Primul bombardier multimotor. Avioane din Franța. Aeronava multimotor. Descrierea aeronavei "Ilya Muromets"

Apariția bombardierului

Perioada interbelică

După război, dezvoltarea bombardierelor, ca clasă de avioane militare și avioane bombardiere, a încetinit: a avut loc o revoluție în Rusia și a început Războiul Civil, Germania învinsă și Austria li s-a interzis să dezvolte aviația militară, iar principalele țări occidentale s-au concentrat. privind construirea unui sistem pentru limitarea cursei înarmărilor și depășirea crizei economice. Cu toate acestea, aviația a continuat să se dezvolte. Principalele calități ale bombardierelor au fost considerate a fi sarcina utilă și raza de zbor. Vitezei nu a primit nicio importanță: aeronavele multimotor trebuiau protejate de numeroase instalații de mitraliere de la luptători. Au fost propuse cerințe stricte pentru decolare și aterizare pe aerodromuri slab echipate.

Până la sfârșitul anilor 20, designul biplanului a dominat în aviația cu bombardiere: o cutie de biplan făcută din aripi de lemn, un tren de aterizare fix și instalații deschise de mitraliere. Acestea au fost: francezul LeO-20, englezul Virginia și Heyford și multe alte avioane. Deja în 1925, TB-1 (ANT-4) a făcut primul său zbor în URSS - primul bombardier monoplan în serie cu mai multe motoare, integral din metal, cu o aripă în consolă. Aceste soluții în proiectarea bombardierelor au devenit clasice. Multe experimente interesante sunt asociate cu TB-1: în 1933, au avut loc lansări experimentale cu acceleratoare de pulbere, în 1935, au fost efectuate experimente privind realimentarea în zbor, iar TB-1 a fost folosit și într-o legătură compozită: două I. -16 luptători au fost suspendați de bombardier.

Progresul în construcția de avioane a făcut posibilă și construirea de avioane grele cu patru motoare, nu inferioare ca viteză față de bombardierele cu două motoare „de mare viteză”. Acest lucru a fost realizat prin instalarea de motoare supraalimentate puternice și ușoare, introducerea de elice cu pas variabil, creșterea sarcinii pe aripă prin utilizarea mecanizării de aterizare a aripii, reducerea coeficientului de rezistență și îmbunătățirea calității aerodinamice a aeronavei prin utilizarea pielii netede, contururi netede a fuzelajului și o aripă „subțire”. Primul bombardier greu al noii generații a fost Boeing B-17 cu patru motoare. Avionul prototip a decolat pe 28 iulie 1935.

Concomitent cu îmbunătățirea bombardierului „clasic”, în anii 1930 a apărut un nou tip de aeronavă - „bombarderul în scufundare”. Cele mai cunoscute bombardiere în scufundare sunt Junkers Yu-87 și Pe-2.

Al doilea razboi mondial

În total, aproximativ 100 de modele diferite de bombardiere au luat parte la lupte. Cea mai mare varietate de modele a fost în clasa bombardierelor cu două motoare. Ele au fost împărțite în mod convențional în „față” și „depărtare”. Primul a lansat lovituri la o adâncime de 300-400 km de linia frontului și de-a lungul marginii din față a apărării inamicului, cel din urmă a efectuat raiduri în spatele liniilor inamice. Printre prima linie Bombardierele includ sovieticul Pe-2, englezul De Havilland Mosquito, americanul Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader. LA îndepărtat includ sovieticul Il-4, englezul Vickers Wellington, americanul nord-american B-25 Mitchell, germanul Heinkel He 111 și Junkers Yu 88.

În operațiunile de luptă, bombardierele cu un singur motor au fost, de asemenea, folosite pentru a sprijini forțele terestre: Fairey Battle, Su-2, Junkers Ju 87 etc. După cum a demonstrat practica, aceștia au funcționat eficient numai în condițiile supremației aeriene a aeronavelor lor, precum și la lovirea obiectelor de artilerie antiaeriană slab protejate. Ca urmare, până la sfârșitul războiului, producția de bombardiere ușoare cu un singur motor a fost în general redusă.

Spre deosebire de Germania și URSS, unde aviația de primă linie a fost dezvoltată în primul rând, în SUA și Marea Britanie s-a acordat multă atenție dezvoltării bombardierelor cu patru motoare grele capabile să distrugă centrele economice ale inamicului și să-și dezorganizeze industria cu lovituri masive. Odată cu izbucnirea războiului, Avro Lancaster a fost adoptat în Marea Britanie, devenind principala aeronavă grea a Royal Air Force Bomber Command (RAF).

Baza bombardierelor grele americane cu rază lungă de acțiune a fost Boeing B-17 Flying Fortress, cel mai rapid și la cea mai mare altitudine bombardier din lume la începutul războiului, și Consolidated B-24 Liberator. În ciuda faptului că era inferior B-17 ca viteză și tavan, fabricabilitatea designului său a făcut posibilă organizarea producției de componente individuale de aeronave în fabrici non-aviație. Astfel, fabricile de automobile ale Ford Motor Company au produs fuselaje pentru aceste bombardiere.

