Нисэх онгоцны хяналтын гадаргуу ба удирдлага. Онгоцны үндсэн хэсгүүд. Онгоцны бүтэц. Нисэх онгоцны удирдлага ба тэдгээрийн ажиллагаа

СЭДЭВ 2: Нисэх онгоцны удирдлагын систем

Онгоцны удирдлага

2.1. Нисэх онгоцны удирдлагын системийн зорилго, бүтэц

Удирдлагын гадаргууг хазайх үед тэдгээрт үйлчлэх хүч нэмэгддэг нь ойлгомжтой. Гэсэн хэдий ч энэ нь хяналтын хөшүүрэг дээрх хүчийг хүлээн зөвшөөрөх боломжгүй нэмэгдүүлэхэд хүргэх ёсгүй.

Нисэх онгоцны удирдлагын систем нь гар, хагас автомат, автомат байж болно. Хэрэв хяналтын процессыг нисгэгч шууд гүйцэтгэдэг бол, i.e. Нисгэгч нь булчингийн хүчийг ашиглан онгоцны хөдөлгөөнийг удирддаг хүч, моментийг бий болгох, өөрчлөх боломжийг олгодог удирдлага, төхөөрөмжийг идэвхжүүлдэг бөгөөд дараа нь удирдлагын системийг автомат бус (онгоцны шууд удирдлага) гэж нэрлэдэг.

Гарын авлагын систем нь механик эсвэл гидромеханик байж болно (6.1-р зургийг үз). Механик системүүд нь агаарын хөлгийн анхны систем бөгөөд үүний үндсэн дээр орчин үеийн бүх нэгдсэн анхан шатны хяналтын системийг бий болгодог. Энд тэнцвэржүүлэх, хяналтыг нислэгийн туршид багийн булчингийн хүч чадлаар шууд гүйцэтгэдэг.

Зураг.6.1. Автомат бус механик (а) ба гидромеханик (б) онгоцны үндсэн удирдлагын систем: 1 – командын хөшүүрэг; 2 - хяналтын утас; 3 - рокер эсвэл булны хөтөч; 4 - хяналтын утаснуудын масс тэнцвэржүүлэгч;

5 - их биений даралтат тасалгааны уртын температурын өөрчлөлтийг нөхөх давхар гар рокер; 6 - жолооны хүрдний бэхэлгээний бэхэлгээ; 7 - жолооны хяналтын хөшүүрэг;

8 - давхар гар хөшүүрэг; 9 – командын хөшүүргийн пүрш ачигч; 10 – шүргэх механизм (ачаалал бууруулах); 11 - жолооны хөтөч; 12 - гидравлик дамар; 13 - гидравлик цилиндр

Иргэний нисэхийн онгоцонд үндсэн удирдлагыг хоёр нисгэгч хоёр командын хөшүүрэг, механик хяналтын утас, хөдөлгөөн, хүчийг зохицуулдаг кинематик төхөөрөмж, хяналтын гадаргууг ашиглан гүйцэтгэдэг.

Хэрэв хяналтын үйл явцыг нисгэгч хяналтын үйл явцын чанарыг хангаж, сайжруулдаг механизм, төхөөрөмжөөр гүйцэтгэдэг бол хяналтын системийг хагас автомат гэж нэрлэдэг. Хэрэв хяналтын хүч, моментыг бий болгох, өөрчлөх ажлыг автомат төхөөрөмжөөр гүйцэтгэдэг бөгөөд нисгэгчийн үүрэг нь тэдгээрийг хянахад багасдаг бол удирдлагын системийг автомат гэж нэрлэдэг. Ихэнх орчин үеийн өндөр хурдны онгоцууд хагас автомат болон автомат удирдлагын системийг ашигладаг.

Нисгэгчид нислэгийн горимыг өөрчлөх эсвэл өгөгдсөн горимд агаарын хөлгийг тэнцвэржүүлэхийн тулд агаарын хөлгийн удирдлагыг ажиллуулах боломжийг олгодог самбар дээрх систем, төхөөрөмжүүдийн иж бүрдлийг агаарын хөлгийн удирдлагын үндсэн систем (цахилгаан шат, залуур, элеронууд, тохируулж тогтворжуулагч) гэнэ.

Нэмэлт хяналтын элементүүдийг (хавч, хавтан, спойлер) хянах төхөөрөмжийг туслах удирдлага эсвэл далавчны механикжуулалт гэж нэрлэдэг.

Нисэх онгоцны удирдлагын үндсэн системд дараахь зүйлс орно.

а) нисгэгч шууд нөлөөлж, тэдэнд хүч хэрэглэж, хөдөлгөдөг командын хөшүүргийг;

б) командын хөшүүргийг үндсэн хяналтын системийн элементүүдтэй холбосон хяналтын утас;

в) тусгай механизм, автомат ба идэвхжүүлэгч төхөөрөмж.

Удирдлагын баганыг өөр рүүгээ эсвэл өөр тийш нь хазайлгах замаар нисгэгч агаарын хөлгийн дагуух удирдлагыг хэрэгжүүлдэг, өөрөөр хэлбэл. цахилгаан шат эсвэл удирдлагатай тогтворжуулагчийг хазайлгах замаар налуу өнцгийг өөрчилдөг. Жолооны хүрдийг баруун эсвэл зүүн тийш эргүүлснээр нисгэгч элеронуудыг хазайлгаж, хажуугийн хяналтыг хийж, онгоцыг хүссэн чиглэлд хазайдаг. Жолоо хазайлгахын тулд нисгэгч дөрөө ажиллуулдаг. Мөн дөрөө нь онгоц газар дээр хөдөлж байх үед хамрын араа удирдахад ашиглагддаг.

Нисгэгч нь автомат бус болон хагас автомат удирдлагын системийн хамгийн чухал холбоос юм. Энэ нь онгоцны байрлал, одоогийн хэт ачаалал, жолооны байрлалын талаархи мэдээллийг хүлээн авч, боловсруулж, шийдлийг боловсруулж, удирдлагын хөшүүргүүдэд хяналтын нөлөөллийг бий болгодог.

Онгоцны үндсэн удирдлага нь дараахь шаардлагыг хангасан байх ёстой.

1. Онгоцыг удирдахдаа жолоодлогын хөшүүргийг хазайлгах нисгэгчийн гар, хөлийн хөдөлгөөн нь тэнцвэрийг хадгалахын зэрэгцээ хүний байгалийн рефлекстэй тохирч байх ёстой. Нисгэгчийн удирдлагын хөшүүргийг тодорхой чиглэлд хөдөлгөх нь тухайн чиглэлд нисэх онгоцны хүссэн хөдөлгөөнийг бий болгох ёстой.

2. Удирдлагын хөшүүргийн хазайлтад агаарын хөлгийн үзүүлэх хариу үйлдэл нь нисгэгч-агаарын хөлгийн удирдлагын гогцооны тогтвортой байдлын нөхцлөөр тодорхойлогддог бага зэрэг сааталтай байх ёстой.

3. Удирдлагын хөшүүргийг хазайлгах үед (жолооч, элерон гэх мэт) командын хөшүүргүүдийн хүч жигд нэмэгдэж, командын хөшүүргийн хөдөлгөөний эсрэг чиглэлд чиглэгдэх (нисгэгчийг хөдөлгөхөөс сэргийлж), хэмжээ Хүч нь онгоцны нислэгийн горимтой тохирч байх ёстой. Сүүлийнх нь нисгэгчийг "хяналтын мэдрэмж" -ээр хангахад зайлшгүй шаардлагатай; нисэх онгоц, нисэх онгоцны жолоодлогыг хөнгөвчлөх. Хяналтын хөшүүрэг дээрх хамгийн их хүч нь нисгэгчийн бие махбодийн чадвартай тохирч байх ёстой.

4. Жолооны хөдөлгөөний бие даасан байдлыг хангах ёстой: жишээлбэл, лифтний хазайлт нь ailerons-ийн хазайлтыг үүсгэхгүй байх ёстой, мөн эсрэгээр.

5. Удирдлагын гадаргуугийн хазайлтын өнцөг нь агаарын хөлгийн шаардлагатай бүх нислэг, буух горимд нисэх чадварыг хангах ёстой бөгөөд жолооны хазайлтын тодорхой хязгаарыг хангасан байх ёстой.

2.2. Нисэх онгоцны удирдлагын системийн дизайны онцлог

Хяналтын системийн үндсэн бүтцийн элементүүд нь командын хөшүүрэг, хяналтын утас, янз бүрийн нэгжүүд (өргөгч, ачаалах механизм гэх мэт) юм.

Хяналтын утас нь командын хөшүүргээс хяналтын гадаргуу руу хүчийг шилжүүлэх зориулалттай. Хяналтын утас нь уян хатан эсвэл хатуу байж болно.

Р байна.6.2. Trimmer ажиллах схем: 1 – цахилгаан механизм; 2 - шүргэгч

Хазайсан залууртай нисэх онгоцны урт нислэгийн үед үндсэн жолооны арын хэсэгт суурилуулсан нэмэлт жолооны гадаргуу болох хяналтын хөшүүргийн хүчийг багасгахын тулд шүргэгчийг ашигладаг. Нисгэгчийн хүсэлтээр хүч чармайлтыг хөнгөвчлөхөд шаардлагатай өнцгөөр обудтай хавчааруудыг хазайлгана. Энэ нь бүхээгээс бүрээсийн хавчаарууд руу тусгай механик утас холбох эсвэл бүхээгээс удирддаг цахилгаан механизмын тусламжтайгаар хангагдана (6.2-р зургийг үз).

Жолооны хүрдний хазайлтын эсрэг чиглэлд шүргэгчийг хазайлгах замаар командын хөшүүргүүдэд дамжих ачааллыг ямар ч бага хэмжээгээр бууруулж болно. Нугасны моментыг эсэргүүцэх шүргэгчээс нөхөн олговор өгөх мөч нь өөрөө бага боловч хүч нь шүргэгч рүү чиглэсэн том гарны улмаас үүсдэг.

Жолооны хүрдний нугасны моментийг аэродинамик нөхөн олговор ашиглан багасгаж болно, i.e. жолооны хамрын хэсгийн аэродинамик хүчний тусламжтайгаар сүүлний хэсгийн хүчнээс агшин зуурын эсрэг мөчийг бий болгох (6.3-р зургийг үз). Хамгийн өргөн хэрэглэгддэг нь тэнхлэгийн аэродинамик нөхөн олговор юм - жолооны хүрдний эргэлтийн тэнхлэгийг түүний урд ирмэгээс шилжүүлэх. Жолооны аэродинамик хүчний даралтын төв нь түүний хөвчний 1/3 орчим байдаг. Хэрэв жолооны хүрдний эргэлтийн тэнхлэгийг даралтын төвийн шугамд ойртуулах юм бол аэродинамик хүчний хөшүүрэг буурна. Гараа багасгах нь жолооны хүрдний нугасны моментыг багасгахад хүргэдэг бөгөөд ингэснээр жолооны хяналтын хөшүүргийн ачааллыг бууруулдаг.

Заримдаа аэродинамик компенсатор нь жолооны гадаргуугийн нэг хэсэг бөгөөд зөвхөн жолооны хүрдний ирмэг дээр урагш татагддаг бөгөөд бүхэл бүтэн уртын дагуу биш (6.4-р зургийг үз). Энэ төрлийн тэнхлэгийн аэродинамик нөхөн олговрыг эвэрт нөхөн олговор гэж нэрлэдэг бөгөөд хөнгөн, бага хурдтай нисэх онгоцонд ашигладаг.

Аэродинамикийн дотоод нөхөн олговор гэж нэрлэгддэг төхөөрөмжийг ailerons дээр бас ашигладаг. Компенсатор нь арын далавчны арын зайд байрладаг бөгөөд битүүмжилсэн уян хуваалтаар холбогдсон байна. Компенсатор дээр ажиллаж буй даралтын зөрүү нь хүссэн үр нөлөөг бий болгодог. Дотоод компенсатор нь урсгал руу орохгүй бөгөөд эсэргүүцлийг нэмэгдүүлдэггүй.

Servo compensator (fletner) диаграм: 1 – жолооны бариул;

2 - жолооны хүрд; 3 - серво компенсатор

Тэнхлэгийн нөхөн олговрын зэрэгцээ серво компенсатор (эсвэл хавтгайруулагч) ашиглагддаг. Түүний үйл ажиллагааны зарчим нь шүргэгчтэй төстэй. Үүний зэрэгцээ тэдгээрийн хооронд мэдэгдэхүйц ялгаа бий. Хэрэв шүргэгч нь зөвхөн нисгэгчийн тушаалаар хазайж, жолооны хазайлт нь шүргэгчийг эргүүлэхэд хүргэдэггүй бол дөрвөн холбоосын механизмыг ашиглан серво компенсатор нь үндсэн жолооны хазайлтын эсрэг чиглэлд үргэлж хазайдаг. Заримдаа шүргэгчийг ашигладаг - flettners нь хатуу бариулын уртыг цахилгаанаар өөрчилж болох хавтгайруулагч бөгөөд иймээс шүргэгч болон серво компенсаторын үүрэг гүйцэтгэдэг.

Хүчтэй аэродинамик нөхөн олговор, улмаар гарын авлагын удирдлага гэж үздэг, i.e. Агаарын хөлгийг өсгөгчгүйгээр удирдах нь зөвхөн 0.9-аас ихгүй Mach тоотой тохирох нислэгийн хурдаар л боломжтой. Тиймээс өндөр хурдны онгоцны удирдлагын систем нь эдгээр хүндрэлийг даван туулах тусгай механизм, хөтчүүдийг агуулдаг.

Ашиглалтын өргөн хүрээтэй, өндөр далавчтай механикжуулалт бүхий хүнд, маневр хийх чадваргүй онгоцонд тэнцвэрийг хангахын тулд салангид тохируулгатай эсвэл засдаг тогтворжуулагч шаардлагатай. Салангид тохируулгатай тогтворжуулагч нь нисгэгчээр эсвэл автоматаар тогтмол өнцөгт хазайдаг тохируулж тогтворжуулагч юм. Тайрах тогтворжуулагч нь онгоцны уртаашаа тэнцвэржүүлж, удирдлагын хөшүүрэг дээрх ачааллыг арилгахад ашиглагддаг. Ийм тогтворжуулагчийг нисгэгч тусгай хяналтын товчлуур дээр дарж үйл ажиллагааны хүрээнд хазайдаг. Тайрах тогтворжуулагчийн хазайлтын хурд бага: 0.3-0.5 градус / с. Онгоцыг тэнцвэржүүлэхийн тулд засдаг тогтворжуулагчийг ашиглах нь нислэгийн бүх горимд маневр хийх, эвдрэлийг арилгахад лифтний хазайлтын өнцгийн бүх хүрээг ашиглах боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь нислэгийн аюулгүй байдлыг нэмэгдүүлж, онгоцны ашиглалтын чадварыг өргөжүүлдэг. Үүний үр дүнд энэхүү уртааш хөдөлгөөнийг хянах схем нь зорчигч тээврийн онгоцонд хамгийн өргөн тархсан болсон.

2.3. Нисэх онгоцны удирдлагын хөшүүрэг

Орчин үеийн иргэний нисэхийн онгоцонд удирдлагыг гарын авлага ба хөл гэсэн хоёр бүлэгт хуваадаг.

Гарын авлагын удирдлага нь ailerons болон лифтэнд нөлөөлөхөд ашиглагддаг (6.6-р зургийг үз). Дунд болон хүнд даацын агаарын хөлгийн хяналтын систем дэх хяналтын хөшүүрэг нь хяналтын багана юм. Хөнгөн онгоцны хувьд бариулыг ашиглаж болно.

Жолоо зүүн тийш (цагийн зүүний эсрэг) хөдөлгөвөл зүүн эрэг гарч ирнэ. Үүний дагуу жолооны хүрдийг баруун тийш (цагийн зүүний дагуу) эргүүлснээр баруун өнхрөх болно.

";Дача өөрөө жолоогоо авах"; онгоцыг бууж, шумбахад хүргэнэ. Мөн эсрэгээр, жолооны хүрдийг "өөд" хөдөлгөх үед Онгоц дээшилж, хөөрөх болно. Бүх агаарын хөлгүүдийн тусгай загвараас үл хамааран буулга эсвэл савааны өгөгдсөн хөдөлгөөн нь онгоцыг ижил хэлбэрээр хөгжүүлэхэд хүргэдэг.

