Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Міністерство шляхів сполучення Російської Федерації

Далекосхідний державний університет шляхів сполучення

Кафедра «Вагони»

Методичні вказівки на виконання дипломного проекту

Депо для ремонту пасажирських вагонів

М.П. Михалевич

Ю.П. Федосєєв

Хабаровськ 1999

УДК 629.488 (075.8)

Михалевич М.П., ​​Федосєєв Ю.П. Депо для ремонту пасажирських вагонів: Методичні вказівки на виконання дипломного проекту – Хабаровськ: ДВГУПС, 1999. – 37 с.

У цих методичних вказівках викладено порядок та обсяг виконання дипломного проекту із проектування пасажирського вагоноремонтного депо. Наводяться необхідні нормативні та довідкові дані, визначено обсяг графічних робіт та порядок оформлення пояснювальної записки.

Розділ 3.9.2 "Загальні положення щодо виконання будівельної частини основної будівлі депо" написаний к.т.н., доцентом Ротенберг Г.Я.

Методичні вказівки призначені для студентів-дипломників спеціальності 1508 «Вагони».

Далекосхідний державний університет шляхів сполучення (ДВГУПС), 1999

ПЕРЕДМОВА

деталь вагон колісний ремонт

Сучасний пасажирський вагон є складним комплексом різноманітного обладнання, до складу якого входять, поряд з такими традиційними для вагонів вузлами, як кузов, візок, гальмо та ударно-тягові прилади, інші системи, призначені для забезпечення комфорту та безпеки пасажирів. До них відносяться системи опалення, вентиляції, електропостачання, кондиціювання повітря, пожежної сигналізації.

Безвідмовність роботи цих систем в експлуатації значною мірою залежить від якості ремонту деповського вагонів. Тому при проектуванні пасажирських вагонних депо необхідно передбачати комплекс спеціалізованих відділень та ділянок, які відсутні у вантажних вагонних депо.

У системі електропостачання пасажирських вагонів широко застосовуються автоматичні сигналізуючі, регулюючі та захисні блоки, зібрані на сучасній напівпровідниковій елементній базі. Для їх ремонту потрібне застосування спеціалізованих стендів, основним розробником яких із недавнього часу є проектно-конструкторське бюро департаменту пасажирських сполучень МПС. Подібні пристрої розроблені також деякими вишами та окремими депо мережі доріг.

Система кондиціонування повітря, крім пристроїв автоматики, має складне холодильне обладнання, яке вимагає при ремонті застосування таких пристроїв, як стенди для видалення фреону, обкатки та випробування компресорів та масляних насосів, випробування на герметичність випарників та конденсаторів.

Значний обсяг робіт виконується в депо з ремонту акумуляторних батарей, відновлення та нанесення гальванічних покриттів, ремонт дзеркал, м'яких меблів та ін.

Таким чином, депо для ремонту пасажирських вагонів є багатопрофільним підприємством, під час проектування якого студент має застосувати весь обсяг знань, здобутих за час навчання у ВНЗ.

1. ЗМІСТ ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТУ

Дипломний проект повинен складатися з чотирьох основних розділів: вступу, загальної частини, вузла та деталі проекту; двох додаткових – забезпечення безпеки життєдіяльності, економічної частини, а також графічних робіт.

2. ВСТУП

Введення оформляється після завершення опрацювання всіх розділів дипломного проекту. У ньому короткому вигляді викладаються організаційні, технологічні, дослідницькі, конструкторські та інші рішення, застосовані у проекті, бажано, з їх ефективності.

3. ЗАГАЛЬНА ЧАСТИНА

Пояснювальна записка по загальній частині дипломного проекту повинна включати розробку наступних питань:

1) призначення та склад пасажирського вагоноремонтного депо;

2) режим роботи депо, розрахунок фондів робочого дня;

3) планування та організація подачі вагонів у ремонт;

4) обґрунтування методу ремонту вагонів;

5) розробка та розрахунок мережевого графіка;

6) проектування основних ділянок (відділень);

7) проектування допоміжних ділянок (відділень), що забезпечують облаштування та службово-побутових приміщень;

8) розрахунок чисельності працівників депо;

9) розробка плану основної будівлі депо:

Основні вимоги щодо розробки плану основної будівлі депо;

Загальні положення щодо виконання будівельної частини основної будівлі депо;

10) розробка схеми генерального плану депо;

11) техніко-економічні показники депо та схеми генплану депо.

12) графічні роботи.

Примітка. Ділянка (відділення), що є вузлом проекту, не розробляється.

3.1 Призначення та склад пасажирського вагоноремонтного депо

Призначення пасажирського депо, що проектується, визначається завданням на розробку проекту. Крім того, передбачається забезпечення пунктів технічного обслуговування та поточного відчіпного ремонту запасними вузлами та деталями.

Відповідно до призначення вагоноремонтного депо встановлюється його склад. До складу депо входять основні, допоміжні та обслуговуючі ділянки (відділення), а також службово-побутові приміщення.

До основних відносяться ділянки (відділення), які безпосередньо зайняті ремонтом вагонів, їх вузлів та деталей.

До допоміжних та обслуговуючих відносяться ділянки (відділення), діяльність яких спрямована на забезпечення основного виробництва.

Склад та призначення ділянок (відділень) проектованого вагонопасажирського депо оформляється у вигляді табл.1.

Таблиця 1. Склад та призначення основних, допоміжних, обслуговуючих облаштувань та службово-побутових приміщень

3.2 Режим роботи депо. Розрахунок фондів робочого часу

В даний час пасажирські вагоноремонтні депо працюють із перервним технологічним процесом при балансі робочого часу, розрахованому виходячи з п'ятиденного робочого тижня та тривалості зміни 8 годин.

Таким чином забезпечується тривалість робочого часу одного тижня 40 годин, а для робітників, зайнятих на шкідливих та важких роботах, – 36 годин.

Річний фонд часу роботи депо розраховується за формулою

F = (tн - nп tс) mсм (1)

де Dк – кількість календарних днів у поточному році; 7 – кількість днів у тижні; tн - тривалість робочих годин у тижні - 40, а для шкідливих та важких робіт - 36; nп - кількість святкових днів на рік, що не збігаються з суботами та неділями; tс – тривалість зміни, 8 год; mсм – кількість змін.

Справжній річний фонд роботи обладнання визначається за формулою

Fд.об = Fн.об К1 (2)

де Fн.об - номінальний річний фонд роботи обладнання, що дорівнює річному фонду роботи депо, Fн.об = F; К1 - коефіцієнт, що враховує простий обладнання у ремонті, 0,95-0,98.

Справжній річний фонд роботи робітника

Fд.р = Fн.р К2 (3)

де Fн.р - номінальний річний фонд роботи робітника, що дорівнює річному фонду роботи депо в одну зміну; К2 - коефіцієнт, що враховує час відпустки та невихід робітника з поважних причин, 0,85.

Явкова кількість основних робітників

nр.я = Tшт.к/Fн.р (4)

де Tшт.к - сумарний річний нормований штучно-калькуляційний час (річна трудомісткість), чол.-ч; Fн.р - номінальний річний фонд роботи робітника, год.

Облікова кількість основних робочих

нр.с. = Tшт.к/Fд.р. (5)

3.3 Планування та організація подачі вагонів у ремонт

У цьому підрозділі, на підставі відомостей, отриманих при проходженні переддипломної практики, необхідно відобразити, ким і як планується відбір вагонів на ремонт, які при цьому оформлюються документи, де ці вагони відстоюються перед подачею в ремонт, які роботи виконуються на вагонах, що знаходяться в очищенні як реалізується їх подача в ремонт.

3.4 Вибір та обґрунтуванняня методу ремонту вагонів

Ремонт вагонів у проектованому депо може бути організований потоковим або стаціонарним методом. Можливе одночасне застосування в одному депо потокового та стаціонарного методів шляхом спеціалізації ремонтних ниток. Прийняття того чи іншого методу має бути обґрунтовано. Для обґрунтування можуть застосовуватися такі критерії:

Розрахунок щодо визначення достатньої кількості однотипних вагонів у заданій програмі ремонту з точки зору завантаження ремонтних ниток;

Досвід передових депо мережі доріг Росії щодо впровадження потокового методу ремонту пасажирських вагонів;

Досвід вагоноремонтного депо (за місцем переддипломної практики);

3.5 Розробка та розрахунок мережевого графіка

Перед безпосередньою розробкою мережного графіка необхідно виконати:

1. Розподіл заданої річної програми ремонту вагонів за їх типами. Для цього використовується відсотковий розподіл вагонів за типами у приписному парку депо за місцем практики.

2. Аналіз можливості організації потокового методу ремонту, з забезпеченості однотипними вагонами. Для цього необхідно визначити кількість позицій (циклів) на ремонтній нитці

де t - Простий вагонів відповідного типу в ремонті; - такт випуску - інтервал часу, через який періодично провадиться випуск вагонів з ремонтної нитки. Необхідно дотримуватись вимоги кратності такту тривалості зміни, год.

3. Визначення фронту робіт на потоковій лінії

де К - кількість вагонів, що одночасно знаходяться на позиції (циклі).

4. Визначення потрібної річної програми для потокової нитки

де Ф - фронт робіт потокової нитки; F - річний фонд часу роботи депо, год.

5. Визначення кількості потокових ліній

де N – кількість вагонів одного типу у програмі депо.

Виходячи з повного завантаження потокових ліній, приймається найближче ціле число, яке і визначає кількість необхідних спеціалізованих потокових ліній.

6. Визначення залишку вагонів, не відремонтованих на потокових лініях

Nо = N - nNп. (10)

7. Визначення кількості стійл для стаціонарного ремонту

де Nс - кількість вагонів відповідного типу, що ремонтуватимуться стаціонарним методом, у тому числі і залишок Nо; tс - простий ремонті вагонів відповідного типу, год.

Мережевий графік розробляється той тип вагона, який ремонтуватиметься потоковим методом. Його розробку слід розпочинати з вивчення типового технологічного процесу та рекомендацій з охорони праці. Обсяг робіт, що виконуються на вагоні, і вимоги, що пред'являються до них, визначаються керівництвом з депівського ремонту пасажирських вагонів та інструкцією з фарбування вагонів, а трудомісткість - типовими технічно обґрунтованими нормами часу. При розподілі робіт за позиціями потокової лінії необхідно забезпечити спеціалізацію позицій та по можливості повне завантаження робітників протягом тривалості такту. При неповному завантаженні робітника на позиції можливий його перехід на іншу позицію з ув'язуванням робіт у часі. Крім того, слід мати на увазі, що візки ремонтуються за принципом «прикріплення до вагону», тому їх необхідно викотити з-під вагона, відремонтувати та підкотити під вагон під час такту.

У процесі роботи з мережевим графіком проводиться його оптимізація, тобто. виправлення, коригування, додавання та ін. Після завершення розробки підраховується сумарна трудомісткість, яка порівнюється з досягнутою на підприємстві, де студент проходив практику, та робляться відповідні висновки.

При визначенні сумарної трудомісткості необхідно враховувати ті роботи, які виконуються робітниками вагонозбірної ділянки.

3.6 Проектування основних ділянок та відділень

Проектування вагоноремонтної ділянки.

Вагоноремонтна ділянка призначена:

Для підготовки вагонів для ремонту, тобто. для їх обігріву в зимовий час, зовнішньої обмивки, промивання систем опалення та водопостачання, внутрішнього миття та сушіння;

Для виконання зовнішніх і внутрішніх слюсарних робіт, робіт з електро- та радіообладнання, а також підготовчих малярних робіт та сушіння поверхонь, що готуються до фарбування.

Завершальні зовнішні та внутрішні малярні роботи та сушіння пофарбованих поверхонь виробляються у малярському відділенні вагоноремонтної ділянки.

Розподіл зазначених вище робіт за позиціями потокової лінії визначається розробленим мережевим графіком ремонту вагонів, у якому має дотримуватися технологічна послідовність виконання робіт.

Визначальним розміром встановлення довжини вагоноремонтного ділянки є довжина потокової нитки. Така сама довжина ниток приймається й у стаціонарного методу ремонту. Такий підхід спрощує виконання проектних та будівельних робіт.

Для створення сприятливих умов виконання ремонтних робіт, дотримання протипожежних та санітарних умов рекомендується малярське відділення відокремлювати тамбур-шлюзом або передбачати вогнестійку перегородку.

Розрахунок довжини вагоноремонтного ділянки проводиться після розробки та креслення в записці пояснення схеми розташування позицій на потоковій лінії.

Довжину вагона – 25;

Довжину візка – 4;

Довжину позиції з викочуванням візка - 33;

Довжину позиції з викочуванням двох візків - 39;

Проїзди та проходи між вагонами - 2;

Відстань між вагонами у малярському відділенні – 3;

Ширина поперечного транспортного проїзду всередині вагоноремонтної ділянки – 6;

Відстань від торцевої стіни до ремонтної позиції – 3;

При викочуванні візків і передачі їх у візковий ділянку краном відстань між вагонами тут визначається довжиною візка з додаванням 2 м, тобто. - 6;

Ширина тамбур-шлюзу – 6;

Отримана довжина коригується і відповідно до будівельних норм повинна бути кратна 6 або 12 м.

Для визначення ширини та висоти вагоноремонтної ділянки слід у пояснювальній записці виконати поперечний розріз ділянки. При кількості ремонтних ниток не більше трьох проектується однопрогоновий будинок, а при більшій кількості ремонтних ниток - двопрогоновий.

Від осі крайніх ремонтних шляхів до поздовжніх стін або колон будівлі – 5;

Між осями суміжних ремонтних шляхів – 7-8.

Розрахована ширина прольоту має бути кратною 3 м.

Висота будівлі приймається:

Від верху головок рейок ремонтних шляхів до низу конструкції перекриття – 10,8 м;

Від верху головок рейок ремонтних шляхів до верху підкранової рейки – 8,6 м.

Висота малярського відділення приймається за умови безпеки виконання робіт із фарбування даху вагона.

Явкова та спискова кількість виробничих робочих дільниць визначається за формулами (4 та 5), окремо для потокового та стаціонарного методів ремонту вагонів. Трудомісткість ремонту вагонів у вагонозбірній ділянці встановлюється за мережевим графіком, а для вагонів, на які він не розроблявся, за типовими нормами, нормами технологічного проектування або за даними, отриманими на практиці, або методикою, викладеною в підрозділ 3.8.

Кількість допоміжних робітників (кранівники, стропальники, електрокарники) встановлюється шляхом розробки штатного розкладу, ґрунтуючись на даних депо, де студент проходив практику.

Необхідна кількість технологічного обладнання для потокових ліній визначається, виходячи з мережного графіка та даних, отриманих при проходженні практики, а для ремонтних ниток стаціонарного методу ремонту – за даними практики. Найменування обладнання, його кількість та технічні характеристики вписуються в табл.2.

Таблиця 2. Устаткування вагоноремонтної ділянки

3.7 Проектування виробничих, допоміжних,обслуговуючих ділянок (відділень) та службово-побутових приміщень

До них входять усі ділянки (відділення) (див. підрозд. 3.1) крім вагоноремонтної ділянки, а також ділянки (відділення), яка розроблятиметься як вузол проекту. Їх необхідна площа встановлюється, з річної програми ремонту вагонів, відповідно до даними табл.3.

Таблиця 3. Укрупнені норми площ

Найменування ділянок (відділень)	Норма площі, м2
	на річну програму 300-800 вагонів	на річну програму 800-1200 вагонів
Основні ділянки (відділення)
1. Колісно-роликова ділянка в тому числі: відділення для ремонту редукторів від середньої частини осі відділення для ремонту редукторів від торця осі відділення ремонту роликових букс та підшипників відділення для наплавлення гребенів коліс та різьблення шийок 2. Відділення ремонту гідравлічних гасників коливань 3. Відділення ремонту автозчіпного пристрої 4. Візковий ділянку
5. Механічне відділення 6. Електрогазозварювальне відділення 7. Слюсарне відділення 8. Бляшане відділення 9. Відділення ремонту окропу 10. Відділення ремонту гумових виробів 11. Відділення полімерних виробів та покриттів 12. Відділення регенерації повітряних фільтрів 13. Відділення ремонту перехідних майданчиків 14. Відділення ремонту унітазів 15. Відділення ремонту вентиляторів 16. Відділення ремонту електромашин 17. Відділення ремонту електроапаратури 18. Відділення ремонту радіоапаратури 19. Акумуляторне відділення 20. Відділення ремонту установок кондиціювання повітря 21. Гальванічне відділення 22. Відділення ремонту гальмівного обладнання (крім повітророзподільників, кінцевих кранів та гальмівних рукавів) 23. Деревообробне відділення 24. Столярне відділення 25. Пошивальне відділення 26. Ковальське відділення
Допоміжні та обслуговуючі ділянки (відділення)
1. Інструментальне відділення з коморою роздавальної 2. Експериментальна ділянка 3. Компресорне відділення 4. Кладова запчастин 5. Комора вогненебезпечних матеріалів 6. Фарбопідготовче відділення 7. Відділення зарядки вогнегасників 8. Відділення ремонту електрокар та навантажувачів 9. Відділення ремонту депівського обладнання 10. Котельня 12. Трансформаторна підстанція
13. Склад металу 14. Склад палива 15. Склад лісоматеріалів 16. Склад металобрухту 17. Очисні споруди 18. Парк відстою вагонів, що вимагають планового ремонту	За розрахунком За розрахунком За розрахунком	За розрахунком За розрахунком За розрахунком
Службово-побутові приміщення
1. Кабінет начальника депо 2. Кабінет головного інженера 3. Приймальна 4. Технічний відділ депо 5. Кабінет механіка депо 6. Бухгалтерія депо 7. Кабінет начальника відділу кадрів 8. Відділ кадрів 9. Кабінет техніки безпеки 10. Приміщення громадських організацій 11. Гардеробні 12. Туалети 13. Їдальня

3.8 Розрахунок чисельності основних виробничих робітників

Пасажирське вагонне депо – це один із підрозділів пасажирської технічної станції. При розрахунку загального явочного контингенту основних робочих депо слід враховувати працівників інших підрозділів пасажирсько-технічної станции.

Цей контингент може бути визначений за такою формулою:

n = n1 + n2 + n3 (12)

де n1 - чисельність основних та допоміжних робітників, зайнятих на вагоноремонтному ділянці; n2 - те ж, що зайняті у вузлі проекту; n3 - те ж, зайнятих в інших ділянках та відділеннях. Розмір n1 то, можливо визначено виходячи з мережевого графіка. Але оскільки цей графік складається в дипломному проекті лише одного типу вагонів за завданням керівника, то загалом визначення n1 вагоносборочного ділянки використовується така методика.

За мережним графіком визначається трудомісткість ремонту заданого типу вагона у вагонозбірній ділянці.

Частка цієї трудомісткості у складі загальної трудомісткості ремонту заданого типу вагона

= / Тзад (13)

де Тзад – загальна трудомісткість ремонту заданого типу вагона, що визначається за табл.4.

Таблиця 4. Трудомісткість деповського ремонту вагонів

Припускаючи, що для інших типів вагонів величина буде зберігатися, визначаємо трудомісткість ремонту у вагонозбірній ділянці кожного типу вагона.

де Тi – загальна трудомісткість ремонту вагона i-го типу (табл.4).

Розмір n2 визначається процесі розробки вузла проекту.

Чисельність основних робітників, зайнятих на роботах в інших ділянках та відділеннях депо, визначається за формулою

n3 = NiTi / Fн.р. - n1 - n2 (16)

де Ni – річна програма ремонту вагонів відповідного типу; Ti – трудомісткість ремонту вагонів відповідного типу (табл.4); Fн.р – номінальний річний фонд роботи робітника.

Якщо у проектованому депо планується виконання капітального ремонту вагонів обсягом КР-1, слід приймати нормативні значення трудомісткості для купованих вагонів 1101 чел.-ч., а некупованих - 1061 чел.-ч.

Розроблена структурна схема із зазначенням посад та кількості виконавців наводиться в пояснювальній записці.

3.9 Розробка плану основної будівлі депо

Виконані розрахунки, пропоновані технологічні та організаційні рішення повинні бути втілені в розробку основної будівлі депо, що є єдиним будівельним блоком.

Основні вимоги щодо розробки плану основної будівлі депо.

Під час компонування основної будівлі депо необхідно передбачати дотримання таких умов:

Об'єднання в ньому вагоноремонтної ділянки, всіх інших основних та допоміжних ділянок (відділень), службово-побутових приміщень та частково обслуговуючих ділянок (відділень);

Ділянки (відділення), пов'язані загальним технологічним процесом, повинні розташовуватися поряд;

Малярне відділення повинне знаходитися наприкінці вагоноремонтної ділянки;

Кладові запчастини, матеріали, інструментально-роздавальне відділення та туалети повинні тяжіти до середньої частини будівлі;

Службово-побутові приміщення бажано розміщувати у складі основної будівлі депо. При розміщенні в окремій будівлі повинен бути передбачений теплий перехід в основну будівлю депо;

Для покращення природного освітлення виробничих приміщень повинні передбачатися світлові ліхтарі;

На вагоноремонтній ділянці, а також на ділянці (відділенні), що є вузлом проекту, має бути виконане планування технологічного обладнання з дотриманням умовного позначення та габаритів обладнання, проходів та проїздів.

Загальні положення щодо виконання будівельної частини основної будівлі депо. Перш ніж приступити до виконання будівельної частини проекту, необхідно попередньо вивчити основні принципи та правила проектування промислових будівель, які викладені у підручниках, будівельних нормах та правилах, державних стандартах та інших джерелах.

Проектування має проводитися з дотриманням вимог типізації, уніфікації та єдиної модульної системи (ЕМС).

На основі виконаних раніше розрахунків, що є технологічною частиною проекту, розробляється будівельна частина, в якій необхідно враховувати сучасний рівень проектування та будівництва промислових підприємств.

Сучасна одноповерхова промислова будівля може мати різну кількість паралельних прольотів, які відокремлені один від одного рядами колон. Іноді за умовами технологічного процесу потрібне взаємно перпендикулярне розташування прольотів.

Основні розміри будівлі у плані (як загальні, і окремих прольотів) вимірюються між розбивними осями, які утворюють геометричну основу плану будівлі.

Осі, що йдуть уздовж прольотів будівлі і розташовані паралельно нижній кромці креслення, називаються поздовжніми і позначаються великими літерами російського алфавіту (за винятком літери «Е»); осі, що перетинають прольоти, називаються поперечними та позначаються цифрами. Система осей будівлі, що перетинаються, у плані утворює сітку розбивних осей, яка служить системою координат для плану будівлі. Позначення розбивних осей проставляються в гуртках внизу під планом і зліва стосовно плану. Осі нумеруються зліва направо та знизу вгору. Всі розмірні лінії на плані будівлі розміщуються між кружками та контуром будівлі та даються в мм.

Розміри прольотів, виміряні між поздовжніми розбивними осями, повинні прийматися кратними 6, тобто 12,18,24,30 і т.д.

Поздовжній крок колон (відстань між відповідними розбивними осями) слід приймати рівним 6 або 12 м. У будівлях прольотами 6 і 12 м (без мостових кранів крок середніх і крайніх колон слід приймати або 6 або 12 м).