Punctul culminant în dezvoltarea bombardierelor cu piston grele a fost Boeing B-29 Superfortress, creat în 1942 sub conducerea designerului A. Jordanov. Motoarele puternice și aerodinamica perfectă au asigurat aeronavei o viteză de până la 575 km/h, un plafon de 9.700 m și o autonomie de 5.000 km cu 4.000 kg de bombe. A devenit primul purtător de arme nucleare: pe 6 august 1945, un bombardier cu propriul nume „Enola Gay” a aruncat o bombă atomică asupra orașului japonez Hiroshima, iar pe 9 august orașul Nagasaki a fost supus bombardamentelor nucleare. .

Din 1944, avioanele bombardiere cu reacție au luat parte la ostilități. Primul avion de vânătoare cu reacție a fost Me-262A2, o modificare a bombardierului primului avion de luptă cu reacție creat în 1942 în Germania. Me-262A2 transporta două bombe de 500 kg pe o praștie externă. Primul bombardier cu reacție Ar-234 a fost construit tot în Germania. Viteza sa era de 742 km/h, raza de luptă 800 km, plafonul 10.000 m. Ar-234 putea folosi bombe cu o greutate de până la 1.400 kg.

Primii purtători de arme dirijate au fost bombardierele germane Do-217 K, care au distrus cuirasatul italian Roma în 1943 cu bombe planante ghidate. Bombardierul He-111, învechit până la sfârșitul războiului, a devenit primul transportator de rachete strategice: a lansat rachete de croazieră V-1 asupra țintelor din Insulele Britanice.

Război rece

Primele bombardiere cu reacție și turbopropulsoare, intercontinentale și supersonice

La începutul Războiului Rece, bombardierele s-au dovedit a fi singurii purtători de arme nucleare, ceea ce a dus la dezvoltarea rapidă a aeronavelor cu bombardiere grele și apariția masivă de noi proiecte de bombardiere. Dar, datorită complexității și costului ridicat al dezvoltării aeronavelor grele, reprezentanții primei generații de bombardiere strategice au fost produși numai în trei țări: SUA, URSS și Marea Britanie. Dintre aceste țări, cel mai mare decalaj a fost în URSS, care, în ciuda formării unităților de aviație cu rază lungă, de fapt nu avea aviație strategică cu drepturi depline. (În timpul Marelui Război Patriotic, toate eforturile designerilor au fost dedicate îmbunătățirii modelelor existente de echipamente și practic nimeni nu a fost implicat în dezvoltări experimentale și experimentale.) Decalajul în dezvoltarea echipamentelor de aeronave pentru aviația strategică a fost deosebit de mare. Drept urmare, URSS a început să-și creeze propria aviație strategică prin copierea celui mai bun bombardier din acel moment, B-29. Copia sa sovietică, Tu-4, a făcut primul zbor în 1947.

În legătură cu creșterea razei de zbor, clasificarea bombardierelor s-a schimbat ușor: cele cu o rază intercontinentală de aproximativ 10-15 mii km au început să fie numite strategice, bombardierele cu o rază de acțiune de până la 10.000 km au devenit „cu rază lungă de acțiune”, uneori sunt numite medii (sau cu rază medie), și care operează în spatele tactic al inamicului și în linia frontului au început să fie numite tactice. Cu toate acestea, țările care nu au devenit niciodată proprietare de bombardiere cu o rază de acțiune intercontinentală au continuat să-și numească bombardierele cu rază lungă de acțiune strategice (de exemplu: bombardierul chinez H-6). De asemenea, clasificarea bombardierelor a fost serios influențată de opiniile conducerii cu privire la utilizarea și construcția acestora. De exemplu, bombardierul de primă linie F-111 a primit numele de „luptător”.

Primul bombardier cu raza de acțiune intercontinentală a fost Convair B-36, construit în 1946 în SUA, care a devenit în același timp și ultimul bombardier strategic cu motoare cu piston. Avea un aspect neobișnuit datorită centralei sale combinate: 6 motoare cu piston cu elice împingătoare și 4 motoare cu reacție montate în perechi sub aripă. Dar chiar și cu motoarele cu reacție, mașina cu piston nu putea atinge o viteză mai mare de 680 km/h, ceea ce o făcea foarte vulnerabilă împotriva avioanelor de luptă cu reacție de mare viteză adoptate pentru service. În ciuda faptului că, conform standardelor aviației moderne, B-36 nu a durat mult (ultimul bombardier a fost retras din serviciu în 1959), mașinile de acest tip au fost utilizate pe scară largă ca laboratoare de zbor.

Avea să înlocuiască complet bombardierele subsonice B-52 de la Comandamentul Aerien Strategic. Cu toate acestea, o demonstrație spectaculoasă în mai 1960 a capacităților sistemelor sovietice de apărare aeriană de a combate țintele de mare altitudine și viteză a confirmat temerile conducerii SUA cu privire la vulnerabilitatea bombardierelor supersonice atât subsonice, cât și promițătoare. Ca urmare, programul bombardier B-70 a fost abandonat ca sistem de arme. La începutul anilor '60, au încercat să reia dezvoltarea, dar testele de succes ale rachetelor balistice intercontinentale americane și costul ridicat al aeronavei au îngropat în cele din urmă proiectul.

În Uniunea Sovietică, după ce N. Hruşciov, care credea în atotputernicia armelor de rachete, a ajuns la putere, lucrările la bombardierele intercontinentale au fost oprite.

