Největší vrtulník na světě. Největší vrtulník na světě. Největší vrtulník na světě

Blogger Alexander Cheban píše: Tento vrtulník letěl nad plápolajícím reaktorem černobylské jaderné elektrárny a na horkých místech světa v rámci mírových misí OSN. Může přepravovat náklad až 20 tun, letový dosah - 2000 km. Průměr vrtule se rovná rozpětí křídel Boeingu 737. Má dva motory o výkonu 11 000 hp. moc každý. Toto je Mi-26 - největší produkční transportní vrtulník na světě! Společnost UTair Aviation provozuje největší flotilu vrtulníků na světě, pokud jde o velikost a přepravní kapacitu. Flotila společnosti má 352 vrtulníků, z nichž 25 je Mi-26.

Mi-26 je sovětský víceúčelový dopravní vrtulník. Jedná se o největší sériový transportní vrtulník na světě.
Vývojářem je OKB Mil. První let se uskutečnil 14. prosince 1977. Sériově vyráběný Rostovským vrtulníkovým závodem. Celkem bylo vyrobeno více než 310 strojů. Vydání pokračuje.

(Celkem 28 fotografií)

1. Mi-26 UTair v barvách OSN v Surgutu

2. Projekt těžkých vrtulníků dostal nové označení Mi-26 nebo „produkt 90“. Po obdržení kladného stanoviska od NII MAP se tým MVZ im. M.L. Mile ”v srpnu 1971 začal vyvíjet předběžný návrh, který byl dokončen o tři měsíce později. Do této doby provedl vojenský zákazník změny technických požadavků na vrtulník - zvýšil hmotnost maximálního užitečného zatížení z 15 na 18 tun. Projekt byl přepracován. Vrtulník Mi-26, stejně jako jeho předchůdce, Mi-6, byl určen k přepravě různých druhů vojenské techniky, dodávce munice, potravin, vybavení a dalšího materiálu, k přednímu přesunu vojsk s vojenskou technikou a zbraněmi, k evakuaci nemocných a případy přistání taktických jednotek.

3. Mi-26 byl prvním ruským vrtulníkem nové třetí generace. Taková rotorová letadla byla vyvinuta na konci 60. let - na začátku 70. let. mnoha zahraničními firmami a od svých předchůdců se lišily vylepšenými technickými a ekonomickými ukazateli, zejména v efektivitě dopravy. Ale parametry Mi-26 významně překonaly domácí i zahraniční ukazatele vrtulníků s nákladním prostorem. Návratnost hmotnosti byla 50% (namísto 34% u Mi-6), účinnost paliva byla 0,62 kg / (t * km). Díky prakticky stejným geometrickým rozměrům jako Mi-6 mělo nové zařízení dvojnásobné užitečné zatížení a výrazně lepší letový výkon. Zdvojnásobení užitečného zatížení nemělo téměř žádný vliv na vzletovou hmotnost vrtulníku.

4. Vědecká a technická rada Ministerstva leteckého průmyslu schválila předběžný návrh Mi-26 v prosinci 1971. Návrh leteckého giganta zahrnoval velké množství výzkumných, konstrukčních a technologických prací i vývoj nových zařízení.
V roce 1972 „MVZ im. M.L. Mil “obdržel pozitivní závěry od institutů leteckého průmyslu a od zákazníka. Ze dvou návrhů předložených velení letectva: Mi-26 a rotorových letadel vyvinutých Ukhtomským vrtulníkovým závodem si armáda vybrala letadlo Milev. Důležitou etapou v konstrukci vrtulníku byla kompetentní příprava technického úkolu. Zákazník zpočátku požadoval instalaci pohonu kol, těžkých zbraní, utěsnění nákladního prostoru na vrtulníku, zajištění provozu motorů na pohonné hmoty automobilu a další podobná vylepšení, což s sebou přineslo značné vážení konstrukce. Inženýři našli rozumný kompromis - drobné požadavky byly odmítnuty a hlavní byly splněny. Výsledkem bylo nové uspořádání kokpitu, které umožnilo zvýšit posádku ze čtyř na pět lidí; výška nákladového prostoru se na rozdíl od původního projektu po celé délce změnila. Rovněž byla změněna konstrukce některých dalších částí vrtulníku.

5. V roce 1974 se téměř úplně zformoval vzhled těžkého vrtulníku Mi-26. Mělo to klasické uspořádání pro transportní vrtulníky Mil: téměř všechny systémy elektrárny byly umístěny nad nákladním prostorem; motory vyvedené dopředu vzhledem k hlavní převodovce a kokpit umístěný v přídi vyvažovaly ocasní část. Při prvním návrhu vrtulníku byly kontury trupu vypočítány specifikováním ploch s křivkami druhého řádu, díky čemuž celokovový polomonokokový trup Mi-26 získal charakteristické aerodynamické tvary podobné „delfínům“. Ve svém návrhu se původně počítalo s použitím sestavy panelu a lepených spojů rámu.

6. V přední části trupu Mi-26 byl kokpit se sedadly pro velitele (levý pilot), pravý pilot, navigátor a letový technik, stejně jako kokpit pro čtyři osoby doprovázející náklad a pátý člen posádky, letecký mechanik. Po bocích kabin byly blistrové poklopy pro nouzový únik z vrtulníku, stejně jako pancéřové desky.

9. Střední část trupu byla obsazena prostorným nákladním prostorem se zadním prostorem, který přechází do ocasního výložníku. Délka kabiny byla 12,1 m (s žebříkem - 15 m), šířka byla 3,2 m a výška se pohybovala od 2,95 do 3,17 m. Jak potvrdily falešné testy, rozměry kabiny umožnily přepravit všechny typy slibné vojenské techniky o hmotnosti až 20 tun, určené k vybavení motorizované divize pušek, jako je bojové vozidlo pěchoty, samohybná houfnice, obrněné průzkumné vozidlo atd. Nakládání zařízení bylo prováděno vlastní silou nákladovým poklopem v zadní části trupu, který byl vybaven dvěma výklopnými bočními klapkami a sestupnou uličkou s podrapy. Ovládání uličky a křídla bylo hydraulické.

11. Nakládání cestujících nebo lehkého nákladu mohlo být prováděno navíc třemi dveřmi uličky po stranách trupu. Ve verzi přistání nesl Mi-26 82 vojáků nebo 68 parašutistů. Speciální vybavení umožnilo z helikoptéry udělat sanitku pro přepravu 60 zraněných na nosítkách a tří doprovodných záchranářů během několika hodin. Nadměrný náklad o hmotnosti až 20 tun mohl být přepravován na vnějším závěsu. Jeho jednotky byly umístěny ve struktuře nosné podlahy, takže při přepravě zboží uvnitř trupu nebyla nutná demontáž systému. V zadní části nákladového otvoru trup plynule prošel do ocasního výložníku s profilovaným výložníkem a stabilizátorem.