Хөлийн удирдлага нь залуурыг удирдах зориулалттай. "; Баруун хөлний зуслангийн байшин"; урагшлах нь баруун тийш эргэх болно.

Тиймээс удирдлагын загвар нь сансарт нисэх онгоцны байрлал дахь өөрчлөлт нь хүний байгалийн рефлекстэй тохирч байгааг баталгаажуулдаг.

Дунд болон хүнд жинтэй нисэх онгоцонд хоёр нисгэгчийн хувьд хоёр командын хөшүүргийг суурилуулсан: зүүн ба баруун. Урт нислэгт хүнд нөхцөлд нэг нисгэгч хэт ачаалалтай байх болно. Үүнээс гадна, хэрэв тэдгээрийн аль нэг нь ямар нэг шалтгаанаар (жишээлбэл, өвчин) хяналт тавих боломжгүй бол хоёр дахь нь түүнийг солино. Тушаалын хөшүүрэг нь хоорондоо бүтцийн хувьд холбогдсон, тэдгээрийн хөдөлгөөн нь туйлын синхрон бөгөөд хяналтын гадаргуу дээр ижил нөлөө үзүүлдэг.

Онгоцыг жолоодоход шаардагдах хяналтын хөшүүргийн хамгийн их хүч нь үнэмлэхүй утгаас хэтрэхгүй байх ёстой.

35 кгф - уртааш удирдлагад;

20 кгф - хөндлөн удирдлагад;

70 кгф - замын удирдлагад.

Урт хугацааны нислэгийн горимд онгоц нь хүчний хувьд тэнцвэртэй байдаг. Онгоцны эвдрэл гарах магадлал багатай тохиолдолд жолоодлогын хөшүүргүүдийн хамгийн их богино хугацааны (30 секундээс илүүгүй) хүч дараахь хэмжээнээс хэтрэхгүй байх ёстой.

50 кгф - уртааш удирдлагад;

30 кгф - хөндлөн удирдлагад;

90 кгс - замын удирдлагад.

Хүчийг аэродинамик нөхөн олговор ашиглан багасгаж болно, тухайлбал обудтай хавчаарууд. Гэсэн хэдий ч хүний биеийн чадавхийг давж, хяналтын системд мэдэгдэхүйц хүч гарч болзошгүй. Эдгээр тохиолдолд өсгөгч нь хяналтын системд багтдаг. Жишээлбэл, гидравлик. Энэ нь ялангуяа дууны саадыг эвдэх үед ихээхэн хүчийг мэдэрдэг дуунаас хурдан нисэх онгоцонд зайлшгүй шаардлагатай.

Хяналтын системд суурилуулсан өсгөгчийг өдөөгч гэж нэрлэдэг. Хяналтын хэлхээний бүтцийн элементүүдийн урт, жинг багасгахын тулд өргөгчийг хяналтын гадаргууд аль болох ойр байрлуулна. Өргөлтийн хяналтыг ихэвчлэн хоёр схемд хуваадаг: эргэлт буцалтгүй ба эргэлт буцалтгүй. Урвуу схемд хяналтын хөшүүргийн хүч нь хяналтын гадаргуугийн нугасны моментийн хэмжээтэй пропорциональ байна. Энэ тохиолдолд ихэнх хүчийг өдөөгч хүлээн авдаг бөгөөд жолооны хөшүүрэг рүү хазайхад шаардагдах хүчний багахан хэсгийг л дамжуулдаг. Буцааж болшгүй хэлхээнд удирдлагын гадаргууг хазайхад шаардагдах бүх хүчийг өдөөгч үүсгэнэ. Энд нисгэгч удирдлагын хөшүүргүүдэд ямар нэгэн хүч үзүүлэхгүй бөгөөд удирдлагын бариул дээрх ачааллын улмаас нислэгийн горимд өөрчлөлт орохыг мэдрэхгүй. Хяналтын бариул нь хөдөлгөөнийг эсэргүүцэх нь жам ёсны гэж тооцогддог. Ийм эффектийг бий болгохын тулд эргэлт буцалтгүй хэлхээнд янз бүрийн загварын ачигчийг суурилуулсан болно.

Орчин үеийн нисэх онгоцны загварт нислэгийн үр ашигт тавигдах шаардлага хэмжээлшгүй ихэссэн үед нисгэгчийн булчингийн хүчийг ашиглан нислэгийн шууд удирдлага нь цаг мөч бүрт хамгийн ашигтай горимыг сонгох боломжийг олгодоггүй. Нөхцөл байдал өөрчлөгдөх (салхины чиглэл, дээш доош агаарын урсгал, уур амьсгалын өөрчлөлт) нь ялангуяа өндөр хурдны нислэгийн нөхцөлд шуурхай шийдвэр гаргах, зохих арга хэмжээ авах шаардлагатай болдог. Үүнийг зөвхөн өндөр хурдны компьютер л хийх боломжтой. Тиймээс орчин үеийн нисэх онгоцонд автомат удирдлагын системийг суурилуулсан. Ийм системийн гол бүрэлдэхүүн хэсэг нь самбар дээрх компьютерээр удирддаг автомат нисгэгчид юм. Загвар зохион бүтээгчид хяналтын системийн хангалттай найдвартай байдлыг хангах асуудлыг шийдэж, уг нэгжид хоёр, гурван бие даасан хяналтын системийг бий болгодог. Хэрэв системүүдийн аль нэг нь бүтэлгүйтвэл хоёр дахь нь хүчин төгөлдөр болно гэх мэт. Шинэ үеийн нисэх онгоцны удирдлагын системд гадаргууг хянах нисгэгчдийн хүчин чармайлтын механик дамжуулалтыг ашигладаггүй; гэрлүүд ба жолоодлого нь цахилгаан дохио ашиглан алсаас удирддаг идэвхжүүлэгчид (жишээлбэл, жолооны хэсэг) холбогдсон байдаг.

2.3.1. Хяналтын утас

Хяналтын утас нь командын хөшүүргийг жолооны хүрд эсвэл цахилгаан жолоодлоготой шууд холбодог. Түүнд автомат удирдлагын системийн идэвхжүүлэгч холбогдсон байна. Хяналтын утаснуудын загвар нь уян хатан, хатуу эсвэл холимог байж болно.

Уян утас нь кабель, бул, рокер, сектор болон бусад хэсгүүдээс бүрдэнэ. Энэ тохиолдолд хяналтын систем дэх бүх хүчийг кабелиар дамжуулдаг - утсан утаснаас эрчилсэн ган олс. Онгоцны барилгад удаан эдэлгээтэй, зэврэлтэнд өртөхгүй бат бөх, уян хатан кабелийг ашигладаг. Онгоцонд суурилуулахын өмнө кабелийг эвдэрсэн ачааллын 50% орчим ачааллын дор урьдчилан сунгана. Энэ нь ашиглалтын явцад кабелийг татахгүйн тулд хийгддэг. Ашиглалтын явцад кабелийг суналтын хүчнээс татах нь кабелийг сулруулж, агаарын хөлгийн хяналтыг тасалдуулахад хүргэдэг.

Кабель нь ачаалалтай ажиллах явцад сунадаг бөгөөд элэгдлийн улмаас болгоомжтой арчлах, хянах, солих шаардлагатай. Ган кабелийн дулааны суналт, онгоцны хайлшийн бүтэц өөр өөр байдаг тул уян хатан утас нэмэлт ачаалалтай байдаг. Кабелийн хурцадмал байдлыг автоматаар хянах элементүүдийг суурилуулах шаардлагатай.

Кабелийн хангалттай бат бөх чанарыг хангахын тулд онгоцыг удирдах үед кабельд үйлчлэх хүч нь кабелийг устгадаг хүчний 10% -иас ихгүй байх нь зүйтэй.

Кабельууд нь онгоцны рамны дагуу урсаж, даралтат бүхээгийг орхиж эсвэл ордог. Кабель нь хуваалтаар дамжин өнгөрөх битүүмжлэлийг хангахын тулд янз бүрийн загвар бүхий герметик лацыг суурилуулсан.

Хатуу утас нь саваа, рокер, хөшүүрэг, босоо ам, хөтөч, хаалт зэргээс бүрдэнэ. Саваа нь суналт, шахалтаар ажиллах боломжтой тул хяналтыг хангахын тулд нэг шугамын саваа хангалттай байдаг (жишээлбэл, хатуу утас нь нэг утастай).

Хяналтын системд хяналтын гадаргууг өөр өөр өнцгөөр хазайлгах тохиолдол байдаг. Жишээлбэл, цахилгаан шат ба элеронууд нь өөр өөр өнцгөөр дээш доошоо хазайсан байх ёстой, учир нь тэдгээр нь агаарын урсгалын нөлөөнөөс өөр өөр хүчийг хазайлгах үед үүсдэг. Командын хөшүүргийг өөр өөр чиглэлд ижил өнцгөөр хазайлгах нь хяналтын гадаргуугийн тэгш бус хазайлтад хүргэдэг хяналтын схемийг дифференциал гэж нэрлэдэг.

Практикт хоёр системийн дутагдлыг нөхөхийн тулд холимог хяналтын утсыг ихэвчлэн хатуу, уян хатан утсыг хослуулсан хэлбэрээр ашигладаг.

Орчин үеийн нисэх онгоцны хяналтын утаснуудын системийн чухал төхөөрөмж бол даралтат кабин, тасалгаанаас саваа, кабелийн гаралт юм. Энэ нь ихэвчлэн тусгай лацдан холболтын хайрцаг ашиглан хийгддэг бөгөөд үүнд саваагийн хөрвүүлэлтийн хөдөлгөөнийг рокер гар ашиглан эргүүлэх хөдөлгөөн болгон хувиргадаг бөгөөд эргэдэг босоо амыг цагираган лацыг ашиглан хялбархан битүүмжилдэг.

Онгоц газар дээр зогсох үед жолооны болон сэнсийг түгжих төхөөрөмжтэй бол уг загварт жолооны болон сэнсийг түгжээтэй байхад онгоц хөөрөхөөс хамгаалсан тусгай механизмуудыг тусгасан байна. Хэрэв гадаад түгжих төхөөрөмж (хавчаар) ашиглаж байгаа бол онгоц хөөрөхөөс өмнө тэдгээрийг салгасан эсэхийг шалгах хэрэгтэй. Буцах боломжгүй өргөлтийн удирдлагатай онгоцонд зогсонги байдалд байх үед салхины эвдрэлийн үед хяналтын гадаргуугийн чийгшлийг цахилгаан хөтчүүдээр хангадаг.

Нислэгийн хурд нэмэгдэхийн хэрээр хяналтын гадаргууг хазайхад шаардагдах хүч хурдан нэмэгддэг. Шууд, автомат бус удирдлагатай онгоцыг жолоодож буй нисгэгч үүнийг удирдлагын хөшүүргийг хазайлгахад шаардагдах хүчин чармайлтыг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлснээр анзаардаг. Өндөр хурд, өндөрт нисэх онгоцны тэнцвэрийг хангахад шаардлагатай жолооны хазайлтын өнцөг ихээхэн өөрчлөгддөг. Нислэгийн хурд ихсэх тусам тэдгээр нь багасаж, нислэгийн өндөр нэмэгдэх тусам нэмэгддэг.Хурдан нисэх онгоцны удирдлагын системд гидравлик серво систем болох гидравлик өргөгч багтана. Гидравлик өргөгч нь идэвхжүүлэгчээс бүрддэг - давхар үйлдэлтэй цахилгаан цилиндр ба түгээх, серво механизм, ихэнхдээ дамар хэлбэртэй байдаг. Тушаалын хөшүүргийг хазайлгах замаар нисгэгч хяналтын утсаар холбогдсон дамар дээр ажилладаг бөгөөд энэ нь хазайхад бага хүчин чармайлт шаарддаг. Дамар нь өндөр даралтын дор нийлүүлсэн шингэний урсгалыг хуваарилж, цахилгаан цилиндрийн нэг буюу өөр хөндий рүү чиглүүлдэг. Шингэнийг тойрч гарахад шаардагдах дамрын ажлын цус харвалт нь ихэвчлэн маш бага бөгөөд хэдэн миллиметрээр хэмжигддэг. Тиймээс нисгэгч командын хөшүүргийг хөдөлгөж эхэлмэгц цахилгаан жолооны бариул хөдөлж эхэлдэг. Цахилгаан цилиндрийн идэвхжүүлэгчийн саваа нь шууд эсвэл завсрын утаснуудын элементүүдээр дамжуулан жолооны гадаргууг хазайлгах бөгөөд энэ нь гидравлик өргөгчөөр үйлчилдэг.

2.3.2. Жолооны руль болон элеронуудыг түгжих

Газар дээр зогсохдоо жолооны хүрд, сэнс нь салхины ачаанаас чичиргээнээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд түгжигддэг.

Ихэнх тохиолдолд жолооны хүрд болон элероныг түгжихийн тулд шууд механик удирдлагын систем эсвэл цахилгаан механик алсын удирдлагын системийг ашигладаг бөгөөд түгжих механизм бүхий урвуу цахилгаан мотороор төгсдөг.

Түгжих системийн үйл ажиллагааны зарчмыг онгоцны тавцантай харьцуулахад залуур ба элеронуудыг чимхэхэд хүргэдэг. Энэ зорилгын үүднээс жолооны хүрд (хяналтын утаснууд) нь механизмын тагладаг залгууруудтай байдаг. Жолооны руль болон элеронууд нь саармаг буюу баруун эргийн байрлалд түгжигдсэн, цахилгаан шат нь доод байрлалд байгаа нь хүчтэй салхитай үед зогсох моментийг багасгаж, нислэгийн үед аяндаа түгжигдэхээс хамгаалдаг. Түгжих механизм нь үзүүрийн конус ба нэмэлт булгийн ачаар хяналтын хөшүүргийг "Түгжигдсэн" байрлалд байрлуулах боломжийг олгодог. руль болон элероны байрлалаас үл хамааран. Жолооны жолоодлогын дараачийн хөдөлгөөн нь өөрийгөө түгжихэд хүргэдэг.

Шуурганы сэрэмжлүүлгийн үед жолооны руль болон гэрлийг хавчаараар түгждэг. Өргөлтийн хяналтын системтэй зарим онгоцонд жолооны хүрд болон гэрлүүд нь жолооны механизмаар автоматаар түгжигддэг.

2.4. Агаарын хөлгийн туслах удирдлагын зорилго, найрлага

Туслах хяналтын системүүд нь үндсэн системээс хамаагүй хялбар бөгөөд тэдгээрийн зөвхөн нэг хэсгийг багтаасан байдаг. Ихэвчлэн эдгээр нь гидравлик, цахилгаан, пневматик эсвэл механик төхөөрөмжөөр удирддаг хяналтын хөшүүрэг, утас, идэвхжүүлэгч юм.

Далавчны механикжуулалтын бүх элементүүдийн (хавчуур, наалт, спойлер) үйл ажиллагаа нь далавчны гадаргуу дээрх хилийн давхаргыг хянах, далавчны профилын муруйлтыг өөрчлөхөд суурилдаг. Далавчны механикжуулалт нь агаарын хөлгийн хөөрөх, буух, маневрлах чадварыг сайжруулж, даацыг нэмэгдүүлэх, нислэгийн аюулгүй байдлыг нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог.

Далавчны урд хэсгийн механикжуулалтын элементүүд нь эргэлдэгч оймс, хавчаар, хамрын хавтас, Крюгер хавтас юм.

Далавчны арын хэсгийн механикжуулалтын элементүүд нь эргэдэг хавчаар, ховилтой хавтас (өргөтгөлгүй, эвхэгддэг нэг, хоёр, гурван ховилтой), Фоулер хавтас, эргэдэг ба гулсах (эвхэгддэг) хавтаснууд юм.

Далавчны механикжуулалтын элементүүдийн үр нөлөө нь далавчны үндсэн хэсэгтэй харьцуулахад харьцангуй хэмжээ, хэлбэр, байрлалаас хамаарна.

Далавчны урд хэсгийн механикжуулалтын элементүүд нь онгоцны довтолгооны өндөр өнцгөөр далавч дээрх зогсолтыг арилгах боломжийг олгодог. Тэргүүлэх механикжуулалтын хамгийн үр дүнтэй элементүүд нь slats юм.