Spre deosebire de Statele Unite, conducerea sovietică nu a coborât altitudinea bombardierelor în serviciu și și-a concentrat eforturile pe dezvoltarea de noi avioane multimodale. La 30 august 1969, bombardierul sovietic multi-mod cu rază lungă de acțiune, cu o aripă variabilă, Tu-22M, a efectuat primul zbor. Inițial, această aeronavă a fost dezvoltată de Biroul de Proiectare Tupolev din proprie inițiativă, ca o modernizare profundă a aeronavei Tu-22, în general nereușite, dar, ca urmare, noua aeronavă nu avea practic nimic în comun cu aceasta. Tu-22M are o încărcătură mare de bombe de 24.000 kg, comparabilă doar cu încărcătura cu bombe a B-52.

Conducerea americană a inițiat dezvoltarea unui nou bombardier multimodal pentru a înlocui B-52 abia în 1969. Bombarderia B-1A a efectuat primul zbor pe 23 decembrie 1974 la Palmdale (SUA). Aeronava era o aeronavă cu aripă joasă, cu o aripă cu geometrie variabilă și o articulație lină a aripii și fuselajului. Dar în 1977, după o serie de teste de zbor, programul a fost oprit: succesele în crearea rachetelor de croazieră, precum și cercetările de succes în domeniul tehnologiei stealth, au pus din nou sub semnul întrebării necesitatea unei descoperiri apărării aeriene la joasă altitudine. aeronave. Dezvoltarea unui bombardier multimod a fost reluată abia în 1981, dar deja ca avion intermediar, înainte ca bombardierul strategic stealth să intre în serviciu. B-1B Lancer actualizat și-a făcut primul zbor pe 18 octombrie 1984, iar vehiculele de serie au intrat în funcțiune abia în 1986. Astfel, B-1 a devenit cea mai „cercetată” aeronavă, stabilind un fel de record: încă de la începutul proiectării. în 1970 până la intrarea în serviciu au trecut 16 ani.

La sfârșitul anului 2007, Forțele Aeriene Ruse au formulat cerințe pentru un nou bombardier cu rază lungă de acțiune (proiectul PAK DA). Aeronava va fi creată de Biroul de Proiectare Tupolev folosind tehnologia stealth. Primul zbor al noului avion este programat pentru 2015.

În 1990, Departamentul de Apărare al SUA a dezvoltat un nou program pentru crearea celor mai noi modele de echipamente militare, care prevedea construirea unui număr limitat de echipamente (de exemplu, pentru a forma o escadrilă). Ca urmare, producția B-2 a fost întreruptă după ce au fost construite 21 de aeronave. În decembrie 2008, Forțele Aeriene ale SUA au operat: 20 de bombardiere stealth B-2A, 66 de bombardiere supersonice B-1B și 76 de bombardiere subsonice B-52H.

Pe 25 ianuarie 2008, Boeing și Lockheed au anunțat începerea cercetărilor asupra unui nou proiect de bombardier strategic. B-3 pentru a înlocui B-52. Aeronava trebuie să fie construită folosind tehnologie stealth și să aibă viteză de zbor supersonică. Cerințele oficiale ale Forțelor Aeriene ale SUA pentru noul avion ar trebui să fie formate în 2009. Noul bombardier strategic ar trebui să intre în serviciu

În anii de război, a existat o nevoie urgentă de a plasa mărfuri grele pe avioane, în primul rând bombe și grenade. Ideile de design au răspuns imediat acestei provocări a vremii și în curând au apărut avioanele specializate concepute pentru bombardare.

Calitatea lor distinctivă a fost capacitatea lor mare de transport.

În acei ani, în absența motoarelor puternice, o creștere a greutății aeronavei a dus inevitabil la dotarea acestuia cu două sau mai multe motoare. Nu este surprinzător că, în timpul Primului Război Mondial, bombardierele grele au fost principalul tip de aeronave multimotor.

Bombardare.

Procesul de bombardare în sine a început cu mult înainte de izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial.

În 1910, americanul Glen Curtis a demonstrat aruncarea de test dintr-un avion la o țintă de suprafață de la o înălțime de 100 de metri. Cel mai bun rezultat a fost atunci când proiectilul a căzut la șapte metri de țintă. Cu toate acestea, ideea a fost apreciată. În 1911, în timpul războiului italo-turc, locotenentul Giulio Giavotti a aruncat mai multe grenade pe poziții turcești. Nicio bombă nu și-a lovit ținta. Dar efectul psihologic a depășit toate așteptările. Inamicul a fost speriat și învins. În 1912, una dintre companiile franceze a anunțat un concurs pentru precizia aruncării proiectilelor dintr-un avion. Câștigătorul a fost Rail Scott, care a obținut cea mai mare acuratețe datorită utilizării realizărilor noii științe - aerobalistică.

În 1913, în timpul manevrelor forțelor aeriene franceze, piloții au învățat să arunce bombe asupra țintelor terestre. Și totuși, la începutul războiului, bombardarea nu era o sarcină independentă a aviației. Echipajele aeronavelor de recunoaștere au luat, din proprie inițiativă, proiectile la bord. Adesea, bombele erau pur și simplu atârnate la bord, iar membrii echipajului le aruncau manual la momentul potrivit.

Bombardiere.

Primul bombardier specializat a apărut la începutul anului 1915 în Rusia.

Acesta a fost faimosul „Ilya Muromets” de Sikorsky și vom vorbi despre el în timp util. Francezii nu au rămas cu mult în urma rușilor. Deja în martie a aceluiași an, compania fraților Caudron și-a prezentat versiunea unui bombardier greu.

