Americký vrtulník ve vietnamském názvu. Zbraň století: vrtulníky. Nejchytřejší: Boeing A160 Hummingbird

No, co je to za letecké muzeum a ještě k tomu vrtulník, ve kterém by Huey nebyl... Tady je krasavec v nejběžnější konfiguraci: Bell UH-1H Iroquois, celkem bylo takových vrtulníků 5435 postavený.

Jako vždy používám informace ze stránek
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
a další zdroje, které jsem našel na internetu a v literatuře.

Náš Bell UH-1H Iroquois je vydání z roku 1966 s armádním číslem 66-16579, tovární 8773. Vyrobeno v roce 1966 jako UH-1D. Celý svůj život sloužil u US Army Aviation. V průběhu byl přestavěn na UH-1H, i když není jasné, v jakém roce. A nakonec 29. srpna 1992 po odchodu do důchodu skončil v muzeu.

Jako všechny vrtulníky v tomto muzeu je hustě přeplněné bratry.

Z nějakého důvodu tam nejsou žádní domovníci.

Obecná forma. Posuvné dveře byly vyměněny za skleněné, aby bylo vidět dovnitř.

Jednoduché, spolehlivé, středně silné ... Ale s vlastními nevýhodami schématu se dvěma čepelemi.

Jak jsem mohl, podíval jsem se do kokpitu vrtulníku.

Obrněné židle.

Nyní se podíváme na interiér vrtulníku. Všechno je zde extrémně asketické.

Jak se ukázalo, posuvné dveře nebyly odstraněny, ale pouze vnitřek byl uzavřen sklem.

Pro návštěvníky byl zpřístupněn jediný motor Lycoming T53-L-13 o výkonu 1400 koní. Nyní jednomotorové vrtulníky nejsou pro takové úkoly příliš oblíbené.

Dvoulistý hlavní rotor o průměru 13,41 metru.

Ocasní rameno, kde hřídel jde nahoře pod krytem k ocasnímu rotoru.

Nedaleko se také nacházel motor z mladšího bratra tohoto vrtulníku: Allison 250-C10 od OH-6A. Jeho výkon je pouhých 250 koní.

Ale jeho velikost a hmotnost nejsou vůbec skvělé ...

A tohle je něco jako součást šroubu z Bell-212

Je na tom také znamení.

Zde vidíte, čeho se čepel drží. Mimochodem, toto je vyměnitelná věc, na stejném Bell-206 se musí měnit každé tři roky ...

Obzvláště mě ohromily tyto kliky na tak těžkých helikoptérách. Jedná se o ovládání vrtulníku při tažení na přední kola. Jsou jen dva, a proto je potřeba vrtulník podepřít, aby nefrčel lyžemi o zem.

Celkový pohled zezadu.

Pouzdro ocasního rotoru.

Horizontální stabilizátory, nejen že mění svůj úhel, jsou také na obou stranách nosníku.

Výkonný výfuk jediného motoru směřuje nahoru.

Nasávání vzduchu do motoru se systémem čištění prachu a písku.

Pouzdro hlavního rotoru.

LDPE v pouzdře vedle řezačky. Řezačka je potřebná k ochraně před dráty v dráze vrtulníku.

A ještě jeden obecný pohled.

LTH:
UH-1H modifikace
Průměr hlavního šroubu, m 13,41
Průměr ocasního rotoru, m 2,59
Délka, m 12,98
Výška, m 3,84
Váha (kg
prázdných 2300
maximální vzlet 4309
Vnitřní palivo, l 916 + volitelně 1325
Typ motoru 1 GTE Textron Lycoming T53-L-13
Výkon, hp 1 x 1400
Maximální rychlost, km/h 238
Cestovní rychlost, km/h 204
Praktický dojezd, km 615
Dojezd, km 383
Rychlost stoupání, m/min 427
Praktický strop, m 3505
Statický strop, m 3230
Posádka, lidé 1-2
Užitečné zatížení: 8 vojáků nebo 3 nosítka, 2 sedící zranění a 1 doprovod nebo 1361 kg nákladu v kokpitu nebo na praku
jeden 7,62 mm kulomet M60 ve dveřích kokpitu nebo 4 7,62 mm kulomety M60 na kolejnicích po stranách trupu
Možné zavěšení 2 balení s 24 70 mm NUR

O UH-1 hodně toho bylo napsáno a řečeno a neméně toho bude řečeno a napsáno. Siluety tohoto skromného dříče se často mihnou v kronikách minulých bitev i moderních konfliktů a neobešla ho ani celovečerní kinematografie. Ukazuje se, že tento vrtulník je legendární hrdina. Snad nejslavnějším filmem s Irokézy je Apocalypse Now, kde vrtulníky zaútočí na vietnamskou vesnici na Wagnerovu jízdu valkýr. Obraz amerických vojáků vyloďujících se z Huey se stal symbolem v zobrazení vietnamské války a lze jej vidět prakticky v každém filmu a televizním pořadu na toto téma.
- Film "We Were Soldiers", založený na událostech v údolí Ia Drang, v listopadu 1965, kde byl Huey použit jako multifunkční vrtulník. Podplukovník Harold Moore(Mel Gibson) byl jmenován velitelem unikátní jednotky: 1. jízdní (letecké) divize. Tato divize se lišila od všech ostatních v tom, že byla speciálně vytvořena pro vedení vysoce mobilního boje pomocí UH-1.
- Robert Mason, pilot UH-1, napsal autobiografickou knihu "Chickenhawk" který se stal bestsellerem.
- Bell 212 (civilní UH-1) vyzbrojený Minigunem můžete vidět v Matrixu.
- UH-1 můžete vidět v mnoha televizních seriálech, jako je A-Team.
- Ve filmu "Marines", můžete vidět několikrát UH-1.
Toto je jen krátký seznam. Ve skutečnosti je UH-1 vynikající herec. Tento vrtulník se objevil téměř v každém filmu o Vietnamu a také v desítkách a stovkách filmů, knih, komiksů a videoher.

Historie stvoření

V 50. letech vyhlásila americká armáda soutěž mezi vrtulníkovými společnostmi, v jejíchž podmínkách šlo o vytvoření víceúčelového vrtulníku s možností vyzbrojit jej raketami a kulomety. Z navržených projektů v roce 1955 byl vybrán vývoj Bell Helicopter Company s označením Model 204. Vrtulník měl být vybaven turbohřídelovým motorem Lycoming T53. První ze tří prototypů vrtulníku s označením XH-40 vzlétl 20. října 1956 na továrním letišti ve Fort Worth v Texasu. Po prvních třech následovala várka šesti vozidel určených pro testování v terénu a devět předsériových vrtulníků, které v armádě dostaly označení HU-1 Iroquois (od roku 1962 - UH-1).

Dodávky verze UH-1A vojákům skončily v březnu 1961 z důvodu uvedení do výzbroje vylepšené verze vrtulníku UH-1B s motorem T53-L-5 o výkonu 960 k, později T53- L-11 (1100 hp.). Nosnost nového vrtulníku dosahovala 1360 kg, přičemž mohl zvednout dva piloty a sedm vojáků v plné výzbroji nebo pět zraněných (z toho tři na nosítkách) a jednoho doprovodu. Ve verzi vrtulníku palebné podpory byly na bocích trupu instalovány kulomety a NUR.Začátkem roku 1965 byl UH-1B v sériové výrobě nahrazen novou modifikací UH-1C.

Dalším vývojem rodiny byla modifikace UH-1E, určená pro US Marine Corps (MCC). Od UH-1B se lišil novou sadou rádiového vybavení a od roku 1965 novým hlavním rotorem, podobným UH-1C. UH-1E byl sériově vyráběn od února 1963 do léta 1968. Vrtulník byl aktivně používán ve Vietnamu pro přistání a záchranné operace. Ve verzi vrtulníku palebné podpory byl vybaven dvěma kulomety M60 ráže 7,62 mm a dvěma bloky NUR ráže 70 mm (po 7 nebo 18 střelách).

Nejpokročilejší z jednomotorových Iroquois byl UH-1C, přestavěný v roce 1968 a nazvaný Huey Tug. Vrtulník mohl unést až 3000 kg nákladu na vnějším závěsu se vzletovou hmotností 6350 kg a dosáhnout maximální rychlosti 259 km/h.

Poslední sériovou modifikací byl Model 214 Huey Plus, vytvořený na základě zesíleného trupu UH-1H a hlavního rotoru z UH-1C o průměru 15,5 m. Vrtulník byl vybaven letounem Lycoming T53-L-702 motor s výkonem 1900 HP. Vzletová hmotnost vrtulníku dosáhla 4989 kg a maximální rychlost byla 305 km/h.

V roce 1962 dorazily do Jižního Vietnamu první vrtulníky UH-1. O dva roky později tam kompletně nahradili zastaralé CH-21. V době, kdy do války dorazily první velké americké jednotky, mělo mnoho pilotů Huey na svém kontě několik stovek bojových letů.