Далавчны урд хэсгийн механикжуулалтын схемүүд: 1 - эргэдэг оймс; 2 - хамрын бамбай; 3 - Крюгерийн бамбай; 4 - хавтан. Далавчны арын хэсгийн механикжуулалтын схемүүд: 1 - тоормосны хавтас; 2 - эргэдэг бамбай; 3 - гулсах бамбай; 4 - эргэдэг хавтас; 5 - ховилтой эргэдэг хавтас; 6 - эвхэгддэг эргэдэг хавтас;

7 - Фаулер хавтас; 8 - давхар ангархай хийсэх; 9 – таслагчтай хослуулсан давхар үүртэй хавтас; 10 - гурван үүртэй хавтас.

Далавчны арын хэсгийн механикжуулалтын хамгийн үр дүнтэй, нийтлэг элементүүд нь эвхэгддэг хавчаарууд юм (тэдгээр нь даацын гадаргуугийн муруйлт, талбайг нэмэгдүүлдэг).

Спойлерууд (барьцуулагч) нь нисэх онгоцны аэродинамик удирдлага бөгөөд далавчны гадаргуугаас дээш гарч ирж буй урсгалын өнцгөөр цухуйсан үйл ажиллагааны байрлалд хавхлага хэлбэрээр хийгдсэн байдаг. Спойлеруудыг далавчны дээд гадаргуу дээр суурилуулсан бөгөөд үйл ажиллагааны байрлалд түүний өргөлтийг бууруулдаг; баруун эсвэл зүүн жигүүрт хажуугийн хяналтын элемент болгон (элероны хамт) ашигладаг бөгөөд баруун болон зүүн жигүүрт нэгэн зэрэг суллагдсан бол нислэгийн үед өргөх дампуур, газар дээр гүйх үед тоормосны хаалт болгон ашигладаг.

Элероны хяналтын системд гэмтэл гарсан тохиолдолд aileron горимд ажилладаг спойлерууд нь өнхрөх хяналтын нөөц сонголт болдог. Спойлеруудын бусад удирдлагаас (жишээлбэл, ailerons) давуу тал нь далавчны арын ирмэгийг хавтсыг байрлуулахад ашигладаг хэсэгт суурилуулсан явдал юм.

сэдэв: ОНГОЦНЫ УДИРДЛАГЫН СИСТЕМ, CS-ИЙН ЭЛЕМЕНТҮҮД. ӨСГӨГЧИЙГ CS-Д ОРУУЛАХ ЗОРИЛГО, ДАГРАМ, ӨСГӨГЧИЙН ТӨРӨЛ. УДИРДЛАГА СИСТЕМ ДАХЬ АВТОМАТЧИЛГАА.

Төлөвлөгөө

Хяналтын системийн төрөл ба зорилго.
Хяналтын системд тавигдах шаардлага...
Хяналт ба тушаалын бичлэгүүд.

4. Удирдлагын системийн элементүүд, өсгөгчийг удирдлагын системд холбох зориулалт, хэлхээ, удирдлагын систем дэх автомат өсгөгчийн төрөл.

Хяналтын системийн төрөл ба зорилго.

Нисэх онгоцны удирдлагын системийг дараахь байдлаар хувааж болно.

Нислэгийн тодорхой нөхцөлд агаарын хөлгийн чиглэлийг өөрчлөх, тэнцвэржүүлэх, тогтворжуулахад зориулагдсан үндсэн удирдлагын систем;
хөдөлгүүр, буух хэрэгсэл, хаалт, тоормосны хаалт, агаарын хэрэглээ, тийрэлтэт цорго гэх мэтийг удирдахад зориулагдсан нэмэлт хяналтын системүүд.

Агаарын хөлгийн цахилгаан станц, эрчим хүчний системийг буух төхөөрөмж, хаалт зэргийг сунгах, татах эрчим хүчний эх үүсвэр болгон судлахдаа эдгээр удирдлагын системийг тусгай хичээлүүдэд авч үздэг. зөвхөн үндсэн хяналтын системд хамаарах болно.

Орчин үеийн нисэх онгоцны удирдлагын систем нь дараахь ажлуудыг шийдвэрлэх боломжийг олгодог цахим тооцоолол, цахилгаан, гидравлик болон механик төхөөрөмжүүдийн цогц юм.

Нисгэгч нисэх онгоцыг автомат бус болон хагас автомат горимд жолоодох (нислэгийн замыг өөрчлөх);
техникийн нөхцөлд заасан нислэгийн горим, үе шатанд агаарын хөлгийг автоматаар удирдах;
хяналтыг хазайлгах хангалттай хүчийг бий болгох;
Агаарын хөлгийн тогтвортой байдал, хяналттай байх шаардлагатай (заасан) шинж чанарыг агаарын хөлөгт хэрэгжүүлэх;
тогтоосон нислэгийн горимыг тогтворжуулах;
Аюултай (хурд, өндөр, хэт ачаалал, довтолгооны өнцөг, гулсалт, өнхрөх болон бусад үзүүлэлтийн хувьд) нислэгийн горимд ойртож буй талаар багийнханд цаг тухайд нь мэдэгдэх, эдгээр горимд нэвтрэхээс сэргийлсэн удирдлагаас татгалзах тушаал өгөх замаар нислэгийн аюулгүй байдлыг нэмэгдүүлэх.

Нислэгийн үеэр нисэх онгоцны замыг өөрчлөхийн тулд түүнд нөлөөлж буй хүч, моментуудыг өөрчлөх шаардлагатай. Нислэгийн үед удирдлагын хазайлтаас үүссэн агаарын хөлөгт үйлчлэх хүч, моментийг өөрчлөх үйл явцыг удирдлагын үйл явц гэж нэрлэдэг. Хяналтын үйл явцад хүний оролцооны түвшингээс хамааран хяналтын систем нь автомат бус, хагас автомат, автомат болон хосолсон байж болно. Нисгэгч нисэх онгоцыг автомат бус горимд шууд удирдахыг зөвхөн дууны доорх хурд багатай нисэх онгоцонд зөвлөж байна. Бусад бүх тохиолдолд, нисэх онгоцонд нисгэгч (штурман) байгаа нь агаарын хөлгийг автоматаар удирдах нь нэг талаас багийнханд хурдан өөрчлөгдөж, урьдчилан таамаглах боломжгүй агаарын орчинд агаарын хөлгийг илүү үр ашигтай ашиглах боломжийг олгодог. өөрчлөгдөж буй нислэгийн нөхцөл байдалд илүү анхаарал хандуулж, нөгөө талаар багийнхан автомат удирдлагын системийн доголдол, ердийн нислэгийн горимоос хазайлтыг цаг алдалгүй анзаарч, арилгах боломжтой. Энэ бүхэн нислэгийн аюулгүй байдлыг сайжруулахад тусалдаг.

Хяналтын системийн шаардлага. Удирдлагын систем нь агаарын хөлгийн төрөл, жингийн ангилал, хурдны хүрээ зэргээс хамааран түүний удирдлага, тогтвортой байдлын шинж чанарын утгыг тодорхой хязгаарт өгөх ёстой бөгөөд ингэснээр агаарын хөлөг нь тухайн ашиглалтын нөхцөлд зориулалтын дагуу шаардлагатай бүх ажлыг гүйцэтгэх боломжтой болно. . Энэхүү үндсэн шаардлагыг (тусгай зохицуулалтын баримт бичигт заасан) агаарын хөлгийн бүх эд анги, угсралтад нийтлэг тавигдах шаардлагуудын дагуу хангасан байх ёстой: системийн хамгийн бага масс, өндөр найдвартай, нислэгийн аюулгүй байдал, амьд үлдэх чадвар. шалгах, ажиллуулах, засварлахад хялбар. Хяналтын системд тавигдах шаардлага:

Удирдлагын хазайлтын өнцөг нь шаардлагатай бүх нислэг, хөөрөх, буух горимд (дээш 20...35°, доош 15...20°, 20...30°) нислэг хийх боломжийг тодорхой хэмжээгээр хангасан байх ёстой. хоёр чиглэлд, ailerons дээш 15...30°, доош 10...20°, илүү том өнцгийн утгууд нь маневрлах чадвартай онгоцонд, жижиг өнцөг нь маневрлах чадваргүй онгоцонд хамаарна). Удирдлагын туйлын байрлал нь дизайны ачааллыг тэсвэрлэх чадвартай зогсоолоор хязгаарлагдах ёстой;
их бие, далавч, сувгийн болон механик хяналтын утаснуудын хэв гажилт нь удирдлагын хазайлтын хамгийн дээд өнцөг, тэдгээрийн үр нөлөөг бууруулахад хүргэж болохгүй, эсвэл удирдлагын системд богино хугацаанд түгжрэл үүсгэхгүй байх ёстой;
Агаарын хөлгийг жолоодоход шаардагдах удирдлагын хэрэгсэлд үзүүлэх богино хугацааны хамгийн их хүчний хэмжээ нь агаарын хөлгийн төрөл, жингээс хамаарах ба уртааш удирдлагад 500...600 Н, хажуугийн удирдлагад 300...350 Н-ээс хэтрэхгүй байх ёстой. , 900...1050 N - замын удирдлагад. Шилжүүлэгч төхөөрөмж дээрх хүч жигд нэмэгдэж, шилжүүлэгчийн хөдөлгөөний эсрэг чиглэлд чиглэгдэх ёстой. Урт хугацааны нислэгийн горимд агаарын хөлөг нь зөвхөн эргэлтийн моментийн хувьд төдийгүй хөдөлгүүрийн системийн хүчний хувьд тэнцвэртэй байх ёстой;
Удирдлагын систем нь хүч чадалд заналхийлж, (эсвэл) жолоодлогыг хүндрүүлдэг түгжрэл, өөрөө хэлбэлзэл, аюултай чичиргээгүйгээр жигд ажиллах ёстой. Хяналтын системийн утаснуудад ямар ч гацалт байх ёсгүй;
Саваа механизм, кабель болон хяналтын системийн бусад хэсгүүдийг байрлуулахдаа тэдгээрийн бусад хэсгүүдтэй холбогдох, хяналтын системийн хөдөлгөөнт хэсгүүдийн агаарын хөлгийн бүтцийн элементүүдэд үрэлт өгөх, ашиглалтын явцад эвдрэх, гацах (ачаа, зорчигч, Удирдлагын утаснуудын үрэлтийн хүч нь удирдлагын төхөөрөмжид дамжуулж, мөн агаарын хөлгийн төрөл, жингээс хамаардаг ба 30..70Н-ээс хэтрэхгүй байх ёстой. Эдгээр хүчний их утгын хувьд шилжүүлэгч төхөөрөмжөөс ачааллыг арилгахын тулд хяналтын системд үрэлтийн хүчийг нөхөх шаардлагатай;
механик хяналтын утаснуудын элементүүдийг салгах, системийн тэжээлийн хэсгүүдийн даралтыг бууруулах, багасгахаас урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээ авах шаардлагатай;
түүний найдвартай байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд хяналтын системийн гол амин чухал элементүүдийн илүүдэл, давхардлыг хангах ёстой;
нислэгийн өндөр аюулгүй байдлыг хангахын тулд агаарын хөлгийг аюултай нислэгийн горимд оруулахаас сэргийлж, ийм горимд ойртож буй тухай дохио өгөх төхөөрөмжийг удирдлагын системд оруулах шаардлагатай;
хяналтын системд гадны биет орох боломжгүй байх;
бариул эсвэл жолооны хүрд хазайсан үед өнхрөх ба давирхайн удирдлагын үйл ажиллагааны бие даасан байдлыг хангах ёстой.

Орчин үеийн нисэх онгоцны удирдлагын систем нь түүний нарийн төвөгтэй байдал, автоматжуулалт, хөтөчтэй ханасан байдлаас үл хамааран далавч, сүүл дээр байрлах удирдлага, бүхээгт байрлах хяналтын хөшүүрэг бүхий командын постууд, хяналтын хөшүүргийг үндсэн болон холбосон хяналтын утаснууд орно. заавал байх ёстой элементүүд.болон удирдлагатай удирдлагын системийн бусад элементүүд.

Хяналтууд.

Агаарын хөлгийг удирдах явцад шаардлагатай хүч, моментуудыг бий болгодог төхөөрөмжийг удирдлага гэж нэрлэдэг. Тэдний хазайлт нь аэродинамик хүч, моментуудын тэнцвэргүй байдлыг үүсгэдэг бөгөөд үүний үр дүнд онгоцыг OXYZ тэнхлэгүүдийн холбогдох системтэй харьцуулахад өнцгийн хурдаар w(x,y,z) эргүүлж, хөдөлгөөний траекторийг өөрчлөх, эсвэл эсрэгээр тэнцвэржүүлэхэд хүргэдэг. өгөгдсөн нислэгийн горимд агаарын хөлгийг (тогтворжуулах) . Тиймээс хяналтын хазайлт нь дараахь зүйлийг хангана.

OX тэнхлэгтэй харьцуулахад хөндлөн хянах чадвар (алерон, флайерон, өргөлт, спойлер, төв гидравлик системийн дифференциал хазайсан хагас);
OZ (RV, elevons гэх мэт) -тэй харьцуулахад уртааш удирдах чадвар;
OU тэнхлэг (LV, CPGO) -тай харьцуулахад зам хянах чадвар.

Орчин үеийн олон нисэх онгоцууд, ялангуяа хөнгөн маневрлах боломжтой онгоцууд дээр өргөх болон хажуугийн хүчийг шууд удирдан нисэх онгоцны нислэгийн замыг өөрчилдөг босоо болон хажуугийн удирдлагын хүчийг бий болгохын тулд далавчны консол дээр синхроноор хазайсан, хаалт, хаалтуудыг удирдлага болгон ашиглаж болно. , эргэдэг урд GO, дасан зохицох далавч, тусгай нэмэлт босоо гадаргуу гэх мэт.

Командын хяналтын постууд

Командын удирдлагын тулгуурууд нь удирдлагын хөшүүргүүд ба тэдгээрийн бүхээгт суурилуулах элементүүдээс бүрдэнэ. Хяналтын хөшүүрэг нь нисгэгч хяналтын системд хяналтын дохиог оруулж, түгээдэг төхөөрөмж юм.

Гарын авлагын хяналтын бичлэгүүд.Удирдлагын саваа нь голчлон маневрлах чадвартай нисэх онгоцны лифт (CPGO) болон ailerons (таслах төхөөрөмж) -ийг удирдахад ашиглагддаг бөгөөд хоёр зэрэглэлийн эрх чөлөө бүхий хөшүүрэг юм. Бариулын доод хэсгийг тэнхлэг дээр эсвэл тэнхлэгт нугастай бэхлэх, эдгээр тэнхлэгийг бүхээгийн шалан дээр бэхлэх нь бариулыг "тан руу" 400 мм хүртэл, "танаас" дээш хазайх боломжийг олгодог. лифтийг удирдах үед 180 мм хүртэл (CPGO) ба "баруун-зүүн" " aileроноор удирдаж байх үед 200 мм хүртэл.

Цагаан будаа. 22. 2. Удирдлагын кабелийн утаснуудын элементүүд.

Бариулыг суурилуулах кинематик схемийн аль нэг дэх урт ба хөндлөн суваг дахь хяналтын бие даасан байдал нь тодорхой нөхцлийг хангаснаар хүрдэг.

Жолооны хүрдний удирдлага - удирдлагын багана нь жолооны хүрдийг "зүүн-баруун" эргүүлэх замаар удирдлагын баганыг "хол" ба "өөд" хазайлгах замаар маневрлах чадваргүй агаарын хөлгийн онгоцыг удирдахад ашиглагддаг. Жолооны хүрд нь нисгэгчийн өвдөгнөөс дээш бүхээгт байрладаг бөгөөд нисэх онгоцыг удирдах үед нисгэгчийн хөлийн хооронд удирдлагын саваа шиг их зай шаарддаггүй. Энэ бүхэн нь жолооны хүрд ашиглах үед хөл удирдах дөрөө хоорондын зайг багасгаж, бүхээгийн зохион байгуулалтыг хялбарчлах боломжийг олгодог.

