การตัดสินใจยุติการผลิตต่อเนื่องของ su 2 เครื่องบินในตำนาน ใน "เรือตัดน้ำแข็ง" ที่น่าอับอายของเขา Rezun ผู้ทรยศหักหลังซึ่งใช้ชื่อผู้บัญชาการที่ยิ่งใหญ่ของเราอย่างผิดกฎหมายเรียกเครื่องบินลำนี้ว่า "หมาจิ้งจอกมีปีก" อย่างไรก็ตามxp

เครื่องบิน Su-2 หรือที่เรียกว่า BB-1 เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดเล็กที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องนี้มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจากเครื่องจักรที่มีการออกแบบคล้ายคลึงกันในขณะนั้น เครื่องบิน Su-2 มีมุมมองที่กว้างขึ้นจากที่นั่งนักบิน ซึ่งช่วยให้เขาใช้เครื่องได้อย่างมีประสิทธิภาพและชำนาญมากขึ้น จากการทบทวนนี้ หน่วยนี้จึงมักถูกใช้เป็นนักสืบสำหรับปืนใหญ่ของเรา นวัตกรรมคือความคิดของหัวหน้านักออกแบบ ป. สุขคอยที่จะย้ายระเบิดทั้งหมดไปตรงกลางของตัวถังซึ่งจะเพิ่มความเร็วของเครื่องจักร ในระหว่างการพัฒนา นักออกแบบวางแผนที่จะสร้างรถจากโลหะทั้งหมด น่าเสียดายที่สิ่งนี้ไม่สามารถทำได้เนื่องจากโลหะนั้นหายาก

ประวัติความเป็นมาของการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิด Su-2

การพัฒนาเครื่องบินจู่โจมความเร็วสูงใหม่ ซึ่งควรจะบินในระยะทางไกล เริ่มขึ้นในฤดูหนาวปี 1936 รถคันนี้มีชื่อว่า "Ivanov" ในเอกสาร ในปี พ.ศ. 2480 ป. ดราย ผู้ทำการปรับเปลี่ยนของเขาเอง การเปลี่ยนแปลงหลักส่งผลกระทบต่อโรงไฟฟ้า เนื่องจากผู้ออกแบบได้ติดตั้งเครื่องนี้ด้วยเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศประเภท M-62 ที่เชื่อถือได้มากขึ้น

เวลาที่ใช้ไปกับการออกแบบและการผลิตนั้นสั้นมาก ต้นแบบแรกพร้อมแล้วหกเดือนหลังจากเริ่มการพัฒนาโครงการ เป็นครั้งแรกที่เครื่องบินต้นแบบของ Su-2 ถูกบินในฤดูร้อนปี 2480 ใช้เวลาค่อนข้างมากในการสรุปเครื่องยนต์ซึ่งพังอย่างต่อเนื่อง เป็นเพราะเครื่องยนต์นี้ที่รถไม่ได้รับอนุญาตให้ไปทำการทดสอบของรัฐ

หลังจากการดัดแปลง เครื่องบินได้รับการทดสอบในปี 1938 และเข้าไปในโรงงานเพื่อเปลี่ยนเครื่องยนต์ แต่เครื่องยนต์ชนิดเดียวกันใหม่ล้มเหลวในเที่ยวบินที่สามและเครื่องบินตก หลังจากเหตุการณ์นี้ เครื่องบิน Su-2 เริ่มติดตั้งเครื่องยนต์ประเภท M-87 ใหม่ที่น่าเชื่อถือยิ่งขึ้น โรงไฟฟ้าแห่งใหม่ทำให้สามารถบรรลุประสิทธิภาพการบินสูงและผ่านการทดสอบของรัฐในปี พ.ศ. 2482 กองทัพสนใจเครื่องจักรนี้และตัดสินใจผลิตเป็นจำนวนมากในคาร์คอฟ และพาเวล สุคอย ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้านักออกแบบ

เครื่องจักรแรกมีทั้งเหล็กและชิ้นส่วนไม้ในการก่อสร้าง เนื่องจากมีการขาดโลหะอย่างร้ายแรง รถยนต์รุ่นล่าสุดติดตั้งเครื่องยนต์ที่ล้ำหน้ากว่า การผลิตเครื่องบินเหล่านี้ดำเนินต่อไปในขนาดที่ใหญ่มาก เนื่องจากมีการผลิตเครื่องบินรุ่นนี้มากกว่า 910 ลำตั้งแต่ปี 1940 ถึง 42

นอกจากนี้ ตลอดระยะเวลาการผลิตทั้งหมด นักออกแบบได้ทำงานอย่างต่อเนื่องในการปรับปรุงและปรับปรุงเครื่องจักรนี้ให้ทันสมัย ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องบิน Su-2 ถูกใช้อย่างกว้างขวางในการปฏิบัติการทางทหาร และได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นยานเกราะต่อสู้คุณภาพสูง นักบิน 27 คนที่บินอุปกรณ์นี้ได้รับรางวัลสูงสุด - ชื่อฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียต

คุณสมบัติการออกแบบของเครื่องบิน Su-2

เครื่องบินถูกสร้างขึ้นตามแบบแผนของเครื่องร่อนแบบเท้าแขนด้วยเครื่องยนต์เดียว ตัวเครื่องทำจากโลหะและไม้อัด ทำให้สามารถประหยัดโลหะและลดน้ำหนักโดยรวมของโครงสร้างได้ ห้องนักบินถูกคลุมด้วยแฟริ่งซึ่งติดตั้งตะเกียง แฟริ่งทำจากลูกแก้ว ให้ทัศนวิสัยที่ดีเยี่ยมแก่นักบิน เครื่องบินถูกควบคุมโดยนักบินสองคน ซึ่งตั้งอยู่ในห้องโดยสารสองห้องที่มีระบบทำความร้อน

ปีกทำจากดูราลูมิน ปีกแต่ละข้างมีถังเชื้อเพลิงที่สามารถซ่อมบำรุงได้โดยใช้ช่องเปิดที่ปีก กระดูกงูของเครื่องบินทำจากดูราลูมิน เช่นเดียวกับปีกบังคับเลี้ยว การควบคุมเครื่องถูกจับคู่ทำให้นักบินแต่ละคนสามารถควบคุมเครื่องได้ แชสซีใน Su-2 ถูกหดกลับเข้าไปในช่องภายในเนื่องจากการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า เกียร์ลงจอดของเครื่องบินลำนี้ประกอบด้วยสามเสาหลัก

โรงไฟฟ้าของเครื่องแสดงโดยเครื่องยนต์ 14 สูบของรุ่น M-88 ซึ่งระบายความร้อนด้วยอากาศ กำลังเครื่องยนต์ 950 แรงม้า เครื่องยนต์ขับเคลื่อนใบพัดสามใบซึ่งมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 3.35 เมตร

ส่วนฝากระโปรงที่ครอบเครื่องยนต์นั้นประกอบด้วยสองส่วนและติดตั้งสเกิร์ต ฝากระโปรงหน้าด้านขวามีรูสำหรับท่อไอเสีย ด้านบนของฝากระโปรงหน้าเป็นแผงที่คุณสามารถไปยังถังน้ำมันเชื้อเพลิงที่อยู่ในลำตัวของรถได้

สำหรับอาวุธยุทโธปกรณ์ เครื่องบินมีปืนกลขนาด 7.62 มม. สามกระบอก หนึ่งในนั้นถูกควบคุมโดยนักบินร่วม การดัดแปลงบางอย่างของเครื่อง Su-2 มีช่องด้านล่างซึ่งอยู่ในห้องโดยสารของระบบนำทาง ด้วยการป้องกันด้านล่างของอุปกรณ์ สำหรับระเบิดที่บรรทุกโดยเครื่องบิน พวกเขาอยู่ในช่องวางระเบิดและบนชั้นวางระเบิดภายนอก วิธีการสื่อสารสำหรับนักบินคือสถานีวิทยุประเภท Dvina ซึ่งตั้งอยู่ในห้องนักบินของนักบินร่วม

ลักษณะของ Su-2:

การดัดแปลง	ซู-2
ปีกนก m	14.30
ความยาวม	10.46
ความสูง m	3.94
พื้นที่ปีก m2	29.00
น้ำหนัก (กิโลกรัม
เครื่องบินเปล่า	3220
เครื่องขึ้นปกติ	4700
ประเภทของเครื่องยนต์	1 PD Shvetsov M-82
กำลังแรงม้า	1 x 1330
ความเร็วสูงสุดกม./ชมใกล้พื้นดิน	430
ความเร็วสูงสุดกม./ชมบนที่สูง	486
ความเร็วครูซ, กม./ชม	459
ช่วงที่ใช้งานได้จริงkm	910
อัตราการปีนสูงสุด ม./นาที	588
เพดานที่ใช้งานได้จริง m	8400
ลูกทีม	2
อาวุธยุทโธปกรณ์:	ปืนกล ShKAS 7.62 มม. หกกระบอก (650 นัดต่อปืน)
	10 NURS RS-82 หรือ RS-132 และ/หรือ 400 กก. ของระเบิด

ในช่วงครึ่งหลังของปี 2479 ตามคำแนะนำของผู้อำนวยการหลักของอุตสาหกรรมการบิน (GUAP) ทีมออกแบบของ N.N. Polikarpova, I.G. เนมานา เอส.วี. อิลยูชิน, S.A. Kogerigina, DP Grigorovich และ P.O. Sukhoi ได้ทำการวิจัยเบื้องต้นเกี่ยวกับโครงการเครื่องบินจู่โจมลาดตระเวนด้วยเครื่องยนต์ลูกสูบ AM-34FRN

คณะกรรมาธิการ SUAI ได้ตรวจสอบโครงการและได้ข้อสรุปว่า "... แตกต่างกันเล็กน้อยในแง่ของขนาดเรขาคณิต น้ำหนัก และข้อมูลประสิทธิภาพการบิน" และเห็นว่าสมควรที่จะสร้างเครื่องบินในสามตัวเลือกการออกแบบ: ดูราลูมินจากเทคโนโลยีของอเมริกา ทำจากไม้และผสม สำหรับแต่ละตัวเลือกได้รับการแต่งตั้งหัวหน้านักออกแบบ: P.O. Sukhoi (โรงงานหมายเลข 156, มอสโก), ​​I.G. Neman (โรงงานหมายเลข 135, Kharkov) และ N.N. Polikarpov (โรงงานหมายเลข 21, Gorky)

ข้อเสนอของคณะกรรมาธิการได้รับการอนุมัติโดยผู้นำของประเทศและเมื่อวันที่ 27 ธันวาคม พ.ศ. 2479 ได้มีการออกมติสภาแรงงานและการป้องกัน (STO) "ในการสร้างเครื่องบินจู่โจมลาดตระเวนระยะไกลความเร็วสูง" ภายหลังกล่าวถึงในจดหมายโต้ตอบภายใต้รหัส "Ivanov"

ทำงานต่อในหัวข้อเมื่อต้น พ.ศ. 2480 Sukhoi ได้ออกแบบโครงการใหม่สำหรับเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ M-62 เนื่องจากมีความน่าเชื่อถือมากขึ้นในสภาพการต่อสู้ ในการออกแบบเครื่องบินใหม่ มีการใช้โปรไฟล์อัดรีด หน่วยปั๊มและหล่อที่ทำจากโลหะผสมอลูมิเนียม textolite ที่ยืดหยุ่นได้ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย และการใช้วิธีการเทมเพลตพลาสม่าทำให้การผลิตเครื่องบินง่ายขึ้นและทำให้เป็นไปได้ เพื่อผลิตเป็นจำนวนมาก โครงการได้รับการกำหนดชื่อในโรงงาน SZ ("ภารกิจของสตาลิน")

การพัฒนาและสร้างต้นแบบได้ดำเนินการในระยะเวลาอันสั้นเป็นประวัติการณ์ - 6 เดือน 25 สิงหาคม 2480 M.M. Gromov ยกสำเนาแรกของเครื่องบิน SZ-1 ขึ้นไปในอากาศ การทดสอบจากโรงงานดำเนินต่อไปจนถึงสิ้นปี พ.ศ. 2481 โดยหยุดชะงักเนื่องจากเครื่องยนต์ขัดข้อง

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2480 การก่อสร้าง "ตัวสำรอง" (SZ-2) เสร็จสมบูรณ์ เครื่องบินทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 29 มกราคม ตามคำสั่งของผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2481 SZ-2 ถูกย้ายไปทำการทดสอบร่วมกับกองทัพอากาศซึ่งดำเนินการใน Evpatoria, Yu.A. เข้าร่วมจากสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ Makarov และ K.A. คาลิเล็ค การทดสอบเสร็จสิ้นเมื่อวันที่ 26 มีนาคม เครื่องบินลำดังกล่าวประสบความสำเร็จและได้รับการแนะนำสำหรับการสร้างซีเรียล

ด้วยเหตุผลหลายประการ "Ivanov" I.G. Neman ยังสร้างไม่เสร็จ และ N.N. Polikarpov ออกอากาศเมื่อปลายปี 2481 เท่านั้น ซึ่งหมายความว่า "Ivanov" P.O. Sukhoi เป็นผู้ชนะการแข่งขันโดยไม่แจ้งล่วงหน้า หลังจากการทดสอบสถานะเสร็จสิ้น SZ-2 ได้เข้าสู่โรงงานหมายเลข 156 เพื่อแทนที่เครื่องยนต์ซึ่งใช้ทรัพยากรจนหมด เครื่องยนต์ใหม่นี้มีเที่ยวบินเพียงไม่กี่เที่ยวบินและเมื่อวันที่ 3 สิงหาคมเครื่องบินตกซึ่งเป็นสาเหตุของการทำลายเครื่องยนต์ M-62

สำเนาที่สามของเครื่องบิน SZ-3 พร้อมเครื่องยนต์ M-87 ถูกยกขึ้นสู่อากาศเมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน พ.ศ. 2481 โดยนักบินทดสอบ A.P. เชอร์นาฟสกี หลังจากการทดสอบจากโรงงานและการปรับแต่ง SZ-3 ถูกย้ายไปทดสอบของรัฐ ซึ่งสิ้นสุดในต้นเดือนเมษายนปี 1939 ตามลักษณะการบิน เครื่องบินดังกล่าวทำให้กองทัพอากาศพึงพอใจอย่างเต็มที่ มีวัฒนธรรมทางเทคนิคระดับสูงของเครื่องจักรและความดี ข้อมูลเที่ยวบิน ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2482 ก่อนที่การทดสอบของรัฐจะเสร็จสิ้น ผู้บังคับการตำรวจเพื่อการป้องกันประเทศและอุตสาหกรรมการบินได้หันไปหาคณะกรรมการป้องกันประเทศ (KO) ภายใต้สภาผู้แทนราษฎรแห่งสหภาพโซเวียตพร้อมคำขอรับเครื่องบิน Ivanov ด้วย M- เครื่องยนต์ 87A เข้าประจำการกับกองทัพแดงและจัดการการผลิตจำนวนมาก การตัดสินใจเลือกโรงงานต่อเนื่องล่าช้าอย่างมาก ณ สิ้นเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2482 หลังจากได้รับการอนุมัติแผนการผลิตเครื่องบินนำร่องสำหรับปี พ.ศ. 2482-40 โดย NKAP ที่โรงงานในคาร์คอฟ พวกเขาเริ่มเตรียมการผลิตแบบต่อเนื่องของ เครื่องบินภายใต้ชื่อ BB-1 ( เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะสั้น - ลำแรก). ในขณะเดียวกัน ป. สุกอยได้รับแต่งตั้งเป็นหัวหน้าผู้ออกแบบโรงงานหมายเลข 135

