Առաջին բազմաշարժիչ ռմբակոծիչը։ Ֆրանսիայի ինքնաթիռ. Բազմաշարժիչ ինքնաթիռ. «Իլյա Մուրոմեց» ինքնաթիռի նկարագրությունը

Ռմբակոծիչի տեսքը

Միջպատերազմյան շրջան

Պատերազմից հետո ռմբակոծիչների զարգացումը, որպես ռազմական ինքնաթիռների և ռմբակոծիչների դաս, դանդաղեց. Ռուսաստանում հեղափոխություն տեղի ունեցավ և սկսվեց Քաղաքացիական պատերազմը, պարտված Գերմանիային և Ավստրիային արգելվեց զարգացնել ռազմական ավիացիան, և արևմտյան առաջատար երկրները կենտրոնացան. սպառազինությունների մրցավազքի սահմանափակման և տնտեսական ճգնաժամի հաղթահարման համակարգի կառուցման վերաբերյալ։ Այնուամենայնիվ, ավիացիան շարունակում էր զարգանալ։ Ռմբակոծիչների հիմնական որակները համարվում էին օգտակար բեռը և թռիչքի հեռահարությունը։ Արագությանը ոչ մի կարևորություն չի տրվել. բազմաշարժիչ ինքնաթիռները պետք է պաշտպանվեին կործանիչներից բազմաթիվ գնդացրային կայանքներով: Խիստ պահանջներ են առաջադրվել վատ սարքավորված օդանավակայաններում թռիչքի և վայրէջքի համար:

Մինչև 20-ականների վերջը ռմբակոծիչների ավիացիայում գերակշռում էր երկպլանի դիզայնը՝ փայտե թեւերից պատրաստված երկպլանի արկղ, ֆիքսված վայրէջք և բաց գնդացիրային կայանքներ։ Դրանք են՝ ֆրանսիական LeO-20, անգլիական Վիրջինիա և Հեյֆորդ և շատ այլ ինքնաթիռներ։ Արդեն 1925 թ.-ին TB-1-ը (ANT-4) կատարեց իր առաջին թռիչքը ԽՍՀՄ-ում` առաջին բազմաշարժիչ սերիական բոլոր մետաղական մենապլանային ռմբակոծիչը` կոնսուլտային թևով: Ռմբակոծիչների նախագծման այս լուծումները դարձել են դասական: Շատ հետաքրքիր փորձեր կապված են TB-1-ի հետ. 1933-ին տեղի ունեցան փորձնական արձակումներ փոշու արագացուցիչներով, 1935-ին փորձեր կատարվեցին թռիչքի ժամանակ լիցքավորման վրա, և TB-1-ը օգտագործվեց նաև կոմպոզիտային կապում. երկու I. -16 կործանիչ կասեցվել է ռմբակոծիչից:

Ինքնաթիռների կառուցման առաջընթացը նաև հնարավորություն տվեց կառուցել ծանր չորս շարժիչ ինքնաթիռներ, որոնք արագությամբ չեն զիջում «բարձր արագությամբ» երկշարժիչ ռմբակոծիչներին: Դա ձեռք է բերվել հզոր և թեթև գերլիցքավորվող շարժիչների տեղադրման, փոփոխական քայլի պտուտակների ներդրման, թևի վրա բեռնվածության ավելացման միջոցով թևի վայրէջքի մեխանիզացիայի միջոցով, նվազեցնելով դիմադրության գործակիցը և բարելավելով օդանավի աերոդինամիկ որակը: հարթ մաշկի օգտագործումը, ֆյուզելաժի հարթ ուրվագծերը և «բարակ» թևը: Նոր սերնդի առաջին ծանր ռմբակոծիչը չորս շարժիչով Boeing B-17-ն էր։ Ինքնաթիռի նախատիպը օդ բարձրացավ 1935 թվականի հուլիսի 28-ին։

