Vyacheslav Boguslaev ประธานบริษัท MOTOR SICH OJSC เปิดเผยว่า กระทรวงกลาโหมรัสเซียได้จัดซื้อเครื่องบินขนส่งทางทหารรุ่น An-70 จำนวน 1 ลำจากจำนวน 2 ลำที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างที่โรงงานอากาศยาน Kyiv เขาจำได้ว่ามีการสร้างเครื่องบิน An-70 จำนวน 2 ลำที่โรงงานเครื่องบิน Aviant ในเคียฟเป็นเวลาหลายปีตามคำสั่งของกระทรวงกลาโหมของยูเครน "มันเป็นหนึ่งในสองเครื่องบินที่กระทรวงกลาโหมรัสเซียซื้อให้เอง" หัวหน้าของ MOTOR SICH กล่าว เครื่องบิน An-70 มีประสิทธิภาพการบินและลักษณะการขึ้นและลงจอดที่ไม่เหมือนใคร

13:14 / 22.07.11

รัสเซียซื้อ An-70 ลำแรก - เครื่องบินขนส่งที่มีลักษณะเฉพาะ

Vyacheslav Boguslaev ประธาน MOTOR SICH OJSC รายงานว่ากระทรวงกลาโหมของรัสเซียได้ซื้อเครื่องบินขนส่งทางทหารหนึ่งในสองลำที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างที่โรงงานอากาศยานใน Kyiv

“กำลังประกอบเครื่องบินลำนี้ กระทรวงกลาโหมรัสเซียซื้อเครื่องบิน An-70 เพื่อที่เราจะได้วางเครื่องบินอีกลำในปีนี้ด้วยเงินจำนวนนี้” Boguslaev กล่าว เขาจำได้ว่ามีการสร้างเครื่องบินรุ่น An-70 จำนวน 2 ลำที่โรงงานเครื่องบิน Aviant ในเคียฟเป็นเวลาหลายปีตามคำสั่งของกระทรวงกลาโหมของยูเครน “มันเป็นหนึ่งในสองเครื่องบินที่กระทรวงกลาโหมรัสเซียซื้อให้เอง” หัวหน้าของ MOTOR SICH กล่าว ตามที่เขาพูด โปรแกรมทดสอบทั้งหมดสำหรับเครื่องบิน An-70 ได้ตกลงกับฝ่ายรัสเซียแล้ว

ก่อนหน้านี้มีรายงานว่าหลังจากหยุดพักไปนาน โปรแกรมสำหรับการสร้างและใช้งานการผลิตแบบต่อเนื่องของเครื่องบิน An-70 ได้ย้ายออกจากจุดที่ "ตาย" โครงการอาวุธยุทโธปกรณ์แห่งรัฐของรัสเซียสำหรับช่วงเวลาจนถึงปี 2020 จัดให้มีการซื้อเครื่องบิน An-70 หลายสิบลำ

เครื่องบิน An-70 มีประสิทธิภาพการบินที่เป็นเอกลักษณ์และมีลักษณะการบินขึ้นและลงจอด รวมถึงเมื่ออยู่บนรันเวย์ที่ไม่ปูลาดยาง

ก่อนหน้านี้ Dmitry Kiva นักออกแบบทั่วไปของรัฐวิสาหกิจ Antonov กล่าวว่า An-70 สามารถบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนัก 20 ตันในระยะทางสูงสุด 3000 กม. โดยออกจากรันเวย์ที่มีความยาวเพียง 600-800 ม. ไม่มีเครื่องบินขนส่งทางทหารในมิตินี้ ต้องขอบคุณคุณสมบัตินี้เพียงอย่างเดียว จึงเป็นไปได้ที่จะเพิ่มความซ่อนเร้นและความประหลาดใจของการปฏิบัติการขนย้ายการต่อสู้ได้ 1.5 เท่า ซึ่งเพิ่มอัตราการเอาตัวรอดของเครื่องบินและกองกำลังประมาณ 10 เท่า ผู้ออกแบบทั่วไปกล่าว

ในแง่ของคุณลักษณะ An-70 เหนือกว่าแอนะล็อกทั้งหมดที่มีอยู่ในปัจจุบัน ตัวอย่างเช่น A400M ของยุโรปนั้นด้อยกว่าในแง่ของความสามารถในการบรรทุกและปริมาตรของห้องเก็บสัมภาระ (ความสามารถในการบรรทุกสูงสุดของ An-70 คือ 47 ตัน, A400M ที่ประกาศคือ 37 ตัน, ปริมาตรห้องเก็บสัมภาระของ An- 70 คือ 425 ลูกบาศก์เมตร A400M คือ 340 ลูกบาศก์เมตร) นอกจากนี้ An-70 ยังมีต้นทุนและต้นทุนการดำเนินงานเพียงครึ่งเดียว ผู้เชี่ยวชาญในยุโรประบุว่า ปัจจุบัน A400M มีราคาอยู่ที่ 145 ล้านยูโร

เที่ยวบินแรกของ An-70 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 16 ธันวาคม 1994 ใน Kyiv ในปี 2538 ระหว่างการบินทดสอบ เครื่องบินรุ่นทดลองหนึ่งรุ่น An-70 หายไป (มันชนหลังจากการชนกับเครื่องบินคุ้มกัน) และในปี 2544 ต้นแบบที่สองได้รับความเสียหายอย่างร้ายแรงระหว่างเครื่องยนต์ขัดข้องขณะบินขึ้นจากสนามบิน Omsk ไม่นานก็ฟื้น ในปี 2545 ทั้งสองฝ่าย (ยูเครนและรัสเซีย) รับผิดชอบในส่วนที่เท่าเทียมกันในกรณีที่การผลิตล่มสลาย

ในตอนแรกกองทัพอากาศรัสเซียตัดสินใจซื้อเครื่องบินรุ่น An-70 จำนวน 160 ลำ แต่หลังจากนั้นพวกเขาก็ยกเลิกคำสั่งซื้อเนื่องจากราคาที่สูงมากของ An-70 (ราคาของมันกลับกลายเป็นว่าแพงกว่าเครื่องบินรุ่น Il- ของรัสเซียถึง 2 เท่า) 214 และ) กองทัพอากาศยูเครนตัดสินใจซื้อ An-70 จำนวน 5 ลำ อนาคตของ An-70 อยู่ในข้อสงสัย รัสเซียปฏิเสธที่จะเข้าร่วมในโครงการนี้ และยูเครนลงทุนเพียงเล็กน้อยในการผลิต

