178 în curs de dezvoltare are doar doi concurenți potențiali. Aeronava ucraineană are o clasă apropiată și capabilități cu noua aeronavă de transport cu jet de gamă medie Embraer KC-390, care este creată pentru a înlocui C-130. De asemenea, proiectul rusesc-indian MTA are caracteristici similare.

Cu toate acestea, Embraer și MTA au o filozofie de dezvoltare și aplicație diferită. În primul rând, aeronava An-178 are o dimensiune mai mică și o greutate la decolare și este creată și pe baza unei platforme existente - avioane regionale dovedite din familia An-148. Acest lucru îl face mult mai ieftin decât concurenții și cu un consum de combustibil semnificativ mai mic, ceea ce afectează costul ciclului de viață al aeronavei.

An-178: caracteristici

• Lungime - 31,6 m.
• Capacitate de transport - 15 tone.
• Viteză (croazieră) - 800 km / h.
• Lățimea aripilor este de 28,91 m.
• Intervalul practic de zbor la sarcină maximă este de 3200 km.
• Costul estimat al unei aeronave este de 20-25 de milioane de dolari.

producție

An-178 este o aeronavă de transport care înlocuiește AN-12. Poate transporta multe tipuri diferite de marfă. Este deosebit de important ca modelul să poată transporta chiar și containere maritime. Rezultatul este un avion de marfă unic și versatil.

Airbus A310
Aeronava de pasageri A310 este dezvoltarea aeronavei de prim-născut a Airbus Industries, A300. Funcționează pe companii aeriene de transport mediu și lung din 1983.

Cel mai de succes program Airbus include o linie de aeronave cu rază medie - A318, A319, A320, A321. Din 1988, peste 3000 de aeronave din această familie au fost livrate companiilor aeriene.

Airbus A330
O variantă cu două motoare a A340 cu tracțiune lungă proiectată pentru zboruri mai scurte până la 12.000 km. Produs din 1994 în mai multe serii.

Airbus A340
Formația Avioanele de pasageri de lungă durată A340 includ mai multe modificări capabile să transporte pasageri până la 16.000 km fără aterizare.

Airbus A380
Cea mai recentă problemă - gigantul A380 este conceput pentru a servi rutele intercontinentale care leagă cele mai mari aeroporturi din lume.

Avioane Boeing

McDonnell Douglas MD-95, redenumit Boeing 717 după ce Boeing a achiziționat Douglas Aircraft Plants în 1997, a fost cel mai recent model din seria de aeronave Douglas DC-9, MD-80/90, cu rază medie produsă din anii '60.

Cea mai masivă aeronavă de pasageri din lume. Primele modele Boeing 737 au început să funcționeze în 1967. Aeronava a suferit mai multe îmbunătățiri majore, iar astăzi Boeing 737NG rămâne un avion aerian popular și modern.

De la începutul anilor '70, Boeing 747 a fost și rămâne principalele aeronave de pasageri intercontinentale ale companiilor aeriene din lume. Boeing Corporation continuă să îmbunătățească modelul 747 lansând versiuni moderne ale liniei veterane.

Proiectat pentru companiile aeriene cu o lungime de 4000-6000 km, Boeing-757-200 a fost operat cu succes din 1983 de numeroase companii aeriene din SUA, Europa și Asia.

Aeronavele cu cursă lungă dezvoltate la începutul anilor 1980 pentru companii aeriene încărcate ușor până la 12.000 km. Aeronava principală pe rutele dintre Europa și America.

Lansat în 1995, Boeing 777 de lungă durată a câștigat popularitate cu cele mai mari companii aeriene din lume care deservesc aeroporturi internaționale ocupate.

Aeronave regionale de pasageri ale lumii

Din 2003, aeronava de pasageri turbo-An-140 a fost operată de companii aeriene rusești, ucrainene și iraniene pe companii aeriene regionale cu o lungime de până la 2000 km.

Cea mai populară familie de aeronave cu turbopropulere astăzi. Din 1989 au fost produse peste 700 de aeronave ATR-42/72 din diferite serii.

Aeronave din familia Avro RJ-70/85/100 au fost produse din 1992 până în 2003. și au fost dezvoltarea modelului BAe-146, care au fost operate cu succes în companii aeriene regionale încă din anii '80.