Якщо в будівлі із залізобетонними каркасами сусідні паралельні прольоти мають різну висоту, то по лінії їхнього сполучення встановлюються два ряди колон. При цьому необхідні дві розбивні осі, що розташовуються один від одного на певній відстані, званому вставкою. Аналогічно вирішується примикання поперечних прольотів до поздовжніх.

При великій довжині будівлі, щоб уникнути виникнення в конструкції великої температурної напруги, будівля розбивається на температурні блоки. Між блоками є температурний шов. У поперечного температурного шва кожна частина будівлі повинна мати свої колони, осі яких зсунуті щодо розбивної - на 500 мм. Незважаючи на появу другого ряду колон, при цьому повинна залишатися одна розбивальна вісь. Відстань між температурними швами має прийматися трохи більше 72 м.

Будівля у плані повинна мати правильну прямокутну форму без виступів окремих прольотів. Перепади висот окремих прольотів не допускаються. Таке рішення можливе лише при обґрунтованій різниці висот сусідніх прольотів не більше 1,2 м. Для освітлення внутрішніх прольотів слід використовувати світлоаероційні ліхтарі, що розміщуються на покритті.

Застосування типових конструкцій вимагає строго певного розташування їх щодо розбивних осей, оскільки номінальні розміри конструкцій дорівнюють відстані між розбивними осями. Ця умова виконується за певного розташування конструкцій (колон, стін) щодо осей, які називаються прив'язкою. Існують єдині правила прив'язки залежно від кроку та прольоту будівлі, вантажопідйомності кранів тощо.

Вибір типу конструкції колон залежить від прольотів, навантаження, висоти, поверховості будівлі.

Для одноповерхових безкранових будівель приймаються залізобетонні колони прямокутного перерізу.

Колони одноповерхових будівель для прольотів з кранами, на відміну від колон безкранових прольотів, мають змінний переріз і консолі для спирання підкранових балок.

Типові залізобетонні колони розроблені для кроку рам 6 та 12 м та прольотів 12, 18 та 24 м.

Висота будівлі приймається залежно від вантажопідйомності обладнання крана.

У торцях будівлі, а також біля зовнішнього ряду колон при кроці колон 12 м і довжині панелей огорожі 12 м встановлюються фахверкові колони.

Вибір матеріалу та конструкції стіни залежить від призначення будівлі, її конструктивної схеми, кліматичних умов, внутрішнього температурно-вологісного режиму. Рекомендується проектування стін із панелей з ефективних матеріалів довжиною 6 або 12 м залежно від кроку колон. Товщина панелей 240, 300 чи 320 мм.

Розміри елементів стін мають бути пов'язані з вимогами типізації та уніфікації.

Вибір несучих елементів покриття здійснюється залежно від навантаження, прольоту, конструктивної схеми.

Для одноповерхових будівель під рулонну покрівлю з ліхтарями та без них при прольотах 12 м приймаються кроквяні балки або прогони, а при прольотах 18 м і більше – ферми.

Конструкція верхнього пояса балок, прогонів та ферм дозволяє укладати плити покриття завширшки 1000 мм або 3000 мм. Залежно від прольоту може бути прогінне або безпрогінне укладання плит покриття на ферми.

Як показує сучасний досвід проектування вагонних депо різного призначення, правильно пов'язані технологічні та будівельні вимоги дозволяють вписувати технологічний процес у будівлі, виконані з типових конструкцій та при використанні уніфікованих габаритних схем. Приклад виконання будівельної частини проекту показано на рис.1 та 2.

Креслення виконуються на стадії техно-робочого проекту. Необхідно суворо виконати вимоги єдиної системи конструкторської документації (ЄСКД), а також дотримуватись державного стандарту. Слід пам'ятати, що у деяких підручниках, виданих до 1971 р., креслення і малюнки не відповідають вимогам державного стандарту.

Креслення повинні виконуватися в масштабі: плани – 1:200, за великої протяжності будівлі – 1:400. На плані показується розміщення основних приміщень, колон крайнього та середніх рядів.

Маркування осей поперечних конструкцій позначається цифрами, поздовжніх – літерами. На плані поверху мають бути показані місця розрізу, двері, ворота, вікна, вхідні майданчики, пандуси, сходи тощо. Розміри на плані проставляються по осях із зовнішнього боку: перший ланцюжок на 1520 мм від грані стіни, другий - від першого на 810 мм.

Якщо проекті передбачаються прольоти одного напряму, то виконується один характерний розріз. Розріз є основним кресленням, де показуються конструкції будівлі, які мають бути чітко промальовані. Тут же даються у вигляді виноски конструкції підлоги та покриття. Показуються конструкції каркасу, підкранові балки, несучі конструкції покриття, карнизна ділянка стін, стіни, вікна і т.д.

На розрізі всередині будівлі дається вертикальний ланцюжок розмірів та позначки, із зовнішнього боку дається ланцюжок відміток основних елементів каркасу.

Розріз виконується масштабом 1:50, 1:100, при великих прольотах допускається масштаб 1:200.

Весь необхідний мінімум відомостей щодо розробки будівельної частини проекту виробничої будівлі можна отримати у .

Важливим елементом проекту будь-якого промислового підприємства є забезпечення необхідних санітарно-гігієнічних умов для робітників та службовців. Для цієї мети передбачається перелік приміщень допоміжного призначення, що регламентується у . Нині жодне промислове підприємство може бути прийнято в експлуатацію без цих приміщень, оскільки це відповідає вимогам охорони праці. Допоміжні приміщення групуються в окремий блок (один, два поверхи) та розташовуються щодо виробничої будівлі у вигляді прибудови або самостійної будівлі.

Ці будівлі проектуються із сіткою колон 6х6 м (іноді 6х12, 6х9) з умовою використання індустріальних деталей та виробів для їх зведення.

Конкретні вказівки щодо оформлення та обсягу інформації, що характеризує графічне оформлення з точки зору виконання вимог будівельного проектування, дипломник може отримати у консультанта кафедри «Будівлі та споруди».

3.10 Розробка схеми генплану депо

Генеральний план депо - це план розташування на ділянці забудови всіх будівель, споруд та пристроїв (складських, транспортних, енергетичних, інженерно- та санітарно-технічних), зелених насаджень та огорож із зображенням рельєфу ділянки горизонталями та зазначенням вертикальних позначок зображуваних об'єктів.

У дипломному проекті розробляється лише схема генплану, де показуються всі необхідні будівлі та споруди, склади, парки несправних вагонів, залізничні колії, автомобільні дороги, зелені насадження. Розробляючи схему генплану вагонопасажирського депо, необхідно враховувати, що воно є частиною пасажирської технічної станції.

Типові схеми пасажирських технічних станцій представлені рис.3.

За погодженням з основним керівником обирається одна із схем пасажирської технічної станції.

Ця схема наводиться в записці пояснення і для неї розробляється схема генплану вагонного депо. На аркуші креслення схеми генплану у верхньому лівому кутку необхідно показати схему ПТС.

При розробці схеми генплану вагонного депо необхідно дотримуватися таких основних положень:

На своїй території основна будівля депо має займати центральне становище;

Інші запроектовані пристрої повинні бути розташовані до основної будівлі депо таким чином, щоб була забезпечена прямоточність виробничого процесу при мінімальному транспортуванні;

Будівлі та споруди повинні бути зорієнтовані по відношенню до сторін світла та переважних вітрів так, щоб були забезпечені сприятливі умови для природного освітлення та провітрювання;

Будівлі для виробництв, що виділяють дим і запах, слід розташовувати з підвітряного боку, враховуючи напрямок панівних вітрів;

Повинна бути передбачена можливість подальшого розширення ділянок за мінімальних витрат на знесення;

Відстань між будинками повинні відповідати вимогам пожежної безпеки, санітарно-технічним та світлотехнічним вимогам;

Розташування залізничних колій та автомобільних доріг має дозволяти здійснювати транспортне обслуговування всіх споруд із мінімальними витратами та забезпечувати проїзд протипожежних засобів;

Для проходу людей та відпочинку робітників необхідно передбачати пішохідні доріжки, озеленення, зони відпочинку та місця стоянки особистого транспорту.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Розміщено на http://www.allbest.ru/

3. 11 Техніко-економічні показники депо та схеми генплану

Як техніко-економічні показники, що дозволяють провести порівняльну оцінку запроектованого депо з аналогічними діючими підприємствами, можуть бути використані:

Річний випуск продукції (вагонів), що припадає на одного працюючого в депо;

Те саме на одного робітника основних та допоміжних ділянок (відділень);

Те саме з 1 м2 площі основних та допоміжних ділянок (відділень) у натуральному та ціннісному вираженні;

Коефіцієнти забудови та використання депівської території.

3.12 Графічні роботи

У загальній частині дипломного проекту виконуються:

1) мережевий графік ремонту вагона;

2) план основної будівлі депо з розстановкою обладнання на вагонозбірній ділянці та на ділянці (відділенні), що є вузлом проекту;

3) схема генплану вагонного депо, погоджена із типовою схемою пасажирської технічної станції.

4. ВУЗОЛ ПРОЕКТУ

Як вузл проекту розробляється одне з відділень (ділянок) депо, зазначене в завданні. Підхід до проектування вузла дипломного проекту має індивідуальний характер, проте рекомендується в розробку будь-якого відділення (ділянки) включати такі питання:

1) аналіз технічної оснащеності та організації робіт в аналогічному відділенні (дільниці) за місцем проходження переддипломної практики; огляд літератури, що відбиває досвід роботи передових депо; рекомендації типового технологічного процесу;

2) розробка схеми маршрутної технології ремонту вузлів та деталей;

3) призначення та склад проектованого відділення (дільниці), режим роботи;

4) розрахунок ремонтної програми;

5) розробка технологічних процесів ремонту деталей;

6) розрахунок потрібної кількості обладнання та робочої сили;

7) розробка варіантів схем розташування робочих місць (обладнання) та обґрунтування найбільш раціонального;

8) організація виробництва у проектованому відділенні (дільниці);

9) розрахунок техніко-економічних показників;

10) розрахунок складів;

11) графічні роботи.

Примітка. Якщо вузол проекту виконується за заявкою виробництва, зміст та обсяг розробки встановлюється індивідуально основним керівником дипломного проектування.

4.1 Аналіз технічної оснащеності та організації робіт за матеріалами практики, огляду літератури та типового технологічного процесу

У цьому підрозділі пояснювальної записки необхідно виконати планування ділянки (відділення), що є на підприємстві за місцем практики. Планування виконується в масштабі із нумерацією встановленого обладнання. У таблиці, відповідно нумерації, вказується найменування обладнання, його технічна характеристика (габарити, потужність) і вартість. Коротко викладається організація робіт.

За літературними джерелами вивчаються досягнення різних депо мережі доріг у технічній оснащеності та організації робіт у відділеннях, аналогічних проектованому. Найцікавіші проектні рішення наводяться в пояснювальній записці. Аналогічна оцінка надається рекомендаціям типового технологічного процесу.

За результатами виконаної роботи виробляються пропозиції, що підлягають реалізації в вузлі проекту, що розробляється.

4.2 Розробка схеми маршрутної технології ремонту вузлів та деталей

Схема маршрутної технології - це графічне зображення послідовності здійснення виробничого процесу ремонту вузла (деталі) із зазначенням операцій та устаткування, що застосовується при їх виконанні (робочих місць) у порядку технологічної послідовності.

Основними джерелами, виходячи з яких розробляються схеми маршрутної технології, є дані переддипломної практики, вимоги діючих технологічних вказівок (інструкцій). Назви деяких з цих інструкцій наведено у . Конкретна назва інструкцій визначається темою вузла проекту.

Схеми маршрутної технології служать для розрахунку подетальної програми ремонту по операціях, що виконуються, і використовуваного при цьому обладнання.

4.3 Призначення та склад проектованого відділення (дільниці), режим роботи

Призначення проектованої ділянки (відділення) визначається її участю у здійсненні виробничого процесу ремонту вагонів або їх вузлів, а також задоволення потреб лінійних підрозділів відремонтованими вузлами та деталями.

Склад ділянки визначається дипломником, він залежить від специфіки виконуваних робіт (розбірні, складальні, зварювальні та ін), величини виробничої програми та організації робіт.

4.4 Розрахунок програми ремонту

Проектування вузла має бути засноване на розрахунку подетальної програми ремонту виходячи з річної програми ремонту вагонів за їх типами та потребою лінії, включаючи підготовку поїздів у рейс на пункті формування.

При розрахунку подетальних програм потреб депо і лінії використовується розроблена раніше схема маршрутної технології.

Таблиця 5. Розрахунок повузлової програми ремонту потреб депо

З річної поузловой програми розраховується подетальная річна програма потреб ремонту вагонів (табл.6).

Річна підетальна програма для потреб лінії визначається шляхом використання фактичних звітних даних щодо номенклатури деталей (вузлів) та їх кількості, витрачених депо за попередній рік за місцем практики.

Таблиця 6

Розрахунок річної підетальної програми ремонту для потреб депо

4.5 Розробка технологічних процесів ремонту деталей

Технологічний процес - це зміна якісного стану об'єкта виробництва, що проявляється у зміні форми предметів праці, властивостей, зовнішнього вигляду, здійснення сполук та ін.

Технологічним документом, що включає операції різної спрямованості формоутворення, є маршрутна карта, форма якої затверджена ГОСТ 3.1103-74.

Карти технологічного процесу розробляються однією вид формоутворення, включаючи контроль і переміщення. Наприклад: мапа технологічного процесу механічної обробки; карта технологічного процесу наплавлення та ін. Форму карт затверджено ГОСТ 3.1103-74.

У навчальних цілях практикується розробка карт технологічних процесів, які включені різні види формоутворення. З розроблених карток технологічного процесу використовується технічне оснащення робочих місць та трудомісткість з метою розрахунку необхідної кількості обладнання та робочої сили.

4.6 Розрахунки необхідної кількості обладнання та робочої змули

Необхідна кількість обладнання (робочих місць) розраховується за формулою

де N – подетальна річна програма ремонту деталей (вузлів) для даної операції (робочого місця); tшт.к - трудомісткість виконання робіт із ремонту однієї партії деталей цьому робочому місці (обладнанні); Fд.об – дійсний річний фонд роботи обладнання; n - кількість деталей у партії, над якою виконується ця операція.

Результати розрахунку зводяться до табл.7.

Таблиця 7. Розрахунок необхідної кількості обладнання

Трудомісткість виконання операцій tшт.к встановлюється за типовими технічно обґрунтованими нормами або на підставі аналітично-розрахункового або аналітично-дослідницького методів технічного нормування.

Крім розрахованого обладнання може бути додаткове, прийняте за технологічним процесом. Його найменування та кількість окремими рядками вноситься до табл.7.

Використовуючи укрупнені площі на одиницю обладнання визначається сумарна площа F, ділянки (відділення), яка є орієнтиром для розміщення на ній прийнятого обладнання. При цьому необхідно враховувати, що ділянку (відділення), що проектується, буде розташовуватися не в відокремленому приміщенні, а серед інших, що примикають до вагоноремонтної ділянки.

Виходячи з цієї обставини орієнтовно визначають довжину ділянки, що проектується (відділення) за формулою

де F - сумарна площа ділянки (відділення), отримана в результаті розрахунку за укрупненими площами на одиницю обладнання; B - ширина сусідніх ділянок (відділень).

У процесі розстановки обладнання згідно з його габаритами, розмірами робочих місць з урахуванням проходів та проїздів, за дотримання вимог прямоточності виробничого процесу (при мінімальних зустрічних та поворотних транспортних потоках), може виникнути необхідність коригування раніше розрахованої площі у бік збільшення або зменшення.

Бажано, щоб довжина ділянки (відділення), після завершення робіт із планування обладнання, була кратна будівельному кроці, якщо потрібна його відокремлення від сусідніх ділянок (відділень) за рахунок встановлення стін (перегородок).

Необхідна кількість явочних робітників розраховується за формулою (4). Розрахунок виконується у табл.8.

За сумарною знайденою кількістю явочних робітників визначається обліковий контингент (формула 5) і округляється до цілого числа.

Таблиця 8. Розрахунок робочої сили

4.7 Розробка варіантів схем розташування робочих місць(обладнання)

Схема розташування робочих місць (обладнання) на площі ділянки (відділення), що проектується, виконується в масштабі. Для обґрунтування найбільш раціонального розташування робочих місць розробляється кілька варіантів планування (три, чотири), які зазнають порівняльної оцінки за низкою показників. Варіанти планувань наводяться в записці пояснення або виносяться на листи креслень.

Показники встановлюються дипломником в такий спосіб, що вони характеризували позитивні і негативні боку всіх розроблених схем. Результати порівняння варіантів за показниками наводяться у табличній формі. Позитивні сторони оцінюються знаком "+", а негативні - "-". Варіант, що має найвищий бал, піддається остаточному аналізу, приймається за робочий і реалізується у вигляді плану розміщення обладнання ділянки, що проектується (відділення).

Якщо на цей план розміщення обладнання накласти річні вантажопотоки, виконані в певному масштабі, то вийде схема вантажопотоків, яка дозволить підтвердити раціональність розробленого варіанта планування обладнання та дати пропозиції щодо проектування загальних та місцевих транспортних пристроїв.

4.8 Організація виробництва у проектованій ділянці(відділенні)

Стосовно розробленого плану ділянки (відділення), винесеного на аркуш креслення, в записці пояснюються питання організації виробництва.

4.9 Техніко-економічні показники проектованогоділянки (відділення)

Як техніко-економічні показники визначаються:

Виробнича площа;

випуск продукції на рік;

Облікова кількість працівників;

випуск продукції з 1 м2 виробничої площі;

Випуск продукції на одного облікового працівника;

Собівартість одиниці виробленої продукції.

Отримані показники порівнюються з показниками аналогічної ділянки (відділення) за місцем переддипломної практики.

4.10 Розрахунок колісного парку, складу металу та складу лісоматеріалів

Ці розрахунки виконуються за методикою, викладеною у .

4.11 Графічні роботи

Креслення мають відображати результати розробки вузла проекту. Як графічні роботи можуть бути представлені:

1) схеми маршрутної технології ремонту вузла (деталей);

2) технологічні карти;

3) варіанти схем розташування робочих місць у ділянці (відділенні);

4) планування обладнання ділянки (відділення);

5) схема вантажопотоків.

Примітка. Якщо вузол проекту виконується за заявкою підприємства, обсяг розробки встановлюється в індивідуальному порядку основним керівником дипломного проектування.

5. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТУ

Як деталь проекту розробляються нові конструкції стендів, пристроїв, засобів механізації або проводиться модернізація існуючих, виходячи з вивчення технічної оснащеності ділянки за місцем практики. При розробці виконуються необхідні розрахунки та креслення у кількості не менше двох.

6. ЕКОНОМІЧНА ЧАСТИНА

Виконується під час консультації викладача кафедри «Економіка транспорту». Як питання, що вирішуються в економічній частині, можуть бути: розрахунок собівартості продукції (стосовно вузла проекту); розрахунок вартості, виготовлення пристосування; розрахунок економічного ефекту від застосування пристосування та ін.

7. ОХОРОНА ПРАЦІ

Виконується під керівництвом консультантів кафедри «Безпека життєдіяльності».

8. ОФОРМЛЕННЯ ПОЯСНЮВАЛЬНОЇ ЗАПИСКИ

Пояснювальна записка має бути написана чітко, коротко, пишним почерком. Розрахунки мають бути зведені у таблиці. Формули та таблиці повинні мати нумерацію, написи, що пояснюють їх зміст та посилання на літературні джерела.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. Гридюшко В.І., Бугаєв В.П., Криворучко Н.З. Вагонне господарство. - М: Транспорт, 1988. -265 с.

2. Гридюшко В.І., Бугаєв В.П., Сузова О.Ф. Економіка, організація та планування вагонного господарства. - М: Транспорт, 1980. - 279 с.

3. Типовий технологічний процес депівського ремонту пасажирських вагонів/МПС. - М: Транспорт, 1972. - 104 с.

4. Коломійцев Б.Ф., Селін Ю.Д. Розробка мережного графіка та розрахунок параметрів на ЕОМ. Методичні вказівки до практичних занять та дипломного проектування. – Хабаровськ: ДВГАПС, 1997. – 23 с.

5. ОСТ 32.15-81 ССБТ. Технічне обслуговування та ремонт вагонів. Вимоги безпеки. – М.: Транспорт, 1981. – 46 с.

6. Вагони пасажирські суцільнометалеві: Посібник з депівського ремонту (ДР). 4255/ЦВ/МПС. - М: Транспорт, 1986. - 183 с.

7. Інструкція з фарбування вагонів та контейнерів у депо. № 506/ПКБ ЦВ МПС. - М: Транспорт, 1988. - 88 с.

8. Типові норми часу на слюсарні роботи при депівському ремонті суцільнометалевих пасажирських вагонів з урахуванням автоматизації та комплексної механізації виробничих процесів/МПС. - М: Транспорт, 1985. - 111 с.

9. Типові технічно обґрунтовані норми часу на слюсарні роботи з внутрішнього обладнання при деповському ремонті суцільнометалевих пасажирських вагонів/МПС. - М: Транспорт, 1978. - 256 с.

10. Типові технічно обґрунтовані норми та нормативи часу на столярні роботи при депівському ремонті суцільнометалевих пасажирських вагонів у виробничій ділянці ремонту та виготовлення деталей/МПС. – М.: Транспорт, 1977. – 320 с.

11. Типові норми часу на малярські роботи при деповському ремонті суцільнометалевих вагонів з урахуванням автоматичного та напівавтоматичного фарбування/МПС.- М.: Транспорт, 1986. - 71 с.

12. Типові норми часу на депівський ремонт електро- та радіообладнання суцільнометалевих пасажирських вагонів/МПС. - М: Транспорт, 1983. - 148 с.

13. Норми технологічного проектування депо на ремонт вантажних і пасажирських вагонов/ МПС.- М.: Транспорт, 1984. - 33 з.

14. Трепенніков Р.І. Альбом креслень конструкцій промислових будівель. М.: Транспорт, 1980. – 240 с.

15. СНіП П-М.2-72. Виробничі будинки промислових підприємств. Норми проектування. – М.: Держбуд, 1978. – 240 с.

16. СНіП П-92-76. Допоміжні будівлі та приміщення промислових підприємств. - М.: Держбуд, 1977. -

17. Інструкція з огляду, огляду, ремонту та формування вагонних колісних пар. МПС ЦВ/3429. - М: Транспорт, 1977. - 86 с.

18. Інструктивні вказівки з експлуатації та ремонту вагонних букс із роликовими підшипниками. МПС.3-ЦВРК. - М: Транспорт, 1985. - 160 с.

19. Технологічна інструкція з випробування на розтягування та неруйнівного контролю деталей вагонів. Магнітопорошковий, вихрострумовий, феррозондовий методи. 637-96 ПКБ ЦВ/МПС. - М: Транспорт, 1996. - 231 с.

Подібні документи

Склад вантажного вагонного депо для ремонту цистерн. Планування та організація подачі вагонів у ремонт. Розробка та розрахунок графіка ремонту вагонів. Схема управління депо та розробка штатного розкладу. Технологічний процес ремонту колісної пари.

курсова робота , доданий 25.02.2014


Обґрунтування та розрахунок параметрів методу ремонту вагонів. Проектування складу цехів депо, їх розмірів, площ та розміщення. Вибір підйомно-транспортного обладнання та опис технологічного процесу ремонту вагонів. Розрахунок штатних працівників.

