Lucrări de testare în procesul de transport și transportul mărfurilor. Analiza parcului de vehicule al întreprinderii și a calității serviciilor oferite
Ca manuscris
Candidat la Științe Economice
Moscova-2012
Lucrarea s-a desfășurat la Instituția de învățământ de învățământ profesional superior de la bugetul de stat federal „Universitatea de Stat de Transport din Moscova” (MIIT).
Director stiintific: Candidat la Științe Economice, șef. Departamentul „Management corporativ” al instituției de învățământ bugetar de stat federal de învățământ profesional superior „Universitatea de transport de stat din Moscova” (MIIT)
Adversari oficiali: Doctor în Științe Tehnice, Profesor, Director General Probleme de Transport și Logistică” VINITI RAS
Candidat la științe economice, profesor asociat al Departamentului de Economie, Finanțe și Management al Transporturilor al Instituției de Învățământ Buget de Stat Federal de Învățământ Profesional Superior „Universitatea de Transport de Stat din Moscova” (MIIT)
Organizație principală: Universitatea de Transport de Stat din Samara (SamGUPS).
secretar științific
Consiliul de disertație,
Doctor în Științe Economice, Profesor
descrierea generală a muncii
Relevanța problemei și scopul studiului. Reformarea transportului feroviar al Federației Ruse are una dintre principalele sarcini - îmbunătățirea calității serviciilor de transport către consumatori și sectoare ale economiei țării, respectând în același timp cerințele privind disponibilitatea serviciilor de transport furnizate, asigurând fiabilitatea și siguranța transportului.
În conformitate cu Programul de reformă structurală, pe piața transportului feroviar au apărut noi entități de afaceri - operatori de material rulant propriu și închiriat. Formarea Institutului de operatori determină necesitatea revizuirii schemelor existente de interacțiune între participanții pe piața transporturilor, dezvoltarea și implementarea unor abordări fundamental noi de organizare a procesului de transport, a căror implementare va permite rezolvarea problemei de optimizare a activităților operaționale ale căi ferate şi asigurarea transportului mărfurilor în condiţii economice noi.
Creșterea numărului de proprietari de vagoane de marfă care operează în mod independent propriile flote a dus la o scădere a productivității mașinilor și a determinat o creștere a sarcinii asupra infrastructurii de transport feroviar. Creșterea în continuare a flotei de mașini pe rețeaua feroviară în condițiile de debit limitat și capacități de procesare ale infrastructurii face ca utilizarea lor efectivă să nu fie atinsă și duce la o deteriorare a performanței operaționale a căilor ferate.
Problema creșterii eficienței transportului feroviar în perioada reformei industriei este reprezentată de o gamă largă de lucrări științifice. În același timp, problemele de interacțiune între participanții la procesul de transport la transportul mărfurilor cu mașini private nu au fost pe deplin rezolvate, ceea ce se datorează perioadei scurte de timp de la crearea unui sector competitiv în furnizarea de material rulant.
Cunoașterea insuficientă a problemelor și elaborarea metodologică deficitară a organizării transportului de mărfuri în condițiile utilizării unui parc auto privat determină scopul, obiectivele și relevanța temei alese de cercetare de disertație.
Scopul studiului. Pe baza unei analize a interacțiunii entităților din piața transporturilor, propuneți un sistem de indicatori pentru evaluarea eficienței utilizării materialului rulant privat de către o companie de transport.
Implementarea acestui obiectiv a necesitat rezolvarea următoarelor sarcini specifice:
Identificarea tendintelor de schimbari organizatorice in sistemul de management al vanzarilor pentru serviciile de transport feroviar in domeniul transportului de marfa;
Efectuarea unei analize a schemei tehnologice de interacțiune între entitățile de pe piața de transport atunci când prestează servicii pentru transportul de mărfuri pe calea ferată;
Să propună modele alternative de interacțiune între o companie de transport – proprietarul infrastructurii și operatorii propriului material rulant;
Realizarea unei analize a distribuției veniturilor între participanții la procesul de transport conform modelelor de interacțiune propuse;
Dezvoltarea unui sistem de indicatori pentru evaluarea eficacității utilizării materialului rulant privat de către o companie de transport;
Evaluează starea actuală a informatizării în transportul feroviar pentru a justifica implementarea unor soluții inovatoare în domeniul automatizării interacțiunii dintre participanții la procesul de transport.
Obiect de studiu. Obiectul cercetării în disertație îl constituie companiile care operează propriul material rulant.
Subiect de studiu. Obiectul studiului este un sistem de evaluare economică a eficienței utilizării vagoanelor private de marfă de către o companie de transport.
Metode de cercetare. Baza metodologică și teoretică a disertației au fost principiile și metodele științifice generale de cercetare: istorice, complexe, comparative și generalizări, metoda modelării prin simulare.
Surse de informare pentru efectuarea lucrărilor pe această temă au fost actele legislative, documentele normative care reglementează activitățile căilor ferate, lucrările științifice consacrate problemelor creșterii eficienței economice în transportul feroviar, cercetările și lucrările teoretice ale specialiștilor și managerilor căilor ferate etc.
Sunt analizate lucrări științifice legate de gestionarea parcărilor pe rețeaua feroviară a Federației Ruse, probleme de informatizare a activităților întreprinderilor de transport feroviar prezentate în lucrări etc.
Cercetarea a folosit rezultatele implementării de soluții specifice în domeniul serviciilor de transport pentru proprietarii de mărfuri, articole și recenzii în publicații de specialitate și periodice, date din rapoartele oficiale și de management.
Noutate științifică cercetarea disertației este după cum urmează:
Au fost dezvoltate modele variante de interacțiune cu companiile care operează propriul material rulant atunci când furnizează servicii de transport de marfă;
Au fost propuși algoritmi de organizare a interacțiunii informaționale cu companiile care operează propriul material rulant pe baza unor sisteme automatizate specifice industriei;
Se propune un sistem de indicatori pentru evaluarea eficienței utilizării materialului rulant privat de către o companie de transport.
Valoare practică. Rezultatele obținute în disertație au permis:
Să identifice rentabilitatea inegală a transportului pentru operatorii de material rulant propriu, din cauza inconsecvenței sistemului actual de reglementare a tarifelor cu condițiile de operare modificate ale industriei feroviare;
Formularea de propuneri pentru crearea de stimulente pentru operatorii de material rulant propriu pentru creșterea eficienței activităților operaționale de transport feroviar;
Elaborați propuneri de organizare a transportului în interacțiunea entităților pieței de transport în absența unui inventar al vagoanelor de marfă.