«Դասական» ռմբակոծիչի կատարելագործմանը զուգահեռ, 1930-ականներին հայտնվեց նոր տեսակի ինքնաթիռ՝ «սուզվող ռմբակոծիչ»: Ամենահայտնի սուզվող ռմբակոծիչները Junkers Yu-87 և Pe-2 են:

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմ

Ընդհանուր առմամբ մարտերին մասնակցել է մոտ 100 տարբեր մոդելի ռմբակոծիչներ։ Մոդելների ամենամեծ բազմազանությունը եղել է երկշարժիչ ռմբակոծիչների դասում: Նրանք պայմանականորեն բաժանվում էին «առջևի» և «հեռավորի»: Առաջինը հարվածներ է հասցրել առաջնագծից 300-400 կմ խորության վրա և հակառակորդի պաշտպանության առաջնային եզրով, երկրորդը գրոհներ է իրականացրել հակառակորդի գծերի հետևում։ Ի թիվս առաջնագիծՌմբակոծիչները ներառում են խորհրդային Pe-2, անգլիական De Havilland Mosquito, ամերիկյան Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader: TO հեռավորներառում են խորհրդային Il-4-ը, անգլիական Vickers Wellington-ը, ամերիկյան հյուսիսամերիկյան B-25 Mitchell-ը, գերմանական Heinkel He 111-ը և Junkers Yu 88-ը:

Մարտական ​​գործողություններում ցամաքային ուժերին աջակցելու համար օգտագործվել են նաև միաշարժիչ ռմբակոծիչներ՝ Fairey Battle, Su-2, Junkers Ju 87 և այլն: Ինչպես ցույց է տվել պրակտիկան, նրանք արդյունավետ գործել են միայն իրենց ինքնաթիռների օդային գերակայության պայմաններում, ինչպես նաև թույլ պաշտպանված զենիթային հրետանային օբյեկտներին խոցելիս. Արդյունքում, պատերազմի ավարտին, ընդհանուր առմամբ սահմանափակվեց թեթև միաշարժիչ ռմբակոծիչների արտադրությունը։

Ի տարբերություն Գերմանիայի և ԽՍՀՄ-ի, որտեղ հիմնականում զարգացած էր առաջնագծի ավիացիան, ԱՄՆ-ում և Մեծ Բրիտանիայում մեծ ուշադրություն է դարձվել ծանր չորս շարժիչ ռմբակոծիչների մշակմանը, որոնք կարող են ոչնչացնել թշնամու տնտեսական կենտրոնները և զանգվածային հարվածներով ապակազմակերպել նրանց արդյունաբերությունը: Պատերազմի բռնկումով Մեծ Բրիտանիայում ընդունվեց Avro Lancaster-ը՝ դառնալով Թագավորական ռազմաօդային ուժերի ռմբակոծիչ հրամանատարության (RAF) գլխավոր ծանր ինքնաթիռը։

Ամերիկյան հեռահար ծանր ռմբակոծիչ ինքնաթիռների հիմքը եղել է Boeing B-17 Flying Fortress-ը՝ պատերազմի սկզբում աշխարհի ամենաարագ և ամենաբարձր բարձրության ռմբակոծիչը և Consolidated B-24 Liberator-ը։ Չնայած այն հանգամանքին, որ այն զիջում էր B-17-ին արագությամբ և առաստաղով, դրա դիզայնի արտադրական լինելը հնարավորություն տվեց կազմակերպել ինքնաթիռի առանձին բաղադրիչների արտադրություն ոչ ավիացիոն գործարաններում: Այսպիսով, Ford Motor Company-ի ավտոմոբիլային գործարանները արտադրում էին ֆյուզելաժներ այդ ռմբակոծիչների համար։

