Найбільший екраноплан ссср. Морські монстри: екраноплани ссср і росії. Відкриття ефекту екрану і початок використання
Екраноплани, або екранольоти, - літальні апарати, висота польоту яких лежить в межах ширини (хорди) крила.
Можна запропонувати таке спрощене пояснення принципу польоту екраноплана. При польоті на малій висоті обурення повітряного потоку, що поширюється від поверхні крила, досягає поверхні води або землі. Далі відбувається відображення і зворотний рух. Якщо відбита хвиля обурення досягне крила, то тиск в цій області зросте, що призведе до збільшення підйомної сили. Під крилом створюється як би «динамічна» повітряна подушка. Так як швидкість передачі обурення в повітрі дорівнює швидкості звуку, то «ефект екрану» буде проявлятися на висотах H = ba/2V, де Н - висота польоту, b - хорда крила, a - швидкість звуку, V - швидкість руху апарату.
Можна стверджувати, що ідея створення екраноплана була запозичена у природи. Спостереження дозволили встановити, що летючі риби при своєму польоті використовують екранний ефект.
Випробувачі зіткнулися з ефектом впливу підстильної поверхні «екрану» на початку XX століття. Малі швидкості руху перших літаків вимагали значної площі крила. При розташуванні крила в нижній частині фюзеляжу проліт над полем при посадці виходив дуже довгим. Перший екраноплан був побудований Т. Клара (Фінляндія) в 1935 році. З 1940-го по 1960 рік А. Ліпішем (Австрія), Х. Вейландом (Швейцарія), В. Б. Корягіна (США) були запропоновані різноманітні конструкції екранопланів. Незважаючи на численні проекти, до сих пір широкого поширення екраноплани не отримали, головним чином через труднощі забезпечення безпечного польоту в умовах існування на шляху проходження перешкод. Важливою проблемою залишається забезпечення стійкості польоту. Численні аварії досвідчених екранопланів відбувалися при польоті в умовах зустрічного або бічного вітру.
Дослідження впливу підстильної поверхні на характеристики крила дозволили підібрати алгоритм забезпечення безпечного польоту. Найбільш вдалі літальні апарати на екранному ефекті були побудовані Р. Є. Алексєєвим (СРСР) в 60-ті роки минулого століття. Найбільш відомі - екраноплани Алексєєва «Орлятко», «Лунь» і КМ - «Корабель-макет» ( «Каспійський монстр»). Останній мав максимальна злітна вага 544 тонни при корисному навантаженні 300 тонн і максимальною швидкості руху 500 км / год.
Алексєєв Ростислав Євгенович - кораблебудівник, творець суден на підводних крилах і екранопланів. Двічі зробив революцію в світовому судо- і авіабудуванні.
Кажуть, що в цей день в ЦРУ все спілкувалися виключно найбруднішими лайками. Під час проявки кадрів, знятих літаком-розвідником U-2, в акваторії Каспійського моря було помічено щось неймовірне. Судячи з фотографій, над поверхнею моря летів гігантський літак зі швидкістю близько 500 кілометрів на годину. Тоді це чудо техніки і отримало прізвисько "Каспійський монстр", а американські розвідники почали розробку за радянськими екраноплані, чи не найдивовижнішим військовим машинам того часу.
Як летить екраноплан
Звичайний літак для польоту використовує підйомну силу, що виникає за рахунок різниці тиску над і під площиною крила. По верхній кромці крил (в залежності від кута атаки) повітряний потік проходить швидше, а під нижньою - повільніше. Через це зверху від крил тиск менше, ніж під ними, що і виштовхує літальний апарат вгору. При цьому при зниженні літака, майже біля самої землі, може виникнути цікавий ефект. Його називають екранним, так як поверхня (злітна смуга або водна гладь) також можуть уповільнювати потік руху повітря під крилом - із зони високого тиску він зміщується в зону низького, але гальмується тепер не тільки площиною крила, але і наближається землею.
В результаті літак немов сідає на "повітряну подушку", що призводить до ще більшого наростання тиску і зміщення його від передньої частини крил, як буває при звичайному польоті, до задньої.У польотах ранньої епохи повітроплавання це призводило до того, що літак "куняв" при посадці, а то і зовсім здійснював сальто. Проблему вирішили, розмістивши крила над кабіною і поставивши літак на шасі. Але згодом інженери подумали: "А чому б не застосувати екранний ефект для руху самого літального апарату?"
І створили екраноплани. Ми не випадково згадали повітряну подушку. Екраноплани найближче саме до морським судам, які використовують цей принцип. Тільки повітряна подушка екраноплана створюється не шляхом нагнітання повітря спеціальними пристроями, а потоком, що набігає. Тиск під нижньою площиною крила підвищується, що утримує техніку в польоті над поверхнею води.
Створюються такі умови тільки на дуже невеликих висотах (від кількох сантиметрів до кількох метрів), саме тому екраноплани використовуються переважно над водою. Вони можуть літати і над звичайною поверхнею, тільки вона повинна бути рівною, без дерев і сильних викривлень рельєфу. Наприклад, над поверхнею висохлого солоного озера екраноплан буде літати без проблем.
Через специфіку польоту управляти екранопланом складно. Звичайному пілотові, пересів в кабіну такої машини, буде вкрай незвично. Тут все інакше: зміна висоти змінює балансування літального апарату, зміна швидкості - теж. Крен викликає діагональний зсув центра тиску. Однак у екраноплана є безліч плюсів в порівнянні з сучасними літаками і судами, так як вони поєднують в собі якості як тих, так і інших:
- екранолёти набагато безпечніше звичайних літаків, так як в разі виявлення несправності в польоті амфібія може сісти на воду навіть при сильному хвилюванні;
- екраноплани швидше судів на повітряній подушці, так як досягають швидкості в 500 кілометрів на годину;
- екраноплани економічніше, ніж літаки, через специфіку польоту;
- екраноплані не потрібен аеродром.
Наша школа
У конструкціях екранопланів виділяють дві основні школи - радянську, створену Ростиславом Алексєєвим, і західну, першість в якій належить німецькому, а потім і американського (після Другої світової він був перевезений в США, де і працював до самої смерті) конструктору Олександру Ліппішу (Alexander Lippisch ).
Німецькі екраноплани завжди робилися як трикутні літаючі крила, найчастіше без хвостового оперення, стійкі, але не здатні розвинути високу швидкість. Радянські, а потім і російські розробки, навпаки, спиралися на пряме крило. така схема вимагає додаткових зусиль по стабілізації конструкції, але дозволяє рухатися з великими швидкостями і в літаковому режимі. Є ще й тандемна схема, але вона поки майже не вийшла за рамки теоретичної авіації.
Ростислав Алексєєв, головний конструктор екранопланів в світі, був кораблебудівником, котрі мріяли про справжній польоті і втілив свої мрії в реальність. У 1935 році він вступив до Горьковський індустріальний інститут імені Жданова, а в жовтні 1941 року (у зв'язку з початком війни іспити відклали) захистив дипломну роботу на тему "Глісер на підводних крилах".
Під час війни він працював на посаді контрольного майстра випуску танків на заводі "Красное Сормово". У 1942 році було прийнято рішення про виділення Алексєєву приміщення і людей для роботи по створенню бойових катерів на підводних крилах. Вчорашній випускник, він зміг заразити своєю ідеєю всіх, переконати в можливості змусити катер "літати". У проект Алексєєва повірило і управління кораблебудування ВМФ, йому були виділені кошти.