Aprobarea lucrării. Rezultatele cercetării pe tema disertației au fost raportate la ședința secției consiliului științific și tehnic al căilor ferate „Lucrări comerciale în domeniul transportului de mărfuri” (Sankt. Petersburg, 2009), la sediul internațional științific și tehnic. conferința practică „Dezvoltarea interacțiunii informaționale între administrațiile feroviare ale statelor membre ale Commonwealth-ului, Republica Letonă, Republica Lituania” (Moscova, 2009) și școlile industriale (Nijni Novgorod, 2007; Sankt Petersburg, 2010; Yaroslavl, 2010).
Concluziile cercetării tezei de doctorat au fost aduse în atenția Centrului pentru Servicii de Transport de Marcă - filială pentru a evalua posibilitatea implementării unor prevederi ale lucrării în cadrul proiectului de utilizare a materialului rulant privat.
Publicații. Principalele rezultate ale lucrării au fost publicate în 5 articole, inclusiv 3 articole în reviste științifice de top și publicații evaluate de colegi, stabilite de Comisia Superioară de Atestare a Federației Ruse.
Structura lucrării de disertație. Teza constă dintr-o introducere, trei capitole, o concluzie, o bibliografie și anexe. Textul principal este prezentat pe 138 de pagini dactilografiate și conține 16 tabele, 15 figuri. Lista bibliografică conține 122 de titluri.
Introducerea fundamentează relevanța alegerii temei, stabilește scopul și obiectivele cercetării, caracterizează metodele de cercetare și sursele de informare.
Primul capitol dezvăluie probleme generale în domeniul gestionării vânzărilor de servicii de transport feroviar în domeniul transportului de mărfuri, identifică principalele subiecte ale pieței transportului feroviar de marfă și sistemul de interacțiune a acestora.
Capitolul doi Cercetarea tezei este consacrată identificării motivelor scăderii eficienței procesului de transport în contextul liberalizării pieței transportului feroviar de marfă și elaborării de propuneri de măsuri de stimulente economice pentru companiile operatore pentru îmbunătățirea eficienței activităților operaționale ale transportul feroviar și creșterea volumului de transport de mărfuri.
Capitolul trei conţine propuneri practice de organizare a interacţiunii informaţionale cu companiile care operează propriul material rulant pe baza unor sisteme automatizate specifice industriei. Capitolul justifică utilizarea sistemului de indicatori propus pentru evaluarea eficienței utilizării materialului rulant privat de către o companie de transport utilizând variantele modelelor de interacțiune dezvoltate în capitolul al doilea.
Conținutul principal al lucrării de disertație
Reforma structurală a unuia dintre sectoarele de frunte ale economiei țării noastre - transportul feroviar - își propune să treacă de la un model de monopol de stat la un model de relații de piață în domeniul serviciilor de transport feroviar pentru a reduce costurile economice naționale totale ale transportului de mărfuri pe calea ferată și creșterea accesibilității economice a transportului feroviar pentru ca urmare a dezvoltării concurenței.
Formarea unui segment de piață pentru exploatarea materialului rulant este unul dintre cei mai importanți factori în dezvoltarea unui mediu competitiv în transportul feroviar.
În 2011, piața de exploatare a materialului rulant era reprezentată de 2.445 de companii care dețin vagoane de marfă, care dețineau 956 mii de vagoane sau 90% din totalul parcului feroviar. Inventarul rusesc de vagoane de marfă a însumat 104 mii de mașini (10% din flota de mașini integrală din Rusia) (Fig. 1).
Odată cu finalizarea transferului parcului de inventar de vagoane de marfă în proprietatea Companiei de marfă în 2011, s-a format o piață competitivă în domeniul exploatării vagoanelor de marfă. Astfel, la începutul anului 2012, ponderea grupului de companii al Holdingului Căilor Ferate Ruse - proprietari de material rulant în totalul flotei era de 55%, restul proprietarilor de material rulant dețin 45% din vagoane de marfă.
Odată cu ponderea tot mai mare a flotei private, există o tendință constantă de reducere a transportului de mărfuri low-cost și de importanță socială de către companiile operator private. În structura transportului de mărfuri al operatorilor privați, o pondere semnificativă o reprezintă mărfurile cu o rată ridicată de rentabilitate: mărfuri petroliere, îngrășăminte minerale, metale feroase etc.
Tendința companiilor operator care operează pe segmentul mărfurilor foarte profitabile continuă și în prezent (Tabelul 1).
tabelul 1
Ponderea anumitor tipuri de mărfuri în volumul total de transport al companiilor operator private
Nu. | Tipul de marfă | Greutate specifică în 2003, % | Greutate specifică în 2011,% (excluzând flota de filiale) |
Marfa de petrol | |||
Îngrășăminte minerale | |||
Metale negre | |||
Minereu neferos | |||
Materiale de construcție |
Schimbările în structura transportului de mărfuri se datorează reacției pieței la necesitatea de a lucra în noile condiții economice. Sistemul de interacțiune, în care expeditorul, înainte de a depune o cerere către transportator, trebuie să încheie un acord cu compania operatoră pentru furnizarea de mașini, a creat condiții pentru o creștere a prețului de furnizare a mașinii și a dus la o ieșire de mărfuri. dintr-o anumită gamă de la căile ferate până la moduri de transport concurente (Tabelul 2).
masa 2
Expedierea mărfurilor pe calea ferată după tip, milioane de tone.
Tipul de marfă | |||||
Toată încărcătura V. incl. | |||||
Marfa de petrol | |||||
Marfă de cherestea | |||||
Materiale de construcție minerale | |||||
Îngrășăminte | |||||
Marfă de cereale |
O analiză a indicatorilor operaționali ai transportului feroviar pentru perioada 2002-2011 a evidențiat o tendință negativă a indicatorului cifrei de afaceri auto a flotei generale. Odată cu finalizarea transferului parcului de inventar în proprietate privată, rulajul autogondolei a atins o valoare maximă de 12,46 zile (Tabel 3, Tabel 4).
Tabelul 3
Indicatori ai utilizării vagoanelor de marfă în anii.
Index | ||||||||||
Încărcare, milioane de tone, total | ||||||||||
Cifra de afaceri de marfă, miliarde tone-km, total | ||||||||||
În contextul unei ușoare creșteri a bazei de transport de marfă în perioada 2008-2011 și a unei creșteri dinamice a mașinilor pe rețeaua feroviară (flota totală în 2002 a fost de 817 mii de mașini (inclusiv telegondole - 344 mii), în 2011 - 1 milion 60 de mii de mașini (inclusiv mașini de gondolă - 447 de mii), astăzi există o lipsă „tehnologică” de material rulant universal, determinând o creștere a tarifelor de utilizare a mașinilor.
Tabelul 4
Dinamica modificărilor indicatorului „timpul mediu de rulare a mașinii” în oraș.