เครื่องบินสำหรับการผลิตมีการออกแบบแบบผสมผสาน (ลำตัว - โมโนค็อกที่ทำจากไม้พร้อมปลอกไม้อัด ปีกและเหล็กกันโคลง) ต่างจากต้นแบบต้นแบบ หลังได้รับการอธิบายอย่างละเอียดโดยข้อเท็จจริงที่ว่าสหภาพโซเวียตยังไม่มีโลหะเพียงพอสำหรับเครื่องบินโลหะทั้งหมดจำนวนมาก

ในปี พ.ศ. 2483 บีบี-1 (ตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2483 - Su-2) ได้รับการปรับปรุงหลายอย่าง เริ่มผลิตด้วยเครื่องยนต์ M-88, M-88B และเครื่องบินที่ผลิตครั้งสุดท้ายประมาณ 60 ชุดมี เครื่องยนต์ M-82

นอกจากนี้ ในปี 1940 โรงงานที่ 31 ใน Taganrog และ No. 207 ใน Dolgoprudny ได้เชื่อมต่อกับการผลิตเครื่องบิน รวมจนถึงฤดูใบไม้ผลิปี 2485 มีการผลิตเครื่องบิน 910 Su-2

ในช่วงปี พ.ศ. 2482-41 ควบคู่ไปกับการผลิตจำนวนมากในสำนักออกแบบ ป.อ. สุโขทัยกำลังดำเนินการแก้ไขเครื่องบิน มีการพัฒนาโครงการเครื่องบินจำนวนหนึ่งที่มีการปรับปรุงการบินและคุณลักษณะทางยุทธวิธี ซึ่งรวมถึงการปรับปรุงแอโรไดนามิก การติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่ (M-63TK, M-81, M-89, M-90) เป็นต้น

Su-2 เริ่มเข้าประจำการกับหน่วยกองทัพอากาศของยานอวกาศในช่วงครึ่งหลังของปี 2483 เมื่อถึงจุดเริ่มต้นของมหาสงครามแห่งความรักชาติเมื่อวันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2484 ฝูงบินของเครื่องบิน Su-2 ในกองทัพอากาศประกอบด้วย จาก 213 ชุด (แนวรบด้านตะวันตก - 75; แนวรบด้านตะวันตกเฉียงใต้ - 114; 9 กองทัพแยก (เขตทหารโอเดสซา) - 24) จนถึงปี ค.ศ. 1944 ตามแหล่งข่าวต่างๆ กองบินทิ้งระเบิดระยะใกล้ 14 ถึง 17 กอง กองลาดตระเวนและแก้ไขมากกว่า 12 กอง และ 18 ยูนิตติดอาวุธด้วยเครื่องบิน Su-2 ได้เข้าร่วมปฏิบัติการรบ

ในช่วงเวลาต่างๆ ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ นักบิน 27 คนที่ได้รับตำแหน่งวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียตได้ต่อสู้ด้วยเครื่องบิน Su-2 ซึ่ง M.P. Odintsov และ G.F. Sivkov ได้รับรางวัลตำแหน่งนี้สองครั้ง

ซู-2 (BB-1)- "Dry Two" อีกชื่อหนึ่งคือ "Middle Bomber One" - เครื่องบินทิ้งระเบิดเบาของสหภาพโซเวียตในสงครามโลกครั้งที่สองของสำนักออกแบบของ Pavel Sukhoi นักออกแบบเครื่องบินโซเวียต มันแตกต่างจากเครื่องบินโซเวียตลำอื่นในคลาสนี้ด้วยเทคโนโลยีการผลิตขั้นสูงและทัศนวิสัยที่ดีจากห้องนักบิน คุณลักษณะสุดท้ายทำให้สามารถใช้เครื่องนี้ในฐานะนักสืบปืนใหญ่ได้สำเร็จในช่วงครึ่งหลังของมหาสงครามแห่งความรักชาติ เพื่อเพิ่มความเร็วในการบิน ตามแผนเดิมของ Pavel Sukhoi ระเบิดถูกวางไว้บนช่วงล่างภายในลำตัว ในขั้นต้นมันควรจะผลิตเครื่องบินจากโลหะทั้งหมด แต่การขาดแคลนอลูมิเนียมในสหภาพโซเวียตไม่อนุญาตให้ใช้แนวทางที่ก้าวหน้านี้

ในปี 1936 กลุ่มนักออกแบบนำโดย PO Sukhy ได้รับมอบหมายให้พัฒนาเครื่องบินเอนกประสงค์ใหม่สำหรับกองทัพอากาศ ได้แก่ เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะสั้น เครื่องบินสอดแนม และเครื่องบินโจมตี การจัดการการออกแบบทั่วไปดำเนินการโดย A.N. Tupolev ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2480 ได้มีการสร้างต้นแบบของเครื่องบินซึ่งมีชื่อว่า ANT-51 และ M.M. Gromov ทำการบินครั้งแรกกับเครื่องบินดังกล่าว ต่อจากนั้นกลุ่ม PO Sukhoi ซึ่งกลายเป็นสำนักออกแบบทดลองอิสระได้เตรียมเครื่องบินรุ่นนี้หลายรุ่น พวกเขาทั้งหมดเหมือนสำเนาแรกเป็นสองเท่า ตามเครื่องยนต์รุ่นใดของเครื่องบินรุ่นนี้หรือรุ่นใด ข้อมูลประสิทธิภาพการบินและอาวุธบางส่วนได้เปลี่ยนแปลงไป ตัวเลือกที่ดีที่สุดได้รับการยอมรับว่าเป็นเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ M-82 1,400 แรงม้า จาก. เขาได้รับชื่อ Su-2 (BB-1) นั่นคือ Sukhoi-second, เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะสั้นเป็นอันดับแรก ตามรูปแบบ - ปีกต่ำปกติ ความเร็วสูงสุดถึง 486 กม. / ชม. เพดาน - 8900 ม.

ออกแบบ

Su-2 M-88B เป็นเครื่องบินปีกกว้าง เครื่องยนต์เดี่ยว ปีกต่ำ ปีกต่ำ ที่มีการออกแบบผสมผสาน

• ลำตัวแบบโมโนค็อกที่มีผิวรับน้ำหนัก เป็นไม้ทั้งหมด ประกอบด้วย 20 เฟรมที่เชื่อมต่อกันด้วยเสากระโดงสี่ตัวและคานบันไดหลายอัน เย็บขึ้นด้วยเปลือกหุ้มไม้อัด 19 เฟรมแรกเป็นไม้ทั้งหมด เฟรมที่ 20 ประกอบด้วยไม้อัดบนและส่วนดูราลล่าง ผิวลำตัวทำด้วยแผ่นไม้อัดเบิร์ชหนา 0.5 มม. วางบนช่องว่างพิเศษซึ่งมีรูปทรงของลำตัว แผ่นไม้อัดถูกแปะทำมุม 45 องศากับแกนเครื่องบิน ชุมทางส่วนกลางของปีกและลำตัวถูกปิดด้วยแฟริ่ง

• ห้องนักบินปิดด้วยหลังคาลูกแก้วทรงโค้งนูนและหลังคาแบบยืดหดได้สูง ให้ทัศนวิสัยที่ดีเยี่ยมในทุกทิศทาง ด้านหลังส่วนหลังเฉียงของโคมห้องนักบินของนักบิน แฟริ่งป้อมปืนของเนวิเกเตอร์ได้รับการแก้ไข ซึ่งประกอบด้วยส่วนที่ตายตัวและพับได้ ห้องโดยสารทั้งสองถูกทำให้ร้อน

• โครงของส่วนตรงกลางของปีกประกอบด้วยเสาสองอัน ซี่โครงหกซี่ และผนังตามยาวสองอัน โครงของคอนโซลแต่ละอันประกอบด้วยเสากระโดงสองอัน ซี่โครง 17 ซี่ ผนังด้านหลัง คานบันได และคานเพิ่มเติมในช่องปืนกล ผิวหนังและองค์ประกอบพลังเกือบทั้งหมดของปีกเป็นดูราลูมิน เพื่อลดความซับซ้อนในการติดตั้งถังเชื้อเพลิงที่พื้นผิวด้านล่างของแต่ละคอนโซลได้มีการทำช่องขนาดใหญ่ซึ่งปิดด้วยฝาปิดในรูปแบบของแผง

• กลไกของปีกรวมถึงการลงจอดและปีกนก โล่ตั้งอยู่ทั้งบนคอนโซลและตรงกลางปีก (เกราะใต้ลำตัวมีหน้าต่างสำหรับมองลงมาจากห้องนักบินของระบบนำทาง) ปลอก Dural ปีกนกมีโครงดูราลูมินและปลอกลินิน และติดตั้งเครื่องชดเชยน้ำหนัก ทริมเมอร์ควบคุมติดอยู่ที่ปีกข้างซ้าย

• กระดูกงูประกอบด้วยโครงดูราลูมินและปลอกไม้อัด หางเสือติดตั้งทริมเมอร์ที่ควบคุมได้

• ตัวกันโคลงเป็นแบบ all-dural ข้อต่อระหว่างขนนกและลำตัวถูกปกคลุมด้วยแฟริ่ง ลิฟต์ได้รับการคัดเลือกจากองค์ประกอบพลังงานโลหะ หุ้มด้วยดูราลูมินในคันธนูและคลุมด้วยผ้าใบทั้งหมด มีการชดเชยน้ำหนักและทริมเมอร์ในแต่ละครึ่ง

• การควบคุมอากาศยานเป็นแบบผสมสองเท่า

• เกียร์ลงจอดพร้อมล้อหางถูกถอดออกโดยใช้ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าไฮดรอลิก: ส่วนรองรับหลัก - เข้าหากันในลำตัว ส่วนหาง - กลับเข้าไปในสปินเนอร์หาง

• โรงไฟฟ้าเป็นเครื่องยนต์ M-88 (M-88B) 14 สูบ 14 สูบ สองแถวระบายความร้อนด้วยอากาศ โดยมีกำลัง 950 ลิตรอยู่ใกล้พื้นดิน จาก. ใบพัดเป็นแบบสามใบมีดแบบแปรผัน VISH-23 มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.25 ม. ฝากระโปรงเครื่องยนต์มีส่วนด้านนอก ด้านใน และกระโปรง ด้านนอกประกอบด้วยสามฝาครอบที่ถอดออกได้ กระโปรงถูกแบ่งออกเป็น 2 ด้านและส่วนล่าง ในส่วนด้านขวามีคัตเอาท์สำหรับท่อไอเสีย จากด้านบน ด้านหลังประทุนระหว่างเสากระโดง มีแผงแบบถอดได้จับจ้องไปที่ถังเชื้อเพลิงของลำตัวเครื่องบิน

• อาวุธขนาดเล็ก - ปืนกล ShKAS 3 กระบอก ขนาด 7.62 มม. ทั้งสองได้รับการแก้ไขอย่างถาวรในคอนโซลนอกพื้นที่กวาดของใบพัด ลำที่สามติดตั้ง MV-5 - ป้อมปืนของเนวิเกเตอร์ที่มีเกราะป้องกัน

• บางสำเนามีการติดตั้งช่องเจาะที่ด้านล่างใต้ห้องโดยสารของระบบนำทางและป้อมปืน MV-2 พร้อมปืนกล ShKAS เพื่อปกป้องซีกโลกล่าง

• อาวุธระเบิดตั้งอยู่ทั้งในช่องวางระเบิดและบนชั้นวางระเบิดภายนอก

• สถานีวิทยุ RSB "Dvina" ซึ่งตั้งอยู่ในห้องโดยสารของระบบนำทางถูกใช้เป็นวิธีการสื่อสาร

ใช้ต่อสู้

หลังจากทำการก่อกวนบน Su-2 ประมาณ 5,000 ครั้งในปี 1941 กองทัพอากาศโซเวียตสูญเสียเครื่องบินเหล่านี้เพียง 222 ลำในการสู้รบและหายไปนั่นคือการสูญเสียหนึ่งครั้งคิดเป็น 22.5 การก่อกวน ในเวลาเดียวกันการสูญเสียเครื่องบินทิ้งระเบิดโซเวียตโดยเฉลี่ยที่แก้ไขไม่ได้ในปี 2484 มีจำนวน 1 ลำต่อการก่อกวน 14 ครั้งนั่นคือมากกว่า 1.61 เท่า

ในหน่วยที่ติดอาวุธด้วย Pe-2 และ Su-2 ในเวลาเดียวกัน การสูญเสียที่ต่ำกว่าอย่างมีนัยสำคัญของรุ่นหลังก็ถูกสังเกตเช่นกัน แม้จะมีลักษณะการทำงานที่ดีขึ้นอย่างเป็นทางการของเครื่องจักรของ Petlyakov: ในบทสรุปสุดท้ายของกองบินที่ 66 สำหรับปี 1941 การสูญเสียการต่อสู้ของ Pe-2 หมายถึงการสูญเสีย 1 ครั้งต่อการก่อกวน 32 ครั้งในขณะที่ Su-2 มีการก่อกวน 71 ครั้งต่อการสูญเสีย 1 ครั้ง

ข้อมูลจำเพาะ

วีดีโอ

ในแหล่งข้อมูลการบินของสหภาพโซเวียตและรัสเซียหลายแห่ง ไม่ว่าจะเป็นหนังสืออ้างอิง สารานุกรม หรือวารสาร เครื่องบิน Su-2 ถูกนำเสนอเป็นการพัฒนาอิสระครั้งแรกที่ประสบความสำเร็จของสำนักออกแบบ Sukhoi โดยทั่วไปแล้ว เราสามารถเห็นด้วยกับความคิดเห็นนี้ อย่างไรก็ตาม กระบวนการพัฒนาและการทำงานของ "การทำให้แห้ง" ครั้งแรกนั้นยังห่างไกลจากความไร้เมฆมาก

จุดเริ่มต้นของการออกแบบ Su-2 ในอนาคตถูกวางโดย A.N. Tupolev ซึ่งในฤดูใบไม้ร่วงปี 1935 ได้ออกมอบหมายให้พัฒนาเครื่องบินลาดตระเวนความเร็วสูงที่ติดตั้งเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำ M-34FRN ที่มีกำลัง HP 1050 ทางเลือกของเครื่องยนต์หนักสำหรับเครื่องยนต์เดี่ยวนั้นไม่ได้ตั้งใจ - ในเวลานั้น M-34 เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่ทรงพลังที่สุดและที่สำคัญที่สุดคือเครื่องยนต์ที่น่าเชื่อถือที่สุดในการผลิตจำนวนมาก ข้อมูลโดยประมาณของหน่วยสอดแนมค่อนข้างสูง:

- ความเร็ว 450 กม. / ชม

- ช่วงที่ระดับความสูง 6000 เมตรที่ความเร็ว 290 km / h - 1500 km

– เพดานที่ใช้งานได้จริง – 9800 เมตร

ภายในสิ้นปีนี้ พวกเขาทำการคำนวณตามหลักอากาศพลศาสตร์และการตั้งศูนย์กลาง และยังสามารถจัดการการผลิตปีกสี่ส่วนได้ และทันเวลาพอดี TTZ ก็มาถึงทันเวลาเพื่อพัฒนาเครื่องบินเอนกประสงค์ชื่อ "Ivanov" ทีมออกแบบหลายทีมเข้าร่วมการแข่งขัน ได้แก่ Tupolev, Polikarpov, Neman, Grigorovich, Ilyushin และ Kocherigin สามกลุ่มแรกประสบความสำเร็จในการผ่านด่านแรกและเริ่มสร้างต้นแบบ จุดสำคัญอย่างหนึ่งที่ควรสังเกตไว้ที่นี่ ความจริงก็คือ GUAP ได้ออกคำสั่งให้สร้างเครื่องบินในสามรุ่น - โครงสร้างไม้ โลหะ และแบบผสม ในขณะที่ข้อกำหนดถูกเปลี่ยนในทิศทางของการเสริมความแข็งแกร่งให้กับฟังก์ชั่นการโจมตี กระบวนการนี้เร่งขึ้นโดยแผนสำหรับการสร้างเครื่องบินรบแบบทดลองซึ่งยื่นฟ้องในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2479 โดยผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมหนัก G.K. Ordzhonikidze เหนือสิ่งอื่นใด ผู้แทนราษฎรชี้ขาดเครื่องบินทหารความเร็วสูงที่ทันสมัยในกองทัพอากาศ ใช้งานง่าย และมีความเร็วประมาณ 350-400 กม./ชม.