дипломна робота , доданий 16.08.2011


Планування показників роботи вагонного депо. Розрахунок виробничої програми ремонту вузлів та деталей вагонів на ділянці, що проектується. Планування експлуатаційних витрат ділянки вагонного депо. Основні показники ефективності роботи ділянки.

курсова робота , доданий 23.06.2010


Призначення, склад, характеристика депо, що проектується. Встановлення режиму роботи та визначення фонду робочого часу. Вибір способу ремонту вагонів. Визначення параметрів поточного виробництва. Призначення та характеристика проектованої ділянки.

курсова робота , доданий 10.11.2010


Призначення пасажирського депо. Визначення основних параметрів потокового виробництва вагонозбірної ділянки, розміри їх площ, компонування. Розрахунок штату робочих дільниць, опис технологічного процесу роботи автоконтрольного пункту.

дипломна робота , доданий 23.06.2010


Розгляд призначення візкової ділянки депо щодо ремонту вантажних вагонів, а також причин проведення реконструкції. Проектування стенду для навантаження візка перед підкаткою під вагон. Визначення профілю стійок та ригеля. Пожежна безпека депо.

дипломна робота , доданий 04.06.2015


Вагонне депо як структурний підрозділ залізничного транспорту, його призначення, сфера діяльності та класифікація. Виробнича структура депо, характеристика виробничо-господарської діяльності. Способи та методи ремонту вагонів.

дипломна робота , доданий 04.02.2010


Технологічні процеси роботи дільниці з ремонту колісних пар та дільниці депівського ремонту вагонів вагонного ремонтного депо Московка. Аналіз стану устаткування депо. Оцінка дефектів колісних пар під час вступу до ремонту, організація ремонту.

дипломна робота , доданий 19.06.2014


Вагонне господарство як найважливіша галузь залізничного транспорту, параметри ефективності роботи. Розробка експлуатаційного депо для ремонту вантажних вагонів та розрахунок параметрів ремонтних шляхів. Технологічний процес ремонту вагонів.

курсова робота , доданий 25.05.2009


Призначення та характеристика роликової ділянки. Проведення у колісно-роликових цехах ремонту рухомого складу. Ремонтне відділення та його призначення для ремонту підшипників. Розрахунок виробничої програми роликової вагоноремонтної ділянки.

ВСН 02-91
---------------
МПС

ВЕДОМЧІ БУДІВЕЛЬНІ НОРМИ

Залізничні пасажирські вагонні депо.

Норми проектування

Дата введення 1992-07-01

РОЗРОБЛЕНІ Гіпротранстеї МПС

(Керівник теми Фролов С.Г., відповідальний виконавець Коробов В.С.)

ВНЕСЕНІ Гіпротранстеї МПС

ПІДГОТОВЛЕНО до затвердження Головним пасажирським управлінням МПС (Притков А.П.)

ЗАТВЕРДЖЕНІ Міністерством шляхів сполучення 12 квітня 1991 р.

ВЗАМІН у частині пасажирських вагонних депо

ВСТУП

ВСТУП

Ці норми поширюються на розробку проектів на нове будівництво, розширення, реконструкцію та технічне переозброєння депо, що діють, за плановим депівським ремонтом пасажирських вагонів.

Норми встановлюють єдині будівельні та технологічні вимоги щодо розробки проектів депо для планового депівського ремонту пасажирських вагонів залізниць МПС та призначені для інженерно-технічних працівників проектних, конструкторських та науково-дослідних організацій, а також працівників підприємств пасажирського господарства.

Норми відповідають вимогам чинних нормативних документів щодо проектування та будівництва, державних стандартів, санітарних та протипожежних норм, правил техніки безпеки та природоохоронних законодавства.

Норми розроблені з урахуванням реалізації у проектах досягнень науки і техніки, передової технології, прогресивного обладнання, економного витрачання сировинних та енергетичних ресурсів, підвищення якості готової продукції та прогресивних форм організації виробництва у передових депо з ремонту пасажирських вагонів.

1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

1.1. Норми містять основні вимоги, необхідні для розробки проектів на будівництво, реконструкцію або технічне переозброєння вагонних депо з ремонту пасажирських вагонів залізниць колії 1520 мм. , а також купейних вагонів завдовжки 27 м-коду.

1.2. Вагонні депо з ремонту пасажирських вагонів (надалі вагонні депо) призначені для планового депівського ремонту пасажирських вагонів з метою відновлення їхньої працездатності до наступного планового ремонту.

1.3. Вагонне депо слід проектувати на програму ремонту 1000-1500 пасажирських вагонів на рік, при цьому за розрахунок слід приймати жорсткий вагон некупейний з ремінним приводом і лампами розжарювання. Для вагонів інших типів програму ремонту розраховують із застосуванням наступних коефіцієнтів приведення до жорсткого некупейного:

	жорсткий купейний
	жорсткий купейний довжиною 27 м
	м'який
	міжобласний
	багажний
	ресторан
	вагон із купе-буфетом

Залежно від конструктивних особливостей вагонів коефіцієнт приведення слід збільшувати у таких розмірах: для жорстких некупейних та купейних вагонів, обладнаних редукторно-карданним приводом – на 0,05; обладнаних люмінесцентним освітленням – на 0,05; обладнаних комбінованим опаленням – на 0,05; обладнаних електроопаленням – на 0,05; для жорстких купейних, обладнаних кондиціюванням повітря – на 0,07; обладнаних другим генератором – на 0,1; для м'яких, обладнаних установками кондиціювання повітря – на 0,5; для міжобласних, обладнаних централізованим енергопостачанням – на 0,145; обладнаних високовольтним електроопаленням – на 0,23; для вагонів-ресторанів, обладнаних генератором потужністю 28 кВт – на 0,47; обладнаних генератором потужністю 32 кВт та плитою на рідкому паливі – на 0,89.

Залежно від терміну служби вагона коефіцієнт приведення слід збільшувати у таких розмірах: від 20 до 30 років – на 20%, від 25 до 30 років – на 40%, понад 30 років – на 60%.

Проектування слід проводити на основі затверджених у встановленому порядку схем розвитку та розміщення вагонних депо.

1.4. Ремонт вагонів у депо повинен проводитись потоковим методом.

1.5. Режим роботи виробничих ділянок та відділень вагонних депо слід приймати двозмінним з п'ятиденним робочим тижнем, тривалістю робочого часу 40 год.

1.6. Об'єкти допоміжного виробничого значення та санітарно-побутові приміщення (компресорна, трансформаторна, котельня, пральня, хімчистка та ін.) слід передбачати у кооперації з наявними у залізничному вузлі або у місті. За неможливості кооперації їх необхідно передбачати у депо.

2. ГЕНЕРАЛЬНИЙ ПЛАН ДЕПО

2.1. Генеральний план вагонного депо слід розробляти як комплекс, що включає майданчикові об'єкти, розташовані на депівській території: основна будівля депо з майстернями, інші будівлі, споруди та пристрої, депівські та під'їзні залізничні колії та автомобільні дороги.

2.2. Майданчик для будівництва вагонного депо та пов'язаних з ним обслуговуючих та допоміжних об'єктів необхідно вибирати відповідно до наявного проекту (схеми) районного планування та з урахуванням місцевих умов: рельєфу місцевості, клімату, навколишньої забудови. При виборі майданчика для будівництва необхідно прагнути максимального наближення її до існуючих джерел та мереж енерго-, водо- та теплопостачання. Одночасно повинен проводитися вибір місць розташування водозабору, майданчики під очисні споруди, майданчиків для розміщення рослинного та надлишкового ґрунту.

2.3. Площа території вагонного депо, розміри допоміжних будівель та споруд, кількість та довжина залізничних колій визначаються проектом з урахуванням спеціалізації депо та місцевих умов (кооперація виробництва ремонтних робіт, тепло- та водопостачання, енергопостачання, повітропостачання, прання, хімчистка, ремонт спецодягу та взуття тощо) .).

Архітектурно-планувальні вимоги

2.4. На території вагонного депо генпланом має бути передбачене розміщення наступних об'єктів:

виробничий корпус;

службово-побутовий корпус;

склад запасних частин та матеріалів;

парк колісних пар;

автоматична насосна станція протипожежного водопостачання із резервуаром для запасу води;

очисні споруди;

інженерно-технічні споруди ГО, що споруджуються на вимогу завдання на проектування.

2.5. Парк колісних пар обладнується здвоєною рейковою колією та мостовим (козловим) краном вантажопідйомністю 3,2 т. Площа парку визначається залежно від виробничої програми депо з ремонту вагонів. У парку має розміщуватися щонайменше п'ятидобова програма ремонту колісних пар. Розрахункова довжина колії, що припадає на одну колісну пару при розміщенні її на здвоєній колії колії, становить 0,66 м.

Розрахункова ширина з урахуванням проходів між рядами колісних пар – 2,4 м.

2.6. Майданчик для стоянки особистого транспорту слід розміщувати за межами огорожі або умовного кордону підприємства відповідно до п.3.12 СНіП II-89-80.

2.7. Розміщення облаштувань вагонного депо та шляховий розвиток наведено на рис.1.

Рис.1. Розміщення облаштувань вагонного депо та шляховий розвиток

1 - виробничий корпус, 2 - корпус побутових та адміністративних приміщень, 3 - склад запасних частин та матеріалів, 4 - склад ГСМ, 5 - склад балонів, 6 - майданчик для металобрухту, 7 - майданчик для сміття в контейнерах, 8 - склад пиломатеріалів 9 - парк колісних пар, 10 - склад вугілля, 11 - резервуар протипожежний для води, 12 - автоматична насосна станція протипожежного водопостачання, 13 - спортивний майданчик, 14 - майданчик для відпочинку, 15 - прохідний, 16 - гараж, 17 - очисні споруди, 18, 19 - вантажно-вивантажувальні тупики, 20 - ходова колія, 21-22 - відстійні колії, 23 - приймальні колії, 24 - відправні колії з екіпіруванням водою і паливом, 25 - ремонтні колії

2.8. При розробці генерального плану вагонного депо, крім загальних вимог при проектуванні, має бути враховано:

примикання залізничних колій проектованого депо та залізничної станції без перетину головних колій та створення кутових потоків при надходженні вагонів у ремонт та видачі їх після ремонту;

взаємне розташування будівель та споруд, що забезпечує ремонт вагонів, як правило, за принципом наскрізного потоку;

можливість подальшого розширення (подовження) будівель, особливо виробничого призначення.

2.9. Розміщення будівель, споруд та облаштувань на території депо має визначатися найбільш сприятливими та безпечними умовами для праці та виробничого процесу, раціональним використанням земельної ділянки, що забезпечує найбільшу ефективність капітальних вкладень.

2.10. Виробничі будівлі мають бути відокремлені від житлових забудов санітарно-захисною зоною розміром не менше 100 м. Санітарно-захисна зона не може розглядатися як резервна територія депо.

2.11. Територія вагонного депо по периметру повинна мати огорожу та охоронне освітлення відповідно до "Вказівки з проектування огорож площадок та ділянок підприємств, будівель та споруд", СН 441-72*, табл.1.

2.12. Головний вхід на територію необхідно передбачати з боку основного підходу та під'їзду працівників депо. Вагонне депо, майданчик території яких понад 5 га, повинен мати не менше двох в'їздів.

При розмірі сторони майданчика вагонного депо понад 1000 м на цій стороні слід передбачати щонайменше два в'їзди. Відстань між в'їздами не повинна перевищувати 1500 метрів.

2.13. До будівель та споруд по всій їх довжині повинен бути забезпечений під'їзд пожежних автомобілів: з одного боку – при ширині будівлі або споруди до 18 м та з двох сторін – при ширині понад 18 м.

2.14. Внутрішньомайданні проїзди, тротуари, пішохідні доріжки повинні мати тверде покриття з асфальтобетонних сумішей або плиткове. На внутрішньомайданних проїздах з малою інтенсивністю руху (пожежні проїзди, під'їзд до очисних споруд, трансформаторних підстанцій) слід застосовувати покриття із щебеню, гравію, шлаку.

2.15. Майданчики біля адміністративно-побутового корпусу, ділянки між залізничними коліями рекомендується передбачати з покриттям із матеріалів, що замінюють трав'яний газон, таких як галька, кольоровий шлак та керамзит.

2.16. Заплановані поверхні та укоси необхідно оформляти газоном.

2.17. Майданчики для відпочинку слід розміщувати у межах вітрової тіні біля будівель, що не виділяють токсичних виробничих викидів.

2.18. Введення в основний будинок ремонтних шляхів повинні мати позначку головки рейок в одному рівні з відміткою підлоги будівлі.

Основні вимоги до розробки будівельної частини

2.19. Об'ємно-планувальні та конструктивні рішення одноповерхових службово-технічних будівель, їх параметри та габаритні схеми визначаються за ГОСТ 23838-89 та ГОСТ 23837-79.

При проектуванні слід також керуватися СНіП 2.01.04-85, СНіП 2.09.02-85*, та ВНТП-05-89**/МПС СРСР. Основні координаційні розміри виробничих та допоміжних багатоповерхових будівель повинні відповідати ГОСТ 24336-80 (СТ РЕВ 1404-78, РЕВ М08-78).
______________
* На території Російської Федерації діють СНиП 31-03-01

** Замінено на ВНТП 05-97. Тут і далі. - Примітка виробника бази даних.

2.20. Проектування будівель та споруд має передбачати заходи захисту від корозії будівельних конструкцій відповідно до СНиП 2.03.11-85. Проектування побутових будівель та приміщень; адміністративних будівель та приміщень; опалення, вентиляцію та кондиціювання повітря необхідно вести згідно з СНіП 2.09.04-87.

2.21. Виробничі та допоміжні будівлі, склади слід блокувати у всіх випадках, коли таке об'єднання економічно обґрунтоване та допустиме за виробничими, будівельними, санітарно-гігієнічними, протипожежними та вибухобезпечними вимогами, а також за умовами техніки безпеки.

Будинки повинні мати найпростішу форму в плані та фасадах і вирішуватися в однотипних об'ємно-планувальних параметрах і конструкціях. При будівництві комплексу будівель різного призначення на одному майданчику слід передбачати мінімально можливу кількість уніфікованих прольотів та висот приміщень.

2.22. При проектуванні будівель вагонних депо необхідно приймати прольоти 12,0; 18,0 або 24,0 м з кроком колон 6 і 12 м. Побутові будівлі та приміщення та адміністративні будівлі та приміщення приймаються, як правило, за однопрогоновими (6 та 12 м) або двопрогоновими (6+6 м) схемами.

2.23. Внутрішні стіни та перегородки слід передбачати для виділення тільки тих цехів, ділянок, відділень, які мають бути ізольовані відповідно до санітарних, протипожежних чи технологічних вимог.

2.24. Ширина внутрішньоцехових виробничих проїздів для безрейкового транспорту та розміри отворів воріт (дверей) повинні прийматися залежно від габариту транспортних засобів та вантажів, що перевозяться. Висоти внутрішньоцехових виробничих проїздів від рівня підлоги до виступаючих елементів конструкцій галерей і майданчиків, що перетинають проїзди, або до найнижчої точки вантажів, що транспортуються підйомно-транспортними пристроями, що перетинають переїзди, повинні бути не менше ніж 3,6 м.

2.25. У виробничих будинках депо залежно від особливості робочих місць слід застосовувати зенітні ліхтарі.

2.26. При оздобленні приміщень необхідно керуватися вимогами "Вказівок з проектування кольорового оздоблення інтер'єрів виробничих будівель промислових підприємств" СН 181-70 з наступними доповненнями Держбуду СРСР (колишнього).

2.27. Покриття підлог виробничих ділянок слід проводити мозаїчними плитками на бетонній основі.

2.28. Підлога в акумуляторному відділенні повинна бути викладена кислототривкою плиткою з проміжками між ними 5-8 мм, залитими гарячою мастикою, або з матеріалів, стійких до впливу агресивних речовин і легко піддаються вологому прибиранню (залізний бетон або метлахская плитка). Підлоги повинні мати ухил та трапи для відведення та стоку води.

2.29. Стіни виробничих приміщень слід облицьовувати плиткою світлих тонів на висоту до 1,8 м, решта стін повинна бути оштукатурена та забарвлена ​​у світлі тони.

2.30. Внутрішнє оздоблення приміщень проводити відповідно до "Переліку полімерних матеріалів та виробів", дозволених до застосування в будівництві наказом МОЗ СРСР N 410 від 04.05.77 р., та доповненням до переліку, затвердженого заступником головного державного санітарного лікаря СРСР N 2182-80. .80 р.

Шляховий розвиток

2.31. На території депо слід передбачати такі залізничні колії: вантажно-вивантажувальні глухий кут; ходовий шлях; відстійні шляхи; приймальні шляхи; відправні шляхи з екіпіруванням водою та паливом; ремонтні шляхи.

На деповських шляхах слід передбачати укладання старорічних рейок типу не нижче за Р43; число шпал на 1 км колії – 1440 шт.; баласт одношаровий азбестовий, гравійний, гравійно-піщаний або піщаний; в обґрунтованих випадках допускається застосування баласту із дрібного щебеню фракції 5-25 мм на піщаній подушці; товщина баластного шару з азбесту при залізобетонних шпалах – 30 см, при дерев'яних шпалах – 25 см, для інших видів баласту – 25 см незалежно від матеріалу шпал; стрілочні переклади повинні мати марку хрестовини не крутіші за 1/9, симетричні - не крутіші за 1/6.

Усі облаштування переїздів повинні відповідати вимогам Правил технічної експлуатації залізниць Союзу СРСР, типовим проектам, Правил дорожнього руху, СНіП "Автомобільні дороги", інструкції щодо влаштування та обслуговування переїздів.

2.32. Сумарна довжина шляхів для розміщення вагонів, що очікують на постановку в ремонт, розраховується на розміщення не менше дводобової виробничої програми депо, а для розміщення вагонів, що очікують відправки після ремонту, - не менше добової програми.

3. ОСНОВНІ ТЕХНОЛОГІЧНІ ВИМОГИ ДО ОРГАНІЗАЦІЇ ДЕПОВСЬКОГО РЕМОНТУ ПАСАЖИРСЬКИХ ВАГОНІВ

3.1. При проектуванні вагонних депо слід передбачати застосування прогресивних технологічних процесів, засобів діагностики, комплексної механізації та автоматизації виробництва, АСУП депо, потокових та агрегатних методів ремонту вагонів та їх вузлів, максимальної кооперації з ремонту вузлів та деталей вагонів (колісних пар із роликовими підшипниками, автозчіпного пристрою). , гальмівного обладнання, ресорного підвішування, радіо- та телефонної апаратури та ін.), а також централізоване постачання запасними частинами, вузлами та матеріалами.

3.2. Деповський ремонт вагонів-ресторанів та вагонів з кондиціюванням повітря слід передбачати у спеціалізованих депо, у яких за потреби можна ремонтувати вагони та інших типів.

3.3. Для переміщення вагонів по ремонтним позиціям потокові лінії слід обладнати конвеєрами.

3.4. Позиції зовнішнього фарбування вагонів слід розташовувати на продовженні конвеєрних ліній ремонту вагонів. Вони повинні відокремлюватися від ремонтно-складальних позицій тамбур-шлюзом глибиною не менше ніж 6 м.

3.5. Підсобно-заготівельні відділення з ремонту вузлів та деталей слід розташовувати в безпосередній близькості від ремонтних позицій вагонозбірної ділянки.

3.6. Набір технологічного обладнання повинен проводитися за каталогами, що діють, розробленими ПКБ ЦВ та іншими організаціями з урахуванням можливості застосування засобів технічної діагностики.

3.7. Розстановка технологічного обладнання повинна забезпечувати безпечні умови праці, пожежо- та вибухобезпеку та відповідати встановленим нормам та правилам.

3.8. Ширина проходів, проїздів та відстані між металорізальними верстатами повинна бути не менше розмірів, зазначених у чинних нормативах. Транспортні проїзди та проходи повинні виконуватися за найкоротшими технічно обґрунтованими маршрутами.

3.9. Необхідна кількість технологічного обладнання розраховується відповідно до трудовитрат на річну програму ремонту, а для окремих ремонтних ділянок та відділень визначається за кількістю робітників відповідних професій. З достатньою для проектних цілей точністю кількість основного обладнання слід визначати за встановленим на ремонт одного вагона витратою станко- і агрегато-годин, наведеною в табл.1.

Таблиця 1

Найменування обладнання	Норма верстато- та агрегато-годин на пасажирський суцільнометалевий вагон
	Жіночий некупейний	Жорсткий купейний _без К.В. з К.В	М'який без К.В. з К.В	Міжобласний	Багажний	Ресторан без К.В з К.В	Вагон з купе-буфетом
Токарні верстати		13,2 14,2	13,2 14,2			13,8 14,8
Вертикально-свердлувальні верстати		2,1 2,2	2,1 2,2			2,2 2,8
Поперечно-стругальні верстати		2,1 2,2	2,1 2,2			2,2 2,4
Фрезерні верстати		1,6 1,7	1,4 1,5			1,7 1,8
Колісно-токарні верстати
Токарно-накатні верстати		0,8 0,9	1,1 1,2			0,9 1,0
Електрогазозварювальні агрегати		12,6 13,5	12,6 13,5			13,1 14,0
Ковальські молоти		11,1 11,9	11,3 12,1			11,6 12,4
Столярні верстати		1,3 1,4	0,4 0,5			1,4 1,5
Болторізні та гайконарізні верстати		1,6 1,7	1,8 1,9			1,7 1,8

3.10. Схеми автоматизації технологічних процесів мають передбачати:

контроль параметрів, що характеризують технологічний процес;

автоматичне регулювання параметрів у характерних точках процесів;

реєстрацію параметрів, необхідних для звітності та аналізу роботи технологічних вузлів та окремих агрегатів;

автоматичний захист технологічного обладнання у аварійних ситуаціях;

автоматичне введення резервних агрегатів (АВР) при виході з ладу робочих агрегатів у випадках, коли припинення роботи агрегату може призвести до виникнення аварійної ситуації;

світлову та звукову сигналізацію (попереджувальну та аварійну) відхилення основних технологічних параметрів від заданих значень.

3.11. Управління основними технологічними процесами у вагонному депо рекомендується здійснювати із центрального пункту управління.

Внутрішній водопровід, каналізація, опалення, вентиляція та кондиціювання повітря

3.12. Системи внутрішнього водопроводу в залежності від призначення будинків поділяються на:

господарсько-питну;

виробничу, протипожежну.

Під час розробки проектів водопостачання слід передбачати повторне використання води та створення локальних замкнутих систем виробничого водопостачання.

Системи оборотного водопостачання поділяються на:

систему оборотного водопостачання нафтовмісних стоків від промивання вагонних візків та колісних пар, букс та ін.;

систему оборотного водопостачання води, що охолоджує.

Для поповнення втрат води в оборотних системах мають бути використані, як правило, очищені води виробничо-дощової системи каналізації. Недостатня кількість має заповнюватися свіжою водою.

3.13. Системи каналізації поділяються на:

побутову - для відведення стічних вод від санітарно-технічних приладів, що включає виробничі стічні води вагонного депо;

об'єднану - для відведення побутових та виробничих вод за умови можливості їхнього спільного транспортування та очищення;

внутрішні водостоки - для відведення дощових та талих вод із покрівлі будівель.