Oleg Konstantinovici Antonov a fost destinat să construiască aeronave de pasageri și să transporte. În momentul în care a fost numit designer șef, toate zonele cele mai prestigioase și aparent promițătoare ale industriei aeronave interne erau deja distribuite. Tânărul inginer talentat nu a obținut laurii creatorului formidabilelor bombardiere strategice, a căptușelilor spectaculoase și a luptătorilor rapide. Avioanele lui Antonov au devenit totuși adevăratele simboluri ale Aeroflot, au servit și la apărarea țării și, în toate privințele, s-au dovedit a fi mașini de excepție, muncitori ai cerului. Este imposibil să ne imaginăm astăzi aviația sovietică fără ei.

Calea generalului

Oleg Konstantinovici s-a născut în satul Trinity, lângă Moscova, în 1906. Fiul unui nobil ereditar, a primit aceeași educație ca mulți băieți după Războiul Civil, mai întâi la o școală profesională și școală, apoi la Universitatea din Săratov. S-a interesat de proiectarea aeronavelor la vârsta de optsprezece ani, preluând proiectarea și construcția planurilor. În 1933, Antonov a fost numit proiectant șef al uzinei de avioane Tushino, iar în 1938, inginerul principal al biroului de proiectare Yakovlev. Până la începutul războiului, el era deja proiectantul șef al uzinei de aeronave din Leningrad, apoi a devenit primul adjunct al „regelui luptătorilor” Yakovlev. În primul an postbelic, Antonov a fost desemnat să conducă sucursala KB din Novosibirsk. În curând s-a format un birou separat, care în 1952 a fost transferat la Kiev. Toate avioanele lui Antonov vor fi create în capitala Ucrainei sovietice, deși primul dintre ele a dus la cerul din Novosibirsk. Designul de excepție a murit în 1984.

"Annushka"

Imediat după război, economia națională a necesitat o specialitate avioaneși O. K. Antonov au înțeles perfect acest lucru. Avionul (elicopterele nu primiseră încă o distribuție suficientă) trebuia să efectueze transportul de mărfuri, poștă și să realizeze lucrări agricole aeriene. Nu s-a pus problema transportului de pasageri, deși, așa cum au arătat evenimentele ulterioare, acest biplan a fost capabil să transporte milioane de oameni sovietici. Mașina a fost proiectată la Novosibirsk de o echipă de entuziaști conduși de un tânăr conducător, iar prima clătită nu a ieșit din plin. Proiectul s-a confruntat cu rezistența din partea conducerii industriei, care a considerat un biplan cu un anacronism la mijlocul secolului XX. O.K. Antonov însuși a apărat ideea în birouri înalte. Aeronava An-2 și-a depășit criticile timp de mai multe decenii, pe baza sa au fost create mai multe modificări, inclusiv un hidroavion (An-4), o recunoaștere a vremii (An-6) și o versiune echipată cu un motor turbo (An-3). Un biplan (apropo, cel mai mare din seria produsă din lume) poate transporta până la 1,6 tone de marfă (sau 10-12 pasageri) cu o viteză de 180 km / h pe o distanță de până la 990 km.

An-8, An-10 și An-12

Aceste aeronave ale lui Antonov au marcat începutul activității sale în domeniul aviației de transport și au format stilul general al biroului de proiectare. Ulterior, proiectele aflate în construcție la Kiev au avut un aspect aproximativ similar de monoplane cu o aripă înaltă. Primul dintre ele a fost An-8 (1954) cu două motoare, numit răuvoitor de către AN Tupolev „un hambar bun”. Fuzelajul era într-adevăr spațios, conținea o mulțime de marfă utilă supradimensionată, a cărei transport a devenit o sarcină urgentă pentru aviația sovietică în perioada de construcție în masă și de dezvoltare a regiunilor îndepărtate. Dezvoltarea ulterioară a proiectului a fost linia de pasageri cu patru motoare An-10 și aeronava de transport An-12. Aceste avioane Antonov au intrat pe linia principală în 1955 și aveau caracteristici similare: sarcină utilă - până la 20 de tone, viteză - aproximativ 570 km / h și interval - 5,5 mii km.