13. Pod podlahou nákladu trupu bylo umístěno osm hlavních palivových nádrží o celkové kapacitě 12 000 litrů. Ve verzi pro trajekty mohly být do nákladního prostoru Mi-26 instalovány další čtyři tanky s celkovou kapacitou 14800 litrů. Nahoře nad nákladovým prostorem byly oddíly pro motory, hlavní převodovka a dvě palivové nádrže. U vstupů do přívodů vzduchu do motoru byla instalována zařízení na ochranu proti prachu ve tvaru houby. Spotřební palivové nádrže a motory byly chráněny pancéřováním.

14. Primárním úkolem při konstrukci Mi-26, stejně jako všech ostatních letadel s rotačními křídly, bylo vytvoření moderního hlavního rotoru s nízkou hmotností a vysokými aerodynamickými a pevnostními charakteristikami. Poprvé v historii vrtulníkového inženýrství byl vysoce zatížený hlavní rotor Mi-26 navržen s osmi lopatkami. Aby bylo možné takový šroub sestavit, musely být rukávy rukávů odnímatelné. Přichycení lopatek k náboji bylo tradiční, pomocí tří závěsů, avšak v konstrukci axiálního závěsu inženýři „MVZ im. ML Mil ”představil torzní tyč, která vnímá odstředivá zatížení. Řada spojovacích sestav byla vyrobena pomocí kovovo-fluoroplastických ložisek. Svislé klouby byly vybaveny hydraulickými pružinovými tlumiči. Aby se snížila hmotnost náboje rotoru, místo jeho konstrukce se místo oceli použil titan. To vše umožnilo vytvořit rotor s osmi lopatkami s tahem o 30% větším a hmotností o 2 tuny menší, než má pětlistá vrtule Mi-6.
Podvozek Mi-26 je tříkolka včetně přední a dvou hlavních podpěr s dvoukomorovými tlumiči. Pod koncovým nosníkem byla instalována zatahovací podpora ocasu. Pro usnadnění nakládacích a vykládacích operací byl hlavní podvozek vybaven systémem pro změnu světlé výšky.

17. Dodávky vrtulníků Mi-26 do samostatných dopravních a bojových pluků letectví pozemních sil, do pluků a letek pohraničních jednotek začaly v roce 1983. Po několika letech dolaďování se z nich stal spolehlivý a milovaný letoun v armádě. Bojové použití vrtulníku začalo v Afghánistánu. Vrtulníky, které byly součástí 23. leteckého pluku pohraničních jednotek, byly používány k přepravě zboží, dodávce posil a evakuaci zraněných. K žádným bojovým ztrátám nedošlo. Mi-26 se účastnily téměř všech ozbrojených konfliktů na Kavkaze, včetně dvou „čečenských“ válek. Zejména na Mi-26 byla prováděna operační dodávka vojsk a jejich přesun během bitev v Dagestánu v roce 1999. Kromě vojenského letectví a letectví vstoupily pohraniční jednotky Mi-26 v té době do leteckých jednotek ruského ministerstva vnitra. Všude se vrtulník ukázal jako mimořádně spolehlivý a často nenahraditelný stroj.

18. Zjistil použití Mi-26 v boji proti požárům a při přírodních katastrofách. V roce 1986 byly vrtulníky použity k likvidaci následků nehody v černobylské jaderné elektrárně.

21. Pohřebiště vybavení poblíž Pripyatu, to je Mi-6, mladší bratři Mi-26

22. Mi-26 začaly přicházet na Aeroflot v roce 1986. Tyumenský letecký podnik je přijal jako první. Během rozvoje plynových a ropných polí na západní Sibiři byly obzvláště užitečné rostovské těžké vozy. Poptávka po jedinečných schopnostech stroje při montáži jeřábu. Pouze na něm lze přepravovat a instalovat náklad o hmotnosti do 20 tun přímo na místě provozu.
Ruské a ukrajinské Mi-26 měly šanci účastnit se mírových misí OSN. Pracovali na území bývalé Jugoslávie, Somálska, Kambodže, Indonésie atd.

23. Díky své jedinečné přepravní kapacitě jsou rostovské těžké nákladní automobily v zahraničí velmi žádané. Tam je za posledních deset let provozují jak tuzemské letecké společnosti, tak i součást zahraničních leteckých společností, které si najímaly nebo pronajímaly vrtulníky. Mi-26T provedl v Německu a dalších evropských zemích přepravu těžkého objemného nákladu, stavební a instalační práce při stavbě elektrických vedení, anténních stožárových konstrukcí, rekonstrukci a stavbu průmyslových zařízení, hašení lesních a městských požárů.

24. Zajímavosti:

- 27. září 1996 byl použit k vybudování velké formace, která byla později zapsána do Guinnessovy knihy rekordů. Během této události byl vytvořen další rekord, Mi-26 zvedl 224 parašutistů do nadmořské výšky 6500 metrů.
- Používá se k evakuaci 2 vrtulníků CH-47 Chinook amerických ozbrojených sil v Afghánistánu, náklady na evakuaci činí 650 000 $.
- Byl použit k přepravě letadel Tu-134 z letiště Pulkovo na cvičiště ministerstva pro mimořádné události poblíž mikrodistriktu Rybatskoje v Petrohradě.

Vítejte na palubě největšího sériově vyráběného vrtulníku na světě.
Budete překvapeni, ale pokud ho postavíte vedle dopravního letadla Boeing 737, bude to delší! A průměr vrtule je až o 4 metry větší než rozpětí křídel klasické řady Boeing 737.
Toto létající monstrum lze přirovnat k mravenci. Protože je to jedno z mála letadel schopných zvednout a nést náklad, který má téměř stejnou váhu. A nejen zvednout, ale také přepravit těchto 20 tun nákladu k ďáblovu místu - až 800 kilometrů od základny.
Tento workoholický goliath, který byl vyvinut v polovině 70. let, se stále vyrábí v různých modifikacích - jako vojenský transport, osobní, civilní transport, létající jeřáb, lékařský atd.
310 jednotek MI-26 vyrobených během těchto dlouhých let se používá ve vojenské a civilní službě v různých zemích - v Rusku, Kazachstánu, na Ukrajině, ve Venezuele, Indii, Číně a dokonce v Laosu a Peru.