Мене так надихнула турбота про моє проекті, це був такий могутній заряд впевненості в необхідності задуманого, що його вистачило на десятиліття. Адже подумати тільки, ще в розпалі війна, все підпорядковано гаслу "Все для фронту!", Кожна пара рук на рахунку, а люди думають про завтрашній мирному дні
Ростислав Алексєєв
Розробка затягнулася на довгі роки, вже після війни в 1957 році Алексєєв представив судно на підводних крилах "Ракета" на суд світової громадськості, привівши корабель в Москву в дні Міжнародного фестивалю молоді і студентів. З цього моменту в світі почалося швидкісне суднобудування. Всі радянські судна на підводних крилах - "Метеори", "Буревісник", "Комети" - побудовані Ростиславом Алексєєвим.
народження монстра
Алексєєв почав створювати екраноплани в 1962 році. При цьому він бачив своїм завданням поєднання в екраноплані можливостей звичайного літака і, власне, екранолёта. За його задумом, використовувати цю техніку передбачалося як над поверхнею води, так і на висоті до 7500 метрів. Для перевірки можливостей екранопланів їм була створена експериментальна модель КМ "Корабель-макет". Однак закордонні фахівці розшифрували ці літери по-своєму "Каспійський монстр" (Kaspian Monster).
Екраноплан мав розмах крила майже 38 метрів, довжину 92 метри, максимальну злітну масу 544 тонни. До появи літакаАн-225 "Мрія" це був найважчий літальний апарат в світі. 22 червня 1966 року народження, перед світанком, з волзького причалу спустили на воду найбільший на той час літальний апарат на планеті.
Відразу після випуску з заводу постала проблема переміщення екраноплана до місця випробувань. Майже місяць полупрітопленний, з відстикувався крилом, накритий маскувальною сіткою екраноплан буксирували по Волзі із Нижнього Новгорода на полігон в Каспійськ. З міркувань секретності йшли тільки вночі, днем \u200b\u200b"монстр" відпочивав в тіні маскувальною сітки.
У 1966 році "Каспійський монстр" нарешті вийшов на випробування, які проводилися на спеціально створеній випробувально-здавальної станції на Каспійському морі в районі міста Каспійська (Дагестан). Довгих 15 років йшли тести цього чуда техніки, поки не трапилася аварія в 1980 році через помилку пілотування. Обійшлося без жертв, більше того, екраноплан ще тиждень залишався на плаву, однак спроб врятувати його зроблено не було. Він так і затонув в Каспійському морі.
Перший політ "Орлёнка"
На початку 70-х років конструкторське бюро Алексєєва отримує замовлення на створення військового екраноплана, і 3 ноября1979 року перший в світі десантний корабель-екранолёт "Орлятко" був прийнятий як бойова одиниця до складу військово-морського флоту. Він отримав штатний номер МДЕ-160 (малий десантний екраноплан).
"Орлятко" мав зовсім не маленьке повну водотоннажність в 122 тонни, розвивав швидкість в 216 вузлів і міг перевозити 200 десантників в повній бойовій викладці або 28 тонн вантажу. Малий десантний екраноплан призначався для перекидання морських десантів на дальність до 1500 кілометрів, з можливістю зльоту при висоті хвиль до двох метрів. Завантаження та вивантаження людей і техніки здійснювалися через відкидається вправо носову частину.
Всього було створено п'ять таких унікальних для свого часу машин. На жаль, в 1984 році помер міністр оборони Дмитро Устинов, який підтримував ідею будівництва флоту десантних екранопланів. Новий міністр оборони Сергій Соколов закрив програму, пустивши вивільнені гроші на будівництво атомних підводних човнів. Але навіть це не зупинило процес створення одного з найунікальніших військових транспортних засобів в світі - екраноплана "Лунь".
"Лунь" - птах горда
Ростислав Алексєєв вже не побачив польоту цього екраноплана, що став виразом всіх його ідей і думок. 14 січня 1980 року, перебуваючи на випробуваннях моделі нового пасажирського екранолёта, під час спуску на воду він отримав травми. Дві операції не допомогли, і найголовніший творець екранопланів в світі помер 8 лютого 1980 року. В цей час конструкторські роботи за проектом "Лунь" вже були завершені, залишалося дочекатися початку будівництва.
У 1983 році був закладений перший і, як потім виявиться, останній важкий ударний екраноплан -ракетоносец проекту 903. У 1986 році ця вражала уяву махина була готова. Що став продовженням ідей "Каспійського монстра" е краноплан був призначений для боротьби з надводними кораблями шляхом нанесення ракетного удару в умовах слабкого протидії з боку засобів повітряного нападу ворога.
По суті, "Лунь" - це мисливець на авіаносці, здатний з величезною швидкістю підійти до ордеру противника і відстрілятися ракетами, залишаючись в зоні недосяжності. Озброєний шістьма пусковими установками з протикорабельними ракетами "Москіт", "Лунь" міг нанести свій удар з відстані в 120 кілометрів, при цьому пролетівши над водою до 2000 кілометрів, залишаючись практично невидимим для радарів противника.
Розмах крила цього птаха 44 метра, а площа - 550 квадратних метрів. Усередині крила знаходяться чотири відсіки з паливом для восьми двигунів НК-87. Довжина цього екраноплана 73 метра, а висота порівнянна з п'ятиповерховим будинком - 19 метрів.
Спочатку планувалося створити вісім ракетних екранопланів типу "Лунь", однак через фінансові проблеми і військової недоцільність ці плани реалізувати не вдалося. В даний час "Лунь" списаний і законсервований в сухому доці на території заводу "Дагдізель" в Каспійську. Вся секретна електроніка припадає пилом на секретних складах, звідки, напевно, більше ніколи не буде повернута. Можна подивитися на це диво радянської інженерної думки з космосу, пройшовши за посиланням в Google-карти і вбивши наступні координати (42 ° 52'54 "пн.ш. 47 ° 39'24" східної довготи).
За кордоном
Найгучнішою закордонним проектом став Boeing Pelican - військовий екраноплан з можливістю перекидання 1200 тонн за раз. Далі розробок він не пішов, концепція виявилася занадто великою і малореалізуемой навіть за мірками не особливо рахують гроші американських військових.
Апарат повинен був здійснювати політ на висоті близько десяти метрів над морем, маючи можливість підніматися на висоту в 6000 метрів для польотів над сушею або обходу штормів. За один раз Pelican зміг би підняти до 17 танків M1 Abrams або майже 200 морських 20-футових контейнерів. Однак з 2013 року про цей проект нічого не чутно.
Була інформація про будівництво крупного екраноплана Південною Кореєю, проте і цей проект в даний час заморожено.
Сучасний стан
В даний час серйозного виробництва екранопланів в Росії немає. Є розрізнені компанії, що займаються створенням невеликих екранолётов. Час від часу виникають ідеї про відродження радянської школи, проте вони так і залишаються не більше ніж прожектами. Більш того, в Росії повністю відсутня нормативно-правова база, яка регламентує експлуатацію екранопланів. Виробники цього виду техніки зіткнулися з труднощами: їм не вдається зібрати повний комплект дозволів на використання такого виду транспорту. причому ні по одному з трьох призначень екранопланів: військовому, рятувального та цивільному. Величезна кількість різних бюрократичних організацій і відсутність чіткої правової бази перетворюють рядову ситуацію по сертифікації повітряного судна в нерозв'язну проблему.