Ту-134 онгоцны нэлээд ердийн жолооны хүрдийг авч үзье. Хяналтын багана нь жолооны хүрд, цутгамал толгой, дуралюминий хоолой, цутгамал тохой, секторын рокер зэргээс бүрдэнэ. Бөмбөгний толгой нь чөлөөтэй эргэдэг ган тэнхлэгтэй. Төгсгөлд нь

Элероны хяналтын дугуй нь түлхүүрүүдэд бэхлэгдсэн байна. Энэ нь тэнхлэгийн гадна талын утас руу шурган самраар хоёр талдаа тэнхлэгийн дагуу хөдлөхөөс хамгаалагдсан байдаг. Үүнтэй ижил тэнхлэгт араа нь түлхүүрүүд дээр бэхлэгдсэн бөгөөд үүгээр дамжуулан шүдтэй гинж шиддэг. Кабель нь гинжин хэлхээний сэрээтэй төгсгөлд бэхлэгдсэн бөгөөд баганын хоолойн дотор тохой руу бууж, секторын рокер дээр бэхлэгддэг.

Хөл удирдах командын постуудLV хяналтын дөрөө суурилуулахад ашигладаг янз бүрийн механизмуудыг төлөөлдөг. Хөшүүрэг-параллелограммын механизм дээр суурилуулсан дөрөө, дээд ба доод эргэлтийн тэнхлэг бүхий эргэдэг дөрөө, гулсах дөрөө байдаг. Хөшүүрэг-параллелограммын механизм нь дөрөө механизмыг бүхээгийн шалан дээр бэхлэх зориулалттай хаалтанд босоо тэнхлэгт дунд хэсэгт бэхлэгдсэн хоолойн хөшүүрэг ба саваагаас бүрдэнэ. Тэнхлэгийн доод төгсгөлд LV хяналтын хөшүүрэг байдаг. Хөшүүрэг, бариулын төгсгөлд боолт дээр суурилуулсан нисгэгчийн өндрийн дагуу дөрөө тохируулах зориулалттай дөрөө, цоож бүхий дөрөө тэрэг нь параллелограммын механизмыг бүрдүүлдэг. Энэ нь хөөргөх төхөөрөмжийг удирдах үед дөрөөний урагш (эргэлтгүйгээр) хөдөлгөөнийг баталгаажуулдаг.

Дээд ба доод талаас рокер дөрөө бүхий хөл удирдах тулгууртэнхлэгүүд. Тэнхлэг дээр суурилуулсан дөрөөний гогцоо бүхий дөрөөний механизмын эргэлтийн дээд тэнхлэг бүхий бичлэгийг бүхээгийн шалан дээр суурилуулсан цутгамал консолын тулгуур дээр суурилуулсан. Дөрөөний түдгэлзүүлэлт нь дээд талд нь тэнхлэгээр, доод талд нь цутгамал дөрөө бүхий хоолойгоор холбогдсон хоёр тамгатай дуралюминий утаснаас бүрдэнэ. Дөрөөтэй дүүжлүүр нь тэнхлэгийг тойрон чөлөөтэй эргэлддэг. Доод хоолойн дотор бариултай түгжих механизм суурилуулсан бөгөөд суспензийг секторын рокерын зургаан нүхний аль нэгэнд холбодог. Энэ нь дөрөөг нисгэгчийн өндрөөр тохируулах, дөрөөний хазайлтыг пуужингийн удирдлагын рокерын гурван гарны босоо хөшүүргийн эргэлт болгон хувиргах боломжийг олгоно.

Гүйдэг дөрөө бүхий хөл удирдлагаДөрөөний хөлийн түшлэг бүхий тэргийг хөдөлгөхөд чиглүүлэгч хоолой бүхий тусгай тавцан шаардлагатай. Вагонуудын хөдөлгөөнийг кабелиар синхрончлох ёстой. Салбараар дамжин өнгөрөх кабелийг LV хяналтын бариултай холбох эсвэл LV-д хяналтын утас болгон ашиглах ёстой. Үр дүн нь бүхээгт угсрахад хэцүү, нарийн төвөгтэй, том төхөөрөмж юм. Тиймээс гулсах дөрөө бүхий хөл удирдах тулгуурыг маш ховор ашигладаг байсан.

Су-ийн элементүүд, өсгөгчийг су-д холбох зориулалт, хэлхээ, өсгөгчийн төрөл. хяналтын систем дэх автоматжуулалт.

Энэ систем дэх удирдлагыг унтраах энергийн эх үүсвэр нь нисгэгчийн булчингийн хүч эсвэл машины жолооны машинуудын хүч (RM) хэвээр байв. Онгоцны удирдлагыг жолооны баганагаас онгоцны их бие, саваа хоёр талд байрлах буланд байрлуулсан кабелийн утсыг ашиглан гүйцэтгэдэг. Самбарын зүүн талд их биений арын хэсэгт RM хяналтын утастай кабелиар холбогдсон автомат машин (AP) RM байрладаг. Элеронууд нь жолооны хүрднээс удирддаг. Пуужингийн удирдлага ----«---- нисгэгчийн бүхээгийн доорх босоо амаар их биений баруун талд байрлах чиглүүлэгч булны кабелиар рокер ба саваагаар холбосон дөрөөнөөс. их биений арын хэсэг. LV болон aileron обудтай нь нисэх утсаар удирддаг цахилгаан механизмыг ашиглан унтраадаг. Автомат машин нь нисгэгчийн заасан нислэгийн горимд агаарын хөлгийн тогтворжилтыг хангаж, бөмбөгдөлтөд ашиглагддаг.

Удирдлагын систем дэх гидравлик өргөгч

Msh нэмэгдэхийн хэрээр зөвхөн булчингийн хүчийг ашиглан гараар хянах нь улам хэцүү болж, эцэст нь бараг боломжгүй болсон. Удирдлагын системд GI-ийг нэвтрүүлэх нь агаарын хөлгийн тогтвортой байдал, хянах чадварын шинж чанарыг сайжруулах хэрэгцээ шаардлагаас үүдэлтэй бөгөөд эдгээр зорилгоор удирдлагын системийг автоматжуулах нь гидравлик болон цахилгаан механик өсгөгч ашиглах шаардлагагүй байв.

Цагаан будаа. 22.3. GU-ийн дизайны бүдүүвч диаграм. Эргэшгүй хэлхээний дагуу холбогдсон цахилгаан станцтай удирдлагын систем дэх автоматжуулалт.

ТУ-134 ОНГОЦНЫ ХЯНАЛТ

Онгоцны эцсийн, чиглэлийн болон хажуугийн удирдлагыг нисдэг дугуй, хөөргөх төхөөрөмж, сэнс, спойлерууд гүйцэтгэдэг.Мавах дугуй болон элеронууд нь удирдлагын багана, жолооны хүрдний тусламжтайгаар гараар хөдөлдөг. Пуужин хөөргөх төхөөрөмжийг нэг камертай GU-SU IL-86 онгоцоор удирддаг. Дууны давтамжийн хяналтыг RV болон ST нар гүйцэтгэдэг. RV нь өөр хоорондоо болон RV үндсэн нэгжтэй механик утсаар холбогдсон хоёр жолооны багана ашиглан удирддаг. GI-ийг эргэлт буцалтгүй байдлаар оруулсан болно.

LV хяналтын системд, хоёр хэсгээс бүрдэх бөгөөд тус бүр нь гурван GU дөрөө, RM AP, шураг механизм ZM, MTE, булаг төвлөрсөн рокер, цахилгаан хөтөчөөр дөрөөний хөдөлгөөнийг хязгаарлах механизм.

Уртааш удирдлагын сувагт багтсан нэгжүүдээс ялгаатай нь LV хяналтын систем нь онгоцны хажуугийн тогтвортой байдлыг сайжруулахын тулд хазайлтыг бууруулдаг.

Өнхрөх хяналтailerons болон spoiler ашиглан гүйцэтгэсэн. Хоёр нисгэгчийн жолоодлого нь бие биентэйгээ болон гэрлийн болон спойлерын хяналтын хэсгүүдэд механик утсаар холбогддог. Удирдлагын бариулыг (алерон тус бүрд гурав, хорлон сүйтгэгч бүрт нэг хяналтын саваа) шууд элеро болон спойлерын хэсэгт холбодог. Спойлерын дотоод хэсгүүдийг (далавч тус бүр дээр гурван ширхэг) гүйлтийн үед агаарын тоормос, өргөх дампуур болгон ашиглаж болох бөгөөд жолооны хүрд болон бүхээгт суурилуулсан тусгай хөшүүргийн тусламжтайгаар холих механизмаар удирддаг.

Элевоны хяналт."Сүүлгүй" схемийн дагуу хийгдсэн GO-гүй нисэх онгоцонд хажуугийн болон уртааш удирдлагыг элероны оронд байрлах өргөө ашиглан гүйцэтгэдэг..

Бариулыг урагш хөдөлгөхдөө доорх хоёр жигүүрийн консол дээр цахилгаан түлхэгчийг унтраасан байх ёстой. Саваа зүүн, баруун тийш хөдөлгөхөд шонгууд нь элерон шиг идэвхгүй болдог.

Хяналтын системийг цаашид хөгжүүлэхЭнэ нь агаарын хөлгийн статик тогтвортой байдлын маржин буурсантай холбоотой байж болох бөгөөд энэ нь агаарын хөлгийг тэнцвэржүүлэх алдагдлыг бууруулж, агаарын хөлгийн талбай, массыг бууруулснаар жин нэмэгдэхтэй холбоотой түүний аэродинамик чанарыг нэмэгдүүлдэг. . Гэхдээ энэ нь хяналтын системд уртааш тогтвортой байдлын машиныг нэвтрүүлэх шаардлагатай болно. Уламжлалт жолоодлогын баганын оронд хажуугийн хяналтын саваа бүхий өндөр нөөцтэй компьютерээр ханасан, утсаар нисдэг удирдлагад шилжих нь ирээдүйтэй зүйл юм.

Хяналтын систем дэх автоматжуулалтДээр дурдсан төхөөрөмжүүдийг (RAU) багтаасан бөгөөд тэдгээрийн гол зорилго нь нисгэгчийн оролцоогүйгээр нислэгийн үед агаарын хөлгийн тогтвортой байдал, хяналтыг сайжруулах явдал юм.

Жолооны хүрднээс хяналтын хөшүүрэг (RC), CM-ээс RU хүртэл арааны харьцааг өөрчлөх механизмыг (автомат машин) дамжуулах механизм эсвэл автомат машинуудын янз бүрийн хувилбар хэлбэрээр хийж болно.

AGC - автомат удирдлагын системийг хянах. Тэд зөвхөн нислэгийн горимын өөрчлөлтөд хариу үйлдэл үзүүлдэг - хурдны даралт ба нислэгийн өндөр H, мөн Xt онгоцны байрлалд хариу үйлдэл үзүүлдэг. ZM - эргэлт буцалтгүй схемийн дагуу хяналтын системд багтсан GI-ийг ашиглах үед ачаалах механизмууд нь хяналтын хөшүүргийн аэродинамик ачааллыг дуурайж, хөдөлгөөний хэмжээнээс хамааран тэдгээрийн хүчийг өөрчилдөг.

MTE - trimmer нөлөө механизм нь хяналтын хөшүүрэг дээрх хурдны хайрцгаас ачааллыг хөнгөвчлөх зориулалттай. Нисгэгч хяналтын самбаруудын аль нэгэнд урвуу цахилгаан механизмаа асаана.

RAU - жолооны хяналтын хэсэг нь гулсах саваа ба электрон механизмаас бүрдэнэ. асаалттай үед RAD-ийн гаралтын холбоос хөдөлж, RAD-ийн урт өөрчлөгдөнө. RAD саваа хөдөлж байх үед PG дамар хөдөлж, PG бариулын удирдлага унтарна.

Хяналтын хөшүүргүүдэд хэрэглэсэн хүчний тооцоолсон хэмжээ

1270...2350N - радио удирдах үед бариул, жолооны баганын хувьд;

640...1270Н - элеронуудыг удирдах үед бариул, жолооны хүрд;

1760...2450Н - хөөргөх төхөөрөмжийг удирдах үед дөрөөнд зориулагдсан.

Түлхүүр үгс.

SU - хяналтын систем, RU - хяналтын хөшүүрэг, үндсэн ба нэмэлт систем, хяналтын станц, хөшүүрэг, рокер, дөрөө, кабель, өсгөгч, автомат удирдлага, шүргэх эффект, RAU - жолооны хяналтын хэсэг, ARU - автомат удирдлагын тохируулга, ZM - ачаалах механизм , MTE – триммерийн эффектийн механизм, GU – гидравлик өргөгч

Хяналтын асуултууд.

Нисэх онгоцны удирдлагын системийн зорилго юу вэ?
Хяналтын системд ямар шаардлага тавигддаг вэ?
Нэг онгоцонд хэдэн төрлийн хяналтын систем байдаг вэ?
Ямар төрлийн хяналтын саваа байдаг вэ?
Удирдах газар гэж юу вэ, түүнийг хэрхэн хуваадаг вэ?
Тодорхой агаарын хөлгийн элеронууд болон лифтүүдийн удирдлагын талаар бидэнд хэлээч?
Хяналтын хөшүүргүүдэд ямар тооцоолсон хүчийг хэрэглэж болох вэ?
Таны ойлгож байгаагаар автомат удирдлага гэж юу вэ?

Уран зохиол – 2,5,10.

Лекц №23

сэдэв: ДААГЧНЫ ГАЗРЫН Хэвийн бус зан үйл

ЖИВГҮҮРИЙН ДИВЕРГЕНС, ИЛГЭЭХ, АЙЛЕРОН УРВАХ, БҮФТИНГИЙН ОЙЛГОЛТ.

Төлөвлөгөө

Аэроэластик үзэгдэл (AEP).
Урвуу хяналт (ROC) ба түүнтэй тэмцэх бүтээлч арга хэмжээ.
Зөрчилдөөн, түүнээс урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээ.
Буфет, буфеттэй тэмцэх арга хэмжээ.
Зусардах, зусардахын эсрэг арга хэмжээ.

Аэроэластик үзэгдэл (AP)

Ачааллын нөлөөн дор нисэх онгоцны эд ангиудын уян хатан байдал, хэв гажилтын улмаас нислэгийн үед AE үүсдэг. Нислэгийн явцад ямар ч нисэх онгоцны хэсэг хэв гажилтанд ороход түүнд нөлөөлж буй аэродинамик ачаалал өөрчлөгддөг бөгөөд энэ нь бүтцийн нэмэлт хэв гажилт, ачааллын нэмэгдэл нэмэгдэхэд хүргэдэг бөгөөд энэ нь эцсийн эцэст статик тогтвортой байдал алдагдах, бүтцийг устгахад хүргэдэг (дивергенцын үзэгдэл). Хэрэв үүссэн нэмэлт хүч нь зөвхөн хэв гажилтын хэмжээнээс хамаардаг бөгөөд цаг хугацааны өөрчлөлтөөс хамаардаггүй бол тэдгээр нь зөвхөн аэродинамик ба уян харимхай хүчний харилцан үйлчлэлийн үр дүнд үүсдэг бөгөөд статик аэроэластик үзэгдлүүдтэй холбоотой байдаг (элерон ба жолооны урвуу). , далавч, сүүл, тулгуур гэх мэт зөрөө.)

Аэродинамик, уян харимхай, инерцийн хүчний харилцан үйлчлэлийн үр дүнд үүссэн үзэгдлийг динамик аэроэластик үзэгдлүүд (нисэх хүрээний хэсгүүдийн хэлбэлзэл, буфет, далавчны хэв гажилт) гэж нэрлэдэг.

Далавчны уян хатан шугамын дифференциал тэгшитгэлийг нэгтгэх замаар хазайлт ба мушгиралтын өнцгийн хэмжээг тодорхойлж болох бөгөөд энэ нь түүний хатуу байдал ба харьцангуй мушгих өнцгийн суурьтай давхцдаг. Тиймээс шулуун консолын далавчны хувьд нугалав. болон cr. уян хатан модулийн хэсэгт гулзайлтын болон мушгирах хөшүүн байдлын хэсэгт m-nts. Дэлгүүрийн далавчны статистик хэв гажилтыг тодорхойлохдоо ийм далавчны гулзайлга нь урсгалын дагуу чиглэсэн далавчны хөндлөн огтлолын өөрчлөлтөд хүргэдэг гэдгийг анхаарч үзэх хэрэгтэй.