Historie vzniku MI-26

Těžký vrtulník MI-26 se začal vyvíjet počátkem 70. let jako náhrada za tehdy slavného držitele rekordů MI-6. Potřeba vyvinout nový model byla diktována rostoucími potřebami jak ozbrojených sil SSSR, tak sovětského národního hospodářství. Podle požadavků měl nový vrtulník přepravovat náklad o hmotnosti do 20 tun na vzdálenost více než 500 km a také snadno plnit vojenské a civilní mise ve výškách nad 1000 metrů nad mořem.
Těžký vrtulník nové generace byl označen Mi-26 (nebo „produkt 90“) a jeho předběžný návrh byl schválen vědeckou a technickou radou Ministerstva leteckého průmyslu SSSR v prosinci 1971. O.V. Bach.
Konstrukce modelu Mi-26 začala v roce 1972 a o tři roky později ji přijala státní komise. Do té doby byla většina projekčních prací dokončena. Ve stejném roce 1975 se V.V. Shutov stal novým vedoucím konstruktérem pro Mi-26.
14. prosince 1977 vzlétl MI-26 poprvé poté, co strávil asi 3 minuty na obloze. Vůz řídila posádka v čele s předním zkušebním pilotem společnosti G.R.Karapetian .
První letouny MI-26 byly odeslány přímo do ozbrojených sil SSSR a jen o několik let později se začaly objevovat civilní úpravy této těžké váhy

2. MI-26T s číslem ocasu RA-06031, na jehož příkladu byl připraven dnešní příběh, byl vydán 1. srpna 1990. Aeroflot SSSR zpočátku působil jako provozní společnost, v rámci které byla tři roky provozována v Ťumeni a Nižněvartovsku. Poté, od roku 1993, byl vrtulník po dlouhých 17 let v zastaveném stavu v Krasnojarsku, dokud jej v roce 2010 nezískala společnost UTair, která je v současné době provozována v ruském Chanty-Mansijském autonomním okruhu. Místem stálé základny je letiště města Surgut.

Civilní verze MI-26

3. Civilní verze vrtulníku s označením Mi-26T byla uvedena do sériové výroby 12. ledna 1985. Demilitarizovaná verze se od svého vojenského protějšku lišila především navigačním vybavením - neměla vyhazovací zařízení LTZ a čepy pro ruční palné zbraně. Složení zařízení bylo významně rozšířeno, navrženo tak, aby zvýšilo schopnosti stroje při práci s břemeny na externím popruhu.
Vrtulník byl vybaven externím závěsným systémem, který dokázal přepravovat standardní přepravní kontejnery bez nutnosti použití riggerů. Univerzální stabilizační platforma umožnila zvýšit rychlost přepravy objemného a dlouhého zboží (jako jsou domy, kontejnery, potrubí) na vnějším závěsu až na 200 km / h a snížit spotřebu paliva o 30%. Arzenál Mi-26T navíc obsahuje automatický uchopovač trubek pro práci s trubkami velkého průměru a uchopovač nákladu pro přepravu dřeva v horských oblastech.

4. Je zajímavé, že ještě před masivním příchodem Mi-26 do ozbrojených sil a Aeroflotu na něm vzniklo několik světových rekordů. Například 4. února 1982 provedla posádka zkušebního pilota G.V.Alferova let, při kterém bylo zvednuto 25 tun nákladu do výšky 4060 m, zatímco vrtulník vylezl na 2000 m s letovou hmotností 56 768,8 kg, což byl také nejvyšší světový úspěch. Ve stejném roce dosáhla posádka Mi-26 pod vedením Iriny Kopetsové 9 světových rekordů žen. Když byl stroj již v plném provozu v bojových jednotkách, vojenští testeři překonali v roce 1967 další rekord na Mi-8. 7. srpna 1988 ocenila posádka zkušebních pilotů 1. třídy A. Razbegaev, A. Lavrentiev zkušební navigátor L. Danilov a palubní inženýr A. Burlakov kráčeli po uzavřené trase Moskva - Voroněž - Kuijbyšev - Moskva o délce 2 000 km průměrnou rychlostí 279 km / h. V závěrečné fázi navíc museli piloti vrtulníků překonat meteorologickou frontu se silnými turbulencemi a lijáky.

5. Aeroflot začal dostávat Mi-26T v roce 1986. První kopie dorazila do Tyumen Aviation Enterprise po testování ve Státním výzkumném ústavu pro civilní letectví. Civilní piloti byli původně rekvalifikováni v závodě v Rostově a od roku 1987 na Kremenčugově škole civilního letectví. Tato vzdělávací instituce obdržela dva letouny Mi-26, na kterých až do konce roku 1989 cvičila stovky velitelů, druhého pilota, navigátora, palubního inženýra a letového operátora. Poté, co vrtulníky prolétly generální opravou, byly odeslány do opravárenského závodu Konotop, kde jsou dodnes.

Lidský pracovník a držitel záznamu

6. Střední část trupu MI-26 zabírá prostorný nákladový prostor se zadním prostorem, který vstupuje do ocasního výložníku. Délka kabiny byla 12,1 m (s uličkou - 15 m), šířka byla 3,2 m a výška se pohybovala od 2,95 do 3,17 m. Jak potvrdily falešné testy, rozměry kabiny umožnily přepravit všechny typy slibné vojenské techniky o hmotnosti až 20 tun, určené k vybavení motorizované divize pušek, jako je bojové vozidlo pěchoty, samohybná houfnice, obrněné průzkumné vozidlo atd. Nakládání zařízení bylo prováděno vlastní silou skrz poklop v zadní části trupu, který byl vybaven dvěma výklopnými bočními klapkami a sestupným žebříkem s podrapy. Ovládání žebříku a křídla je hydraulické.

7. Ve verzi přistání nesl Mi-26 82 vojáků nebo 68 parašutistů. Speciální vybavení umožnilo z helikoptéry udělat sanitku pro přepravu 60 zraněných na nosítkách a tří doprovodných záchranářů během několika hodin. V civilní verzi vám zadní část umožňuje přepravovat vybavení nebo jakýkoli náklad. Kromě toho lze objemné zboží o hmotnosti až 20 tun přepravovat na externím závěsu. Jeho jednotky byly umístěny ve struktuře nosné podlahy, takže při přepravě zboží uvnitř trupu nebyla nutná demontáž systému.
Nákladní prostor vrtulníku kromě nákladu také umožňuje umístění dalších palivových nádrží (na obrázku), čímž se zvyšuje možný letový dosah MI-26.

8. Vnitřní část nákladního prostoru je vybavena sadou vybavení nezbytného pro umístění a upevnění nákladu - jeřábové nosníky, hydraulika atd.