Modelul lor „Caudron G.IV” era un biplan cu o anvergură ușor mărită și două motoare Le Rhone cu 80 CP. Vă rugăm să rețineți - evident insuficient!

În noiembrie 1915, avionul a intrat în serviciu cu unitățile de aviație ale Franței și a devenit în curând primul avion cu două motoare produs în masă a Antantei. El a jucat un rol major în bombardamentele din spatele liniei frontului, pătrunzând departe pe teritoriul german.

Datorita greutatii sale relativ reduse, vehiculul s-a remarcat printr-o mare manevrabilitate, o calitate nu cea mai importanta pentru un bombardier. Avioanele au început să fie doborâte din ce în ce mai des. Înainte de sfârșitul războiului, Caudronii G.IV au fost retrase de pe front. Au început să fie folosite ca avioane de antrenament.

Câteva sute de aeronave de acest tip au fost vândute în proprietate privată și cluburi de zbor, iar zece au fost achiziționate de US Army Air Corps în 1918.

Aeronava de la Codron au fost cu siguranță cele mai bune bombardiere franceze din timpul Primului Război Mondial. Și totuși, în ciuda caracteristicilor lor ridicate de zbor, fiabilitate ridicată și ușurință de operare, aeronava Caudron nu putea concura serios cu aeronavele rusești, germane și britanice cu un scop similar. Principalele lor defecte au fost motoarele de putere redusă, dimensiunile mici și capacitatea de încărcare redusă.

Chiar și în primul an al Primului Război Mondial, compania germană „Gothaer Waggonfabrik”, care până atunci s-a specializat în producția de echipamente feroviare (cum ar fi RBVZ - Russian-Baltic Carriage Works), a început să încerce mâna în construcția de avioane. . După ce și-a fabricat bombardierul mediu G.I original în februarie 1915, compania a creat o întreagă familie de avioane bombardiere de succes care au lăsat o amprentă vizibilă pe cer (și, din păcate, pe sol) în timpul Primului Război Mondial.

Experiența cu bombardierele din Europa a dus la dezvoltarea aeronavei G.IV cu rază mai lungă de acțiune în 1916. Avea o construcție mixtă metal-lemn, cu placaj și piele din țesătură și era un biplan cu trei stâlpi, cu un fuzelaj cu secțiune dreptunghiulară, o coadă și un tren de aterizare înclinați cu o roată de coadă și un tren de aterizare principal cu roți duble. Centrala era formată din două motoare Mercedes D.IVa în linie cu elice împingătoare montate folosind distanțiere între aripi (exact deasupra trenului principal de aterizare).

Exista un decupaj mare în marginea de fugă a aripii superioare pentru a asigura rotația liberă a elicelor. Unul dintre deficiențele grave ale primelor bombardiere Gotha a fost emisfera inferioară spate neprotejată, de care a fost imediat profitată de piloții de vânătoare Entente. Pentru a rezolva o problemă vitală, deja la cele mai recente bombardiere Gotha G.III a fost asigurată protecție împotriva atacurilor de luptă de jos, pentru care au fost făcute decupaje în pielea superioară și inferioară a fuzelajului și un decupaj în formă de L în cadrul din spatele cockpitului trăgatorului. . Acest lucru a făcut posibil ca trăgătorul de top să respingă atacurile de jos, dar „zona moartă” era încă mare. Acest dezavantaj a fost eliminat pe Gotha G.IV, folosind o soluție originală care a devenit un fel de „carte de vizită” a avionului). Designerii au proiectat suprafața inferioară a fuzelajului din spate să fie concavă spre interior: la maxim din partea carlingului trăgătorului și înclinându-se spre unitatea de coadă. Așa-numitul „Tunel Gotha” a crescut semnificativ aria de foc de jos, ceea ce a fost o „surpriză” neplăcută pentru mulți piloți de luptă aliați. În cabina de prova, mitraliera era montată pe un pivot înalt montat în podeaua cabinei.

Știftul s-a deplasat într-un cerc într-o turelă mică de arc. Bombele de calibru mare au fost suspendate sub fuzelaj, iar bombe de calibru mic au fost plasate în fuzelaj. În toamna anului 1916, a fost elaborat un plan pentru Operațiunea Türkenkreuz (Crucea Turcă) - bombardarea masivă a orașelor engleze din avioane, în locul aeronavelor Contelui Zeppelin care nu se justificaseră. Pe baza acestui plan, a fost făcută o comandă către compania Gotha pentru 35 de bombardiere G. IV, cele mai potrivite în ceea ce privește parametrii lor tactici și tehnici, și s-a format un grup aerian special, care a primit numele KG3 (Kampfgeschwader - escadrilă de luptă). ), redenumit ulterior mai precis în BG3 ( Bombengeschwader - escadrila de bombardieri). La 25 mai 1917, 23 de bombardiere Gotha G.IV au decolat dintr-o bază aeriană de pe coasta belgiană și au efectuat primul dintre cele opt raiduri de zi în Anglia. Iar pe 13 iunie, la prânz, pentru prima dată în istorie, 22 de bombardiere G.IV au aruncat bombe asupra Londrei: 594 de civili au fost răniți, dintre care 162 au fost uciși. În august 1917, goții din BG3 au bombardat și orașele Southend, Marksgate, Ramsgate și Dover. Raidurile de zi în Anglia au devenit imposibile odată cu apariția luptătorilor Bristol F2B și Sopwith „Camel” în serviciul aviației britanice de apărare aeriană. Și din octombrie 1917, escadronul aerian BG3, precum și escadrilele nou organizate BG2 și BG4, au început raiduri nocturne în Londra, Paris și alte orașe englezești și franceze. Raidurile au fost foarte intense: doar o escadrilă de BG3, până la sfârșitul lunii iunie 1918, a făcut 22 de raiduri nocturne asupra Londrei, timp în care goții au aruncat 85 de tone de bombe.