Conducătorul An-24

La sfârșitul anilor cincizeci, caii de lucru ai Aeroflot, Il-14 și Li-2, au necesitat înlocuire. În 1958, biroul de proiectare OK Antonov a propus un nou avion pentru autostrăzile medii - An-24, care, spre deosebire de majoritatea modelelor anterioare de aeronave de pasageri, nu a fost o conversie bombardieră, ci a fost dezvoltat de la bun început ca aeronavă civilă. Acest lucru a afectat confortul, foarte bun pentru acea perioadă. Astfel de calități, precum fiabilitatea, eficiența și simplitatea extraordinară atât în \u200b\u200bservice, cât și în raport cu benzile de aterizare, au determinat popularitatea enormă a transportatorului (transporta o treime din tot traficul de pasageri) și potențialul său mare de export. Pe baza An-24, au fost create multe modificări, de exemplu, o versiune de transport cu rampa (An-26), una de mare altitudine (An-38), o aeronavă pentru fotografie aeriană (An-30) și o armată (An-34), fără a conta gheața cercetași, consilii de sediu și multe alte variante pe o temă dată. Aeronava la începutul mileniului al treilea a fost produsă sub licență în RPC, sub indicele Y-7. Este foarte dificil pentru el să găsească un înlocuitor, în special în aviația polară, astfel că aproximativ o sută dintre ei sunt încă în funcțiune astăzi.

Avioanele uriașe de transport ale lui Antonov, ale căror fotografii au șocat întreaga lume

Biroul de proiectare Antonov a creat, de asemenea, cu abilitate avioane mici, precum An-14 "Albina" (următoarea versiune modernizată - An-28) cu o cabină ca într-un microbuz, dar ar putea avea și o dimensiune cu adevărat ciclopă. Prima senzație a avut loc în Le Bourget în 1960, când Antey An-22 a trecut peste capul publicului uluit la joasă altitudine. Nimeni nu mai văzuse vreodată o mașină atât de mare. Greutatea de decolare a acestui gigant este de peste două sute de tone, în zbor dezvoltă o viteză de 560 km / h și poate livra marfă pe o distanță de 5,5 mii km.

Dar progresul este în continuă mișcare, iar în 1982 a fost lansat în producție cel mai mare și încă produs în masă avion de transport An-124 Ruslan. Greutatea sa de decolare ajunge la aproape 400 de tone, viteza sa depășește 800 km / h. Dar aceasta nu este limita. În 1986, aeronava An-225 Mriya cu o greutate de decolare de până la 640 de tone a fost testată cu succes. Doar două exemplare au fost construite - acesta este un produs de piesă, a cărui cerere este neregulată, așa că un astfel de gigant nu a intrat în serie. Când transportați sarcini deosebit de mari și grele companii străine iar agențiile guvernamentale închiriază un avion Antonov, ale cărui fotografii și dimensiuni sunt uimitoare.

KB im. O. K. Antonova astăzi

După prăbușirea URSS, industria aviației, unificată anterior, s-a dovedit a fi fragmentată și împărțită între statele care s-au format în vasta țară. Biroul de proiectare Antonov a devenit ucrainean și a avut toate șansele să umple segmentul de volum al pieței pentru transportatorii și transportatorii mijlocii. Dar s-a întâmplat altfel. Turbulențele politice au redus cooperarea producătorilor de aeronave rusești și ucrainene la minimum, iar probele s-au dezvoltat în anii sovietici diverse motive nu a dezvăluit potențialul lor de modificare. Noua aeronavă Antonov-140, care, conform planului proiectanților, trebuia să renunțe la „pensionarii onorați cu semnificație aliată” a liniei An-24, nu a ajuns la consumatori, cel puțin în cantitățile necesare. Soarta aeronavei de pasageri An-148 cu pasageri scurte și a aeronavei de transport militar An-178 este tristă. Deocamdată nu se știe dacă va decurge relativ noua linie aeriană An-218 cu corp larg, dar starea economică generală a țării nu inspiră prea multe speranțe.

Întreprinderea de stat „Antonov” este cea mai mare corporație de construcții de avioane din Ucraina.

Despre companie

Timpul dinamic actual necesită implementarea ideilor și tehnologiilor avansate. Astfel de produse sunt fabricate și furnizate pe piață de către Antonov State Enterprise. Este numit după fondatorul său, renumitul designer de aeronave O.K. Antonov.

În timpul existenței sale în zidurile OKB im. Antonov (ulterior - Întreprinderea de stat „Antonov), au fost dezvoltate și construite peste o sută de tipuri de aeronave de transport, civile și specializate. Brandul „An” a primit o circulație totală de peste 22.000 de exemplare. Mândria specială a companiei este crearea și construcția de aeronave cu dimensiuni fără precedent - Ruslan și Mriya, care au stabilit 270 de recorduri în istoria aviației mondiale. Acum aceste avioane au devenit carte de vizită întreprinderi de stat. În total, peste 500 de recorduri mondiale au fost stabilite de un avion AN.