Ծանր մխոցային ռմբակոծիչների մշակման գագաթնակետը Boeing B-29 Superfortress-ն էր, որը ստեղծվել է 1942 թվականին դիզայներ Ա.Ջորդանովի ղեկավարությամբ։ Հզոր շարժիչներն ու կատարյալ աերոդինամիկան օդանավին ապահովում էին մինչև 575 կմ/ժ արագություն, 9700 մ առաստաղ և 5000 կմ հեռահարություն՝ 4000 կգ ռումբերով։ Նա դարձավ միջուկային զենքի առաջին կրողը. 1945 թվականի օգոստոսի 6-ին իր «Enola Gay» անունով ռմբակոծիչը ատոմային ռումբ գցեց ճապոնական Հիրոսիմա քաղաքի վրա, իսկ օգոստոսի 9-ին Նագասակի քաղաքը ենթարկվեց միջուկային ռմբակոծության։ .

1944 թվականից ի վեր ռազմական գործողություններին մասնակցել են ռեակտիվ ռմբակոծիչներ։ Առաջին ռեակտիվ կործանիչ-ռմբակոծիչը Me-262A2-ն էր՝ 1942 թվականին Գերմանիայում ստեղծված առաջին ռեակտիվ կործանիչի ռմբակոծիչը։ Me-262A2-ը արտաքին պարսատիկով կրել է 500 կգ-անոց երկու ռումբ։ Առաջին Ar-234 ռեակտիվ ռմբակոծիչը նույնպես կառուցվել է Գերմանիայում։ Նրա արագությունը 742 կմ/ժ էր, մարտական ​​շառավիղը՝ 800 կմ, առաստաղը՝ 10000 մ, Ար-234-ը կարող էր օգտագործել մինչև 1400 կգ կշռող ռումբեր։

Ղեկավարվող զենքի առաջին կրողները եղել են գերմանական Do-217 K ռմբակոծիչները, որոնք 1943 թվականին ոչնչացրել են իտալական «Ռոմա» ռազմանավը կառավարվող սահող ռումբերով։ He-111 ռմբակոծիչը, որը հնացել էր պատերազմի ավարտին, դարձավ առաջին ռազմավարական հրթիռակիրը. այն արձակեց V-1 թեւավոր հրթիռներ Բրիտանական կղզիներում գտնվող թիրախների ուղղությամբ:

Սառը պատերազմ

Առաջին ռեակտիվ և տուրբոպրոպ, միջմայրցամաքային և գերձայնային ռմբակոծիչներ

Սառը պատերազմի սկզբին ռմբակոծիչները պարզվեց, որ միջուկային զենքի միակ կրիչն էին, ինչը առաջացրեց ծանր ռմբակոծիչ ինքնաթիռների արագ զարգացում և նոր ռմբակոծիչների նախագծերի զանգվածային առաջացում: Բայց ծանր ինքնաթիռների մշակման բարդության և բարձր արժեքի պատճառով ռազմավարական ռմբակոծիչների առաջին սերնդի ներկայացուցիչները արտադրվել են միայն երեք երկրներում՝ ԱՄՆ-ում, ԽՍՀՄ-ում և Մեծ Բրիտանիայում: Այդ երկրներից ամենամեծ ուշացումը ԽՍՀՄ-ում էր, որը, չնայած հեռահար ավիացիոն ստորաբաժանումների ձևավորմանը, իրականում չուներ լիարժեք ռազմավարական ավիա։ (Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ դիզայներների բոլոր ջանքերը նվիրված էին սարքավորումների առկա մոդելների կատարելագործմանը, և գործնականում ոչ ոք ներգրավված չէր փորձարարական և փորձարարական մշակումներում): Հատկապես մեծ էր ռազմավարական ավիացիայի համար ինքնաթիռների սարքավորումների մշակման հետաձգումը: Արդյունքում ԽՍՀՄ-ը սկսեց ստեղծել իր ռազմավարական ավիացիան՝ պատճենելով այն ժամանակվա լավագույն ռմբակոծիչը՝ B-29-ը։ Նրա խորհրդային պատճենը՝ Տու-4-ը, իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1947 թվականին։