ตามที่ประกาศเมื่อวันที่ 14 สิงหาคม 2552 ผู้พัฒนาเครื่องบิน ANTK พวกเขา Antonov การก่อสร้างเครื่องบิน An-70 ต่อเนื่องเครื่องแรกมีกำหนดในปี 2555 กระทรวงกลาโหมของประเทศยูเครนกลายเป็นลูกค้าของเครื่องบินทั้งสองลำ ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการอาวุธยุทโธปกรณ์ของรัฐสำหรับปี 2554-2563 ผู้บัญชาการกองทัพอากาศ พล.ท.วลาดิมีร์ ชามานอฟ กล่าวว่ารัสเซียวางแผนที่จะซื้อเครื่องบินรุ่น An-70 จำนวน 60 ลำ

ในการทดสอบการบินของเครื่องบิน ความเป็นไปได้ของการใช้งานเครื่องบินด้วยพื้นที่ลาดยางที่เตรียมไว้ไม่ดีซึ่งมีความยาว 600 เมตรได้รับการพิสูจน์แล้ว แม้ว่าจะมีสินค้าบนเครื่องบินมากถึง 20 ตันก็ตาม

การได้มาซึ่งคุณสมบัติเฉพาะนั้นรับประกันโดยโรงไฟฟ้าที่มีเอกลักษณ์เฉพาะ - เครื่องยนต์ D-27 (Zaporozhye) และ SV-27 propfan (Stupino) ความพยายามในการสร้างโรงไฟฟ้าประเภทนี้ดำเนินการโดยบริษัทสร้างเครื่องยนต์หลายแห่งในโลก แต่มีเพียงโครงการนี้เท่านั้นที่ดำเนินการจริง กำลังบินขึ้นของโรงไฟฟ้าคือ 14,000 แรงม้า เนื่องจากการอัดอากาศในระดับสูงมากในคอมเพรสเซอร์ (πk = 30) จึงได้ประสิทธิภาพสูง (ที่น้ำหนักนำขึ้นสูงสุด การใช้พลังงานรายชั่วโมงสำหรับโรงไฟฟ้าสี่แห่งคือ 3.5-4 ตัน)

กระแสลมแรงดันสูงที่ไหลรอบปีกด้วยความเร็วที่เกินความเร็วของกระแสน้ำที่ไหลเข้ามาจะนำไปสู่การยกปีกที่เพิ่มขึ้น และการกางปีกที่ขยายออก (60 องศาในตำแหน่งลงจอด) จะสร้างเอฟเฟกต์ของการหมุนเวกเตอร์แรงขับ ดังนั้นเมื่อลงจอดโดยกางปีกออกจนสุด แรงยกของปีกมากกว่าครึ่งหนึ่งเกิดจากการเป่าด้วยกำลัง และลิฟต์ที่เล็กกว่าเนื่องมาจากกระแสน้ำที่ไหลเข้ามา

เมื่อทำการทดสอบเครื่องบินในมุมสูงของการโจมตี จะได้ Cy > 7 (Cu คืออัตราส่วนของแรงยกต่อความดันของการไหลของอากาศที่ไหลเข้ามาคูณด้วยพื้นที่ปีก) สำหรับการเปรียบเทียบ บนเครื่องบินที่มีอยู่ ซูที่รับรู้สูงสุดคือประมาณ 2-3

นอกจากคุณสมบัติตามรายการแล้ว เครื่องบินยังมีข้อดีหลายประการ:

มี "บอร์ดอิเล็กทรอนิกส์" ซึ่งสามารถปรับให้เข้ากับอุปกรณ์ของผู้ผลิตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์การบินที่มีชื่อเสียงเกือบทุกราย

ระบบควบคุมระยะไกลแบบอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องบินด้วยอัลกอริธึมการควบคุมที่ฝังอยู่ในนั้นช่วยให้ควบคุมเครื่องบินได้สะดวกและปลอดภัย ตัวอย่างเช่น ความล้มเหลวของเครื่องยนต์ในเที่ยวบินไม่จำเป็นต้องมีการแทรกแซงของนักบินเพื่อรักษาความตรงของเที่ยวบิน มีการป้องกันอัตโนมัติเมื่อเครื่องบินเข้าสู่สภาวะการบินที่วิกฤตยิ่งยวด เช่น การชะงัก การลื่นไถลมากเกินไป หรือแนวก้นหอยที่สูงชัน

ห้องเก็บสัมภาระจัดเตรียมที่พักสำหรับสินค้าทางทหาร

ข้อเสีย:

การทดสอบโรงไฟฟ้าดำเนินการโดยตรงบนเครื่องบิน ซึ่งทำให้เที่ยวบินล้มเหลวหลายครั้งและทำให้เวลาในการทดสอบล่าช้า

เครื่องบินลำนี้เต็มไปด้วยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์หลังโซเวียต ซึ่งมีความน่าเชื่อถือต่ำ

ประสิทธิภาพการบิน

ปีกกว้าง 44.06 m

ความยาว 40.73 ม.

พื้นที่ปีก 204 ตร.ม.

หางสูง 16.38 ม.

น้ำหนักเปล่า 73 t

โหลดความจุ 47 t Fracht

น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 135 t

ผู้โดยสาร 300 พลร่ม

ความเร็วสูงสุด 780 กม./ชม.

ความเร็วล่องเรือ 750 กม./ชม. ที่ 9.600 ม.