จึงมีการเริ่มต้น รายการโปรดที่ไม่ต้องสงสัยคือโครงการของ Neman, Polikarpov และ Tupolev ส่วนที่เหลือไม่ผ่านการคัดเลือกการแข่งขันและยังคงอยู่เพียงภาพร่างแม้ว่าบางส่วนของพวกเขาถูกสร้างขึ้นอย่างที่พวกเขาพูดในระดับมาตรฐานโลก ดังนั้นทีมงานของ D.P. Grigorovich จึงนำเสนอโครงการเครื่องบินปีกสูงที่มีเครื่องยนต์ติดตั้งอยู่เหนือปีก คณะกรรมาธิการชื่นชมความคิดริเริ่มของโครงการ แต่ด้วยตัวเลือกนี้ จำเป็นต้องทำให้ล้อลงจอดยาวเกินไปและฝากระโปรงเครื่องยนต์สร้างความต้านทานที่ไม่จำเป็น โครงการที่สองของ Grigorovich มุ่งเป้าไปที่ผลิตภัณฑ์จากต่างประเทศ เครื่องบินดูเหมือน Fairey “Battle” หรือ Heinkel He-70 ที่เป็นที่รู้จักกันอย่างแพร่หลายในเวอร์ชั่นทหาร Polikarpov นอกเหนือจากเครื่องบินปีกต่ำทั่วไปแล้ว ยังได้ส่งภาพร่างของเครื่องบินปีกสูงที่สร้างเหมือนเครื่องบินลาดตระเวน American Curtiss (O-31 และ O-46) แต่มีล้อเลื่อนแบบหดได้ ทั้งสองโครงการถูกปฏิเสธเนื่องจากปัญหาทางเทคนิคในการผลิต โครงการของ S.A. Kocherigin ดูเป็นแบบดั้งเดิมมากกว่า ทั้งภายนอกและจากข้อมูลที่คำนวณได้ ชวนให้นึกถึง "การต่อสู้" ที่กล่าวถึงแล้วอย่างมาก แต่ตัวอย่างนี้ไม่เหมาะกับคณะกรรมการซึ่งถือว่าโครงการตูโปเลฟมีแนวโน้มมากที่สุด
หัวหน้างานบนเครื่องบินซึ่งได้รับตำแหน่งภายใน ANT-51 นำโดยกองพลน้อยของ ป.ณ.

ในช่วงกลางปี ​​1936 นักออกแบบรุ่นเยาว์ได้ไปเยือนสหรัฐอเมริกา ซึ่งเขาได้ทำความคุ้นเคยกับความสำเร็จของการสร้างเครื่องบินแบบทุนนิยม สำหรับรถของเขา เขาตามประสบการณ์ของเพื่อนร่วมงานชาวต่างชาติ ตัดสินใจที่จะใช้นวัตกรรมบางอย่างที่ยังไม่เชี่ยวชาญในสหภาพโซเวียต โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ได้มีการตัดสินใจใช้วิธีการผลิตเทมเพลตพลาสม่า การเชื่อมด้วยไฮโดรเจน-ออกซิเจน และการรวมเข้าด้วยกัน ซึ่งทำให้สามารถติดตั้งส่วนประกอบโครงสร้างแต่ละชิ้นได้โดยไม่ต้องรอให้การก่อสร้างทั้งลำเสร็จสมบูรณ์ เครื่องบินถูกสร้างขึ้นทันทีในรูปแบบการควบคุมแบบคู่ เพื่อที่ว่าในกรณีที่นักบินเสียชีวิตหรือได้รับบาดเจ็บ ผู้นำทางสามารถแทนที่เขาได้ ในขณะเดียวกัน ปัญหาการฝึกบุคลากรการบินก็กำลังคลี่คลาย

เครื่องยนต์ยังได้รับการปรับปรุงครั้งใหญ่อีกด้วย Sukhoi ตัดสินใจละทิ้ง M-34FRN และติดตั้งมอเตอร์ระบายความร้อนด้วยอากาศรุ่นทดลอง M-62 ซึ่งพัฒนาโดย Shvetsov

ต้นแบบแรกซึ่งได้รับชื่อที่สอง SZ-1 (“ภารกิจของสตาลิน”) ถูกประกอบขึ้นในฤดูร้อนปี 2479 และในวันที่ 25 สิงหาคมนักบินทดสอบ Gromov ได้นำรถขึ้นไปในอากาศ การทดสอบในโรงงานถูกขัดจังหวะในวันที่ 8 กันยายนหลังจากเกิดอุบัติเหตุและดำเนินต่อไปหลังจากผ่านไปหนึ่งเดือนครึ่งเท่านั้น จากนั้น SZ-1 ก็บินได้สำเร็จเป็นเวลานานและถูกปลดประจำการเมื่อปลายปี พ.ศ. 2481 เมื่อเครื่องยนต์ M-62 ใช้ทรัพยากรจนหมด ต้นแบบที่สอง SZ-2 ปรากฏในเดือนธันวาคม 2480 มาถึงตอนนี้ พื้นที่ของการรบของเครื่องบินถูกกำหนด:

- เครื่องบินโจมตีระยะไกล

จุดเริ่มต้นของสงครามเป็นการทดสอบอย่างจริงจังสำหรับกองทัพอากาศกองทัพแดง จู่ ๆ ศัตรูที่จู่โจมสร้างความเสียหายมหาศาลแก่กองกำลังภาคพื้นดินของเรา เช่นเดียวกับการก่อตัวของอากาศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการโจมตีอย่างหนักคือหน่วยที่ตั้งอยู่ในเขตชายแดนตะวันตก กองทหารอากาศที่ติดอาวุธด้วยเครื่องบินสุคอยก็ไม่มีข้อยกเว้น ในตอนบ่ายของวันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2484 เครื่องบินทิ้งระเบิดของกองทัพลุฟต์วาฟเฟอใช้ประโยชน์จากความสับสนในฐานทัพโซเวียตและการสูญเสียการควบคุมกองบัญชาการ โดยแทบไม่ต้องรับโทษที่สนามบินด้านหลังของเขตทหารพิเศษตะวันตก รวมทั้งโบบรุยสก์ ซึ่งเป็นที่ที่ 97 ของ Major EL นั้นอิงจาก .Ivantsov ซึ่งมี Su-2 50 ลำ (ใช้งานได้ 43 ลำ) ผู้บัญชาการกองบินทิ้งระเบิดที่ 13 ซึ่งรวมถึงกรมทหาร พล.ต. F.P. Polynin อธิบายถึงผลที่ตามมาของการโจมตี:

“เมื่อเข้าใกล้ Bobruisk ฉันสังเกตเห็นกลุ่มเมฆไฟและควันขนาดใหญ่ที่ลอยขึ้นมาจากด้านหลังป่า - ในขณะเดียวกันกลุ่มควันก็ขยายตัว ขยายตัว รวมตัวกันเป็นเมฆสีม่วงดำ ก่อนหน้านั้น ฉันไม่ได้ตระหนักถึงอันตรายที่ปกคลุมอยู่ทั่วประเทศ ดูเหมือนว่าศัตรูกำลังจะหยุดลง พรมแดนที่ผ่านไม่ได้จะถูกสร้างขึ้นสำหรับเขา อย่างไรก็ตาม เรามีกองกำลังจำนวนมากในตะวันตก แต่เมื่อฉันเห็นกองทหารที่ถอยทัพ ฝูงชนของผู้ลี้ภัย ฝูงวัว และกลุ่มควันที่มืดครึ้มนี้ ส่องสว่างด้วยเปลวไฟสูง ฉันตระหนักว่าสถานการณ์นั้นยากลำบาก การต่อสู้จะยาวนาน

ภาพถ่ายของเยอรมันจับภาพยานพาหนะโซเวียตที่ถูกทิ้งร้างที่สนามบินขนาดใหญ่ แต่ต่อมาเป็นที่รู้กันว่าการสูญเสีย Su-2 จากการโจมตีของศัตรูกลับกลายเป็นว่าไม่มีนัยสำคัญ ศัตรูจับเครื่องบินทิ้งระเบิด Sukhoi ซึ่งส่วนใหญ่เป็นของคลังสินค้า 389 - พวกเขาถูกรวบรวม แต่ไม่สามารถย้ายไปที่หน่วยรบได้ เมื่อจัดเครื่องบินเรียบร้อยแล้ว bap ครั้งที่ 97 จากสนามบินสนาม Minki (ทางตะวันออกเฉียงใต้ของ Bobruisk) ในวันที่สามของสงครามเริ่มวางระเบิดการก่อตัวของกลุ่มรถถังที่ 2 การต่อสู้ที่ดุเดือดที่สุดเกิดขึ้นเมื่อตอนเที่ยงของวันที่ 26 มิถุนายน เมื่อ 25 "sushki" จากความสูงเพียง 300 ม. พยายามวางระเบิดคอลัมน์รถถังใกล้ Slonim ขาดเครื่องบินรบ เครื่องบินทิ้งระเบิดมีส่วนร่วมในการสู้รบทางอากาศ ลูกเรือของพวกเขารายงานการล่มสลายของ Messerschmitts ห้าคน โดยในจำนวนนี้ 2 คนเป็นของนักบินของนาย Sharonov นักการเมืองอาวุโส และอีกหนึ่งคนเป็นผู้เดินเรือของพลโท Zasorin ลูกเรือของเขา ก่อนหน้านี้ ชาโรนอฟสามารถออกจากดินแดนที่ถูกควบคุมโดยศัตรู เพื่อนทหารที่ได้รับบาดเจ็บ: นักบินและนักเดินเรือ

โดยรวมแล้ว เมื่อวันที่ 26 มิถุนายน บัพที่ 97 ทำการก่อกวน 34 ครั้ง เสีย Su-2 14 ลำ (ถูกยิง 10 นัดในการรบ สองครั้งตกระหว่างการบิน และอีกสองลำถูกส่งไปซ่อม) นักบินเสียชีวิต 9 ราย บาดเจ็บ 1 ราย สูญหาย 14 ราย จากข้อมูลของเยอรมัน คู่ต่อสู้ของ bap ครั้งที่ 97 ในพื้นที่ Slonim คือ Bf109F จากฝูงบินขับไล่ JG53 การแสดงเป็นคู่และสี่ "เอซโพดำ" ครอบคลุมการบุกทะลุรถถังและถึงแม้นักสู้หลายคนได้รับความเสียหายและรถของพลเรือจัตวาเมเจอร์ฟอนมอลซาห์น (ฟอนมอลซาห์น) ลงจอดฉุกเฉิน แต่ก็ไม่มีความสูญเสียที่แก้ไขไม่ได้ แต่เอซของเยอรมันในวันนี้ไม่ได้ผลมากนัก: ความเสียหายหลักของกลุ่ม Su-2 ในทิศทางนี้เกิดจากปืนต่อต้านอากาศยานของเยอรมัน

ร้อยโท F. Schiess จากกองบัญชาการกองบัญชาการ ฝูงบิน JG53 เล่าถึงการต่อสู้เมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม:“ กองบัญชาการพร้อมกับกลุ่ม I / JG53 ย้ายจาก Dubno ไปยัง Krolin และจากที่นั่นหน่วยของเราบินออกไปเวลา 18.20 น. เพื่อ "ล่าสัตว์ฟรี" เราพบเครื่องบินจู่โจม V-11 สามลำ ซึ่งโดดเด่นด้วยเกราะที่ทรงพลังอย่างเหลือเชื่อ นอกจากนี้ เครื่องบินลำนี้คล่องแคล่วมาก - เมื่อนักสู้พยายามโจมตีมันจากการเลี้ยวที่แหลมคม มันมักจะหลบหลีกและหันหลังกลับอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม ผู้นำของฉัน von Maltzag ยิงรถศัตรูหนึ่งคันในทันที และร้อยโท W. Pufahl (W. Pufahl) - คนที่สอง รัสเซียคนที่สามเริ่มโกนหนวดที่ความสูงเพียงไม่กี่เมตร เขาพยายามซ่อนตัวอยู่ท่ามกลางทุ่งนา ชุมชนเล็กๆ ถนนในชนบท ฉันตัดสินใจที่จะแนบตัวเองไปที่ด้านหลังของเครื่องบินศัตรูและเปิดฉากยิงด้วยถังทั้งหมดจากระยะไกลประมาณ 50 เมตร และ: เกียร์ลงจอดของรถที่เสียหายหลุดออกมาและมือปืนหางตายห้อยลงมาจากป้อมปืนครึ่งเปิด แต่เครื่องบินไม่ติดไฟและบินต่อไป ฉันใช้กระสุนจนหมดและต้องถอนตัวจากการโจมตี เป็นไปไม่ได้ที่จะโค่นล้มรัสเซีย ... "

J. Prien นักประวัติศาสตร์ชาวเยอรมันให้ความเห็นเกี่ยวกับคำพูดนี้ว่า: “เครื่องบินที่ F. Shis เรียกในบันทึกความทรงจำของเขาว่า “V-11” จริงๆ แล้วเป็นเครื่องบินโจมตี Il-2 ในตำนาน ซึ่งเนื่องมาจากเกราะที่แข็งแกร่งผิดปกติและตัวถังที่แข็งแกร่ง ได้รับความสนใจจากนักบินของกองทัพบก เป็นการยากที่จะเห็นด้วยกับผู้เขียนที่มีชื่อเสียงของเอกสารหลายเล่มเกี่ยวกับประวัติศาสตร์การบินเพราะเครื่องบินโจมตีสองที่นั่ง Il-2 เข้าสู่การต่อสู้ในภายหลัง เป็นไปได้มากว่านักบินของฝูงบิน Ace of Spades ได้พบกับ Su-2 บนท้องฟ้า ดังนั้นหลักฐานของความสามารถในการอยู่รอดสูงของเครื่องบินของ P.O. Sukhoi จึงมีความสำคัญมาก