Index | ||||||||||
Cifra de afaceri auto, zile. | ||||||||||
Cifra de afaceri cu telegondola, zile. | ||||||||||
Noul model al pieței transportului feroviar de marfă prevedea crearea condițiilor pentru creșterea concurenței între operatorii de material rulant feroviar pentru a influența costul serviciilor de furnizare a vagoanelor, dar în practică au apărut o serie de tendințe negative.
Comparația indicatorilor economici efectuată în disertație pentru opțiunile de transport de mărfuri de clasele I și III într-o telegondolă universală a flotei de inventar și a parcului operatorilor feroviari privați de pe ruta st. calea ferată Monchegorsk Oktyabrskaya d. – st. Secțiunea Căii Ferate din Siberia de Vest. d. a înregistrat o creștere de 5 ori a taxelor de transport în ceea ce privește costul de trimitere a unei gondole (costul de trimitere a unei gondole goale de proprietate privată din mărfuri sub clasa a 3-a a fost de 89.681,00 ruble sau 35,9% din tarif, în vagonul telegondolă al flotei de inventar - 17.827,00 RUB, sau 7,6% din tarif). Calculul costurilor de trimitere a unei gondole goale de la marfă sub clasa 1 și a treia a arătat, de asemenea, o creștere de 5 ori a tarifului pentru o călătorie goală de la mărfuri sub clasa a 3-a în raport cu tariful pentru o călătorie goală din marfă sub clasa 1 (89.681,00 RUB și, respectiv, 16.410,00 RUB).
În contextul exemplului luat în considerare, trecând la latura practică a problemei exploatării parcărilor, proprietarii de material rulant folosesc o schemă de „curățare” a rutelor goale din clasa de mărfuri transportate anterior, adică direcționarea unei mașini goale. de la descărcarea mărfurilor de clasa a 3-a la cea mai apropiată stație, trimiterea mărfurilor cu profit redus. După transportul încărcăturii pe distanțe scurte, mașina goală este mutată pe distanțe mari în locuri de încărcare în masă. Procedura de „curățare” permite operatorilor să minimizeze costurile rutelor goale în timpul transportului pe o serie de rute; în același timp, factorul de creștere a rutelor goale duce la utilizarea irațională și lipsa capacității infrastructurii feroviare.
Soluția la problema minimizării costului plății pentru kilometraj gol este asociată cu tehnologia de lucru conform schemei de operațiuni duale (,). În același timp, calculul costurilor efectuate în lucrarea de disertație la trimiterea unui autoturism la escală a arătat că așteptarea de către operatorul de material rulant a unei mărfuri foarte profitabile este justificată din punct de vedere economic în raport cu sarcina de a transporta mărfuri de clasa I.
Deci, conform condițiilor exemplului de cercetare de disertație privind sosirea mărfurilor la gară. Secțiunea Căii Ferate din Siberia de Vest. d. o alternativă la transportul mărfurilor de clasa I de-a lungul rutei Art. Secțiunea Căii Ferate din Siberia de Vest. d. – st. calea ferată Monchegorsk Oktyabrskaya (timpul de călătorie este de 16 zile) este justificat din punct de vedere economic ca proprietarul mașinilor să trimită mașina la depozitare timp de 16 zile cu plata pentru serviciul de lay-up la stația Meret în valoare de 3.684,70 ruble, la Prokopyevsk stație - 8.023,70 ruble. cu un venit așteptat pentru transportul mărfurilor de clasa a 3-a în valoare de 43.276,97 ruble. luând în considerare veniturile pierdute în valoare de rata profitabilă a mașinii în valoare de 1600 de ruble/zi*
Pe baza rezultatelor analizei, disertația a formulat propuneri de măsuri de stimulente economice pentru companiile operatore, a căror implementare va contribui la îmbunătățirea eficienței operaționale a transportului feroviar:
1. Convergența tarifelor pentru transportul vagoanelor goale care conțin mărfuri de diferite clase.
* La efectuarea calculelor, valoarea indicatorului ratei profitabile a mașinii este de 1600 de ruble/zi. acceptată de autor ca valoare maximă conform surselor disponibile publicului
Calculele efectuate au arătat că absența unui tarif unificat pentru kilometrajul gol duce la formarea de către proprietari
Schemele logistice ale materialului rulant au ca scop nu reducerea kilometrajului la gol, ci reducerea tarifului pentru kilometraj gol, ceea ce duce la o creștere a timpului neproductiv al materialului rulant și o scădere a eficienței utilizării capacității infrastructurii de transport feroviar.
2. Introducerea de stimulente economice pentru reducerea prețului de aprovizionare a materialului rulant.
S-a dezvăluit că schimbările în principiile managementului flotei auto cu accent pe profitabilitatea maximă au ridicat problema deficitului de resurse de încărcare pentru expeditorii care nu erau pregătiți să lucreze în noile condiții de preț. Experții leagă soluția
probleme de creștere a prețurilor de aprovizionare a materialului rulant cu restituirea cotei parcului de vagoane de marfă către management. Potrivit estimărilor preliminare, ponderea parcului de vagoane de marfă în gestiune centralizată ar trebui să fie de cel puțin 40%, ceea ce va crea condiții pentru reducerea prețului de aprovizionare al unui autoturism la rata de rentabilitate a acestuia.
Măsurile de mai sus sunt de natură strategică și presupun implementarea unei analize economice aprofundate și justificare cu implementarea ulterioară a unui set de măsuri de reglementare, financiare și economice legate de modificările aduse legislației transporturilor, reglementărilor, liniilor directoare tarifare, acțiuni coordonate ale tuturor participanților. pe piața transporturilor, organele executive federale și puterea legislativă. Totodată, situația economică actuală impune dezvoltarea unei strategii tactice pentru rezolvarea problemei stabilizării pieței de transport feroviar de marfă.
Una dintre aceste abordări tactice a fost sistemul de gestionare a unui material rulant privat în baza unui „acord de agenție” introdus în 2010. Pe baza analizei rezultatelor experimentului privind gestionarea flotei unei companii de transport de marfă, disertația fundamentează o propunere de consolidare a materialului rulant al diverșilor proprietari aflați în gestiune.
Pentru a îmbunătăți controlabilitatea utilizării unei flote de mașini de diferiți proprietari, autorul a dezvoltat modele variante de interacțiune cu proprietarii de material rulant.
Modelul 1 „Gestionarea materialului rulant privat” este prezentat în Fig. 2.
Costuri generale" href="/text/category/nakladnie_rashodi/" rel="bookmark">costuri generale (în plus față de costurile principale asociate cu întreținerea, întreținerea și gestionarea companiei de transport), (Enakl);
Impozit pe proprietate, (Proprietate);
Costuri pentru întreținerea unei flote de vagoane de marfă (reparații și întreținere de mașini), (Erem);
Costuri pentru deprecierea costului vagoanelor de marfă, (Eamort);
Costurile de plată a taxelor de transport pentru cursele de transport goale (Epor).