9. Při použití pro civilní účely se mi hodila schopnost Mi-26 dodávat objemný náklad na vnější popruh. Mnoho operací se stalo jedinečným, získalo nejširší uznání na světě a mělo příznivý vliv na pověst vrtulníku. Jedním z prvních byla v zimě 1986 přeprava draku Tu-124Sh o hmotnosti asi 18 tun z letiště Chkalovsky na území města Shchelkovo-2, kterou provedla posádka v čele s S. Sugushkinem. V roce 1988 na Kavkaze zvedl vrtulník Mi-26T kremenčugské školy, pilotovaný velitelem O. Marikovem, Mi-8, který nouzově přistál v horách ve výšce 3100 m, a dopravil jej do Tbilisi. Známá je také operace evakuace letounu Be-12 z místa nouzového přistání na severu Rostovské oblasti v Taganrogu.
Podobné operace byly prováděny v zahraničí. Nejzajímavější práci tedy provedla v říjnu 1994 posádka Mi-26T oddělení civilního letectví Ukhta pod vedením A. Fateeva během expedice na Papuu Novou Guineji. Piloti měli za úkol vytáhnout americký Boston z bažiny a přepravit jej do přístavu Manang. Během druhé světové války byl letoun součástí 13. americké bombardovací perutě, byl sestřelen Japonci v roce 1945 a nouzově přistál na „břiše“ a nyní byl určen pro muzeum australského letectva.

V kokpitu MI-26

10. V přední části trupu Mi-26 je kokpit se sedadly pro velitele (levý pilot), pravý pilot, navigátor a letový technik, stejně jako kokpit pro čtyři osoby doprovázející náklad a pátý člen posádky, letecký mechanik. Po stranách kokpitu jsou blistrové poklopy pro nouzový únik z vrtulníku, stejně jako pancéřové desky ve vojenské verzi vozidla.

11. Radioelektronické a navigační vybavení vrtulníku umožňuje provádění bojových misí v obtížných meteorologických podmínkách a v kteroukoli denní dobu. Součástí jeho struktury je navigační komplex, který zahrnuje kombinovaný kurzový systém „Comb-2“, akrobatické velitelské zařízení PKP-77M, elektronický navigační systém krátkého dosahu „Veer-M“, rádiový výškoměr, automatické radiové kompasy a Dopplerův měřič rychlosti a úhlu driftu.
Akrobatický komplex vrtulníku PKV-26-1 se skládá ze čtyřkanálového autopilota VUAP-1, systému řízení trajektorie, řízení ředitele a tlumení kmitů nákladu na vnějším závěsu. Vrtulník je vybaven meteorologickým radarem, komunikačními zařízeními a televizním vybavením pro vizuální monitorování stavu nákladu.

22 tisíc koní a 120 metrů čepelí

12. Elektrárna MI-26 se skládá ze dvou turboshaftových motorů D-136 vyrobených závodem Zaporozhye Motor Sich o celkové kapacitě 22 tisíc koní.
Tyto motory umožňují zvednout 28tunové vozidlo s 12 tunami paliva a 20 tunami nákladu do výšky 6,5 tisíce metrů a přesouvat ho na vzdálenost od 800 km (při plném zatížení) do 2350 km (při cestování).
Motor spotřebuje až 3100 kilogramů paliva za hodinu a náklady na letovou hodinu jsou asi 600 tisíc rublů

13. Vylezeme na samý vrchol. Absolutně neuvěřitelně vypadající obrovský „ořech“ s osmi 16metrovými čepelemi

14. Ještě blíž.

15. Abychom pochopili rozměry této horní „matice“, fotka při údržbě motoru MI-26 letištními techniky

16. Listy hlavního rotoru jsou neméně nápadné. Je jich 8, z nichž každý je 16 metrů dlouhý.

17. Čepele jsou jako kovové prsty nějakého fantastického robota. Lidé níže vypadají jako mravenci na svém pozadí

18. Ohnuté dolů ve statické poloze, během letu, pod vlivem různých fyzických sil, se čepele narovnávají a někdy se dokonce zdá, že jsou ohnuty směrem nahoru

19. Ve srovnání s hlavním rotorem se ocasní rotor zdá být docela malý.
Jeho průměr je však více než 7,5 metru. Ty. téměř jako tři patra obytné budovy ..

20. Nakonec pár zábavných úhlů s MI-26.
Přední úsměv těžké váhy.

21. ... a vzadu. Mi-26 skutečný Janus se dvěma tvářemi)

22. Jak jsem řekl na samém začátku, bylo vyrobeno více než 310 vrtulníků MI-26 různých modifikací. Díky své jedinečné přepravní kapacitě jsou tyto těžké nákladní vozy stále velmi žádané jak v Rusku, tak v zahraničí. Největším civilním operátorem MI-26 je ruská společnost UTair, která zahrnuje 25 vrtulníků této značky.