และถึงกระนั้น กองบินของสหภาพโซเวียต โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กองทหารทิ้งระเบิด ประสบความสูญเสียอย่างสูงเป็นพิเศษในแนวรบด้านตะวันตก แม้ว่าในการก่อกวนครั้งต่อไป ลูกเรือโซเวียตได้เพิ่มระดับความสูงของเที่ยวบินเป็น 1,000 - 1,500 ม. จำนวนบุคลากรและยุทโธปกรณ์ลดลงอย่างรวดเร็ว การโจมตีครั้งที่ 97 ก็ไม่มีข้อยกเว้น: ยูนิตสูญเสียความสามารถในการสู้รบภายในสิ้นเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2484 โดยเสร็จสิ้นการก่อกวน 146 ครั้ง เมื่อวันที่ 7 กรกฎาคม นักบินที่เหลือ นักเดินเรือ ช่างกล ช่างปืน ช่างดูแล และกองบัญชาการกองร้อยที่เหลือ ถูกนำตัวไปที่ด้านหลังเพื่อจัดโครงสร้างใหม่ รายงานของสำนักงานใหญ่ของบัพ 97 รายงานความเสียหายมหาศาลที่เกิดขึ้นกับเพื่อนคนหนึ่งและเหนือสิ่งอื่นใด Messerschmitts 14 คนถูกยิงในสนามรบ

ในวันเดียวกันนั้น วันที่ 7 กรกฎาคม เศษของ BAP ที่ 43 ซึ่งต่อสู้ในแนวรบด้านตะวันตก ถูกนำตัวไปยังภูมิภาค Kharkov สำหรับ Su-2 ใหม่ นักบินของหน่วยไม่ได้รายงานเครื่องบินข้าศึกตก แต่สังเกตเห็นการทำลายรถถัง 118 (!), ยานพาหนะ 1,086 คัน, สะพาน 22 ลำ, ปืน 86 กระบอกและอุปกรณ์อื่น ๆ กองทหารไม่มีเวลาทำการเพิ่มอาวุธให้เสร็จสิ้นก่อนสงคราม และเริ่มต่อสู้กับ Su-2 20 ลำและ P-Z 30 ลำ ลูกเรือสามารถก่อกวน 296 (170 บนเครื่องบินทิ้งระเบิด Sukhoi) กับการก่อตัวของกลุ่มยานเกราะที่ 3 การสูญเสียมีจำนวนนักบิน 33 คน; ผู้เข้าร่วมในการต่อสู้ในฟินแลนด์ แม่ทัพ M.S. Kabantsev, P.P. Dusov และ A.N. อัฟเดฟ ฝ่ายหลังนำเครื่องบินที่กำลังลุกไหม้ไปยังยานยนต์ของศัตรูโดยมีทหารราบใกล้สนามบิน Bolshie Sitzy

BAP ที่ 226 และ 227 ซึ่งต่อสู้ในแนวรบตะวันตกเฉียงใต้ ก็ถูกโจมตีทางอากาศของเยอรมันอย่างดุเดือดบนพื้นดินเช่นกัน แต่ประสบความสูญเสียหลักในระหว่างการรบทางอากาศ โจมตีกองกำลังติดเครื่องยนต์ที่รุกล้ำของกลุ่มยานเกราะที่ 1 ของศัตรู ดังนั้น ผู้ใต้บังคับบัญชาของพันเอก G.P. Turykin ต้องอดทนกับการทดสอบที่จริงจังระหว่างการต่อสู้ครั้งแรกในวันที่ 29 มิถุนายน จากนั้น Su-2 12 ลำจากบัพ 227 ลำที่ 227 ถูกโจมตีโดย BflO9 แปดลำจากกลุ่มอากาศ III/JG3 นักเดินเรือได้พบกับ Messerschmitts ด้วยการยิงป้องกันที่หนาแน่นและในตอนแรกนักสู้ชาวเยอรมันไม่สามารถประสบความสำเร็จได้ พวกเขาถูกบังคับให้ถอนตัวจากการรบชั่วคราว แต่หลังจากขัดขวางการก่อตัวของยานเกราะโซเวียตด้วยการยิงปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยาน พวกเขาก็ "ล่า" ต่อไป เอซของฝูงบินขับไล่ที่ 3 เมื่อพวกเขากลับมา รายงานชัยชนะเจ็ดครั้ง ซึ่งผู้หมวดวี. บาวเออร์ทำคะแนนสามครั้งด้วยค่าใช้จ่ายของเขาเอง ฝ่ายโซเวียตยอมรับการสูญเสียยานพาหนะหกคัน ในบรรดาผู้ที่ไม่ได้กลับมาคือลูกเรือของผู้บัญชาการกองเรือพันตรี Kolokolnikov

เครื่องบิน Su-2 ของทั้งสองกองทหารเป็นส่วนหนึ่งของกองบินทิ้งระเบิดที่ 62 ของพันเอก V.V. Smirnov ซึ่งต่อสู้ในทิศทางของเคียฟโดยสนับสนุนกองกำลังของกองทัพที่ 5 จากอากาศ แม้จะประสบความสำเร็จในการก่อกวนโดยลูกเรือของบัพที่ 226 และ 227 พลโท F.A. แอสทาคอฟเชื่อว่าพวกเขาไม่เข้าใจส่วนวัสดุเพียงพอและเตรียมการสำหรับการต่อสู้ได้ไม่ดี นอกจากนี้ การก่อกวนเกือบทั้งหมดได้ดำเนินการโดยไม่มีการปกปิดโดยนักสู้ของพวกเขาเอง สำนักงานใหญ่ของกองทัพอากาศล้มเหลวในการตรวจสอบปฏิสัมพันธ์ของการบินกับกองกำลังภาคพื้นดินซึ่งส่งผลต่อผลการตอบโต้โดยกองยานยนต์โซเวียตห้ากองต่อศัตรูในภูมิภาค Lutsk-Dubno-Rivne การต่อสู้รถถังที่กำลังจะมาถึงจบลงอย่างไม่ประสบผลสำเร็จ

ในช่วงปลายเดือนมิถุนายน - ต้นเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2484 การจู่โจมอย่างต่อเนื่องโดยเครื่องบินทิ้งระเบิดโซเวียต Su-2, DB-ZF และ SB ได้บังคับให้แผนกรถถังของ 3-GS ของกองกำลังติดเครื่องยนต์ของเยอรมันเคลียร์ถนน Zhytomyr-Kyiv และละทิ้งแผนการที่จะทำลาย เข้าสู่เมืองหลวงของประเทศยูเครนในขณะเดินทาง ตามที่นักประวัติศาสตร์ชาวเยอรมันตะวันตก Münzel เขียน เนื่องจากการโจมตีตอบโต้โดยกองทหารโซเวียตและการบิน หน่วยของกองยานเกราะที่ 13 ถูกบังคับให้ไปทำการป้องกันชั่วคราวตามริมฝั่งแม่น้ำ Irpen ใกล้ชายแดนของพื้นที่เสริมในเคียฟ ความเสียหายต่อศัตรูอาจมีนัยสำคัญมากขึ้น แต่นักบินโซเวียตไม่ได้วางระเบิดทางแยกทางรถไฟที่ศัตรูยึดครองและในทางปฏิบัติไม่ได้รบกวนเครื่องบินข้าศึกที่สนามบิน ความสนใจไม่เพียงพอต่อการลาดตระเวนการบิน พันเอก Varenikov เสนาธิการกองทัพที่ 26 กล่าวด้วยความเสียใจ: ความเฉื่อยของการบินของเรา "ไม่อนุญาตให้ผู้บังคับบัญชาภาคพื้นดิน 'มอง' เข้าไปในด้านหลังปฏิบัติการยุทธวิธีของศัตรู เพื่อทำความเข้าใจแผนของเขา"

ตามข้อมูลของสหภาพโซเวียต กองทัพอากาศของเขตทหาร Odessa ซึ่งได้รับคำสั่งจากพลตรี F. G. Michugin ได้พบกับสงครามในลักษณะที่เป็นระบบที่สุด อันที่จริงต้องขอบคุณการพรางตัวที่ชำนาญและการกระจายตัวของเครื่องบินโซเวียตที่สนามบิน ศัตรูสามารถทำลายเครื่องบินได้ไม่เกิน 3% ของกองทัพอากาศของเขตในวันแรก จนถึงสิ้นเดือนมิถุนายน ไม่มี Su-2 แม้แต่คนเดียวที่หายไปบนพื้นดิน ในเวลาเดียวกัน ในทิศทางนี้ มีการสูญเสียชั่วคราวของการสื่อสารและการควบคุมหน่วยอากาศโดยสำนักงานใหญ่ที่สูงกว่า

เอกสารที่บันทึกไว้: ในตอนเย็นของวันที่ 22 มิถุนายน 2484 ครั้งแรก (อาจอยู่ด้านหน้าทั้งหมด) การจู่โจม Su-2 จาก bap ที่ 211 ทำการโจมตีทางข้ามแม่น้ำ Prut ในพื้นที่ Lipkany, Dumeni และ จากนั้นภายในสองวัน Su-2 แปดได้ทิ้งระเบิดความเข้มข้นของศัตรูในพื้นที่ Skuleni ยูนิตประสบความสูญเสียครั้งแรกในวันที่ 24 เมื่อเครื่องบินทิ้งระเบิดหนึ่งรายถูกยิงด้วยปืนต่อต้านอากาศยาน และอีกเครื่องหนึ่งตกขณะลงจอด เมื่อวันที่ 23 มิถุนายน เป็นครั้งแรกในแนวรบโซเวียต-เยอรมัน เครื่องบินทิ้งระเบิด Su-2 ถูกปกคลุมด้วย MiGs จาก IAP ที่ 4

การวิเคราะห์การทำงานของ bap ที่ 210 และ 211 ในช่วงเริ่มต้นของสงคราม เราสามารถสรุปได้ว่าเครื่องบิน Su-2 ทำงานด้วยภาระที่ต่ำกว่า SB และ Pe-2 อย่างเห็นได้ชัด ไม่ต้องพูดถึง I-16 หรือ MiG-3 . เห็นได้ชัดว่าลูกเรือไม่มีเวลาควบคุมเครื่องจักรอย่างเต็มที่ เมื่อวันที่ 25 มิถุนายน ผู้บัญชาการกองบินที่ 20 พล.ต.อ. Osipenko สังเกตการสู้รบของ Su-2 หกลำที่ทิ้งระเบิดทางข้าม: ระเบิดทั้งหมดตกลงไปพร้อมกับเที่ยวบินที่ยาวนานและไม่ก่อให้เกิดอันตรายต่อศัตรู นายพลยังไม่พอใจกับข้อเท็จจริงที่ว่าน้ำหนักบรรทุกของเครื่องบินแต่ละลำไม่เกิน 240 กก. ในขณะที่ Su-2 สามารถปฏิบัติงานที่บรรทุกสินค้าอันตรายถึงชีวิตได้ 400-500 กก. บนเครื่อง เฉพาะในช่วงกลางเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2484 เท่านั้นที่ความเข้มข้นของงานต่อสู้ของกองทหารที่กล่าวถึงข้างต้นเพิ่มขึ้นและความแม่นยำในการทิ้งระเบิดก็เพิ่มขึ้น

การสู้รบอย่างดุเดือดเกิดขึ้นที่ปีกด้านใต้หลังจากวันที่ 20 กรกฎาคม เมื่อกองทหารเยอรมัน-โรมาเนียมาถึง Dniester ระหว่างเมือง Yampol และ Soroca ในคืนวันที่ 21 กรกฎาคม สำนักงานใหญ่ของบัพที่ 211 ได้รับคำสั่งให้ทำลายศัตรูที่ข้ามด้วยสองเก้า ถึงเวลานี้ กองทหารได้ย้ายไปอยู่ที่แนวรบด้านตะวันตกเฉียงใต้ และใช้สนามบินกระโดดเพื่อเพิ่มภาระการรบ ตามคำให้การของร้อยโท I.I. Pstygo ผู้ซึ่งกำลังปฏิบัติงานสำคัญและต่อมาเป็นจอมพลอากาศ มีเครื่องบิน 16 ลำไม่กลับมาในวันที่ 21: “เราทิ้งระเบิดทางข้ามด้วยการยิงต่อต้านอากาศยานจากพายุเฮอริเคน ท้องฟ้าทั้งท้องฟ้าจากการแตกสลายกลายเป็นรอยหมึกที่ไม่มีรูปร่าง ฉันไม่รู้ว่าเครื่องบินถูกยิงเหนือเป้าหมายกี่เครื่อง อาจจะครึ่งหนึ่ง เมื่อเราไม่สามารถเข้าถึงปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยานได้ Messerschmitts ก็ปรากฏตัวขึ้นและโจมตียานพาหนะที่เคลื่อนที่ช้าของเราอย่างดุเดือด ฉันเห็น Su-2 หนึ่งตัวกำลังลุกไหม้ตัวที่สอง ... หลังจากการสูญเสียดังกล่าวกลุ่มก็เลิกกัน ฉันขับรถไปเก็บให้มากที่สุด - ฉันถูกทิ้งให้อยู่ตามลำพัง

บันทึกการต่อสู้และรายงานการปฏิบัติงานของกองทหารบันทึกว่าแปดลูกเรือไม่ได้กลับมาจากการก่อกวนที่น่าสลดใจเมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม และอีกหกคนในหนึ่งวันต่อมา นอกจากนี้ นักเดินเรือคนหนึ่งเสียชีวิต และเครื่องบินสองลำลงจอดโดยมีหลุม 40 ถึง 50 หลุม แต่ศัตรูสามารถสร้างความเสียหายได้อย่างมาก ตามคำสั่งของกองพลปืนไรเฟิลที่ 48 นักบินสามารถโจมตีโดยตรงในการข้ามและการสะสมของยานพาหนะข้าศึกด้วยปืนใหญ่ การโจมตีสนามบินศัตรู Balta (ตะวันออกเฉียงเหนือของ Kotovsk) ประสบความสำเร็จ ทหารโรมาเนียที่ถูกจับกุมกล่าวว่า: “การบินของรัสเซียไม่เคยมีการโจมตีที่รุนแรงเช่นนี้มาก่อน!”