Урвуу удирдлага (ROC)

ROC гэдэг нь агаарын хөлгийн жолоодлогын үр ашгийг алдаж, урвуу үйлдлээрээ эхлэх үзэгдэл бөгөөд элеронууд (жолооч) хазайсан үед үүсдэг аэродинамик хүчний нөлөөн дор далавч (w.c.) мушгирсанаас болж үүсдэг. Удирдлага нь хяналтын эргэлтийг үүсгэдэггүй нислэгийн хурд, i.e. Тэдний үр ашиг нь тэг болж, урвуу чухал хурд гэж нэрлэгддэг. Утга нь нислэгийн хурдаас доогуур байвал ailerons (жолооч) урвуу.

Aileron урвуутай тэмцэхэд чиглэсэн бүтээлч арга хэмжээ.

Сайжруулах гол арга замуудын нэг бол далавчны мушгирах хөшүүн байдлыг нэмэгдүүлэх явдал юм. Энэ нь мушгирах далавчны контурын хөндлөн огтлолын хэмжээг нэмэгдүүлэх замаар хүрч болно. Энд материалын хувийн жин багатай өндөр утгатай материалыг ашиглах нь дээр.

Зөрчилдөөн- энэ нь агаарын урсгалд далавч, далан, тулгуур, хөдөлгүүрийн бэхэлгээ болон бусад хэсгүүдийн статистик тогтвортой байдал алдагдах (устгах) үзэгдэл бөгөөд аэродинамик хүчний нөлөөгөөр мушгирах өнцөг ихсэх үед үүсдэг.

Цагаан будаа. 23.1. Далавчны статик тогтвортой байдлын алдагдлыг тайлбарлах (дивергенц).

Зөрчилтэй тэмцэхэд чиглэсэн бүтээлч арга хэмжээ

Зөрчлөхөд бага өртөмтгий нь нэгжийн хөндлөн огтлолын контурын дагуу бүтцийн материалын ийм тархалттай, Xzh -X F нь = min байх хандлагатай байдаг, түүнчлэн харьцаа>0-тай шүүрсэн далавчнууд юм. тэдгээр нь бага c y a ба гулзайлгах үед дайралтын өнцгийг багасгахын тулд мушгидаг бөгөөд энэ нь V cr.d-ийг ихээхэн нэмэгдүүлдэг. Одоо далавчны гадаргуугийн доод урд хэсгийг өргөж, улмаар дээшээ гулзайлгах үед далавчны довтолгооны өнцгийг нэмэгдүүлэхээс сэргийлдэг даацын давхаргын тодорхой чиг баримжаа бүхий ийм далавчнуудад CM ашиглах нь энэхүү дутагдлыг арилгах боломжийг бидэнд олгоно. .

Буфет хийхчавга- эдгээр нь урд талын далавчнаас үүссэн эргүүлэг урсгалын нөлөөн дор сүүлний албадан чичиргээ, их бие дээрх дээд бүтэц гэх мэт.

Буфеттэй тэмцэх арга хэмжээЭнэ нь онгоцны аэродинамик хэлбэрийг сайжруулах, тэдгээрийн үе дэх хэсгүүдийн хөндлөнгийн нөлөөллийг бууруулах, сүүлийг сэрэх бүсээс гаргахаас бүрдэнэ.

Чичирхийлэл- эдгээр нь аэродинамик, уян харимхай, инерцийн хүчний харилцан үйлчлэлийн үр дүнд үүсдэг агаарын хөлгийн эд ангиудын өөрөө өдөөгдсөн саармаггүй хэлбэлзэл юм. Одоо янз бүрийн хэлбэрийн дэгдэлтийн эгзэгтэй хурд нь онгоцны дээд хурдаас их гэдгийг батлахгүйгээр ямар ч онгоцыг баталгаажуулах боломжгүй юм.

Түлхүүр үгс.

Аэроэластик үзэгдэл, зөрүү, урвуу, буфет, зусардах.

Хяналтын асуултууд

Аэроэластик үзэгдэл гэж юу вэ?
aileron урвуу гэж юу вэ?
Зөрчилдөөн гэж юу вэ?
Буфет гэж юу вэ, түүнээс урьдчилан сэргийлэх ямар арга хэмжээ авах вэ?
Зусарч гэж юу вэ, үүнтэй тэмцэх ямар арга хэмжээ байдаг вэ?

Уран зохиол - 3, 5, 6.

Нисэх онгоц бол нисэх онгоц бөгөөд үүнгүйгээр өнөөдөр холын зайд хүн, ачааны хөдөлгөөнийг төсөөлөхийн аргагүй юм. Орчин үеийн нисэх онгоцны дизайныг боловсруулах, түүний бие даасан элементүүдийг бий болгох нь чухал бөгөөд хариуцлагатай ажил юм. Тооцооллын жижиг алдаа эсвэл үйлдвэрлэлийн согог нь нисгэгчид болон зорчигчдод үхлийн үр дагаварт хүргэдэг тул зөвхөн өндөр мэргэшсэн инженер, мэргэшсэн мэргэжилтнүүд энэ ажлыг хийхийг зөвшөөрдөг. Ямар ч нисэх онгоц их бие, даацын далавч, эрчим хүчний нэгж, олон чиглэлийн удирдлагын систем, хөөрөх, буух төхөөрөмжтэй байдаг нь нууц биш юм.

Нисэх онгоцны эд ангиудын дизайны онцлог шинж чанаруудын талаархи доор танилцуулсан мэдээлэл нь онгоцны загвар зохион бүтээх ажилд оролцож буй насанд хүрэгчид болон хүүхдүүдэд, түүнчлэн бие даасан элементүүдэд сонирхолтой байх болно.

Онгоцны их бие

Онгоцны гол хэсэг нь их бие юм. Үлдсэн бүтцийн элементүүд нь түүнд бэхлэгдсэн байна: далавч, сэрвээтэй сүүл, буух хэрэгсэл, дотор нь удирдлагын бүхээг, техникийн холбоо, зорчигчид, ачаа, онгоцны багийнхан байдаг. Нисэх онгоцны их биеийг уртааш ба хөндлөн даацын элементүүдээс угсарч, дараа нь металл бүрээстэй (хөнгөн хөдөлгүүрийн хувилбарт - фанер эсвэл хуванцар).

Онгоцны их биеийг зохион бүтээхдээ бүтцийн жин, хамгийн их бат бэхийн шинж чанарыг харгалзан үздэг. Үүнийг дараахь зарчмуудыг ашиглан хийж болно.

Онгоцны их бие нь агаарын массын чирэлтийг багасгаж, өргөх хүчийг бий болгоход тусалдаг хэлбэртэй байна. Онгоцны эзэлхүүн ба хэмжээсийг пропорциональ жинлэх ёстой;
Дизайн хийхдээ их биений ашигтай эзэлхүүнийг нэмэгдүүлэхийн тулд биеийн арьс, хүч чадлын элементүүдийн хамгийн нягт зохион байгуулалтыг хангадаг;
Тэд жигүүрийн сегмент, хөөрөх, буух төхөөрөмж, цахилгаан станцын бэхэлгээний энгийн, найдвартай байдалд анхаарлаа хандуулдаг;
Ачаа хамгаалах, зорчигчдыг байрлуулах, хэрэглээний эд ангиудыг байрлуулах газар нь янз бүрийн ашиглалтын нөхцөлд агаарын хөлгийн найдвартай бэхэлгээ, тэнцвэрийг хангах ёстой;

Багийн байрлал нь онцгой нөхцөл байдалд агаарын хөлгийг тохь тухтай удирдах, үндсэн навигаци, хяналтын хэрэгсэлд нэвтрэх нөхцлийг бүрдүүлэх ёстой;
Онгоцны засвар үйлчилгээний хугацаанд эвдэрсэн эд анги, угсралтыг чөлөөтэй оношлох, засах боломжтой.

Агаарын хөлгийн биеийн хүч нь янз бүрийн нислэгийн нөхцөлд ачааллыг тэсвэрлэх чадвартай байх ёстой, үүнд:

хөөрөх, буух горимын үед үндсэн элементүүдийн (далавч, сүүл, буух хэрэгсэл) бэхэлгээний цэгүүд дэх ачаалал;
нислэгийн үеэр агаарын хөлгийн жингийн инерцийн хүч, нэгжийн ажиллагаа, тоног төхөөрөмжийн ажиллагааг харгалзан аэродинамик ачааллыг тэсвэрлэх;
Нислэгийн хэт ачааллын үед байнга үүсдэг агаарын хөлгийн герметик хязгаарлагдмал хэсгүүдэд даралт буурч байна.

Нисэх онгоцны их биений үндсэн төрлүүд нь хавтгай, нэг ба хоёр давхар, өргөн, нарийн их биетэй. Цацрагийн төрлийн их бие нь өөрсдийгөө баталж, ашиглаж байгаа бөгөөд үүнд дараахь байршлын сонголтууд орно.

Бүрээс - дизайн нь уртааш байрлалтай сегментүүдийг оруулаагүй, арматур нь хүрээний улмаас үүсдэг;
Спар - элемент нь мэдэгдэхүйц хэмжээстэй бөгөөд шууд ачаалал үүн дээр унадаг;
Stringer - анхны хэлбэртэй, талбай ба хөндлөн огтлол нь спар хувилбараас бага байна.

Чухал!Онгоцны бүх хэсгүүдэд ачааллыг жигд хуваарилах нь их биений дотоод хүрээний ачаар хийгддэг бөгөөд энэ нь бүтцийн бүх уртын дагуу янз бүрийн цахилгаан элементүүдийн холболтоор илэрхийлэгддэг.

Далавчны дизайн

Далавч нь агаарын хөлгийн үндсэн бүтцийн элементүүдийн нэг бөгөөд агаарын массад нислэг, маневр хийх боломжийг олгодог. Далавч нь хөөрөх, буух төхөөрөмж, эрчим хүчний нэгж, түлш, хавсралтуудыг байрлуулахад ашиглагддаг. Агаарын хөлгийн ашиглалтын болон нислэгийн шинж чанар нь жин, хүч чадал, бүтцийн хөшүүн чанар, аэродинамик, ур чадварын зөв хослолоос хамаардаг.

Далавчны үндсэн хэсгүүд нь дараах элементүүдийн жагсаалт юм.

Шат, оосор, хавирга, бүрээсээс үүссэн их бие;
Гөлгөр хөөрөлт, буултыг хангадаг хавтан ба хавчаар;
Таслах төхөөрөмж ба элеронууд - тэдгээрийн тусламжтайгаар агаарын хөлгийг агаарын орон зайд удирддаг;
Буух үед хөдөлгөөний хурдыг багасгах зориулалттай тоормосны хаалт;
Эрчим хүчний нэгжийг суурилуулахад шаардлагатай тулгуурууд.

Далавчны бүтцийн хүчний диаграмм (ачаалал дор байгаа эд ангиудын байршил, байршил) нь бүтээгдэхүүний мушгих, зүсэх, гулзайлтын хүчийг тогтвортой эсэргүүцэх чадвартай байх ёстой. Үүнд уртааш ба хөндлөн элементүүд, түүнчлэн гаднах бүрээс орно.

Хөндлөн элементүүд нь хавирга;
Уртааш элемент нь цул цацраг хэлбэртэй байж болох ба фермийг төлөөлдөг яндангаар дүрслэгддэг. Тэдгээр нь далавчны дотоод хэсгийн бүхэл бүтэн хэсэгт байрладаг. Нислэгийн бүх үе шатанд гулзайлтын болон хажуугийн хүчний нөлөөлөлд өртөх үед бүтцэд хатуулаг өгөхөд оролцох;
Стрингерийг мөн уртааш элемент гэж ангилдаг. Түүний байрлал нь бүхэл бүтэн уртын дагуу далавчны дагуу байрладаг. Далавчны гулзайлтын ачааллын тэнхлэгийн ачааллыг нөхөх үүрэг гүйцэтгэдэг;
Хавирга нь хөндлөн байрлуулах элемент юм. Бүтэц нь ферм ба нимгэн дам нуруунаас бүрдэнэ. Жигүүрт профайл өгдөг. Нислэгийн агаарын дэрийг бий болгох, эрчим хүчний нэгжийг бэхлэх явцад жигд ачааллыг хуваарилах үед гадаргуугийн хатуу байдлыг хангадаг;
Арьс нь далавчаа хэлбэржүүлж, аэродинамик өргөлтийг дээд зэргээр хангадаг. Бусад бүтцийн элементүүдтэй хамт далавчны хатуу байдлыг нэмэгдүүлж, гадны ачааллыг нөхдөг.

Онгоцны далавчнуудын ангиллыг дизайны онцлог, гадна талын арьсны ашиглалтын зэргээс хамааран хийдэг, үүнд:

Спар төрөл. Эдгээр нь арьсны бага зэрэг зузаантай, хажуугийн хэсгүүдийн гадаргуутай хаалттай контур үүсгэдэг.
Моноблок төрөл. Гадны үндсэн ачааллыг зузаан арьсны гадаргуу дээр тарааж, асар их уяачаар бэхлэнэ. Бүрээс нь цул эсвэл хэд хэдэн давхаргаас бүрдэх боломжтой.

Чухал!Далавчны хэсгүүдийг холбох, дараа нь бэхлэх нь янз бүрийн үйл ажиллагааны нөхцөлд үүссэн гулзайлтын болон эргүүлэх моментуудын дамжуулалт, хуваарилалтыг хангах ёстой.

Нисэх онгоцны хөдөлгүүрүүд

Нисэхийн эрчим хүчний нэгжийг байнга сайжруулсны ачаар орчин үеийн нисэх онгоцны бүтээн байгуулалт үргэлжилж байна. Эхний нислэгүүд удаан үргэлжлэх боломжгүй байсан бөгөөд шаардлагатай зүтгүүрийг хөгжүүлэх чадвартай хүчирхэг хөдөлгүүр байхгүй байсан тул зөвхөн нэг нисгэгчээр хийгдсэн байв. Өнгөрсөн хугацаанд нисэх хүчин дараахь төрлийн онгоцны хөдөлгүүрийг ашигласан.

Уур. Үйл ажиллагааны зарчим нь уурын энергийг онгоцны сэнс рүү дамжуулдаг урагш хөдөлгөөн болгон хувиргах явдал байв. Үр ашиг багатай тул анхны нисэх онгоцны загваруудад богино хугацаанд ашигласан;
Поршений хөдөлгүүрүүд нь түлшний дотоод шаталт, эргүүлэх хүчийг сэнс рүү дамжуулдаг стандарт хөдөлгүүр юм. Орчин үеийн материалаар үйлдвэрлэх боломж нь тэдгээрийг өнөөг хүртэл тодорхой нисэх онгоцны загварт ашиглах боломжийг олгодог. Үр ашиг нь 55.0% -иас ихгүй боловч өндөр найдвартай байдал, засвар үйлчилгээний хялбар байдал нь хөдөлгүүрийг сэтгэл татам болгодог;

Реактив. Үйл ажиллагааны зарчим нь нисэхийн түлшний эрчимтэй шаталтын энергийг нислэгт шаардлагатай түлхэц болгон хувиргахад суурилдаг. Өнөөдөр энэ төрлийн хөдөлгүүр нь нисэх онгоцны барилгын ажилд хамгийн их эрэлт хэрэгцээтэй байдаг;
Хийн турбин. Тэд турбины нэгжийг эргүүлэхэд чиглэсэн түлшний шаталтын хийн хилийн халаалт, шахалтын зарчим дээр ажилладаг. Эдгээрийг цэргийн нисэх хүчинд өргөн ашигладаг. Су-27, МиГ-29, Ф-22, Ф-35 зэрэг нисэх онгоцонд ашигладаг;
Турбопроп. Хийн турбин хөдөлгүүрийн сонголтуудын нэг. Гэхдээ ашиглалтын явцад олж авсан энерги нь онгоцны сэнсний хөтчийн энерги болж хувирдаг. Үүний багахан хэсэг нь түлхэлтийн тийрэлтэт онгоц үүсгэхэд ашиглагддаг. Иргэний нисэхэд голчлон ашигладаг;
Турбофан. Өндөр үр ашигтайгаар тодорхойлогддог. Түлшийг бүрэн шатаахын тулд нэмэлт агаар шахах технологи нь ашиглалтын үр ашиг, байгаль орчны өндөр аюулгүй байдлыг хангадаг. Ийм хөдөлгүүрүүд нь том оврын нисэх онгоцыг бүтээхэд хэрэглэгдэх боломжтой болсон.