Organizátor blogového turné a „Neforum bloggerů“ -

Těžké vrtulníky se aktivně vytvářejí po celém světě, ale v této oblasti vždy vede Rusko, což nemohlo být ovlivněno ani rozpadem Sovětského svazu, ani snahou zámořských „kolegů“, kteří se snažili vytlačit domácí výrobce z trhu. Letecký expert, vojenský pilot Dmitrij Drozdenko vypráví o pěti nejtěžších ruských vrtulnících. Jeden z členů americké delegace řekl sovětskému leteckému konstruktérovi Michailovi Milovi: „Nemůžu uvěřit, že jste nás Rusové předběhli ve výrobě těžkých vrtulníků!“ Stalo se to ve vzdálených šedesátých letech ve Francii na mezinárodním leteckém veletrhu Le Bourget. Do té doby se mnoho předních společností vyrábějících letadla zabývalo výrobou strojů s rotačními křídly, jejichž šéfové bezohledně sdíleli prodejní trhy. Věřilo se, že USA vyprodukují nejméně dvě třetiny všech vrtulníků na světě. Britové, Francouzi, Italové a dokonce i Japonci čekali na zbytek podílu na trhu. Naše země, jak jste pochopili, nebyla zohledněna. Jak se ukázalo později, bylo to marné. Mi-4. Stalinův rozkazNa úsvitu vrtulníkového letectví SSSR zaostával za svým hlavním geopolitickým nepřítelem - Spojenými státy. Velcí šéfové ve skutečnosti nevěřili v letouny s rotačními křídly a byli skeptičtí ohledně možnosti jejich masivního použití u vojsk. Úspěšná americká přistávací operace v Koreji pomocí vrtulníků Sikorsky S-55 radikálně změnila postoj k nim v SSSR. Změněno na nejvyšší úrovni. Joseph Stalin požadoval „dohnat a předjet“ Ameriku. Sovětští konstruktéři letadel dostali od vůdce rozkaz - vyrobit dopravní vrtulník za pouhý rok. Na tento proces osobně dohlížel Lavrenty Beria. Nesnesitelný úkol úspěšně vyřešila konstrukční kancelář pod vedením Michaila Leontyeviče Mila - v polovině roku 1952 vzlétl sovětský vrtulník Mi-4, jehož nákladový prostor pojal 1600 kg nákladu nebo 12 plně vybavených parašutistů. A to byl jen začátek. Mi-6. Jaderný nosičProč byly potřeba tak silné stroje? Odpověď je celkem jednoduchá: nastal čas konfrontace raket a k přepravě mobilních taktických raketových systémů Luna byl zapotřebí těžký transportní vrtulník. Raketa na tuhá paliva mohla být vybavena jadernou hlavicí a sovětský obří vrtulník poskytl komplexu na tu dobu nevídanou mobilitu. Mi-6 ve skupině s letounem An-12 se stal transportní součástí raketových systémů. A kromě toho takové vybavení poskytlo našim jednotkám nevídanou mobilitu, protože mohlo dodávat nejen pracovní sílu, ale také lehká obrněná vozidla téměř na jakékoli místo na mapě. Prvním sériovým obřím vrtulníkem byl Mi-6. Vzlétl v roce 1957, pouhých pět let po vzletu Mi-4. Jednalo se o první výrobní vrtulník na světě se dvěma motory s plynovou turbínou a volnou turbínou. V budoucnu se toto uspořádání stalo mezinárodně uznávaným a nyní se používá téměř ve všech moderních středních a těžkých vrtulnících.
Mi-6 byl také první, pokud jde o sílu mezi vrtulníky té doby. Vrtulník se zvedal - jen o tom přemýšlejte! - 12 tun ve velkém nákladním prostoru a 8 tun na vnějším závěsu. Velká křídla, kterými byla vybavena, umožnila významně vyložit hlavní rotor v horizontálním letu a také vzlétnout s velkým nákladem pomocí „vzletu letadla“. Mi-6 mohl dosáhnout rychlosti až 320 km / h a měl dosah až 1000 kilometrů. Mi-10. Vzduchový kohoutO něco později byl Mi-10 vyvinut na základě Mi-6. Vojenským účelem tohoto vrtulníku byla přeprava toho, co Mi-6 nemohl nést - velké prvky raket, radarové stanice a mnoho dalšího. V roce 1961 vytvořil tento vrtulník rekord - zvedl náklad 15 tun do nadmořské výšky přes 2 000 metrů. Mi-10 měl neobvyklý vzhled: úzký trup, dlouhý, téměř 4 metry, podobný chůdám podvozku s nákladovou plošinou upevněnou mezi nimi, a pravé vzpěry byly o 30 centimetrů kratší než ty levé. To bylo provedeno proto, aby vrtulník během vzletu současně odtrhl veškerý podvozek. Jeden z těchto vrtulníků byl speciálně upraven, aby vytvořil rekord v zvedání nákladu. Tento stroj zvedl 25 tun do vzduchu.
V roce 1966 byl postaven jeho nový model Mi-10K, na kterém se pokusili zohlednit nedostatky první úpravy. Model měl krátké „nohy“ a byl vybaven speciálním kokpitem, ve kterém pilot-operátor mohl ovládat vrtulník, seděl čelem k ocasu a díval se přímo na náklad na vnějším závěsu. Díky tomu bylo možné provádět jedinečné montážní operace pomocí vrtulníku.
Ale auto mělo stále mnoho nedostatků. Vojenská minulost, zvýšené vibrace a některé konstrukční nedostatky nedovolily Mi-10 klidně přejít do civilního života, a to navzdory vynikajícím příležitostem a ekonomickým účinkům, které létající jeřáb poskytoval národní ekonomice. Vývoj vrtulníku trval několik let a až v roce 1974 byl Mi-10K uveden do výroby. Stroj dokončil mnoho jedinečných stavebních operací po celém světě a je v provozu dodnes. VE 12. Strategický HomérDalším těžkým nebo přesněji super těžkým rotorovým letounem byl Mi-12, který byl kodifikací NATO pojmenován Homer („Homer“). Příčně rozmístěné 35metrové vrtule od elektráren patřily vrtulníku Mi-6. Ve skutečnosti byl na koncích obřích křídel jeden těžký vrtulník. Nebeský obr se vzletovou hmotností 105 tun a celkovým výkonem čtyř motorů o výkonu 26 000 koní. letěl překvapivě snadno a tiše. Ve velkých vrtulnících nebyly žádné silné vibrace, což byla v té době skutečná pohroma. Neuvěřitelné pro toto a pro naši dobu ukazatele - B-12 zvedl více než 44 tun do výšky více než dva tisíce metrů. Ne a na světě se neočekává žádný vrtulník s podobnými parametry. B-12 měl spolupracovat s letounem An-22 a zajišťovat dodávku strategických raket, takže B-12 lze oprávněně nazvat „strategickým vrtulníkem“.
Křídla vrtulníku byla zvláštní - když se blížily k trupu, zúžila se. V horizontálním letu křídla vytvořila další vztlak a současně snížila účinnost rotorů a zpomalila proudění vzduchu z nich. Zúžení křídla umožnilo snížit tento účinek v oblasti maximálního průtoku vzduchu z vrtulí a dalo dalších 5 tun tahu. Uvnitř křídla prošel převod, který synchronizoval vrtule, čímž zabránil překrytí lopatek, a umožnil vrtulníku pokračovat v letu, pokud selhala skupina motorů jedné ze stran. Tento design byl velkým know-how a byl patentován v zahraničí.
Byly ale vyrobeny pouze dva vozy, poté byl program uzavřen. Důvod je docela jednoduchý - rakety „zhubly“ a začaly se hodit na železniční a kolová vozidla a objevily se důlní komplexy. Unikátní rotorové letadlo se stalo pro armádu zbytečné a B-12 byl pro civilní život příliš drahý. Naštěstí obě vozidla přežila a lze je vidět v Leteckém muzeu v Moninu a v areálu vrtulníkového závodu Mil Moskva. Neocenitelné zkušenosti získané při vytváření hrdinských vrtulníků nebyly marné. Mi-26. Zvýšil ChinookKorunou řady těchto vynikajících letadel byl Mi-26, který se dodnes vyrábí a je nejvýkonnějším sériovým vrtulníkem na světě. Možná to nebude možné srovnat s mocnou B-12, ale její schopnost klidně „vytáhnout“ váhu 20 tun ji činí v 21. století nepřekonatelnou. V roce 1982 posádka zkušebního pilota G.V. Alferov na Mi-26 zvedl náklad vážící 25 tun do výšky 4060 metrů. Vrtulník má 14 světových rekordů.
Mi-26 je multifunkční vrtulník, bez něhož je civilní a vojenské letectví nemyslitelné. Právě tento stroj uhasil reaktor v Černobylu, byla to ona, kdo bojoval proti přírodním katastrofám. S pomocí Mi-26 byly během přípravy olympijských her v Soči provedeny jedinečné stavební a instalační operace, které umožnily zachovat přírodu Krasnaya Polyana. V roce 2002 poskytla naše civilní Mi-26 letecké společnosti „Vertical-T“ pomoc americkým ozbrojeným silám. Náš vrtulník vzal sestřelený vrtulník Boeing CH-47 Chinook, nejtěžší letadlo s rotačními křídly v letectví americké armády, z těžko přístupných oblastí Afghánistánu na americkou základnu v Bagramu. Žádné jiné auto, včetně slavného Sikorsky CH-53, nebylo příliš tvrdé. Všechny sériové americké těžké vrtulníky se nedokázaly přiblížit k Mi-26, pokud jde o jejich schopnosti. Co mají?Jak to jde s těžkými vrtulníky v zahraničí? Lídrem v této oblasti jsou jednoznačně Spojené státy. Nejvýkonnější západní vrtulník v tuto chvíli, Sikorsky CH-53K King Stallion, postavený také podle klasického schématu, zvedne do vzduchu a poté na externí smyčku pouze 16 tun. V kokpitu pojme 37 parašutistů s plnou výbavou proti 70 našim vojákům v Mi-26. Slavný „létající vůz“ Chinook také vezme asi 40 vojáků, 6,3 tuny v kokpitu a 10,3 tuny na vnějším závěsu. Proto je nechci srovnávat, a tak je vše jasné.
Nebeskí obři z RuskaNaše země má obrovské, neocenitelné zkušenosti v oblasti konstrukce vrtulníků a v segmentu střední a těžké dopravy nemáme obdoby. Tato zkušenost byla získána z nějakého důvodu. Objevilo se mnoho nových a někdy odvážných nápadů. Nakonec byla vypracována celá řada dispozičních řešení. Byly úspěchy, stejně jako všichni ostatní, neúspěchy. Ten druhý neprošel beze stopy, protože díky nim se naše věda o vrtulnících vydala správnou cestou. Rád bych věřil, že v budoucnu uvidíme nové létající obry z Ruska Text: Dmitrij Drozdenko Foto: Alexey Ivanov TRK Zvezda / Ministerstvo obrany Ruska / Marina Lystseva / Drozdenko
Video.