Total = Enakl + Eimushch + Erem + Eamort + Epor.
Venitul proprietarului materialului rulant (DSOB) se formează din rata de venit a mașinii stabilită de proprietar (Dst):
,
Unde i
Venitul transportatorului () se determină ca suma dintre tariful pentru transportul mărfurilor într-un vagon privat () și taxa pentru cursele de transport goale (Epor):
https://pandia.ru/text/78/614/images/image010_79.gif" alt=" Rezervat:" width="648" height="394 src=">!}
Orez. 3. Schema de interacțiune cu proprietarii de vagoane și deținătorii de marfă în cadrul contractului de închiriere a vagoanelor între și companiile care operează
Repartizarea costurilor se realizează în următoarea ordine.
a) Costurile proprietarului materialului rulant:
Total = Enakl + Eimushch + Erem + Eamort.
b) Costurile transportatorului în acest caz sunt chirie pentru folosirea vagoanelor (Erent).
Venituri ale transportatorului https://pandia.ru/text/78/614/images/image012_73.gif" width="98" height="29 id=">și plăți de închiriere pentru utilizarea vagoanelor (Elease):
,
Unde i- numărul de vagoane ale proprietarului închiriate cărăuşului.
Venitul proprietarului materialului rulant (DSOB) este generat din chirie pentru utilizarea vagoanelor de marfă (Erent):
Dereglementarea" href="/text/category/deregulyatciya/" rel="bookmark">dereglementarea tarifului pentru operarea vagoanelor, deoarece în cazul atragerii unui parc de vagoane la tarifele pieței, există obligația de a percepe transportul conform prevederilor conditiile de transport in flota de inventar conform Lista de preturi 10-01, serviciul de transport prestat poate fi neprofitabil.
Una dintre opțiunile de rezolvare a acestei probleme ar putea fi stabilirea unui coridor tarifar comun pentru transporturile flotei transportatorului, care va crea condiții egale pentru munca companiilor operatori privați în condițiile pieței.
Modelul 3 „Managementul rulajelor goale ale mașinilor private” este prezentat în Fig. 4.
https://pandia.ru/text/78/614/images/image016_63.gif" width="29" height="25 id=">) și costul plății pentru zborurile goale (Epor):
,
Unde i- numarul de vagoane ale proprietarului trecute la conducerea transportatorului.
Venitul transportatorului este determinat ca suma tarifului pentru transportul într-un vagon privat, tariful pentru transportul unui vagon gol la punctul de încărcare https://pandia.ru/text/78/614/images/image020_59.gif" width="430" height="70" >.
O circumstanță esențială în implementarea Modelului 3, precum și a Modelului 1, este necesitatea de a combina flota de mașini a diferiților proprietari și de a crea un mecanism de efectuare a calculelor pentru diferite valori ale ratei profitului mașinii stabilite de proprietari. .
Matricea finală de distribuție a costurilor pentru modelele de interacțiune propuse este prezentată în Fig. 5.
Earticulaţie | Eposesor | Erem | Eamort | Ede atunci | Evoznagr | Chirie |
|
Modelul 1 Gestionarea materialului rulant privat | |||||||
Modelul 2 Gestionarea materialului rulant inchiriat | |||||||
Modelul 3 Gestionarea curselor goale ale vagoanelor private |
· Costurile companiei de transport (), * Costurile proprietarului de material rulant
Fig.5. Matricea de distribuție a costurilor companiei operator în funcție de modelele de interacțiune variante propuse
Fezabilitatea transferului funcțiilor de exploatare a propriului material rulant necesită o justificare bazată pe evaluarea eficienței economice.
Eficiența economică pentru societatea proprietarului materialului rulant la transferul gestiunii materialului rulant conform modelelor propuse (Ec) se determină prin raportul dintre rezultatul util (venitul primit (Venitul) și costurile care au determinat primirea acestuia. (total):
https://pandia.ru/text/78/614/images/image022_54.gif" width="696 height=408" height="408">
Fig.6. Model de management pentru un parc de vagoane „consolidat”.
Interacțiunea intersistem cu companiile care operează propriul material rulant conform schemei de gestionare „consolidată” a materialului rulant poate fi implementată în complexele software și hardware AS ETRAN (Sistem automatizat de pregătire și execuție centralizată a documentelor de transport) și AS ETD (Automatizat). sistem tehnologic de gestionare a documentelor electronice), care îndeplinesc standardele legale care lucrează cu o semnătură digitală electronică pentru a confirma fluxul de documente semnificativ din punct de vedere juridic.
Pentru a evalua eficacitatea utilizării materialului rulant privat de către o companie de transport, folosind modelele dezvoltate în lucrarea de disertație, s-a format un sistem de 10 indicatori și au fost date recomandări metodologice pentru calcularea acestora (Tabelul 4). Autorul a propus pentru prima dată evaluarea eficienței utilizării materialului rulant atras privat printr-un sistem de indicatori, inclusiv indicatori de calitate și cost ai funcționării parcului auto, cu accent pe nivelul de rentabilitate al mașinii stabilit de proprietar. .
Anumite prevederi ale recomandărilor metodologice date și-au găsit aplicație în automatizarea calculului indicatorilor de evaluare a eficienței administrării unui parc de telegondole proprietare.
Tabelul 5
Sistem de indicatori pentru evaluarea eficienței utilizării materialului rulant privat de către o companie de transport
Nu. | Index | Unitate | Formula de calcul |
Încărcarea mașinilor cu gondolă | ∑ Un (por) = Un1 + Un2+ Un3 + … Unm |
||
Flotă funcțională de vagoane de gondolă | |||
Cifra de afaceri cu telegondola pe rețeaua feroviară. d. | |||
Numărul de vagoane goale |
∑ Кn (por) = Kn1 (por) + Kn2 (por)+ Kn3 (por) +…+ Kmn (por) |
||
Distanța medie a transportului gol |
∑nS(por) / Kn(por) |
||
Distanța medie a transportului de vagon încărcat |
Lgr = ∑nS(gr) / Un(gr) |
Continuarea tabelului 5
Costuri totale pentru plata taxelor de transport pentru vagoane goale |
E(por) = ∑P(por) |
||
Costul mediu al unui transport de vagon gol |
E(por) / ∑Кn(por) |
||
Costurile de plată a taxelor de transport pentru un transport de vagon încărcat | mii de rub.np |
Sistemul de indicatori propus poate fi aplicat în practică de către companiile de transport pentru a evalua eficiența utilizării materialului rulant implicat în management și a justifica transferul funcțiilor de exploatare a materialului rulant către alți proprietari.