Vietnam

UH-1 se stal hlavním vrtulníkem amerických ozbrojených sil v jihovýchodní Asii a jedním ze symbolů vietnamské války. Nově zformovaná 1. jízdní (letecká) divize, která dorazila do Vietnamu v září 1965, získala první zkušenosti s masivním nasazením Huey v bojové situaci. Byla první divizí na světě, v níž hlavním prostředkem přesunu personálu nebyly obrněné transportéry, ale vrtulníky. V průběhu bojového použití se rychle objevily hlavní nedostatky UH-1. Výkon jednoho motoru zjevně nestačil na klimatické podmínky Vietnamu, zvláště patrné se to projevilo v Central Highlands, kde působila 1. jízdní divize. Problém byl patrný již před rokem 1965. Pokud bylo na palubu Huey naloženo nejprve 10 jihovietnamských vojáků, velmi brzy se počet cestujících snížil na 8. Generálporučík (v roce 1965 - podplukovník) Harold Moore poznamenal, že během bitvy v údolí Ia Drang UH-1 při plném natankování bylo možné vzít na palubu ještě méně paliva - pouze 5 vojáků. Pro usnadnění vrtulníků odstranili veškeré nepotřebné vybavení, zejména posuvné dveře. Nejslabším místem raných Hueyů se ukázaly být nechráněné tanky, což vážně snižovalo schopnost přežití vrtulníku: když havaroval, často úplně vyhořel. Oba problémy byly vyřešeny. Palivový systém byl přepracován a na vrtulníky modifikace UH-1H byl instalován výkonnější motor.

Přistání pěchoty v údolí Ya Drang

Bojová přežití UH-1 se po vyřešení problému s palivovým systémem ukázala jako překvapivě vysoká. 1. jízdní divize za téměř měsíc bojů v údolí Ya Drang v listopadu 1965 nenávratně ztratila pouze jeden vrtulník. Nedostatek ztrát byl však způsoben spíše nezkušeností severovietnamských vojáků, kteří zřídkakdy zahájili palbu na vírníky. Již během další velké operace (operace Masher, leden 1966) se ztráty vrtulníků ukázaly být poměrně velké. Zkušenosti však ukázaly, že v 90 % případů byl sestřelený UH-1 opravitelný. K evakuaci sestřelených vozidel byly použity těžké vrtulníky CH-47 a CH-54.

Hlavní modifikace ve Vietnamu byly UH-1B, UH-1C, UH-1D a UH-1H. Používaly se k řešení různých problémů. Byly povolány vrtulníky určené k přesunu personálu, řečeno vojáckou hantýrkou "úhledný"(od „slick“ - kluzké: posádka často neinstalovala sedadla pro usnadnění vrtulníku). UH-1B a UH-1C sloužily především k palebné podpoře vojsk a doprovodu transportních vrtulníků, k čemuž byly navíc vyzbrojeny bloky neřízených raket a kulometů; byli voláni "dělové lodě"(gunship) a oficiální definice byla ARA(Aerial Rocket Artillery - „letecké raketové dělostřelectvo“). Pokud vrtulník prováděl evakuaci raněných a zabitých z bojiště, byl tzv "medevac"(MedEvack, zkratka pro lékařskou evakuaci) popř "dastoff"(Dustoff, volací znak prvního pilota, který zemřel na takové misi). Během severovietnamské velikonoční ofenzívy v roce 1972 byly dva UH-1B testovány ve zcela nezvyklé roli „lovce tanků“ za použití nejnovějších protitankových střel TOW. Bez ohledu na aktuální roli vrtulníky vždy nesly kulomety a v posádce byli vždy dva palubní střelci.

Vrtulníky byly ve Vietnamu široce používány všemi americkými jednotkami, i když konvenční pěší divize měla mnohem menší flotilu než aeromobilní. V červenci 1968 získala 101. výsadková divize status airmobilu. Hlavní část Huey byla používána americkou armádou, malý počet byl v námořní pěchotě, letectvu a námořnictvu; vlastní vozidla navíc používala i jihovietnamská a australská armáda. Na vrcholu války prováděly americké vrtulníky několik tisíc bojových letů denně a lví podíl připadl na UH-1. Celkem přibližně 7000 "Irokézové". Ztráty se odhadují na 2500—3000 strojů (polovina připadala na nebojové nehody a katastrofy). Na konci vietnamské války měl UH-1 status legendárního vrtulníku.

Zbarvení

První vrtulníky HU-1A, které vstoupily do služby u americké armády, byly kompletně lakovány lesklou matně olivově hnědou barvou (FS14087), interiér kokpitu byl šedý, interiér nákladového prostoru byl červený, který byl přelakován na zelenou, jakmile vrtulník se účastnil bojů ve Vietnamu. Barevné schéma vrtulníků se v roce 1965 změnilo na nový UH-1B. Místo „vysoce nápadné“ barvy začali malovat podle „jemného“ schématu: místo lesklé matné hnědo-olivové barvy začali používat mat. Odznaky byly zrušeny a nahradily je nápisem „ARMÁDA SPOJENÝCH STÁTŮ“

Opatření ke snížení vizuální viditelnosti způsobila ambivalenci mezi posádkami. Na jednu stranu je méně pravděpodobné, že padne pod mířenou palbou, na druhou stranu je obtížné formaci udržet. Pokusili se problém vyřešit zviditelněním vrtulníků shora. Neoficiálním způsobem bylo velmi široce používáno světlé zbarvení horních ploch stabilizátorů, listů rotoru a panelů trupu nad kabinou. Konec nejednotnosti ve zvyšování viditelnosti z horní polokoule dal pokyn vydaný v polovině roku 1967. Předepisovalo, že na horních plochách listů rotoru budou aplikovány bílé pruhy o šířce 91 cm. V roce 1969 se objevila nová oficiální doporučení: jeden list hlavního rotoru by měl být natřen zcela bílou barvou a horní plochy stabilizátorů by měly být natřeny oranžovou barvou. .

Symbolika rozdělení se rozšířila. Znaky vrtulníkových rot a praporů byly zpravidla malovány na antireflexní panely nebo dveře kokpitu. Vrtulníky 1. jízdní a poté 11. letecké divize obdržely emblémy jednotek v podobě geometrických obrazců, které umožňovaly pozemním jednotkám jejich rychlou identifikaci. Identifikace usnadnila interakci pěchoty a „letecké jízdy“. Koncem roku 1968 - začátkem roku 1969 bylo číslo praporu vyznačeno na horní ploše levého stabilizátoru a číslo roty na horní ploše pravého stabilizátoru. Zespodu na něj bylo napsáno boční číslo vozu (černé, žluté nebo bílé). Kresby byly také aplikovány na vrtulníky - obvykle na přídi vrtulníku a na dveřích posádky. Technický personál nestihl umýt vrtulníky, a tak se auta rychle zašpinila, barva vyhořela pod sluncem tropů.

Tak oblíbená žraločí tlama, na rozdíl od všeobecného přesvědčení, byla na „vietnamském“ UH-1 velmi vzácná. Byly namalovány pouze na palebnou podporu Irokézů ze 174. útočné helikoptéry. Na vrtulnících vojenské policie někdy velkými bílými písmeny psali „MP“ (Military Police) (přes nákladové dveře). Podle technického bulletinu 746-93-2 americké armády, vydaného v roce 1970, měly být na trupy vrtulníků určených k přepravě raněných aplikovány velké červené kříže na bílém obdélníkovém poli. Šest těchto strojů se v roce 1972 dostalo do Vietnamu. V krátké době bylo sestřeleno všech šest vrtulníků v „zdravotním“ zbarvení. Podobný osud potkal pestrobarevné „Irokézy“ mezinárodních inspektorů a mírových jednotek, na jejichž ocasním ráhna (bezprostředně za trupem) byly pruhy černé a žluté, vrtulník samotný byl zářivě šedý, na pozadí pruhů a na na dveřích nákladového prostoru v bílém obdélníku byla napsána velká zkratka „ICCS“ (International Commission of Control and Supervision).

Po Vietnamu a válce proti terorismu

Různé modifikace UH-1 byly používány po celém světě v různých bojových operacích. UH-1 byl použit během americké invaze na Grenadu a operací v Panamě. Účastnil se operace Pouštní bouře, zúčastnil se mírové mise v Somálsku. Nyní vrtulník používá americká armáda v Afghánistánu a Iráku. Pouze jeden UH-1N byl ztracen v Afghánistánu (k 15. červnu 2007). V Iráku ztratily Spojené státy dva vrtulníky: 30. března 2003 a 5. srpna 2004.