У Росії до цих пір навіть не змогли вирішити проблему перевезення "Луня" і організації музею. Так до сих пір він і іржавіє потихеньку, починаючи розвалюватися на шматки. У величезної країни не знайшлося можливостей ні на збереження радянських технологій, ні на їх переклад на цивільні комерційні рейки.
Однак цілком можливо, що зараз екраноплани можуть отримати новий розвиток. Справа в тому, що для освоєння Арктики вони стануть одним з найбільш зручних варіантів - здатні долати великі відстані, не звертаючи уваги на те, лід або вода знаходяться у них під крилом. Подивимося, може бути, вже скоро ми знову побачимо низький політ цих дивовижних апаратів.
Чому не будують екранопланів гігантів.
1. Введення
2. Що таке екраноплан.
3. Трохи історії
4. Так чому ж
5. Чи будуть вони побудовані
6. Висновок.
7. Джерела
1. Введення
Екраноплан - один з перспективних видів транспорту, що володіє унікальними характеристиками. Інтерес до нього існує вже кілька десятиліть. Однак, незважаючи на ряд видатних досягнень в області створення великих екранопланів, поки жоден великий екраноплан не дійшов до практичного застосування. Чому ж все-таки не відбулося буму екранопланів, як це сталося з судами на підводних крилах і судами на повітряній подушці? На це питання я і спробую відповісти.
У своїй роботі я розглядаю, перш за все, перспективи створення великих екранопланів. Тобто екранопланів масою більше 100 тонн. Пояснюється це тим що малі екраноплани вже активно створюються і використовуються приватними фірмами.
3. Що таке екраноплан
Для того щоб дати відповіді на це питання необхідно з'ясувати, що ж таке екраноплан. Екранопланом називають такий різновид літака, яка літає на гранично малих висотах від 1 до 25 метрів, використовуючи для цього екранний ефект.
Екранний ефект утворюється при польоті літака на малій висоті поблизу екрануючої поверхні, якою може бути сніг, лід, пустеля, а більшості випадків вода. Суть екранного ефекту полягає в тому, що потік повітря, що відкидається крилом вниз, відбивається від екраніруемого поверхні і знову вдаряється об крило, тим самим збільшуючи підйомну силу.
Це дозволяє значно знизити витрати палива, необхідного для крейсерського польоту. І з цього випливають основні переваги екранопланів. Їх велика дальність, велика, за мірками кораблів, швидкість, низька висота польоту, що приховує їх від радарів, вездеходность, обумовлена \u200b\u200bтим, що заглиблюватися повітря може про що завгодно. Платою за це стає по-перше низька манёвреенность, обумовлена \u200b\u200bблизькістю поверхні, а екраноплані для повороту теж потрібно створювати крен. І велика нестійкість, яка змушує або робити дуже широкий трикутне крило, (так звана схема Ліппіша), або, встановлювати маленькі крильця в носі і в хвості (схема Алексєєва), або робити два великих крила (Схема Йорга).
Пізніше був створений гібрид екраноплана і літака, званий екранолётом. Він, на відміну, від екраноплана може подібно літаку підніматися на велику висоту і літати поза дією екрану.
Через малу висоту польоту і особливостей створення підйомної сили міжнародна морська організацією і міжнародна організація цивільної авіації розробили спеціальну класифікацію.
Тип А. Безпосередньо екраноплан. Це, перш за все судно, яке сертифіковане для експлуатації тільки всередині зони дії «екранного ефекту». Отже, воно підпорядковується корабельним вимогам.
Тип В. Судно, яке короткочасно і на обмежену величину збільшувати висоту польоту за межі дії «екранного ефекту», але на відстань від поверхні, що не перевищує 150 м (для перельоту через інше судно, перешкода чи інших цілей). Також підпорядковується корабельним вимогам. Максимальна висота такого «перельоту» повинна бути менше, ніж мінімальна безпечна висота польоту повітряного судна по літаковим вимогам (над морем - 150 м).
Тип С. Цей тип називають екранолётом. Судно, сертифіковане для експлуатації поза зоною дії «екранного ефекту» при висоті, що перевищує 150 м. Підпорядковується корабельним вимогам у всіх режимах експлуатації, крім «літакового». У «літаковому» режимі безпека забезпечується тільки літаковими вимогами, з урахуванням особливостей екранопланів.
4. Трохи історії.
Вперше з екранним ефектом зіткнулися в двадцяті роки минулого століття. Екранний ефект виникав при посадці літаків-нізкопланов. Літак, заходячи на посадку, несподівано переставав знижуватися і зависав на одній висоті. Це часто призводило до аварій. Тоді аеродинаміка тільки зароджувалася, і авіатори не могли зрозуміти, чому літак так себе веде. У 30-х роках з появою аеродинамічних труб і стрункої теорії польоту вдалося пояснити появу екранного ефекту. І його спробували використовувати. Першим був інженер з далекої від авіабудування Фінляндії Тойво Кааре. Він побудував і випробував перший, буксируваний за допомогою аеросаней екраноплан. Випробування виявилися вдалими і він встановив на свій апарат двигун. Так з'явився повноцінний екраноплан.
У Радянському Союзі також велися розробки екранопланів. Зокрема інженером Гроховська був розроблений проект екраноплана амфібії з двома двигунами, але розвитку ця ідея не отримала.
Вельми амбіційні проекти екранопланів існували в Англії і США, але при їх реалізації конструктори зіткнулися з масою складних питань. Головними питаннями були: вибір оптимальної аеродинамічної компоновки, створення міцних і легких антикорозійних матеріалів, створення досить надійного і стійкого до морській воді двигуна. Більшість проектів до реалізації не доходило, а ті, що доходили, не хотіли літати. Військові не знайшли ідею привабливою, а фірми не хотіли витрачати гроші на ризиковані проекти. Так ідея екраноплана поступово заглохла б, якби не Олександр Ліппіш, творець знаменитої "Комети" Ме-163. Він зміг вирішити проблему поздовжньої стійкості, створивши використовувану до цих пір аеродинамічну схему, що отримала назву «літаюча риба». У 70-х роках він розробив кілька проектів екранопланів для берегової охорони ФРН, а його учень Ханно Фішер навіть зміг налагодити серійний випуск екранопланів в Австралії.
Вперше по-справжньому гігантські екраноплани почали створювати в СРСР в післявоєнні роки. Тоді інженер Ростислав Алексєєв, який отримав Сталінську премію за створення судів на підводних крилах, зумів домогтися державного фінансування програми розробки екранопланів. І результат не змусив себе чекати.У 1966 році створюється знаменитий корабель-макет (КМ), на заході відомий як «каспійський монстр».
На той момент він був найбільшим літальним апаратом у світі з масою 544 тонни.
У 1972 році створюється "Орлятко" - перший серійний десантний екраноплан-екранолёт.
Тим часом в ТАНТК ім. Бериева, під керівництвом іншого талановитого конструктора Роберта Бартини, створюється ВВА-14, вертикально злітає амфібія.
У 1985 році створюється екраноплан «Лунь», оснащений протикорабельними ракетами «Москіт».
Але біда приходить, звідки не чекали.
У 1980 році помирає Ростислав Алексєєв, на якому трималася вся програма створення екранопланів.
А в 1984 році помирає міністр оборони Устинов, який підтримує будівництво екранопланів. Новий міністр відмовляється від екранопланів на користь підводних човнів. Потім перебудова і розвал СРСР, після чого про екраноплані забули міцно і надовго. У 2011 році міністерство оборони відмовилося від подальшої експлуатації екранопланів. А вже побудований «Лунь» буде найближчим часом утилізовано.