Чухал!Нисэх онгоцны дизайнеруудын боловсруулсан хөдөлгүүрүүдийн жагсаалт нь дээрх жагсаалтаар хязгаарлагдахгүй. Өөр өөр цаг үед эрчим хүчний нэгжийн янз бүрийн хувилбаруудыг бий болгох оролдлого хийсэн. Өнгөрсөн зуунд агаарын тээврийн ашиг тусын тулд цөмийн хөдөлгүүр бүтээх ажлыг хүртэл хийж байсан. Прототипүүдийг ЗХУ (ТУ-95, АН-22), АНУ (Convair NB-36H) зэрэг орнуудад туршсан боловч агаарын тээврийн ослын улмаас хүрээлэн буй орчны аюул өндөртэй тул туршилтаас хасагдсан.

Хяналт ба дохиолол

Нисэх онгоцны тавцан дээрх тоног төхөөрөмж, команд ба идэвхжүүлэгч төхөөрөмжүүдийн цогцыг удирдлага гэж нэрлэдэг. Тушаалуудыг нисгэгчийн бүхээгээс өгч, далавчны онгоц, сүүлний өдний элементүүдээр гүйцэтгэдэг. Янз бүрийн төрлийн нисэх онгоцууд өөр өөр төрлийн хяналтын системийг ашигладаг: гар, хагас автомат, бүрэн автоматжуулсан.

Хяналтын системийн төрлөөс үл хамааран хяналтыг дараахь байдлаар хуваана.

Нислэгийн нөхцлийг тохируулах, урьдчилан тодорхойлсон параметрийн дагуу агаарын хөлгийн уртын тэнцвэрийг сэргээх үүрэгтэй үндсэн хяналт, Үүнд:

нисгэгчээр шууд удирддаг хөшүүрэг (дугуй, цахилгаан шат, давхрага, командын самбар);
удирдлагын хөшүүргийг идэвхжүүлэгчийн элементүүдтэй холбох холболт;
шууд гүйцэтгэх төхөөрөмж (ailerons, тогтворжуулагч, хорлон сүйтгэгч систем, хавтас, slats).

Хөөрөх эсвэл буух горимд ашигладаг нэмэлт удирдлага.

Онгоцны гар болон хагас автомат удирдлага ашиглах үед нисгэгчийг системийн салшгүй хэсэг гэж үзэж болно. Зөвхөн тэрээр онгоцны байрлал, ачааллын үзүүлэлт, нислэгийн чиглэлийг төлөвлөсөн өгөгдөлд нийцүүлж байгаа талаар мэдээлэл цуглуулж, дүн шинжилгээ хийж, нөхцөл байдалд тохирсон шийдвэр гаргах боломжтой.

Нислэгийн нөхцөл байдал, агаарын хөлгийн эд ангиудын төлөв байдлын талаар бодитой мэдээлэл авахын тулд нисгэгч бүлэг хэрэгслийг ашигладаг бөгөөд голыг нь нэрлэе.

Нисэх онгоц, навигацийн зориулалтаар ашигладаг. Координат, хэвтээ ба босоо байрлал, хурд, шугаман хазайлтыг тодорхойлох. Тэд ирж буй агаарын урсгал, гироскопийн төхөөрөмжүүдийн ажиллагаа, ижил төстэй нислэгийн олон параметртэй холбоотой довтолгооны өнцгийг хянадаг. Орчин үеийн нисэх онгоцны загварууд дээр тэдгээрийг нэг нислэг, навигацийн системд нэгтгэдэг;
Эрчим хүчний нэгжийн ажиллагааг хянах. Тэд нисгэгчид газрын тос, нисэхийн түлшний температур, даралт, ажлын хольцын урсгалын хурд, тахир голын эргэлтийн тоо, чичиргээний индикатор (тахометр, мэдрэгч, термометр гэх мэт) зэрэг мэдээллийг өгдөг;
Нэмэлт тоног төхөөрөмж, агаарын хөлгийн системийн ажиллагааг хянах. Эдгээр нь агаарын хөлгийн бараг бүх бүтцийн хэсгүүдэд байрладаг хэмжих хэрэгслийн багц (даралт хэмжигч, агаарын хэрэглээний үзүүлэлт, даралтат хаалттай кабин дахь даралтын уналт, хавхлагын байрлал, тогтворжуулах төхөөрөмж гэх мэт);
Хүрээлэн буй орчны төлөв байдлыг үнэлэх. Гол хэмжсэн параметрүүд нь гаднах агаарын температур, атмосферийн даралт, чийгшил, агаарын массын хөдөлгөөний хурдны үзүүлэлтүүд юм. Тусгай барометр болон бусад тохируулсан хэмжих хэрэгслийг ашигладаг.

Чухал!Машины нөхцөл байдал, гадаад орчныг хянахад ашигладаг хэмжих хэрэгслийг тусгайлан зохион бүтээсэн бөгөөд хүнд хэцүү нөхцөлд тохируулсан байдаг.

хөөрөх, буух систем 2280

Агаарын хөлгийн ашиглалтын явцад хөөрөх, буух нь чухал үе гэж тооцогддог. Энэ хугацаанд бүх бүтэц дээр хамгийн их ачаалал үүсдэг. Зөвхөн найдвартай хийцтэй буух хэрэгсэл нь тэнгэрт өргөхөд зөвшөөрөгдөх хурдатгал, буух зурвасын гадаргуу дээр зөөлөн мэдрэгчийг баталгаажуулж чадна. Нислэгийн үед тэдгээр нь далавчаа чангалах нэмэлт элемент болдог.

Хамгийн түгээмэл явах эд ангиудын загвар нь дараахь элементүүдээр илэрхийлэгддэг.

эвхдэг тулгуур, багцын ачааллыг нөхөх;
амортизатор (бүлэг), ХБЗ-ийн дагуу хөдөлж байх үед агаарын хөлгийн жигд ажиллагааг хангах, газартай харьцах үед цочролыг нөхөх, тогтворжуулагч дампууруудтай хамт суурилуулах боломжтой;
бүтцийн хөшүүн байдлыг бэхжүүлэгчийн үүрэг гүйцэтгэдэг хаалтуудыг саваа гэж нэрлэж болно, тавиурын хувьд диагональ байдлаар байрладаг;
их биений бүтцэд бэхлэгдсэн хөндлөн огтлолцол ба буух төхөөрөмжийн далавч;
чиг баримжаа олгох механизм - эгнээ дээрх хөдөлгөөний чиглэлийг хянах;
тавиурыг шаардлагатай байрлалд бэхэлсэн түгжих системүүд;
буух төхөөрөмжийг сунгах, татах зориулалттай цилиндр.

Онгоц хэдэн дугуйтай вэ? Дугуйны тоог онгоцны загвар, жин, зориулалтаас хамааран тодорхойлно. Хамгийн түгээмэл нь хоёр дугуйтай хоёр гол тавиурыг байрлуулах явдал юм. Илүү хүнд загварууд нь гурван тулгууртай (нум, далавчны доор байрладаг), дөрвөн тулгууртай - хоёр үндсэн ба хоёр нэмэлт тулгууртай.

Видео

Онгоцны тайлбарласан загвар нь үндсэн бүтцийн бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн талаархи ерөнхий ойлголтыг өгдөг бөгөөд онгоцны ашиглалтын явцад элемент бүрийн ач холбогдлын зэргийг тодорхойлох боломжийг олгодог. Цаашдын судалгаанд инженерийн гүнзгийрүүлсэн сургалт, аэродинамикийн тусгай мэдлэг, материалын хүч чадал, гидравлик, цахилгаан тоног төхөөрөмж шаардлагатай. Нисэх онгоц үйлдвэрлэдэг аж ахуйн нэгжүүдэд эдгээр асуудлыг сургалт, тусгай сургалтанд хамрагдсан хүмүүс шийддэг. Та нисэх онгоц бүтээх бүх үе шатыг бие даан судалж болно, гэхдээ үүнийг хийхийн тулд тэвчээртэй байж, шинэ мэдлэг олж авахад бэлэн байх хэрэгтэй.

Нисэх онгоцны удирдлагын системийг үндсэн ба туслах гэж хуваадаг. Гол нь ихэвчлэн лифт, руль, элероны (жолоон) хяналтын системийг багтаадаг. Туслах удирдлага - хөдөлгүүр, жолооны шүргэгч, далавчны механикжуулалтын төхөөрөмж, буух төхөөрөмж, тоормос гэх мэт.

Удирдлагын үндсэн системүүдийн аль нэг нь эдгээр хөшүүргийг жолооны хүрдтэй холбосон командын удирдлагын хөшүүрэг ба утаснуудаас бүрдэнэ. Хяналтын хөшүүргийг нисгэгчийн хөл, гараар хазайлгана. Удирдлагын багана эсвэл гараар хөдөлгөдөг хяналтын саваа ашиглан нисгэгч лифт болон элеронуудыг удирддаг. Жолоог хөлийн дөрөө ашиглан удирддаг.

Удирдлагын загвар нь командын хөшүүргийн хазайлт, улмаар орон зай дахь онгоцны байрлал өөрчлөгдөх нь хүний байгалийн рефлекстэй тохирч байгааг баталгаажуулдаг.

Жишээлбэл, баруун хөлөө урагш хөдөлгөх, дөрөө дээр ажиллах, жолооны болон онгоцны баруун тийш хазайх, удирдлагын баганыг өөрөөсөө холдуулах нь онгоц бууж, агаарын хурд нэмэгдэх гэх мэт.

Урт нислэгийн үед нисгэгчдийг хөнгөвчлөх, нислэгийн аюулгүй байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд ихэнх иргэний агаарын хөлөг, юуны түрүүнд олон хөдөлгүүртэй агаарын хөлгүүдийн удирдлагыг давхар болгосон. Энэ тохиолдолд командын хөшүүргийн системийг давхар хийдэг - хоёр хос дөрөө, хоёр жолооны багана эсвэл бариул нь хоорондоо холбогдсон тул эхний нисгэгчийн хөшүүргийн хазайлт нь туслах нисгэгчийн хөшүүргийн ижил хазайлтыг үүсгэдэг.

Урт хугацааны нислэгт зориулагдсан нисэх онгоцны удирдлагын систем нь автомат нисгэгчээр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь өгөгдсөн нислэгийн горимыг автоматаар удирдан жолоодох боломжийг олгодог. Орчин үеийн хүнд ба өндөр хурдны онгоцны жолоодлого хазайсан үед удирдлагын хөшүүргүүдэд нөлөөлж буй ачааллыг багасгахын тулд өсгөгч (өсгөгч) гэж нэрлэгддэг гидравлик эсвэл цахилгаан механизмыг хяналтын системд оруулсан болно. Энэ тохиолдолд нисгэгч өсгөгчийг удирддаг бөгөөд энэ нь жолооны хазайлтыг эргүүлдэг.

Онгоцонд үйлчилж буй аэродинамикийн хүч бага, ердийн аэродинамик жолоодлого үр дүн муутай үед өндөрт, нэн ховор уур амьсгалд нисч буй нисэх онгоц, босоо хөөрөх, буух тээврийн хэрэгслийг удирдахыг тийрэлтэт болон хийн жолоо ашиглан гүйцэтгэдэг. , дефлектор ба дефлектор хөдөлгүүр .

Тийрэлтэт жолоодлого нь тусгай цилиндр эсвэл хөдөлгүүрийн компрессороос шахсан агаарыг нийлүүлдэг тийрэлтэт хушуу юм. Энэ тохиолдолд хяналтын хүч нь цорго бүрээс шахсан агаар урсах үед үүсдэг реактив хүч юм.

Хийн жолоо нь тийрэлтэт хөдөлгүүрийн цоргоноос урсаж буй хийн урсгалд суурилуулсан ердийн аэродинамик залуур хэлбэртэй байдаг. Хийн урсгалын өндөр хурд нь жолооны харьцангуй бага талбайтай ихээхэн хүчийг олж авах боломжийг олгодог. Жолоонууд нь өндөр температуртай хийгээр угаадаг тул тэдгээрийг үйлдвэрлэх материал нь бал чулуу эсвэл керамик байж болно. Дефлектор нь хийн тийрэлтэт урсгалыг хазайлгах төхөөрөмж юм. Хөдөлгүүрийн системийг бүхэлд нь эргүүлэх замаар хөдөлгүүрийн түлхэлтийн чиглэлийг өөрчлөхөд том жинтэй, инерцитэй, том, нарийн төвөгтэй төхөөрөмж шаардлагатай. Дээрх жолоодлогын төхөөрөмжүүдийн хөтөч нь гидравлик, цахилгаан, пневматик байж болно.

Хяналтын системийн элементүүдийн дизайн

Тушаалын удирдлагын хөшүүрэг. Лифт болон элеронууд нь хяналтын саваа эсвэл жолооны багана ашиглан удирддаг. Бариул (Зураг 64) нь

нисгэгчийн урд байрлах босоо тэгш бус зэвсэгт хөшүүрэг, хоёр зэрэглэлийн эрх чөлөө, өөрөөр хэлбэл харилцан перпендикуляр хоёр тэнхлэгийг тойрон эргэх чадвартай. Саваа урагш хойш хөдөлж байх үед лифтүүд хазайдаг, саваа зүүн, баруун тийш (a-a тэнхлэгийг тойрон эргэдэг) хөдөлдөг бол элеронууд хазайдаг. Лифт ба элероны үйл ажиллагааны бие даасан байдал нь О нугасыг a-a тэнхлэгт байрлуулах замаар хийгддэг.

Хүнд даацын онгоцонд лифт, элероны талбай том тул жолооны хазайлтад шаардагдах ачаалал нэмэгддэг. Энэ тохиолдолд хяналтын баганыг ашиглан онгоцыг удирдах нь илүү тохиромжтой бөгөөд энэ нь дүрмээр бол давхар юм. Зураг дээр. 65-т онгоцны удирдлагын баганыг харуулав. Онгоцонд ижил төстэй хоёр багана байдаг: нэгийг нь хөлөг онгоцны командлагч, нөгөөг нь туслах нисгэгч удирддаг. Багана бүр нь дуралюминий хоолой, жолооны хүрдний толгой ба доод хэсэг - жолооны баганын тулгуураас бүрддэг бөгөөд тэдгээрийн төгсгөлд бөмбөг холхивч суурилуулсан байдаг. Баганын доод хэсэгт лифтний хяналтын бариулыг бэхэлсэн хөшүүрэг байдаг.

Элероны хяналтын саваа нь хаалтанд суурилуулсан рокеруудтай холбогддог. Дугуй тус бүр дээр холбооны радио станцыг удирдах, автомат нисгэгчийг асаах, унтраах товчлуурууд, цахилгаан шатны обудыг удирдах товчлуурууд байдаг.

Жолоо удирдахын тулд дөрөө ашигладаг бөгөөд эдгээр нь хэвтээ хавтгайд хөдөлж, босоо хавтгайд хөдөлдөг гэсэн хоёр төрөлтэй. Хэвтээ чиглэлд хөдөлж байх үед дөрөө нь шулуун чиглүүлэгчийн дагуу эсвэл нимгэн ханатай ган хоолойноос угсарсан нугастай параллелограмм дээр хөдөлдөг.

Параллелограмм нь дөрөөг эргүүлэхгүйгээр шулуун хөдөлгөөнийг баталгаажуулдаг бөгөөд энэ нь нисгэгчийн хөлийн тав тухтай, ядрахгүй байрлалд зайлшгүй шаардлагатай.