เป็นที่น่าสังเกตว่านักบินรบชาวเยอรมันของกองทัพอากาศที่ 4 (ทั้งจากฝูงบิน JG77 หรือจากกลุ่มอากาศ I / LG2) ไม่ได้ประกาศชัยชนะในพื้นที่ Yampol เมือง Yaruga ตั้งแต่วันที่ 22 ถึง 24 กรกฎาคม เอซของพวกเขาในวันนี้อ้างว่าสามารถทำลายเครื่องบินรบโซเวียตได้เก้าลำ พร้อมด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำจาก StG77 มันจะไม่ผิดพลาดที่จะยืนยันว่าฝ่ายตรงข้ามของลูกเรือของ bap ที่ 211 เป็นนักสู้ชาวโรมาเนีย อย่างที่คุณทราบ การบินของโรมาเนียในปี 1941 มี Messerschmitts ด้วย

เมื่อวันที่ 29 กรกฎาคม ที่ bap ครั้งที่ 211 ซึ่งย้ายไปอยู่ที่เมือง Taranditsy ใกล้ Kyiv มี Su-2 เหลืออยู่ 18 ลำ ซึ่ง 7 ลำยังปฏิบัติการอยู่ นอกจากนี้ กองทัพอากาศของแนวรบตะวันตกเฉียงใต้ยังมีเครื่องจักรประเภทนี้ 21 เครื่อง (รวมถึงเครื่องที่ใช้งานได้ 16 เครื่อง) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ bap ที่ 226 และ 227 กองทหารทั้งสองประจำการอยู่ที่สนามบิน Pevtsy ใกล้ Chernigov ไม่ใช่เรื่องฟุ่มเฟือยที่จะชี้ให้เห็นว่าโดยรวมแล้วมีเครื่องบินทิ้งระเบิดทุกประเภท 139 ลำในกองทัพอากาศของแนวหน้า

ในวันสุดท้ายของเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2484 คำสั่งของสภาทหารแห่งกองทัพที่ 18 ระบุว่า "ทักษะความกล้าหาญและความกล้าหาญของนักบินของกองทหารทิ้งระเบิดที่ 210 (ผู้บัญชาการ - พันเอก A.V. Kozhemyakin)" ในพื้นที่ Golovanevsk พวกเขาช่วยทหารราบของกองปืนไรเฟิลที่ 17 ของเราให้พ้นจากการโจมตีของกองกำลังศัตรูที่เหนือกว่า จัดการปราบปรามการยิงปืนใหญ่ของเขาและระเบิดคลังกระสุน

ดูเหมือนว่าน่าสนใจที่จะติดตามชะตากรรมของ bap ครั้งที่ 135 ซึ่งเชี่ยวชาญเครื่องบิน Su-2 อย่างเต็มที่ก่อนสงคราม เมื่อวันที่ 28 มิถุนายน พ.ศ. 2484 ผู้บัญชาการกองทหารพันเอก BV Jansen พร้อมด้วยผู้บัญชาการ BAP 103 ผู้พัน PI Mironenko ได้รับคำสั่งให้ย้ายจาก Kharkov ไปยังพื้นที่ Novozybkov ไปยังแนวรบด้านตะวันตกซึ่งทั้งสองกลายเป็น ส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศของกองทัพที่ 21 พวกเขาควรจะสนับสนุนกองกำลังภาคพื้นดินในระหว่างการเตรียมการตอบโต้อย่างเร่งรีบที่เรียกว่าปฏิบัติการ Zhlobin

กองบัญชาการกองทัพแดงมีความหวังว่าการปฏิบัติการด้านการบินจะประสบผลสำเร็จมากกว่าแต่ก่อน พลตรี G.A. Vorozhekin ผู้บัญชาการกองทัพอากาศแห่งกองทัพที่ 21 พิสูจน์ตัวเองว่าเป็นหนึ่งในผู้บัญชาการที่มีความสามารถมากที่สุด หลายหน่วยที่อยู่ใต้บังคับบัญชาของเขาได้รับการฝึกฝนอย่างถี่ถ้วน ประสบการณ์การต่อสู้ไม่เพียง แต่ถูกครอบครองโดยผู้บัญชาการของ bap ที่ 135 เท่านั้น แต่ยังรวมถึงรองผู้บังคับบัญชา A.I. Pushkin ด้วย กองทหารมีสำนักงานใหญ่ที่แน่นแฟ้นและผู้บัญชาการกองบินพันตรี P.O. Peidus แม่ทัพ V.V. Lebedev, P.B. Ignatenko, P.V. Kostin ร้อยโท D.F. Stepanov บินครั้งละ 200 - 400 ชั่วโมง แต่ความหวังนั้นไม่สมเหตุสมผล: การกระทำของนักบินอีกครั้งกลับกลายเป็นว่าเชื่อมโยงไม่ดีกับการปฏิบัติการของกองกำลังภาคพื้นดิน สาเหตุหลักของความล้มเหลวและความสูญเสียอย่างหนักในช่วงเริ่มต้นของการสู้รบควรหาในการเตรียมการที่ไม่ดีสำหรับการทำสงครามสมัยใหม่ของนายทหารระดับสูงของกองทัพแดงซึ่งพวกเขาไม่สามารถใช้การบินได้อย่างมีประสิทธิภาพ

การทำงานอย่างเข้มข้นของ bap ครั้งที่ 135 ในต้นเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2484 ทำให้จำนวนยานพาหนะที่เข้าใช้งานได้ลดลงเหลือ 65% วันที่ "มืดมน" ในประวัติศาสตร์ของกองทหารคือ 7 กรกฎาคมเมื่อหลังจากการโจมตีทางข้ามที่ Dnieper ลูกเรือแปดคนไม่ได้กลับมาจากการเที่ยวในครั้งเดียว ความโชคร้ายอีกอย่างรออยู่สำหรับนักบินที่ 135 เหนือสนามบินโนโวซีบคอฟ: การขนส่ง PS-84 ซึ่งกำลังขนส่งกองพลน้อยของเจ้าหน้าที่ด้านเทคนิคถูกยิงโดยตัวมันเองโดยไม่ได้ตั้งใจ เสียชีวิต 19 ราย บาดเจ็บสาหัส 7 ราย จากการตรวจสอบพบว่านักบิน Su-2 ที่ 103 bap ที่อยู่ใกล้เคียงแสดง "ความก้าวร้าว" ที่ไม่คาดคิดกัปตัน V.S. Volodin และ M.A. Yakovenko ซึ่งเข้าใจผิดว่าเครื่องบินขนส่งเป็นศัตรู บุญทหารช่วยนักบินจากการลงโทษที่รุนแรง ผู้บัญชาการทั้งสองมีความโดดเด่นในตัวเองระหว่างการฝึกหน่วย Su-2 และระหว่างสงครามฟินแลนด์

แน่นอน คุณสามารถยกตัวอย่างของการก่อกวน "แห้ง" ที่ประสบความสำเร็จได้ เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน ลูกเรือประกอบด้วย ร้อยโท ที.เค. มาสลอฟ และผู้บังคับการเรืออาวุโส จี.เอฟ. โนวิคอฟ จาก bap ที่ 103 เข้าใจผิดว่า Messerschmitt เป็นเครื่องบินขับไล่ของพวกเขาและไม่ได้ดำเนินมาตรการใดๆ ชาวเยอรมันก็สับสนเช่นกัน - เขาโจมตี Su-2 อย่างไม่แน่นอน ดูเหมือนจะไม่มั่นใจอย่างเต็มที่ว่าเขากำลังเผชิญหน้ากับเครื่องบินโซเวียต อย่างแรก Bf109 หายตัวไปหลังหางของเครื่องบินทิ้งระเบิด และจากนั้นก็พบว่าตัวเองอยู่ภายใต้สายตาของปืนกลของระบบนำทางโดยไม่คาดคิดในระยะห่างเพียง 30 ม. การยิงของ Novikov นั้นแม่นยำ อาจเป็นเครื่องบินขับไล่ศัตรูตัวแรกที่ยิงโดยลูกเรือ Su-2 บนแนวรบด้านตะวันตก หัวหน้าหน่วยข่าวกรองของกองทัพอากาศแห่งกองทัพที่ 21 บินไปยังสถานที่ที่ Messer ตกลงบน U-2 เพื่อยืนยันชัยชนะ

การลาดตระเวนอย่างระมัดระวัง "ด้วยตัวเอง" ทำให้สามารถระบุความเข้มข้นของนักสู้ศัตรูจำนวนมากที่สนามบิน Bobruisk เพื่อประเมินการจัดระบบป้องกันภัยทางอากาศของศัตรู ผู้บัญชาการ bap ครั้งที่ 103 สั่งให้ในตอนเย็นของวันที่ 8 กรกฎาคม ให้โจมตีฐานทัพศัตรูด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะสั้นที่สามารถให้บริการได้ทั้งหมด 19 ลำ เครื่องบินรบ MiG-3 ให้ความคุ้มครองที่เชื่อถือได้ แต่การโจมตีไม่ได้เกิดขึ้น เนื่องจากไม่พบเครื่องบินที่ไม่เป็นมิตรเพียงลำเดียวบนพื้นดิน ต่อจากนั้นปรากฎว่าหน่วยข่าวกรองวิทยุของเยอรมันสามารถค้นหาทิศทางของการเจรจาของลูกเรือโซเวียตได้และ Messerschmitts ก็บินไปยังสนามบินอื่นอย่างเร่งด่วน

บ่อยครั้งกรมทหารอากาศประสบความสูญเสียครั้งใหญ่ที่สุดในวันแรกที่พวกเขาอยู่ที่ด้านหน้า บัพที่ 135 มาถึงพื้นที่โนโวซีบคอฟด้วยจำนวน 43 คัน และครั้งที่ 103 - 38 ซู-2 เมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม พ.ศ. 2484 มียานพาหนะ 57 คันยังคงอยู่ในกองทหารทั้งสองและในทางปฏิบัติพวกเขาถูกทุบตีอย่างหนักในการสู้รบ นักบินและนักเดินเรือ 27 คนเสียชีวิตหรือไม่กลับจากเที่ยวบิน รอง VP Plotnikov และ bap ที่ 103 รอดชีวิตอย่างปาฏิหาริย์ - เมื่อ Su-2 ที่ถูกไฟไหม้ตกลงมาจากระเบิดอันทรงพลังเขาถูกโยนออกจากห้องนักบินและโยนลงบนมงกุฎของ ต้นไม้สูง

ลูกเรือที่ดีที่สุดซึมซับประสบการณ์การต่อสู้อย่างรวดเร็ว ในเช้าตรู่ของวันที่ 13 กรกฎาคม เก้าใน 103 bap นำโดยผู้พัน Mironenko โจมตีสนามบิน Stary Bykhov ของเยอรมัน เส้นทางการบินที่วางแผนไว้อย่างรอบคอบและความเงียบของวิทยุในอากาศทำให้เซอร์ไพรส์ได้ ตามข้อมูลของสหภาพโซเวียต เครื่องบินรบของศัตรู 27 คนถูกไฟไหม้ เอกสารของ JG51 - มันเป็นรูปแบบที่ยึดที่นี่ - ไม่ยืนยันการสูญเสียที่สูงเช่นนี้ ตามแหล่งข่าวในเยอรมนี พบว่า Messerschmitts กระจัดกระจายไปตามชายป่า และร้านซ่อมพื้นที่ส่วนใหญ่ได้รับความเสียหายจากไฟไหม้ นอกจากนี้ รถยนต์หลายคันเกิดระเบิดที่สนามบิน

เมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม ฝูงบินของ Major Peidus จาก bap ที่ 135 ได้ทำการสู้รบครั้งใหญ่ หลังจากการโจมตีของรถถังศัตรู เครื่องบินทิ้งระเบิดที่ระดับความสูง 1,600 เมตรถูกโจมตีโดย Bf109 คู่หนึ่ง ร้อยโท M.A. Lashin ได้โต้ตอบกับนักเดินเรือคนอื่นๆ ได้สำเร็จ ได้ยิงนักสู้คนหนึ่งด้วยการยิงที่มีจุดมุ่งหมายอย่างดี จากนั้นผู้นำเสนอทำผิดพลาด - เขาเพิ่มความเร็วและรถของ Lieutenant Polyakov ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ M-87B ที่ทรงพลังน้อยกว่าก็เริ่มล้าหลัง Bf110 ซึ่งโผล่ออกมาจากด้านหลังเมฆจุดไฟถังแก๊สในเครื่องบินด้านซ้ายเครื่องยนต์หยุดทำงาน ... อย่างไรก็ตามนักบินสามารถดึงแม่น้ำ Sozh ระหว่างการร่อนและลงจอดฉุกเฉินทางใต้ของ Propoisk ที่ตำแหน่งของ กองทหารของเขา หลังจากนั้น "หนึ่งร้อยสิบ" ก็ไม่หยุดยั้งการโจมตีและจุดไฟเผา Su-2 บนพื้นดิน Polyakov ได้รับบาดเจ็บสาหัสและ Lashin ได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย จากการยิงปืนต่อต้านอากาศยานและเครื่องบินรบ ไม่มี "ที่อยู่อาศัย" เหลืออยู่บนรถของผู้หมวดอาวุโส N.I. Staroruzsky ห้องโดยสารของนักเดินเรือถูกโจมตีอย่างหนักเป็นพิเศษ แต่ผู้หมวดโคมารอฟ แม้จะได้รับบาดเจ็บ 20 แผล ก็ยังรอดชีวิต

จำนวนเครื่องบินในกองทหารลดลงอย่างรวดเร็ว ในช่วงกลางเดือนกรกฎาคม กลุ่มนักบินของ BAP ที่ 103 และ 135 ออกจากโรงงานใน Kharkov เพื่อรับเครื่องจักรใหม่ ในเวลาเดียวกัน เจ้าหน้าที่ฝ่ายวิศวกรรมและเทคนิคซึ่งนำโดยวิศวกรทหารของ A.V. Telegin และ N.D. Romankov ระดับ 3 ได้ใช้ความพยายามอย่างกล้าหาญในการซ่อมเครื่องอบผ้าที่ชำรุด ภายในวันที่ 24 กรกฎาคม เป็นไปได้ที่จะส่งคืน Su-2 21 ลำเพื่อรับบริการหลังการบูรณะและ 14 ลำหลังการซ่อมแซมภาคสนาม

บทบาทของโรงงานเครื่องบิน Kharkov ไม่ได้จำกัดอยู่เพียงแค่การจัดหาเครื่องบินไปยังส่วนหน้า มีบทบาทสำคัญในการฟื้นฟูส่วนวัสดุโดยกลุ่มซ่อมของโรงงานหมายเลข 135 ซึ่งจัดขึ้นก่อนสงครามในเกือบทุกกองทหารติดอาวุธด้วย Su-2 ชาวคาร์คิฟไม่เพียงแต่ซ่อมแซมยานพาหนะที่ชำรุด แต่ยังติดตั้งถังเชื้อเพลิงไฟเบอร์ที่ทดสอบแล้วหลายชุดบนเครื่องบินทิ้งระเบิดตามแบบของหัวหน้านักออกแบบ งานนี้ทำให้สามารถประหยัดโลหะและเพิ่มความปลอดภัยจากอัคคีภัยของเครื่องบินได้

ในช่วงครึ่งหลังของเดือนกรกฎาคม บัพที่ 209 เข้าสู่การต่อสู้บนแนวรบด้านตะวันตกโดยมี Su-2 จำนวน 28 ลำ มันเป็นกองทหาร "ในช่วงสงคราม" แห่งแรกซึ่งก่อตั้งขึ้นในการปะทะที่ 10 ในภูมิภาคคาร์คอฟ ตลอดฤดูร้อน พาหนะประเภทนี้มีสัดส่วนที่สำคัญในหมู่เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะใกล้ของแนวหน้า ในการก่อกวนหนึ่ง ผู้บัญชาการกองบินของกัปตัน bap ที่ 209 H.A. Mamin ได้แสดงความกล้าหาญ เมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม เครื่องบินทิ้งระเบิดของเขาถูกจุดไฟเผาเหนือสนามบินศัตรู Borovskaya นักบินได้สั่งการให้ Su-2 ที่กำลังลุกไหม้เข้าไปในยานพาหนะของศัตรู เครื่องบินดาวแดงก็ถูกไฟไหม้เช่นกันเนื่องจากการถอยทัพ กองทหารโซเวียตทิ้ง Su-2 เจ็ดลำจากการตีที่ 97 ที่สนามบินนี้ รวมถึงอุปกรณ์อื่นๆ