Թռիչքի հեռահարության ավելացման հետ կապված ռմբակոծիչների դասակարգումը փոքր-ինչ փոխվեց. մոտ 10-15 հազար կմ միջմայրցամաքային հեռահարություն ունեցողները սկսեցին կոչվել ռազմավարական, մինչև 10,000 կմ հեռահարությամբ ռմբակոծիչները դարձան «հեռահար», երբեմն դրանք կոչվում են միջին (կամ միջին հեռահարության), և որոնք գործում են հակառակորդի մարտավարական թիկունքում և առաջնագծում, սկսեցին կոչվել մարտավարական։ Այնուամենայնիվ, երկրները, որոնք երբեք չեն դարձել միջմայրցամաքային հեռահարությամբ ռմբակոծիչների սեփականատեր, շարունակեցին իրենց հեռահար ռմբակոծիչները անվանել ռազմավարական (օրինակ՝ չինական H-6 ռմբակոծիչ): Նաև ռմբակոծիչների դասակարգման վրա լրջորեն ազդել են դրանց օգտագործման և կառուցման վերաբերյալ ղեկավարության տեսակետները: Օրինակ, F-111 ճակատային ռմբակոծիչը ստացել է «կործանիչ» անվանումը։

Միջմայրցամաքային հեռահարությամբ առաջին ռմբակոծիչը 1946 թվականին ԱՄՆ-ում կառուցված Convair B-36-ն էր, որը միաժամանակ դարձավ մխոցային շարժիչներով վերջին ռազմավարական ռմբակոծիչը։ Այն արտասովոր տեսք ուներ իր համակցված էլեկտրակայանի շնորհիվ՝ 6 մխոցային շարժիչներ՝ մղիչ պտուտակներով և 4 ռեակտիվ շարժիչներ, որոնք զույգերով տեղադրված էին թևի տակ։ Բայց նույնիսկ ռեակտիվ շարժիչների դեպքում մխոցային մեքենան չէր կարող հասնել 680 կմ/ժ-ից ավելի արագության, ինչը նրան շատ խոցելի էր դարձնում ծառայության համար ընդունված արագընթաց ռեակտիվ կործանիչների նկատմամբ: Չնայած այն հանգամանքին, որ ժամանակակից ավիացիայի չափանիշներով B-36-ը երկար չի տևել (վերջին ռմբակոծիչը ծառայությունից հանվել է 1959 թվականին), այս տեսակի մեքենաները լայնորեն օգտագործվում էին որպես թռչող լաբորատորիաներ:

Այն պետք է ամբողջությամբ փոխարիներ Ռազմավարական օդային հրամանատարության ենթաձայնային B-52 ռմբակոծիչները։ Այնուամենայնիվ, 1960-ի մայիսին խորհրդային հակաօդային պաշտպանության համակարգերի կարողությունների տպավորիչ ցուցադրությունը բարձր բարձրության վրա, բարձր արագությամբ թիրախների դեմ պայքարելու համար հաստատեց ԱՄՆ ղեկավարության մտավախությունները ինչպես ենթաձայնային, այնպես էլ խոստումնալից գերձայնային ռմբակոծիչների խոցելիության վերաբերյալ: Արդյունքում, B-70 ռմբակոծիչի ծրագիրը դադարեցվել է որպես սպառազինության համակարգ։ 60-ականների սկզբին նրանք փորձեցին վերսկսել զարգացումը, բայց ԱՄՆ միջմայրցամաքային բալիստիկ հրթիռների հաջող փորձարկումները և ինքնաթիռի բարձր արժեքը վերջապես թաղեցին նախագիծը:

Խորհրդային Միությունում հրթիռային զենքի ամենակարողությանը հավատացող Ն.Խրուշչովի իշխանության գալուց հետո միջմայրցամաքային ռմբակոծիչների վրա աշխատանքները դադարեցվեցին։