ความสูงของเที่ยวบิน (สูงสุด) 12.000 m

ระยะ 1.350 km - 7.800 km

ทางวิ่งลาดยาง - 700m

เครื่องยนต์ 4 Ivchenko Progress D-27 propfan turboprop

กำลังไฟประมาณ 10.300 กิโลวัตต์

Georgy G. Nesterenko/ Kyiv Andrey Yu. Sovenko/ Kyiv

20 มกราคม 2537 สภาพอากาศมีเมฆมากใน Kyiv สถานการณ์ที่มีเมฆมากในระบบเศรษฐกิจของประเทศของอดีต QCQP ที่หน้าประตูแง้มอาคารชุมนุมของ ASTC im. ตกลง. คนโทนอฟรวมตัวกัน วงออเคสตราเล่น มีเครื่องบินอยู่หลังประตู ประธานาธิบดีแห่งยูเครน Leonid Kravchuk อยู่ในเก้าอี้ของผู้บังคับบัญชา ถัดจากเขาคือนักออกแบบทั่วไป Petr Balabuev ในตำแหน่งนักบินร่วมคือประธานาธิบดีแห่งคาซัคสถาน Nursultan Nazarbayev เขากล่าวอย่างกระตือรือร้นกับ Leonid Makarovich: "การสร้างเครื่องบินดังกล่าวในยุคของเราเป็นเรื่องมหัศจรรย์!"

ประตูเปิดออกและดวงตาของเจ้าหน้าที่จำนวนมากแขกของ บริษัท สื่อมวลชนและโทรทัศน์เห็นเครื่องบินที่มีสัดส่วนที่น่าประหลาดใจและสง่างามบนลำตัวซึ่งมีภาพธงของยูเครนรัสเซียและอุซเบกิสถานและจารึก "โทนอฟ " โบกบน keel70.

ธงสามธงบนลำตัวเครื่องบิน

ทุกวันนี้ ไม่มีประเทศใดในสหภาพโซเวียตในอดีตสามารถสร้างผลิตภัณฑ์ดังกล่าวได้เพียงลำพัง ไม่เพียง แต่จะเป็นเรื่องของการพึ่งพาอาศัยกันขององค์กรต่างๆ ที่ครั้งหนึ่งเคยรวมกันเป็นหนึ่งเดียว สิ่งสำคัญอีกอย่างหนึ่งคือ An-70 รวบรวมแนวทางการปฏิวัติในการแก้ปัญหาการปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องบินขนส่ง การสร้างมันต้องใช้เงินลงทุนมหาศาล ซึ่งเป็นไปได้เฉพาะสำหรับงบประมาณทั้งหมดของสหภาพแรงงาน และความเสี่ยงทางเทคนิคอย่างใหญ่หลวงที่มีเฉพาะอุตสาหกรรมเครื่องบินรวมของประเทศดังกล่าวเท่านั้นที่สามารถทำได้ เช่นสหภาพโซเวียต ในเครื่องบินขนส่งขนาดกลางของคนรุ่นใหม่นี้ เทคโนโลยีที่มีแนวโน้มมากที่สุดในด้านโรงไฟฟ้า อากาศพลศาสตร์ วัสดุโครงสร้าง ระบบอากาศยาน และอุปกรณ์ถูกนำมาใช้ในปริมาณที่ไม่เคยมีมาก่อน โดยให้ระดับเทคนิคสูงสุดและความสามารถในการแข่งขันที่เพียงพอ อย่างน้อยก็จนถึงต้นทศวรรษที่สามของศตวรรษที่ 21

สหภาพโซเวียตล่มสลายเมื่อการก่อสร้าง An-70 เต็มกำลัง เงินทุนสำหรับการทำงานหยุดลง ความร่วมมือที่ดำเนินมาเป็นเวลาหลายสิบปีได้ถูกทำลายลง ในช่วงเวลาวิกฤตินี้ ยูเครนได้ดูแลเครื่องบินดังกล่าว ในสภาพการล่มสลายที่แตกต่างกันในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การตัดสินใจที่สมดุลอย่างมากของเจ้าหน้าที่พลเรือนและทางการทหารของยูเครน และปราศจากการพูดเกินจริง ความพยายามอย่างกล้าหาญของพนักงาน Antonov ASTC จำเป็นต้องดำเนินการ การก่อสร้างเครื่องบิน นี่คือวิธีที่ An-70 เปลี่ยนจากการพัฒนาแบบรวมเป็นโครงการร่วมของยูเครน รัสเซีย และอุซเบกิสถาน แนวโน้มการรวม

An-70 ในตลาดโลก

การนำเครื่องบินขนส่งใหม่มาใช้เป็นความต้องการที่ชัดเจนและเร่งด่วนสำหรับต้นศตวรรษหน้า ไม่ว่าจะเป็นโครงการร่วมของยุโรปหรือว่าชาวยุโรปจะเลือกใช้เครื่องบินอเมริกันหรือรัสเซีย-ยูเครน นี่เป็นหนึ่งในคำถามหลักของสื่อการบินโลกในฤดูหนาวและฤดูใบไม้ผลิปี 1994 ความกังวลของนักข่าวเป็นเรื่องที่เข้าใจได้: ในช่วงกลางทศวรรษ 90 ในประเภทเครื่องบินขนส่งสินค้าขนาดกลาง - ใหญ่ที่สุดในกองทัพอากาศและการบินพลเรือนของทุกประเทศ - วิกฤตจะเกิดขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้: An-12 และ S-130 - Hercules ใช้ชีวิตตามหลักศีลธรรมและร่างกาย , S-160 Transol ไม่สามารถเล่นบทบาทของสายการบินหลักได้เนื่องจากความจุไม่เพียงพอ และ Il-76 และ S-141 Starlifter ไม่เป็นไปตามมาตรฐานขั้นสูงของระดับเทคนิค

คาดการณ์สถานการณ์ดังกล่าว บริการวางแผนของรัฐและทางทหารของสหภาพโซเวียต เมื่อสิบหรือสิบห้าปีที่แล้ว สหรัฐอเมริกาและประเทศในยุโรปได้ข้อสรุปว่าจำเป็นต้องพัฒนาความร่วมมือทางเทคนิคทางการทหารรุ่นใหม่ แต่ถ้าระบอบประชาธิปไตยแบบตะวันตกที่ประหยัดใช้เวลาส่วนใหญ่ในการอภิปรายรัฐสภาเกี่ยวกับประเด็นทางการเงินของงานข้างหน้า สหภาพโซเวียตก็จัดสรร "เท่าที่จำเป็นและเปิดตัวโปรแกรมขนาดใหญ่ (และเป็นความลับ!) เพื่อสร้าง เครื่องบินทั้งหมดขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีล่าสุด ดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจที่ข้อเท็จจริงที่ว่า An-70 เป็นคนแรกที่เริ่มการแข่งขันของความร่วมมือทางเทคนิคทางการทหารขนาดกลางใหม่ จะสามารถดำเนินการต่อได้หรือไม่ - นั่นคือคำถาม