Au crescut și pierderile: s-au ridicat la 56 de avioane, doar 20 au fost doborâte, restul de 36 s-au prăbușit. Deoarece compania Gotha nu a putut face față producției de numărul necesar de bombardiere G.IV, producția lor a fost lansată sub licență la o serie de alte întreprinderi. Aproximativ 30 de bombardiere Gotha G.IV, fabricate sub licență de LVG ​​(Luft-Verkehrs-Gesellschaft), au fost transferate în Austro-Ungaria, care nu avea propriile bombardiere medii și grele. LVG-Gotha G.IV, echipat cu motoare Hiero austriece, a luptat pe fronturile italian și de est. După G.IV a venit G.V îmbunătățit, care era în esență același, dar avea echipamente mai bune și alte îmbunătățiri, inclusiv nacelele motorului mai simplificate.

Raiduri de noapte au început să fie efectuate împreună cu bombardiere grele de tip R (Reisen flugzeugen - aeronave gigant), iar „goții” au fost lideri - au efectuat desemnarea țintei cu bombe incendiare și luptători de apărare aeriană distrași.
În total, bombardierele Gotha au efectuat 70 de raiduri nocturne în Marea Britanie. Raidurile au avut un impact moral semnificativ asupra populației și au deturnat escadroane de luptă de pe front. Cuvântul „Gotha” a devenit un substantiv comun pentru toate bombardierele germane cu două motoare.

Date pentru Gotha G.V:
Echipaj: 3 persoane, motoare: 2xMercedes D-IVa, 190 kW, anvergură: 23,7/21,7 m, lungime: 12,4 m, înălțime: 4,3 m, suprafață aripă: 89,5 mp, greutate la decolare: 3975 kg, greutate goală: 2740 kg, max. viteza: 140 km/h, viteza de croaziera: 130 km/h, plafon: 6500 m, raza de actiune cu max. sarcină: 840 km, armament: 4 mitraliere, 1000 kg bombe

9 ianuarie 1941 a avut loc primul zbor al unei aeronave britanice Avro Lancaster- unul dintre cele mai eficiente bombardiere ale celui de-al Doilea Război Mondial. Citiți mai multe despre modelele emblematice de bombardiere în recenzia noastră.

Arado Ar 234 Blitz (Germania)

Primul bombardier cu reacție din lume, Arado Ar 234 Blitz, este în serviciu cu Luftwaffe din 1944. Era echipat cu două tunuri MG 151 de 20 mm și o încărcătură cu bombe de până la 1500 kg. Viteza maximă a aeronavei a fost de 742 km/h la o altitudine de până la 6000 m. Inițial, aeronava a fost folosită în scopuri de recunoaștere, iar ulterior a început să efectueze lovituri aeriene împotriva forțelor coaliției anti-Hitler.

Avro 683 Lancaster (Marea Britanie)

Bombardierul greu cu patru motoare Avro Lancaster, principalul bombardier al Royal Air Force, a zburat pentru prima dată pe 9 ianuarie 1941. Lancaster au zburat peste 156 de mii de misiuni de luptă și au aruncat peste 600 de mii de tone de bombe. Era echipat cu patru motoare de 1280 CP. Sarcina maximă de luptă a vehiculului era de 10 tone.

Boeing B-17 Flying Fortress (SUA)

Legendarul B-17 Flying Fortress a intrat în serviciul Forțelor Aeriene ale SUA în 1938. În anii de război, aeronava s-a impus ca un bombardier incredibil de fiabil (au existat cazuri când s-a întors la bază cu un motor funcțional și piele aproape complet distrusă) și precis. Era echipat cu nouă mitraliere de 12,7 mm și putea transporta până la opt tone de bombe la bord. Avionul era echipat cu patru motoare de 1200 de cai putere fiecare.

Pe-2 (URSS)

Cel mai popular bombardier al Uniunii Sovietice, Pe-2, a efectuat primul zbor pe 22 decembrie 1939. Avionul era echipat cu două motoare de 1100 de cai putere și era capabil să accelereze până la 542 km/h. Era echipat cu 4 mitraliere și până la 1 tonă de încărcătură cu bombe. Din 1940 până în 1945, au fost produse aproximativ 12 mii de mașini.

Piaggio P.108 (Italia)

Bombardierul greu Piaggio P.108 a fost dezvoltat la sfârșitul anului 1939. Piaggio a asamblat patru modificări ale modelului: avionul antinavă P.108A, bombardierul P.108B (cel mai comun), avionul de pasageri P.108C și P.108T. Piaggio a fost unul dintre cele mai puternice avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial - era echipat cu patru motoare de 1.500 de cai putere. Era echipat cu cinci mitraliere de 12,7 mm și două mitraliere de 7,7 mm. Vehiculul putea transporta la bord până la 3,5 tone de bombe.