Разом зі смертю Ростислава Алексєєва померли і екраноплани гіганти. Після його смерті екраноплани гіганти, за винятком «Луня», більше не створювалися.
Проте, на цьому історія екранопланів не закінчилася. І від розробок великих перейшли до малих. У другій половині 80-х років розробляється перший цивільний екраноплан «Волга-2», після чого в кінці ХХ - на початку ХХІ століття з'являється ряд екранопланів і екранольоти таких як «Акваглайд», «Іволга» та інші.
Ці екраноплани розроблялися, в тому числі, і для потреб ФСБ і повинні були використовуватися для боротьби з браконьєрами.
Тим часом, пальма першості в будівництві екранопланів перейшла від СРСР до КНР. Ще в 60-і роки, з використанням досвіду радянських інженерів, було створено кілька проектів екранопланів. А в дев'яності роки програма отримала велику державну підтримку і стали з'являтися цілі серії екранопланів, такі як XTW і DY. На жаль через китайську секретності, інформації про них вкрай мало.
У 2003 році до ідеї створення екраноплана повернулися в США.
Фірма Boeing розробляла екраноплан "Пелікан" для армії США. Він повинен був везти вантаж масою 680 тонн на відстань у 18500 км і призначався для швидкої перекидання військ. Але поки звісток про нього давно не було.
У 2011 році Японськими інженерами був розроблений поїзд екраноплан.
На відміну від всіх інших розробок в сфері високошвидкісного наземного транспорту, він використовує для руху гладку поверхню, створити яку набагато, ніж прокласти сучасну залізну дорогу, крім того, він використовує живлення від контактної мережі, що дозволяє значно підвищити його характеристики за рахунок зниження маси палива .
Тим часом в ТАНТК ім. Бериева вже багато років ведуться розробки по справжньому гігантських екранопланів-екранолётов, Бе-1000, Бе-2500 і Бе-5000. Але реалізації цих проектів чекати не доводиться.
|
7. Так чому ж.
Насправді відповідь на це питання лежить на поверхні. Вони не такі хороші як здається.
Головним недоліком екранопланів, на мій погляд є швидкість. Швидкість в 2-3 рази поступається сучасним літакам. Хоча максимальна швидкість екраноплана може досягати 600 км / год, крейсерська швидкість їх не перевищує 450 км / ч. Сучасні літаки здатні літати зі швидкістю понад 1000 км / год, і це залишається їх останньому перевагою перед поїздами, швидкість яких вже давно перевалила за 500 км / ч. Якщо літак долає відстань з Лондона в Нью-Йорк за 6 годин, то екраноплані на це знадобиться 14 годин. Саме велике час, необхідний на перетин океану стало колись причиною занепаду трансатлантичних морських перевезень. Так само транспортні можливості екраноплана сильно обмежує то що більшість великих пасажирських аеропортів знаходиться глибоко всередині континенту.
У свою чергу для перевезення вантажів екраноплан теж не ефективний. Багато хто вважає що екраноплан вигідно використовувати для перевезень високотарифних вантажів, тобто вантажів які потрібно возити швидко. Але насправді переваги літаків більш очевидні. Головною перешкодою тут є те що курс екраноплана доводиться прокладати по морю. Візьмемо найвірогідніший маршрут з Шанхаю, морських воріт Азії, в Роттердам, морські ворота Європи. Найкоротша відстань між ними 6000 км
Літак, летячи над сушею, подолає цю відстань за 6 годин. Екраноплан в свою чергу змушений буде йти морем. Найкоротша відстань по морю на цьому напрямку складе 13000 км, але в такому випадку екраноплані доведеться летіти через північний полюс. І при цьому летіти біля самої землі, огинаючи троси висота яких може досягати десятків метрів, і обходячи грозові фронти. авраховуючи негоду, яка і звичайні літаки губить, зможе літати північним шляхом далеко не кожен день.Таким чином в більшості випадків летіти доведеться південним шляхом, в обхід Азії. А відстань це буде складати за найскромнішими підрахунками 23000 км. Екраноплан подолає цю відстань за 51 годину. А з огляду на, проходження Суецького каналу то все 60 годин. Таким нехитрим чином вся економічність екраноплана нівелюється тим, що він не може літати, над покритою горами і лісами сушею.
Причиною ж відмови військових від створення екранопланів є те що у військових теоретиків не було і немає до сих пір виразної доктрини наступального застосування екранопланів. Це пов'язано з тим що вони, в силу своїх особливостей, не можуть взаємодіяти ні з літаками ні з кораблями. Це змушує формувати цілі з'єднання з екранопланів, в яких одні екраноплани забезпечують ППО, інші артподдержку, треті противолодочную оборону. Це в свою чергу змушує будувати більше екранопланів, що не кожен військовий бюджет потягне.
8. Чи будуть вони побудовані
Навіть, незважаючи на все я вважаю, що є шанс на те що екраноплан гігант буде побудований. Я вважаю що є тільки одна можливість створити досить рентабельний пасажирський екраноплан, це створити екранолёт, який вилітаючи зі звичайних аеропортів зможе знижуючись над водою і продовжуючи рух на екрані. Створення такого апарату потребують перш за все велику зацікавленість авіаперевізників, що в сучасних кризових умовах малоймовірно.
Так само є ймовірність що військові знайдуть нове, невідоме нам застосування екраноплана і створять великий і потужний екраноплан.
9. Висновок
Переваги екраноплана в економічності нівелюються їх низькою, порівняно з літаками швидкістю і неможливістю літати над сушею. Тому найближчим часом не варто очікувати появи екраноланов гігантів.
У свою чергу малі екраноплани, в зв'язку з освоєнням
9. Джерела
Петров Г. Ф. / Гідролітаки і екраноплани Росії: 1910-1999 / 2000 рік.
"Моделіст конструктор" №9 / 1983
Маскалік, А. І. Екраноплани / Транспортні судна XXI століття 2005 року.
(Від французького « ecran»- екран, щит і« planer»- парити, планувати) - транспортний (бойове) засіб, здатний літати на висотах, рівних 0.05 - 0.2 ширини крила, над поверхнею води, льоду або рівних ділянок суші. Основною особливістю екраноплана, що відрізняє його від літака, є те, що аеродинамічна і конструктивна компонування забезпечують йому можливість руху на відносно малій висоті за рахунок поєднання поддува під крило і впливу так званого ефекту екрану - створеної повітряної подушки. При цьому відбувається підвищення тиску на нижній поверхні крила за рахунок швидкісного напору, створеного двигунами і зустрічним потоком повітря, і розрядженням повітря над верхньою поверхнею крила. В результаті цього збільшується підйомна сила крила на низьких швидкостях, тобто при зльоті та посадке.О визнаному російському пріоритеті в екранопланостроеніі свідчить той факт, що у Вашингтоні, в Галереї видатних особистостей XX століття, поміщений портрет Ростислава Євгеновича Алексєєва. Саме йому належить пальма першості в створенні нового виду транспортного засобу - з використанням ефекту екрану.
Створити екраноплан, який міг би літати над пустелею і водою, снігами і льодами, мріяв ще відомий авіаконструктор і винахідник П.І. Гроховський. У 1932 році він розробив проект двомоторного екраноплана-амфібії.