Istoria producătorului de aeronave are mai mult de 60 de ani de activitate fructuoasă. Astăzi este unul dintre puținii producători de aeronave cu un ciclu complet de producție - de la studii de laborator pre-proiectare la proiectare, dezvoltare, construcție, testare, producție în serie și servicii post-vânzare.

O altă mândrie a companiei este personalul înalt calificat. Întreprinderea de stat Antonov are aproximativ 12.000 de angajați, adică 198 de specialități și profesii. Personalul științific desfășoară cercetări în 35 de domenii, în special în cele mai rare, precum știința materialelor, avionică, inginerie termică, hidraulică, mecanică, rezistența aeronautică și aerodinamică.

Principalele diviziuni:

Un birou de proiectare experimental angajat în proiectare, cercetare, certificare și asistență pentru producția în serie a aeronavelor.

Producția pilot, a cărei principală sarcină este fabricarea de prototipuri experimentale de aeronave.

Dezvoltarea și baza de testare a zborului, unde au loc testele de zbor, rafinarea și certificarea aeronavelor. De asemenea, este utilizat pentru a instrui personal de zbor și inginerie.

Serviciul specialiștilor în proiecte avansate.

Antonov Oleg Konstantinovici

Pe lângă structurile de mai sus, întreprinderea de stat Antonov mai include:

1) transportator aerian „Antonov Airlines” - companie care asigură livrări de marfă în toate regiunile lumii;

2) o ramură situată în uzina serială Antonov, unde se realizează asamblarea unei aeronave.

Complexul tuturor acestor subdiviziuni face posibilă traducerea calitativă a ideii proiectantului în aeronave reale.

Prin urmare, SE „Antonov” furnizează pieței produse competitive de înaltă calitate, inclusiv dezvoltări, ceea ce permite partenerilor companiei să își modernizeze propria industrie de aeronave.

Compania are o largă geografie a firmelor partenere străine din 76 de țări ale lumii și face măsuri pentru îmbunătățirea condițiilor de cooperare.

Istorie

Data înființării biroului de proiectare experimental nr. 153 este 31/05/1946. Conform decretului Consiliului de Miniștri al SSRR și al Comitetului Central al PCUS (b), acesta a fost format la o uzină de aviație din Novosibirsk și a fost condus de Oleg Konstantinovici Antonov, care a primit funcția de Designer șef.

OKB a primit imediat sarcina de a dezvolta o aeronavă agricolă. I s-a dat numele de An-2 și a fost scos pentru prima dată în aer la 31.08.1947.

Vara, OKB-153 a fost redistribuit la Kiev.

În 1953, companiei i s-a atribuit o sarcină foarte dificilă - crearea unei aeronave de transport militar cu două motoare turboprop. Drept urmare, Biroul de proiectare Antonov a prezentat aeronava An-8. A fost zburat pentru prima dată pe 02/11/1956.

Întreprinderea a început dezvoltarea modelelor An-10 și An-12 în 1955. Pe 03/07/1957 pasagerul An-10 a fost decontat pentru prima dată, iar pe 12/16/1957 pe aerodromul Irkutsk transportul An-12 a fost ridicat spre cer.

Crearea aeronavei An-14 de către OKB-153 a început în 1956. Primul zbor al acestui avion a fost efectuat pe 14 martie 1958.

Pentru 1957-1959 Biroul de proiectare Antonov a lansat modelul An-24 de pasageri, care a fost aruncat pentru prima dată la 20/10/1959.

În 1959, în satul Gostomel, situat în regiunea Kiev, a început construcția unei baze pentru testele de zbor și perfecționarea aeronavelor. După 30 de ani, a fost primit un complex care, în ceea ce privește echipamentul tehnic, nu a fost în niciun fel inferior celui mai important producător mondial de aeronave.

În 1960, OKB-153 a început lucrul la crearea Aney-22 „Antey”. Aceasta a fost prima practică din istoria aviației mondiale pentru construirea unei aeronave cu corp larg. Pentru prima dată „Antey” a fost ridicat pe cer la 27.02.1965.