คู่แข่งหลักของความสำเร็จคือเครื่องบิน FLA ของยุโรป (Fuiure Large Aircraft) ซึ่งพัฒนาโดยฝรั่งเศส เยอรมนี อิตาลี บริเตนใหญ่ สเปน ตุรกี โปรตุเกส และเบลเยียมร่วมกัน เครื่องบินประมาณ 300 ลำสำหรับกองทัพอากาศของประเทศเหล่านี้สามารถพิจารณาสั่งซื้อได้แล้ว - แม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่าลักษณะทางเทคนิคของ FLA ยังอยู่ในขั้นตอนการก่อสร้างและเมื่อเร็ว ๆ นี้ตั้งแต่การค้นพบข้อมูลเกี่ยวกับ An-70 ก็ใกล้เข้ามามากขึ้น "อายุเจ็ดสิบ" ตามข้อมูลที่เผยแพร่ล่าสุด วันนี้ FLA มีขนาดห้องเก็บสัมภาระที่เกือบจะเหมือนกัน น้ำหนักบรรทุก และลักษณะการขึ้นและลงของ An-70 เพื่อให้แน่ใจว่าพวกเขา ชาวยุโรปละทิ้งการมุ่งเน้นก่อนหน้านี้ที่ DTRD และตามตัวอย่างของ An-70 วางแผนที่จะใช้เครื่องยนต์ propfan

คู่แข่งรายอื่น C-130J คือการดัดแปลงเครื่องบินขนส่งขนาดกลางที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในประวัติศาสตร์การบิน Hercules 2040 ชุดซึ่งขายให้กับลูกค้าทั่วโลก เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่และอุปกรณ์บนเครื่องบินที่ทันสมัยที่สุด C-130J มีแนวโน้มที่ดีมากในการขายให้กับทุกประเทศที่ Hercules ดำเนินการอยู่” เมื่อเปรียบเทียบกับ An-70 และ FLA มีข้อเสียเพียงสองประการ แต่มีข้อเสียพื้นฐานคือ ขนาดที่เล็กกว่าของห้องเก็บสัมภาระและระยะการบิน

การวิจัยเกี่ยวกับโครงการ American ATT (Advanced Tactical Transport) ซึ่งเป็นคู่แข่งรายที่ 3 กำลังดำเนินการมาหลายปีแล้ว แต่ยังไม่มีการเผยแพร่ผลลัพธ์ที่ชัดเจน เป็นไปได้มากว่าชาวอเมริกันไม่สามารถมีส่วนร่วมอย่างจริงจังใน ATT ได้ในขณะนี้ จนกว่าปัญหาทั้งหมดที่เกิดขึ้นในโครงการ S-17 จะได้รับการแก้ไข

โดยทั่วไปแล้ว การต่อสู้เพื่อชนะการแข่งขันของความร่วมมือทางเทคนิคทางการทหารระดับกลางในเวทีโลกนั้นเป็นสิ่งที่คุ้มค่า ท้ายที่สุด เงินรางวัลของมัน - จำนวนคำสั่งซื้อที่เป็นไปได้สำหรับเครื่องบินที่ชนะ - สามารถเข้าถึง 2,000 ชิ้น ตลาดขนาดใหญ่ตามแนวคิดสมัยใหม่นี้ พลิกการแข่งขันระหว่างความร่วมมือทางเทคนิคทางการทหารระดับกลางจากการแข่งขันง่ายๆ เพื่อชิงผลกำไรของบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินแต่ละแห่ง และการต่อสู้อย่างแน่วแน่ของทั้งรัฐและความสัมพันธ์ด้วยการจ้างงานที่รับประกันสำหรับประชากร เสถียรภาพทางการเมือง และในที่สุดศักดิ์ศรีของชาติ การต่อสู้แบบนี้กำลังเกิดขึ้นระหว่าง FLA, C-130J และ ATT และนั่นคือสาเหตุที่คู่แข่งโดยตรงของเครื่องจักรเหล่านี้ - An-70 ยูเครน - รัสเซีย - ไม่สามารถมีโอกาสมากมายในตลาดตะวันตก แต่ในตลาดตะวันออกเฉียงใต้ (จีน ปากีสถาน สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ฯลฯ) ในยุคนี้อาจคาดหวังความสำเร็จได้เป็นอย่างดี

An-70 ในตลาดภายในประเทศของ CIS

ในตลาดภายในประเทศ สถานการณ์ดูน่าดึงดูดยิ่งขึ้น An-70 รวบรวมประสบการณ์ทั้งหมดในการสร้างและดำเนินการความร่วมมือทางเทคนิคทางทหารของโซเวียต ตรรกะทั้งหมดของการพัฒนาการบินเพื่อการขนส่งของโลกนำไปสู่ ​​​​(ดู "AX * หมายเลข G92") เห็นได้ชัดว่า An-70 โดยพื้นฐานแล้ว เหมาะกับลูกค้ารายแรก - ทหาร V โครงสร้างของกองทัพอากาศ "อายุเจ็ดสิบ" ของสหภาพโซเวียตถูกกำหนดให้เป็นสถานที่ที่คุ้มค่าและการเข้าสู่บริการกับรัฐ CIS จะค่อนข้างเป็นธรรมชาติ