Zajímavosti
- "Huey" (anglicky "Huey") - neoficiální přezdívka vrtulníku, ale oficiální název v americké námořní pěchotě.
- Vrtulník dostal jméno "Huey" kvůli svému křestnímu názvu "HU-1" (Helicopter Utility - 1). Název „HU-1“ byl změněn v roce 1961 na „UH-1“.
- Americká armáda již tento typ vrtulníku nepoužívá a nahrazuje jej UH-60 a americká námořní pěchota nadále používá UH-1 a investuje do jeho vylepšení. Nejnovější model pro námořní pěchotu je UH-1Y
- Na základě UH-1 byl vytvořen první bitevní vrtulník na světě.
Nejméně jeden bývalý jihovietnamský UH-1 byl po válce poslán do SSSR na studium.
- První let vrtulník uskutečnil v roce 1956, což znamená, že je dnes nejstarším typem vrtulníku, který zůstal v masovém provozu.
- Civilní letecké společnosti stále létají s Huey, které proletěly Vietnamem.

Odkazy:
http://media.militaryphotos.net/photos/album92
http://www.vhpamuseum.org/defaultmenu.shtml

Víceúčelové vrtulníky Bell Iroquois a Hugh jsou nejběžnějšími vrtulníky na světě a vyznačují se velkým počtem vojenských (pod označením UH-1, TN-1 a HH-1), pro americkou armádu a civilní (pod označením Bell 204,205 a 212) modifikace, které jsou dlouhodobě vyráběny v USA a také licenčně v mnoha zemích.

Vývoj vrtulníku Iroquois začal v roce 1955 na základě smlouvy s americkou armádou v souladu s následujícími požadavky: zajištění přepravy 6 vojáků nebo nákladu o hmotnosti 400 kg při cestovní rychlosti 135 km/h se statickým stropem 1850 m a dojezd 185 km. Vrtulníky Iroquois měly mít pohonnou jednotku z jednoho motoru s plynovou turbínou a mít zdroj hlavních jednotek minimálně 1000 hod. Měly nahradit víceúčelové vrtulníky Sikorsky UH-19 (S-55), které disponují elektrárnou od One PD a jsou schopny přepravit i 6 vojáků, avšak s cestovní rychlostí pouze 135 km/h a statickým stropem 610 m.

Hlavními konstrukčními znaky experimentálního vrtulníku Bell Iroquois, které zůstaly zachovány ve většině následných úprav, bylo použití dvoulistého hlavního rotoru na kardanovém kloubu se stabilizační tyčí a dvoulistého ocasního rotoru se společným horizontálním kloubem, velký nákladový prostor s velkými posuvnými nákladovými dveřmi a podvozek lyží s malou výškou nosičů pro zajištění rychlého nakládání a vykládání vojáků a nákladu.

První let prvního experimentálního vrtulníku se uskutečnil 22. října 1956, letové zkoušky 6 experimentálních a 9 předsériových vrtulníků UH-1 byly provedeny v letech 1957-1958.

V roce 1958 byla zahájena sériová výroba vrtulníků UH-1A a v roce 1963 vrtulníků UH-1D, které se staly základem pro následné úpravy.

Vrtulníky Bell Iroquois ve Vietnamu

Víceúčelový vrtulník Bell UH-1D "Hugh" II

Vývoj modifikací vrtulníků UH-1 se ubíral cestou zvyšování jejich nosnosti, která se zvýšila ze 400 na 1800 kg u sériových vrtulníků a až 3 tuny u předváděcího jeřábového vrtulníku a určitého zlepšení jejich letových vlastností. To si vyžádalo zvětšení nákladového prostoru a výrazné zvýšení výkonu elektrárny. Většina vrtulníků UH-1 byla vybavena plynovým turbínovým motorem Lycoming s volnou turbínou s výkonem na přední hřídel, jehož výkon pro různé varianty vzrostl z 630 kW / 860 l; S. až 1030 kW/1400 k S. pro řadu vrtulníků a do výkonu 1950 kW / 2650 k. S. u jeřábového vrtulníku. Souběžně s tím probíhal vývoj dvoumotorových verzí vrtulníku - různých motorů s plynovou turbínou, jejichž celkový výkon vzrostl z 1030 kW / 1400 k. S. až 1340 kW/1800 k S.

Nosný systém doznal obzvláště velkých změn, i když většina vrtulníků si zachovala tradiční dvoulisté rotory Bell s obdélníkovými listy v půdorysu, lišící se však svým průměrem a tětivou listů. Na produkčních vrtulnících bylo použito šest různých typů rotorů: průměr 13,42 m s tětivou listu 0,331, 0,553 a 0,686 m, průměr 14,64 m s tětivou listu 0,533 a 0,686 m a průměr 15,244 m tětiva čepele 0,686 m. Podobně došlo také k vývoji ocasních šroubů, které také změnily průměr a tětivu čepelí.

Zvětšení průměru hlavního a ocasního rotoru si vyžádalo změnu délky trupu, která byla provedena zvětšením délky ocasního ráhna při zachování rozměrů nákladového prostoru a u úprav se zvýšenou nosností, zvětšením rozměrů nákladového prostoru. Nejnovější úpravy se také vyznačují vylepšenými aerodynamickými obrysy, které snižují škodlivý odpor vzduchu.

Vrtulníky UH-1 byly široce používány ve Vietnamu, kde bylo v provozu asi 1000 vrtulníků UH-1. Během vietnamské války výroba vrtulníků UH-1 dramaticky vzrostla a dosáhla vrcholu v roce 1967, kdy bylo vyrobeno 1645 vrtulníků.

V USA a licenčně v dalších zemích bylo postaveno více než 16 000 vrtulníků Iroquois a Hugh 27 různých modifikací, z nichž 12 bylo sériově vyráběno a výroba některých z nich trvá dodnes.

Níže je uveden seznam úprav vrtulníku Iroquois a jejich hlavní rozdíly.

Vývoj víceúčelových vrtulníků UH-1A, B, F, H a N

Uspořádání vrtulníku Bell 205 A-I

1 - trup; 2 - hlavní převodovka; 3 - hlavní šroub; 4 - kapotáž motoru; 5 - motor; 6 – ocasní šroub; 7 – ocasní výložník; 8 - podvozek lyží

UH-1A - víceúčelové a cvičné vrtulníky pro americkou armádu s hlavním rotorem o průměru 13,4 m a tětivou listu 0,381 m, s jedním motorem s plynovou turbínou Lycoming T53-L-1 o vzletovém výkonu 630 kW / 860 koní. S. a vzletovou hmotností 2950 kg. V kokpitu se s jedním pilotem vešlo 6 vojáků nebo tři ranění na nosítkách se dvěma doprovodnými sanitáři. Kvůli omezenému výkonu motoru měly omezenou rychlost a užitečné zatížení, takže bylo postaveno pouze 173 vrtulníků.

UH-1B - víceúčelové vrtulníky pro armádu s plynovým motorem T53-L-5 o vzletovém výkonu 710 kW / 960 k. s., a dále T53-L-9 a 11 vzletový výkon 360 kW / 1100 k. S. a vzletovou hmotností 3850 kg. Nový hlavní rotor o průměru 13,42 m měl listy s tětivou 0,533 m, maximální vzletová hmotnost vzrostla na 3850 kg. Kabina měla stejné rozměry (1,52 x 2,34 x 1,32 m), ale vešlo se do ní až 9 vojáků. Vrtulníky UH-1B se sériově vyráběly v letech 1962 až 1967; Vyrobeno 1007 vrtulníků.

Na základě vrtulníků UH-1A a UH-1B byly vytvořeny následující modifikace:

Bell 204A a B - civilní verze vrtulníků UH-1A a B, dodáno 69 vrtulníků. Licenčně vyráběno v Itálii firmou Agusta, která postavila 260 vrtulníků AB204B, a v Japonsku firmou Fuji, která postavila 144 vrtulníků B 204;

Osobní vrtulník Bell 205 A-1

Víceúčelový dvoumotorový vrtulník Bell 212

UH-1C a M jsou víceúčelové vrtulníky pro americkou armádu s jedním motorem s plynovou turbínou T53-L-11 o vzletovém výkonu 810 kW / 1100 k. S. a 53-L-13 (1030 kW / 1400 k); vyrobeno 787 vrtulníků UH-1C;

UH-1E - víceúčelové vrtulníky pro námořní pěchotu a námořnictvo, dodáno 209 vrtulníků, s novým nosným rotorem o průměru 13,42 m s tětivou listu 0,686 m a pouzdrem "pantu dveří", který měl jednodušší konstrukci a následně byl použit na všech vrtulnících;

UH-1T - cvičné vrtulníky pro flotilu, lišily se doplňkovým vybavením; dodáno 45 vrtulníků;

NN-1K - pátrací a záchranné vrtulníky pro flotilu; dodáno 27 vrtulníků;

UD-1P "Hugh" - víceúčelové vrtulníky pro americkou armádu se zvětšeným průměrem hlavního rotoru až 14,63 m a tětivou listu 0,533 m a velkými rozměry trupu a kokpitu (2,59 x 2,39 x 1,47 m), v což byli dva piloti a 10-12 vojáků nebo 6 raněných na nosítkách se dvěma doprovodnými sanitáři. Vrtulníky byly vybaveny jedním motorem s plynovou turbínou T53-L-11 o vzletovém výkonu 810 kW/1100 k. S.; vyrobeno v letech 1963-1968. firmou Bell, která postavila 2430 vrtulníků UH-1D, a také v licenci v Německu firmou Dornier, která postavila 352 vrtulníků.