3.14. Проектування систем опалення, вентиляції, кондиціювання повітря вагонного депо слід проводити відповідно до СНиП 2.04.05-76 "Опалення, вентиляція та кондиціювання повітря" та вимог галузевих документів.

3.15. Опалення приміщень вагонного депо слід проектувати водяним, повітряним, поєднаним із припливною вентиляцією, або паровим.

3.16. Ворота у виробничий корпус слід обладнати повітряно-тепловими завісами.

3.17. Проектування пічного опалення у будівлях вагонного депо не допускається.

Пристрої зв'язку та сигналізації

3.18. Проектування сигналізації, централізації, блокування та зв'язку у вагонному депо слід виконувати відповідно до вимог ПТЕ 1986 р. та глав 17 та 18 СНиП II-39-76* "Залізниці колії 1520 мм" .
__________________
* Замінені на СНіП 32-01-95. - Примітка виробника бази даних.

3.19. Для господарського та оперативного керівництва роботою та технологічними процесами вагонного депо, взаємодії технічних служб та адміністративно-господарського апарату, виконання вимог техніки безпеки та пожежної безпеки необхідно передбачати наступний комплекс пристроїв зв'язку та сигналізації:

оперативний внутрішньовиробничий зв'язок;

прямий телефонний зв'язок оператора вагонного депо з маневровим диспетчером;

двосторонній гучномовний зв'язок оператора;

електрочасофікацію;

радіотрансляційну мережу у службово-технічних приміщеннях;

автоматичну охоронно-пожежну сигналізацію;

промислового телебачення.

Виробничі ділянки вагонного депо, пов'язані з пересуванням вагонів, обладнуються звуковою та світловою сигналізацією, що попереджає виробничий персонал про майбутні маневри.

4. ВИРОБНИЧІ ДІЛЯНКИ І ПІДСОБНО-ЗАГОТУВАЛЬНІ ВІДДІЛЕННЯ

4.1. Склад виробничих ділянок та відділень депо з ремонту пасажирських вагонів та їх площі наведено у табл.2.

Таблиця 2

Найменування виробничих ділянок та відділень	Площа, м
	Програма ремонту
Вагоносбірна ділянка	за розрахунком
Відділення:
малярське	за розрахунком
візковий
колісно-роликове
редукторно-карданні
слюсарно-комплектувальне
ресорно-пружинне
ковальське
зварювальне
ремонту гідравлічних гасників коливань
механічне
ремонту пристроїв опалення, водопостачання та вентиляції
ремонту фільтрів
ремонту унітазів
ремонту окропу
гальванічних покриттів
столярно-обійне
полімерних виробів
фарбозаготівельне
інструментальне
ремонту гальмівного обладнання (АКП)
ремонту автозчеплення (КПА)
ремонту та обслуговування технологічного обладнання депо
слюсарно-замкове
ремонту електричних машин
те ж апаратів низької напруги
акумуляторне
ремонту високовольтного електроустаткування
те ж холодильного обладнання
контрольно-вимірювальних приладів (КВП)
зарядки вогнегасників
компресорне
ремонту та зарядки електрокар та електронавантажувачів
склад запасних частин та матеріалів
комора вогненебезпечних матеріалів
склад лісоматеріалів із сушильною камерою	за розрахунком
Покрівельне відділення

4.2. Розміри площ виробничих ділянок та відділень залежать від виробничої програми, фонду робочого часу, методу ремонту, тривалості технологічних операцій та габаритних розмірів обладнання, що застосовується.

4.3. Виробнича програма ділянок та відділень з ремонту вагонів, а також їх вузлів та деталей з урахуванням потреб прикріплених пунктів технічного обслуговування та кооперації для інших депо встановлюється завданням на проектування.

4.4. Довжина та ширина вагонозбірної ділянки та малярського відділення розраховуються за параметрами, наведеними в табл.3 за формулами:

Довжина *

Ширина
________________
* Формула відповідає оригіналу. - Примітка виробника бази даних.

Таблиця 3

Показники	Значення параметрів депо
		реконструйованих
1. Кількість ремонтних позицій на потоковій лінії для вагонів без кондиціонування повітря, шт.
2. Те ж саме для вагонів з кондиціюванням повітря, , шт.
в т.ч. у малярському відділенні, , шт.
3. Кількість вагонів на одній позиції, шт.
4. Довжина ремонтного місця вагона без викочування візків, , м
Те саме з викочуванням та підкаткою візків з одного кінця вагона, , м
Те ж із викочуванням і підкаткою візків з різних кінців, , м
5. Відстань від виступаючих частин торцевої стіни будівлі до ремонтного місця, , м
6. Ширина поперечного транспортного проїзду, , м
7. Глибина тамбуру-шлюзу між вагоноремонтною ділянкою та малярним відділенням, , м		за умовами
8. Відстань від торцевої стіни малярського відділення до обладнання, , м
9. Довжина обладнання для фарбування або сушіння вагонів, , м
10. Інтервал між обладнанням та ремонтним місцем, , м
11. Кількість потокових ліній, прим.
12. Ритм потокової лінії,
13. Відстань між осями суміжних ремонтних шляхів, , м
при двоколійному депо		не менше 6,0
при триколійному депо		не менше.....,0**
14. Відстань від поздовжньої стіни до осі крайнього шляху, м		не менше 4,5

________________
* Чисельник для депо з програмою ремонту 1000 вагонів на рік, знаменник – 1500 вагонів на рік.

** Шлюб оригіналу. - Примітка виробника бази даних.

4.5. Схему розміщення вагонів та обов'язкового технологічного обладнання вагонозбірної ділянки та малярного відділення вагонних депо з ремонту пасажирських вагонів без кондиціювання повітря на програму 1000 вагонів на рік для нових депо наведено на рис.2; те саме - вагонів з кондиціюванням повітря на рис.3, те саме для вагонних депо з ремонту вагонів без кондиціювання та з кондиціюванням повітря на рис.4.

Рис.2. Схема розміщення вагонів та обов'язкового технологічного обладнання вагонозбірної ділянки та малярного відділення вагонних депо з ремонту пасажирських вагонів без кондиціювання повітря на програму 1000 вагонів на рік

I - вагонозбірна ділянка, II - малярське відділення, III - тамбур-шлюз, 1 - позиція підготовча, 2 - позиція підйомки вагонів, 3 - позиція демонтажу, 4 - позиція ремонту та складання, 5 - позиція фарбування та сушіння кузова вагона, 6 - домкрати, 7 - установки для підготовки поверхонь під фарбування; 8 - машина для фарбування; 9 - машина для сушіння пофарбованих поверхонь.

Рис.3. Схема розміщення вагонів та обов'язкового технологічного обладнання вагонозбірної ділянки та малярного відділення вагонних депо з ремонту пасажирських вагонів з кондиціюванням повітря на програму 1000 вагонів на рік

I - вагонозбірна ділянка, II - малярське відділення, III - тамбур-шлюз, 1 - позиція підготовча, 2 - позиція підйомки вагонів, 3 - позиція демонтажу, 4 - позиція ремонту та складання, 5 - позиція випробування ел. обладнання, 6 - позиція випробування холодильних агрегатів та кондиціювання повітря, 7 - позиція фарбування та сушіння кузова вагона, 8 - домкрати, 9 - установки для підготовки поверхонь під фарбування, 10 - високовольтні колонки, 11 - машина для фарбування, 12 - машина для сушіння пофарбованих поверхонь

Виникла помилка

Платіж не було завершено через технічну помилку, кошти з вашого рахунку
не були списані. Спробуйте почекати кілька хвилин і знову повторити платіж.

ВСТУП

Єдина транспортна мережа включає залізничний транспорт, водний (морський та річковий), автомобільний, повітряний та трубопровідний транспорт. Основним видом транспорту Росії є залізничний, на його частку припадає 85% всього вантажообігу та близько 40% пасажирообігу. Першорядна роль залізничного транспорту визначається економічними та географічними особливостями: значними відстанями, розміщення промислових підприємств, концепцією виробництва, особливістю водних шляхів тощо.

Роль залізниць має власну специфіку. Підприємства, споруди та пристрої залізничного транспорту розміщені на величезній території. Тисячі залізничних станцій, роз'їздів, депо, дистанцій колії, мостів, пристроїв зв'язку та сигналізації, дистанцій електропостачання, обчислювальних центрів повинні забезпечити безперебійну та узгоджену роботу з виконання планів перевезень вантажів та пасажирів. Перевізний процес здійснюється безперервно, вдень і вночі, будь-якої пори року незалежно від погодних та кліматичних умов. Успіх цієї роботи визначається не тільки надійністю технічних пристроїв, а й чіткою, злагодженою діяльністю всіх фахівців залізничного транспорту, тому централізацію керівництва рухом та виробнича дисципліна на залізничному транспорті мають першорядне значення.

Надійність та ефективність роботи вагонного парку без перебільшення можна назвати основою економіки усієї залізничної галузі. Вагон - це ключова ланка в ланцюзі організації перевізного процесу. Його технічний стан значною мірою визначає надійності та ефективність роботи галузі, її здатність не лише виконувати найважливіші державні завдання, пов'язані з розвитком та функціонуванням промисловості, а й фінансово підтримувати соціально необхідний для країни пасажирський комплекс.

В останнє десятиліття істотно змінювалися техніко-економічні умови роботи вагонного парку. Для цього були об'єктивні причини, пов'язані зі станом економіки країни, попитом на перевезення вантажів та державною тарифною політикою. Внаслідок цих процесів знижувалася потреба у вагонному парку, була практично припинена закупівля нових вагонів, знижувалися витрати на їх ремонт, широко застосовувалася система повторного використання вузлів і деталей, що знімаються з надлишкового вагонного парку, що списується.

У ході реформування саме для забезпечення залізничного транспорту справним рухомим складом розгорнеться конкурентна боротьба між акціонерним товариством «Російські залізниці» та іншими власниками. Гостро назріла необхідність у визначенні технічних та технологічних рішень, що сприяють оздоровленню вагонного парку та покращенню його експлуатаційних характеристик, а також пошуку фундаментальних напрямів конструктивного та технологічного вдосконалення вагонів.

Актуальність обраної теми зумовлена ​​тим, що в пасажирському вагонному депо необхідно впроваджувати більш ефективні методи ремонту вагонів, що характеризуються економічністю та безпекою експлуатації.

Об'єктом дослідження дипломного проекту є пасажирське вагонне депо Самара з детальною розробкою автоконтрольного пункту (АКП).

1. ТЕХНІЧНА ЧАСТИНА

1.1 Призначення пасажирського вагонного депо

Вагонне депо призначене для виконання планового депівського та капітального ремонту вагонів, ремонту та комплектації вагонних вузлів та деталей. На базі вагонних депо організується та забезпечується підготовка вагонів до перевезень, а також технічне обслуговування вантажних та пасажирських вагонів у межах встановлених ділянок. Вагонне депо мають у своєму складі виробничі ділянки та відділення з ремонту та (або) технічного обслуговування вагонів.

Вагонні депо спеціалізовані за типами вагонів: вантажні, пасажирські та рефрижераторні. Є також депо з ремонту контейнерів.

Депо з ремонту пасажирських вагонів знаходяться на станціях, які обслуговують великі міста з великим пасажиропотоком. Їхній приписний парк має бути не менше 400 вагонів. З 2000р. до складу пасажирських вагонних депо включено вагонні ділянки, призначені для комплексної підготовки пасажирських поїздів до рейсу. Для цього вони мають пункти екіпірування та обмивки вагонів, резерви провідників та контори обслуговування пасажирів (КОП).

При потоці з найбільшою повнотою здійснюються:

найважливіші принципи високоорганізованого виробництва - пропорційність, ритмічність, паралельність, прямоточність;

комплексна механізація та автоматизація виробничих процесів, а також широко використовується передова техніка;

розміщення допоміжних ділянок та відділень уздовж вагонозбірної ділянки навпроти тих позицій, де деталі знімаються або ставляться на вагон, що скорочує час на транспортування їх від вагона або вагона;

спеціалізація робочих місць на невеликій кількості виробничих операцій, що дозволяє прискорити виробничий цикл ремонту вагонів.

Разом з тим потоковий метод ремонту вимагає сталості обсягу робіт у вагонах, що ремонтуються, і однорідності їх типів на кожній потоковій лінії. Застосування методу стало можливим при спеціалізації вагонних депо на ремонт одного-двох типів вагонів, тому вибираємо саме цей метод для ремонту не тільки вагонів, а й вузлів і деталей.

1.2 Визначення основних параметрів потокового виробництва вагонозбірної ділянки

Виробничий процес ремонту вагонів на потоці організується відповідно до основних принципів організації виробництва: пропорційності, прямоточності, безперервності та ритмічності. Тому необхідно обґрунтувати параметри виробничого процесу ремонту вагонів на потоці, до яких відносяться ритм випуску вагонів з ремонту, фронт роботи, число позицій та потокових ліній, такт потокової лінії.

1.2.1 Визначення ритму випуску вагонів із ремонту

Ритм випуску вагонів із ремонту показує, яка кількість вагонів виходить із ремонту за певний період часу (годину, зміну, добу), та визначається за формулою (1.1)

де – річна програма ремонту вагонів у депо 750 ваг. (задано умовою);

Діючий фонд часу роботи обладнання вагонозбірної ділянки, розраховується за формулою (1.4)

Річний фонд робочого часу для явочного робітника визначаємо за такою формулою:

Фяв = (Дк - dвих - dпр) tсм - dпредпр; (1.2)

де Дк – кількість календарних днів, рік (365 днів);

dвих – кількість вихідних днів, рік (116 днів);

dпр - кількість святкових днів, рік (10 днів);

dпредпр - кількість передсвяткових днів, рік (9 днів);

tсм - тривалість зміни, ч. (8 годин)

Фяв = (365 - 116 - 10) * 8 - 9 = 1903ч.

Річний фонд робочого часу для облікового робітника зменшується на час відсутності робітників на роботі з поважних причин та визначаємо за формулою:

Фсп = Фяв (100 - Е) / 100 (1.3)

де Е – сумарний коефіцієнт, враховує всі заплановані втрати, тобто. тривалість відпусток, хвороби, виконання державних обов'язків (8%)

Фсп = 1903 * (100 - 8) / 100 = 1750,76 год.

Фактичний (ефективний) фонд часу роботи обладнання визначаємо за такою формулою:

Фяв*mсм*ŋр (1.4)

де mсм - кількість змін роботи обладнання (2);

ŋр – коефіцієнт, що враховує час устаткування ремонті (0,95ч).

1903 * 2 * 0,95 = 3615,7 год.

Фактичний (ефективний) фонд часу роботи обладнання ми визначили, здійснивши розрахунок формули 1.4. Дане значення підставимо у формулу 1.1 для визначення ритму випуску вагонів із ремонту:

r=750/3615=0,207ваг./год.

1.2.2 Визначення фронту ремонту

Фронт роботи вагонозбірної ділянки – це кількість вагонів, що одночасно ремонтуються, що знаходяться на позиціях потоково-конвеєрних ліній. Він розраховується за формулою (1.5)

Фр = rtв; (1.5)

де tв – норма простою вагонів у ремонті, ч. (88,8)

Фр = 0,207 * 88,8 = 18,42 приймаємо 18 ваг.

1.2.3 Визначення фронту роботи потокових ліній

Фронт роботи потокових ліній для пасажирського депо встановлено умовою Пв=3 ліній потокових.

1.2.4 Визначення кількості потокових ліній, необхідні освоєння заданої програми

Число потокової лінії, необхідних для освоєння заданої програми, визначається залежно від фронту роботи, числа позицій на потоковій лінії та числа вагонів, що встановлюються на кожну ремонтну позицію, за формулою

де С – число позицій на поточній лінії (6);

nв - Число вагонів на позиції (1).

Ппл = 18,42 / 6 * 1 = 3,07 приймаємо 3 потокові лінії.

1.2.5. Визначення такту випуску вагонів

Такт потокової лінії - це час знаходження вагонів на кожній позиції, або інтервал часу між послідовним випуском вагонів з ремонту з потокової лінії. Його величина розраховується за формулою

де tв - тривалість зміни, год.

С – кількість потокових ліній.

Підставимо числові значення у формулу 1.7, отримаємо:

1.2.6 Розрахунок виробничої потужності

Після визначення основних параметрів технологічного процесу обчислюємо потужність (максимально можлива програма) вагонозбірної ділянки за формулою

МВСУ = 3615 * 18,42 / 88,8 = 749,868 ≈ 750 ваг.

Порівнюючи отриманий результат розрахунку виробничої потужності із заданою програмою, яка може змінюватись у межах 20%, проектом приймаємо річну виробничу програму ремонту вагонів 750 вагонів на рік.

1.2.7 Визначення розмірів вагонозбірної ділянки

Габаритні розміри ЗСУ депо (довжина, ширина, висота) залежить від параметрів виробничого процесу. Методу ремонту вагонів у депо і типу вагонів, що ремонтуються.

Довжину ЗСУ при потоковому методі ремонту вагонів та наявності в ньому малярського відділення розраховується з урахуванням числа позицій на потоковій лінії та організації ремонтних робіт на них:

Lвсу = (Фс+Фм)*lв+lр+lтр+lт(Фс – 1)*l1+2l2+(Фм – 1)*l3+2l4 (1.9)

де Фс - кількість вагонів (фронт робіт) на одному шляху складального відділення (5ваг.)

Фм – кількість вагонів (фронт робіт) однією дорогою малярського відділення (1ваг.)

lв - розрахункова довжина вагона (приймається нормами технологічного проектування для пасажирських цільнометалевих (26м.)

lп – довжина ділянки шляху для викочування та підкочування візків позиції підйомник кузова (приймаємо для двох пасажирських 15м.)

lтр – ширина проїзду для транспортування вагонних візків (6м.)

lт – ширина шлюзового тамбуру між складальним та малярним відділеннями (6м.)

l1 – довжина інтервалу між двома сусідніми вагонами у складальному відділенні (2м.)

l2 – відстань від торцевої стіни складального відділення та перегородки тамбуру, що відокремлює складальне відділення від молярного до автозчепів крайніх вагонів (4м.)

l3 – довжина інтервалу між сусідніми вагонами у молярному відділенні (4м. з урахуванням виробництва механізованого фарбування торцевих стін вагона)

l4 – відстань від торцевої стіни малярського відділення та від перегородки тамбуру до автозчеплення крайніх вагонів (4м. з урахуванням виробництва механізованого фарбування торцевих стін вагонів).

Lвсу=(5+1)*26+15+6+6*(5 – 1)*2+2*4+(1 – 1)*4+2*4=240м.

Ширина ВВС будівлі ЗСУ визначається виходячи з числа потокових ліній nпл або числа ремонтних шляхів і відстаней між осями суміжних шляхів

Ввсу = а+а+в*(nпл – 1); (1.10)

де а – відстань від бічних стінок осі крайнього шляху з того й з іншого боку, що дорівнює 5м.

в – відстань між осями суміжних шляхів (потокових ліній), що дорівнює при триколійній ділянці (7м.)

Ввсу = 5 +5 +7 (3 - 1) = 24м.

Визначимо площу вагонозбірної ділянки, яка розраховується за формулою

S=lвс*Ввс (1.11)

S = 240 * 24 = 5760м²

Висота вагонозбірної ділянки h=10,8м.

Визначимо обсяг вагонозбірної ділянки за формулою

V=5760*10,8=62208м³

У цьому розділі я розглянув основні параметри потокового виробництва вагонозбірної ділянки: ритм випуску вагонів із ремонту, фронт ремонту, фронт роботи потокових ліній, такт випуску вагонів, виробничу потужність, визначив кількість потокових ліній, необхідних для освоєння заданої програми. Також у розділі 1.2.7. дипломного проекту згідно норм технологічного проектування та спеціалізації пасажирського депо визначив розміри вагонозбірної ділянки, такі як довжину Lвсу=240м., ширину Ввсу=24м., площа S=5760 м²., висоту h=10,8м., об'єм V=62208 м³ .

1.3 Розміри площ виробничих ділянок та відділень

Розміри площ виробничих ділянок та відділень залежать від виробничої програми, методу ремонту, тривалості технологічних операцій, технологічної оснастки та габаритних розмірів обладнання, що приймається. Зразкові розміри ділянок та відділень надані у таблиці №1

Таблиця №1Прикладні розміри ділянок та відділень

Ділянки та відділення	Норма (м2) площі депо з ремонту вагонів	Висота від головки рейок (м) до низу конструкції перекриття
	пасажирські	Нові депо	Реконструйовані (або депо, що розширюються)
	Річна програма
Вогозбірний
Малярний
Ділянка ремонту візків
Ділянка ремонту колісних пар
Ділянка ремонту роликових підшипників
Електроапаратури Радіоапаратури та телефонів заряджання акумуляторних батарей
Ділянка для ремонту холодильних установок
Відділення: Ремонт редукторно-карданних приводів автозчеплення слюсарно-механічне ковальсько-пресове автогальмівне електрозварювальне фарбопідготовче ремонту гідравлічних гасників коливань слюсарно-замкове ремонту пристроїв опалення, водопостачання та вентиляції ремонту окропу слюсарно-комплектувальне дзеркальне ремонту унітазів столярно-обійне металізації гальванічних покриттів полімерних виробів
Ремонтно-механічна ділянка
Ділянка ремонту електросилового обладнання
Деревообробна ділянка
Інструментально-роздавальне відділення
Ремонтно-господарська ділянка
компресорна
Кладова запасних частин
Комора небезпечних матеріалів

1.4. Компонування виробничих ділянок та відділень

Взаємне розташування ремонтно-заготівельних та допоміжних приміщень депо, що розміщуються в одній будівлі з вагонозбірною ділянкою, повинно забезпечувати виконання технологічного процесу ремонту вагонів та деталей за найменших витрат часу, робочої сили та засобів на транспортування. Тому при плануванні виробничих ділянок та відділень необхідно дотримуватися таких основних вимог:

подача вагонів у вагонозбірну ділянку здійснюється з одного кінця будівлі депо, а випуск із ремонту – з іншого, за принципом наскрізного потоку;

всі ділянки відділення розміщують якомога ближче до позицій, де деталі вагонів знімають або після ремонту встановлюють на вагони, що ремонтуються;

відділення, в яких виробляються гарячі роботи, розміщуються в одному місці та ізолюються від інших відділень вогнестійкою перегородкою;

візковий, колісний ділянки та столярне відділення розміщуються з торцевої сторони будівлі, а шкідливі для здоров'я робочих відділення (гальванічне, металізації, полімерних покриттів) – в ізольованих приміщеннях з припливно-витяжною вентиляцією;

ділянка ремонту електрообладнання пасажирських вагонів з усіма його відділеннями розташовується в одному місці, з однієї з торцевих сторін будівлі депо, причому акумуляторне та просочувальна відділення ізолюються;

інструментально-роздавальне відділення для всіх типів депо розміщується у середній частині будівлі;

малярне відділення може розміщуватися на продовженні вагонозбірної ділянки, але з обов'язковою огорожею його шлюзовим тамбуром шириною не менше 6 м або в будівлі, що будується окремо.

Підготовку вагонів до ремонту та розбирання розташовують поза головним корпусом на спеціально виділених майданчиках.