นอกจากนี้ แม้จะมีแหล่งกำเนิดทางทหาร แต่คุณลักษณะการออกแบบของ An-70 ก็ตอบสนองความต้องการเฉพาะของผู้บริโภคในตลาดสมัยใหม่ของเครื่องบินขนส่งเชิงพาณิชย์ใน CIS ได้อย่างสมบูรณ์แบบ คุณลักษณะดังกล่าวกำหนดโดยสถานการณ์ทางเศรษฐกิจของประเทศในเครือจักรภพ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง แสดงใน: 1) ในกรณีที่ไม่มีกระแสน้ำที่คงที่ของสินค้าที่ต้องบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์และบรรจุภัณฑ์ 2) ในธรรมชาติของการขนส่งทางอากาศเป็นตอนเนื่องจากความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจที่พังทลาย 3) ในกรณีที่ไม่มีความเชี่ยวชาญของสายการบินในแง่ของการขนส่งสินค้า 4) ในอุปกรณ์ที่ไม่น่าพอใจของสนามบินส่วนใหญ่ด้วยวิธีการขนถ่ายในกรณีที่ไม่มีตู้คอนเทนเนอร์อย่างกว้างขวาง 5) อยู่ในความเหนือกว่าในหมู่สนามบินพลเรือนของสนามบินที่มีกำลังทางเท้าต่ำและต้องการการจำกัดมวลของรถแท็กซี่ของเครื่องบินที่ทันสมัยที่สุดที่มีลักษณะระดับสูง b) ในการขาดแคลนน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างกว้างขวาง ด้วยเหตุผลเหล่านี้ ในตลาดภายในประเทศของ CIS พร้อมกับรุ่นขนส่งสินค้าของเครื่องบินโดยสารระยะไกลจะมีความต้องการคงที่สำหรับเครื่องบินขนส่งสากลที่มีระดับเทคนิคที่ทันสมัยซึ่งสามารถขนส่งได้เกือบทั้งหมด ช่วงของการขนส่งสินค้าทางอากาศ ดำเนินการโดยไม่มีข้อจำกัดในเครือข่ายสนามบินที่ขยาย และยังผลิตการขนถ่ายสินค้าอัตโนมัติ

An-70 เป็นเครื่องบินดังกล่าว เทคนิคการบินที่คำนวณได้ ระดับและลักษณะการดำเนินงานเกินข้อมูลของคู่แข่งหลักในตลาดภายในประเทศของ CIS (ดูตาราง) อย่างไรก็ตาม จะไม่เป็นไปตามที่ซื้อ An-70 อย่างเข้มข้น เนื่องจากส่วนหลักของตลาดนี้อยู่ภายใต้อิทธิพลของรัสเซีย กล่าวคือ ความตึงเครียดระหว่างยูเครนและรัสเซียอาจทำให้เครื่องบินไม่สามารถมีอนาคตที่สดใสได้

ระดับเทคนิคสูง

ระดับเทคนิคที่ทันสมัยของ An-70 ได้รับการประกันโดยความสมบูรณ์แบบของอากาศพลศาสตร์และน้ำหนักของโครงสร้างเครื่องบิน คุณลักษณะขั้นสูงของโรงไฟฟ้า ประสิทธิภาพและความน่าเชื่อถือที่เพียงพอของระบบการทำงานและอุปกรณ์เป้าหมาย ตลอดจนความเป็นเลิศในการปฏิบัติงานของเครื่องบิน . มาดูส่วนประกอบของระดับเทคนิคกันดีกว่า

เลย์เอาต์ตามหลักอากาศพลศาสตร์ของ An-70 เป็นผลมาจากการวิจัยร่วมกันในระยะยาวโดยผู้เชี่ยวชาญ ASTC และนักวิทยาศาสตร์ TsAGI (รัสเซีย) ปีกการยืดตัวสูง ซึ่งประกอบจากโปรไฟล์วิกฤตยิ่งยวดที่หนาขึ้น มีกลไกที่ทรงพลัง ในโหมดบินขึ้นและลงจอดสั้นๆ ที่ถูกเป่าโดยเครื่องบินไอพ่นโพรแฟนที่มีพลังงานสูง เครื่องบินมีขีดความสามารถในการบรรทุกสูงเป็นพิเศษ

ในแง่ของน้ำหนัก An-70 แสดงถึงขั้นตอนสำคัญในการต่อสู้เพื่อเอาชนะสิ่งกีดขวางน้ำหนักที่เรียกว่า - การเพิ่มขึ้นของมวลสัมพัทธ์ของโครงสร้างเครื่องบินเนื่องจากความซับซ้อนของข้อกำหนดอย่างต่อเนื่อง ท้ายที่สุดแล้ว การเพิ่มความเร็วและระยะการบิน ลดระยะการบินขึ้นและลงจอด การเพิ่มความทนทานและความอยู่รอดของโครงสร้างเป็นไปไม่ได้เลยหากไม่มีการเพิ่มน้ำหนัก อุปสรรคถูกผลักกลับบ้างเนื่องจากการใช้วัสดุพอลิเมอร์คอมโพสิตอย่างแพร่หลาย (25% ของปริมาณวัสดุทั้งหมดที่ใช้กับ 6% ที่ Ruslan) จากแผ่นกมจะทำและปิดหนังสืออย่างสมบูรณ์ ปีกเครื่องบินและสปอยเลอร์ และหน่วยสำคัญอย่างเช่น กระดูกงูและเหล็กกันโคลงเป็นครั้งแรกใน CIS การใช้ CM ทำให้สามารถลดมวลของหน่วยได้ 15-20% และทำให้การผลิตเป็นแบบอัตโนมัติ 80% การออกแบบของ An-70 ยังใช้อะลูมิเนียมที่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น รวมถึงอะลูมิเนียม-ลิเธียมอัลลอยด์ใหม่และตัวยึดไททาเนียม

บทบาทพิเศษในการสร้างความมั่นใจในประสิทธิภาพระดับสูงของ An-70 นั้นเล่นโดยโรงไฟฟ้าเครื่องยนต์ propfan D-27 สี่ตัวซึ่งสร้างขึ้นใน "Progress" ของ Zaporozhye Design Bureau (ยูเครน) ร่วมกันโดย CIAM และ TsAGI (รัสเซีย) Propfans SV-27 ถูกสร้างขึ้นในรัสเซียในเมือง Stupino ในโหมดการบินขณะเดินทาง SU ใหม่จะสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยกว่าเครื่องยนต์ turbojet รุ่นใหม่ถึง 30%