Босоо хавтгайд хөдөлдөг дөрөө нь дээд эсвэл доод түдгэлзүүлэлттэй байдаг. Дөрөөний байрлалыг нисгэгчийн өндөрт тохируулан тохируулж болно. Зураг дээр. 66-д хөлийн удирдлагын самбарыг харуулсан бөгөөд энэ нь гурван хацар 1-ээс бүрдэх ба тэдгээрийн хооронд дөрөө 4 нь хоолойд холбогдсон саваа 2 дээр дүүжлэгдсэн байна 8. Дөрөө тус бүр нь дөрөөний тэнхлэг дотор гүйж буй тусгай хуруу 6 бүхий рокер 5. секторт холбогдсон байна. саваа 9 ба 10 нь секторын рокеруудын дээд хэсэг нь хөшүүрэг холбогдсон байна хэвтээ хоолой 7. Хөшүүрэг 11 хоолойд хавсаргасан байна, 12 саваа холбогдсон, жолооны хүрд рүү явж байна. Жишээлбэл, та зүүн дөрөө (нисгэгчээс) дарахад секторын рокер 5 эргэх бөгөөд энэ нь саваа 9-ээр дамжин 7-р хоолойг цагийн зүүний эсрэг эргүүлэхэд хүргэдэг. Энэ хөдөлгөөн нь эргээд 10-р саваагаар дамжин баруун дөрөөний секторын рокерыг эсрэг чиглэлд, өөрөөр хэлбэл нисгэгч рүү буцахад хүргэдэг. Хуруунууд нь нисгэгчийн өндрийн дагуу дөрөө тохируулахад ашиглагддаг. Тохируулгыг дараах байдлаар хийнэ: нисгэгч түгжээний хөшүүргийг 3 хажуу тийш дарж, улмаар 6-р зүүг салбар 5-тай холбохоос салгана. Хавар (зураг дээр харуулаагүй) дөрөөг нисгэгч рүү эргүүлнэ.

Хяналтын утас нь аль хэдийн дурдсанчлан уян хатан (Зураг 67, а), хатуу (Зураг 67, б) эсвэл холимог байж болно.

Уян хатан хяналтын утас нь нимгэн ган кабелиар хийгдсэн бөгөөд диаметр нь одоогийн ачааллаас хамаарч сонгогддог бөгөөд 8 мм-ээс ихгүй байна. Кабель нь зөвхөн хурцадмал байдалд ажиллах боломжтой тул энэ тохиолдолд жолооны удирдлагыг хоёр утастай хэлхээ ашиглан гүйцэтгэдэг. Кабелийн салангид хэсгүүдийг аянга цахилгаанаар холбодог. Кабель нь хуруувч, хэвлэлийн холбох хэрэгслийг ашиглан аянга болон секторт бэхлэгддэг (Зураг 68). Шулуун хэсгүүдэд кабелийн унжилтыг багасгахын тулд текстолит чиглүүлэгчийг ихэвчлэн ашигладаг бөгөөд кабель гулзайлгах газруудад бөмбөлөг холхивч бүхий бул суурилуулсан байдаг.

Хатуу утас нь хатуу саваа ба рокеруудын систем юм. Рокерууд нь савааг харьцангуй богино хэсгүүдэд хуваахад шаардлагатай завсрын утас тулгуур юм. Саваа нь богино байх тусам түүнийг шингээх шахалтын хүч их байх болно. Нөгөө талаас, саваа нь илүү олон холбогчтой байх тусам утаснуудын жин нэмэгддэг.

Саваа нь гуурсан хөндлөн огтлолтой бөгөөд duralumin, бага түгээмэл гангаар хийгдсэн байдаг. Саваа болон рокеруудыг хооронд нь холбох нь нэг эсвэл хоёр чихтэй үзүүрээр дамждаг бөгөөд үүнд бөмбөлөг холхивч суурилуулсан бөгөөд энэ нь саваа тэнхлэгүүдийн хооронд буруу тохируулга хийх боломжийг олгодог. Тусдаа зөвлөмжүүд нь утаснуудын уртыг тохируулах боломжтой утастай байдаг. Хяналтын найдвартай байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд саваа бүрийг заримдаа бие биендээ оруулсан хоёр хоолойгоор хийдэг. Гол хоолой нь гаднах хоолой боловч хоолой тус бүр нь энэ төсөлд хамаарах дизайны ачааллыг бүхэлд нь шингээж чаддаг.

Өсгөгчийн хяналтын систем

Онгоцны хурд, хэмжээ, жин нэмэгдэхийн хэрээр хяналтын гадаргуу дээрх ачаалал нэмэгддэг. Гэсэн хэдий ч эдгээр хүчин чармайлт нь нисгэгчийн бие бялдрын боломжоор хязгаарлагддаг бөгөөд цаг агаарын хүнд нөхцөлд удаан хугацааны нислэгийн үед ядрах шалтгаан болдог тул тодорхой утгаас хэтрэхгүй байх ёстой. Нэмж дурдахад, удирдлага (командын хөшүүрэг) дээр их хүч байгаа тул нисгэгч хангалттай хурдан ажиллаж чадахгүй бөгөөд энэ нь онгоцны маневрлах чадварыг бууруулдаг. Хүчтэй аэродинамик нөхөн олговор, улмаар гар удирдлага, өөрөөр хэлбэл өсгөгчгүй нисэх онгоцыг удирдах нь зөвхөн 0.9-аас ихгүй Mach тоотой тохирох нислэгийн хурдтай байх боломжтой гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн.

Нисгэгчийн удирдлага (командын хөшүүрэг) дээрх ачааллыг багасгахын тулд агаарын урсгалыг ашиглахаас татгалзсан нь онгоцонд туслах эрчим хүчний нэлээд хүчирхэг эх үүсвэрийг суурилуулах шаардлагатай байв. Ихэнх тохиолдолд ийм эх үүсвэр нь агаарын хөлгийн удирдлагын системд багтсан эрчим хүчний нэмэгдэл (гидравлик өргөгч) -д тохирсон онгоцны гидравлик систем юм.

Цахилгаан жолоодлого гарч ирснээр жолооны хүрдний аэродинамик нөхөн олговортой холбоотой бэрхшээлүүд алга болсон. Гидравлик өргөгчтэй системийг турших нь нислэгийн туршилтыг бараг шаарддаггүй бөгөөд бүхэлдээ газар дээр хийгддэг бөгөөд энэ нь маш их цаг хугацаа, мөнгийг хэмнэдэг. Автомат нисгэгчийг ашиглах нь маш хялбаршуулсан, учир нь системд гидравлик өргөгч байгаа бол жолооны машинуудын хүчийг бууруулж болно.

Гидравлик өргөлтийн зарим загвар нь жолооны хүрдний жингийн тэнцвэрийг багасгах, бүр бүрмөсөн арилгах боломжийг олгодог. Гэсэн хэдий ч өдөөгчийг ашиглах нь онгоцны бүтцийг илүү хүнд болгодог.

Одоогийн байдлаар хоёр төрлийн гидравлик өргөгчийг ашиглаж байна: эргэлт буцалтгүй ба эргэлт буцалтгүй. Буцах боломжгүй өсгөгч гэдэг нь гаралтын холбоосонд өгсөн бүх ачааллыг (жишээлбэл, жолооны хүрдний нугасны момент) эрчим хүчний нэгжээр даван туулж, хяналтын бариул руу шилжүүлдэггүй. Бариул дээр хяналтын "мэдрэмж" бий болгохын тулд бариулыг тусгай төхөөрөмж ашиглан зохиомлоор ачаалдаг. Тэдгээрийн хамгийн энгийн нь бариулын хазайлтаас шугаман хамаарал бүхий булаг юм. Гэсэн хэдий ч ийм төхөөрөмж нь нисгэгчдийн сэтгэлд нийцэх нь ховор, учир нь тэд нислэгийн хамгийн бага ба дээд хурдны удирдлагад ижил хүчийг бий болгож, маневр хийх явцад агаарын хөлгийн аюултай хэт ачааллыг амархан үүсгэдэг.

Хурдны даралтын хэмжээ, хяналтын гадаргуугийн хазайлтын өнцгөөс хамааран хүч үүсгэдэг ачааны машинууд давамгайлах болсон. Ийм ачааны машинууд, түүнчлэн эргэлт буцалтгүй өсгөгчтэй хослуулсан зарим тусгай ачааллын төхөөрөмжүүд нь аливаа нисэх онгоцны хамгийн сайн харьцах шинж чанарыг сонгох боломжийг танд олгоно.

Буцах боломжгүй системийг ихэвчлэн удирдлагад их ачаалалтай үед ашигладаг бөгөөд бариул дээр гаралтын ачааллын мэдрэмжийг бий болгох шаардлагагүй, жишээлбэл, онгоцны хамрын дугуйг жолоодох үед ашигладаг.

Зарим нисэх онгоцонд, ялангуяа хөнгөн онгоцонд жолоодлого дээр ажилладаг аэродинамик ачааллын тодорхой хэсэг нь хяналтын саваа руу шилждэг урвуу удирдлагын системүүд өргөн тархсан байна. Энэхүү зөөгч дээрх пропорциональ мэдрэмжийн хяналт нь онгоцны янз бүрийн хувьслын үед бүтцийг хэт ачаалах боломжийг бууруулдаг. Нэмж дурдахад, төвлөрсөн төхөөрөмж, нисгэгчийн оролцоогүйгээр чөлөөт жолоодлогыг төвийг сахисан байрлалд буцаах боломжтой бөгөөд энэ нь онгоцны тогтвортой байдлыг хангахад чухал ач холбогдолтой юм.

Дүрмээр бол буцах өргөлтийн системээр тоноглогдсон тийрэлтэт онгоцонд хяналтын хүчний байгалийн налуу нь зөвхөн хурдны хязгаарын дунд хэсэгт тохиолддог: өндөр хурдтай үед удирдлага нь "хүнд", бага хурдтай үед "хөнгөн" мэт санагддаг. Энэ дутагдал нь ачаалах төхөөрөмжөөр арилдаг.

Нугасны мөчөөс үүсэх ачааллыг холболтын эргэх системийн зохих кинематик эсвэл гидравлик ашиглан бариул руу шилжүүлж болно.

Зураг дээр. 71, мөн шулуун хөдөлгөөнтэй мотор (цилиндр) бүхий эргэлт буцалтгүй гидравлик өргөгчийн диаграммуудын нэгийг харуулав. Удирдлагын бариулыг 1 хөдөлгөснөөр бариул 2-ын хөдөлгөөнийг үүсгэдэг бөгөөд энэ нь хөшүүрэг 3-аар дамжуулан а цэгтэй харьцуулахад эргэлдэж, шингэнийг нийлүүлэх, зайлуулах замыг түгжиж буй дамар 4-ийг бариулын хазайлтын чиглэлд шилжүүлэх болно. 1. Үүний үр дүнд даралттай шингэн нь цилиндрийн 6-ийн харгалзах хөндий рүү орж, поршенийх нь 7-г хөдөлгөж, жолооны гадаргууг 8 хазайлгах болно. Хөдөлгөөнт дамар нь цилиндрийн ажиллахгүй хөндийгөөс шингэнийг зайлуулах сувгийг мөн нээж өгдөг. 6. 1-р бариулын хөдөлгөөн зогссон тохиолдолд c цэг хөдөлгөөнгүй болж, хөшүүрэг 3-аар дамждаг поршений 7-р дамжуулагч 1-р бариулаас татгалзсан үед түүний хүлээн авсан хөдөлгөөнөөс эсрэг хөдөлгөөнийг 4-р дамар руу дамжуулна.

Үүний үр дүнд цилиндрт орж буй шингэний хэмжээ 4-р дамарны дунд байрлалд газрын тосны урсгал зогсож, поршений хурд тэг болох хүртэл буурна. Дамарыг эсрэг чиглэлд шилжүүлэх үед хяналтын төхөөрөмжийн бүх элементүүдийн хөдөлгөөн эсрэг чиглэлд явагдана.

Дамрын хамгийн их хазайлтыг хязгаарладаг механик зогсоол 5 нь системд нэвтрүүлж болох хамгийн их алдааг бууруулдаг. Хэрэв энэ чөлөөт цохилтыг сонгосны дараа нисгэгч бариулын хамгийн дээд хурдаас давсан хурдаар хөшүүргийг хөдөлгөхийг оролдвол бариулаас үүссэн хүчийг шингэний даралтын хүч дээр нэмнэ.

Зураг дээр. 71, b нь хяналтын савааг гидравлик ачаалалтай эргүүлэх боломжтой онгоцны жолооны удирдлагын системийн диаграммыг үзүүлэв. Удирдлагын бариулын гидравлик ачааллыг ачааллын цилиндр a ашиглан гүйцэтгэдэг бөгөөд поршений бариул дээр санал хүсэлтийн механизмаар ажилладаг. Ачааны цилиндрийн хөндий нь үндсэн цахилгаан цилиндрийн харгалзах хөндийд холбогдсон байна: бариул дээрх ачааллын утгыг цилиндрийн поршений талбай a, шингэний даралтын хэмжээ, гарны хэмжээсээр тодорхойлно. дифференциал эргэх хөшүүргийн n ба k.

Өсгөгчийн цахилгаан цилиндр дэх шингэн нь гарын авлагын удирдлагад саад учруулахгүй байхын тулд цилиндрийн хоёр хөндий нь тойрч гарах хавхлагаар дамжуулан хоорондоо холбогддог. Хамгийн аюултай эвдрэл, жишээлбэл, дамар хавхлага гацсан тохиолдолд өсгөгч нь түгжрэлээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд хяналтын системээс автоматаар салгагдах ёстой.

Хэрэв онгоцны ийм хувьсалын явцад өсгөгч доголдсон бол жолооны удирдлагад их ачаалал өгөх үед гар удирдлагад шилжих үед удирдлагын хөшүүргийн хүч нь нисгэгчийн хүчин чармайлтаас давж болно. Энэ нь жолооны жолоог санамсаргүйгээр хазайлгахад хүргэдэг бөгөөд энэ нь жолоог зөв байрлалд оруулахаас өмнө онгоцыг аюултай нислэгийн нөхцөлд хүргэж болзошгүй юм. Энэ аюулыг арилгах хамгийн сайн арга бол цахилгаан асаалттай эсвэл унтраасан эсэхээс үл хамааран жолооны эргүүлэх хүчийг автоматаар засч залруулах замаар тасралтгүй тэнцвэржүүлэх явдал юм. "Хяналтын мэдрэмжийг" бий болгохын тулд автоматаар засах систем нь ямар нэгэн ачаалах төхөөрөмжтэй байх ёстой. Өргөлтийн удирдлагаас гарын авлагын удирдлага руу шилжихэд хялбар байхын тулд орчин үеийн урвуу системд ачааллыг нисгэгч ба өргөлтийн хооронд 1: 3 харьцаагаар хуваах нь заншилтай байдаг.

Эрчим хүчний тусламжтай удирдлагын системүүд олширсноор шинэ гидравлик, цахилгаан, нарийн төвөгтэй механик төхөөрөмжүүд бий болсон. Загварын нарийн төвөгтэй байдлаас гадна удирдлага нь одоо бусад хэд хэдэн агаарын хөлгийн системээс хамааралтай болсон. Хяналтын найдвартай байдлыг хангахад практикт ноцтой хүндрэлүүд гарч ирэв.

Өсгөгчийн системийн найдвартай байдлыг нэмэгдүүлэх нь гол төлөв бүтэлгүйтэх магадлалтай бие даасан элементүүдийг хуулбарлах, түүнчлэн олшруулах суурилуулалтыг бүрэн хуулбарлах замаар хийгддэг. Өсгөгч нь эвдэрсэн нэгжийг нутагшуулах төхөөрөмжөөр тоноглогдсон бөгөөд засвар үйлчилгээ хийх боломжтой нөөц нэгжид автоматаар шилжих боломжтой. Үүний зэрэгцээ систем бүрэн доголдсон тохиолдолд гар удирдлагад шилжих яаралтай тусламжийн системийг сайжруулж байна. Автономит өргөлтийн нэгжээр удирддаг хэсэг бүртэй хяналтын гадаргуугийн зүсэлтийг мөн ашигладаг.

Эрчим хүчний тусламжтай хяналтын системд хэд хэдэн сайжруулалт хийсэн ч илүүдэл гидравлик системийг ашиглах, найдвартай байдал, жингийн давуу тал нь аэродинамик нөхөн олговор бүхий гарын авлагын хяналтын системтэй хэвээр байна. Тиймээс дунд зэргийн хурдтай (трансоник) нислэгтэй шинэ нисэх онгоц зохион бүтээхдээ удирдлагын системийг зөв сонгох нь маш чухал юм. Энэ нь зорчигч тээврийн онгоцонд онцгой ач холбогдолтой юм. Орчин үеийн олон зорчигч тээврийн онгоцууд гар удирдлагатай байдаг. Дотор аэродинамик компенсаци эсвэл пүршний серво компенсаторыг ашигласан тохиолдолд кабель болон хатуу утастай ердийн гар удирдлага нь хүнд даацын онгоцонд ч M = 0.9 хүртэлх тоогоор ашиглагдаж болно. Гэсэн хэдий ч бодит байдал дээр нислэгийн хурдны бүх хүрээг хянахын тулд зарим нэмэлт төхөөрөмж шаардлагатай байдаг: бага нислэгийн хурдтай хажуугийн хяналтыг сайжруулахын тулд туслах ailerons эсвэл spoilers;

Уртааш тогтвортой байдлыг хадгалах, өндөр Мах тоогоор нисэх онгоцны давирхайн өөрчлөлтийг эсэргүүцэх хяналттай тогтворжуулагч.