Ділянка з ремонту гальмівного обладнання входить до системи ремонтно-заготівельного цеху та розташовується в одному приміщенні з візковим цехом.

1.5 Розробка території вагонного депо

Проектування вагонного депо виконують за завданням замовника (залізниці), затвердженим ВАТ «РЗ».

До складу завдання включають такі дані: найменування підрозділу (вантажне, пасажирське вагонне депо), основа для проектування та вид будівництва (нове або реконструйоване), місце будівництва, номенклатура продукції та річна програма у натуральному та вартісному вираженні, типу вагонів, що рекомендуються, та вид ремонту, режим роботи, спеціалізація та кооперування з іншими організаціями, джерела постачання депо електроенергією, теплом, газом, стисненим повітрям та водою, терміни будівництва та інші вихідні дані.

Взаємне розташування будівель та споруд на території депо залежить від багатьох факторів і має відповідати таким вимогам:

максимальне забезпечення прямоточності переміщення вагонів та їх вузлів у процесі ремонту;

можливість максимального об'єднання виробничих приміщень та пристроїв в одній будівлі;

розташування будівель та споруд по відношенню до сторін сету напрямку переважаючого вітру, що забезпечує найбільш сприятливі умови для природного їх освітлення та аерації;

найбільша забезпеченість переміщення вантажів технологічним транспортом та найменша протяжність енергетичних комунікацій;

облік напряму панівних вітрів та забезпечення протипожежної безпеки;

безпечний, по найкоротших відстанях пішохідний рух працівників депо до побутових приміщень, робочих місць без перетину або з найменшою кількістю перетинів в одному рівні з потоками вантажів та вагонів, що ремонтуються;

двостороннє примикання проектованого депо до залізничної станції, без перетину головних шляхів та створення вузлових потоків при подачі вагонів у ремонт та прибирання після ремонту.

1.6 Розрахунок штату робочих ремонтних ділянок та відділень для пасажирських вагонів

Чисельність виробничих робочих розраховується за річною програмою ремонту вагонів до нормативу чисельності виробничих робочих однією вагон річної програми деповського ремонту. Нормативи явочної чисельності виробничих робочих однією вагон річний програми деповського ремонту приймаються з норм технологічного проектування.

Явочний штат робочих ремонтних ділянок та відділень депо визначається за формулою:

Rяв = Nв * k / 100 чоловік, (1.13)

де k – коефіцієнт, що береться з норм технологічного проектування депо з ремонту пасажирських вагонів ВСН 02-91 (18,48)

Rяв = 750 * 18,48 / 100 = 138,6 приймаємо 139 чоловік.

Обліковий штат робочих ремонтних ділянок та відділень депо визначається за формулою:

Rсп = Rяв * (1 + Кзам) людина, (1.14)

де, Кзам - коефіцієнт заміщення, що враховує відсутніх робітників через хворобу, у відпустках, у відрядженнях; Кзам = 0,07.

Rсп = 138,6 * (1 +0,07) = 148,302 приймаємо 149 осіб.

Чисельність господарських робітників для вагонних депо приймається 12% від загальної чисельності робітників, зайнятих на ремонті вагонів і визначається:

Rхоз=Rсп*0,1 людина, (1.15)

Rхоз = 148,302 * 0,1 = 14,8302 приймаємо 15 осіб.

У розділі 1.6. дипломного проекту, я розрахував: явочний штат робочих ремонтних ділянок – 139 осіб; обліковий штат робочих ремонтних ділянок – 149 осіб; чисельність господарських робітників – 15 осіб.

1.7 Визначення адміністративно-управлінського, оперативно-виробничого та цехового персоналу депо

Нормативи чисельності штатних посад депо з ремонту пасажирських вагонів приймаються із норм технологічного проектування.

Таблиця №2 Нормативи чисельності штатних посад

Найменування посад та професій	Нормативи чисельності при продуктивності депо, вагонів/рік
Начальник депо
Заступник начальника
Головний інженер
Головний механік
Інженер з праці та заробітної плати
Економіст
Начальник відділу кадрів
Секретар
Виробничо-технологічний відділ:
Начальник техвідділу
Бухгалтерія:
Головний бухгалтер
Бухгалтер
Старший майстер	Один на 3-4 майстри
контрольного пункту з ремонту гальм	Один на пункт
з ремонту колісних пар	Один за зміну на виробнича ділянка
з ремонту буксового вузла з роликовими підшипниками	Один за зміну на виробнича ділянка
з ремонту вагонів	Один на 15-35 робітників
з ремонту та виготовлення деталей для вагонів	Один на 15-35 робітників
з ремонту механічного обладнання	Один на 15-35 робітників
Приймальник вагонів
Інженер-технолог депо
Нормувальник депо
Інструктор з автогальм та автозчеплення
Оператор
Комірник
Диспетчер	Один за зміну-2

1.8 Розробка заходів у депо з охорони природи та навколишнього середовища

Депо, що розглядається в проекті, знаходиться в місті Самара, яке входить до списку найбільш неблагополучних за станом атмосфери міст Російської Федерації. З огляду на це питанням екології та охорони навколишнього середовища на підприємстві має приділятися ще більше уваги, тим більше, що депо знаходиться в центрі міста поблизу житлових масивів. Наявність зелених насаджень у районі розміщення депо певною мірою покращує екологічну ситуацію.

Шкідливі речовини потрапляють в атмосферу через системи витяжної вентиляції, димар котельної, системи видалення забрудненого повітря від механічних верстатів з обробки металів та інших матеріалів. Найбільш небезпечними з погляду забруднення атмосфери виробничими процесами є: складальна ділянка; малярське, механічне та ковальське відділення; а також зварювальні, акумуляторні, гальванічні ділянки. Внаслідок їх роботи в атмосферу викидається значна кількість таких токсичних речовин, як окис заліза, марганець та його сполуки, силі нікелю, пари лугів та кислот, масляні аерозолі.

При виконанні зварювальних робіт у повітряне середовище виділяється шкідливі для здоров'я людини та навколишнього середовища речовини. Серед них фтористий водень, сполуки марганцю, фториди, метали та їх оксиди, зварювальні аерозолі. Крім того, може відбуватися загазованість приміщення при неповному згорянні газу та недостатній вентиляції та тязі, незадовільному регулюванні процесу горіння. Виділення шкідливих речовин та їх поширення у повітряному середовищі мають запобігати гарній організації технологічного процесу та раціональному розміщенню атмосферно охоронного обладнання.

При виконанні всіх вимог закону РФ «Про охорону навколишнього середовища», 2002 р., нормативних актів та «Екологічною програмою з охорони навколишнього середовища 2001-2005 рр.», а також при впровадженні в процеси виробництва сучасних очисних технологій підприємство зможе істотно знизити викиди шкідливих домішок атмосферу, отже, і плату них. У 2002 році в Російській Федерації було ухвалено закон «Про охорону навколишнього середовища». Основними принципами охорони навколишнього середовища є щільності природовикористання та відшкодування шкоди навколишньому середовищу обумовленого шкідливими викидами, а також забезпечення зниження шкідливих викидів. Негативно вплив на навколишнє середовище є платним статтею 16 пункт 1.

Значення нормативів гранично допустимих значень викидів кожному за підприємства шкідливого джерела викиду встановлюються з урахуванням результатів розрахунків забруднення атмосферного повітря. Відповідно до законодавства РФ закріплено обов'язок підприємства та організацій, діяльність якого пов'язані з викидами забруднюючих речовин в атмосферу, проводити організаційно-господарські технічні заходи для виконання умов і вимог, передбачених рішень на викид вживати заходів щодо зниження викидів забруднюючих речовин, забезпечувати ефективну безперебійну роботу та підтримувати у справному стан споруд та обладнання для очищення викидів та контролю.

Для оцінки господарської ємності екосистеми та певно-допустимого на них антропогенного впливу на навколишнє середовище та на його основі здійснюють екологічну експертизу.

Правової базою екологічної експертизи є закони, постанови та укази, і навіть різні документи міжнародного характеру.

Аналіз та розрахунки забруднення середовища аналізованими об'єктами. Заходи щодо зниження забруднень та плати.

Для ліквідації шкідливих речовин з повітря встановлюють потужну повітроочисну установку з спеціальним фільтром для очищення повітря від домішок.

У приміщенні, де виконуються зварювально-наплавні роботи, встановлюється примусова вентиляція. Вентиляція забезпечена рядом спеціальних фільтрів для очищення повітря від пилу та різних домішок.

Для зменшення шкідливих газових викидів зварювальні ділянки обладнають фільтрами електростатичного уловлювання зварювальних аерозолів. Вихровий апарат з трифазним шаром призначений для пиловловлення та очищення відхідних газів від зварювальних ділянок.

Вентиляція застосовується також при обточуванні та шліфуванні елементів автозчіпок та при заточуванні обладнання у слюсарній ділянці.

Встановлюються електрофільтри, групові циклони і батарейні, пінні апарати (зрошувані водою абсорбенти).

Розробляється інвентаризація джерел шкідливих викидів від стаціонарних джерел. Для видалення викидів застосовується місцева витяжна вентиляція. Установка (УВВ-1) дає ефективність очищення 80-90%. Область застосування – для очищення повітря на ділянках, віддалених від зварювально-наплавних.

Організується розміщення відходів із залученням організації, яка має ліцензію на утилізацію.

У місцях розливу нафтопродуктів (верстати) передбачається негайне видалення, застосування масляних ванн.

На ділянці дефектоскопування передбачається місцева вентиляція, організовується збір відпрацьованої суспензії у спеціальні ємності для подальшого повторного використання в роботі.

1.9 Розробка заходів у депо щодо забезпечення безпеки руху поїздів

У цьому пункті необхідно описати вимоги щодо розробки заходів у депо щодо забезпечення безпеки руху поїздів.

При супроводі пасажирських поїздів та при виїзді на лінію здійснювати перевірки стану пасажирських облаштувань (платформ).

Організовувати та проводити раптові (в т.ч. нічні) перевірки виконання працівниками вимог ПТЕ та посадових інструкцій. Результати розглядати в колективах цехів із вжиттям заходів щодо запобігання порушенням із притягненням винних до відповідальності.

Проводити розслідування та розбори випадків подій у поїзній та маневровій роботі, затримок пасажирських поїздів із заслуховуванням пояснень винних та керівників цехів на оперативних нарадах, встановлення причин порушень, визначення заходів щодо їх усунення із притягненням до дисциплінарної та матеріальної відповідальності винних відповідно до чинних. Відповідно до вимог наказу 1Ц-94 р. та Мінтрансу РФ від 25.12.06 р. №163, Розпорядження ВАТ «РЖД» № 801 від 4.05.07 р. в 3-х добовий термін.

Проводити єдиний «День безпеки». Брати участь у «Днях безпеки» у локомотивних депо, з метою відпрацювання спільних дій щодо усунення несправностей у пасажирських поїздах, що виникають у дорозі.

Проводити розслідування та розбори щодо відмов у роботі ЕПТ, радіозв'язку «Начальник поїзда-машиніст», сигналізації СКНБ, (СКНБП), УПС. У зимовий період у пунктах формування, обороту та в дорозі забезпечити очищення ходових частин, баків ЕЧТК, приводів генераторів від льоду та снігу пасажирських вагонів.

З метою стійкої експлуатації пасажирських вагонів проводити такі роботи:

Одноразову ревізію роликових буксів, що знаходяться в експлуатації;

Одночасну весняну та осінню ревізію автогальмівного обладнання.

Одноразову ревізію вагонних акумуляторних батарей та СКНБ.

Огляд та обмірювання колісних пар.

Проводити весняний та осінній огляд автозчіпного пристрою з розчіпкою, із застосуванням шаблону № 940Р та обов'язковою перевіркою планкою підняття противаги замкоутримувача над поличкою.

При перевірці якості підготовки пасажирських поїздів у рейс, ремонту та технічного обслуговування вузлів та деталей контролювати пломбування зливних та наливних пробок у редукторах на середній частині осі, перевіряти знання виконавців, стан вимірювального інструменту та стелажного господарства. Заслуховувати заступників начальника депо, начальників резервів провідників щодо виконання основних нормативів особистої участі в організації безпеки руху поїздів.

Проводити весняний та осінній огляди споруд, пристроїв, службово-технічних будівель, перевірку виконання технології роботи, стану трудової та виробничої дисципліни, безпеки руху.

Проводити практичні технічні заняття з ЛНП та ПЕМ з роботи автогальм при заклинюванні колісних пар, усунення та виявлення причин саморозчепів автозчеплень у дорозі, відчіпки палаючого вагона від поїзда, застосування вогнегасників усіх типів, саморятувальників СПІ-20 та роботи радіостанцій зв'язку РВ-2, 4

Проводити перевірки утримання та використання засобів неруйнівного контролю вагонних деталей відповідно до вказівки МПС від 5 квітня 2000 р. № 8 Ц.

Провести цільові перевірки стану гальм пасажирських вагонів, відставлених від руху в зимовий період, звернувши особливу увагу на стан сіточек, розподільників повітря № 292, гальмівних циліндрів, важільного передачі, зі складанням актів.

Контролювати виконання цього плану заходів щодо забезпечення безпеки руху на 2010 рік.

2
. ІНДИВІДУАЛЬНА ЧАСТИНА

2.1 Призначення ділянки

Автогальмівне відділення служить для ремонту та випробування сполучних рук, кінцевих кранів, авторежимів та іншого гальмівного обладнання, що знімається з вагонів при ремонті в депо.

Під режимом роботи розуміють певне чергування часу роботи та відпочинку.

Поняття режим роботи визначає: перервність чи не перервність виробництва, кількість робочих днів у році та в тижні, кількість святкових днів у році, тривалість робочого тижня в годинах, кількість змін роботи на добу, тривалість зміни в годинах.

При виборі режиму роботи для депо слід виходити з 40-годинного перервного двозмінного п'ятиденного робочого тижня.

У вагонних депо, їхніх ділянках та відділеннях можуть бути використані такі режими роботи.

1 Щоденний двозмінний п'ятиденний робочий тиждень з двома вихідними та тривалістю зміни 8 годин.

2 Ковзаючий графік із чергуванням двох днів роботи та двох днів відпочинку, у дві або одну зміну тривалістю 12 годин.

3 Цілодобова робота – день, ніч по 12 годин та відпочинком після нічної зміни 48 годин.

Для автогальмівного відділення встановимо наступний режим роботи: Щоденний однозмінний п'ятиденний робочий тиждень із двома вихідними та тривалістю зміни 8 годин.

Поточний метод є передовою формою організації ремонту і характеризується тим, що вагони пересуваються у процесі ремонту через певні проміжки часу з позиції на іншу. При цьому кожна позиція оснащується механізмами та пристроями відповідно до виконуваних робіт, а робітники, що знаходяться на робочих місцях, проводять на кожному вагоні ремонтні операції, встановлені на даній позиції.

p align="justify"> При потоці з найбільшою повнотою здійснюються найважливіші принципи високоорганізованого виробництва: пропорційність, ритмічність, паралельність, прямоточність; комплексна механізація та автоматизація виробничих процесів, а також широко використовується передова техніка; розміщення допоміжних ділянок та відділень уздовж вагонозбірної ділянки навпроти тих позицій, де деталі знімаються або ставляться на вагон, що скорочує час на транспортування їх від вагона або вагона; спеціалізація робочих місць на невеликій кількості виробничих операцій, що дозволяє прискорити виробничий цикл ремонту вагонів.

Разом з тим потоковий метод ремонту вимагає сталості обсягу робіт у вагонах, що ремонтуються, і однорідності їх типів на кожній потоковій лінії. Застосування цього методу в проекті можливе, тому що проектоване депо спеціалізоване на ремонті одного типу вагонів, тому вибираємо саме цей метод для ремонту не тільки вагонів, а й вузлів та деталей.

2.2 Визначення програми роботи ділянки

Програма ремонту автогальмівного відділення складає 750 комплектів на рік.

У комплект входить: Повітророзподільник умовний №292-001, електроповітророзподільник умовний №305-000, гальмівний циліндр, запасний резервуар, два кінцеві крани, два з'єднувальних рукави умовний №369А, магістральна труба, клапан для відпуску гальма вручну два стоп крана, пилоловка, два електропроводи, автоматичний регулятор важільного передачі.

2.3 Визначення штату робочих. Розподіл штату за розрядами та змінами

Чисельність виробничих робітників розраховується за річною програмою ремонту вагонів та нормативом чисельності виробничих робітників на вимірювач річної програми депівського ремонту.

Явочний штат робітників визначається за формулою:

Rяв.робочий = Nу· а1/100, людина (2.1)

де Nу - програма ремонту ділянки.

а1 - явочна чисельність виробничих робітників:

слюсар з ремонту рухомого складу – 0,610

токар – 0,198

підсобний робітник – 0,110

Rяв.сл.п.с =750*0,610/100=4,757 приймаємо 5 осіб

Rяв.т = 750 * 0,198 / 100 = 1,485 приймаємо 2 особи

Rяв.п.р. =750*0,110/100=0,825 приймаємо 1 людина

Обліковий штат визначається за формулою:

Rсп. = Rяв.робоч До, людина (2.2)

де К - коефіцієнт вироблення, приймається 1,07

Rсп.сл.п.с. = 4,757 * 1,07 = 5,089 приймаємо 5 осіб

Rсп.т = 1,485 * 1,07 = 1,589 приймаємо 2 особи

Rсп.п.р. = 0,825 * 1,07 = 0,883 приймаємо 1 людина

Визначаємо загальний обліковий штат

Rсп = Rсп.1 + Rсп.2 + ...., Людина (2.3)

Rсп =5+2+1=8 осіб

Встановлюємо розряд .

Середній розряд робіт у слюсарів з ремонту рухомого складу 5. Таким чином, розрядність слюсаря буде:

2 особи по шостому розряду,

1 людина за п'ятим розрядом,

2 особи за четвертим розрядом.

Розряд робіт у токарів 6, таким чином, виходить 2 особи з шостого розряду.

Підсобний робітник один за третім розрядом.

Проектом приймається робота на ділянці з ремонту гальмівного обладнання однією зміною.

Склад однієї зміни буде:

слюсар з ремонту рухомого складу:

2 особи по 6 розряду

1 особа по 5 розряду

2 особи по 4 розряду

токарі по виточенню деталей:

2 особи по 6 розряду

підсобні робітники:

1 особа по 3 розряду

Проектом приймаємо роботу на ділянці в одну зміну. Зміну очолює майстер з окладної системи.

Таблиця №3 Штатний розпис дільницею АКП

Назва професії		Кількість осіб	Умови праці
Майстер ділянки АКП			Нормальні
Разом:
			Нормальні
Слюсар з ремонту рухомого складу			Нормальні
Слюсар з ремонту рухомого складу			Нормальні
			Нормальні
Підсобні робітники			Нормальні
Разом:

2.4 Визначення розмірів ділянки

Площа ділянок депо залежить від типу та обсягу виконуваної роботи, видів встановленого обладнання та його кількості, норм питомої площі на одиницю обладнання чи оснастки. Річна програма ремонту вагонів на ділянці АКП задана умовою Ng=750 комплектів, звідси слідуючи згідно з нормами технологічного проектування депо з ремонту пасажирських вагонів ВСН 02-91, я можу визначити площу S=72м² та висоту h=4,8м. Знаючи площу, визначимо довжину ділянки за формулою:

S = L * b, м2 (2.4)

де L-довжина ділянки.

b-ширина ділянки, що дорівнює 18м або 12м., проектом приймаємо 12м.

L=S/b=72/12=6м. (2.5)

Об'єм ділянки визначається:

де h-висота ділянки.

V=72*4,8=345,6м³

Знаючи річну програму на ділянці АКП, я визначив розміри даної ділянки: площу S=72м², довжину L=6м, висоту h=4,8м, ширину b=12м, об'єм V=345,6м³.

2.5 Вибір обладнання та розміщення його на плані ділянки

При виборі обладнання враховуються вимоги діючих інструкцій з охорони праці, виробничої санітарії, протипожежної профілактики та виробничої естетики.

Обладнання розміщується так, щоб забезпечити найкоротші шляхи руху вузлів, що ремонтуються, не допускаючи їх зустрічних кільцевих або петлеподібних переміщень, що створюють підвищену небезпеку.

Основні техніко-економічні характеристики обладнання для ділянки автоконтрольного пункту наведено у таблиці №4

Таблиця №4 Відомість обладнання ділянки автоконтрольного пункту гальм

Найменування обладнання, пристроїв та пристроїв

Кількість одиниць

Технічна характеристика; розміри, мм.

Потужність, кВт

Вартість, руб.

Норма амортизації, %

Сума амортизації, руб.

Стіл для розбирання

Мийна машина

тип МРП, 3000х1500х300

Стіл ремонту та складання

Свердлильний верстат

тип 2170, 980х825х2295

Шліфувальний верстат

Заточувальний верстат

Універсальний, 1200х1215х1400

Пневмопрес

Стенд для випробування розподільників повітря (пневаманічний)

1200х550х1950 Власного виготовлення за проектом ПКБ ЦВ МПС РП 398.000

Стенд для ремонту та випробування гальмівних рукавів САІР

ЗАТ «ТОРМО»

Стенд випробування повітророзподільника та електроповітрярозподільника УКВРП

ЗАТ «ТОРМО»

Кран укосину

вантажопідйомність 2т., L=10000

Токарно-гвинторізний верстат

тип 1А-62, 2680х1580

Горизонтально-притиральний верстат (плоскогорілчаний)

Вертикально-довідковий верстат

разом

Основні витрати на матеріали та запасні частини на ділянці автоконтрольного пункту надані у таблиці №5

Таблиця №5 Витрати на матеріали та запасні частини

Найменування матеріалів та запасних частин	Одиниця виміру	Норма на один вагон (для парку на 1 млн. вагоно-км.)	Кількість на річну програму Ng = 750	Вартість одиниці, руб.	Загальна вартість, руб.
				5 руб./Кг.
				9 руб./Кг.
Дріт				6 руб./Кг.
Прокладки				4,5 руб./кг.
Уплати				20 руб./Кг.
Діофрагми				7 руб./Кг.
				23000 руб. / Тн.
				25 руб. / Шт.
				12 руб. / Шт.

2.6 Опис технологічного процесу роботи автоконтрольного пункту

Ремонт гальмівних приладів в АКП організований вузловим методом із виділенням самостійної ділянки зовнішньої очистки та розбирання приладів.

Гальмівні прилади та арматура, що надходять у ремонт, направляються на ділянку попереднього очищення та обмивки та укладаються на стіл

Після зовнішнього очищення металевою щіткою та обдуванням стисненим повітрям всі прилади та арматура піддаються зовнішньому обмиванню в мийній машині 1 гарячою водою з температурою (55 - 70°С) під тиском не менше 1,6 Мпа. При сильному забрудненні проводити зовнішню обмивку приладів 3-5%-ним розчином каустичної соди з подальшим споліскуванням чистою водою. Застосування гасу, бензину та інших агресивних засобів для промивання гальмівних приладів не допускається.

Після обмивки арматура прямує на ділянку ремонту, а розподільники повітря подаються на стіл для розбирання, де протираються технічною серветкою і розбираються на спеціальних пристосуваннях за допомогою гайкових ключів, молотка, зубила та інших інструментів.

Після розбирання всі деталі приладів укладаються в решітчасту спеціальну шухляду, повторно промиваються в мийній машині при температурі (55 -70°С) під тиском не менше 0,6 Мпа.