หนึ่งในความแตกต่างที่รุนแรงที่สุดระหว่าง An-70 กับระบบอนาล็อกที่ทันสมัยที่สุดคือการรวมระบบเครื่องบินทั้งหมดไว้ในบอร์ดดิจิทัลเดียวโดยใช้ช่องทางการแลกเปลี่ยนข้อมูลมัลติเพล็กซ์ (MCIO) การรวมเข้าด้วยกันทำให้ไม่เพียงแต่จะลดความยาวของสายไฟลง 70% และลดน้ำหนักของการติดตั้งและอุปกรณ์ลง 40% แต่ยังทำให้เครื่องบินมีคุณสมบัติใหม่ที่ไม่สามารถเข้าถึงได้ก่อนหน้านี้ ตัวอย่างเช่น อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานของระบบออนบอร์ดและอุปกรณ์ วิเคราะห์และแสดงข้อมูลที่จำเป็นในขณะนั้นบนหน้าจอต่อหน้านักบิน นักบินสามารถรับข้อมูลอื่น ๆ ได้หลังจากร้องขอจากคอมพิวเตอร์ หากมีปัญหาใดๆ บนเครื่องบิน ลูกเรือจะได้รับข้อความเกี่ยวกับพวกเขาและคำแนะนำที่จำเป็นในเวลาที่เหมาะสม ส่วนสำคัญของโปรเซสเซอร์ออนบอร์ดมากกว่า 50 ตัวกำลังยุ่งอยู่กับการแก้ปัญหาเหล่านี้ ส่วนอื่น ๆ ดำเนินการเพิ่มประสิทธิภาพของโหมดการบิน การควบคุมระบบควบคุม และการทำงานอื่น ๆ รวมถึงการนำทางเครื่องบินอัตโนมัติในทุกขั้นตอนของการบินในทุกสภาวะที่อาจเกิดขึ้นบนโลก

ในการสร้าง An-70 ได้มีการให้ความสนใจอย่างมากกับการปรับปรุงระบบเครื่องบินทั้งหมดโดยไม่มีข้อยกเว้น ระบบใช้กฎหมายควบคุมแบบครบวงจรที่ตรงตามข้อกำหนดล่าสุดในแง่ของความเสถียร ความสามารถในการควบคุม และความสบาย ซึ่งช่วยลดความเหนื่อยล้าของลูกเรือในสภาพการบินที่ยากลำบาก

เนื่องจากเป็นสินค้าที่ค่อนข้างแพง เครื่องบินขนส่งที่ทันสมัยจึงต้องดำเนินการอย่างเข้มข้น ดังนั้นลักษณะการปฏิบัติงานและทางเทคนิคของเครื่องบินจึงมีความสำคัญไม่น้อยไปกว่าลักษณะการบิน ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการ จำนวนและคุณสมบัติของบุคลากรด้านเทคนิค เวลาหยุดทำงานที่จำเป็นสำหรับการบำรุงรักษาส่วนใหญ่จะกำหนดประสิทธิภาพของเครื่องบิน ในระหว่างการพัฒนา An-70 ได้มีการนำโปรแกรมที่ครอบคลุมมาใช้เพื่อให้บรรลุลักษณะการปฏิบัติงานระดับโลกที่มีแนวโน้ม: เวลาบินหลัก - มากกว่า 3000 ชั่วโมง ค่าบำรุงรักษาหน่วย - 8-10 ชั่วโมงคนต่อชั่วโมงการบิน (เช่น น้อยกว่า 2.5 เท่า มากกว่าสำหรับ An -12) ระบบควบคุมอัตโนมัติแบบออนบอร์ดเพื่อการวินิจฉัย BASK-70 ซึ่งพัฒนาร่วมกับบริษัท Leninets (เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก) มีวัตถุประสงค์เพื่อให้กลายเป็นวิธีการสำคัญในการบรรลุคุณลักษณะเหล่านี้ ระบบเชื่อมต่อด้วยช่องทางดิจิทัลในการแลกเปลี่ยนข้อมูลกับระบบการทำงานทั้งหมดของเครื่องบิน ซึ่งระบบจะรับและประมวลผลพารามิเตอร์มากถึง 8000 พารามิเตอร์อย่างต่อเนื่องเพื่อระบุสถานะปัจจุบันในเที่ยวบิน ข้อมูลที่จำเป็นจะถูกส่งไปยังจอแสดงผลของนักบินและหลังจากนั้น ลงจอดเจ้าหน้าที่เทคนิคภาคพื้นดินเพื่อเตรียมเครื่องบินสำหรับเที่ยวบินต่อไป

ความสามารถในการแข่งขัน

ในฐานะเครื่องบินขนส่งเชิงพาณิชย์ เครื่องบินรุ่น An-70 มีศักยภาพในการแข่งขัน ซึ่งโดยทั่วไปจะพิจารณาจากประสิทธิภาพการบินที่เหนือกว่า เครือข่ายฐานสนามบินที่ขยายตัว และการขนส่งสินค้าที่หลากหลาย ต้นทุนการดำเนินงานโดยตรงต่ำ และราคาขายที่ย่อมเยา

ช่วงของสินค้าที่สามารถขนส่งโดยเครื่องบินขนส่ง โดยคำนึงถึงอุปกรณ์จริงของสนามบินที่มีอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าเป็นหนึ่งในตัวชี้วัดที่สำคัญที่สุดที่กำหนดความสามารถในการแข่งขัน ตามลักษณะข้างต้นของตลาดการขนส่งสินค้า CIS เป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่ายิ่งรายการสินค้าที่ขนส่งโดยเครื่องบินกว้างขึ้นเท่าใด สายการบินก็จะยิ่งแสดงความสนใจในสินค้านี้มากเท่าใด ความสามารถในการแข่งขันของสินค้าก็จะยิ่งสูงขึ้น

จากมุมมองนี้ ดูเหมือนว่า An-70 จะเป็นเครื่องจักรที่น่าดึงดูดใจมาก ห้องเก็บสัมภาระมีปริมาตรมากกว่า Il-76 หนึ่งในสาม และมากกว่า An-12 หรือ S-130 ถึงสามเท่า เครื่องบินสามารถบรรทุกยุทโธปกรณ์และอาวุธของกองทัพได้เกือบทุกประเภทจากประเทศ CIS และ NATO เช่นเดียวกับอุปกรณ์ก่อสร้างและรถยนต์ ในขณะที่ Il-76 สามารถบรรทุกสินค้าได้ประมาณ 70% จากรายการนี้ และ An-12 - เพียง 14% ที่น่าสนใจคือ เครื่องบินขนส่งขนาดกลาง An-70 สามารถถอดสินค้าขนาดใหญ่ได้ประมาณ 20% สำหรับการขนส่งซึ่งรถบรรทุกหนัก An-124 และ An-225 ถูกสร้างขึ้นเป็นพิเศษ