Na základě vrtulníku UH-1D byly vytvořeny následující úpravy:

UH-1F je víceúčelový vrtulník pro letectvo s jedním motorem s plynovou turbínou General Electric T53-GE-3 o výkonu 940 kW / 1272 k. S,; Bylo postaveno 146 vrtulníků, dále 39 cvičných vrtulníků TH-1F a 50 hasičských a záchranářských vrtulníků HH-1F;

UH-1H je víceúčelový vrtulník pro americkou armádu s jedním motorem s plynovou turbínou T53-L-13 o vzletovém výkonu 1030 kW / 1400 k. c S jedním pilotem unese až 15 vojáků. Sériová výroba byla zahájena v roce 1967 a pokračovala až do roku 1980, bylo vyrobeno 5 064 vrtulníků pro americkou armádu a spolu s vrtulníky UH-1D a F bylo postaveno asi 8 050 vrtulníků v rámci programu v hodnotě asi 4,2 miliardy dolarů, navíc bylo vyvezeno 1 317 vrtulníků do různých zemí až do roku 1985. V letech 1985-1987. Pro Turecko bylo dodáno 55 vrtulníků a později 118 vrtulníků pro tchajwanskou armádu. Předpokládá se, že americká armáda zůstane ve výzbroji do roku 2000 asi 2 700 vylepšených vrtulníků UH-1HP, na které budou instalovány nové motory a vybavení;

Vrtulník Bell-212 nad ropnou plošinou

UH-1V - sanitní verze, na kterou je přestavováno 220 vrtulníků UH-1H; vybaveno vylepšeným vybavením a záchranným navijákem;

EN-1N - vrtulník pro elektronická protiopatření; v roce 1981 byly dodány tři vrtulníky EN-1H a později sedm dalších pro hodnotící zkoušky;

Bell 205 A - civilní verze vrtulníku UH-1H; 558 vrtulníků vyrobených firmou Bell, licenčně vyrobených v Itálii firmou Agusta, která postavila 574 vrtulníků AB-205, a v Japonsku firmou Fuji, která postavila 135 vrtulníků;

Bell 208 "Tuindelta" - předváděcí verze vrtulníku se dvěma plynovými turbínovými motory Continental T72-T-2 o vzletovém výkonu 1050 kW / 1400 k. S. a hlavní rotor vrtulníku UH-1D uskutečnil svůj první let v roce 1965;

Bell 215 Hutag je předváděcí verze vrtulníku s jedním motorem s plynovou turbínou T55-L-7 o vzletovém výkonu 1950 kW / 2650 k. s., omezený převodovou soustavou do 1480 kW / 2000 k. s., rotorem o průměru 15,24 m a lopatkami s tětivou 0,686 m se zužujícími se hroty, vybavené systémem redukce vibrací. Svůj první let uskutečnil v roce 1968, byl navržen jako jeřábový vrtulník o nosnosti cca 3000 kg s maximální vzletovou hmotností 6950 kg a statickým dostupem 1220 m;

Bell 533 - experimentální rotorové letadlo založené na vrtulníku UH-1B; křídlo: 8 m rozpětí a dva proudové motory Continental J69-T-9 s tahem každého 420 kg. Při testech v roce 1964 bylo dosaženo maximální rychlosti 379,8 km/h při vzletové hmotnosti 3855 kg;

YUH-1B je experimentální rotorové letadlo založené na vrtulníku UH-1B s přímým křídlem, čtyřlistým hlavním rotorem a dvěma proudovými motory Pratt-Whitney JT-12 o tahu každého 1500 kg. Testováno od roku 1965; 15. dubna 1969 dosáhl maximální rychlosti 508,5 km/h se vzletovou hmotností 4180 kg. Během letu konce lopatek obtékaly rychlostí odpovídající číslu M=1,01. Maximální rychlosti dosažené na rotorových letadlech Bell 533 a YUH-1B nebyly zaznamenány jako mezinárodní rekordy rotorových letadel, i když je překročily;

Bell 212, dvoumotorová verze Bell 205, byl zahájen vývoj v roce 1968 pro kanadské ministerstvo obrany, které objednalo 80 vrtulníků pod označením CUH-1 a CN-155. Vrtulníky Bell 212 jsou vybaveny dvěma dvojitými kanadskými motory s plynovou turbínou RT6T-5V o celkovém vzletovém výkonu 1340 kW/1800 k. S. První let se uskutečnil v roce 1969, sériová výroba začala v roce 1970. 805 vrtulníků bylo postaveno v USA firmou Bell a 67 vrtulníků v Kanadě v licenci;

Víceúčelový vrtulník Agusta-Bell AB 412SP se čtyřlistým hlavním rotorem

UH-1N - verze vrtulníku Bell 212 pro americkou armádu; Pro letectvo, námořnictvo a námořní pěchotu bylo postaveno 345 vrtulníků;

UH-1 "Penetraytor" je pokročilý transportní a bitevní vrtulník, hluboká modernizace vrtulníku UH-1 s úzkým trupem, jako je vrtulník AN-1, vyrobený z KM a s křídlem. Ve dvoumístném kokpitu je pilot umístěn vpředu a střelec vzadu, do hlavního centrálního kokpitu se vejde až 10 výsadkářů. Výzbroj tvoří dva 12,7mm kulomety, 20mm kanón, kontejnery s NAR a odpalovače raket. Maximální vzletová hmotnost 430 kg. První let uskutečnil v říjnu 1991, další vývoj neprošel;

Bell 212 Twin Twelf, civilní verze vrtulníku, obdržel certifikáty letové způsobilosti USA, Velké Británie, Kanady a Norska v roce 1977 a stal se prvním americkým vrtulníkem s plovákovým ovládáním certifikovaným pro jednopilotní let podle přístrojů. 18 vrtulníků bylo dodáno do Austrálie, Číny, Saúdské Arábie a Japonska. V roce 1988 byla sériová výroba vrtulníků Bell 212 převedena do závodu Bell v Kanadě, kde bylo postaveno více než 200 vrtulníků;

AB 212 je víceúčelový vrtulník vyráběný licenčně v Itálii společností Agusta, která postavila 335 vrtulníků, včetně 35 pátracích a záchranných vrtulníků pro italské letectvo;

AB 212 A5 - protiponorková verze vrtulníku pro flotilu Itálie, Řecka, Iráku, Turecka a Venezuely. Bylo postaveno více než 160 vrtulníků, které jsou vybaveny sestupnou sonarovou stanicí a automatickým stabilizačním systémem při létání v režimu visení. Výzbroj tvoří dvě protiponorková torpéda nebo hlubinné pumy;

Bell 412 – čtyřlistá varianta rotoru Bell 212, svůj první let uskutečnil v roce 1979, osvědčení o letové způsobilosti USA vydáno v roce 1981. Výroba se v roce 1981 přesunula do Kanady, odkud bylo dodáno více než 400 vrtulníků;

Vybavení kokpitu vrtulníku Bell 412NR

Vrtulník Bell 412NR s tříkolovým kolovým podvozkem

Bojový vrtulník "Penetraytor"

Bell 412SP je vylepšená verze se zvýšenou palivovou kapacitou a zvýšeným komfortem. V roce 1989 byla výroba vrtulníků 412SP převedena do Kanady, kde bude postaveno 100 vrtulníků. 10 vrtulníků objednaných pro Honduras a 18 dní pro norské letectvo. Licenčně se bude vyrábět i v Indonésii, kde bude postaveno 100 vrtulníků;

AV 412 "Griffin" je víceúčelová vojenská verze vrtulníku Bell 412, vyvinutá v Itálii společností Agusta. První let se uskutečnil v roce 1982, dodávky začaly v roce 1983. 114 vrtulníků je objednáno pro italské ozbrojené síly a 10 pro zimbabwské letectvo, existují objednávky z jiných zemí. Vrtulník AV 412 "Gryphon" je určen pro průzkumné a útočné operace, blízkou palebnou podporu a přepravu bojové techniky, lze jej použít pro evakuaci raněných a pátrací a záchranné operace.

DESIGN. Vrtulník je vyroben podle jednorotorového schématu s ocasním rotorem, jedním nebo dvěma motory s plynovou turbínou a lyžařským podvozkem.

Trup je celokovový polomonokokový, skládá se z dvoumístného kokpitu, nákladového prostoru a ocasního výložníku s koncovým nosníkem zahnutým nahoru s ocasním rotorem a stabilizátorem.