Не можна не відзначити, що екраноплані займалися також багато іноземних інженери-ентузіасти. У Фінляндії це був Т. Кааре, в Америці - Д. Уорнер, в Німеччині - А. Ліппіш, в Швеції - І. Троенг. Однак сам ефект динамічної повітряної подушки, що утворюється між крилом і поверхнею, був виявлений Ігорем Івановичем Сікорським.
І літак, і корабель
Згідно з визначенням, сформульованим Міжнародною морською організацією (ІМО) у «Тимчасовому керівництві з безпеки екранопланів», - це багаторежимна судно, яке в своєму основному експлуатаційному режимі летить з використанням «екранного ефекту» над водною або інший поверхнею, без постійного контакту з нею, і підтримується в повітрі головним чином аеродинамічній підйомної силою, що генерується на повітряному крилі (крилах), корпусі або їх частинах, які призначені для використання дії «екранного ефекту». За класифікацією ІМО, екраноплани відносяться до морських суден.
Сам ефект екрана пов'язаний з тим, що обурення (зростання тиску) від крила досягають землі (води), відображаються і встигають дійти до крила. По суті, екранний ефект - це та ж повітряна подушка, тільки утворена шляхом нагнітання повітря не спеціальними пристроями, а потоком, що набігає, що веде до великого зростання тиску під крилом. Швидкість поширення хвилі тиску дорівнює швидкості звуку.
«Крило» таких апаратів створює підйомну силу за рахунок розрідженого тиску над верхньою площиною (як у звичайних літаків) і додатково за рахунок підвищеного тиску під нижньою площиною, що можливо тільки на дуже невеликих висотах (від кількох сантиметрів до кількох метрів). Ця висота порівнянна з довжиною середньої аеродинамічної хорди (Сах) крила.
Чим більше САХ крила, нижче швидкість польоту і висота - тим вище екранний ефект.
Як показав вітчизняний досвід експлуатації екранопланів, вони об'єднують в собі кращі якості судна і літака. Екраноплани можуть експлуатуватися в різних фізико-географічних умовах, в тому числі і тих, які недоступні для звичайних судів. Поряд з більш високими гідроаеродинамічні якістю і мореплавства, ніж у інших швидкісних суден, екраноплани завжди мають і амфібійних властивостями. Крім водної гладі вони здатні пересуватися над твердою поверхнею (земля, сніг, лід) і базуватися на ній. Екраноплани спеціальної конструкції, здатні на тривалий час відриватися від екрану і переходити в «літаковий» режим польоту, називаються екранольоти.
ефект екрану
Для всіх екранопланів основним режимом експлуатації є політ в безпосередній близькості до поверхні з використанням «екранного ефекту». З огляду на, що умови експлуатації екранопланів близькі до умов експлуатації суден, спільним рішенням ІМО і Міжнародній організації цивільної авіації (ІКАО) екраноплан розглядається не як літак, який може плавати, а як судно, здатне літати. В даному випадку експлуатація екранопланів регламентується в основному «Міжнародними правилами попередження зіткнень судів на морі».
Так як екраноплани мають здатність збільшувати висоту польоту за межі дії «екранного ефекту», а також літати на висотах, де діють авіаційні правила, то для поділу сфери юрисдикції ІМО і ІСАО все екраноплани по їх здатності і наявності дозволу на експлуатацію за межами висоти дії « екранного ефекту »розділені в Керівництві на три типи:
- Тип А - судно, яке сертифіковане для експлуатації тільки всередині зони дії «екранного ефекту». Такі судна у всіх режимах експлуатації підкоряються вимогам ІМО;
- Тип В - судно, яке сертифіковане короткочасно і на обмежену величину збільшувати висоту польоту за межі дії «екранного ефекту», але на відстань від поверхні, що не перевищує 150 м (для перельоту через інше судно, перешкода чи інших цілей). Також підпорядковується вимогам ІМО. Максимальна висота такого «перельоту» повинна бути менше, ніж мінімальна безпечна висота польоту повітряного судна за вимогами ІКАО (над морем - 150 м). Обмеження висоти в 150 м контролюється ІКАО;
- Тип С - судно, сертифіковане для експлуатації поза зоною дії «екранного ефекту» при висоті, що перевищує 150 м. Підпорядковується вимогам ІМО у всіх режимах експлуатації, крім «літакового». У «літакової» режимі безпека забезпечується тільки вимогами ІКАО, з урахуванням особливостей екранопланів.
Достоїнства і недоліки
Все екраноплани мають ряд незаперечних переваг:
- висока живучість: сучасні екраноплани набагато безпечніше звичайних літаків, так як в разі виявлення несправності в польоті амфібія може сісти на воду навіть при сильному хвилюванні. Причому це не вимагає здійснення яких-небудь Передпосадкових маневрів і може бути здійснено просто скиданням газу (наприклад, в разі несправності двигунів). Також і сама несправність двигуна найчастіше не настільки небезпечна для великих екранопланів з огляду на те, що вони мають кілька двигунів, розділених на стартову і маршову групу, і несправність двигуна маршової групи може бути компенсована запуском одного з двигунів стартовою групи;
- досить висока швидкість - від 200 до 600 км / год і більше - екраноплани по швидкісним, бойовим і вантажопідйомним характеристикамиперевершують судна на повітряній подушці, судна на підводних крилах;
- у екранопланів висока економічність і більш висока вантажопідйомність в порівнянні з літаками і вертольотами, так як підйомна сила складається з силою, що утворюється від екранного ефекту;
- для використання у військових цілях важлива малопомітність екраноплана на радарах внаслідок польоту на висоті кількох метрів, швидкохідні, низьку загрозу протикорабельних хв;
- для екранопланів не важливий тип поверхні, що створює ефект екрану - вони можуть переміщатися над замерзлою водною гладдю, сніжної рівниною, над бездоріжжям і т.д .; як наслідок, вони можуть переміщатися по «прямим» маршрутами, їм не потрібна наземна інфраструктура: мости, дороги і т.д .;
- екранольоти відносяться до безаеродромного авіації - для зльоту і посадки їм потрібна не спеціально підготовлена \u200b\u200bзлітна смуга, а лише достатня за розмірами акваторія або рівну ділянку суші.
Разом з тим екраноплані, як і всім технічним апаратів, властиві й недоліки.
Це перш за все недостатня маневреність, неможливість польоту над нерівною поверхнею (цього недоліку позбавлений екранольоти). Управління екранопланом більш складне, ніж звичайним літаком, що вимагає спеціальної підготовки і специфічних навичок пілотів. Крім того, процедура старту вимагає наявність додаткових стартових двигунів або особливі стартові режими для основних двигунів, що веде до додаткової витрати палива.
Теоретичними розробками, проектуванням, створенням і експлуатацією екранопланів вітчизняні вчені, конструктори й випробувачі займаються вже понад 70 років.
Серед розробок екранопланів радянського періоду можна виділити дві домінуючі групи
- конструкції Центрального конструкторського бюро по судах на підводних крилах (ЦКБ по СПК) під керівництвом Ростислава Алексєєва;
- конструкції Роберта Бартіні в авіаційному КБ ім. Г.М. Бериева в Таганрозі (1968-1974).
Роботи ЦКБ Ростислава Алексєєва
У 1941 році Ростислав Алексєєв захистив дипломну роботу «Глісер на підводних крилах», а в 1951 році за розробку і створення судів на підводних крилах він був удостоєний Сталінської премії. Від ідеї судів на підводних крилах Алексєєв просунувся впритул до розробки апарату, здатного пересуватися по воді на швидкостях, набагато перевищують швидкості звичайних судів.