นอกจากข้อดีของ An-70 ในฐานะยานยนต์อเนกประสงค์แล้ว ความได้เปรียบที่สำคัญควรได้รับการยอมรับว่าเป็นความสามารถในการแข่งขันที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินขนส่งเฉพาะทางสำหรับการขนส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์และสินค้าบรรจุหีบห่อ เช่น Tu-204 (ดูตาราง) บรรทุกและขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์และพาเลทโดยอัตโนมัติโดยใช้วิธีการทางอากาศเท่านั้นและไม่จำเป็น เช่น Tu-204-300S และขั้วตู้คอนเทนเนอร์พิเศษ

ปัจจัยสำคัญอีกประการหนึ่งที่เอื้อต่อการซื้อเครื่องบินขนส่งโดยทั่วไปและโดยเฉพาะอย่างยิ่งในตลาด CIS คือ "ระยะทางของสนามบิน" - ความสามารถของเครื่องบินในการทำงานที่สนามบินที่มีความยาวทางวิ่งและความแข็งแรงของทางเท้าที่แน่นอนโดยไม่มีข้อจำกัดเรื่องน้ำหนักเครื่องขึ้นหรือ เกี่ยวกับจำนวนการขึ้นและลง ในบรรดาเครื่องบินที่มีขนาดใกล้เคียงกัน An-70 มีเครือข่ายที่กว้างที่สุดของสนามบินดังกล่าว: สามารถทำงานได้จากประมาณ 70% ของรันเวย์หลักของ CIS โดยไม่มีข้อจำกัดใด ๆ และแก้ไขงานขนส่งทั่วไป (การส่งมอบสินค้า 20 ตัน ต่อ 3000 กม.) จาก 80% ของเลน สำหรับการเปรียบเทียบ: Il-76T สามารถทำงานได้โดยไม่มีข้อจำกัดจาก 40% ของสนามบินเท่านั้น (Id-76TD - จาก 32%) และแก้ปัญหาทั่วไปด้วย 55%; ตัวเลขที่ค่อนข้างใกล้เคียงกับตัวเลขที่ให้มานั้นเป็นลักษณะเฉพาะของ Tu-204-200S

An-70 ยังสามารถแก้ปัญหาการขนส่งทั่วไปจากรันเวย์ที่มีความยาว 600 ม. ซึ่งไม่สามารถเข้าถึงเครื่องบินขนส่งที่มีอยู่ได้ ความสามารถนี้เปิดโอกาสให้คนอายุเจ็ดสิบใช้รันเวย์ได้มากเป็นสามเท่าหากจำเป็น และส่งสินค้าไปยังจุดหมายปลายทางโดยตรงไปยังพื้นที่ที่เกิดภัยพิบัติทางธรรมชาติและความขัดแย้งในท้องถิ่น

คุณสมบัติเชิงบวกทั้งหมดของ An-70 ที่กล่าวถึงข้างต้นมีจุดมุ่งหมายเพื่อขยายขีดความสามารถในการขนส่งและปรับปรุงประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ ซึ่งเป็นองค์ประกอบหลักของลักษณะของเครื่องบินขนส่งเชิงพาณิชย์ใดๆ

ภายใต้ความสามารถในการขนส่งของเครื่องบิน พวกเขามักจะเข้าใจความสามารถในการบรรทุก ขอบเขตของสินค้าที่ขนส่ง ช่วงการบินที่มีสินค้าและประสิทธิภาพการบิน ตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจที่ใช้กันมากที่สุดในปัจจุบันคือประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ในเวลาเดียวกัน ความสามารถในการขนส่งที่เป็นไปได้และตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจ (ซึ่งระบุไว้ในตารางเปรียบเทียบและเกิดขึ้นในสภาวะที่เหมาะสมเท่านั้น) จะแตกต่างจากที่เครื่องบินมีในเครือข่ายสนามบินจริง ดังนั้น ที่สนามบินพลเรือนที่ดีที่สุดใน CIS (20-25% ของทั้งหมด) An-70 แสดงให้เห็นถึงความสามารถในการแข่งขันที่เพียงพอเมื่อเทียบกับแอนะล็อกสมัยใหม่ (ดูตาราง) และที่สนามบินที่แย่กว่านั้น (25-50% ของทั้งหมด) ที่ซึ่งผู้แข่งขันสามารถยึดตามข้อจำกัดน้ำหนักขึ้นเครื่องเท่านั้น ตามตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจหลัก "เจ็ดสิบ" มีความเหนือกว่าหนึ่งและครึ่งถึงสองเท่า ตัวอย่างเช่น หากขึ้นบินจากสนามบินชั้นสูง An-70 มีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเหนือกว่า Tu-204-2 (เพียง 5%) ดังนั้นเมื่อใช้งานจากสนามบินขนาดกลาง ความได้เปรียบถึง 45 -50%

ดังนั้น เครื่องบินรุ่น An-70 ในแง่ของความสมบูรณ์แบบทางเทคนิคจึงเหนือกว่าเครื่องบินที่ถูกแทนที่อย่างมีนัยสำคัญและเป็นไปตามมาตรฐานที่คาดหวัง ในแง่ของประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงนั้น เหนือกว่า An-12 ถึง 1.2-1.5 เท่า ด้วยขนาดที่เล็กกว่าและน้ำหนักบรรทุกน้อยลง 40% An-70 ไม่ได้ด้อยกว่าเครื่องบินขนส่งหนัก Il-76T ในแง่ของประสิทธิภาพการบิน เหนือกว่าอย่างมีนัยสำคัญในแง่ของช่วงของการขนส่งสินค้าประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง (ในแง่ของการบริโภคเฉพาะ 1.3 เท่า แต่เป็นรายชั่วโมง - 1.9 เท่า) และความสามารถในการปฏิบัติงาน (4.4 เท่า) เนื่องจากการมีอยู่ของระบบตรวจสอบสภาพทางเทคนิคอัตโนมัติบนเครื่องบิน ความน่าเชื่อถือในการออกแบบที่สูงและการทำงานที่ไม่ล้มเหลวของระบบ ตลอดจนอุตุนิยมวิทยาขั้นต่ำที่ต่ำ An-70 จึงมีความเป็นไปได้สูงสุดที่จะบินขึ้นในบรรดาเครื่องบินทั้งหมด อยู่ระหว่างการพิจารณา เมื่อใช้งานจากรันเวย์ปอนด์ ข้อดีของ An-70 เพิ่มขึ้น 2-2.5 เท่า