Concluzie
În prezent, transportul feroviar se confruntă cu nevoia de a găsi noi modalități de rezolvare a problemelor complexe asociate cu finalizarea reformei structurale a transportului feroviar și formarea unei piețe pentru operarea materialului rulant.
Autorul, pe baza analizei stării pieței transportului feroviar de marfă realizată în cadrul tezei de doctorat și a studiului proceselor de interacțiune dintre participanții la piața transporturilor, a obținut următoarele concluzii și rezultate principale.
1. Pe baza unei analize cuprinzătoare a indicatorilor cantitativi ai transportului feroviar, au fost identificate tendințe ale fluxului de mărfuri foarte profitabile de pe calea ferată către modurile de transport concurente. Înainte de formarea pieței de exploatare a materialului rulant, motivul acestei situații era starea nesatisfăcătoare a materialului rulant. În condițiile moderne, aceasta este o complicație a interacțiunii tehnologice dintre participanții la procesul de transport.
2. O comparație a indicatorilor economici ai transportului de mărfuri din clasele I și III a relevat rentabilitatea inegală a transporturilor efectuate pentru operatorii de material rulant propriu. Pe baza rezultatelor obținute în disertație, s-au formulat propuneri de creare a unor pârghii pentru interesul operatorilor în creșterea eficienței activităților operaționale de transport feroviar și creșterea volumului de transport de mărfuri.
3. Pe baza rezultatelor evaluării experienței în administrarea unei flote de vagoane deținute, lucrarea de disertație fundamentează propunerea de consolidare a parcului de diverși proprietari aflați în gestiune ca soluție tactică la problema restabilirii eficienței și controlabilității procesului de transport. .
4. În scopul consolidării materialului rulant, autorul a propus modele alternative de interacțiune cu proprietarii de material rulant:
· Managementul materialului rulant privat;
· Managementul materialului rulant închiriat;
· Gestionarea curselor goale ale vagoanelor private.
5. În cadrul modelelor propuse, pe baza analizei arhitecturii sistemelor informaționale, lucrarea de disertație a formulat propuneri de organizare a interacțiunii informaționale cu proprietarii de material rulant pe baza sistemelor automatizate specifice industriei.
6. În scopul organizării interacțiunii intersistem conform schemei ACS Căilor Ferate Ruse - ACS al operatorului de material rulant, lucrarea de disertație a determinat compoziția datelor primite pentru a asigura gestionarea parcului de mașini private.
7. În lucrarea de disertație s-a format un sistem de indicatori pentru evaluarea eficienței utilizării materialului rulant privat de către o companie de transport. Se propune evaluarea eficienței pe baza unui sistem de indicatori interdependenți, inclusiv indicatori de calitate și cost ai funcționării materialului rulant.
8. Pentru calcularea indicatorilor de evaluare a eficienței utilizării materialului rulant privat de către o companie de transport, teza de doctorat propune recomandări metodologice, unele prevederi au primit aplicare practică în automatizarea calculului indicatorilor de eficiență pentru gestionarea materialului rulant al proprietății.
Publicații în publicații științifice de top și reviste recomandate de Comisia Superioară de Atestare a Federației Ruse:
1. Bocharova managementul flotelor de vagoane ale diverșilor proprietari de material rulant // Buletinul de Informații Transport, Nr.000/20.7 p. l.
2. Gestionarea Bocharov a parcurilor de vagoane ale diferiților proprietari // Afacerea de transport din Rusia, nr. 12/20,6 p. l.
3. Fluxul documentelor Bocharova în comunicațiile internaționale // Transportul feroviar, Nr. 10/20,5 p. l.
În alte publicații:
4. Lucrarea lui Bocharov bazată pe un sistem electronic de gestionare a documentelor tehnologice // „Siguranța circulației trenurilor”. A zecea aniversare științific-practic. conf./Tr. Moscova stat Universitatea de Căi Ferate (MIIT). – M., 20,2 p.l.
5. Despre perspectivele dezvoltării sistemului automatizat „Fluxul de documente tehnologice electronice cu semnătură digitală” // Materiale ale conferinţei internaţionale ştiinţifico-practice. – M., 2009.
CERCETARE PRIVIND EFICIENȚA UTILIZĂRII MATERIALUL RULANT PRIVAT DE CĂTRE O COMPANIE DE TRANSPORT
Specialitatea: 08.00.05 - Economia si managementul economiei nationale
(economia, organizarea si managementul intreprinderilor, industriilor, complexelor - transport)
dizertații pentru o diplomă academică
Candidat la Științe Economice
Semnat pentru tipărire Nr. Comanda Format 60x84 1/16 Tiraj 80 exemplare. Condiție-coace l.-1.5
Moscova, st. Obraztsova, 9, bloc 9., UOC GI MIIT
Pentru transportul de mărfuri, întreprinderile de transport cu motor au o varietate de material rulant. Acestea sunt vagoane simple și autotrenuri, vagoane cu diferite tipuri de caroserie, universale și specializate, de diferite capacități de transport etc. Indicatorii economici ai procesului de transport depind în mare măsură de utilizarea corectă a materialului rulant. Pentru transportul mărfurilor este necesar să se selecteze vehicule și remorci care să asigure costuri minime în condiții specifice de funcționare. De o importanță deosebită este raționalizarea utilizării materialului rulant al întreprinderilor de transport auto în condiții economice moderne, când, odată cu scăderea volumului de transport, este necesară asigurarea sustenabilității financiare a procesului de transport. O problemă separată și complexă este sarcina de a forma o structură rațională a flotei de material rulant în ceea ce privește capacitatea de transport. Structura flotei de material rulant din punct de vedere al capacității de transport ar trebui să fie astfel încât să efectueze transportul de mărfuri de diferite dimensiuni cu eficiență maximă.
Firma de transport si expeditie „VITTRANS” nu avea pana de curand material rulant propriu si presta servicii de expeditie, actionand ca intermediar intre expeditor si destinatar. Cu toate acestea, în 2011, compania a decis să extindă gama de servicii de transport furnizate și, prin urmare, au fost achiziționate 3 tractoare MAZ (Figura 2.1) și 3 semiremorci MAZ. La începutul anului 2012, compania și-a extins flota de vehicule proprii și a achiziționat 7 tractoare DAF și o remorcă specializată FAYMONVILLE pentru transportul de mărfuri supradimensionate.
Semiremorca prelata a Uzinei de automobile Minsk este o semiremorcă universală, cea mai des folosită pentru transportul majorității tipurilor de mărfuri ca parte a unui tren rutier. Capacitatea de transport a semiremorcii este de 22 de tone, volumul caroseriei este de 90 m 3, iar capacitatea este de 22-33 euro paleti. Încărcarea mărfurilor într-o semiremorcă poate fi efectuată folosind 3 metode diferite de încărcare: sus, spate, lateral.