На початку 60-х років в Центральному конструкторському бюро по судах на підводних крилах (ЦКБ по СПК) в лабораторних умовах проводилися дослідження екранного ефекту на малих буксируваних моделях і самохідних пілотованих апаратах.
Для робіт по екранної тематиці була потрібна оснащена науково-експериментальна база, і на Горьківському водосховищі була побудована спеціальна випробувальна станція (база) ІС-2 з комплексом унікальних споруд, багато хто був спеціально створені для досліджень особливостей екранного ефекту.
22 липня 1961 року випробувальної станції ІС-2 був виконаний перший політ першого вітчизняного екраноплана (екранольоти) СМ-1. У першому випробувальному польоті СМ-1 пілотував сам головний конструктор апарату і начальник ЦКБ по СПК Р.Е. Алексєєв. До осені 1961 року техніка пілотування екраноплана була освоєна до високого ступеня впевненості в надійності апарату. Алексєєв запросив заступника голови Ради міністрів СРСР, голови Комісії президії Ради міністрів СРСР з військово-промислових питань Д. Ф. Устинова, голови Госкомсудостроенія Б.Є. Бутому і Головкому ВМФ С.Г. Горшкова на демонстраційні польоти СМ-1.
Демонстрація виявилася настільки переконливою, що високі гості висловили бажання покататися на екраноплані, під особисту відповідальність Р.Е. Алексєєва.
За пропозицією Д.Ф. Устинова, на початку травня 1962 року було організовано показ екраноплана СМ-2 Н.С. Хрущову та іншим членам уряду, яка проводилася на Химкинском водосховище під Москвою. Успішна демонстрація СМ-2 вплинула на прийняття державної програми, що включає розробку нових екранопланів, створення бойових екранопланів для ВМФ і інших родів військ.
У структурі ЦКБ по СПК була організована льотно-випробувальна служба (ЛИС). У 1962-1965 роках здійснювалося проектування і створення унікального, найбільшого на той час у світі літального апарату - екраноплана КМ, який отримав у американців назву «Каспійський монстр». Головним конструктором екраноплана був Р.Е. Алексєєв, провідним конструктором - В.П. Єфімов. Екраноплан мав розмах крила 37,6 м, довжину близько 100 м, злітну масу 544 тонни. Це було рекордом для будь-якого існуючого літального апарату.
Екраноплан «КМ»
У 1972 році був побудований перший реально працюючий військовий екранольоти «Орлятко», призначений для перекидання морських десантів на дальність до 1500 км. Випробування даного екранольоти проводив льотчик Військово-морського флоту В.Г. Ярмош. Всього в період 1977-1983 років було побудовано п'ять екранольоти типу «Орлятко»: «Дубль» - для статичних випробувань, С-23, С-21, С-25, С-26. Всі вони увійшли до складу авіації ВМФ, і на їх базі була сформована 11-я окрема авіагрупа.
Державна програма передбачала будівництво до 24 екранольоти типу «Орлятко». Серійну збірку повинні були здійснювати суднобудівні заводи в Нижньому Новгороді і Феодосії. Однак цим планам не судилося втілитися. Після відходу з життя в 1984 році міністра оборони СРСР Дмитро Устинова, який курирував наукомістке озброєння, всі роботи з випуску та розвитку цього перспективного апарату були згорнуті. Чотири виготовлених екземпляра «Орленка» до 2007 року перебували в різному ступені розукомплектування на базі ВМФ в місті Каспійську. У червні 2007 року найбільш зберігся екземпляр відбуксирували по Волзі в Москву і встановлений в музеї на Химкинском водосховище.
Екраноплан «Орлятко»
У 1987 році перший політ зробив ударний екраноплан-ракетоносець «Лунь». Він був озброєний шістьма керованими протикорабельними ракетами «Москіт». Після успішного закінчення державних випробувань «Лунь» був в 1990 році переданий в дослідну експлуатацію. Розпад Радянського Союзу призвів до припинення робіт за цим напрямком.
Екраноплан «Лунь»
Великий внесок у популяризацію ідеї екранопланів, розробку схемних рішень і проведення експериментальних досліджень моделей в аеродинамічних трубах також вніс відомий авіаконструктор Р.Л. Бартіні, який наполегливо і плідно працював у цьому напрямку в 70-і роки. В цей час за проектом Р.Л. Бартіні був побудований і випробуваний протичовновий літак-амфібія ВВА-14.
Екраноплани в Росії
Роботи зі створення екранопланів в пострадянській Росії продовжилися в основному невеликими приватними підприємствами і тривалий час без домінуючої підтримки держави. Практична реалізація різних проектів обмежилася будівництвом головним чином одиничних або малих серій зразків легких, з злітною вагою до 10 т, екранопланів. Вони вміщають 10-30 чоловік, мають максимальну швидкість близько 200 км / ч і дальність до 1500 км. Серед них - «Акваглайд» і «Оріон» кількох модифікацій, «Буревісник-24», «Волга-2», «Іволга» ЕК-12.
Екраноплан «Волга-2»
КБ «Небо плюс море» при технічному центрі, керованому льотчиком-космонавтом Юрієм Вікторовичем Романенко, створило 24-місцевий екранольоти «Буревісник-24» з корисним навантаженням 3,5 т, який проходив випробування на території Якутії.
Екраноплан «Буревісник-24»
ТОВ «Екранопланостроітельное об'єднання« Оріон »розробило модель екраноплана« Оріон-12 », і вже кілька судів замовлено зарубіжними партнерами.
В даний час проводяться всепогодні заводські випробування екраноплана «Оріон-14» в різних умовах. Створювався спочатку в якості патрульного екраноплана для силових структур «Оріон-14» розглядається і як транспортний засіб для цивільного застосування. На «Оріон-14» на відміну від «Оріона-12» змінена трансмісія двигунів, поліпшена система їх охолодження, встановлені нові повітряні гвинти, двигун малого ходу човнового типу, а також виконано ряд інших доробок. У конструкції «Оріон-14» застосовуються композиційні матеріали нового покоління. У складі бортового обладнання «Оріон-14» збільшена частка вітчизняних комплектуючих. «Оріон-14» може працювати взимку, сплановані його випробування в льодовій обстановці з торосами до 50 см, а також по крижаній шузі. За результатами випробувань екраноплана розглядається питання про можливість його застосування у важкодоступних районах Крайньої Півночі і Далекого Сходу.
Екраноплан «Оріон-14»
Крім того, в рамках ФЦП «Розвиток цивільної морської техніки» на 2009-2016 роки розроблений екраноплан «Оріон-20». Довжина апарату - близько 19,128 м, ширина - близько 20 м, осадка при повному навантаженні - не більше 0,7 м, максимальна злітна вага - 10 т. Екіпаж складається з двох осіб. Екраноплан здатний перевозити 21 пасажира зі швидкостями 220-250 км / ч в режимі екраноплана і в літакової режимі на дальність до 1600 км. «Оріон-20» може використовуватися для надання термінової медичної допомоги, для перекидання аварійних служб, пошукових і розвідувальних партій, для патрульної служби і виконання інших завдань силових відомств.
Екраноплан «Оріон-20»
Російські регіони висловлюють серйозну зацікавленість в пасажирських екраноплані. Це приморські і північні регіони: Приморський край, Карелія, Якутія, Архангельська область, Камчатський край, Ненецький АО. Потреба використання екранопланів в цих регіонах визначається тим, що екраноплан - судно цілорічної навігації. Він може пройти там, де не зможуть пройти суду традиційної компоновки. По льоду і снігу він переміщається як аеросани, на мілководді за бажанням пілота екраноплан може злетіти до 5 м. Швидкість руху при цьому порівнянна зі швидкістю повітряних суден для місцевих авіаліній - до 250 км / ч.