Mi-26 je největší sériový transportní vrtulník na světě!
Společnost UTair Aviation provozuje největší flotilu vrtulníků na světě, pokud jde o velikost a přepravní kapacitu.
Flotila společnosti zahrnuje 352 vrtulníků, z nichž 25 je Mi-26.
Mimochodem, tento pták letěl nad planoucím reaktorem černobylské jaderné elektrárny a na horkých místech světa v rámci mírových misí OSN.

Může přepravovat náklad až 20 tun, letový dosah - 2000 km. Průměr vrtule se rovná rozpětí křídel Boeingu 737. Má dva motory o výkonu 11000 hp. moc každý.

Mi-26 je sovětský víceúčelový dopravní vrtulník. Jedná se o největší sériový transportní vrtulník na světě. Vývojář - Mil OKB. První let se uskutečnil 14. prosince 1977. Sériově vyráběný Rostovským vrtulníkovým závodem. Celkem bylo vyrobeno více než 310 strojů. Vydání pokračuje.

Mi-26 UTair v livreji OSN v Surgutu:

Projekt těžkého vrtulníku dostal nové označení Mi-26 nebo „produkt 90“. Po obdržení kladného stanoviska od NII MAP se tým MVZ im. M.L. Mile ”v srpnu 1971 začal vyvíjet předběžný návrh, který byl dokončen o tři měsíce později. Do této doby vojenský zákazník provedl změny technických požadavků na vrtulník - zvýšil hmotnost maximálního užitečného zatížení z 15 na 18 tun. Projekt byl přepracován.

Vrtulník Mi-26, stejně jako jeho předchůdce, Mi-6, byl určen k přepravě různých typů vojenské techniky, dodávce munice, jídla, techniky a dalšího materiálu, k intronronálnímu přesunu vojenských jednotek s vojenskou technikou a zbraněmi, k evakuaci nemocných a zraněných a v v některých případech pro přistání taktických jednotek.

Mi-26 byl prvním ruským vrtulníkem nové třetí generace. Taková rotorová letadla byla vyvinuta na konci 60. let - na začátku 70. let. mnoha zahraničními firmami a od svých předchůdců se lišily vylepšenými technickými a ekonomickými ukazateli, zejména v efektivitě dopravy. Ale parametry Mi-26 významně překonaly domácí i zahraniční ukazatele vrtulníků s nákladním prostorem. Návratnost hmotnosti byla 50% (namísto 34% u Mi-6), účinnost paliva byla 0,62 kg / (t * km). S prakticky stejnými geometrickými rozměry jako Mi-6 mělo nové zařízení dvojnásobné užitečné zatížení a výrazně lepší letový výkon. Zdvojnásobení užitečného zatížení nemělo téměř žádný vliv na vzletovou hmotnost vrtulníku.

Vědecko-technická rada ministerstva leteckého průmyslu schválila předběžný návrh Mi-26 v prosinci 1971. Návrh leteckého giganta zahrnoval provádění velkého množství výzkumných, konstrukčních a technologických prací a vývoj nových zařízení.

V roce 1972 „MVZ im. M.L. Mil “obdržel pozitivní závěry od institutů leteckého průmyslu a od zákazníka. Ze dvou návrhů předložených velení letectva: Mi-26 a rotorových letadel vyvinutých Ukhtomským vrtulníkovým závodem si armáda vybrala letadlo Milev. Důležitou etapou v konstrukci vrtulníku byla kompetentní příprava technického úkolu. Zákazník zpočátku požadoval instalaci pohonu kol, těžkých zbraní, utěsnění nákladního prostoru na vrtulníku, zajištění provozu motorů na pohonné hmoty pro automobily a podobná vylepšení, což mělo za následek významné vážení konstrukce.

Inženýři našli rozumný kompromis - drobné požadavky byly odmítnuty a hlavní byly splněny. Výsledkem bylo nové uspořádání kokpitu, které umožnilo zvýšit posádku ze čtyř na pět lidí; výška nákladového prostoru se na rozdíl od původního projektu po celé délce změnila. Rovněž byla změněna konstrukce některých dalších částí vrtulníku.

V roce 1974 se téměř úplně vytvořil vzhled těžkého vrtulníku Mi-26. Mělo to klasické uspořádání pro transportní vrtulníky Mil: téměř všechny systémy elektrárny byly umístěny nad nákladním prostorem; motory vyvedené dopředu vzhledem k hlavní převodovce a kokpit umístěný v přídi vyvažovaly ocasní část. Při prvním návrhu vrtulníku byly kontury trupu vypočítány specifikováním ploch s křivkami druhého řádu, díky čemuž celokovový polomonokokový trup Mi-26 získal charakteristické aerodynamické tvary podobné „delfínům“. Ve svém návrhu se původně počítalo s použitím sestavy panelu a lepených spojů rámu.

V přední části trupu Mi-26 byl kokpit se sedadly pro velitele (levý pilot), pravý pilot, navigátor a letový technik, stejně jako kokpit pro čtyři osoby doprovázející náklad a pátý člen posádky, letecký mechanik. Na bocích kabin byly opatřeny puchýřové poklopy pro nouzový únik z vrtulníku, stejně jako pancéřové desky.