ดูเหมือนว่าศัตรูจะไม่ละเลยการปฏิบัติการของเครื่องบินทิ้งระเบิด Sukhoi ในสามแนวรบโดยไม่มีใครสังเกตเห็น เป็นเรื่องน่าประหลาดใจมากกว่าที่กองบัญชาการกองทัพบกในปี 1941 ไม่ได้แยกความแตกต่างระหว่าง Su-2 และ R-10 เมื่อพิจารณาจากยานพาหนะทั้งสองประเภท "ที่มีการออกแบบผสมผสานกัน "ความปรารถนาที่จะใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดเครื่องยนต์เดียวเป็นเครื่องบินเอนกประสงค์ทำให้ประสิทธิภาพการบินและความอยู่รอดลดลง" โดยปกติในรายงานของศัตรู ยานเกราะเหล่านี้มีชื่อว่า Seversky, ANT-51, Valti หรือ V-11 ในการต่อสู้ในช่วงเดือนแรกของสงคราม เจ้าหน้าที่ของ Wehrmacht ได้สังเกตข้อเท็จจริงเกี่ยวกับการมีส่วนร่วมอย่างกว้างขวางของเครื่องบินสองที่นั่งในเครื่องบินจู่โจมรุ่นต่างๆ และเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะสั้น

ในบทบาทของเครื่องบินจู่โจม พวกเขาใช้ปืนกลสองถึงสี่กระบอกที่ปีกและระเบิดขนาดเล็ก 10 กก. เพื่อเอาชนะกองกำลังภาคพื้นดินของเยอรมัน ซึ่งไม่ได้สร้างความเสียหายอย่างมีนัยสำคัญแม้แต่กับรถถังเบา (ข้อมูลเหล่านี้ไม่สอดคล้องกับการประมาณการของโซเวียต เนื่องจาก ผู้เชี่ยวชาญของเราเชื่อว่าในช่วงแรกของสงคราม โหลดมาตรฐานของ Su -2 ประกอบด้วยระเบิด FAB-100) ผู้บัญชาการเยอรมันเกือบทั้งหมดตั้งข้อสังเกตว่า “ในบทบาทของเครื่องบินจู่โจม Il-2 กลายเป็นเครื่องบินที่มีประโยชน์มากกว่ามาก ไม่น่าแปลกใจที่รัสเซียใช้ประโยชน์จากหลังนี้อย่างกว้างขวางจนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม

ในบทบาทของเครื่องบินทิ้งระเบิด Su-2 พวกเขาดำเนินการในรูปแบบ "ลิ่ม" หนาแน่นที่ระดับความสูง 1,500 - 2500 ม. (ตามข้อมูลของเรา - ต่ำกว่า - ประมาณผู้เขียน) พวกเขาไม่ค่อยได้รับการคุ้มครองโดยนักสู้ซึ่งส่งผลต่อการสูญเสียการสู้รบ กัปตันฟอน เรชเกผู้สังเกตการณ์การจู่โจมหลายครั้งโดยเครื่องบินทิ้งระเบิดเครื่องยนต์เดียวของโซเวียตบนสะพานข้ามแม่น้ำนีเปอร์ กัปตันฟอน เรชเกผู้สังเกตการณ์การจู่โจมหลายครั้งโดยเครื่องบินทิ้งระเบิดเครื่องยนต์เดียวของโซเวียตบนสะพานข้ามแม่น้ำนีเปอร์ ประสิทธิภาพของการกระทำนั้นต่ำและสะพานก็ไม่เสียหาย กล่าวได้ว่าในช่วงแรกของสงคราม เครื่องจักรของ Sukhoi ไม่ได้ทำให้ศัตรูประทับใจ จนถึงสิ้นเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2484 ตัดสินโดยรายงานของเยอรมัน เครื่องบินรัสเซียเครื่องยนต์เดี่ยวสองที่นั่งส่วนใหญ่ - ห้าลำต่อลำ - ถูกยิงโดยผู้บัญชาการของกลุ่มอากาศ III / JG3 กัปตัน W. Eizau (W. Oesau) และนักบินจาก IV / JG 51, Lieutenant G. Zeelman (G. Seelmann)

ในต้นเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2484 ได้มีการวิเคราะห์คุณสมบัติการบินและการต่อสู้ของ Su-2 ในการประชุมแลกเปลี่ยนประสบการณ์การรบที่จัดขึ้นที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศกองทัพแดง หนึ่งในผู้เชี่ยวชาญชั้นนำของสถาบัน วิศวกรทหาร อันดับ 2 V.Ya. Magon ตั้งข้อสังเกตด้วยความเสียใจว่า ป.ป.ช. อันที่จริง ก่อนการทำสงครามกับ Su-2 พวกเขาถอดปืนกลติดปีกสองกระบอกและช่องติดตั้งฟักสำหรับการยิงลงและถอยหลัง แท่นยิงด้านบน TSS-1 (ติดตั้งแทน MV-5) ตามที่ผู้เชี่ยวชาญของสถาบันระบุว่า "ประนีประนอมตัวเอง": มันไม่ได้ให้มุมการยิงที่จำเป็น ไม่ปกป้องเครื่องนำทางจากการเป่าออก และมีอากาศพลศาสตร์ปานกลาง .

Magon เชื่อว่าข้อเท็จจริงที่ว่า Su-2 มักถูกใช้เป็นเครื่องบินจู่โจมโดยมีวัตถุประสงค์ทางยุทธวิธีของเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะสั้น ส่วนใหญ่มักใช้เป็นเครื่องบินจู่โจมมีผลกระทบมากที่สุดต่อผลลัพธ์ของการรบครั้งแรก อย่างไรก็ตาม เขาไม่มีอาวุธโจมตีที่ทรงพลังหรือการป้องกันที่เพียงพอสำหรับองค์ประกอบโครงสร้างที่สำคัญที่สุด เป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องทราบว่าในระหว่างการสร้างเครื่องบิน Ivanov (BB-1 หรือ "เครื่องบินทิ้งระเบิดใกล้") และในกระบวนการทดสอบแบบจำลองพื้นฐาน ไม่เคยพิจารณาคำถามเกี่ยวกับ (การใช้เครื่องอนุกรมในบทบาทของเครื่องบินโจมตี) . ข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพสำหรับเครื่องบินไม่ได้มีไว้สำหรับการกระทำจากระดับความสูงต่ำในเงื่อนไขการป้องกันทางอากาศที่แข็งแกร่งของศัตรูดังนั้นการใช้ Su-2 อย่างแพร่หลายในการโจมตีโจมตีควรได้รับการพิจารณาว่าเป็นการแสดงสดที่เกิดจากความจำเป็นในการหยุดการรุกอย่างรวดเร็ว ของกองกำลังติดเครื่องยนต์ของเยอรมันในส่วนลึกของประเทศของเรา

แม้ในสภาวะที่ยากลำบากเช่นนี้ ในการก่อกวนหลายครั้ง เครื่องบิน Sukhoi ก็มีโครงสร้างที่อยู่รอดได้ดีเยี่ยม กลับไปยังสนามบินด้วยความเสียหายร้ายแรงต่อปีก ด้วยหางและปีกนกที่หักครึ่ง ข้อเท็จจริงดังกล่าวเสริมสร้างความมั่นใจของลูกเรือในเรื่องประโยชน์ของเครื่องบิน นอกจากนี้ Su-2 ก็เริ่มถูกใช้บ่อยขึ้นมากตามวัตถุประสงค์ “เมื่อเร็วๆ นี้” V.Ya. Magon กล่าวโดยสรุป การสูญเสียหน่วยที่ติดอาวุธด้วย Su-2 ได้ลดลงอย่างมาก

ในสงคราม ประสบการณ์มาอย่างรวดเร็ว ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2484 ทีมงานที่ผ่านการฝึกอบรมจำนวนมากเริ่มปฏิบัติงานในเวลากลางคืนและในสภาพอากาศที่ยากลำบาก ได้เรียนรู้การใช้เมฆและภูมิประเทศ เฉพาะในบัพที่ 210 เท่านั้น นักบิน 13 คนได้รับคำสั่งให้อำนวยความสะดวกในการออกจากการล้อมกองทัพของกองทัพที่ 18 และการโจมตีทำลายล้างบนทางข้ามของศัตรูข้ามนีเปอร์ ในบรรดารางวัลที่ได้รับคือกลไกยุทโธปกรณ์ - พวกเขามักจะแทนที่ผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตในการนำทางการต่อสู้ เอกสารของปีนั้นได้บันทึกตัวอย่างมากมายของการดำเนินการที่ประสบความสำเร็จโดยทีม Su-2 ให้เราพูดถึงกรณีเหล่านั้นเมื่อประสิทธิภาพของการก่อกวนได้รับการยืนยันจากแหล่งข่าวในเยอรมัน

ในตอนเย็นของวันที่ 11 สิงหาคม สรุปปฏิบัติการหมายเลข 85 ของกองบินที่ 17 รายงานว่า “ใกล้หมู่บ้าน Vishenka (ภูมิภาค Belaya Tserkov, Zhashkov, Yurov) หน่วย Su-2 ที่ไม่ปรากฏชื่อยิง He113 หนึ่งลำ (บ่อยครั้งที่โซเวียต ตอนต้นของสงครามเรียกผิดพลาดว่า Bf109F - ประมาณ ed.) ซึ่งเมื่อตกลงมาชนกับ He113 อีกคนหนึ่งหลังจากนั้นทั้งคู่ก็ล้มลงและชน เครื่องมือจากนักสู้ทั้งสองถูกถอดออกโดยเจ้าหน้าที่ด้านเทคนิคของ IAP ที่ 20

จากรายงานของกลุ่มอากาศ I / JG3 ตามมาว่า Bf109F Nos. 5647 และ 8153 ไม่ได้กลับมาจากการสู้รบกับเครื่องบินทิ้งระเบิดโซเวียตในพื้นที่ Vasilkov-Bila Tserkva; นายทหารชั้นสัญญาบัตร อี. บอร์น (อี วร) และ จ่าสิบเอก จี ฮาก้า (เอ็น. แนสค์) ถูกพิจารณาว่าหายตัวไป ไม่กี่นาทีก่อนที่เขาจะเสียชีวิต บอร์นได้รับชัยชนะครั้งแรกของเขา และผู้นำมีเครื่องบินโซเวียตที่ตกอยู่สามลำในบัญชีของเขา อย่างไรก็ตามคิวของนักเดินเรือของ bap ครั้งที่ 226 กลับกลายเป็นว่ามีจุดมุ่งหมายที่ดีและเป็นอันตรายถึงชีวิต

ในการต่อสู้ครั้งแรก Su-2 ขับไล่การโจมตีของนักสู้ศัตรูด้วยการยิงนักแม่นปืนที่เข้มข้น ในกรณีที่ไม่มีเครื่องบินรบและในระหว่างการก่อกวนโดยหน่วยขนาดเล็ก เครื่องบินทิ้งระเบิด Sukhoi บางครั้งต้องทำการต่อสู้อย่างคล่องแคล่วกับ Messers ปรากฎว่าเครื่องจักรที่ควบคุมโดยนักบินที่ได้รับการฝึกฝนมาอย่างดีสามารถยืนหยัดเพื่อตนเองได้ ดังนั้นในการสู้รบอย่างกระตือรือร้นในวันที่ 26 สิงหาคมผู้หมวด A.A. Beznosov จาก bap ที่ 211 ยิงอย่างแม่นยำที่ Messerschmitt จากปืนกลปีก วันรุ่งขึ้น พบทหารเยอรมันใกล้ Berislav ถัดจาก Bf109E No. 2786 ที่ล้มลง ศพของ Lieutenant II / JG77 W. Himmelmann

Sovinformburo รายงานการปฏิบัติการรบของกลุ่ม Su-2 จาก 227 bap ในเช้าวันที่ 7 กันยายน: “หนึ่งในหน่วยของหน่วยพันเอก Turykin ภายใต้คำสั่งของกัปตัน Dyatlov บินเข้าไปในสนามบินของศัตรูในขณะที่ Ju88 และ Bf1O9 พร้อมที่จะบินในหลายแถว นักบินของเราได้ทำลายเครื่องบินข้าศึกกว่า 30 ลำที่สนามบินโดยไม่ปล่อยให้เครื่องบินฟาสซิสต์ขึ้นบิน ระหว่างทางกลับ Messerschmitts สี่คนโจมตีหน่วยเครื่องบินทิ้งระเบิดโซเวียต ในการสู้รบ พลปืน-วิทยุของเราได้ยิงรถถังศัตรูสองคัน ... "

การจู่โจมและเหตุการณ์ก่อนหน้านั้นมีรายละเอียดอยู่ในเอกสารของเยอรมัน ตามที่พวกเขากล่าวเมื่อวันที่ 28 สิงหาคม กลุ่มอากาศ I และ III / JG3 ได้รับคำสั่งให้ย้ายจาก Belaya Tserkov ไปยัง Uman เพื่อความปลอดภัยของ Hitler และ Mussolini ผู้ตัดสินใจเยี่ยมชมกองทหารที่ได้รับชัยชนะของ Army Group South Fuhrer และ Duce ไม่ได้อ้อยอิ่งอยู่ใน Uman ออกจากแนวรบด้านตะวันออกอย่างรวดเร็ว ในตอนเย็นของวันที่ 29 สิงหาคม เครื่องบินรบของทั้งสองกลุ่มอากาศกลับมาที่ Belaya Tserkov เพื่อเตรียมต่อสู้ในภูมิภาค Kyiv เช้าวันรุ่งขึ้น เครื่องบินทิ้งระเบิด Su-2 ปรากฏตัวเหนือสนามบิน จากรายงานของ Quartermaster General of the Luftwaffe ตามมาด้วยระเบิดหลายลูกที่ทำลายฐานซ่อมพร้อมกับยานพาหนะที่ตั้งอยู่ในนั้น 10 Bf109Fs ถูกทำลายที่สนามบิน “องค์ประกอบที่อ่อนแอของเครื่องบินรบของเราลดลงไปอีก” กองบัญชาการเยอรมันระบุด้วยความเสียใจ

ชาวเยอรมันไม่รู้จักความจริงของการต่อสู้ทางอากาศที่ประสบความสำเร็จสำหรับ Su-2 เนื่องจากเป็นเวลาหลายวันที่พวกเขาไม่มี Messerschmitts ที่เป็นประโยชน์ในส่วนนี้ของแนวรบ แม้ว่าจะไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับจำนวนเครื่องบินรบที่เสียหายจากการโจมตี แต่ก็เป็นที่ทราบกันดีว่าในกลุ่มอากาศ III / JG3 เป็นเวลาสามวัน Bf109 หนึ่งคนเท่านั้นที่ถือว่าพร้อมรบ เมื่อวันที่ 2 กันยายน กลุ่มการบินออกจาก Belaya Tserkov และบินไปยังเมือง Alexandria ทางตะวันตกเฉียงใต้ของ Kremenchug โดยมี Messerschmitts 10 ตัวอยู่ในองค์ประกอบ