Tractorul DAF de fabricație olandeză este proiectat pentru transportul de mărfuri pe distanțe lungi, de ex. pentru transportul rutier internațional. Această mașină se caracterizează prin costuri de operare scăzute, confort maxim pentru șofer și fiabilitate ridicată.
Figura 2.1 – Tractoare MAZ
Platforma supradimensionată FAYMONVILLE (Figura 2.2), produsă de o companie belgiană, are o lungime a platformei de 13,4 m cu o secțiune de culisare de 4 m lungime.Capacitatea de încărcare a acestei semiremorci este de 32 tone. Platforma supradimensionată FAYMONVILLE este de 4- Semiremorcă cu platformă joasă extensibilă cu axe concepută pentru transportul de mărfuri grele și supradimensionate, în principal pentru transportul de echipamente grele.
Figura 2.2 – Semiremorcă specializată FAYMONVILLE
Compania VITTRANS utilizează material rulant existent pentru a transporta diverse tipuri de mărfuri: produse agricole, mărfuri perisabile, produse chimice etc.
Transportul mărfurilor se realizează folosind scheme de transport și tehnologice. Atunci când le justificăm, una dintre cele mai importante aspecte este alegerea materialului rulant. Soluția acestei probleme este strâns legată de tehnologia de pregătire și deplasare, de consum și ambalare a mărfurilor, de echipamentele de transport utilizate, de metodele și mijloacele de efectuare a operațiunilor de încărcare, descărcare și depozitare.
Materialul rulant selectat pentru transportul mărfurilor trebuie să asigure costurile totale minime pentru mutarea și depozitarea mărfurilor de-a lungul întregului lanț de aprovizionare a mărfurilor.
Alegerea materialului rulant este influențată de mulți factori. Dintre acestea este necesar să se evidențieze:
1) volumul și distanța de transport;
2) condiţiile şi modalităţile de organizare a transportului;
3) dimensiunea transporturilor;
4) tipul de marfă și prețul acesteia;
5) mijloace și metode pentru efectuarea operațiunilor de încărcare și descărcare;
6) condițiile rutiere și climatice.
Tractoarele pentru transportul de încărcături grele sunt selectate în funcție de tracțiunea necesară, viteza și proprietățile dinamice ale trenurilor rutiere.
Întrucât compania VITTRANS transportă diverse tipuri de mărfuri, inclusiv mărfuri perisabile și mărfuri care necesită condiții speciale de temperatură, mărfuri supradimensionate și grele, mărfuri periculoase și alte tipuri, se propune reechiparea vehiculelor pentru o mai bună utilizare a materialului rulant.
Designul semiremorcilor cu înclinare vă permite să îndepărtați copertina, să îndepărtați părțile laterale, să îndepărtați rafturile pentru încărcarea laterală a sarcinilor lungi și, dacă este necesar, puteți dezasambla complet cadrul. Acest lucru face ca acest tip de caroserie să fie unul dintre cele mai comune și cele mai solicitate în toate tipurile de transport urban, interurban și internațional.
La transportul rutier de mărfuri ușoare, dar voluminoase, un transportator poate mări părțile laterale ale caroseriei vehiculului de marfă. Aceste măsuri vor asigura o utilizare sporită a capacității sale de transport.
Designul semiremorcii vă permite să îndepărtați copertina și astfel face posibilă încărcarea/descărcarea din lateral sau de sus. În plus, o semiremorcă fără copertă permite semiremorcii să fie folosită ca platformă deschisă cu o înălțime laterală de 35 până la 50 cm.
Semiremorca poate fi echipată cu echipamente suplimentare de încărcare (lift, curele, balustrade etc.).
Suspensia semiremorcilor poate fi pneumatică sau cu arc, în timp ce pneumatică oferă trenului rutier o călătorie mai lină, care protejează încărcătura ușor de spart de deteriorare.
În scopul transportului mărfurilor perisabile, semiremorca poate fi echipată cu o unitate frigorifică autonomă. Unitățile frigorifice moderne au diferite niveluri de protecție împotriva schimbărilor de temperatură de urgență, ceea ce asigură siguranța încărcăturii. Materialul rulant echipat cu o unitate frigorifica poate transporta marfa care necesita mentinerea unui anumit regim de temperatura.
Pentru transportul unor mărfuri perisabile se poate folosi o semiremorcă izotermă, care este o semiremorcă ale cărei laturi ale compartimentului de marfă sunt din plastic spumă acoperit cu tablă. Ușile compartimentului de marfă sunt echipate cu un sigiliu.
Pentru transportul mărfurilor supradimensionate, este mai indicat să folosiți material rulant specializat. Platforma supradimensionata FAYMONVILLE este echipata cu extensii retractabile de 230 mm pe fiecare parte, si exista si o prelungire de 4 m. Pentru transportul utilajelor grele sunt prevazute nise pentru roti pe acest material rulant. (Figura 2.3)
Figura 2.3 – Platformă supradimensionată FAYMONVILLE
Semiremorca cu pat jos FAYMONVILLE este echipată cu echipamentul suplimentar necesar pentru asigurarea încărcăturii. Această combinație de mijloace tehnice permite transportul echipamentelor de construcție a drumurilor, centralelor electrice, structurilor metalice voluminoase și echipamentelor miniere.
Tipul de caroserie al vehiculului utilizat este determinat în funcție de tipul și natura încărcăturii transportate, de condițiile climatice și de capacitatea de încărcare atinsă. Daca este posibil sa se utilizeze mai multe tipuri de caroserie, atunci cel adoptat trebuie sa asigure cea mai mare eficienta a transportului de marfa.
Capacitatea de transport a vehiculelor este selectată în funcție de dimensiunea transportului de marfă, de urgența livrării acestuia și de condițiile drumului. Materialul rulant pentru sarcini grele are o productivitate ridicată, cu condiția ca capacitatea acestuia să fie utilizată pe deplin. Prin urmare, în toate cazurile este recomandabil să se folosească material rulant cu capacitatea maximă posibilă de transport permisă în condițiile de funcționare date.
La alegerea materialului rulant, sunt utilizate măsuri complexe și parțiale ale eficienței transportului de mărfuri. Indicatorii complexi includ:
1) performanța vehiculului;
2) costuri de transport;
3) costul transportului;
4) profit;
5) intensitatea energetică a transportului (consum specific de combustibil).
Materialul rulant eficient utilizat pentru transportul mărfurilor trebuie să asigure productivitate maximă cu valori minime ale indicatorilor de cost și intensitatea energetică a transportului.
Selecția materialului rulant se poate baza pe calitățile operaționale individuale, de exemplu, capacitatea de încărcare, capacitatea de traversare a țării etc.