Střední část trupu zabíral prostorný nákladový prostor se zadním prostorem, který splýval do ocasního výložníku. Délka kabiny byla 12,1 m (s žebříkem - 15 m), šířka byla 3,2 m a výška se pohybovala od 2,95 do 3,17 m. Jak potvrdily mock-up testy, rozměry kabiny umožnily přepravit všechny typy slibné vojenské techniky o hmotnosti do 20 tun, určené k vybavení motorizované divize pušek, jako je bojové vozidlo pěchoty, samohybná houfnice, obrněné průzkumné vozidlo atd. Nakládání zařízení bylo prováděno vlastní silou nákladovým poklopem v zadní části trupu, který byl vybaven dvěma výklopnými bočními klapkami a sestupnou uličkou s podrapy. Ovládání uličky a křídla bylo hydraulické.

Nakládání cestujících nebo lehkého nákladu bylo možné provádět navíc třemi uličkami po stranách trupu. Ve verzi přistání nesl Mi-26 82 vojáků nebo 68 parašutistů. Speciální vybavení umožnilo z helikoptéry udělat sanitku pro přepravu 60 zraněných na nosítkách a tří doprovodných záchranářů během několika hodin. Nadměrný náklad o hmotnosti až 20 tun mohl být přepravován na vnějším závěsu. Jeho jednotky byly umístěny ve struktuře nosné podlahy, takže při přepravě zboží uvnitř trupu nebyla nutná demontáž systému. Za nákladovým poklopem trup plynule prošel do ocasního výložníku s profilovaným koncovým výložníkem a stabilizátorem.

Pod podlahou nákladu trupu bylo umístěno osm hlavních palivových nádrží o celkové kapacitě 12 000 litrů. Ve verzi pro trajekty mohly být do nákladního prostoru Mi-26 instalovány další čtyři tanky s celkovou kapacitou 14800 litrů. Nahoře nad nákladovým prostorem byly oddíly pro motory, hlavní převodovka a dvě palivové nádrže. U vstupů do přívodů vzduchu do motoru byla instalována zařízení na ochranu proti prachu ve tvaru houby. Spotřební palivové nádrže a motory byly chráněny pancéřováním.

Primárním úkolem při konstrukci Mi-26, stejně jako všech ostatních letadel s rotačními křídly, bylo vytvoření moderního hlavního rotoru s nízkou hmotností a vysokými aerodynamickými a pevnostními charakteristikami. Poprvé v historii vrtulníkového inženýrství byl vysoce zatížený hlavní rotor Mi-26 navržen s osmi lopatkami. Aby bylo možné takový šroub sestavit, musely být rukávy rukávů odnímatelné.

Připevnění lopatek k náboji bylo tradiční, pomocí tří závěsů, avšak v konstrukci axiálního závěsu inženýři společnosti MVZ im. ML Mil ”představil torzní tyč, která vnímá odstředivá zatížení. Řada spojovacích sestav byla vyrobena pomocí kovovo-fluoroplastických ložisek. Svislé klouby byly vybaveny hydraulickými pružinovými tlumiči. Aby se snížila hmotnost náboje rotoru, byl v jeho konstrukci místo oceli použit titan. To vše umožnilo vytvořit rotor s osmi lopatkami s tahem o 30% vyšším a hmotností o 2 tuny menší, než má pětlistá vrtule Mi-6.

Podvozek Mi-26 je tříkolka včetně přední a dvou hlavních podpěr s dvoukomorovými tlumiči. Pod koncovým nosníkem byla instalována zatahovací podpora ocasu. Pro usnadnění nakládacích a vykládacích operací byl hlavní podvozek vybaven systémem pro změnu světlé výšky.

Dodávky vrtulníků Mi-26 jednotlivým transportním a bojovým plukům letectva pozemních sil, plukům a letkám pohraničních jednotek začaly v roce 1983. Po několika letech dolaďování se z nich staly spolehlivé a milované stroje v armádě. Bojové použití vrtulníku začalo v Afghánistánu. Vrtulníky, které byly součástí 23. leteckého pluku pohraničních jednotek, byly používány k přepravě zboží, dodávce posil a evakuaci zraněných. K žádným bojovým ztrátám nedošlo.

Mi-26 se účastnily téměř všech ozbrojených konfliktů na Kavkaze, včetně dvou „čečenských“ válek. Zejména na Mi-26 byla prováděna operační dodávka vojsk a jejich přesun během bitev v Dagestánu v roce 1999. Kromě vojenského letectví a letectví vstoupily pohraniční jednotky Mi-26 v té době do leteckých jednotek ruského ministerstva vnitra. Všude se vrtulník osvědčil jako mimořádně spolehlivý a často nenahraditelný stroj.

Nalezeno použití Mi-26 v boji proti požárům a při přírodních katastrofách. V roce 1986 byly vrtulníky použity k likvidaci následků nehody v černobylské jaderné elektrárně.

Technologie letadel s rotačními křídly se díky své schopnosti nehybně zmrazit ve vzdušném prostoru a pohybovat se svisle i vodorovně při různých rychlostech (ukazatele se pohybují od nulové do cestovní hodnoty) používá k řešení jedinečných dopravních problémů. Největší vrtulníky na světě váží v provozuschopném stavu mnoho desítek tun. Na rozdíl od středně těžkých „pracovních koní“ se stroje vyrábějí v relativně malých sériích. Je to pochopitelné, protože cena takového letadla je velmi vysoká. Ale za určitých okolností prostě není co nahradit těžkými nákladními vozidly s rotačními křídly.

Základní schémata vrtulníků

Auta tohoto typu se liší jak designem, tak velikostí. Mezi příznivci konceptů již dlouhou dobu probíhají diskuse o tom, která poloha šroubů je optimální. Klasický přístup prosazovaný Igorem Sikorskym, zakladatelem teorie vrtulníku, spočíval v tom, že by měla existovat jedna pohonná jednotka a na ocasní rameno byla instalována vrtule řízení, která by nastavovala směr letu a kompenzovala zpětnou rotaci. Existují také příznivci koaxiálního schématu, podle kterého jsou na hřídeli motoru umístěny dva protiběžné šrouby. V tomto případě není nutná kompenzace a účinnost takového systému je o něco vyšší. Boční uspořádání vrtulí má také své výhody, ve kterých jsou motory namontovány na speciálních křídlech po stranách trupu. Zajímavým schématem je „létající auto“ s podélným umístěním šroubů. Obecně existuje mnoho konstruktivních přístupů a všechny jsou svým způsobem dobré. Největší vrtulníky na světě jsou stejně různorodé, jejichž fotografie jasně ilustrují všechna známá schémata rozložení.