หลังจากการสู้รบทุกครั้ง นักบินและผู้นำทางของเรารายงานว่า Messerschmitts ล้มลง อันที่จริงสิ่งนี้เกิดขึ้นค่อนข้างน้อย ด้วยข้อดีทั้งหมดของป้อมปืน MV-5 ปืนกล ShKAS ที่ระบบนำทางมีระยะประชิดและพลังยิงที่สั้น บ่อยครั้ง กระสุนปืนลำกล้องขนาดยาวพุ่งเข้าใส่เครื่องยนต์ของเครื่องบินข้าศึกอย่างแม่นยำ แต่พวกมันยังคงโจมตีต่อไป การต่อสู้แสดงให้เห็นว่า ShKAS ไม่สามารถป้องกันเครื่องบินได้เพียงพอจากเครื่องบินรบ Bf109 และ Bf110 ซึ่งมีปืนกลและอาวุธปืนใหญ่ นอกจากนี้ ส่วนหนึ่งของ Su-2 มีการติดตั้ง TSS-1 ซึ่งประสบความสำเร็จน้อยกว่ามากสำหรับการสู้รบกับเครื่องบินรบ และบนเครื่องจักรอื่น ๆ ลูกเรือบนเครื่องบินได้นำป้อมปราการ MV-5 ออกโดยพิจารณาว่าใหญ่เกินไป สำหรับเครื่องบินเครื่องยนต์เดียว ป้อมปืน MV-2 ไม่ได้ให้การป้องกันที่เพียงพอจากด้านล่างเช่นกัน ดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจที่ชัยชนะส่วนใหญ่ที่ประกาศโดยลูกเรือของเครื่องบินทิ้งระเบิดจะไม่ได้รับการยืนยันจากเอกสารของเยอรมัน

ไม่มีการยืนยันและการชนของนักบิน E.I. Zelenko ในพวกเขา มาดูแหล่งที่มาของสหภาพโซเวียตกัน รายงานการต่อสู้ของบัพหมายเลข 034 ครั้งที่ 135 ลงวันที่ 15 กันยายน ระบุว่านักบินของกองทหารได้ก่อกวนแปดครั้งในวันที่ 12 กันยายนเพื่อโจมตีกองกำลังศัตรูและอีกสองครั้งเพื่อลาดตระเวน “ซู-2 สามคนไม่ได้กลับมาจากภารกิจ ร้อยโทสุมาโตคินเสียชีวิต กัปตันนักบิน Gavrilov ได้รับบาดเจ็บ ศิลปะแห่งโชคชะตา ร้อยโท Zelenko ยังไม่ทราบ จากข้อมูลที่ไม่ได้รับการยืนยัน นักบิน (เช่นในข้อความ - ประมาณ ออต.) ได้รับบาดเจ็บและกำลังเข้ารับการรักษาในโรงพยาบาลคาร์คอฟ

ไม่กี่วันต่อมาทราบว่าไม่ใช่ Ekaterina Ivanovna อยู่ในโรงพยาบาล นาวิเกเตอร์ของลูกเรือ ร้อยโท N.S. Pavlyk ซึ่งกลับมาปฏิบัติหน้าที่ พยายามหลบหนีด้วยร่มชูชีพ พูดถึงนาทีสุดท้ายของชีวิตของ Zelenko พันตรี A.I. Pushkin รองผู้บัญชาการกองทหารที่บินไปยังจุดเกิดเหตุของเครื่องบิน Su-2 พบเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ถูกไฟไหม้ใกล้กับหมู่บ้าน Anastasyevka ด้วยความโดดเด่นในตัวเองระหว่างการสู้รบกับฟินแลนด์ซึ่งเธอได้รับรางวัล Order of the Red Banner เด็กหญิงผู้กล้าหาญมีส่วนสำคัญอย่างยิ่งในการพัฒนาเครื่องจักรใหม่ก่อนสงครามและเป็นหนึ่งในคนกลุ่มแรกๆ ที่เริ่มบิน Su- 2 เมื่อคืน. เมื่อวันที่ 8 สิงหาคม พ.ศ. 2484 เธอได้รับแต่งตั้งให้เป็นรองผู้บัญชาการกองบินที่ 5 "โดยจ่ายเงินเดือนเสริมด้วยความเร็วสูง" เมื่อถึงเวลาที่เธอเสียชีวิต Zelenko สามารถทำการก่อกวนบนยานพาหนะของ Sukhoi ได้ 40 ครั้ง ซึ่งการโจมตีรถถังและยานพาหนะของศัตรูในพื้นที่ Propoisk ในเดือนกรกฎาคม 1941 ประสบความสำเร็จเป็นพิเศษ

Zelenko ไม่ใช่ผู้หญิงคนเดียวที่ขับ Su-2 นานก่อนที่จะมีการสร้างกองทหารหญิง ฝูงบินใน BAP ที่ 103 ได้รับคำสั่งจากกัปตัน M.G. Mikhaleva ชื่อของเธอกลายเป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวางในประเทศของเราหลังจากการบินของลูกเรือหญิง (นักบินคนแรก - M.P. Nesterenko นักบินร่วม - M.G. Mikhaleva ผู้เดินเรือ - N.I. Rusakova) บนเส้นทาง Khabarovsk - Lvov บนเครื่องบิน "ยูเครน" ในเดือนกรกฎาคม 1940 ไม่สามารถไปถึงจุดสุดท้ายของเส้นทางได้เนื่องจากมีพายุฝนฟ้าคะนอง ลมแรง และน้ำแข็งปกคลุม แต่ใน 22.5 ชั่วโมง; นักบินหญิงเดินทางประมาณ 7,000 กม. หนังสือพิมพ์ระดับประเทศทั้งหมดรายงานเกี่ยวกับเรื่องนี้ เมื่อต้นเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2484 มาเรีย กริกอเรียฟนาได้นำเครื่องบินที่เสียหายลงจอดในสนามและกลับมาที่หน่วยในอีกสามวันต่อมา เมื่อสิ้นเดือน มิคาเลวาหมดสติในห้องนักบินทันทีหลังจากลงจอด และเพื่อนทหารก็ตัดสินใจว่าเธอได้รับบาดเจ็บจากการสู้รบ อย่างไรก็ตาม ปรากฏว่านักบินกำลังรอทารก และเธอถูกส่งไปที่ด้านหลัง

ภายในเดือนสิงหาคมในกองบินสำรองที่ 10 (ผู้บัญชาการทหารพันตรีโซโลมาคา) พวกเขาพยายามทำให้เสร็จและส่ง bap ที่ 209, 97 และ 43 บนเครื่องบิน Su-2 ไปที่ด้านหน้า มีการวางแผนในเดือนกันยายนที่จะติดตั้งรถถังคันที่ 189 และ 286 อีกครั้ง เช่นเดียวกับการถอนคันที่ 209 (ซ้ำๆ) และครั้งที่ 135 จากด้านหน้าเพื่อเติมเต็ม ทหารอีกสองนายซึ่งนักบินเขียนหน้าวีรบุรุษสองสามหน้าในประวัติศาสตร์ของเรา - ครั้งที่ 52 และ 288 เตรียมพร้อมสำหรับการต่อสู้กับเครื่องบินทิ้งระเบิด Sukhoi โดยไม่ถูกถอนออกจากการต่อสู้

ในตอนต้นของการสู้รบ บัพที่ 52 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของความเลวร้ายครั้งที่ 62 ถือเป็น "ส่วนเก่าที่พังทลาย" ในการให้บริการมีเครื่องบิน SB ที่ได้รับความเสียหายอย่างหนักจำนวน 21 ลำและ Pe-2 ใหม่เอี่ยม 15 ลำ ซึ่งพวกเขาไม่มีเวลาเชี่ยวชาญเลย รายงานการปฏิบัติการรบของกองทัพอากาศแนวรบตะวันตกเฉียงใต้ในช่วง 50 วันแรกของสงครามหมายถึง "ความสามารถในการต่อสู้ที่ลดลงของกองทหารนี้" เขาไม่ได้ปฏิบัติการทางทหารที่รุนแรงและความสูญเสียของเขาน้อยกว่าเพื่อนบ้านของเขา ในช่วงต้นเดือนสิงหาคม bap ครั้งที่ 226 ย้ายเครื่องบินที่เหลือไปที่ 227 แต่แล้วเครื่องหลังถูกบังคับให้ไปที่ด้านหลังเพื่อจัดโครงสร้างใหม่ ในกลางเดือนนี้ ที่สนามบิน Pevtsy ในภูมิภาค Chernihiv เครื่องบิน Su-2 ทั้งหมดที่เหลืออยู่ในแผนกซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเที่ยวบินและบุคลากรด้านเทคนิคของ bap ที่ 226 และ 227 ถูกย้ายไปยังกรมทหารที่ 52 การก่อกวนครั้งแรกของลูกเรือของ bap ครั้งที่ 52 บนเครื่องบิน Sukhoi อยู่ในช่วงเวลาเดียวกัน

แม้ว่า bap ครั้งที่ 288 จะเริ่มก่อตัวขึ้นก่อนสงคราม แต่การพัฒนาเครื่องบิน Su-2 ในนั้นก็ล่าช้าอย่างมาก เมื่อปลายเดือนกรกฎาคมที่สนามบิน Poltava เท่านั้นที่ฝูงบินและผู้บังคับบัญชาการบินเริ่มส่งออกเที่ยวบินภายใต้การนำของผู้บัญชาการกองทหารของฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียต Major V.I. Artamonov

เฉพาะในต้นเดือนกันยายน กองทหารพร้อม Su-2 17 ลำ กลายเป็นส่วนหนึ่งของกองบินที่ 66 ของพันเอก I.T. Batygin ซึ่งดำเนินการบนแนวรบด้านใต้

ตามคำบอกช่างของ บพ.ที่ 288 ด.ญ. Khomenko เจ้าหน้าที่ด้านเทคนิคมีปัญหามากที่สุดเกี่ยวกับน้ำมันละหุ่งซึ่งใช้ในการเติมเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ M-88B ประการแรกเครื่องยนต์ "กิน" น้ำมันเป็นจำนวนมากและต้องเติมน้ำมันอย่างต่อเนื่อง ประการที่สองเมื่อเข้าไปในกระบอกสูบน้ำมันละหุ่งทำให้การทำงานของระบบจุดระเบิดแย่ลงโดยต้องล้างเทียนบ่อยๆ และประการที่สาม น้ำมันที่ไหลออกทางท่อไอเสียจะปกคลุมลำตัว ตัวกันโคลง และลิฟต์ด้วยชั้นบางๆ หากเครื่องบินไม่ถูกเช็ดออกทันทีหลังจากลงจอด ในขณะที่น้ำมันยังร้อนและบาง น้ำมันละหุ่งจะแข็งตัวและไม่สามารถขจัดออกจากพื้นผิวได้ พื้นผิวที่มันและขรุขระทำให้เสียหลักอากาศพลศาสตร์ของรถอย่างมาก ทำให้ความเร็วสูงสุดของรถลดลง

ตั้งแต่ครึ่งหลังของเดือนสิงหาคม Su-2 จากครั้งที่ 43, 52, 103, 135 และ 210 bap ต่อสู้ในทิศทางตะวันตกเฉียงใต้ ที่นี่ศัตรูออกปฏิบัติการหลักเพื่อล้อมกองทหารโซเวียต และสถานการณ์สำหรับนักสู้และผู้บังคับบัญชาของเราเลวร้ายลงทุกวัน ผู้บัญชาการสูงสุดของทิศทางนี้ จอมพล S.M. Budyonny โทรเลขไปยังสำนักงานใหญ่เกี่ยวกับความจำเป็นในการชี้แจงตำแหน่งของกองกำลัง Bryansk และแนวรบตะวันตกเฉียงใต้อย่างเร่งด่วน มิฉะนั้น "อาจมีความสับสนในการจัดการและความรับผิดชอบ" โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ภายใต้การโจมตีของศัตรู การก่อตัวของกองทัพที่ 21 แห่งแนวรบไบรอันสค์พบว่าตัวเองอยู่ที่ทางแยกของกองทัพที่ 5 และ 40 ของแนวรบด้านตะวันตกเฉียงใต้ ไม่มีการโต้ตอบระหว่างกองกำลังภาคพื้นดินและการบินของทั้งสองรูปแบบ สิ่งนี้ส่งผลต่อประสิทธิผลของการปฏิบัติการทางทหาร

เมื่อกองกำลังเคลื่อนที่ของกลุ่มยานเกราะที่ 2 แห่ง Guderian บุกทะลวงไปทางทิศใต้ ไปทางด้านหลังของกองกำลังแนวรบตะวันตกเฉียงใต้ เมื่อวันที่ 11 กันยายน เสนาธิการทั่วไป BM Shaposhnikov เรียกร้องให้กองบัญชาการหน้า "ทุบเขา [กองทัพบก] ศัตรู] ด้วยการบิน" จอมพลดึงความสนใจไปที่ความจริงที่ว่ากองพลรถถังของศัตรูกำลังเคลื่อนที่อยู่ในพื้นที่เปิดโล่ง อย่างไรก็ตาม กองกำลังการบินหลักของแนวรบด้านตะวันตกเฉียงใต้ได้ทำการข้ามกลุ่มรถถังศัตรูที่ 1 ข้าม Dnieper ในภูมิภาค Kremenchug ซึ่งกลุ่มศัตรูมีการป้องกันทางอากาศที่แข็งแกร่ง ลูกเรือของ Su-2 รายงานว่ามีการทำลายจุดข้ามของศัตรู 25 แห่ง แต่ศัตรูยังคงพยายามข้ามแม่น้ำที่ไหลเชี่ยวอย่างลับๆ

เรือบรรทุกของ Guderian ถูกทิ้งระเบิดอย่างต่อเนื่องโดยลูกเรือของ bap ครั้งที่ 97 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกองบินที่ 61 ของ Bryansk Front ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายนถึง 28 กันยายน พวกเขาก่อกวน 562 ครั้ง ส่วนใหญ่เป็นการทำลายศัตรูในพื้นที่ Starodub, Pochep, Glukhov ลักษณะการสู้รบเปลี่ยนแปลงเพียงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับช่วงเริ่มต้นของสงคราม: นักบินทิ้งระเบิดใส่พวกนาซีจากความสูง 700 - 1600 ม. ตามด้วยการยิงเป้าด้วยปืนกล น่าเสียดายที่งานมักถูกตั้งค่าเป็น "ลงมือในพื้นที่ ... " ซึ่งทำให้ประสิทธิภาพต่ำ เนื่องจากทีมงานไม่ได้รับเป้าหมายเฉพาะ งานที่รุนแรงที่สุดถูกบันทึกไว้เมื่อวันที่ 2 กันยายนเมื่อ 47 การก่อกวนเสร็จสิ้น ห้าทีมไม่กลับบ้านในวันนั้น เมื่อวันที่ 10 กันยายน เครื่องบินรบของศัตรูได้ทำลาย Su-2 ของผู้บัญชาการกองทหาร Major E.L. Ivantsov แต่นักบินที่ได้รับบาดเจ็บสาหัสสามารถไปถึงสนามบินของเขาได้ โดยทั่วไปการสูญเสียน้อยกว่าในฤดูร้อน: ถ้าต้นเดือนกันยายนกองทหารมีเครื่องบินทิ้งระเบิด 29 ลำจากนั้นในตอนท้าย -22 (15 ตามลำดับ)