Ի տարբերություն Միացյալ Նահանգների, խորհրդային ղեկավարությունը չնվազեցրեց ռմբակոծիչների բարձրությունը ծառայության մեջ և ջանքերը կենտրոնացրեց նոր բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռների մշակման վրա: 1969 թվականի օգոստոսի 30-ին խորհրդային բազմաֆունկցիոնալ հեռահար ռմբակոծիչը՝ փոփոխական ավլելու թևով, Տու-22Մ-ը կատարեց իր առաջին թռիչքը։ Սկզբում այս ինքնաթիռը մշակվել էր Տուպոլևի նախագծման բյուրոյի կողմից սեփական նախաձեռնությամբ՝ որպես ընդհանուր առմամբ անհաջող Tu-22 ինքնաթիռի խորը արդիականացում, բայց արդյունքում նոր ինքնաթիռը գործնականում ոչ մի ընդհանուր բան չուներ դրա հետ: Tu-22M-ն ունի մեծ ռումբի բեռնվածք՝ 24000 կգ, որը համեմատելի է միայն B-52-ի ռումբի բեռնվածքի հետ:

Ամերիկյան ղեկավարությունը նախաձեռնել է նոր բազմաֆունկցիոնալ ռմբակոծիչի մշակումը, որը կփոխարինի B-52-ին միայն 1969 թվականին: B-1A ռմբակոծիչն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1974 թվականի դեկտեմբերի 23-ին Փալմդեյլում (ԱՄՆ)։ Ինքնաթիռը ցածր թևերով ինքնաթիռ էր՝ փոփոխական երկրաչափական թևով և թևի և ֆյուզելաժի հարթ հոդակապով: Բայց 1977 թվականին, մի շարք թռիչքային փորձարկումներից հետո, ծրագիրը դադարեցվեց. թեւավոր հրթիռների ստեղծման հաջողությունները, ինչպես նաև գաղտագողի տեխնոլոգիայի ոլորտում հաջող հետազոտությունները ևս մեկ անգամ կասկածի տակ դրեցին ցածր բարձրության հակաօդային պաշտպանության բեկման անհրաժեշտությունը: Ինքնաթիռ. Բազմակարգ ռմբակոծիչի մշակումը վերսկսվել է միայն 1981 թվականին, բայց արդեն որպես միջանկյալ ինքնաթիռ՝ նախքան գաղտագողի ռազմավարական ռմբակոծիչը ծառայության մեջ մտնելը։ Թարմացված B-1B Lancer-ն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1984 թվականի հոկտեմբերի 18-ին, իսկ արտադրական մեքենաները շահագործման են հանձնվել միայն 1986 թվականին: Այսպիսով, B-1-ը դարձավ ամենաշատ «հետազոտված» ինքնաթիռը՝ սահմանելով մի տեսակ ռեկորդ՝ նախագծման սկզբից: 1970 թվականին մինչև ծառայության անցնելը անցել է 16 տարի։

2007 թվականի վերջին Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերը ձևակերպեցին պահանջներ նոր հեռահար ռմբակոծիչի համար (PAK DA նախագիծ): Ինքնաթիռը կստեղծի Tupolev Design Bureau-ն՝ օգտագործելով գաղտագողի տեխնոլոգիա: Նոր ինքնաթիռի առաջին թռիչքը նախատեսված է 2015 թվականին։

1990 թվականին ԱՄՆ պաշտպանության նախարարությունը մշակել է ռազմական տեխնիկայի նորագույն մոդելների ստեղծման նոր ծրագիր, որը նախատեսում էր սահմանափակ թվով տեխնիկայի կառուցում (օրինակ՝ մեկ էսկադրիլիա կազմելու համար)։ Արդյունքում B-2-ի ​​արտադրությունը դադարեցվել է 21 ինքնաթիռի կառուցումից հետո։ 2008 թվականի դեկտեմբերի դրությամբ ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերը գործել են՝ 20 B-2A գաղտագողի ռմբակոծիչներ, 66 B-1B գերձայնային ռմբակոծիչներ և 76 B-52H ենթաձայնային ռմբակոծիչներ:

2008 թվականի հունվարի 25-ին Boeing-ը և Lockheed-ը հայտարարեցին նոր ռազմավարական ռմբակոծիչի նախագծի վերաբերյալ հետազոտությունների մեկնարկի մասին։ Բ-3 B-52-ը փոխարինելու համար: Ինքնաթիռը պետք է կառուցվի գաղտագողի տեխնոլոգիայով և ունենա թռիչքի գերձայնային արագություն։ ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի պաշտոնական պահանջները նոր ինքնաթիռի համար պետք է ձևավորվեն 2009 թ. Նոր ռազմավարական ռմբակոծիչը պետք է գործարկվի

Պատերազմի տարիներին ինքնաթիռների վրա ծանր բեռներ տեղադրելու հրատապ անհրաժեշտություն կար, առաջին հերթին՝ ռումբեր և նռնակներ։ Դիզայնի գաղափարներն անմիջապես արձագանքեցին ժամանակի այս մարտահրավերին, և շուտով հայտնվեցին ռմբակոծության համար նախատեսված մասնագիտացված ինքնաթիռներ:

Նրանց բնորոշ որակը նրանց բարձր կրողունակությունն էր:

Այդ տարիներին, հզոր շարժիչների բացակայության պայմաններում, ինքնաթիռի քաշի ավելացումը անխուսափելիորեն հանգեցրեց նրան երկու կամ ավելի շարժիչներով զինելուն։ Զարմանալի չէ, որ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ծանր ռմբակոծիչները բազմաշարժիչ ինքնաթիռների հիմնական տեսակն էին։

Ռմբակոծում.

Ռմբակոծման գործընթացը ինքնին սկսվել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկսվելուց շատ առաջ:

Դեռևս 1910 թվականին ամերիկացի Գլեն Քերթիսը ցուցադրեց փորձնական նետում ինքնաթիռից 100 մետր բարձրությունից վերգետնյա թիրախի վրա: Լավագույն արդյունքն այն էր, երբ արկն ընկավ թիրախից յոթ մետր հեռավորության վրա։ Այնուամենայնիվ, գաղափարը գնահատվեց։ 1911 թվականին իտալա-թուրքական պատերազմի ժամանակ լեյտենանտ Ջուլիո Ջավոտտին մի քանի նռնակ է նետել թուրքական դիրքերի վրա։ Ոչ մի ռումբ չի խոցել իր թիրախը։ Բայց հոգեբանական ազդեցությունը գերազանցեց բոլոր սպասելիքները. Թշնամին վախեցավ ու պարտվեց։ 1912 թվականին ֆրանսիական ընկերություններից մեկը մրցույթ է հայտարարել ինքնաթիռից արկեր նետելու ճշտության համար։ Հաղթողն էր Ռեյլ Սքոթ, ով ամենամեծ ճշգրտության է հասել նոր գիտության նվաճումների օգտագործման շնորհիվ - աերոբալիստիկա.

1913 թվականին ֆրանսիական օդուժի զորավարժությունների ժամանակ օդաչուները սովորեցին ռումբեր նետել ցամաքային թիրախների վրա։ Եվ այնուամենայնիվ, պատերազմի սկզբում ռմբակոծությունը ավիացիայի ինքնուրույն խնդիր չէր։ Հետախուզական ինքնաթիռների անձնակազմերը սեփական նախաձեռնությամբ արկեր են վերցրել իրենց հետ։ Հաճախ ռումբերը պարզապես կախված էին նավի վրա, իսկ անձնակազմի անդամները ձեռքով դրանք գցում էին ճիշտ պահին:

Ռմբակոծիչներ.