З огляду на потреби приморських і північних російських регіонів в пасажирських екраноплані, а також потреби світового ринку, держава посилила увагу і заходи державної підтримки розвитку екранопланостроенія. Роботи зі створення екранопланів нового покоління для внутрішнього і світового ринку увійшли в федеральну цільову програму «Розвиток цивільної морської техніки» на 2009-2016 роки. В рамках програми, зокрема, розроблений проект високошвидкісного екраноплана на основі композитів, побудований і випробуваний легкий екраноплан «Стерх-10». У ЦКЛ СВК ім. Р.Є. Алексєєва ведеться робота зі створення двох важких пасажирських екранопланів А-050 і А-080 зі злітною вагою 54 і 100 т, крейсерською швидкістю 350-450 км / год.
Поза програмою, в ініціативному порядку, різними організаціями продовжують проводитися теоретичні дослідження, розробляються концепції і проекти різних апаратів, в тому числі, наприклад, екранольоти Бе-2500 зі злітною вагою 2500 т і корисним навантаженням до 1000 т.
зарубіжний підхід
З початком ХХI століття роботи по екраноплан тематиці за кордоном помітно пожвавилися, сьогодні їх проводять більше 10 високорозвинених країн, в тому числі Китай, США, Південна Корея, Німеччина, Канада, Іран, Нова Зеландія, Австралія, Сінгапур. Істотна державна підтримка надається цим роботам в Китаї, Південній Кореї, Ірані, Німеччині, Сінгапурі.
До теперішнього часу за кордоном побудовано більше 50 експериментальних, а також практичних зразків екранопланів. Творцями цих екранопланів є як окремі дослідники, так і широко відомі науково-дослідні центри та фірми ряду країн світу.
Іранський екраноплан «Bavar-2»
В цілому в даний час за кордоном будують легкі екраноплани, але чітко проявляється тенденція до зростання їх розмірів і вантажопідйомності.
У США на початку 1990-х років фахівці, вивчивши досвід СРСР, прийшли до висновку про значне відставання США в області створення екранопланів. Конгрес США створив спеціальну комісію для вироблення концепції і рекомендацій з розробки екранопланів. Надалі компанія «Боїнг» розробила концепцію екранольоти (проект «Пелікан») для стратегічних перекидань військових контингентів і військової техніки до місць конфліктів. Проект американського екранольоти передбачав довжину 152 м і розмах крила 106 м. При русі на висоті 6 м над поверхнею океану (маючи можливість підніматися на висоту 6000 м) «Пелікан» повинен був перевозити до 1400 т вантажу на відстань більше 12 тис. Км.
У Китаї, за даними ЗМІ, ведуться найбільш інтенсивні роботи з державною підтримкою. Так, ще в 1995 році урядовим розпорядженням створено Центр розвитку екранопланів. До розробки екранопланів залучаються великі наукові та науково-технічні центри та приватні компанії в Пекіні, Гуанджоу, Гонконгу, Нанкіні. Виробництво екранопланів організовано на авіаційних і суднобудівних заводах в містах Чанчжоу, Цзінмень, Шанхай і ін. Завод з виробництва екранопланів побудований на китайському острові Хайнань.
Активну участь в розробці екранопланів приймає і приватний капітал. Так, акціонерна компанія «Гуанчжоу Тянься Екраноплан Компані Лімітед» зі статутним фондом в 100 млн дол. В якості однієї зі своїх головних цілей проголосила своє майбутнє лідерство на світовому ринку екранопланів. Китай, з опорою багато в чому на базові російські розробки, планує в найближчі роки побудувати значну кількість екранопланів, в тому числі і подвійного призначення. На підприємствах організовується дослідне виробництво апаратів вантажопідйомністю від 10 до 200 т, а в перспективі після 2017 року планується побудувати понад 200 екранопланів. Подібні судна стануть незамінним засобом для швидкісного пасажирського і вантажного сполучення між островами Південно-Східної Азії. В цілому, за оцінкою фахівців, потреби КНР можуть скласти більше 1000 екранопланів різного призначення.
У Республіці Корея за німецькою ліцензією побудований для комерційної експлуатації 50-місцевий екраноплан WSH-500. Уряд країни планує інвестувати близько 100 млн дол. В створення до 2019 року екраноплана комерційного призначення вантажопідйомністю 100 т і швидкістю 250-300 км / год.
Іран на відміну від інших країн зосередився на виробництві екранопланів військового призначення. У 2010 році його збройні сили отримали перші три ескадрильї одномісних апаратів Bavar-2. Іранський екраноплан оснащений кулеметом, приладом нічного бачення, а також обладнанням для розвідки місцевості. З борту екраноплана можна в режимі онлайн пересилати в штаб ВМС знімки місцевості та інші дані розвідки.
Як показує досвід вітчизняного та зарубіжного екранопланостроенія, у екранопланів великі перспективи в області пасажирських і вантажних перевезень, як міжнародних, так і для внутрішніх потреб. Міжнародні «траси» екранопланів будуть в рази коротше, ніж використовувані сьогодні залізничні, автомобільні або морські маршрути.
Розроблено проекти екранопланів для пасажирських вантажоперевезень над акваторіями і льодами Арктики. Це дозволить виконувати вантажоперевезення в північних портах цілий рік, незалежно від сезону. У перспективі можливості екранопланів можуть бути широко використані для перевезення вантажів і учасників наукових експедицій в Арктиці і Антарктиді.
Екраноплани мають великі перспективи для використання у військових і інших цілях силових структур, в тому числі для перекидання десанту і військової техніки в кризові райони, в боротьбі з контрабандою та браконьєрством при охороні прибережних рибних районів силами морської прикордонної охорони. Експерти також серйозно оцінюють значення використання екранопланів при боротьбі з піратством на транспортних шляхах.
Таким чином, можна констатувати, що до теперішнього часу по вітчизняним розробкам екранопланів є науковий і технічний заділ, побудовані і випробувані окремі зразки екранопланів різних модифікацій і призначень, а також накопичений досвід експлуатації, необхідний для серійного будівництва екранопланів.
Дослідження, проведені спеціалізованими інститутами, показують, що очікувана висока продуктивність екранопланів, яка обумовлює їх рентабельність, відповідає сучасним вимогам потенційних замовників і тенденціям розвитку транспортних систем, тому комерційні екраноплани можуть бути реальністю вже в найближчій перспективі.
З огляду на величезний досвід в проектуванні і створенні серії екранопланів, Росія може і повинна стати світовим лідером в їх виробництві. Науково-технічний потенціал Росії дозволяє будувати ці літальні апарати в масовій кількості, в тому числі і для продажу за кордон. Однак щоб розвивати екранопланостроеніе в рівних умовах з іноземними конкурентами, потрібно приділяти належну фінансувати ці роботи з використанням держзамовлення. Інакше Росія може втратити пріоритет на ці унікальні літальні апарати і технології.
В цілому очікується, що в найближчій і середньостроковій перспективі настане прорив в області екранопланостроенія. Досить імовірно, що ці машини стануть важливою частиною світової транспортної системи, а в збройних силах ряду держав, перш за все Південно-Східної Азії, можуть з'явитися оснащені екраноплані штатні підрозділи.