การบังคับย้ายกองทัพอากาศครั้งที่ 135 ของกองทัพที่ 21 จากสนามบินหนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งบ่อยครั้งทำให้สามารถเข้าใจสถานการณ์ที่ยากลำบากได้ดีขึ้นซึ่งกองทหารโซเวียตพบว่าตัวเองในเวลานั้น หากจนถึงวันที่ 18 สิงหาคมนักบินดำเนินการในทิศทาง Roslavl จากนั้นเป็นเวลาหลายวันทั้งบน Novgorod-Seversky จากนั้นบน Brusilovo-Konotopsky จากนั้นบน Romensky ... ชื่อของสนามบินและไซต์ที่ถูกครอบครองโดย BAP ที่ 135 กะพริบ: 27 สิงหาคม - Lyubimov, 30 สิงหาคม - Lebedin, 31 สิงหาคม - Golubovka, 7 กันยายน - Berestovka, 15 กันยายน - Golubovka อีกครั้ง, 19 กันยายน - Smorodino (เป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มอากาศสำรองที่ 1 แล้ว) ในสถานการณ์เช่นนี้ เป็นการยากที่จะสร้างความเสียหายที่จับต้องได้กับศัตรู

อย่างที่คุณทราบ ใกล้เมืองเคียฟ กองทหารของกองทัพแดงประสบความพ่ายแพ้ครั้งรุนแรงที่สุดครั้งหนึ่งในประวัติศาสตร์ของพวกเขา บุคลากรของแม้แต่หน่วยและรูปแบบเหล่านั้นที่รอดพ้นจากการถูกล้อมและความพ่ายแพ้ก็อยู่ในสภาพจิตใจที่ตกต่ำ ดังนั้นกลุ่มนักบินและช่างเทคนิคของบัพที่ 52 แทบจะไม่รอดจากการจับกุมของศัตรูในพื้นที่ Piryatin เมื่อวันที่ 13 กันยายน ในวันนั้น Su-2 10 ลำพร้อมนักบิน 30 คนสามารถบินได้ก่อนที่รถถังศัตรูจะบุกเข้าไปในสนามบิน ส่วนที่เหลือของเจ้าหน้าที่ด้านเทคนิคของกรมทหารถูกล้อมรอบด้วยกองกำลังภาคพื้นดิน ที่สนามบิน Mospanovo ใกล้ Chuguev ซึ่งหน่วยถูกย้ายเมื่อปลายเดือนกันยายน ไม่สามารถฟื้นฟูความสามารถในการต่อสู้ได้ทันที หลังจากย้ายนักบินและนักเดินเรือที่มีประสบการณ์จาก bap ที่ 135 ไปที่ 52 bap นำโดย Major A.I. พุชกิน (เขากลายเป็นผู้บัญชาการของ bap 52) กองทหารสามารถถือเป็นหน่วยรบอีกครั้งและเข้าร่วมในการต่อสู้

ในต้นเดือนตุลาคม กองบัญชาการกองทัพแดงได้สร้างแนวรบด้านตะวันตกเฉียงใต้และการบินขึ้นใหม่ ไม่ใช่บทบาทสุดท้ายที่เล่นโดยการทำงานอย่างหนักของโรงงานหมายเลข 135 ซึ่งสามารถประกอบและบินได้ประมาณ 54 ซู-2 ตั้งแต่วันที่ 18 กันยายนถึง 4 ตุลาคม เครื่องจักรใหม่ทำให้สามารถเติมเต็มหน่วยต่อสู้ได้ เมื่อวันที่ 4 ตุลาคม กองทัพอากาศแนวหน้ามีเครื่องบิน 474 ลำ รวมถึง Su-2 116 ลำ เครื่องบินทิ้งระเบิด Sukhoi ไม่เคยมีบทบาทมาก่อนและในเวลาต่อมาไม่ใช่เครื่องจักรที่ผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากของกองทัพอากาศแห่งแนวหน้า การเข้าใกล้คาร์คอฟของศัตรูทำให้ต้องหยุดการชุมนุมและอพยพออกจากโรงงานเครื่องบิน

แต่ถึงกระนั้นหลังจากนั้น เครื่องบินทิ้งระเบิดแบบเครื่องยนต์เดียวก็มีแนวโน้มที่จะพบมากกว่าเครื่องจักรอื่นๆ ในพื้นที่เบลโกรอด เยเล็ทส์ ลีเวนในปลายฤดูใบไม้ร่วงปี 2484 ในสภาพอากาศเลวร้าย โดยปกติแล้ว Su-2 จะบินไม่เกินหกหรือเจ็ดลำ ออกไปปฏิบัติภารกิจภายใต้กำบังของนักสู้สองหรือสามคน เมฆต่ำ "กด" เครื่องบินลงกับพื้น และผู้นำทางมักจะทิ้งระเบิดไม่ได้อยู่ที่สถานที่ท่องเที่ยวของ OPB-1 แต่บนเครื่องหมายที่วาดบนช่อง ผลการตีเป้าหมายถือว่าน่าพอใจทีเดียว

ก่อนหน้านี้ในช่วงปลายเดือนสิงหาคม - ต้นเดือนกันยายน พวกเขาสามารถเตรียมฝูงบินภาพถ่ายแยกที่ 2 และฝูงบินลาดตระเวนระยะไกลที่ 9 บน Su-2 ตั้งแต่เดือนตุลาคม หน่วยสุดท้ายได้ดำเนินการเพื่อผลประโยชน์ของสำนักงานใหญ่ของกองบัญชาการสูงสุดด้านใต้ของการสู้รบมอสโก แม้จะสูญเสียหนึ่งในเครื่องจักรไปแล้วในการโจมตีครั้งที่สองอันเป็นผลมาจากการโจมตีโดยนักสู้ของพวกเขา ลูกเรือของ Su-2 ได้ส่งข้อมูลที่มีค่ามากมายไปยังคำสั่ง ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2484 นักบินและนักเดินเรือ 44 คนพร้อมที่จะทำการลาดตระเวนบนเครื่องบิน Sukhoi

ในสภาวะที่ฝนตกบ่อยครั้งกลายเป็นหิมะ เมฆหนา ประสิทธิผลของภารกิจการต่อสู้ขึ้นอยู่กับทักษะของนักบินเป็นพิเศษ จากรายงานของสำนักงานใหญ่ของกองบินที่ 16 ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2484 ได้ติดตามว่าใน 10 ลูกเรือของรูปแบบที่บินในทุกสภาพอากาศ ห้าคนเป็นของ bap ที่ 135 ในกองบิน 63 ที่ต่อสู้ไปทางเหนือ จาก 27 ลูกเรือที่ดีที่สุด สี่คนบิน Su-2 ในครั้งที่ 209 พวกเขาบินออกไปปฏิบัติภารกิจต่อสู้บ่อยกว่าคนอื่นและทิ้งระเบิดใส่ศัตรู

ณ วันที่ 25 พฤศจิกายน 93 Su-2 ยังคงอยู่ในกองทัพอากาศของแนวรบด้านตะวันตกเฉียงใต้ แม้ว่าจำนวนเครื่องบินที่ให้บริการได้ลดลงจาก 77 เป็น 37 เมื่อเทียบกับช่วงต้นเดือนตุลาคม โดยมีความสูญเสียการรบค่อนข้างต่ำ (กิจกรรมการบินของเครื่องบินขับไล่ของเยอรมันมี ตอนนี้กลายเป็นเรื่องไม่สำคัญ) กองทหารมีอะไหล่หน่วยและมอเตอร์ใหม่ไม่เพียงพอ นอกจากนี้ เครือข่ายการซ่อมประจำที่และภาคสนามของกองทัพอากาศแนวหน้าอยู่ไกลจากฐาน ซึ่งทำให้การบูรณะเครื่องบินซับซ้อน การบำรุงรักษาเครื่องบินประเภทต่างๆ เช่น Pe-2 และ Su-2 หรือ Il-2 และ Su-2 โดย BAO หนึ่งลำลดจำนวนการก่อกวนสำหรับเครื่องบินที่ให้บริการได้

จนถึงสิ้นปี พ.ศ. 2484 ต้องตัดจำหน่าย Su-2 มากกว่า 400 ลำ ซึ่ง 222 รายเสียชีวิตจากการทิ้งระเบิดในสนามบิน ถูกยิงโดยนักสู้ของศัตรูหรือปืนต่อต้านอากาศยาน และไม่ได้กลับจากภารกิจการสู้รบ (เอกสารของสหภาพโซเวียตบันทึกไว้เกี่ยวกับ 5,000 การก่อกวน Su-2 ในช่วงหกเดือนแรกของสงคราม) กองทหาร Su-2 ได้รับความเสียหายมากที่สุดในเดือนแรก - ครึ่งหนึ่งจากจุดเริ่มต้นของการบุกรุกของศัตรู ในเรื่องนี้ชะตากรรมของเครื่องบิน Sukhoi นั้นคล้ายคลึงกับ Tupolev SB และ Ilyushin DB-ZF

สถิติที่น่าสนใจมีให้เมื่อปลายปี พ.ศ. 2484 ในบทสรุปสุดท้ายของกองบินที่ 66 แม้ว่าคำสั่งของการก่อตัวมีข้อเรียกร้องมากมายในการต่อต้านความเป็นผู้นำของ 288 bap สำหรับองค์กรที่น่าสงสารของงานต่อสู้, การฝึกนักบินและนักเดินเรือที่ไม่ดี (ในการก่อกวนครั้งแรกเนื่องจากข้อผิดพลาดในการขับ, ลูกเรือของร้อยโท Khil ไป พลิกคว่ำและชน) กองทหารประสบความสูญเสียที่ค่อนข้างต่ำกว่าหน่วยใน Pe-2 และ SB ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนก พันตรี Artamonov ผู้บัญชาการหน่วย bap ครั้งที่ 288 ตั้งข้อสังเกตว่า Su-2 บางลำกลับมาที่สนามบินด้วยหลุมร้อยรู

ควรสังเกตว่าลูกเรือของบัพที่ 288 ทำงานหนักที่สุดในเดือนตุลาคม (ในเดือนนี้ ซู-2 ที่ใช้งานได้เก้าลำในหน่วย โดยเฉลี่ยแล้ว ทำการก่อกวน 308 ครั้ง) ในฤดูใบไม้ร่วง เครื่องบินรบของเยอรมันอ่อนแอกว่ามากในแนวรบตะวันตกเฉียงใต้มากกว่าในฤดูร้อน เมื่อกองทหาร Pe-2 และ SB เข้าต่อสู้และประสบความสูญเสียครั้งใหญ่ที่สุด นอกจากนี้ Su-2 อีกสี่ลำที่สูญเสียไปจากการสู้รบ - พวกเขาต้องถูกตัดออกเนื่องจากอุบัติเหตุและภัยพิบัติ

สมควรได้รับการยอมรับสำหรับเครื่องบินและหัวหน้านักออกแบบมาจากความสำเร็จของนักบินของ bap ครั้งที่ 43 ตามข้อมูลอย่างเป็นทางการภายในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2485 นักบินได้ทำการก่อกวน 2377 ครั้ง (รวมถึงผู้หมวดอาวุโส N.P. Zinoviev - 95 การก่อกวน, พลโท I.P. Tripuzov - 89, ร้อยโท V.A. Sulev ต่อมาได้รับรางวัลฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียต - 83) นักเดินเรือทิ้งระเบิด 379,850 กก. ลงบนศีรษะของศัตรูกระจัดกระจายมากกว่า 2 ล้านแผ่น นำออกจากการดำเนินการ 10,600 ทหารและเจ้าหน้าที่ของศัตรู ตามคำสั่งของผู้บังคับการตำรวจป้องกันสตาลินฉบับที่ 70 ลงวันที่ 7 มีนาคม พ.ศ. 2485 กรมทหารได้เปลี่ยนเป็นทหารองครักษ์ที่ 13

ความสำเร็จของ bap ครั้งที่ 135 ซึ่งได้รับคำสั่งจากพันตรี G.M. Korzinnikov ถูกบันทึกไว้ซ้ำแล้วซ้ำอีกในคำสั่งของคำสั่ง ตั้งแต่วันที่ 25 กันยายนถึงวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2484 นักบินได้ทำการก่อกวน 630 ครั้งถูกทำลายตามสำนักงานใหญ่ของกองบินที่ 16 รถถัง 217 คัน (ในรายงานรถถังเยอรมันไม่ได้สำรอง!) ยานพาหนะ 400 คันพร้อมทหารราบและอุปกรณ์อื่น ๆ ในขณะที่การสูญเสียของพวกเขาไม่ได้ ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 กองทหารได้รับการเสนอชื่อเพื่อรับรางวัล Order of Lenin และการมอบหมายชื่อสตาลินซึ่งเป็นเกียรติอย่างยิ่งในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

Su-2 สองในเก้าของ bap ที่ 97 นำโดยกัปตัน Postay เมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน พ.ศ. 2484 เข้าร่วมในขบวนพาเหรดทางอากาศใน Kuibyshev ซึ่งอุทิศให้กับวันครบรอบการปฏิวัติ หลังจากยืนหยัดอย่างไม่มีที่ติเหนือเมืองและยืนหยัดกับความเป็นผู้นำของประเทศ (สตาลินยังคงอยู่ในมอสโก แต่สาขาของสภาผู้แทนราษฎรและผู้แทนราษฎรส่วนใหญ่ย้ายไปที่ Kuibyshev) นักบินได้รับความกตัญญูจากจอมพล KE โวโรชิลอฟ

เมื่อวันที่ 10 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 ผู้บัญชาการกองบินที่ 76 พันเอก V.G. Ryazanov นำเสนอ bap ครั้งที่ 52 ให้กับยศทหาร “ กรมทหารได้รับประสบการณ์การต่อสู้ที่ยอดเยี่ยม แสดงฝีมือและมั่นใจ แต่ไม่มีความเย่อหยิ่งและความเกลียดชังซึ่งเป็นข้อดีประการแรกคือผู้บัญชาการของพันตรี AI Pushkin” เอกสารนี้ซึ่งลงนามโดยผู้บัญชาการทหารอากาศกล่าว กองทัพ 37 พลตรี V.I. Shevchenko แต่ไม่ได้รับการตัดสินใจในเชิงบวกจากผู้บัญชาการของแนวรบตะวันตกเฉียงใต้ จอมพล S.K. Timoshenko

บทสรุปการปฏิบัติงานของแผนกในวันที่ 17 พฤศจิกายน พ.ศ. 2484 สะท้อนให้เห็นถึงความสำเร็จของผู้เดินเรือของ bap ครั้งที่ 52 จ่าอาวุโส A.A. Ivanov ได้รับบาดเจ็บสาหัสในการโจมตีครั้งที่ 17 เขายังคงต่อสู้ต่อไปจนลมหายใจสุดท้ายและทิ้งระเบิดอย่างแม่นยำ เมื่อเครื่องบินลงจอด จ่าอาวุโสเสียชีวิตแล้ว ผู้บัญชาการกองทหารและผู้บัญชาการกองได้มอบเครื่องนำทางให้กับธงแดง แต่เมื่อวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2484 Timoshenko ได้เขียนมติ: "สมควรได้รับตำแหน่งวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต" เอ.เอ. อิวานอฟกลายเป็นนักบินคนแรกที่ได้รับรางวัล "โกลด์สตาร์" (เสียชีวิต) จากความสำเร็จของเขาบนเครื่องบินซู-2