PZL.37 Łoś (Polonia)

Dezvoltarea bombardierului PZL.37 „Los” a început la începutul anilor 30. Au fost create în total 7 prototipuri, dintre care cel mai de succes a fost P.37/III. Acest model special a fost livrat în Spania, Iugoslavia, Bulgaria, Turcia, România și Grecia. Era echipat cu două motoare de 1050 de cai putere și era capabil să transporte până la 1760 kg de încărcătură cu bombe.

Farman F.220 (Franța)

Bombardierul greu Farman F.220 a intrat în serviciul Forțelor Aeriene Franceze în 1936. Aeronava era echipată cu patru motoare de 950 CP. Cu. fiecare. Era înarmat cu trei mitraliere de 7,5 mm și încărcătură cu bombe de 4 tone. În ciuda faptului că au fost create doar 70 de vehicule, acestea au jucat un rol important în timpul campaniei franceze din 1940.

Mitsubishi Ki-21 (Japonia)

Bombardierul mediu Ki-21 a fost adoptat de armata imperială japoneză în 1937. Avionul era echipat cu două motoare Mitsubishi de 1500 de cai putere. Era capabil să atingă viteze de până la 490 km/h. Vehiculul era înarmat cu cinci mitraliere și 1000 kg de bombe.

Puteți găsi modele interesante de aeronave „pașnice” în recenzia noastră.

Din 1913 până în 1918, în Rusia, Fabrica de transport ruso-baltică (Russobalt) a produs mai multe serii de avioane Ilya Muromets (S-22), care au fost folosite atât în ​​scopuri pașnice, cât și în scopuri militare și au stabilit o serie de recorduri mondiale. Această aeronavă va fi discutată în acest articol.

Celebra aeronavă a fost creată de departamentul de aviație al uzinei Russo-Balt, sub conducerea unei echipe conduse de Igor Ivanovich Sikorsky (în 1919 a emigrat în SUA și a devenit faimos pentru proiectarea elicopterelor). La crearea aeronavei au participat și designeri precum K.K. Ergant, M.F. Klimikseev, A.A. Serebrov, Prințul A.S. Kudashev, G.P. Adler.

Igor Ivanovici Sikorsky, 1914

Predecesorul lui „Ilya Muromets” a fost aeronava „Russian Knight” - primul avion cu patru motoare din lume. De asemenea, a fost proiectat la Russbalt sub conducerea lui Sikorsky. Primul său zbor a avut loc în mai 1913, iar pe 11 septembrie a aceluiași an, singura copie a aeronavei a fost grav avariată de căderea unui motor de pe aeronava Meller-II. Nu l-au restaurat. Succesorul direct al cavalerului rus a fost Ilya Muromets, a cărui primă copie a fost construită în octombrie 1913.

„Cavalerul rus”, 1913

„Ilya Muromets” cu motoare „Argus” în Sankt Petersburg în toamna anului 1914. În cockpit - căpitanul G. G. Gorshkov

Din păcate, la acea vreme Imperiul Rus nu avea o producție proprie de motoare de avioane, așa că Ilya Muromets era echipat cu motoare germane Argus cu o putere de 100 CP. fiecare (mai târziu au fost instalate alte tipuri de motoare, inclusiv R-BV3 rusesc dezvoltat în 1915).
Anvergura aripilor lui Ilya Muromets a fost de 32 m, iar suprafața totală a aripilor a fost de 182 m 2. Toate părțile principale ale aeronavei erau din lemn. Aripile superioare și inferioare sunt asamblate din părți separate conectate prin conectori.

Deja pe 12 decembrie 1913, aeronava a stabilit un record de capacitate de sarcină utilă - (recordul anterior al aeronavei lui Sommer era de 653 kg).
Iar pe 12 februarie 1914 au fost ridicați în aer 16 persoane și un câine, cântărind în total 1290 kg. Avionul a fost pilotat de însuși I. I. Sikorsky. În scop demonstrativ, aeronava a efectuat multe zboruri peste Sankt Petersburg și suburbiile sale. Mulțimi întregi s-au adunat pentru a vedea aeronava, care era neobișnuit de mare pentru acea vreme. Sikorsky era încrezător în avionul său și a zburat deasupra orașului la o altitudine joasă pentru acea perioadă - doar 400 de metri. La acea vreme, piloții aeronavelor monomotor evitau să zboare deasupra orașelor pentru că... în caz de defecțiune a motorului, o aterizare forțată în condiții urbane poate fi fatală. Muromet-urile aveau instalate 4 motoare, așa că Sikorsky era încrezător în siguranța aeronavei.

Oprirea a două dintre cele patru motoare nu forțează neapărat avionul să coboare. Oamenii puteau merge pe aripile avionului în timpul zborului, iar acest lucru nu a perturbat echilibrul Ilya Muromets (Sikorsky însuși a mers pe aripă în timpul zborului pentru a se asigura că, dacă este necesar, pilotul poate repara motorul chiar în aerul). La acea vreme era complet nou și făcea o impresie grozavă.

Ilya Muromets a devenit primul avion de pasageri. Pentru prima dată în istoria aviației, a avut o cabină separată de cabina pilotului, cu dormitoare, încălzire, iluminat electric și chiar o baie cu toaletă.

Primul zbor de mare viteză pe distanță lungă al unei aeronave grele a fost făcut de Ilya Muromets în perioada 16-17 iunie 1914 de la Sankt Petersburg la Kiev (raza de zbor - mai mult de 1200 km). Pe lângă Sikorsky, la acest zbor au participat copilotul căpitanul de stat major Christopher Prussis, navigatorul și pilotul locotenentului Georgy Lavrov și mecanicul Vladimir Panasyuk.
Rezervoarele conțin aproape o tonă de combustibil și un sfert de tonă de ulei. În caz de depanare, la bord se aflau zece lire (160 kg) de piese de schimb.