Schéma vrtulníku Bell-205

Opláštění je vyrobeno ze sklolaminátových panelů s voštinovým jádrem. Je zajištěna rezervace kritických konstrukčních prvků. Kokpit je určen pro dva piloty, kteří jsou umístěni na pancéřovaných sedadlech. Přístup do kokpitu je přes dvoje výklopné dveře, které lze za letu spustit. Na vrtulníku UH-1H v přepravní verzi v nákladovém prostoru o šířce 2,34 m, výšce 1,25 m a objemu 6,23 m? pojme až 14 výsadkářů na vysokopevnostních sedadlech nebo nákladech o hmotnosti 1760 kg; v sanitární verzi je v kabině instalováno 6 nosítek a sedadel pro dvě obsluhy. Přístup do kokpitu je zajištěn dvěma velkými posuvnými dveřmi o rozměrech 2,34 m x 1,24 m na každé straně trupu pro rychlé nakládání a vykládání. Před posuvnými dveřmi jsou výklopné dveře, které lze za letu spustit; posuvné dveře mají nouzové poklopy. V podlaze kabiny je 51 upevňovacích bodů pro sedadla, nosítka, navijáky a speciální vybavení. Za kabinou se nachází zavazadlový prostor pro umístění nákladu o hmotnosti 160 kg. Kabina je vybavena systémem nuceného větrání. Na spodní straně trupu je 13 bodů pro upevnění nákladu a nákladový hák. Na kabelu pod trupem je možné přepravovat různé náklady o hmotnosti až 1360 kg, včetně lehkých vojenských vozidel a samohybných děl.

Hlavní rotor je dvoulistý na kardanovém kloubu s konstrukčním úhlem úkosu 3°. Objímka je vyrobena z oceli a lehkých slitin, na horní straně objímky je instalována stabilizační tyč, která je součástí obvodu regulace sklonu listu. Čepele jsou obdélníkového půdorysu, vyrobené z hliníkových slitin s lisovaným nosníkem a profily, později z kompozitních materiálů s polyuretanovými a nerezovými překryvy podél špičky. Tětiva listu 0,381 m (UH-1A), 0,533 m (UH-1B) a 0,686 m (UH-1E) m. Brzda hlavního rotoru standardního typu.

Ocasní rotor o průměru 2,59 m, dvoulistý, celokovový se společným horizontálním závěsem. Čepele jsou obdélníkového půdorysu, zaměnitelné. Tětiva čepele 0,213 m.

Peří se skládá z řízeného stabilizátoru a kýlu, který slouží jako pylon ocasního rotoru. Stabilizátor o rozpětí 2,59 m je obdélníkového půdorysu. Vychýlení stabilizátoru je synchronizováno s podélným ovládáním pro zvýšení rozsahu těžiště. Kýl je vybaven podpěrou ocasu.

Elektrárnu tvoří jeden motor s plynovou turbínou instalovaný za hřídelí hlavního rotoru v kapotáži s bočními přívody vzduchu. Mazání motorů a společné převodovky se provádí pomocí tří autonomních systémů. U dvoumotorových verzí jsou dva motory s plynovou turbínou instalovány vedle hřídele hlavního rotoru ve společné kapotáži a mají samostatné boční přívody vzduchu a společnou převodovku. Každý motor má nezávislý olejový systém, automatický řídicí systém a omezení točivého momentu.

Palivový systém se skládá ze dvou propojených vedení se dvěma elektrickými čerpadly a pěti samotěsnícími těžkými palivovými nádržemi o celkovém objemu 850 litrů. Tři nádrže jsou instalovány v zadní části kabiny, dvě nádrže jsou umístěny pod podlahou nákladového prostoru. V destilační verzi jsou instalovány dvě přídavné palivové nádrže o objemu 568 litrů. Tankování přes jediné hrdlo na pravé straně trupu.

Převodovka zahrnuje hlavní převodovku, motorovou převodovku, převodovku pohonu ocasního rotoru a spojovací hřídele. Převodovka je navržena pro přenosový výkon 1030 kW.

K pohybu po zemi slouží zesílený podvozek lyžařského typu, odnímatelná dvojitá kola. Dráha podvozku 2,6 m. Lze nainstalovat plovákový podvozek.

Standardní typ řídicího systému. Řízení obecného a cyklického stoupání vrtulí je posilovačem s pevnou kabeláží. Dva paralelní hydraulické systémy jsou zcela autonomní. Je zajištěna instalace ovládacích prvků pro druhého pilota do kokpitu.

Elektrický systém je standardního typu. Stejnosměrný obvod obsahuje dva startovací generátory (50 V, 300 A) a nikl-kadmiový akumulátor (34 Ah). Na polovodičových prvcích ve střídavém obvodu jsou tři jednofázové měniče střídavého proudu (250 VA). Je instalováno přistávací světlo a je k dispozici vyhledávací světlo.

Elektronické vybavení může zahrnovat standardní letové a navigační systémy, identifikační systém, rádiový výškoměr, HF a VHF komunikační systémy s koordinací vysílání, automatický radiokompas, dálkoměr, Dopplerův radar a automatický systém řízení letu na čtyřech kanálech.

Doplňková výbava: vyprošťovací naviják 270 kg, nosný hák 2230 kg, tlumič odpružení, sada šesti nosítek.

Vyzbrojení. Vojenské možnosti skýtají možnost zavěšení různých typů zbraní: dva 20 mm kanóny, 4-8 Tou ATGM, dva odpalovače v kontejnerech po 19 NAR s ráží 70 mm, dva kulomety ráže 12,7 mm v kontejnerech, čtyři rakety typu „vzduch-vzduch“ nebo čtyři rakety „vzduch-země“ typu „Sea Skew“ pro útok na hladinové lodě, v protiponorkové verzi výzbroj tvoří dvě protiponorková torpéda nebo hloubka poplatky.

Na vrtulnících Bell "Iroquois" a "Hyo" v letech 1964-1965. Bylo stanoveno 21 mezinárodních rekordů, včetně rychlosti na přímce na základně 3 km a 15-25 km a na uzavřené trase 100, 500 a 1000 km, stejně jako rychlosti stoupání a vzdálenosti po přímce a uzavřená trasa.

CHARAKTERISTIKA VRTULNÍKU UH-1H

Rozměry, m:

délka s otočnými šrouby 17,62

délka trupu 12,77

výška s otáčením

ocasní šroub 4.41

průměr rotoru 14,63

zametená oblast, m? 168,1

Motory: 1 GTE Textron Lycoming T53-L-13

vzletový výkon, kW/p. S. 1044/1400

Hmotnosti a zatížení, kg:

maximální vzlet 4310

prázdný obrubník 2520

Údaje o letu:

maximální cestovní rychlost, km/h 204

maximální rychlost stoupání, m/s 6.1

dynamický strop, m:

s přihlédnutím k vlivu země 4145

bez zohlednění vlivu země 3840

V červnu 1955 vytvořila společnost Bell Helicopter Company projekt vrtulníku pro americkou armádu a označila jej Model 204. Nový vrtulník byl označen jako H-40 (UH-1) a pojmenován Iroquois. První objednávka byla na tři prototypy KhN-40. Zkušený vrtulník vzlétl 22. října 1956 a byl použit ke zkouškám a úpravám. Bezprostředně před prvním letem bylo objednáno 6 předsériových YH-40 a všechny byly dodány v srpnu 1958.

Vrtulník UH-1 Iroquois – video

Do výroby bylo zahájeno devět finálních předsériových vrtulníků UH-1A dodáno 30. června 1959 a po nich vstoupilo do služby 74 produkčních exemplářů. Tyto stroje měly dvojí řízení a byly používány jako cvičné vrtulníky pro lety podle přístrojů. Poprvé se začaly masivně využívat v Koreji. Vrtulníky UH-1A byly mezi prvními vrtulníky americké armády, které operovaly ve Vietnamu. Charakteristickým vnějším prvkem vrtulníku je stabilizační tyč umístěná nad hlavním rotorem v pravém úhlu k jeho dvěma listům a také malé výškovky připevněné k zadní části trupu. Trubkový podvozek byl ideální pro běžné operace. Do kabiny se vešli dva členové posádky a šest cestujících nebo dvě nosítka.

Součástí elektrárny je turbostroj Avco Lycomin T53-L-1A o výkonu 522 kW/700 k, díky čemuž je vrtulník Model 204 prvním letounem vybaveným turbínou. Vylepšená verze UH-1B (více než 700 vyrobených) měla zpočátku motor Avco Lycomin T53-L-5 s výkonem 716 kW / 960 k a pozdější sériový model obdržel motor T53-L-11 s hřídelí 820 kW / 1100 výkon hp Mezi další vylepšení vrtulníku patřily přepracované listy hlavního rotoru a zvětšená kabina schopná pojmout dvě posádky a sedm cestujících nebo tři nosítka.