У Росії відновлені роботи по створенню великих і важких екранопланів. За повідомленнями вітчизняних засобів масової інформації, в даний час ведеться створення подібного апарату з злітною вагою на рівні 500 тонн. Подробиці проекту поки не розкривалися, але вже відомо, що перспективна машина зможе стати основою для техніки різного призначення, призначеної для виконання різноманітних завдань в інтересах військових і цивільних структур.
Розробкою проекту перспективного екраноплана займається Центральне конструкторське бюро по судах на підводних крилах ім. Р.Є. Алексєєва (ЦКБ по СПК). Примітний той факт, що про існування нового проекту стало відомо не від його розробників, а від керівництва суміжній організації. Про розробку нового екраноплана днями розповів генеральний директор і генеральний конструктор концерну «Морінформсістема-Агат» Георгій Анцев. У майбутньому концерн повинен взяти участь в створенні нових модифікацій перспективної техніки.
За словами Г. Анцев, необхідно створювати екраноплани, здатні працювати в океанській зоні. Злітна вага такої техніки повинен бути на рівні 500 тонн. В даний час нижегородське ЦКБ по СПК веде роботи в цьому напрямку. Зараз фахівці Центрального конструкторського бюро здійснюють «перезавантаження радянського періоду». Вивчається наявний досвід, ведуться певні дослідження, а також триває пошук потенційних замовників.
Подробиці перспективного проекту поки залишаються невідомими. З слів Г. Анцев слід, що розробка такої машини знаходиться на самих ранніх стадіях. Фахівці ЦКЛ по СПК ще навіть не сформували вимоги до такої техніки і тому поки не приступили до розробки технічної документації. Таким чином, поки рано говорити про які-небудь особливості перспективних екранопланів.
Проте, гендиректор концерну «Морінформсістема-Агат» розкрив деякі подробиці співпраці двох організацій. За його словами, ЦКБ по СПК ім. Алексєєва має розробити та подати універсальну платформу, на базі якої може будуватися техніка того чи іншого призначення. Таким чином, основною метою нижегородських конструкторів зараз може бути вивчення перспектив і створення базової версії екраноплана, на основі якої може будуватися спеціальна техніка, призначена для виконання певних робіт.
Г. Анцев згадав можливість створення модифікацій екраноплана, призначених для міністерства оборони, прикордонної служби, Росриболовства і т.д. Таким чином, на універсальну платформу буде встановлюватися набір спеціального обладнання і, при необхідності, озброєння, відповідний передбачуваним завданням.
Відомо, що концерн «Морінформсістема-Агат» активно співпрацює з ЦКБ по СПК ім. Алексєєва. Концерн розробляє, виготовляє і поставляє різне радіоелектронне обладнання: радіолокаційні системи, апаратуру управління, гідроакустичні комплекси і т.д. Таким чином, перспективні важкі екраноплани океанської зони зможуть отримати велику кількість вузлів, створених і випущених концерном «Морінформсістема-Агат» і підприємствами, що входять до нього.
Після перерви довжиною в кілька десятиліть в нашій країні знову з'являється інтерес до екраноплані. Подібна техніка має кілька характерних особливостей, які роблять її унікальним засобом вирішення певних завдань. У зв'язку з цим різні організації регулярно представляють нові проекти екранопланів різного призначення. Крім того, пропонуються навіть програми розвитку цієї галузі техніки.
В кінці жовтня минулого року відбулося засідання експертної ради при комітеті Державної Думи по промисловості. У цьому заході взяли участь депутати Держдуми, а також представники оборонної промисловості та різних громадських організацій. Однією з тем засідання став запропонований план розвитку і використання екранопланів, розрахований до 2050 року. Подробиці цього плану не розкривалися, але учасники засідання наголошували на важливості запропонованого документа і техніки, розвиток якої він передбачає.
Крім того, в серпні минулого року з'явилася пропозиція використовувати екраноплани для вирішення однієї з найактуальніших проблем. Так, перший заступник голови комітету Держдуми з промисловості Володимир Гутен запропонував розробити великі транспортні екраноплани, які зможуть використовуватися в цивільних структурах. Серед іншого така техніка могла б вирішити проблему сполучення з Кримом. Флотилія екранопланів в майбутньому може взяти на себе частину вантажних і пасажирських перевезень через Керченську протоку, що в значній мірі спростить логістику і повідомлення з новим суб'єктом федерації.
Новий проект важкого екраноплана океанської зони, що розробляється ЦКБ по СПК ім. Алексєєва, поки знаходиться на самих ранніх стадіях. На даний момент, ймовірно, не визначені навіть загальні риси обличчя такої машини. З цієї причини зараз представники промисловості говорять тільки про приблизний злітній вазі, але не називають інші характеристики такого екраноплана.
Про існування якихось робіт по тематиці важкого екраноплана представляють великий інтерес. При цьому дефіцит відомостей навряд чи зможе утримати фахівців і цікавиться громадськість від спроб вгадати зовнішність такої машини. Дійсно, деякі дані про вітчизняні проектах екранопланів, а також дані про зразкову масі перспективної техніки дозволяють зробити деякі припущення.
У середині шістдесятих років під керівництвом Р.Є. Алексєєва був розроблений екраноплан КМ ( «Корабель-макет»). Будівництво цієї машини завершилося в 1966 році, після чого стартували її випробування. Максимальна злітна маса екраноплана КМ досягала 544 т, що трохи більше ваги перспективної машини, названого Г. Анцев. КМ мав довжину 92 м і крило розмахом 37,6 м. Маса порожньої машини дорівнювала 240 т. За допомогою 10 турбореактивних двигунів ВД-7 машина розвивала швидкість до 500 км / ч. При польоті на висоті не більше 10-14 м зі швидкістю 430 км / год практична дальність становила 1500 км.
Розміри і вага екраноплана КМ дозволяють приблизно уявити, який може бути перспективна машина океанської зони. Природно, слід зробити поправку на розвиток технологій, зокрема на різницю в характеристиках сучасних і застарілих турбореактивних двигунів. Так чи інакше, перспективний проект екраноплана із злітною масою на рівні 500 т виглядає вкрай сміливим і амбітним.
В даний час ведуться підготовчі роботи по вивченню можливостей і визначення приблизного вигляду перспективного важкого екраноплана океанської зони. Терміни закінчення попередніх робіт, так само як і час появи повноцінного проекту, поки залишаються невідомими. Крім того, є привід сумніватися і в самій можливості реалізації подібного сміливого проекту. Раніше в нашій країні робилися спроби будівництва екранопланів різних класів, проте ця техніка в більшості своїй так і не вийшла з стадії випробувань дослідних зразків.
В силу різних причин як технічного або технологічного, так і економічного характеру всі вітчизняні проекти важких екранопланів не вийшли зі стадії випробувань. Деякі типи такої техніки будувалися невеликими серіями, але не змогли чинити серйозного впливу на вантажоперевезення і інші сфери, де їх передбачалося застосовувати.
Зараз ЦКБ по СПК ім. Р.Є. Алексєєва робить нову спробу створити важкий екраноплан, здатний працювати в океанській зоні. Терміни створення такої машини невідомі, технічні особливості проекту теж поки не визначені або не оголошені. Незважаючи на дефіцит інформації, подібні новини виглядають цікаво і багатообіцяюче. Не можна виключати, що запропонована в минулому році програма розвитку будівництва екранопланів в поєднанні з деякими іншими проектами все ж відкриють дорогу перспективної техніці.
За матеріалами сайтів:
http://ria.ru/
http://vz.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/