În timpul acestui zbor a avut loc o urgență. La scurt timp după ce a fost făcută decolarea, după o aterizare planificată în Orsha (un oraș din regiunea Vitebsk), furtunul de alimentare cu combustibil a fost deconectat de la motorul din dreapta, cel mai probabil din cauza denivelării severe, în urma căreia fluxul de benzină a luat foc. iar o flacără a izbucnit în spatele motorului. Panasyuk, care a sărit pe aripă și a încercat să stingă flacăra, aproape a murit - el însuși a fost stropit cu benzină și a luat foc. Lavrov l-a salvat stingându-l cu un stingător; a reușit să închidă și robinetul de alimentare cu combustibil.
Sikorsky a realizat cu succes o aterizare de urgență, iar avionul a fost reparat rapid, în decurs de o oră, dar pentru că... Se apropia amurgul și s-a hotărât să petrecem noaptea.
Am ajuns la Kiev fără alte incidente. Zborul de întoarcere s-a desfășurat fără urgențe majore, dar Sikorsky a trebuit să iasă pe aripă pentru a strânge piulițele carburatorului unuia dintre motoarele care se slăbise din cauza tremurării. Zborul de întoarcere Kiev-Petersburg a fost finalizat într-o zi în 14 ore și 38 de minute, ceea ce a fost un record pentru aviația grea. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev.

În primăvara anului 1914, o modificare a „Ilya Muromets” a fost lansată sub forma unui hidroavion, iar până în 1917 a rămas cel mai mare hidroavion din lume.

La sfârșitul lunii iulie, Departamentul Militar a plasat o comandă pentru 10 aeronave de acest tip. Până la începutul Primului Război Mondial (1 august 1914), au fost construite 4 „Ilya Muromets” și toate au fost transferate armatei, flotei aeriene imperiale.

La 2 octombrie 1914, a fost semnat un contract pentru construirea a 32 de avioane Ilya Muromets la un preț de 150 de mii de ruble. Numărul total de vehicule comandate a fost de 42.

Cu toate acestea, au existat recenzii negative din partea piloților care au testat aeronava în condiții de luptă. Căpitanul de stat major Rudnev a raportat că „Muromets” nu câștigă bine altitudine, are viteză redusă, nu este protejat și, prin urmare, observarea cetății Przemysl poate fi efectuată doar la distanță mare și la cea mai mare altitudine posibilă. Nu s-au raportat bombardamente sau zboruri în spatele liniilor inamice.
Opinia despre aeronavă a fost negativă, drept urmare eliberarea unui depozit în valoare de 3,6 milioane către uzina Russobalt. freca. construcția aeronavei comandate a fost suspendată.

Situația a fost salvată de Mihail Vladimirovici Shidlovsky, care a condus departamentul de aviație din Russo-Balt. El a recunoscut că aeronava are deficiențe, dar a subliniat că echipajele sunt insuficient instruite. El a fost de acord să suspende construcția a 32 de vehicule, dar a insistat să construiască primele zece astfel încât acestea să poată fi testate cuprinzător în condiții de luptă. Li s-a cerut să formeze „Ilya Muromets” în escadrile, urmând exemplul marinei.
Nicolae al II-lea a aprobat această idee, iar la 10 decembrie 1914 a fost emis un ordin conform căruia aviația rusă era împărțită în aviație grea, subordonată Cartierului General al Înaltului Comandament Suprem și aviație ușoară, inclusă în formațiuni militare și subordonată Grandului. Ducele Alexandru Mihailovici. Acest ordin istoric a pus bazele aviației strategice. Același ordin a format o escadrilă de zece nave de luptă și două nave de antrenament de tip Ilya Muromets. Shidlovsky însuși, care a fost chemat pentru serviciul militar, a fost numit comandant al escadronului. I s-a acordat gradul de general-maior și, astfel, a devenit primul general de aviație (din păcate, în august 1918, M.V. Shidlovsky, împreună cu fiul său, a fost împușcat de bolșevici în timp ce încerca să plece în Finlanda).

Escadrila creată avea sediul în apropierea orașului Jablonna de lângă Varșovia, la 40 km distanță.

Avioanele Ilya Muromets au fost folosite ca bombardiere. Pe lângă bombe, erau înarmați cu o mitralieră. Primul zbor de luptă din escadrila creată a avut loc pe 21 februarie 1915, cu o aeronavă sub comanda căpitanului Gorshkov, dar fără niciun rezultat - piloții s-au pierdut și, negăsind ținta (Pillenberg), s-au întors înapoi. Al doilea zbor a avut loc a doua zi și a avut succes. Pe gara au fost aruncate o serie de 5 bombe. Bombele au căzut chiar printre materialul rulant. Rezultatul bombardamentului a fost fotografiat.

Pe 18 martie s-au efectuat recunoașteri fotografice pe traseul Jablonna - Willenberg - Naidenburg - Soldnu - Lautenburg - Strasburg - Tory - Plock - Mlawa - Jablonna, în urma căreia s-a constatat că nu a existat o concentrare a trupelor inamice în acest zonă. Pentru acest zbor, echipajul a fost premiat, iar căpitanul Gorșkov a fost promovat locotenent-colonel.