Počínaje podzimem 1965 byl vrtulník UH-1B Iroquois ve výrobě nahrazen vrtulníkem UH-1C, který měl „sklopnou“ vrtuli se širokými listy. Tento nový rotor poskytl mírné zvýšení rychlosti a zlepšenou manévrovatelnost. Několik vrtulníků UH-1A. operující ve Vietnamu byly vyzbrojeny raketovým pouzdrem a dvěma kulomety ráže 7,62 mm pro blízkou podporu. Úspěch tohoto vrtulníku vedl k tomu, že mnoho UH-1B bylo použito vyzbrojených především čtyřmi bočními kulomety ráže 7,62 mm nebo dvěma symetricky uspořádanými podvěsy, z nichž každá obsahovala 24 raket. Mezi další vojenské varianty Modelu 204 patřil vrtulník UH-1E pro americkou námořní pěchotu. vybavena navijákem pro zvedání osob, brzdou rotoru a elektronickým zařízením. První vrtulník byl dodán 21. února 1964 a od října 1965 se na sériové stroje začal instalovat nový nosný rotor s kloubovým zavěšením listů.

Vrtulník UH-1F pro americké letectvo s divadlem General Electric T58-GE-3 o výkonu 962 kW / 1290 k měl hlavní rotor o větším průměru a byl schopen pojmout pilota a 10 cestujících. Na základě UH-1F vznikla podobná cvičná verze TH-1F. Vrtulník HH-1K byl vyvinut pro americké námořnictvo a je podobný vrtulníku UH-1E. ale s motorem T53-L-13 o výkonu 1044 kW / 1400 k a vrtulníky TH-1L a UH-1L (cvičné a všeobecné) s motorem T53-L-13. Tři vrtulníky UH-1M byly vybaveny zařízením pro noční vidění.

Vrtulník model 204B byl postaven pro civilní použití a vojenský export. Měl 10 sedadel, rotor s větším průměrem než UH-1F a motor T53-L-11. Model 204B a UH-1 postavila japonská společnost Fuji. a v roce 1967 tato firma představila vrtulník Fuji-Bell 204B-2, který se od modelu 204B lišil silnějším motorem a tažným ocasním rotorem. Úspěch vrtulníků UH-1A/B „Iroquois“ přesvědčivě prokázal, že v základní konstrukci těchto zařízení bylo málo chyb. Specializovaný vrtulník UH-1A/B byl průběžně vyvíjen a vybavován stále výkonnějšími motory. Na začátku roku 1960 Bell nabídl vylepšenou verzi konstrukce vrtulníku Model 204 s delším trupem, dodatečným prostorem v kabině pro pilota a 14 vojáků nebo šesti nosítek nebo až 1814 kg nákladu. V červenci 1960 byly zahájeny zkoušky sedmi vrtulníků pod armádním označením YUH-1D (výrobcem byly označeny Model 205). První z těchto vrtulníků vzlétl 16. srpna 1961 a po úspěšných letových zkouškách byl zařazen do sériové výroby.První vrtulník s označením UH-1D byl dodán 9. srpna 1963.

Elektrárnou strojů tohoto typu byl turbovrtulový motor Avco Lycomin T53-L-11 o výkonu na hřídeli 820 kW / 1100 k. Standardní objem paliva 832 litrů mohl být doplněn dvěma vnitřními přídavnými palivovými nádržemi, čímž se maximální objem paliva dostal na 1968 litrů. Velkosériová výroba vrtulníků UH-1D byla nasazena jak pro americkou armádu. a pro ozbrojené síly jiných zemí. Dornier v západním Německu postavil na základě licence 352 vrtulníků.

Po vrtulníku UH-1D Iroquois byl do sériové výroby uveden identický UH-1H Iroquois s motorem Avco Lycomin T53-L-13 o výkonu na hřídeli 1044 kW / 1400 k. Dodávka vrtulníků UH-1H pro americkou armádu začala v září 1967 a tato verze byla poslední v sériové výrobě. Kromě toho byly UH-1H (9 letadel) prodány novozélandskému letectvu a 118 vrtulníků bylo vyrobeno v licenci na Tchaj-wanu. Možnosti vrtulníků UH-1H zahrnovaly vrtulníky CH-118 (původně CUH-1H) postavené společností Bell pro kanadské letectvo. prvních 10 z nich bylo dodáno 6. března 1968 a HH-1H jsou záchranné vrtulníky. 30 z nich bylo objednáno USAF dne 4. listopadu 1970 (dodávky dokončeny v průběhu roku 1973). Vrtulníky UH-1D/H byly široce používány pro širokou škálu úkolů v jihovýchodní Asii, zejména v Laosu, Kambodži a v některých odlehlých oblastech jižního Vietnamu. Pro elektronická protiopatření byl vybrán malý počet vrtulníků UH-1H pod označením EH-1H; letouny s pokročilými systémy se začaly dodávat od roku 1981.

V souladu s vývojovým programem americké armády SOTAS (Target Detection and Interception System Before Enemy Air Defense Zone) byly pro testování upraveny čtyři vrtulníky UH-1H. Jejich úkolem bylo. přijímat data z radaru o pohybu na bojišti, přenášet je na zem a dodávat pozemnímu velení informace o taktické situaci. Americká armáda hodlá ponechat základní vrtulník UH-1H ve velkém provozu až do začátku 21. století. V souvislosti s takovými plány lze stávající flotilu vrtulníků UH-1H považovat za předmět zdokonalovacího programu, podle kterého by měla přibýt moderní technika a vybavení.

Bell také komerčně vyrábí komerční verzi UH-1H pod označením Model 205A-1. Je vybavena Avco Lycomin T5313V HPT s výkonem na hřídeli 1044 kW/1400 k, škrcená na 932 kW/1250 k. Normální kapacita paliva je 814 litrů, ale lze ji zvýšit až na 1495 litrů. Zvláštní pozornost byla věnována vnitřní konstrukci pro rychlou přestavbu vrtulníku na nákladní, sanitní, administrativní, létající jeřáb nebo pátrací a záchrannou verzi Maximální kapacita: pilot a 14 cestujících. Italská firma Agusta stavěla v licenci také vrtulníky Model 205 pod označením AB.205A-1, podobně jako produkční model firmy Bell. Kupujícími těchto vrtulníků bylo italské letectvo a některé další země. V Japonsku byl vyroben vrtulník Fuji-Bell Model 205A-1.

1. května 1968 Bell Helicopter a Pratt-Whitney Aircraft dosáhly dohody o pokračování ve zdokonalování nového vrtulníku založeného na vrtulníku Model 205 UH-1H Iroquois. První z deseti takových zařízení vstoupilo do kanadských ozbrojených sil 6. března 1968 pod označením CUH-1H. Jeho elektrárnou byl Avco Lycomin T53-L-13 TVD s výkonem na hřídeli 1044 kW / 1400 k. Bylo však rozhodnuto využít dvě divadla. Vylepšení vedla ke vzniku vojenského vrtulníku Model 212. Technicky revoluční byla pohonná jednotka vrtulníku PT6T Twin-Pack kanadské společnosti Pratt-Whitney Aircraft Canada (PWAC). Skládal se ze dvou divadel. instalované vedle sebe a rotující hřídel hlavního rotoru přes převodovku. Výstupní výkon na hřídeli u prvních sériových exemplářů vrtulníku byl 4,66 kW/kg, zatímco u vylepšeného divadla Lycomin T53 to bylo 4,19 kW/kg.

Byla zde ještě jedna velmi významná výhoda: při instalaci motoru PT6T-3 na vrtulník Model 212 byl výkon při vzletu omezen na 962 kW / 1290 k. V případě poruchy jedné ze dvou turbín přenesly snímače točivého momentu umístěné ve sběrné převodovce signál do provozuschopné turbíny a ta začala generovat výkon na hřídeli v rozsahu od 764 kW / 1025 k. až 596 kW/800 k pro nouzový nebo nepřetržitý provoz, resp. Dodávky pro americké letectvo vojenských vrtulníků Model 212 pod označením UH-1N byly uskutečněny v roce 1970 a pro americké námořnictvo a námořní pěchotu v roce 1971. První vrtulník CUH-1N (SI-135) byl převeden do ozbrojených sil Kanady 3. května 1971. Měl celokovovou konstrukci trupu. podvozek lyží bez hřebenu, dvoulistý celokovový polotuhý hlavní rotor a dvoulistý ocasní rotor.