„Homer“ B-12

V létě roku 1968 byla první kopie vrtulníku V-12 navržená v Design Bureau pojmenovaná po V.I. Míle. Tento stroj byl kolosální velikosti. Motory, dva na každé straně, a vrtule (jejich průměr byl 35 metrů) byly umístěny na křídelních stožárech rozšiřujících se od trupu k okrajům. Jak se v SSSR obvykle stávalo, největší vrtulník na světě byl určen především pro obranné potřeby, měl dodávat speciální náklad, konkrétně strategické střely a jejich součásti, vzdáleným odpalovacím zařízením rozmístěným v těžko dostupných oblastech. Hmotnost vybaveného vozidla dosáhla sto tun, nosnost přesáhla 30 tun, letový dosah byl až 1000 km při rychlosti asi 250 km / h. Dodnes je B-12 největším vrtulníkem na světě. Nelze jej nazvat sériovým, byly vyrobeny pouze dvě kopie a obě v současné době slouží jako muzejní exponáty.

Mi-26

Druhé čestné místo v žebříčku nejsilnějších vrtulníků zaujímá Mi-26, postavený podle klasického schématu s jedním rotorem. Ze všech těžkých nákladních vozidel vyráběných v různých zemích vyniká velikostí série: od roku 1980 bylo vyrobeno nejméně 316 kusů. Na rozdíl od B-12 se jedná o největší sériově vyráběný vrtulník na světě. Mi-26 má jedinečné vlastnosti, zvedá 20 tun užitečného zatížení a přenáší jej 800 km rychlostí téměř 300 km / h. Vzletová hmotnost je přibližně 50 tun. Vzhledem k tomu, že stroj je stále v provozu, jeho konstrukce prošla důkladnou modernizací. Poslední modifikace, označená písmeny T2, se vyznačuje nejmodernějším palubním navigačním zařízením. Ruští piloti nashromáždili bohaté zkušenosti s používáním těchto strojů, včetně boje. Na žádost amerického velení Mi-26 jednou evakuoval vrtulník Chinook (také malý) v problémech ze vzdálené horské oblasti Afghánistánu.

Pracovitý Mi-6

Největší vrtulníky na světě byly tradičně vyráběny v naší zemi. Rozsáhlé území, jakási vojenská doktrína a potřeby národního hospodářství vedly k potřebě vysoce výkonných letadel. Na počátku padesátých let byla formulována obecná koncepce univerzálního stroje vhodného pro použití jak v armádě, tak v mírové výstavbě. Na konci desetiletí vzlétl největší vrtulník na světě Mi-26, který mohl nést náklad o hmotnosti 8 až 12 tun uvnitř trupu a na vnějším závěsu. Během let výroby těchto strojů bylo vyrobeno 926 jednotek. Mezi super těžkými vrtulníky to byl Mi-26, který musel nést hlavní nápor transportu během vítězství v Afghánistánu, podílet se na odstraňování černobylské katastrofy a provádět mnoho dalších důležitých misí v zemi i v zahraničí.

"Jeřábový paprsek" Mi-10

Největší vrtulníky na světě vždy vypadají neobvykle, ale siluetu tohoto stroje nelze zaměňovat s žádnými jinými. Vysoké vzpěry podvozku umožňují umístit mezi ně plošinu pro přepravu objemného zboží. Může být použit k montáži sloupů pro přenos energie, autobusů, buldozerů nebo dokonce železničních vozů. Kromě této konstrukční vlastnosti ve všech ostatních (včetně elektrárny) Mi-10 opakuje schéma Mi-6, na jehož základě byl vytvořen. Je těžké říci, kdo z nich si zaslouží třetí a které ze čtvrtého místa v hodnocení. V šedesátých letech to byly největší vrtulníky na světě. Top 10 modelů letadel těchto let se však neobejde bez obou. Měli byste si však pamatovat číslo 38 tun, to je hmotnost těchto strojů.

Američan dvacet pět tun

Takže nejskromnější váhové ukazatele sovětských vrtulníků, jejichž vývoj začal v padesátých a šedesátých letech, mají dolní hranici 38 tun. A jaká je reakce amerických konstruktérů letadel, kteří jsou hrdí (a často oprávněně) na své technologické úspěchy? Hned je třeba poznamenat, že ani pokusy o vytvoření něčeho podobného největšímu vrtulníku na světě Mi-12 (alias B-12) nebyly ve Spojených státech provedeny. Největší rotorové letadlo v americké historii se nazývá CH-53E, bylo vyrobeno společností Sikorsky v roce 1964 a patří do třídy dvaceti pěti tun, i když jeho normální vzletová hmotnost mírně přesahuje 19 tun, zbytek je považován za přetížení. Bylo vyrobeno celkem 522 vozidel, která jsou provozována ozbrojenými silami Spojených států, Izraele a Německa. Za zmínku stojí skromný letový dosah, je to 422 km. Nákladní vůz Hughes Helicopters XH-17, který byl ve 40. letech přezdíván „létající jeřáb“, měl přibližně stejné vlastnosti. Dobrý je také Boeing Chinook MH-47E, který sebevědomě odvezl 24,5 tun nákladu.

Tarhe Sikorsky

Firma Sikorsky vyvinula v roce 1962 další model těžkého vrtulníku, získala index „Tarhe CH-54“. Nosnost tohoto stroje byla 9 tun a celková vzletová hmotnost dosáhla 21 tun. Hlavní výhodou těchto rotorových letadel nebyla síla (byly také daleko od největších vrtulníků na světě), ale inovativní modulární princip uplatňovaný konstruktéry. Nákladový prostor trupu je odnímatelný a v případě potřeby musí být vyměněn za jinou funkční jednotku. Obě vozidla Sikorsky byla aktivně používána ve Vietnamu a dalších zónách vojenských konfliktů. V současné době je CH-54 vyřazen ze služby americké armády.

Bojujte s těžkými váhami

Na světě není tolik těžkých vrtulníků, jsou určeny pro použití ve zvláštních případech, a proto se vyrábějí v omezených sériích. Počet typů, ruských i amerických, nestačí k sestavení plnohodnotného hodnocení čítajícího nejméně tucet účastníků. Bojové vrtulníky však mají vlastní „špičkovou přehlídku“. Za nejtěžší z nich je považován americký AH-1 („Supercobra“) společnosti „Bell“, vážící až 20 tun a závodící rychlostí 285 km / h. Převážná část hmoty spadá na bojové zatížení, palivo a ochranu brnění, protože stroj je navržen tak, aby zasáhl pozemní cíle.

Sovětský Mi-24 je všestrannější, má nejen útočné, ale také obojživelné schopnosti, přesto je téměř dvakrát lehčí než americká Supercobra. Tato dvojice je největším vrtulníkem úderné třídy na světě.