În același martie, M.V. Shidlovsky a scris un raport despre capacitățile aeronavei pe baza rezultatelor misiunilor de luptă:

1) Capacitate de transport (sarcină utilă) 85 de lire sterline. În timpul zborurilor de luptă cu o rezervă de combustibil de 5 ore și când ești înarmat cu 2 mitraliere, o carabină și bombe, poți lua până la 30 de lire sterline cu un echipaj permanent de 3 persoane. Dacă, în loc de bombe, luăm benzină și ulei, atunci durata zborului poate fi mărită la 9 - 10 ore.

2) Rata de ridicare a navei la sarcina specificată de 2500 de metri este de 45 de minute.

3) Viteza de zbor a navei este de 100 - 110 kilometri pe oră.

4) Ușurință de control (echipajul este situat într-o cameră închisă, iar piloții se pot înlocui unul pe altul).

5) Vizibilitate bună și ușurință de observare (binoclu, țevi).

6) Comoditatea fotografierii și aruncării cu bombe.

7) În prezent, escadronul are trei nave de război de tip Ilya Muromets Kyiv, dar cu motoare de mare putere, dintre care două pot efectua zboruri de luptă, iar una este asamblată. Până la sfârșitul lunii aprilie, escadronul va avea șase nave de luptă, deoarece motoarele pentru ultimele patru au fost deja primite.

Șeful escadronului de avioane Ilya Muromets, generalul-maior Shidlovsky

Pe tot parcursul războiului, această escadrilă a făcut 400 de ieșiri, a aruncat 65 de tone de bombe și a distrus 12 luptători inamici, pierzând în același timp doar o aeronavă direct în luptele cu luptătorii inamici.

Datorită succeselor escadronului, în aprilie 1915 a fost dezghețată comanda pentru construirea a 32 de avioane. „Ilya Muromtsy” ar fi trebuit să fie construit înainte de 1 mai 1916.
În 1915, producția seriei G a început cu un echipaj de 7 persoane, G-1, în 1916 - G-2 cu o cabină de tragere, G-3, în 1917 - G-4. În 1915-1916, au fost produse trei vehicule din seria D (DIM).

După cum am scris deja mai sus, în 1914 Imperiul Rus nu și-a produs propriile motoare de avioane, ceea ce reprezenta o amenințare serioasă în condițiile primului război mondial. În 1915, la uzina din Riga „Russo-Balt” (producția de automobile a fabricii era situată la Riga, iar producția de aviație era la Petrograd. Din iulie până în septembrie 1915, pe măsură ce frontul se apropia de Riga, echipamentele Uzinei de transport ruso-baltice a fost evacuat în diferite orașe ale imperiului Producția de trăsuri a fost transferată la Tver, producția de automobile la Petrograd și parțial la Moscova, la Fili) inginerul Kireev a proiectat motorul de avion R-BVZ. Era un motor cu șase cilindri, în doi timpi, răcit cu apă, cu radiatoare în stil automobilistic pe laterale. După instalarea acestor motoare rusești pe IM-2, s-a dovedit că aceste motoare erau mai bune decât Salmson și Sabim atât ca calitate, cât și ca performanță. În unele privințe, aceste motoare rusești erau superioare motoarelor germane Argus care au fost instalate inițial pe această aeronavă.

În toamna anului 1915, unul dintre ei, pentru prima dată în istoria aviației, a decolat și a aruncat o bombă cu o masă enormă pentru acea perioadă - 25 de lire sterline (400 kg).

În total, au fost produse aproximativ 80 de avioane Ilya Muromets. Între 30 octombrie 1914 și 23 mai 1918, 26 de aeronave de acest tip au fost pierdute și anulate. Mai mult decât atât, doar 4 dintre ei au fost doborâți sau au primit daune nereparabile în urma bătăliilor, restul au murit fie din cauza defecțiunilor tehnice, erorilor de pilotare, fie din cauza dezastrelor naturale precum furtunile și uraganele.
Puteți vedea tabelul complet al pierderilor aeronavei Ilya Muromets.

În 1918, Muromtsev nu a efectuat nicio misiune de luptă. În timpul Războiului Civil, roșii au putut folosi 2 avioane în zona Orel în august-septembrie 1919. În timpul războiului sovieto-polonez din 1920, au fost efectuate mai multe ieșiri ale acestei aeronave, iar pe 21 noiembrie 1920, ultima ieșire de luptă a lui Ilya Muromets a fost făcută în ostilitățile împotriva lui Wrangel.

După 1918, Ilya Muromets nu a mai fost produs, dar aeronavele rămase după Primul Război Mondial și Războiul Civil erau încă în uz. Prima companie aeriană sovietică regulată poștală și de pasageri Moscova - Orel - Harkov a fost deschisă la 1 mai 1921, iar pentru 43 de zboruri efectuate între 1 mai și 10 octombrie 1921, 60 de pasageri au fost transportați cu 6 avioane Ilya Muromets care deservesc ruta. două tone de marfă. Din cauza deteriorării severe a aeronavei, ruta a fost eliminată.

Unul dintre avioanele poștale a fost transferat la Școala de împușcături aeriene și bombardamente (Serpukhov), unde a efectuat aproximativ 80 de zboruri de antrenament în perioada 1922-1923. După aceasta, Murometii nu au mai decolat.

10. Lucrări de transport ruso-baltice
11. Finne K.N. eroi ai aerului ruși