V roce 1979 bylo do Číny dodáno osm vrtulníků Model 212. Vrtulníky model 212 pod označením AB.212 vyráběla v Itálii v licenci firma Agusta. První dodávky těchto strojů se uskutečnily v roce 1971. Protitanková verze AB.212ASW měla zesílený rám vrtulníku, palubní podvozek a divadlo PWAC PT6T-6 Twin-Pak s výkonem na hřídeli při vzletu 1398 kW / 1875 koní

Výkonnostní charakteristiky UH-1 Iroquois

– Přijato: 1959
– Celkem postaveno: >16000
– Modifikace: UH-1N Twin Huey, Bell 204/205, Bell 212, Bell 214, UH-1Y Veno

Posádka UH-1 Iroquois

- 1-4 osoby

Kapacita UH-1 Iroquois

- 14 vojáků nebo 6 nosítek a 1 doprovod

Rozměry UH-1 Iroquois

– Průměr rotoru: 14,63m
– Průměr ocasního rotoru: 2,59 m
- Délka trupu: 12,77m
- Výška: 4,42m

Hmotnost UH-1 Iroquois

- Prázdný: 2363 kg
– Maximální vzletová hmotnost: 4310 kg
- Hmotnost nákladu na vnějším závěsu: 1759 kg
– Vnitřní kapacita paliva: 840 kg

Užitečné zatížení UH-1 Iroquois

- 1759 kg nákladu v kabině nebo na zavěšení

Motor UH-1 Iroquois

– Množství, typ, značka: 1 x motor s plynovou turbínou, Textron Lycoming T53-L-13
– Výkon, kW: 1 x 1044

Rychlost UH-1 Iroquois

– Cestovní rychlost: 204 km/h
– Maximální rychlost ve vodorovném letu: 222 km/h
– Maximální rychlost stoupání: 7,6 m/s

Rozsah letu UH-1 Iroquois

Statický strop UH-1 Iroquois

Dynamický strop UH-1 Iroquois

Výzbroj UH-1 Iroquois

- Závěsná puška a dělo: M60C, M2HB, M134 "Minigan"
– Řízená střela: AGM-22, BGM-71 TOW
– Neřízená raketa: 7-ranné nebo 19-ranné 70mm raketové pouzdra

Fotografie UH-1 Iroquois

Bell UH-1 "Iroquois" (narozený Bell UH-1 Iroquois) - Americká víceúčelová vrtulníková společnost Bell Helicopter Textron, známá také jako "Huey" (Huey). Jedná se o jeden z nejznámějších a nejmasivnějších strojů v průmyslu vrtulníků.
Historie UH-1 se začala psát v polovině padesátých let, kdy byla vyhlášena soutěž na vytvoření víceúčelového vrtulníku, který měl nahradit pístový Sikorsky UH-34.

Z navržených projektů v roce 1955 byl vybrán vývoj společnosti Bell Helicopter Company s označením Model 204. Vrtulník měl instalovat nový turbohřídelový motor Lycoming T53. První ze tří prototypů vrtulníku s označením XH-40 vzlétl 20. října 1956 na továrním letišti ve Fort Worth v Texasu.
V polovině roku 1959 byly první sériové vrtulníky modifikace UH-1A vybaveny motorem Lycoming T53-L-1A o výkonu 770 HP. S. začal vstupovat do služby u americké armády. V armádě dostaly označení HU-1 Iroquois (od roku 1962 - UH-1). Některé z vrtulníků byly vyzbrojeny dvěma 7,62 mm kulomety a šestnácti 70 mm NUR.

V březnu 1961 byla přijata vylepšená verze vrtulníku UH-1B s motorem HP 960 T53-L-5.
Nosnost nového vrtulníku dosáhla 1360 kg, přičemž mohl zvednout dva piloty a sedm vojáků v plné výzbroji nebo pět zraněných (z toho tři na nosítkách) a jednoho doprovodu. Ve verzi vrtulníku palebné podpory byly na bocích trupu instalovány kulomety a NUR.

Počátkem roku 1965 byl UH-1B v sériové výrobě nahrazen novou modifikací UH-1C (Model 540) s vylepšeným hlavním rotorem, který snížil vibrace, zlepšil ovladatelnost a zvýšil maximální rychlost. Vrtulník byl poháněn motorem Lycoming T55-L-7C. Unesl až 3000 kg nákladu na vnějším závěsu se vzletovou hmotností 6350 kg a dosáhl maximální rychlosti 259 km/h.

Krátce po uvedení do provozu byly do Vietnamu odeslány nové vrtulníky. Jako první se tam dostalo 15 vrtulníků Auxiliary Tactical Transport Company, zformované na Okinawě 15. července 1961. Její personál stál před úkolem prozkoumat možnosti využití UH-1A k útokům na pozemní cíle a doprovodu transportních vrtulníků. O rok později byla společnost přemístěna do Thajska, kde se účastnila manévrů jednotky SEATO a již 25. července 1962 dorazila na leteckou základnu Tan Son Nhat v Jižním Vietnamu. Irokézové provedli svůj první výpad na doprovod transportních vrtulníků CH-21 3. srpna.

5. ledna 1963 firma přišla o první vozidlo. Deset CH-21 a pět ozbrojených Hughů se zúčastnilo vyloďovací operace ve vesnici Ap Bak. Transportní CH-21 měly vylodit jihovietnamskou pěchotu ve čtyřech vlnách. První vlna dosáhla přistávací zóny a vyložila se bez rušení. Klesající mlha zdržela příjezd dalších tří skupin o hodinu a půl. Vrtulníky druhé a třetí vlny také bez překážek dopravily vojáky. O půl hodiny později dorazila čtvrtá vlna. Tentokrát vrtulníky potkala ohnivá stěna. Všechna auta byla zasažena kulkami. Jednomu „Irokézovi“ ustřelil list hlavního rotoru, havaroval, posádka zemřela.

Podle zkušeností z vojenských operací byl Irokéz průběžně vylepšován, objevovaly se nové úpravy, s vylepšeným vybavením a výkonnějšími motory.
UH-1D se od všech svých předchůdců lišil zvýšeným objemem na 6,23 metrů krychlových. objem kabiny. Užitečná hmotnost dosáhla 1815 kg. Vrtulník byl vybaven motorem T53-L-11 o výkonu na hřídeli 820 kW.

Pro americkou námořní pěchotu byla vytvořena modifikace UH-1E. Od UH-1B se lišil novým složením rádiového vybavení a od roku 1965 novým hlavním rotorem, podobným UH-1C. UH-1E se sériově vyráběl od února 1963 do léta 1968. Vrtulník byl aktivně využíván ve Vietnamu pro přistávání a záchranné operace.
Ve srovnání s armádním letectvem měla námořní pěchota relativně málo bitevních vrtulníků. Na jaře 1967 byly ve Vietnamu pouze dvě letky UH-1E. Zpočátku se nejednalo o ozbrojená pátrací a vyprošťovací vozidla. Ale brzy vývoj pátrací a záchranné taktiky vedl ke vzniku speciálních ozbrojených vozidel. Irokézové z námořní pěchoty ve Vietnamu často plnili úkoly, které měly k pátrání a záchraně daleko. UH-1E byly používány stejným způsobem jako armádní vrtulníky. Musel jsem na ně nainstalovat čtyři kulomety M-60 a bloky NAR. Na rozdíl od armádních vozidel byly na námořní „Irokézy“ namontovány kulomety nehybně. V roce 1967 dostaly rotorové letouny námořní pěchoty věže se dvěma kulomety M-60.

"Irokézové" od června 1963 začali vstupovat do služby u lehkých výsadkových rot. Každá z nich zahrnovala dvě čety transportních vrtulníků a četu palebné podpory.
Počet vrtulníků operujících ve Vietnamu velmi rychle rostl, jen na jaře 1965 zde bylo asi 300 Irokézů (z toho asi 100 útočných UH-1 B) a na konci dekády měli Američané jen více Irokézů v r. Indočína, co bylo v provozu s armádami všech ostatních států světa - asi 2500.
Eskadry „letecké kavalérie“ byly široce známé. Letku tvořily tři čety: průzkumná, palebná podpora a dopravní. První byl vyzbrojen lehkými vrtulníky OH-13 nebo OH-23, druhý - UH-1B a třetí létal na UH-1D. Velmi často průzkumné a útočné vrtulníky operovaly v jednotlivých bojových formacích.

Pro zvýšení nosnosti byly z vrtulníků často demontovány sedačky a dveře, stejně jako pomocné vybavení, které bylo možné za letu obejít. Byla odstraněna i pancéřová ochrana, kterou posádky považovaly za zbytečnou zátěž. Podle pilotů byla hlavní ochranou rychlost a manévrovatelnost vrtulníků. Ale zvýšení letového výkonu nemohlo zaručit nezranitelnost.
Ztráta vrtulníků se dá posoudit z pamětí palubního inženýra R. Chinovize, který do Vietnamu přiletěl v lednu 1967. Na letecké základně Tan Son Nhat našel nováček nejméně 60 poškozených a zcela rozbitých Irokézů. Většina děr přitom byla ve středních částech trupů – střelci a technici byli zabiti a zraněni mnohem častěji než piloti.

Velmi brzy se „Irokézové“ stali „tahounem“ leteckých jednotek, Američané přešli od používání vírníků v rámci malých jednotek (četa – rota) k vytvoření vrtulníkové divize. V polovině února 1963 začalo formování 11. letecké útočné divize a k ní připojené 10. letecké dopravní brigády. Osazenstvo divize bylo stanoveno na 15 954 osob se 459 vrtulníky a letadly. Letka leteckého jezdectva měla mít 38 vrtulníků palebné podpory UH-1B (včetně čtyř vrtulníků vyzbrojených protitankovými střelami SS.11 nebo TOU) a 18 transportních vrtulníků UH-1D.