În 1962, pentru dezvoltarea An-12, designerii au primit premiul Lenin, iar O.K. Antonov a primit titlul de proiectant general.

La începutul anilor '70, echipa companiei a dezvoltat un proiect pentru aeronava polivalentă An-28, care și-a făcut primul zbor pe 29.01.1973.

Tot în acești ani, pe pereții OKB-153, au început lucrările la proiectarea primei aeronave cu o centrală cu două circuite turbojet - An-72. Avionul a fost ridicat pe cer la 31.08.1977. A devenit baza dezvoltării aeronavei An-74, care a decolat pentru prima dată pe 29/09/1983. În 1971, echipa biroului a început să lucreze la crearea unui avion An-124 „Ruslan” de transport greoi pe distanțe lungi, iar la 24.12.1982 acest avion a fost ridicat cu succes în aer.

04.04.1984, fondatorul biroului, O.K. Antonov. 15/05/1984 postul de proiectant general a fost primit de P.V. Balabuev. 19.10.1984 întreprinderea a început să poarte numele O.K. Antonov.

În 1984, s-au început lucrările la crearea unei aeronave super-grele de transport universal An-225 „Mriya”. Primul zbor al „Mriya” a avut loc pe 21/12/1988. În mai 1989, un An-225 cu un „Buran” pe o saramă externă a zburat peste Baikonur, iar în iunie a aceluiași an a vizitat emisiunea aeriană Le Bourget. În prezent, aeronava îndeplinește comenzi pentru transportul de mărfuri comerciale ca parte a companiilor aeriene Antonov. Acest transportator aerian a fost fondat ca o subdiviziune a ANTK im. O.K. Antonov în 1989

După ce a finalizat crearea An-225, echipa a început să dezvolte modelul de transport An-70. Primul zbor al acestui dispozitiv a avut loc pe 16.12.1994. În același timp, a fost posibil să se construiască un avion ușor polivalent An-38.

În 1993, Antonov ASTC a început să lucreze la linia aeriană regională An-140. Primul său zbor a fost efectuat pe 17 septembrie 1997.

În anii 2000, compania a creat o nouă aeronavă regională de pasageri An-148, care a fost zburată prima dată la 17.12.2004.

În prezent, se lucrează la modernizarea modelului An-158 la An-178 și la dezvoltarea altor aeronave.

Produse non-core

ANTK "Antonov" a fost implicat în diverse momente în dezvoltarea de produse non-core. Cele mai semnificative au fost lucrările în domeniul transportului terestru. Designerii companiei aeriene și-au pus în aplicare ideile în construcția unei serii de mașini sport bazate pe modelele GAZ M-21 Volga și Moskvich-407. Noile mașini au primit denumirea de „Kiev-Sport”. Mașina era echipată cu un cadru spațial, materialul pentru care erau țevi de oțel cu pereți subțiri. Panourile caroseriei ale mașinii erau confecționate din aviație duralumină. În total, 3 vehicule Kiev-Sport au fost construite în diferite configurații. Una dintre mașini, echipată cu un motor Gas-21, a fost păstrată până în prezent.

În 1980, având cunoștințe deosebite în domeniul aerodinamicii, specialiștii întreprinderii au dezvoltat fasole de bob din fibră de carbon, care au fost folosite de sportivi din URSS și Ucraina la Olimpiada de iarnă din 1984 și 1994.

De asemenea, diviziile individuale au luat parte la dezvoltarea cadrelor promițătoare pentru biciclete din fibră de carbon. Cu bicicletele cu rame de la ANTK, sportivii ucraineni au luat aur la Campionatul Mondial din 1996.

Tot la începutul anilor ’90, compania a realizat dezvoltări pentru a crea transport urban. Documentația tehnică pentru troleibuzul K12 Kievsky a fost transferată fabricii Aviant de la ANTK, pe care au început să o producă în masă acolo până în 2002.

Într-un proiect comun al întreprinderii de stat Antonov și Uzina de locomotive Luhansk Diesel, a fost construită o versiune experimentală a unui tramvai cu podea joasă folosind un corp de aluminiu LT-10A, dar costul ridicat nu a permis începerea producției în serie a acestui model.

În 2014, ANTK Antonov a construit o mașină blindată, care a fost trimisă în zona ATO.

Aeronava lui Antonov:

An-3

An-4

An-6

An-8

An-14

An-28

An-30

An-38

An-40