Потім деталі обдуваються стисненим повітрям, контейнером в транспортувальних готуваннях подаються в ремонтне відділення на стенди. Деталі авторегуляторів, крім корпусу і гвинта, поршень зі штоком гальмівного циліндра, рукавів після розбирання на стендах обмиваються в мийній машині II при температурі 55 - 70° менше 0,6 МПа.

Зовнішнє очищення, розбирання та обмивку гальмівних приладів та арматури виробляє один слюсар 6 розряду.

Ремонт магістральної частини в/розподільника ум.№ 292.001

Ремонт магістральної частини в/розподільників здійснює слюсар 7 розряду на верстаті, оснащеного для цього всім необхідним обладнанням. При ремонті втулки (золотникового та магістрального поршня) перевіряються індикаторним нутроміром. Розподільник повітря, що має втулку діаметром більше 90,5 мм замінити.

Магістральний поршень оглядається биття хвостовика. Щільність кільця магістрального поршня перевіряється на спеціальному пристрої, встановленому на верстаті. За наявності на кільці тріщин, вм'ятин, погнутостей воно бракується. При виявленні недостатньої щільності поршневого кільця притираються його робоча та бічна поверхні.

Золотник магістрального поршня від'єднується від поршня та оглядається. Пружини золотників оглядаються, непридатні замінюються. Перевіряється вільний хід золотника, який має бути в межах 4,5 - 5 мм, при більшому ході замінюється зрівняльний стрижень більш подовжений.

Ремонт перемикального затору проводиться на верстаті на спеціальному пневматичному притиску.

Ремонт кришки розподільника повітря проводиться на верстаті. Кришка зі справною прокладкою кріпиться типовими болтами М10 – 12 на магістральній частині.

Ремонт прискорювальної частини розподільника повітря проводиться на верстаті Після закінчення ремонту прискорювальної частини перевіряється щільність клапана і кільця поршня на стенді за допомогою пристосування. Остаточне складання приладів з окремих вузлів проводиться на стенді, після чого прилади надходять на стенд, де бригадир проводить випробування їх у повній відповідності до вимог Інструкції з ремонту гальмівного обладнання вагонів.

Після закінчення випробування бригадир пломбує прилад із постановою на нього бирки з датою ремонту та привласненого тавра А291. Далі на фланець приладу ставиться запобіжний щиток і прилад розміщується на стелажі відремонтованих приладів.

Ремонт електроповітророзподільника ум. № 305 – 000 виробляється слюсарем 7 розряду на стенді. Корпус та всі деталі оглядаються, за наявності на корпусі тріщин останній замінюється.

Опір ізоляції проводів котушки від корпусу випробовується (при знятому селеновому клапані) мегомметром, напруга 1000 В. Воно має бути не нижче 1 МОм.

Випробування зібраного та відрегульованого електроповітророзподільника виробляє бригадир на стенді, оснащеному для цього всім необхідним обладнанням.

Після випробування, якщо прилад задовольняє всі вимоги Інструкції, подається на стіл, де бригадир пломбує прилад із постановою бирки, на якій ставиться тавро АКП - «А-291» та дата зробленого ремонту. На привалочні фланці ставляться запобіжні щитки. Відремонтовані прилади укладаються на стелаж.

Ремонт з'єднувальних рукавів проводиться стенд для комплектування та розкомплектування рукавів.

Ремонт та комплектування гальмівних рукавів проводиться в РЗЦ. Ремонт та комплектування гальмівних рукавів ум. №369А. Виготовляється на стенді. Відремонтовані рукави розміщуються на стелажі.

Ремонт автоматичних регуляторів № 536М і 574Б гальмівної важеля передачі, проводиться слюсарем 5 розряду на стенді. (Розбірка проводиться на лещатах). Відремонтовані регулятори укладаються на стелажі.

Кінцеві крани, що надійшли у ремонт, складуються на стелажі. Ремонт кранів здійснює слюсар 4 розряду. Під час ремонту кінцевий кран розбирається на спеціальному стенді. Під час ремонту всі деталі оглядаються, різьбові з'єднання перевіряються. Відремонтовані крани розміщуються на стелажі.

Роз'єднувальні крани, що надійшли в ремонт, укладаються на стелаж. Ремонт кранів робить слюсар 4 розряди на столі. Відремонтовані крани розміщуються на стелажі.

Крани екстреного гальмування, що надійшли у ремонт, укладаються на стелаж. Ремонт кранів здійснює слюсар 4 розряду на стенді. Відремонтовані крани розміщуються на стелажі.

Одинарні випускні клапани, що надійшли у ремонт, укладаються на стелаж. Ремонт клапанів здійснює слюсар 4 розряду на стенді. Відремонтований клапан укладається на стелаж.

Знятий з вагона поршневий вузол гальмівного циліндра подається до АКП на стелаж. Ремонт поршневого вузла здійснює слюсар 4 розряду на спеціальному стенді конструкції ПКБ ЦВ. Відремонтований поршневий вузол укладається на стелаж.

2.7 Освітлення, опалення, водопостачання, каналізація, вентиляція, електропостачання автоконтрольного пункту

Висвітлення відділення має передбачатися природним для світлого часу доби та штучним для темного часу доби.

Природне освітлення може здійснюватись через вікна. Штучне освітлення із застосуванням ламп розжарювання та люмінесцентних ламп може бути загальним із рівномірним або груповим. Для визначення кількості люмінесцентних ламп на ділянці використовуємо формулу світлового потоку:

Необхідна кількість ламп визначається:

(2.8)

Е – нормована освітленість, лк; відповідно до СНиП 23.05-99 для 4 розряду зорової роботи приймаємо Е = 150лк;

до - коефіцієнт запасу ламп, приймаємо К = 1,5 л.

z – коефіцієнт нерівності; приймаємо z = 1,01.

ν – коефіцієнт використання світлового потоку, приймаємо ν=0,45.

Ф – світловий потік лампи, лм; приймаємо 17200лм. (згідно з таблицею №6)

S – площа підлоги ділянки, м2; відповідно до розрахунків (S = 72м2)

Таблиця №6 Норма світлового потоку

Система каналізації. Необхідно розробляти ефективні заходи та застосувати технічні засоби, що унеможливлюють потрапляння в каналізаційну мережу агресивних рідин, масел та механічних домішок, а також відходів виробництва. Доцільно передбачати пристрої ізольованих каналізаційних: відводів виконаних з керамічних труб з виведенням їх у відстійник, що має фільтри та пристрої для нейтралізації шкідливих домішок та уловлювання олій. Система вентиляції залежить від характеру робіт, норма його інтенсивності приймається в залежності від обсягу приміщення, що припадає на одного робітника.

Крім загальної вентиляції можуть бути передбачені відсмоктування повітря, забрудненого пилом, газами та парами безпосередньо в місцях розміщення технологічного обладнання. Розрахунок та вибір вентилятора та потужності електродвигуна вентилятора виробляємо наступним чином, визначаємо, обсяг вентильованого повітря приміщення:

(2.9)

де: Vп - об'єм приміщенні; відповідно до розрахунків 345,6 м³;

Kр – кратність повітрообміну дільниці, приймаємо Кр = 2.

Відповідно до об'єму повітря, що вентилюється, приймаємо шість вентиляторів ЦАГІ №7 з подачею повітря 10000куб.м/ч.

Потужність кожного вентилятора визначається за такою формулою:

(2.10)

де: Hп- Повний напір вентилятора, приймаємо Нn - 6

η в – к.п.д вентилятора, приймаємо ηв = 0,45

2.8 Заходи щодо охорони праці автоконтрольного пункту

Робоче місце слюсаря з ремонту гальмівного обладнання оснащене технологічним обладнанням, що забезпечує безпечні умови праці.

Для кожного працюючого забезпечено зручне робоче місце, яке забезпечене достатньою площею для розміщення допоміжного обладнання, стелажів та верстатів для зберігання деталей, інструментів, пристроїв.

Для підіймання деталей та вузлів вагонів встановлено вантажопідйомні механізми.

До роботи слюсарем допускаються особи не молодші 18 років, які пройшли при вступі на роботу попередній медичний огляд, вступний та первинний інструктаж на робочому місці, навчання, стажування та первинну перевірку знань.

У процесі роботи всі працівники повинні проходити повторні, не рідше ніж один раз на три місяці, цільові та позапланові інструктажі, а також періодичні медичні огляди.

При виконанні працівниками додаткових обов'язків зі стропальних та інших робіт вони повинні пройти спеціальне навчання та перевірку знань з правил технічної експлуатації застосовуваних механізмів, охорони праці та пожежної безпеки та мати відповідні посвідчення.

Працівники виробничих ділянок повинні знати:

Дія на людину небезпечних та шкідливих виробничих факторів, що виникають під час роботи;

Вимога виробничої санітарії, електробезпеки та пожежної безпеки під час ремонту вагонів;

Видимі та звукові сигнали, що забезпечують безпеку руху, знаки безпеки та порядок огородження рухомого складу;

Місце розташування аптечки з необхідними медикаментами та перев'язувальними матеріалами.

Працівники повинні:

Виконувати тільки роботу, що входить до його обов'язку або доручену майстром (бригадиром);

Застосовувати безпечні прийоми виконання робіт;

Уважно стежити за сигналами та розпорядженнями керівника робіт (майстра, бригадира) та виконувати їх команди;

Виконувати вимоги забороняючих, попереджувальних, вказівних та приписувальних знаків, написів, гучномовного зв'язку, звукових та світлових сигналів, що подаються машиністом маневрового локомотива, кранів, водіями транспортних засобів та іншими працівниками залізничного транспорту;

Виконувати вимоги інструкцій з ОП та ТБ за професіями (видом робіт);

Проходити територією депо за встановленими маршрутами, перехідними доріжками, проходами та переходами;

Дотримуватись заходів безпеки при переході залізничних колій, бути уважним у темну пору доби, при ожеледиці, у снігову пору року, а також при поганій видимості;

бути гранично уважним у місцях руху транспорту;

Вміти надавати першу медичну допомогу потерпілим;

Дотримуватись правил внутрішнього трудового розпорядку та встановлений режим праці та відпочинку. При роботі на відкритому повітрі в зимовий час для запобігання охолодженню та обмороженню працівники повинні використовувати передбачені перерви в роботі для обігріву в залежності від температури зовнішнього повітря та швидкості руху вітру;

Мати допуск до роботи на технологічному обладнанні та вміти на ньому працювати.

Працівники повинні виконувати такі вимоги пожежної безпеки:

Курити тільки у відведених та пристосованих для цього місцях;

Не користуватися електронагрівальними приладами у місцях, не обладнаних для цих цілей;

Не підходити з відкритим вогнем до газозварювального апарату, газових балонів, акумуляторних ящиків, легкозаймистих рідин, матеріалів та фарбувальних камер;

Не торкатися кисневих балонів руками, забрудненими маслом;

Не застосовувати тимчасову, несправну електропроводку та несправні електроприлади;

Не допускати скупчення пального сміття у виробничих приміщеннях та на робочих місцях;

Знати та вміти користуватися первинними засобами пожежогасіння

При знаходженні на залізничних коліях працівники зобов'язані дотримуватися таких вимог:

До місця роботи та з роботи проходити лише за спеціально встановленими маршрутами, перехідними тунелями;

Проходити вздовж шляхів тільки по узбіччі або посередині міжколії, звертаючи увагу на вагони та локомотиви, що рухаються по суміжних коліях;

При проходженні групою між шляхом йти по одному один за одним;

Переходити шляхи тільки під прямим кутом, попередньо переконавшись, що в цьому місці немає локомотива або вагонів, що рухається на небезпечній відстані;

Переходити шлях, зайнятий рухомим складом, користуючись тільки перехідними майданчиками вагонів, переконавшись у справності поручнів і підніжок та відсутності локомотива, що рухаються по суміжному шляху, і вагонів;

При сході з перехідного майданчика вагона триматися за поручні і розташовуватися обличчям до вагона, оглянувши попередньо місце сходу;

Обходити групи вагонів або локомотивів, що стоять на шляху на відстані не менше ніж 5 м від автозчеплення;

Перевірити працездатність вентиляції, засоби індивідуального захисту.

Перед початком роботи з гайковертами:

Оглянути гайковерти та випробувати їхню роботу на холостому ходу;

Перевірити справність головок для відкручування, відсутність тріщин, вибоїн та зношування внутрішніх граней головок більше 30%.

Перед початком роботи на електродомкратах слюсар зобов'язаний:

Перевірити справність електродомкратів, допоміжного візка, переконатися у правильному положенні телескопічних балок каретки.

Перевірити роботу електродомкратів на неодруженому ходу.

Перед включенням у мережу обладнання має бути перевірена справність кабелів живлення, з'єднувальних проводів, заземлення, пускових кнопок.

Про помічені несправності повідомити майстра і без його вказівок до роботи не починати.

3. ЕКОНОМІЧНА ЧАСТИНА ПРОЕКТУ

Проектоване пасажирське вагонне депо Самара, його ділянки та відділення працюють в умовах структурної реформи ВАТ «РЗ», свій дохід перераховують на його розрахунковий рахунок. Депо фінансується за планом експлуатаційних витрат, які сплануємо у розділах профінплану.

Виробничо - фінансовий план складається із трьох розділів:

Виробнича програма;

План з праці;

План експлуатаційних витрат та собівартості продукції.

Виробнича програма ремонту ділянки була розрахована у пункті 2.2.

План праці включає такі показники: чисельність працівників і цеховий штат (розрахунок наведений у пункті 2.3), продуктивність праці, середньомісячна зарплата, фонд заробітної плати (розрахунок наведений нижче).

План експлуатаційних витрат визначає кошти, необхідні виконання заданого обсягу роботи (розрахунок наведено нижче).

3.1 Розрахунок продуктивності праці автоконтрольного пункту

Продуктивність праці – показник, визначальний ефективність праці для підприємства. Продуктивність праці структурних одиниць вагонного господарства за середньомісячним виробітком на одного працівника за плановий та звітний період визначається розподілом загального обсягу робіт, на середньооблікову кількість працівників.

Продуктивність праці – це кількість продукції, яка випускає один робітник за одиницю часу на своєму робочому місці.

Оскільки продукція ділянки, що випускається, є різнорідною, то для розрахунку використовуємо трудовий метод.

Трудовий метод розраховується за формулою

(3.1)

де
-трудомісткість ремонту (виготовлення) одного виду продукції, людина ч. (Приймаємо 200 чол. · ч.).

Підставивши числові значення формулу (3.1), отримуємо

3.2 Визначення експлуатаційних витрат автоконтрольного пункту

План експлуатаційних витрат складається розбивкою всіх витрат на:

1.Основні витрати

2.Вытраты загальні всім місць виникнення витрат і видів работ.

3. Суспільні витрати.

3.2.1 Розрахунок основних витрат

Графа 3. Кількість ремонтів. Приймається із вихідних даних-750.

Графа 4. Облікова кількість виробничих робітників. Береться зі штатної відомості (таблиця №3) – 8 осіб.

Графа5. Фонд оплати праці розрахуємо відповідно до єдиної тарифної сітки з оплати праці працівників ВАТ «РЖД» і дані зведемо до таблиці річного фонду заробітної плати (таблиця №7) – 1331781 руб.

Графа 3 Тарифні ставки для контингенту робітників розраховується

Тстав.сл.4 = 2 · 9550 = 19100руб.

Тстав.сл.5 = 1 · 10713 = 10713руб.

Тстав.сл.6 = 2 · 11673 = 23346руб.

Тстав.ток.6 = 2 · 11673 = 23346руб.

Тстав.пр.3 = 1 · 6821 = 6821руб.

Графа 5 Розподіляємо відсоток премії залежно від професії.

Графа 6 Розмір премії розраховується:

Тпрем.пс4=Тстав.сл.4·35/100=19100·35/100=6685руб.

Тпрем.пс.5 = 10713 · 35/100 = 3749,55 руб.

Тпрем.пс.6 = 23346 · 35/100 = 8171,1 руб.

Тпрем.ток.6 = 23346 · 30/100 = 7003,8руб.

Тпрем.пр.3 = 6821 · 30/100 = 2046,3 руб.

Тпрем.маст.=оклад·10/100=19000·10/100=1900руб.

Графа 7 Середня заробітна плата визначається підсумовуванням граф 4 та 6.

Слюсар 4 = 19100 +6685 = 25785руб.

Слюсар 5 = 10713 +3749,55 = 14462,55 руб.

Слюсар 6 = 23346 +8171,1 = 31517,1 руб.

Токарі 6 = 23346 +7003,8 = 30349,8 руб.

ПР 3 = 6821 +2046,3 = 8867,3 руб.

Майстер = 19000 +1900 = 20900руб.

Графа 8 Річний фонд заробітної плати всіх робітників визначається як добуток середньомісячної заробітної плати та кількість місяців на рік.

Слюсар 4 = 25785 · 12 = 309420руб.

Слюсар 5 = 14462,55 · 12 = 173550,6 руб.

Слюсар 6 = 31517,1 · 12 = 378205,2 руб.

Токар 6 = 30349,8 · 12 = 364197,6 руб.

ПР 3 = 8867,3 · 12 = 106407,6 руб.

Майстер = 20900 · 12 = 250800руб.

p align="justify"> Середньомісячна заробітна плата однієї робочої ділянки розраховується розподілом загального фонду заробітної плати на чисельність робітників.

Тср.мес.=1331781/8·12=13872,72руб.

Складаємо таблицю річного фонду заробітної плати.

Таблиця №7 Річний фонд заробітної плати

Професія		Кількість осіб у всіх змінах	Місячний тариф заробітку			Середньомісячна заробітна плата	Річний фонд заробітної плати всіх робітників, руб.
Виробничі робітники
Слюсар з ремонту рухомого складу
Слюсар з ремонту рухомого складу
Слюсар з ремонту рухомого складу
Підсобні робітники
Керівництво

Графа 7. Вартість матеріалів та запасних частин.

Вартість матеріалів та запасних частин на одиницю ремонту становить Н = 702,45 руб.

Вартість матеріалів та запасних частин на річну програму ремонту з урахуванням коефіцієнта-дефлятора 1,075 складе:

Матеріали = Н×Nв× 1,075 = 702,45 * 750 * 1,075 = 566350,3125 руб. (3.2)

Графа 6. Нарахування на фонд оплати праці становлять 26,4% від річного фонду оплати праці працівників виробничої ділянки, у тому числі 6% - відрахування до федерального пенсійного фонду, 10% - відрахування до страхового пенсійного фонду, 4% - відрахування на пенсійний накопичувальний фонд,2,9% - відрахування на фонд соціального страхування, 1,1% - відрахування на федеральний фонд медичного страхування, 2% - відрахування на територіальний фонд медичного страхування, 0,4% - відрахування на фонд соціального страхування від нещасних випадків.

(3.3)

Графа 11. Сума основних витрат визначається складанням витрат на заробітну плату виробничих робітників, витрат на відрахування на фонд оплати праці та витрат на матеріали та запасні частини.

3.2.2 Розрахунок загальних витрат для всіх місць виникнення витрат та видів робіт

Графа 5. Стаття 757 – Витрати з праці виробничого персоналу за непророблений час (відпускні) – 8% від річного фонду оплати праці виробничих рабочих

Графа 10. Стаття 761 - Охорона праці та виробнича санітарія - 0,7% від суми прямих витрат.

За цією статтею плануються витрати на забезпечення безпечних умов праці, придбання довідників та плакатів з охорони, організація доповідей, лекцій з охорони праці.

Графа 7, 9, 10. Стаття 765 - Утримання та експлуатація обладнання крім обладнання та об'єктів природоохоронного призначення.

За цією статтею плануються витрати на матеріали для ремонту обладнання, інструменту та інвентарю, витрати на електроенергію, стиснене повітря, пару, воду та кисень для виробничих цілей, а також витрати на оплату рахунків за ремонт обладнання сторонніми організаціями.

Витрати на утримання обладнання приймаються 0,5%, а поточний ремонт – 4% вартості устаткування. Вартість обладнання на 1 кв.м приймається 30-40% від вартості одного кв.м. будівлі, тобто. приймається 8864,4 руб. Витрати за цією статтею становлять: 72 · 29548 = 2127456; 2127456 · 30/100 = 638236,8 руб.; 29548 · 30/100 = 8864,4 руб. (3.6)

Витрати за змістом та поновлення інструменту та інвентарю на одного виробничого робітника приймаються – 155,6 руб.

(3.7)

Підсумовуючи всі витрати, отримуємо:

Еобщ = 3191,8 +25529,5 +1244,8 = 29966,1 руб.

Витрати на електроенергію для виробничих цілей визначаються за такою формулою:

де Руст. – встановлена ​​потужність обладнання у кВт-26,35 кВт (табл. №4)

Тоб - річний фонд роботи обладнання, в 1 зміну приймаємо 1800ч.

 - коефіцієнт завантаження обладнання у часі – 0,8-0,9.

до - середньозважений коефіцієнт попиту, к = 0,25-0,35

Ціл - вартість 1 кВ * год для виробничих цілей, приймаємо 2,03 руб.

Підставляючи числові значення формулу 3.10, отримуємо:

Витрати на стиснене повітря, пару, воду та кисень для технологічних та виробничих потреб.

Витрати за цією статтею приймаються у розмірі 1% вартості матеріалів і запасних частин (від графи 7 основних витрат)

Графи 8, 9, 10 Стаття 768 - Обслуговування та поточний ремонт будівель, споруд та інвентарю виробничого призначення.

Обслуговує виробничі будівлі та споруди. На цю статтю плануються витрати на опалення та освітлення відділення чи ділянки, утримання його у чистоті, а також на воду для побутових та господарських потреб.

Витрати на опалення визначаються за такою формулою:

де V - обсяг приміщення ділянки, що приймається з розрахунку 345,6 м3.

q - питома витрата тепла в ккал/год на 1 кв.м, приймається 15 ккал/год;

r - кількість годин в опалювальному періоді, r = 24 години * 55 днів = 1320 год

Цn - вартість 1 тонни пари, приймається 792 руб.

i – теплота випаровування – 540 ккал.

Підставляючи числові значення формулу 3.11, отримуємо:

Еот = (345,6 · 15 · 1320 · 792) / 540 · 1000 = 10036,2 руб.

Витрати на освітлення ділянки становитимуть:

(3.12)

де S - площа ділянки, що дорівнює 72м²;

a - Витрати електроенергії на освітлення в Вт.на 1 кв.м приймаємо a = 10,5 Вт / кв.м;

Т - час освітлення, для однієї зміни роботи приймаємо 1800 годин на рік;

Ч - вартість 1 кВт * год, приймаємо 2,03 руб.

до - коефіцієнт попиту, приймається 0,75-0,8

Підставляючи числові значення формулу 3.12, отримуємо:

Еосв = (72 · 10,5 · 1800 · 2,03 · 0,75) / 1000 = 2017,82 руб.

Витрата на воду для побутових та господарських потреб визначається

де R-облікова кількість виробничих робітників і працівників цехового штату, 9 осіб. (згідно з таблицею №3)

1 – питома витрата води на господарсько-побутові потреби, 1=25л/год;

2 – питома витрата води душової, приймається 40л/год

253 - кількість робочих днів у році;

єв – вартість 1м3 води, приймається 18,66 руб.