În prezent, Batyrevskaya MTS LLC are aproximativ 900 de unități de echipamente: mecanisme de ridicare, de terasare, transport de marfă și pasageri. Structura materialului rulant ATC este prezentată în tabelul 1.
Tabelul 1. Materialul rulant al Batyrevskaya MTS LLC
Batyrevskaya MTS LLC are cel puțin 2 ateliere la fiecare loc, dotate cu echipamente moderne pentru a efectua un set de toate lucrările de prevenire, diagnosticare și reparații necesare pentru întreținerea echipamentelor existente și, de asemenea, asigură furnizarea de materiale de operare, reparații și piese de schimb necesare.
Numărul de material rulant la sfârșitul anului 2014 este indicat în tabelul 2.
Tabelul 2. Disponibilitatea materialului rulant propriu la sfârșitul anului 2014
|
Linia nr. |
Număr total, unități. |
Inclusiv cele solide din punct de vedere tehnic |
Din coloana 3 pentru remorci de mașini - capacitatea totală de încărcare (t); Pentru autobuze - capacitatea de pasageri (scaune) |
|
|
Camioane - total |
||||
|
Incl. la bordul mașinilor |
||||
|
Camioane basculante |
||||
|
Furgonete de marfă |
||||
|
Frigidere |
||||
|
Tancuri |
||||
|
Camioane de lemne |
||||
|
Alt design al caroseriei |
||||
|
Din linia de tractoare de 100 de piese |
||||
|
De la linia 100-încărcare. auto (benzină) |
||||
|
Numai diz. combustibil |
||||
|
Gaz natural |
||||
|
Alți combustibili |
||||
|
Pickup-uri și lumină. dube |
||||
|
Autobuze de pasageri |
||||
|
Autobuze (benzină) |
||||
|
Numai diz. combustibil |
||||
|
Gaz natural |
||||
|
Alți combustibili |
||||
|
Mașini ușoare (taxi, serviciu) |
||||
|
Semiremorci pentru tractoare cuplate cu acestea și cele de rezervă |
||||
|
Din care semiremorci-transport containere |
||||
|
Din linia 100 - camioane, echipate pentru transportul op.gr. |
Se completează indiferent de numărul de mașini din bilanțul organizației.
Utilizarea materialului rulant la sfârșitul anului 2014 este prezentată în tabelul 3.
Tabelul 3. Utilizarea materialului rulant de marfă pentru anul 2014
|
Linia nr. |
Valoarea indicatorului |
|
|
Prezența vehiculelor la dispoziția întreprinderii - total, vehicul-zi (în numere întregi) |
||
|
Inclusiv la serviciu |
||
|
Marfă transportată (inclusiv remorci) - total mii. |
||
|
Inclusiv pe bază comercială (contra cost) pentru întreprinderi, organizații și expeditori individuali. |
||
|
Cifra de afaceri de marfă (inclusiv remorci) - tone-km |
||
|
Inclusiv cele efectuate pe bază comercială pentru întreprinderi, organizații și expeditori individuali. |
||
|
Kilometraj total pentru anul de raportare - total, tu km |
||
|
Inclusiv kilometrajul cu marfa |
Se completează indiferent de numărul de mașini deținute de organizație, indiferent dacă sunt deținute, închiriate sau în baza unui contract de leasing.
Tabelul 4. Transportul mărfurilor și rulajul mărfurilor periculoase cu camioane
|
Numele indicatorului |
Linia nr. |
Mărfuri periculoase transportate de pe linia 220, tone |
De la linia 230 - rulaj de marfă de mărfuri periculoase, tone-km |
|
Mărfuri periculoase - total |
|||
|
Inclusiv explozivi și produse |
|||
|
Lichide inflamabile |
|||
|
Solide inflamabile, substanțe autoreactive și explozivi solidi desensibilizați |
|||
|
Lucruri capabile de ardere spontană |
|||
|
Substanțe care emit gaze inflamabile în contact cu apa |
|||
|
Substante oxidante |
|||
|
Peroxizii organici |
|||
|
Lucruri toxice |
|||
|
Substante infectioase |
|||
|
Lucruri radioactive |
|||
|
Substanțe corozive |
|||
|
Alte mărfuri periculoase |
Tabelul 5. Drumuri nepublice
Atunci când se analizează structura materialului rulant, se pot trage următoarele concluzii:
- a) Având în vedere structura generală a parcului, se poate observa că parcul Societății CJSC „August” este imens și foarte larg ca specializare. Compania are autobasculante, vehicule cu platformă, camioane tractoare, camionete de marfă și mașini.
- b) Dacă luăm în considerare structura flotei pe an de fabricație (vezi Anexa 3), este clar că majoritatea echipamentelor sunt în funcțiune de 8-12 ani. In prezent, compania are interese in inlocuirea materialului rulant; in acest scop au loc diverse intalniri cu reprezentantii pentru vanzarea de utilaje, insa deocamdata acestea sunt doar intentii.
Analiza disponibilității materialului rulant al unei întreprinderi de transport auto
se realizează pe baza datelor privind primirea și eliminarea materialului rulant al unei întreprinderi de transport cu motor (Tabelul 2.1).
Tabelul 2.1– Primirea și plecarea materialului rulant
|
Sfert |
Numărul de mașini retrase anul acesta |
Numărul de mașini sosite în acest an |
În prima etapă, numărul mediu de mașini pe an este calculat folosind formula:
unde este numărul de mașini din listă la începutul anului;
Numărul de mașini retrase în acest an;
Numărul de zile calendaristice dintr-un an (365 de zile);
Numărul de zile-vehicule ale autovehiculelor sosite la întreprinderea de transport auto, zile-vehicul;
Numărul de zile-mașină de ședere la întreprinderea de transport auto de mașini pensionate, zile-mașină.
În mod convențional, se presupune că livrarea și anularea vehiculelor are loc la mijlocul trimestrului.
unde este numărul de mașini pensionate în trimestrul i;
Numărul de zile în care vehiculele rămân la întreprinderea de transport și sunt eliminate în trimestrul I.
Numărul de zile-vehicule petrecute la întreprinderea de transport cu motor de vehicule pensionate:
zile auto.
Numărul de zile-vehicul de ședere la întreprinderea de transport al vehiculelor primite:
zile-mașină.
Numărul mediu de mașini pe an:
mașini.
2.2 Principalii indicatori tehnici și operaționali
Principalii indicatori tehnici și operaționali includ capacitatea totală de transport a vehiculelor, volumul de transport, cifra de afaceri de marfă, kilometrajul total al vehiculului și alți indicatori.
Calculul indicatorilor tehnici și operaționali se realizează pe baza indicatorilor de performanță al întreprinderii, care sunt prezentați în Tabelul 2.2.