Součástí divizního dělostřelectva byl letecký raketový prapor - 39 vrtulníků UH-1B vyzbrojených neřízenými raketami. Pro operace za nepřátelskými liniemi divize zahrnovala rotu „pátračů“. Dodávka průzkumných a sabotážních skupin byla přidělena šesti vrtulníkům UH-1B. Hlavní údernou silou divize byly dva útočné vrtulníkové prapory, každý s 12 vyzbrojenými UH-1B a 60 transportními UH-1D. Na rozdíl od vrtulníků eskadry „letecké jízdy“ měly UH-1B útočných praporů pouze kulomety a byly určeny k doprovodu transportních vozidel a konečnému vyčištění přistávací plochy. Celkem měla mít státní divize (kromě další letecké techniky) 137 bitevních vrtulníků UH-1B a 138 transportních vrtulníků UH-1D. Obvyklý podíl vyzbrojených vrtulníků v poměru k transportním vrtulníkům při bojových náletech byl nejprve 1:5, ale podle válečných zkušeností bylo nutné počet bitevních vrtulníků zvýšit: jeden UH-1B na tři UH-1D.

Nejpokročilejší modifikací používanou ve Vietnamu byl UH-1H s motorem Avco Lycoming T53-L-13 s výkonem na hřídeli 1044 kW. Jeho dodávky začaly v září 1967.

Bojové zkušenosti odhalily řadu nedostatků "Hugh". Kvůli nízké rychlosti byla těžká vyzbrojená vozidla modifikace UH-1B snadno zasažena kulomety, zejména velkorážními, a hlavně nestačila držet krok s rychlejšími UH-1D. Byla zaznamenána nedostatečná pevnost ocasního ráhna - při hrubém přistání se zlomil při kontaktu se zemí, poškodil se častými dopady na větve stromů při letu v malých výškách. Výkon motoru UH-1D stačil k přepravě pouze sedmi stíhaček s plnou výbavou místo devíti nebo navíc dvanácti. V horku UH-1D létajícího v horách bylo na palubu vzato pouze pět výsadkářů. Nedostatek energie neumožnil instalaci vážného pancéřování na vrtulníky. Často piloti v bojové situaci naložili své „koně“ podle principu „lez, dokud je místo“. V důsledku přetížení se motor zasekl; vrtulník spadl, převrátil se a začal hořet. Dalším důvodem nebojových ztrát byly reflexní pohyby. Je znám případ, kdy pilot prudce škubl rukou v těsné mezeře. Vrtulník se prudce naklonil a hlavní list rotoru zachytil telegrafní sloup. Auto havarovalo.

Irokézové se možná spolu s Phantomem a B-52 stali nejznámějším symbolem vietnamské války. Za pouhých 11 let války v jihovýchodní Asii provedly vrtulníky americké armády podle oficiálních údajů 36 milionů bojových letů, nalétaly 13,5 milionu hodin, 31 000 vrtulníků bylo poškozeno protiletadlovou palbou, ale pouze 3 500 z nich (10 %) bylo zastřeleno. dolů nebo nouzově přistál. Takto nízký poměr ztrát k počtu bojových letů je u letadel v podmínkách intenzivního nepřátelství unikátní – 1:18 000. Značná část bojových ztrát však spadala do kolonky „letové nehody“.
Pokud například sestřelený vrtulník přistál na vlastním letišti, kde bezpečně shořel, pak nebyl započítán jako sestřelený. Totéž se stalo s vyřazenými vozy, které se podařilo vrátit, ale nepodařilo se je obnovit.

Kvůli zranitelnosti vrtulníků palebné podpory UH-1В, které utrpěly velké ztráty, byl zahájen program vytvoření specializovaného útoku AN-1 „Cobra“ na jeho základě, který měl mnohem lepší ochranu. Ukázalo se, že Irokézové jsou příliš zranitelní palbou z ručních zbraní a zejména těžkých kulometů, které tvoří základ systému protivzdušné obrany Viet Congu.

Do Jižního Vietnamu bylo přesunuto několik stovek vrtulníků, které byly až do posledních dnů aktivně využívány v bojích. Když se pád saigonského režimu stal nevyhnutelným, byli využiti k útěku ze země.

Jihovietnamský Huey byl vytlačen přes palubu, aby udělal místo na palubě

Značná část vrtulníků převedených Američany do Jižního Vietnamu putovala po pádu Saigonu jako trofeje armády DRV. Kde byly aktivně využívány až do konce osmdesátých let.

Po úspěšném debutu ve Vietnamu se Irokézové velmi rozšířili po celém světě. Často byly použité vrtulníky darovány „proamericky“ orientovaným zemím v rámci vojenské pomoci. Bylo vyvezeno více než 10 000 vrtulníků. V Japonsku a Itálii se vyráběly licenčně, celkem vzniklo asi 700 vozů.

Na počátku sedmdesátých let na základě UH-1D pro námořnictvo a námořní pěchotu (MCC) vznikla dvoumotorová modifikace UH-1N. Elektrárna vrtulníku PT6T Twin-Pac kanadské společnosti Pratt & Whitney Aircraft Canada (PWAC) se skládala ze dvou turbohřídelových motorů instalovaných vedle sebe a otáčejících přes převodovku hřídel hlavního rotoru. Výstupní výkon na hřídeli prvních sériových exemplářů vrtulníku byl 4,66 kW/kg. V případě poruchy jedné ze dvou turbín přenesly snímače točivého momentu umístěné ve sběrné převodovce signál do provozuschopné turbíny a ta začala generovat výkon na hřídeli v rozsahu od 764 kW do 596 kW, pro nouzový nebo trvalý provoz, respektive.

Toto technické řešení umožnilo zvýšit bezpečnost letu a míru přežití stroje v případě poškození jednoho motoru.
Zhruba ve stejné době vznikla i civilní verze vrtulníku. Od vojenského modelu se lišil vybavením kokpitu a elektronickým vybavením.
8 vrtulníků Model 212 v roce 1979 byly doručeny do Číny. Vrtulníky model 212 s názvem Agusta-Bell AB.212 byly také vyráběny v Itálii v licenci společnosti Agusta.

Vrtulníky rodiny UH-1 v americké armádě byly postupně nahrazeny vyšší nosností a vysokorychlostní Sikorsky UH-60 Black Hawk.
USMC ale s opuštěním osvědčeného stroje nijak nespěchalo.
Na palubách univerzálních výsadkových lodí zabíral kompaktní Irokéz mnohem méně místa.
Aby bylo možné nahradit stárnoucí UH-1N ve společnosti Bell Helicopter Textron, na počátku 2000 byly zahájeny práce na vytvoření nové modifikace vrtulníku. Program modernizace vrtulníku probíhal souběžně s pracemi na vrtulníku AH-1Z King Cobra.
Nová Hughova modifikace byla označena UH-1Y Venom.

Vrtulník je vybaven čtyřlistým hlavním rotorem z kompozitních materiálů, 2 motory s plynovou turbínou General Electric T700-GE-401, zvětšena velikost trupu pro přídavnou avioniku, instalována nová sada avioniky vč. Byly instalovány GPS a digitální mapovací systém a nové systémy pasivních a aktivních elektronických protiopatření. Výrazně se rozšířila škála používaných zbraní. Kapacita cestujících se zvýšila na 18 osob a maximální rychlost je až 304 km/h. Sériová výroba UH-1Y začala v roce 2008.

Náklady na celý modernizační program pro téměř tři stovky Hughů a Supercober a také nákup nových vrtulníků námořní pěchotou a americkým námořnictvem překročí 12 miliard dolarů. Je výmluvné, že princip produkční ekonomiky nebyl zapomenut. Systémy trupu, avionika a pohonný systém UH-1Y jsou z 84 procent kompatibilní s již zmíněnými vrtulníky palebné podpory AH-1Z King Cobra, což značně zjednoduší údržbu.

Tendence vymývání starých modelů letecké techniky z bojové pevnosti, která byla jasně patrná v 90. a 2000, se paradoxně některých letadel netýká. Například k bombardéru B-52 a vojenskému transportéru C-130 neexistuje žádná alternativa. Takovou zbraní se stal i jednoduchý, známý a spolehlivý „Hugh“.

Od zahájení sériové výroby v roce 1960 bylo vyrobeno více než 16 000 kusů. UH-1 různých modifikací. Stroje tohoto typu byly používány ve více než 90 zemích. Značná část z nich je stále v letovém stavu. Vzhledem ke spuštění nové modifikace není pochyb o tom, že tyto vrtulníky poletí do vzduchu ještě několik desítek let.

Podle materiálů:
http://airspot.ru/catalogue/item/bell-uh-1y-iroquois
http://worldweapon.ru/vertuski/uh1.php
http://www.airwar.ru/enc/uh/uh1.html