Підставляючи числові значення формулу 3.13, отримуємо:

Єв = 9 · (25 +40) · 253 · 18,66 / 1000 = 2761,77 руб.

Графа 11. Стаття 771. Амортизація основних засобів виробничого призначення.

Витрати за цією статтею визначаються залежно від вартості виробничих основних фондів та строку корисного використання. Термін корисного використання будівель складає 960 місяців, обладнання – 241 місяць.

Вартість обладнання на 1 м2 приймається рівною 8864,4 руб., Вартість 1 м2 будівлі - 2954,8 руб. Витрати за цією статтею становлять:

Підставляючи числові значення формулу 3.14, отримуємо:

Еам = 72 · 8864,4 · 0,415 +72 · 29548 · 0,104 = 486119,69 руб.

3.2.3 Розрахунок загальногосподарських витрат

Графа 5. Стаття 785 Зміст персоналу, що не належить до АУП. Приймається 20% від річного фонду заробітної плати виробничих робітників.

Графа 7. Стаття 788. Обслуговування та поточний ремонт будівель, споруд та інвентарю загальногосподарського призначення.

Витрати на цю статтю приймаються у вигляді 4 – 4,5% вартості будинку. Вартість 1 кв.м будівлі приймається - 29 548 руб.

Підставляючи числові значення формулу 3.15, отримуємо:

Ерем.здан. = 72 · 29548 · 0,045 = 95735,52 руб.

Річний план експлуатаційних витрат автоконтрольного пункту наведено у додатку 1.

3.3 Калькуляція собівартості ремонту автоконтрольного пункту

Експлуатаційні витрати - це витрати підприємства (ділянки), необхідні для виробництва та реалізації продукції. Експлуатаційні витрати, що припадають на одиницю продукції, є її собівартістю:

(3.16)

Підставимо числові значення формулу 3.16, отримуємо:

З = 3418843,12 / 750 · 1,18 = 3863,01 руб. / Прив.ваг.

Розрахунок собівартості продукції називається калькуляцією, яка надана у таблиці 8

Таблиця 8 Калькуляція собівартості одиниці виробленої продукції

3.4 Визначення економічної ефективності впровадження нової технології (техніки) в автоконтрольному пункті

При розрахунку економічної ефективності впровадження нової технології враховуємо розрахунок вироблений вище та вихідні дані із завдання.

Вартість будівлі ділянки приймаємо із завдання Ф3 = 2127456 руб. Вартість нового обладнання приймаємо із завдання Кн = 400000 руб. Вартість старого обладнання приймаємо із завдання Ф1 = 240000 руб. Вартість списуваного обладнання, яке не можна використовувати при новій технології приймаємо із завдання Ф2 = 237000 руб. Чисельність робочих до застосування приймається із завдання R1=10 человек. Чисельність робочих після застосування приймається з розрахунку R2=8человек. Програма ремонту до застосування приймається А1=700 комплектів на рік. Програма ремонту після застосування, приймається з розрахунку А2=750 комплектів на рік.

Визначаємо розмір додаткових капітальних вкладень.

Визначення економічної ефективності впровадження нового обладнання визначається:

(3.23)

де Ен - нормативний коефіцієнт економічної ефективності нової техніки, що дорівнює 0,15.

Підставимо числові значення у формулу 3.23, отримаємо:

Е = 478717,9-0,15 · 388150 = 420495,4 руб.

Термін окупності капітальних вкладень у нову техніку становитиме:

Струм - нормативна величина терміну окупності нової техніки приймається 6 років, що менше величини терміну окупності нової техніки.

Підставимо числові значення у формулу 3.24, отримаємо:

Струм = 388150/420495,4 = 0,9

Проект приймаємо 9 місяців.

Через війну впровадження нової технології чисельність робочих зменшиться, рахунок збільшення програми ремонту виникне економія амортизаційних відрахувань, зменшаться загальногосподарські витрати для нову програму ремонту. Перелічені зміни вплинуть зміни собівартості ремонту вагона.

Складаємо таблицю порівняльних даних. При розрахунку графи «До впровадження» враховуємо програму ремонту та кількість виробничих робітників.

Таблиця №9 Порівняльні дані

Найменування витрат
	До впровадження	Після впровадження
Програма ремонту (шт)
Кількість виробничих робітників (ос)
Основні витрати (крб)
Витрати загальні для всіх місць виникнення витрат (крб)
Загальногосподарські витрати (крб)
Експлуатаційні витрати (крб)
Собівартість ремонту (руб)

ВИСНОВОК

Дипломний проект виконано відповідно до заданої теми: «Організація депівського ремонту пасажирських вагонів з детальною розробкою автоконтрольного пункту», і складається з пояснювальної записки та графічної частини.

Пояснювальна записка містить дані щодо трьох розділів: технічного, індивідуального та економічного.

У технічній частині представлені пояснення та розрахунки щодо роботи пасажирського депо Самара: фронт робіт, ритм, такт, виробнича потужність, штат працівників, заходи щодо безпеки руху та охорони праці.

В індивідуальній частині розглянуто питання щодо організації роботи в автоконтрольному пункті: програма ремонту, площа ділянки, штат працівників, заходи з охорони праці та техніки безпеки.

В економічній частині представлені розрахунки штатної відомості та плану експлуатаційних витрат, а також розрахунок економічної ефективності впровадження нової технології.

У період виконання дипломного проекту я відвідував вагонне депо Самара та ознайомився з типовими технологічними процесами роботи депо та відділення з ремонту автогальм. Ці відомості були використані під час виконання дипломного проекту. Враховуючи напрямки розвитку вагонного господарства, основними з яких є зменшення обсягів та вартості ремонтів, мною було зроблено розрахунки та складено план експлуатаційних витрат.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

Основна література

1. Стрекаліна Р.П. Економіка, організація вагонного господарства. Підручник для технікумів та коледжів транспорту.-М.: Маршрут,2005.

2. Гридюшко В.І.; Бугаєв В.П.; Сузова О.В. Економіка, організація та планування вагонного господарства.-М.: Транспорт 1980

3. Лібман А.З.; Демченко Г.І. Вагонне господарство. Посібник з дипломного проектування.-М.: Транспорт 1983

додаткова література

3. Дмитрієв Г.А. Економіка залізничного транспорту.-М.: Транспорт 1996

4. Гридюшко В.М.; Бугаєв В.П.; Криворучко Н.З. Вагонне господарство.-М.: Транспорт 1988

5. Крутяков А.А.; Сибаров Ю.Г. Підручник для технікумів залізничного транспорту, охорона праці на залізничному транспорті, залізничні будови.-М.: Транспорт 1993 р

6. БиковБ,В, Пігарєв В.Є. Технологія ремонту вагонів. Підручник для середніх навчальних завдань. трансп. -М: Желдоріздат, 2001._559с.

7. Устич П.А.. Хаба І.І. Іванов В.А. та ін., Вагонне господарство: Підручник для вузів залізничних. транспорту-М: Маршрут, 2003.-560с.

8. Болотін М.М. Новіков В.Є. Системи автоматизації виробництва та ремонту вагонів: Підручник для вузів ж.д. транспорту 2-ге вид., перераб. І доп. - М.: Маршрут, 2004-310с.

9. МастаченкоВ.М. Проектування будівель залізничного тр-ту: Навчальний посібник для студентів будівельних спец. ВНЗ ж.д. транспорту.-М.: УМК, 2000.-336с.

10. Витяг з «Норм технологічного проектування депо з ремонту пасажирських вагонів»

11. Ганенко А.П., Мілованов Ю.В., Лапсар М.І. Оформлення текстових та графічних матеріалів при підготовці дипломних проектів, курсових та письмових, екзаменаційних робіт-М., 2000.-352с.

12. Полежаєв Ю.О. Будівельне креслення-підручник для поч. проф. освіти -М.Академія, 2003-336с.

13. Боголюбов С.К. Інженерна графіка -М.Машинобудування, 2004.-352 с.

14 Жданович В.В. Оформлення документів дипломних та курсових проектів-Мн.Технопрінт, 2002-99 с.

15. Кудрявцев Є.В. Оформлення дипломного проекту на комп'ютері-М. ДМК Прес, 2004.-224 с.

вагонів ... ремонту пасажирських вагонів. Тут виконується деповський ремонт вагонів, освоєно технологію капітального ремонту пасажирських вагонів ...

Застосування нормативного методу планування, обліку та калькуляції собівартості продукції (робіт, послуг) виявлення шляхів зниження собівартості продукції

Дипломна робота >> Економіка

Дає можливість детальнопроаналізувати відхилення. ... деповського ремонту пасажирських вагонівза 2002 рік. За 2002 р. собівартість деповського ремонтуодного пасажирського вагона... політики здійснюється розробка організацієювідповідного способу...

Аналіз та контроль витрат

Реферат Економіка

форм організаціїоплати та стимулювання праці, розробка ... деповському ремонтувантажних вагоніввідображають у рядку 62 “ Деповського ремонтувантажних вагонів” ... фінансово-економічної та пасажирської. Вказаний графік... . Ревізор детальноаналізує викриті...

Аналіз виробничо-фінансової діяльності вагонногодепо ст. Кінель

Дипломна робота >> Транспорт

Випадки шлюбу. Детальнийрозбір тих, що мали місце... розробкапрогресивних технологічних процесів та організаціяїх впровадження; розробка ... деповського ремонту вагоніввиконано на 94,8%, до минулого року виконання становило 101,4%. План деповського ремонту вагонів ...

23. Післяремонтна гарантія
24. Перелік посилальних нормативних документів

Додаток А:
Перелік вузлів та деталей підвищеного ресурсу
Додаток Б:
Параметри пружин центрального та буксового підвішування візків колії 1435 мм вагонів габариту РІЦ
Додаток:
Норми допусків та зносів складових частин та деталей люлькових візків пасажирських вагонів
Додаток Р:
Норми допусків та зносів складових частин та деталей безлюлькових візків пасажирських вагонів
Додаток Д:
Типи буферів
Додаток Е:
Технічні характеристики кислотних та лужних батарей
Додаток Ж:
Структурна схема обладнання СКБіСПП
лист реєстрації змін

1. Введення

1.1 Загальні положення

1.1.1. Це Керівництво призначене для організації виконання депівського ремонту пасажирських вагонів, що знаходяться у власності ВАТ «РЗ» та дочірніх товариств, у вагонних депо та на вагоноремонтних заводах.
Керівництво розроблено на основі конструкторської та експлуатаційної документації заводів-виробників та матеріалів з дослідження несправностей, що виникають у процесі експлуатації, а також аналізу зносу вузлів та деталей пасажирських вагонів, встановлює технічні вимоги до обсягу робіт, що виконуються при депівському ремонті, та вказує норми зносу, що допускаються. вузлів та деталей.
Керівництво поширюється на пасажирські суцільнометалеві вагони локомотивної тяги залізниць РФ колії 1520 мм зі швидкістю руху до 200 км/год, і навіть на пасажирські вагони залізниць РФ, які звертаються у міжнародному сполученні (крім вагонів типу ВЛАБ-200).
У зв'язку з виданням цього Посібника, які раніше діяли нормативні документи:
- «Вагони пасажирські суцільнометалеві. Посібник з деповського ремонту» ЦВ 4255,
- «Вагони пасажирські суцільнометалеві. Посібник з деповського ремонту» 033 ПКБ ЦЛ-04 РД,
- «Вагони пасажирські на безлюлечних візках з дисковими гальмами спорудження ВАТ «ТВЗ».
- Посібник з деповського ремонту (ДР)» 047 ПКБ ЦЛ-2007 РД,
- «Вагони пасажирські моделей 61-4170, 61-4188, 61-4189 споруди ВАТ «ТВЗ».
- Посібник з деповського ремонту» 031 ПКБ ЦЛ-03 РД вважати такими, що втратили чинність.

Під час розробки керівництва враховано у повному обсязі вимоги щодо ремонту, викладені у документах:
- «Вагони пасажирські суцільнометалеві. Доповнення до Посібника з депівського (ДР) та капітального ремонту (КР-1, КР-2) візків КВЗ-ЦНДІ-М» 545 ПКБ ЦВ,
- «Вагон пасажирський купейний із кондиціюванням повітря модель 61-820 К.
- Посібник з деповського ремонту» 009 ПКБ ЦЛ-98 РД,
- «Вагони пасажирські купейні з кондиціюванням повітря моделей 61-4179, 61-4174, 61-4186.
- Посібник з деповського ремонту» 019 ПКБ ЦЛ-01 РД,
- «Вагони пасажирські моделей 61-4170, 61-4188, 61-4189 будівлі ВАТ «ТВЗ»,
- вимоги щодо ремонту візків викладені у документі «Посібник з депівського ремонту.
- Візок двовісний тип ТВЗ-ЦНДІ-М» 007 ПКБ ЦЛ-98 РД.

1.1.2 Деповський ремонт виконують для типів вагонів та в строки, встановлені наказом №15 від 13 січня 2011 р. Міністерства транспорту РФ «Про внесення змін до наказу Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації від 4 квітня 1997 р. №9Ц».

1.1.3 Деповський ремонт вагонів здійснюють на підприємствах, які мають необхідні ділянки та відділення, оснащені відповідним обладнанням.
Виробничі ділянки та відділення, пов'язані з безпекою руху, підлягають атестації відповідно до положень про атестацію ділянок:
- Положення про атестацію колісно-роликових ділянок вагонних депо» РД 32 ЦЛ 030-2009,
- «Положення про атестацію відділення з ремонту редукторно-карданного приводу» РД 32 ЦЛ 015-03,
- «Положення про атестацію контрольних пунктів автозчеплення пасажирських вагонних депо (КПА)» РД 32 ЦЛ 016-03,
- «Положення про атестацію виробничої ділянки з ремонту та технічного обслуговування електричного та холодильного обладнання» РД 32 ЦЛ 017-03,
- «Положення про атестацію виробничої ділянки з ремонту та технічного обслуговування гідравлічних гасників коливань пасажирських вагонів у депо, ПТО» РД 32 ЦЛ 018-03,
- «Положення про атестацію контрольних пунктів автогальм та автоматних відділень пасажирських вагонних депо (АКП)» РД 32 ЦЛ 019-03.

1.1.4 Вагоноремонтні підприємства повинні мати засоби технологічного оснащення, що забезпечують ремонт вагонів необхідного обсягу та якості, відповідно до вимог цього Посібника, та сприяють високому технічному рівню ремонту з найменшими трудовими та матеріальними витратами.
Розташування та планування ділянок та відділень депо та цехів вагоноремонтних підприємств повинні передбачати поточність технологічних процесів та скорочення шляхів транспортування деталей та складальних одиниць при ремонті вагонів.
Матеріали та комплектуючі вироби, що використовуються при ремонті, повинні відповідати вимогам конструкторської документації, а підлягають, відповідно до чинних документів, обов'язкової сертифікації, повинні мати відповідні документи та, де це передбачено документацією, маркування безпосередньо на виробі.
Допускається замінювати імпортне обладнання та прилади на вітчизняні аналоги за погодженням із встановленим порядком.
Вносити зміни до конструкції основних складальних одиниць пасажирських вагонів (несучих елементів кузова та рами, візків, автозчіпного пристрою, гальмівних приладів, колісних пар та буксових вузлів) допускається лише з дозволу ВАТ «РЖД», а решта складових частин вагона - з дозволу начальника Департаменту пасажирських вагонів повідомлень чи його заступника.
Роботи з модернізації пасажирських вагонів повинні виконуватись відповідно до технічної документації, узгодженої встановленим порядком.
Для виробництва депівського ремонту в депо має бути створений технологічний запас необхідних запасних частин та матеріалів.
Розміри технологічного запасу основних вузлів встановлюють з урахуванням виконуваної роботи та фактичної витрати.
Вагони, обладнані вузлами та деталями підвищеного ресурсу, проходять технічне обслуговування та ремонт відповідно до наказу №15 від 13 січня 2011 р. Міністерства транспорту РФ «Про внесення змін до наказу Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації від 4 квітня 1997 р. №9Ц».
Перелік вузлів та деталей підвищеного ресурсу наведено у Додатку А.

1.1.5 Засоби вимірювань та допускового контролю промислового виготовлення, а також не стандартизовані, повинні знаходитися у справному стані та своєчасно проходити обов'язкову періодичну державну або відомчу перевірку відповідно до нормативних документів базової організації метрологічної служби.
На засобах вимірювань, що пройшли перевірку, має бути повірче тавро або видано відповідний документ про повірку (свідоцтво, атестат).
Конкретні засоби вимірювання повинні бути зазначені у технологічних процесах на ремонт окремих складових частин та деталей вагонів, що розробляються на підставі цього Посібника.

1.1.6 Ремонт вагонів повинні проводити висококваліфіковані робітники та фахівці, які знають технологічний процес та організацію ремонту вагонів (вузлів, деталей). Персонал, який проводить ремонт вагонів, щорічно повинен проходити навчання. У випадках, передбачених нормативними документами, ці особи після проходження навчання піддаються перевірним випробуванням із видачею документа встановленої форми.

1.1.7 У виробничих відділеннях (ділянках) повинні бути ізолятори шлюбу (приміщення або ємності, що закриваються), в яких зберігаються забраковані вузли та деталі. Доступ до ізолятора шлюбу повинен здійснюватися лише з дозволу працівників служби якості підприємства.

1.1.8 На ремонтних ділянках має бути така документація:
- технологічна документація;
- інструкції з техніки безпеки;
- посадові інструкції;
- Керівні документи;
- журнали випробувань, обліку ремонтних робіт (у випадках, передбачених нормативними документами);
- конструкторська документація (при виготовленні нових деталей або відновлення деталей після наплавлення).

1.1.9 Технічні характеристики, отримані на випробувальному обладнанні та засобах вимірювання, що мають у своєму складі мікропроцесорну техніку для автоматизованої реєстрації випробування, повинні фіксуватися на паперовому носії та підписуватись відповідальними посадовими особами. Дозволяється роздруківка з магнітного носія на паперовий носій на іншому обладнанні, що друкує. Результати випробувань мають також фіксуватись у журналах.
Документи, що фіксують показання під час випробувань, а також журнали повинні реєструватися та зберігатися.
На підставі документів про проведення ремонту (форма ВУ-36) вноситься інформація до паспорта вагона форми ВУ-5 та до електронного паспорта вагона.

1.1.10 Вагони під час випуску з ремонту повинні мати: інформаційні рамки або дошки для опису інвентарного майна, правил внутрішнього розпорядку для пасажирів та розкладу поїздів, принципових схем електрообладнання, опалення, водопостачання та ін. (розміщують на стінах у відповідних місцях вагона); повний комплект електроламп, комплект клинових ременів для приводу генератора вагонного.
Вагони-ресторани з плитою кухні на рідкому паливі повинні бути укомплектовані справним ґнотом запалювання пальника, що зберігається в чохлі, бачком для гасіння ґнота, державкою ґнота, трьома ключами для вентилів (кранів) паливної арматури, комплектом колосників і дверцят зольника.

1.2 Підготовка вагонів до ремонту

1.2.1 Забороняється розукомплектовувати складові та складальні одиниці пасажирського вагона, що спрямовується на ремонт.

1.2.2 Разом з вагонами, вагоноремонтному підприємству повинні бути передані технічні паспорти, формуляри, супровідні листи форми ВУ-26, довідки санепідемстанції про виконання промивання та дезінфекції вагонів, технічні описи незнімного обладнання та інвентарю вагонів, а на пошкоджені вагони крім того акти вагонів форми ВУ-25.
За відсутності документації на вагоні, що спрямовується на ремонт, вагонні депо (дільниці) приписки вагона зобов'язані завести нові.

1.2.3 Пошкоджені пасажирські вагони з терміном деповського ремонту, що не минув, направляють у ремонт залежно від їх технічного стану після складання акта форми ВУ-25 або опису, що підтверджують необхідність цього ремонту.
Передачу такого вагона здійснюють відповідно до укладеного договору.

1.2.4 У вагонних депо до постановки на ремонтну позицію кожен вагон оглядають заступник начальника депо з ремонту, старший майстер або майстер разом із приймачем вагонів, перевіряють по трафарету правильність відчеплення вагона для ремонту та визначають обсяг робіт з подальшим упорядкуванням дефектної відомості ремонтних робіт.
На заводах кожен вагон оглядають начальник бюро опису, працівник виробничого відділу та представник дороги (опломбовані вагони оглядає представник інспекції), після чого складають акт приймання пасажирського вагона форми ЗРУ-25, який відображає технічний стан та комплектність вагона.

1.3 Постановка вагонів на ремонт, дефектація

1.3.1 Перед постановкою вагонів на ремонт або відправкою вагонів для ремонту в інші депо та на вагоноремонтні заводи, вагонні депо (дільниці) дороги приписки зобов'язані очистити їх від сміття, вугілля, шлаку, промити всередині та зовні та продезінфікувати (при необхідності зробити дезінсекцію) , відповідно до вимог «Технологічної інструкції із зовнішнього та внутрішнього обмивання кузовів пасажирських вагонів» ТІ-ЦЛПВ-1.
Особливу увагу слід звертати на очищення санітарних вузлів та холодильних ємностей. Перед постановкою вагонів у ремонт баки – збірники екологічно – чистих туалетних комплексів повинні бути випорожнені, продезінфіковані та очищені від механічних забруднень відповідно до вимог «Стандарту санітарно – гігієнічної та протиепідемічної безпеки при проведенні робіт з поточного обслуговування, демонтажу та ремонту екологічно – замкнутого типу пасажирських вагонів різного призначення та вагонів електропоїздів» СТ 1.15.11.04-07. У вагонів-ресторанів з кухонною плитою на рідкому паливі та пасажирських вагонів з котлами опалення на рідкому паливі паливо зливають у встановленому порядку.
У вагонів-ресторанів з газовою кухонною плитою від'єднують газові балони, знімають запобіжні пристрої та балони з вагона та відправляють їх на перевірку та заправку.
Ремонт пасажирських вагонів рекомендується проводити потоковим методом, коли після виконання певного обсягу робіт на даній позиції вагони послідовно переміщуються з однієї ремонтної позиції на іншу. Позиції розміщуються в послідовності, передбаченій «Типовим технологічним процесом депівського ремонту суцільнометалевих вагонів» (ДР) ТК-10 у депо та на вагоноремонтних заводах.

1.3.2 Візки з-під вагонів викочують та подають на візковий ділянку для ремонту.

1.3.3 Складові частини та деталі вагона оглядають, несправні знімають та відправляють до відповідних відділень для ремонту.

1.3.4 Порядок та обсяг розбирання складальних одиниць вагонів зазначений у відповідних розділах цього Посібника.

1.3.5 Визначення зносу та справності деталей у процесі дефектації проводять зовнішнім оглядом та спеціальними засобами вимірювання, шаблонами та пристроями, засобами магнітної та ультразвукової дефектоскопії.

1.3.6 Усі деталі після розбирання складових частин та агрегатів перед дефектацією та ремонтом повинні бути очищені.

1.3.7. При дефектації деталі поділяють на придатні для встановлення на вагон без ремонту; що вимагають ремонту та відновлення; непридатні для подальшої роботи та не підлягають ремонту та відновленню.

1.4 Ремонт пасажирських вагонів

1.4.1 Деповський ремонт на відчеплених вагонах, що пройшли санітарну обробку, виробляють спеціалізовані комплексні бригади після видачі повідомлення форми ВУ-23.