Tabelul 2.2 - Indicatori de performanță a întreprinderii
|
Indicatori |
Valori |
|
Număr de mașini listat la începutul anului, unități. (Ang) | |
|
Marca si modelul camionului | |
|
Capacitate de încărcare standard, t. (GR a) | |
|
Marfa transportata |
Gips de constructii |
|
Coeficientul de producție al vehiculului pe linie (α) | |
|
Durata șederii vehiculului pe linie, ore (Tn) | |
|
Kilometrajul estimat al vehiculului, km/h. (NP p) | |
|
Rata de utilizare a kilometrajului. (K p) | |
|
Lungimea medie a călătoriei cu marfă, km. (Media L) |
Capacitatea totală de transport a vehiculului se calculează folosind formula:
unde este capacitatea de transport standard a vehiculului, adică
Volumul anual de trafic este determinat de formula:
, (2.4)
unde este coeficientul producției de vehicule pe linie;
Durata vehiculului pe linie, ore;
Kilometraj estimat al vehiculului, km/h;
Rata de utilizare a kilometrilor;
Factor de utilizare a capacității de încărcare;
Lungimea medie a călătoriei cu marfă, km;
Timpul de nefuncționare pentru încărcare și descărcare pe 1 călătorie se calculează folosind formula:
(2.5)
unde este timpul de nefuncționare standard în timpul încărcării și descărcării, depinde de capacitatea de transport a vehiculului, 3-5 min/t
Rata de utilizare a capacității de transport depinde de clasa de marfă. În transportul rutier, toată marfa este împărțită în 4 clase. Această clasificare este utilizată pentru tarifarea transportului. Cu cât încărcătura este mai grea, cu atât coeficientul este mai mic și, în consecință, tariful de transport este mai mic.
clasa I – 1;
Coeficientul de utilizare a capacității de transport (K g) pentru încărcătura transportată de rășini sintetice (clasa a II-a) este 1,25.
Cifra de afaceri de marfă este determinată de formula:
Kilometrajul total al mașinii este determinat de formula:
unde este kilometrajul mediu zilnic al mașinii, se calculează folosind formula:
,
(2.7)
,
unde este zilele-mașină în funcționare, determinate de formula:
Ceasul mașinii în funcțiune:
AChr=1788*7,3=13052 a/m-h
Producție anuală pentru 1 tonă medie de vehicul (t, t-km)
,
(2.10)
,
(2.11)
Rezultatele calculelor principalelor indicatori de performanță ai ATP sunt prezentate în Tabelul 2.3.
Tabelul 2.3 – Indicatori de performanță ATP
|
Indicatori |
Legendă |
Valoarea indicatorului pentru ATP pentru anul |
|
Baza industriala |
||
|
Număr mediu de mașini, unități. | ||
|
Capacitatea totală de încărcare a vehiculului, de ex. | ||
|
Program de producție pentru operarea vehiculului |
||
|
Volumul transportului, t. | ||
|
Cifra de afaceri de marfă, t-km. | ||
|
Kilometraj total vehicul, km. | ||
|
Ore-mașină în funcționare, a/m-h. | ||
|
Indicatori tehnici și operaționali |
||
|
Coeficientul producției de vehicule pe linie | ||
|
Durata staționării vehiculului pe linie în timpul zilei, ore. | ||
|
Kilometrajul estimat al vehiculului, km/h. | ||
|
Factorul de utilizare a capacității de încărcare. | ||
|
Timp de nefuncționare pentru încărcare și descărcare pe călătorie, ore. | ||
|
Rata de utilizare a kilometrajului | ||
|
Lungimea medie a călătoriei cu marfă, km. | ||
|
Kilometraj mediu zilnic al vehiculului, km. | ||
|
Producția anuală pentru 1 tonă medie de vehicul: | ||
O analiză a materialului rulant (Tabelul 9) al parcului de vehicule a relevat că la finele anului 2013 în flotă erau 20 de unități de transport, dintre care 10 unități. reprezintă principalul transport ușoară - GAZ-3302.
Tabelul 9 - Analiza compoziției flotei de vehicule
|
Compoziția flotei de vehicule |
De la sfarsitul anului |
Structură, % |
||||
|
Kamaz 53215 |
||||||
|
Camion de remorcare GAZ-3309 |
||||||
În 2011, flota de vehicule era formată din 11 unități de material rulant, în 2012 numărul de material rulant a crescut cu 5 unități de material rulant, în 2013 materialul rulant a ajuns la o dimensiune de 20 de unități. Creșterea parcului de vehicule sa bazat pe creșterea bazei de clienți și pe nevoia de noi unități de transport.
Figura 3 Structura materialului rulant 2013
Structura materialului rulant arată că o pondere semnificativă a unităților de transport în volumul total revine resursei principale - Gas3302: se observă o creștere a ponderii de la 45% în 2011 la 50% în 2013. Marca aleasă este cea principală pentru întreprindere, deoarece transportul se realizează în interiorul orașului și în volume mici. Pentru transportul interurban, compania folosește vehicule KamAZ 53215. Structura materialului rulant în 2013 este prezentată în Fig. 3.
Pentru o analiză mai completă a materialului rulant al flotei de transport a fost efectuată o analiză a indicatorilor operaționali (Tabelul 10).
Tabelul 10 - Analiza performanței
|
Indicatori |
Abaterea de fapt |
|||||||||||
|
Mod de operare |
||||||||||||
|
Viteza de operare |
||||||||||||
|
Kilometraj mediu zilnic |
||||||||||||
|
Distanța medie de transport |
În 2013, orele de funcționare au crescut cu 7,8%, acest lucru fiind cauzat de o creștere a volumului de muncă, ceea ce a dus la o creștere a veniturilor la întreprindere.
Creșterea cu 0,6% a vitezei de operare indică o utilizare îmbunătățită a vehiculelor și reparații la timp ale flotei.
Creșterea kilometrajului mediu zilnic în 2013 cu 1,1% a fost cauzată de o creștere a bazei de clienți, ca urmare a creșterii numărului de călători.
Distanța medie de transport în 2013 a crescut cu 0,2%, acest lucru a fost facilitat de căutarea de noi rute pentru livrarea mărfurilor și de creșterea clienților în regiune.
În prezent, compania în cauză este specializată în vânzarea de echipamente de cazane, cazane, echipamente de petrol și gaze.
Firma în cauză are o anumită reputație pozitivă pe piață. În ciuda faptului că întreprinderea are o tendință pozitivă spre dezvoltare, nu are un profit net mare. Pentru creșterea profiturilor se propune diversificarea activităților.
Se propune introducerea prestării serviciilor de transport la întreprindere. Serviciul de transport va fi relevant pentru această întreprindere în același mod în care întreprinderea lucrează deja cu material rulant, dar numai pentru nevoile organizației. Se propune achiziționarea de material rulant pentru a presta servicii în exterior.