Тээврийн онгоцны үр ашгийг нэмэгдүүлэх нь одоогоор 450 Т-д дөхөж байгаа онгоцны хэмжээ, хөөрөх жинг нэмэгдүүлэх замаар хүрч байна. Онгоцны жин нэмэгдэхийн хэрээр хяналтын гадаргуугаас үүссэн моментууд улам бүр нэмэгдэж байгааг тэмдэглэх нь зүйтэй. бүтцийн инерцийн моментуудтай харьцуулахад үр дүн багатай, тиймээс агаарын хөлгийн хяналтын гадаргуугийн хазайлтад үзүүлэх хариу үйлдэл нь хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй бага болдог. Үүнтэй холбогдуулан бид ирээдүйд том оврын онгоцыг удирдах арга барилд үндсэн өөрчлөлт орно гэж найдаж болно.

Ашигласан уран зохиол: "Нисэхийн үндэс" зохиогчид: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов

Хураангуй татаж авах: Та манай серверээс файл татаж авах эрхгүй.

ОХУ-ын ТЭЭВРИЙН ЯАМ

УЛСЫН ИРГЭНИЙ НИСЭХИЙН АЛБА

УЛЬЯНОВСК НИСЭХИЙН ДЭЭД СУРГУУЛЬ

ИРГЭНИЙ НИСЭХ (ДЭЭД СУРГУУЛЬ)

Агаарын хөлгийн дизайн, ашиглалтын тэнхим

"Нисэхийн эргатик системийн онолын үндэс" сэдвээр

Сэдэв: “Хэлхээний схем ба алгоритмын шинжилгээ

B737NG онгоцны эргатик хяналтын системийн ажиллагаа"

Гүйцэтгэсэн: кадет гр. P-10-6

Нагуманов I.I.

Шалгасан: Ph.D, дэд профессор

Корнеев В.М.

Ульяновск 2014 он

Нисэх онгоцны удирдлагын системийн зорилго

B737NG онгоцны удирдлагын системийн найрлага

B737NG хяналтын системийн хэлхээний диаграм ба үйлдлийн алгоритмуудын тодорхойлолт

Уран зохиол

1. Boeing 737ng онгоцны удирдлагын системийн зорилго

Онгоцны хөдөлгөөнийг хянах төхөөрөмж дээрх багцыг агаарын хөлгийн удирдлагын систем гэж нэрлэдэг. Онгоцыг удирдах үйл явцыг нисгэгч бүхээгт гүйцэтгэдэг бөгөөд элеронууд болон жолоодлого нь далавч, сүүл дээр байрладаг тул эдгээр хэсгүүдийн хооронд бүтээлч холболт байх ёстой. Энэ нь агаарын хөлгийн байрлалыг хянах өндөр найдвартай, хялбар, үр ашигтай байдлыг хангах ёстой. Онгоцны үндсэн удирдлагын системд: элерон, цахилгаан шат, залуур орно. Онгоцны удирдлагыг илүүдэл гидравлик системээр удирддаг; Гидравлик систем А ба гидравлик систем В. Тусдаа систем бүр нь онгоцны бүх үндсэн удирдлагыг удирдаж чаддаг. Элеронууд болон цахилгаан шатыг механик утсаар гараар удирдаж болно. Жуулийг нөөц гидравлик системээр удирдаж болно.

Туслах хяналтын системийн элементүүдийг (хавчуур, наалт, спойлер) В гидравлик системээр, эвдэрсэн тохиолдолд нөөц гидравлик системээр эсвэл цахилгаанаар удирддаг.

Boeing 737ng онгоцны удирдлагын системийн бүтэц

Нисгэгчид дараахь элементүүдийг ашиглан онгоцны удирдлагын системд нөлөөлдөг.

Хоёр жолооны багана

Хоёр жолооны хүрд

Хоёр хос дөрөө

Хамгаалах хөшүүрэг

Хавчих хяналтын хөшүүрэг

Тогтворжуулагчийг засах унтраалга

Тогтворжуулагч обудтай дугуй

Aileron обудтай унтраалга

PH засах унтраалга

Хажуу солих унтраалга

Хяналтын унтраалга

Спойлер унтраалга

Давхардсан хавхлагын хяналтын хөшүүрэг

B-737NG-ийн аэродинамик хяналтын гадаргуу

Хяналтын системийн элементүүд:

Спойлерууд

Крюгер шал

Эвхэгддэг хавтангууд

Хавтас
Тоормосны спойлерууд
Жолоо
Тогтворжуулагч
Цахилгаан шат
Серво компенсатор RV

3. Boeing 737ng удирдлагын системийн хэлхээний диаграм ба үйлдлийн алгоритмын тодорхойлолт

ХАМТ онгоцны өнхрөх хяналтын диаграм

Өнхрөх хяналтыг гидравлик удирдлагатай ailerons болон spoilers ашиглан гүйцэтгэдэг. Нисгэгч тэднийг жолооны хүрд ашиглан удирддаг.

Жолооны хүрд хоёулаа механик утсаар холбогдож, хоёр тусдаа цахилгаан жолооны хяналтын нэгжтэй механик холбоог хангадаг. Гидравлик систем А ба В нь хоёр гидравлик өргөлтийн даралтыг хангадаг. Нислэгийн хяналтын самбар дээрх хоёр унтраалга нь aileron бүрийн гидравлик хаалтын хавхлагын байрлалыг хянадаг. Эдгээр унтраалга нь лифт болон залуурт үзүүлэх даралтыг хянадаг.

Элеронуудын зүүн ба баруун хэсгүүд нь кабелийн утсаар холбогддог. Гидравлик систем бүрэн эвдэрсэн тохиолдолд ailerons нь механикаар хянагддаг. Элероны хяналтын систем гацсан тохиолдолд эйрон шилжүүлэх механизм нь туслах нисгэгчийг спойлер ашиглан агаарын хөлгийн өнхрөлтийг хянах боломжийг олгодог.

PIC болон туслах нисгэгчдийн жолооны хүрд дээрх хүч дээр үндэслэн жолооны хүрдийг холбох механизм нь ямар систем гацсан (aileron эсвэл spoiler удирдлага), ямар жолооны хүрднээс (PIC эсвэл VP) онгоцны өнхрөхийг тодорхойлдог. хяналтыг баталгаажуулж болно.

Ачаалах механизм (aileron мэдрэгч ба төвлөрсөн нэгж) -ээр дамжуулан гэрлийн жолооны идэвхжүүлэгч нь кабелийн утсаар зүүн жолооны баганад холбогдсон байна. Энэ төхөөрөмж нь жолооны араа ажиллаж байх үед элерон дээрх аэродинамик ачааллыг дуурайж, мөн тэг хүчний байрлалыг шилжүүлдэг (шүргэх нөлөөний механизм). Автомат нисгэгч нь жолооны араагаа шууд удирдаж, ачих механизмын аливаа хөдөлгөөнийг дарах тул aileron trim механизмыг зөвхөн автомат нисгэгч идэвхгүй болсон үед ашиглах боломжтой. Гэхдээ автомат нисгэгч унтарсны дараа эдгээр хүчийг нэн даруй удирдлагын утас руу шилжүүлдэг бөгөөд энэ нь онгоцны гэнэтийн өнхрөхөд хүргэдэг. Trimmer эффектийн механизмыг хянахын тулд хоёр унтраалга суурилуулсан. Тэдгээрийн нэг нь төвийг сахисан хэвийсэн талыг тодорхойлж, хоёр дахь нь цахилгаан моторын хүчийг асаана. Шүргэх нь зөвхөн хоёр унтраалгыг нэгэн зэрэг дарах үед л хийгдэнэ.

Гидравлик систем A болон B нь системүүдийн аль нэг нь эвдэрсэн тохиолдолд тэнцвэргүй байдлаас урьдчилан сэргийлэхийн тулд далавч тус бүр дээр өөр өөр спойлер хэсгүүдийг хянадаг.

Жолооны хүрдийг 10° ба түүнээс дээш эргүүлэхэд саад тотгорууд идэвхждэг.

Спойлерын хяналтын механизм (спойлер холигч) нь aileron хяналтын системд механикаар холбогдсон бөгөөд спойлерын гидравлик өргөгчийг гэрлийн хазайлттай пропорциональ хазайлгахын тулд удирддаг.

Онгоцны давирхайг хянах

Жолооны багана нь жолооны хүрд холбох механизмаар хоорондоо холбогддог бөгөөд энэ нь онгоцны удирдлагын системийн хэсэг гацсан тохиолдолд лифтийг удирдах боломжийг олгодог. Жолооны баганууд нь мөн RV гидравлик өргөгчтэй кабелийн утсаар холбогддог. Гидравлик лифтний хөтчүүд нь А ба В гидравлик системээр тэжээгддэг.

Автомат нисгэгч нь дохиог кабелиар дамжуулан ачаалах механизм RV руу дамжуулдаг (лифт мэдрэгч ба төвлөрсөн хэсэг). Энэхүү дохио нь тогтворжуулагчийн байрлал, гидравлик систем дэх даралт, агаарын даралтын насосны параметрүүдийн талаархи мэдээлэлтэй хамт гидравлик аэродинамик ачааллын симуляторын компьютерт (лифтний компьютерийг мэдрэх) дамжуулж, тогтворжуулагчийг шаардлагатай хэмжээнд шилжүүлдэг. өнцөг.

Дугуйны ачигч (мэдрэх ба төвлөрсөн хэсэг) нь жолооны баганууд дээр зохиомлоор хүчийг бий болгодог.

SAF нь агаарын хурдны мэдээллийг FCC (хяналтын компьютер) руу дамжуулдаг. FCC нь эргээд сэнсний байрлалыг өөрчлөхийн тулд ачаалах механизмыг (лифт мэдрэгч ба төвлөрсөн нэгж) хянадаг Mach trim системийн механизмд (өндөр Mach тоонуудын хурдны тогтвортой байдлыг сайжруулах систем) дохио дамжуулдаг.

Тогтворжуулагчийг цахилгаан обудтай мотороор удирддаг: тэдгээрийн нэг нь жолооны хүрд дээрх унтраалга, хоёр дахь нь автомат нисгэгчээс гараар удирддаг. NG нь нэг цахилгаан мотортой бөгөөд жолоодлого эсвэл автомат нисгэгчээс бие даасан сувгаар удирддаг.

Тогтворжуулагчтай механик холболтыг хяналтын дугуй ба кабелийн утас ашиглан хийдэг. Цахилгаан моторын аль нэг нь гацсан тохиолдолд тогтворжуулагчийн хяналтын утсыг цахилгаан мотороос салгах холболттой байна. Авцуулах төхөөрөмжийг ажиллуулахын тулд та хяналтын дугуйнд хүч хэрэглэж, хагас эргэлт хийх хэрэгтэй.

Зөвхөн нэг тогтворжуулагч ашиглан агаарын хөлгийг хянахын тулд лифтний удирдлага гацсан үед "OVERRIDE" горимыг ашиглах ёстой.

Бага хурдны тогтвортой байдлыг сайжруулах систем

(Speed Trim System) нь хурдны тогтвортой байдлыг хангахын тулд автомат жолоодлогын серво ашиглан тогтворжуулагчийг удирддаг. Энэ нь хөөрснөөс хойш удалгүй эсвэл алгассан ойртох үед өдөөгдөж болно. Хөдөлгүүрийг идэвхжүүлэхэд таатай нөхцөлүүд нь хөнгөн жин, арын байрлал, хөдөлгүүрийн өндөр ажиллах нөхцөл юм. Автомат нисгэгч идэвхгүй болсон үед л ажиллана.

Онгоцны хазайлтыг хянах

Удирдлагын дөрөөний хөдөлгөөнийг кабелийн утсаар дамжуулан онгоцны далд хэсэгт босоо байрлалтай хоолой (моментийн хоолой) руу дамжуулдаг. Энэ хоолойн эргэлтийг холбогч саваагаар үндсэн жолооны араа (үндсэн PCU) болон зогсолтын жолооны араа (зогсоолын PCU) руу дамжуулдаг. Доороос дөрөө ачигч (мэдрэх ба төвлөрсөн хэсэг) нь ижил хоолойд залгагдсан бөгөөд энэ нь дөрөө дээрх аэродинамик ачааллыг дуурайж, жолооны араа ажиллаж байх үед жолооны тогтмол байрлалыг баталгаажуулдаг.

Үндсэн жолооны хөтөч нь гидравлик систем А ба В. Нөөц хөтөч нь зогсолтын гидравлик системээр тэжээгддэг. Гурван гидравлик системийн аль нэгнийх нь үйл ажиллагаа нь чиглэлийн хяналтыг бүрэн хангадаг. Хажуу сааруулагч идэвхжүүлэгч нь үндсэн жолооны араатай холбогдсон. Энэ нь гидравлик В системээс тэжээгддэг.

Жолооны хүрд болон жолооны хоорондох холбооны систем

Командлагчийн жолооны хүрд өнхрөх WTRIS (дугуйнаас руль хоорондын холболтын систем) -ээр хазайсан үед жолоогоо автоматаар хазайлгах систем. Энэ систем нь FLT CONTROL унтраалга хоёулаа STB RUD байрлалд, YAW DAMPER асаалттай, өөрөөр хэлбэл нисгэгчдийн булчингийн хүчин чармайлтаар онгоцыг гараар удирдаж байх үед идэвхждэг. Энэ тохиолдолд жолоодлогын нөөц хөтөч нь жолоогоо хазайлгаж, онгоцны өнхрөх хяналтыг хөнгөвчлөх болно.

WTRIS систем нь зөвхөн 0.4-өөс бага Mach тоон дээр ажилладаг. 0.3-аас 0.4 хүртэлх M тооны хязгаарт системийн үр ашиг 1-ээс тэг хүртэл буурдаг. WTRIS системээс жолооны хазайлтын хамгийн их өнцөг: 2° - хавтсыг татсан, 2.5° - хавтсыг сунгасан.

Жолооны удирдлагын хэлхээ

ХАМТ
спойлер хяналтын систем

Спойлер-айлерон хэсгүүд нь А ба В гидравлик системээс тэгш хэмтэй тэжээгддэг. Тиймээс тэдгээрийн аль нэг нь эвдэрсэн тохиолдолд өнхрөх онгоцыг удирдахад спойлеруудын үр нөлөө хоёр дахин буурдаг.

Тоормосны спойлерийн хэсгүүд нь гидравлик систем А-аар тэжээгддэг. Энэ нь гидравлик систем А болон буух хаалт 40 эвдэрсэн үед шаардлагатай буух зай нь гидравлик систем В эвдэрч, буух хаалт 15 эвдэрсэн үеийнхээс их байдаг парадоксыг тайлбарлаж байна.

Хавхлагын хяналтын систем

Цахим хавтас/хавтрын хяналтын систем нь хавтсанд ажиллаж буй аэродинамик ачааллыг хянах боломжийг танд олгоно. Хавтсыг 30 ба 40 градусаар сунгах үед систем автоматаар идэвхждэг. Энэ тохиолдолд хавхлагыг автоматаар татах, сунгах үед хавхлагын хяналтын хөшүүрэг хөдөлдөггүй.

Далавч өргөх хяналтын систем

Хавтангууд нь гидравлик системээр тэжээгддэг B. Хавтасны хяналтын хавхлага нь хавхлагын идэвхжүүлэгчийн ойролцоо байрладаг тул хавчаар болон хавтангуудыг хамт удирддаг. В гидравлик системийн эвдрэл гарсан тохиолдолд нөөц гидравлик системийг ашиглан хаалт болон хавтангуудыг хамгийн дээд байрлалд нь сунгана. Энэ тохиолдолд та Alternate Flaps шилжүүлэгчийг Down байрлалд тохируулах хэрэгтэй. Крюгерийн хавтсыг сэлбэг гидравлик системээс нийлүүлдэггүй.