1.4.2 При деповському ремонті роблять дефектацію та ремонт: візків, кузова та рами вагона, буферних пристроїв, перехідних майданчиків, гідравлічних гасників коливань, гальмівного обладнання, ударно-тягових приладів та автозчеплення, електрообладнання, радіоелектронної інформаційної системи, системи управління та ), системи опалення та кондиціювання повітря, системи водопостачання, внутрішнього обладнання, тамбурних дверей, туалетних комплексів.

1.4.3 Вагони ремонтують шляхом заміни несправних складових частин та деталей новим, відповідного типу або відремонтованими, що відповідають вимогам конструкторської документації, технічним умовам та характеристикам цієї серії вагонів.

1.4.4 При ремонті обладнання вагонів, крім цього Посібника, необхідно користуватися діючою технічною документацією, перелік якої наведено в розділі 24.

1.4.5 Електричне обладнання вагонів під час виконання деповського ремонту ремонтують згідно з цим Посібником «Електричне обладнання пасажирських вагонів. Посібник з ремонту» 030 ПКБ ЦЛ-03 РК та іншою нормативно-технічною документацією.

1.4.6 Редукторно-карданні приводи вагонних генераторів ремонтують відповідно до документації «Редукторно-карданні приводи вагонних генераторів пасажирських ЦМВ. Посібник з ремонту» 038 ПКБ ЦЛ-04 РД.

1.4.7 Деталі вагонів відповідно до встановленого переліку зазнають відповідно до вимог документів:
- «Деталі вантажних та пасажирських вагонів. Методика випробування на розтяг» 656-2000 ПКБ ЦВ;
- "Феррозондовий метод неруйнівного контролю деталей вагонів" РД 32.149-00;
- «Вихрострумовий метод неруйнівного контролю деталей вагонів» РД 32.150-2000;
- "Магнітопорошковий метод неруйнівного контролю деталей вагонів" РД 32.159-2000;
- «Посібник з комплексного ультразвукового контролю колісних пар вагонів» РД 07.09-97;
- «Неруйнівний контроль деталей вагонів. Загальні засади» РД 32.174-2001;
- «Система неруйнівного контролю у ВАТ «ФПК». Елементи колісних пар пасажирських вагонів колії 1520 мм. Вимоги до ультразвукового контролю” СТО ФПК 1.11.001-2011;
- «Система неруйнівного контролю у ВАТ «ФПК». Феррозондовий метод неруйнівного контролю деталей пасажирських вагонів» СТО ФПК 1.11.002-2011;
- «Система неруйнівного контролю у ВАТ «ФПК». Вихрострумовий метод неруйнівного контролю деталей пасажирських вагонів» СТО ФПК 1.11.003-2011 та іншими чинними документами.
При випуску з ремонту такі деталі повинні мати тавра, що вказує місце, дату ремонту (виготовлення) та випробування.

1.4.8 Складові частини та деталі вагонів ремонтують зварюванням та наплавленням відповідно до «Інструкції зі зварювання та наплавлення вузлів та деталей при ремонті пасажирських вагонів».
Деталі вагонів, що піддаються після зварювання та наплавлення механічної обробки, доводять до креслярських розмірів.

1.4.9 Вагонні деталі, виготовлені з полімерів, ремонтують відповідно до «Інструкції із застосування полімерів при ремонті пасажирських вагонів» №260 ПКБ ЦВ.

1.4.10 Новостворені дерев'яні деталі повинні відповідати конструкторській документації та за якістю деревини та вологості задовольняти вимоги ГОСТ 3191-93.
Ремонт, а також антипірування нових дерев'яних деталей вагонів виконують відповідно до «Інструкції з ремонту дерев'яних деталей вантажних та пасажирських вагонів» № 031 ПКБ ЦВ.

1.4.11 За відсутності вимог у кресленнях на антипірування або антисептування, поверхні, що сполучаються дерев'яними та металевими деталями, повинні бути заґрунтовані.

1.4.12 Деталі вагонів, що підлягають хромуванню відповідно до вимог конструкторської документації, можуть бути покриті іншими антикорозійними та декоративними покриттями, які не погіршують якість стану вагона (крім вагонів міжнародного сполучення, а також вагонів із дво- чи тримісними купе).

1.4.13 Кріпильні вироби вагонів повинні відповідати конструкторській документації та таким вимогам:
- шурупи та гвинти з головками, ураженими корозією, замінюють справними;
- пошкоджене антикорозійне покриття шурупів та гвинтів відновлюють хромуванням, нікелюванням, цинкуванням або іншим способом відповідно до затвердженої технології;
- болти та гвинти до постановки на вагон повинні бути змащені індустріальною олією ГОСТ 20799-88;
- болти, що кріплять деталі на рамі вагонів і візків, повинні мати шплінти відповідно до креслень вагона. Кінці болтів, що не мають шплінтів, повинні виходити з гайки не менше ніж на дві нитки різьблення, і не більше ніж на діаметр болта, крім болтів, довжина різьблення яких необхідна для регулювання розмірів згідно з конструкторською документацією;
- болтові та заклепувальні з'єднання виконують відповідно до вимог конструкторської документації;
- шплінти (маломірні) ГОСТ 397-79 за відсутності спеціальних вимог повинні відстояти від гайки або шайби не більше ніж на 3 мм. Кінці шплінтів розводять симетрично під кутом 60-90 °. Шплінт у корончатої гайки повинен заходити у шліци за висотою не менше 3/4 діаметра шплінту. Повторно використовувати шплінти не дозволяється;
- болти і валики, розташовані горизонтально, ставлять гайками, шайбами ​​та шплінтами назовні, розташовані вертикально - гайками, шайбами ​​та шплінтами вниз, за ​​винятком тих, у яких постановка гайок, шайб і шплінтів усередину та вгору передбачена конструкцією. Під гайки, шплінти та чеки повинні бути встановлені шайби, згідно з конструкторською документацією заводу - виробника вагона;
- ослаблені, нестандартні заклепки з розмірами головок, що замикають, не відповідають вимогам ГОСТ 14802-85, а також конструкторської документації на вагонах замінюють;
- різьбові з'єднання повинні відповідати документу «різьблення для деталей вагонів залізниць колії 1520 мм. Типи та розміри» РД 32ЦВ 005-89.

1.4.14 Забороняється:
- замінювати передбачені конструкцією заклепувальні з'єднання на зварні, а також ставити прості гайки замість корончастих, передбачених кресленнями (технічними умовами), крім конструкторської документації, додатково узгодженої встановленим порядком;
- підчеканювати, обварювати та підтягувати заклепки;
- пропалювати отвори під болти та заклепки в металевих деталях; залишати або ставити болти та гайки, що мають зношене, зірване різьблення або збиті грані, а також ставити болти, що не відповідають конструкторській документації;
- забивати шурупи молотком;
- залишати не загрунтовані місця прилягання деталей, що знімаються для ремонту або заміни, і складальних одиниць на кузові, рамі та візку вагона;
- застосовувати матеріали, які не відповідають зазначеним у конструкторській документації, а також використовувати інші матеріали, які не узгоджені встановленим порядком.
При деповському ремонті вагонів забороняється знеособлення візків.

1.4.15 Гумові деталі, що встановлюються на вагонах, повинні відповідати конструкторській документації та виконуватися з гуми згідно з ТУ 2500-295-00152106-93, РТМ 32 ЦВ 206-87 (зі зміною 32 ЦВ 13-90) та РТМ 2 .

1.4.16 Зберігання складових частин та деталей пасажирських вагонів, знятих для ремонту або знов виготовлених, повинне відповідати вимогам чинних стандартів або іншої технічної документації.

1.4.17 Складання вагонів після ремонту здійснюють відповідно до цього Посібника, креслень заводу-виробника, нормативної та технічної документації.

2. Охорона праці

2.1 Деповський ремонт пасажирських вагонів виробляють відповідно до вимог
- «Галузеві правила з охорони праці в пасажирському господарстві Федерального залізничного транспорту» ПОТ РО-13153-ЦЛ-923-02,
- «Збірник нормативних документів щодо управління охороною праці на залізничному транспорті» ЦЭУ/4826,
- а також «Санітарні правила щодо організації пасажирських перевезень на залізничному транспорті» СП 2.5.1198-03.

2.2 Персонал, який виконує технічне обслуговування та ремонт вагонів, повинен бути навчений та випробуваний у знаннях техніки безпеки відповідно до основних положень «Організація навчання та перевірки знань з охорони праці працівників залізничного транспорту» ЦСР-325 від 04.05.95р.

2.3 При деповському ремонті вагонів повинні дотримуватися вимог
- «Правила пожежної безпеки на залізничному транспорті» ЦУО-112,
- «Інструкція із забезпечення пожежної безпеки у вагонах пасажирських поїздів» ЦЛ/ЦУО-448,
– «Відомчі норми пожежної безпеки Вагони пасажирські.
– Вимоги пожежної безпеки» ВНПБ-03,
- норми оснащення об'єктів та рухомого складу залізничного транспорту первинними засобами пожежогасіння № Г-822у,
- «Правила пожежної безпеки під час проведення зварювальних та інших вогневих робіт на об'єктах народного господарства» ГУПО МВС СРСР,
- «Правила пожежної безпеки в Російській Федерації» ППБ-01-93,
- «Міжгалузеві правила з охорони праці (правила безпеки) при експлуатації електроустановок» (ПОТРМ-016-2001 РД 153-34.0-03.150-00) та
- "Правила технічної експлуатації електроустановок споживачів".

2.4 Усі працівники, які здійснюють депівський ремонт, повинні бути забезпечені спецодягом та захисними засобами відповідно до «Типових норм безкоштовної видачі сертифікованих засобів індивідуального захисту», затверджених розпорядженням № 1248р від 16.06.2009 р. Колективні та індивідуальні засоби захисту працюючих повинні відповідати вимогам ГОСТ 4 . .011-89.

2.5 Перед початком підйому вагона на електродомкратах необхідно переконатися у справності обмежувача підйому (вимикача). Підйом та опускання вагона одночасно чотирма електродомкратами проводиться під керівництвом майстра (бригадира) ділянки. При цьому перебування людей на вагоні, під вагоном та у вагоні не допускається.

2.6. Перед початком ремонту вагони повинні бути очищені, промиті і, при необхідності, продезінфіковані. Зливні баки екологічно чистих туалетів повинні бути випорожнені від фекалій, очищені, промиті та продезінфіковані до подачі на ремонтні позиції.

2.7 Продування вентиляційних каналів та інших вузлів вагона на позиції ремонту допускається тільки при включеній пилеочищувальній установці.

2.8 Усі виробничі процеси фарбування виконують з дотриманням вимог «Правил техніки безпеки та виробничої санітарії для фарбувальних цехів та ділянок підприємств залізничного транспорту» ЦТВР-4665, з урахуванням вимог «Єдиної системи захисту від корозії та старіння (ЕСЗКС)» та «Правил пожежної безпеки на залізничному транспорті Російської Федерації» ЦУО/112.
Забарвлення всередині вагона в приміщенні проводиться при включеній установці припливно-витяжної вентиляції.

2.9 Роботи на даху вагона повинен проводити працівник, який має медичний огляд та допуск для роботи на висоті. Роботи виконуються з використанням запобіжного поясу.

2.10 Запасні частини та матеріали повинні подаватись на робочі місця у виробничій тарі, що відповідає вимогам ГОСТ 12.3.010-82.

2.11 Переміщення вантажів має відповідати вимогам ГОСТ 12.3.020-80.

2.12 При виконанні зварювальних робіт зварювальник зобов'язаний користуватися справним щитком ГОСТ Р 12.4.238-2007, захисними окулярами ГОСТ Р 12.4.238-2007, рукавицями ГОСТ 12.4.010-75. Місця виконання зварювальних робіт на ділянці повинні бути захищені переносними ширмами заввишки не менше 1,8 м. Зварювальні дроти повинні бути захищені від механічних пошкоджень, дроти з порушеною ізоляцією використовувати забороняється.

2.13 При виконанні слюсарних, складально-розбірних робіт застосовують рукавиці ГОСТ 12.4.010-75, при проведенні робіт з очищення зварних швів та шліфувальних робіт, крім того, окуляри захисні ГОСТ Р 12.4.230.1-2009. Застосування абразивного інструменту повинно виконуватись з дотриманням вимог ГОСТ Р 53001-2008.

2.14 Ремонт та випробування холодильних установок здійснюють відповідно до «Правил техніки безпеки при роботі на фреонових холодильних установках».

2.15 Ремонт та випробування електрообладнання вагонів повинно проводитись відповідно до вимог:
– ГОСТ Р 12.1.019-2009 ССБТ. Електробезпека. Загальні вимоги та номенклатура видів захисту;
– ГОСТ 12.2.007.0-75 ССБТ. Електротехнічні вироби. Загальні вимоги до безпеки;
– ГОСТ 12.2.007.3-75 ССБТ. Електротехнічні пристрої напруги понад 1000 В. Вимоги безпеки.

2.16 Експлуатація, влаштування та огляд вантажопідіймального обладнання повинне задовольняти вимогам:
- ГОСТ 1575-87 Крани вантажопідйомні. Ряди основних параметрів;
– ГОСТ 12.2.071-90 ССБТ. Крани вантажопідйомні. Крани контейнерні Вимоги безпеки;
– ГОСТ 12.3.009-76 ССБТ. Роботи вантажно-розвантажувальні. Загальні вимоги до безпеки;
– ГОСТ 12.3.020-80 ССБТ. Процеси переміщення вантажів на підприємствах. Загальні вимоги до безпеки.

2.17 Робота несправним інструментом забороняється.

2.18 При зміні технології виконання робіт та впровадженні нових технологічних засобів повинні дотримуватись вимог відповідних керівних документів з охорони праці.

2.19 Заходи техніки безпеки та пожежної безпеки під час ремонту системи рідкого палива пасажирських вагонів та вагонів-ресторанів:
- розбирання, ремонт, складання та випробування системи рідинного опалення плит, кухонь, вагонів-ресторанів повинні виконуватися працівниками, які пройшли інструктаж та мають відповідний дозвіл (посвідчення);
- з метою запобігання викиду полум'я забороняється знімати кришки та конфорки над топкою при працюючому пальнику плити кухні вагона ресторану;
- допускається заправляти паливні баки (не більше 95% їх обсягу) не менше ніж двом працівникам. При цьому користуватись відкритим вогнем забороняється;
- при загорянні палива в системі рідинного опалення для гасіння полум'я допускається застосовувати всі засоби пожежогасіння, крім води (вогнегасники, пісок тощо);
- при розпалюванні не дозволяється переповнювати пальники паливом більш ніж на 10 мм понад сітки каталізатора;
- при ремонті електрообладнання рідинної системи опалення кухні вагона-ресторану повинні дотримуватися посадових інструкцій для слюсаря-електрика та інших професій.

055ПКБЦЛ-2010РД Вагони пасажирські. Посібник з деповського ремонту
Філія Проектно-конструкторське бюро пасажирського господарства (ПКБ ЦО ВАТ «РЗ»)

Організація депівського ремонту пасажирського вагона

Пояснювальна записка до курсового проекту

Вступ

Суспільством та державою з давніх-давен було покладено на залізничний транспорт виконання соціальних, політичних та специфічних функцій, які за відсутності належної державної фінансової підтримки лягати додатковим тягарем на економіку транспорту.

Залізничний транспорт створює умови реалізації розширення відтворення, сприяє раціональному розміщенню, виробничої по економічним районам країни. Велике значення приділяється залізничному транспорту сільському господарстві. Залізничний транспорт забезпечує доставку по країні обладнання, будівельних матеріалів, добрив та сировини для промисловості; задовольняє безперервно зростаючу потребу людей у ​​переміщенні, забезпечує економічні, політичні та культурні зв'язки нашої країни із зарубіжними державами. Неоціненна роль транспорту в обороноздатності нашої країни.

Парк рухомого складу . транспорту характеризується різноманіттям типів та конструкцій вагонів, що використовуються у перевізному процесі вантажів та пасажирів. Умови експлуатації вагонів пов'язані зі значними статичними та динамічними навантаженнями, а в окремих випадках – з впливом високих та низьких температур вантажу, що перевозиться, підвищеної вологості, агресивних середовищ на конструкцію вагонів. При малій дальності перевезень значно зростає інтенсивність часу вантажно-розвантажувальних робіт, як правило, з використанням різних засобів механізації.

Таким чином, багатофункціональне та інтенсивне використання вагонів залізничних. транспорту потребує їх якісного технічного обслуговування та ремонту кваліфікованими фахівцями.

Важливе місце на залізничному транспорті займає вагонне господарство. Це досить розвинена галузь залізничного транспорту, основні фонди якої становлять п'яту частину основних фондів залізничного транспорту. Вагонне господарство у першому наближенні можна визначити як спеціальним чином територіально розподілену на мережі залізниці сукупність виробничих підприємств, на яких, ґрунтувалася на єдиній галузевій нормативно-технічній документації, з урахуванням приватних умов здійснюється контроль технічного стану, технічне обслуговування та ремонт вагонів пасажирського та вантажного парків, а також контейнерів. Перед вагонного господарства припадає на 20% експлуатаційних витрат, понад 15% контингенту працівників залізниці, основна частина витрати пиломатеріалів, прокату та інших матеріалів. Щороку на ремонт та технічне обслуговування вагонного парку витрачаються мільярди рублів.

Подальше підвищення рівня експлуатаційної роботи вагонного господарства в умовах ринкової економіки можливе на підставі впровадження наукової організації праці та виробництва, підвищення якості роботи та виробничої праці.

Важливо не лише навчитися грамотно розпоряджатися фондами для отримання максимального прибутку під час їх експлуатації, а й побудувати ефективну технологію забезпечення безпеки експлуатації вагонів на прийнятному рівні. Вирішувати ці завдання треба так, щоб це було одночасно вигідно клієнтурі, транспорту загалом, вагонному господарству і в тому числі працівникам лінійних підприємств.

Ремонтна промисловість залізничних. транспорту – це складна динамічна система, що постійно розвивається, з великою кількістю підприємств. Номенклатура виробництва заводів та депо налічує кілька тисяч різних виробів.

Підвищення ефективності виробництва на ремонтних підприємствах залежить насамперед від технічного переозброєння, удосконалення організації виробництва та технології ремонту вагонів, виготовлення запасних частин та заміни морально застарілого верстатного парку, комп'ютеризації виробничих процесів.

Залізничний транспорт є складним і багатогранним господарством, яке потребує гарної взаємопов'язаної роботи всіх його ланок.

Особливу роль залізниць Росії у сфері обігу матеріальних ресурсів обумовлена ​​геополітичними, природно-кліматичними та соціальними факторами. Залізничним транспортом виконується більше половини транспортної роботи з вантажних перевезень та близько 40% пасажирообігу країни.

Реформи передбачалося провести у три етапи, зміст яких викладено далі:

перший (підготовчий) –2001–2002 рр.;

другий (організаційно-правовий поділ видів бізнесу) – 2003–2005 рр.;

третій (відкриття основних видів бізнесу для конкуренції) – 2006–2010 рр.

етап (2000-2003 рр.) - Реструктуризація кредиторської заборгованості підприємства федерального залізничного транспорту по платежах до бюджетів усіх рівнів.

– розробка проектів законодавчих та інших нормативних актів, необхідних для реалізації Програма структурної реформи на залізничному транспорті.

– розвиток конкурентного сектора у сфері залізничних перевезень.

– створення умов для рівноправного доступу до інфраструктури залізничного транспорту користувачів послуг.

- Інвентаризація майна підприємства залізничного транспорту.

- Розвиток функцій державного регулювання та господарського управління, створення ВАТ «РЖД».

- Висновок зі структури федерального залізничного транспорту окремих підприємств, не пов'язаних з організацією руху.

– формування у межах ВАТ «РЖД» самостійних структурних підрозділів реалізації окремих видів підприємницької діяльності.

- Розробка механізму фінансової підтримки пасажирських перевезень на залізничному транспорті.

– підготовка галузевої підпрограми федеральної цільової програми «Сприяння зайнятості Російської Федерації на 2002–2005 рр.», у частині, що стосується залізничному транспорті.

ІІ етап (2003–2006 рр.)

– реорганізація ВАТ «РЖД» шляхом виділення дочірні акціонерні товариства самостійних структурних підрозділів, які здійснюють

- Окремі види підприємницької діяльності на залізничному транспорті.

- Поетапне, скорочення перехресного субсидування. – створення умов підвищення рівня конкуренції у сфері вантажних і пасажирських перевезень.

– перехід до вільного ціноутворення у конкурентних секторах. Створення умов придбання компаніями-операторами магістральних локомотивів.

– залучення інвестицій у розвиток залізничного транспорту.

Ш етап (2006–2010 рр.)

- Оцінка доцільності повного організаційного відділення інфраструктури від перевізної діяльності.

– розвиток ініціативи у компанії-перевізників щодо придбання магістральних локомотивів.

- Перехід більшої частини (60% і більше) парку вантажних вагонів у приватну власність.

– розвиток конкуренції у сфері вантажних та далеких пасажирських перевезень.

– продаж ліцензій на здійснення пасажирських перевезень у приміському сполученні, обмежених терміном дії.

– оцінка можливості створення кількох конкуруючих між собою вертикально інтегруючих між собою вертикально інтегрованих залізничних кампаній.

1. Загальна частина

1.1 Призначення, склад, характеристика проектованого депо

Одним із основних підприємств вагонного господарства є вагонне депо, яке може бути:

а) Ремонтними та експлуатаційними;

б) вантажними, пасажирськими, рефрижераторними та контейнерними.

Вантажні вагонні депо зазвичай спеціалізуються на ремонті декількох типів вагонів. Розташовуються вантажні вагонні депо на великих ділянках та сортувальних станціях; пасажирські – на станціях приписки щонайменше 500 пасажирських вагонів.

За структурою до складу ремонтних вагонних депо входять 3 основні групи ділянок:

1. Основні ділянки, у яких виконуються операції з ремонту основних деталей та вузлів вагона; вагоно-складальний (ЗСУ), візковий, колісний, ділянка з ремонту гальмівного обладнання (АКП); ділянку з ремонту АС (КПА). У пасажирських ремонтних вагонних депо основними є також: ділянка з ремонту електрообладнання; ділянку з ремонту холодильного обладнання та систем кондиціювання повітря.

2. Допоміжні ділянки – ділянки на яких виготовляються запасні частини для ремонту основних деталей та вузлів вагона: слюсарно-механічний; деревообробний; інструментальний і т.д.

3. Обслуговуючі ділянки – ділянки, що забезпечують роботи основних та допоміжних: котельня, трансформаторна, компресорна, побутові приміщення тощо.

До складу ділянок можуть входити відділення, залежно від обсягів технологічного процесу.

1.2 Встановлення режиму роботи депо та визначення фонду робочого часу

Для підприємств вагонного господарства зазвичай застосовуються такі режими роботи:

1. щоденний 8-ми годинний робочий день із двома вихідними;

2. двозмінний режим роботи з 12-ти годинним робочим днем ​​за ковзним графіком, з оплатою у святкові дні за відповідними правилами;

3. Чотиризмінний режим праці з 12-ти годинним робочим днем.

Справжній річний фонд часу працюючого однією зміну можна визначити по формуле.

,