ควรสังเกตเป็นพิเศษว่า An-70 มีศักยภาพที่สำคัญในการปรับปรุงระดับความเป็นเลิศทางเทคนิค ASTC Antonov วางแผนในอนาคตที่จะสร้างแบบจำลองของ An-70T ที่ปรับให้เหมาะสมกับงานการบินพลเรือน และพัฒนาไปในทิศทางของการลดมวลของเครื่องบินที่ติดตั้งเปล่าโดยค่อย ๆ ละทิ้งลักษณะการทำงานของต้นแบบทางทหาร ในระหว่างงานนี้ ส่วนหนึ่งของอุปกรณ์ออนบอร์ดจะถูกลบออก ลูกเรือจะลดลง 2-3 คน การออกแบบเฟรมเครื่องบินจะค่อนข้างเรียบง่าย วัสดุและเทคโนโลยีใหม่ ๆ จะถูกนำไปใช้ มาตรการเหล่านี้จะปรับปรุง ระดับพื้นฐานของคุณสมบัติ An-70T (โดยเฉพาะประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง) อีก 8 -10%

เมื่อนักการเมืองเข้าแทรกแซง

จากการพัฒนาล่าสุดทั้งหมด… An-70 มีความสามารถในการใช้อิทธิพลสูงสุดต่อสถานะของตลาดการบินโลก” นี่เป็นความคิดเห็นของชาวตะวันตกเมื่อหนึ่งปีครึ่งที่แล้ว วันนี้ ในเดือนพฤษภาคม 1994 แม้จะเสร็จสิ้นการสร้างต้นแบบแรก แต่คำกล่าวนี้ดูเหมือนมองโลกในแง่ดีเกินไป มีเหตุผลหลายประการนี้. ปัญหาทางเทคนิคบางประการที่เกิดจากการรวมกันของเทคโนโลยีใหม่มากมายในเครื่องบินลำเดียว ปัญหาทางการเมืองและการเงินที่เกิดขึ้นหลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต และกิจกรรมของคู่แข่ง แต่ละปัจจัยเหล่านี้สามารถมีผลกระทบที่สำคัญต่อชะตากรรมของยุคเจ็ดสิบซึ่งควรค่าแก่การพูดถึงรายละเอียดเพิ่มเติม

ไม่มีปัญหาทางเทคนิคที่ไม่คาดคิดซึ่งมาพร้อมกับการแนะนำโซลูชันการออกแบบใหม่เสมอ จนถึงปัจจุบัน มีการระบุปัญหาหลักสองกลุ่มในโปรแกรม An-70 ได้แก่ ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับโรงไฟฟ้าและบอร์ดอิเล็กทรอนิกส์ เครื่องยนต์ D-27 มีความก้าวหน้าเทียบเท่ากับเครื่องบินโดยรวม เพื่อให้ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะที่ต่ำมากในโหมดล่องเรือ (130 แรงม้าต่อชั่วโมง) เครื่องยนต์จึงถูกสร้างขึ้นอย่างเข้มข้นมากในแง่ของพารามิเตอร์หลักของก๊าซและไดนามิก โดยใช้เทคโนโลยีการผลิตและวิธีการควบคุมแบบใหม่ จึงต้องอาศัยความปราณีตที่ยาวนานและปราณีต จนถึงตอนนี้ จากสำเนาของ D-27 ที่สร้างขึ้นมากกว่าสิบชุด (หนึ่งในนั้นกำลังได้รับการทดสอบโดยห้องปฏิบัติการ Il-76 ที่อยู่ติดกัน) ยังไม่มีใครทำงานโดยไม่มีความคิดเห็น ด้วยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สถานการณ์ก็คล้ายกันเพราะ สถาปัตยกรรม e-board ที่อธิบายข้างต้นถูกใช้ใน An-70 เป็นครั้งแรกใน CIS (ช่องทางการแลกเปลี่ยนข้อมูลมัลติเพล็กซ์สอดคล้องกับมาตรฐาน US 1553B ซึ่งไม่มีแม้แต่ใน MiG-29M และ Su-35) ไม่ต้องสงสัยเลยว่าปัญหาทางเทคนิคทั้งหมดจะแก้ไขได้เพียงแค่เวลา เงิน และความปรารถนาอย่างจริงใจของทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องในความร่วมมือ แต่ความจริงของเรื่องนี้ก็คือตอนนี้กำลังขาดแคลนอย่างมาก!

ช่วงเวลาที่ An-70 เปลี่ยนจากเครื่องบินโซเวียตเป็นเครื่องบินยูเครนอาจถือว่าร้ายแรง ท้ายที่สุดแล้ว สิ่งที่คุณเรียกว่ามันยังคงขึ้นอยู่กับอุตสาหกรรมของรัสเซียเป็นส่วนใหญ่ ในกรณีของการผลิตแบบอนุกรม มากถึง 80% ของผลิตภัณฑ์ที่ซื้อจะมาจากรัสเซีย 2.1% - จากอาร์เมเนีย 1.4% - จากเบลารุสและคาซัคสถาน 4% มีเพียง 13% เท่านั้นที่เป็นภาษายูเครน อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้ไม่ได้จำกัดอยู่แค่การพึ่งพาเทคโนโลยี แต่การเงินในยูเครนยังยากยิ่งกว่า ตามข้อตกลงระหว่างรัฐบาลว่าด้วยการพัฒนาและก่อสร้าง An-70 ซึ่งลงนามเมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2536 โดยนายกรัฐมนตรี L. Kuchma และ V. Chernomyrdin กองทัพอากาศรัสเซียคิดเป็น 80% ของเงินทุนทั้งหมด และ 20% โดย กองทัพอากาศยูเครน)