Առաջին մասնագիտացված ռմբակոծիչը հայտնվեց 1915 թվականի սկզբին Ռուսաստանում։

Սա Սիկորսկու հայտնի «Իլյա Մուրոմեցն» էր, և մենք դրա մասին կխոսենք ժամանակին: Ֆրանսիացիները շատ չմնացին ռուսներից։ Արդեն նույն տարվա մարտին Կաուդրոն եղբայրների ընկերությունը ներկայացրեց ծանր ռմբակոծիչի իր տարբերակը։

Նրանց «Caudron G.IV» մոդելը մի փոքր ավելացած թեւերի բացվածքով երկինքնավճար էր և երկու Le Rhone շարժիչներ՝ 80 ձիաուժ հզորությամբ։ Խնդրում ենք նկատի ունենալ. ակնհայտորեն անբավարար է:

1915 թվականի նոյեմբերին ինքնաթիռը ծառայության մեջ մտավ Ֆրանսիայի ավիացիոն ստորաբաժանումների հետ և շուտով դարձավ Անտանտի առաջին զանգվածային արտադրության երկշարժիչ ինքնաթիռը։ Նա մեծ դեր խաղաց ռազմաճակատի հետևում իրականացվող ռմբակոծությունների մեջ՝ ներթափանցելով գերմանական տարածք:

Իր համեմատաբար ցածր քաշի պատճառով մեքենան առանձնանում էր մեծ մանևրելու ունակությունով, որը ռմբակոծիչի համար ամենակարևորը չէ։ Ինքնաթիռները սկսեցին ավելի ու ավելի հաճախակի խփվել։ Մինչ պատերազմի ավարտը Caudron G.IV-ը դուրս բերվեց ռազմաճակատից։ Նրանք սկսեցին օգտագործվել որպես ուսումնական ինքնաթիռ։

Այս տեսակի մի քանի հարյուր ինքնաթիռ վաճառվել է մասնավոր սեփականության և թռչող ակումբներին, իսկ տասը գնել է ԱՄՆ բանակի օդային կորպուսը 1918 թվականին:

Ինքնաթիռ Codron-իցԱնկասկած, առաջին համաշխարհային պատերազմի ընթացքում ֆրանսիական լավագույն ռմբակոծիչներն էին: Եվ այնուամենայնիվ, չնայած դրանց բարձր թռիչքային հատկանիշներին, բարձր հուսալիությանը և շահագործման հեշտությունը, «Կաուդրոն» ինքնաթիռը չէր կարող լրջորեն մրցակցել նմանատիպ նշանակության ռուսական, գերմանական և բրիտանական ինքնաթիռների հետ։ Նրանց հիմնական թերությունները ցածր հզորության շարժիչներն էին, փոքր չափերը և ցածր բեռնվածությունը:

Նույնիսկ Առաջին համաշխարհային պատերազմի առաջին տարում գերմանական «Gothaer Waggonfabrik» ընկերությունը, որը մինչ այդ մասնագիտացած էր երկաթուղային սարքավորումների արտադրության մեջ (ինչպես մեր RBVZ - ռուս-բալթյան փոխադրման աշխատանքներ), սկսեց իր ուժերը փորձել ինքնաթիռաշինության մեջ: . 1915 թվականի փետրվարին արտադրելով իր օրիգինալ G.I միջին ռմբակոծիչը, ընկերությունը ստեղծեց հաջող ռմբակոծիչների մի ամբողջ ընտանիք, որը նկատելի հետք թողեց երկնքում (և, ավաղ, գետնին) Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ:

Եվրոպայում ռմբակոծիչների հետ ունեցած փորձը հանգեցրեց ավելի մեծ հեռահարության G.IV ինքնաթիռի ստեղծմանը 1916 թվականին: Այն ուներ խառը մետաղական փայտե կոնստրուկցիա՝ նրբատախտակով և գործվածքի կաշվով և եռասյուն երկհարկանի էր՝ ուղղանկյուն հատվածով ֆյուզելաժով, ամրացված պոչով և պոչի անիվով վայրէջքի սարքով և երկակի անիվներով հիմնական վայրէջքի սարքով: Էլեկտրակայանը բաղկացած էր երկու Mercedes D.IVa ներլարային շարժիչներից, որոնց թևերի միջև տեղադրված են մղիչ պտուտակներ (հենց հիմնական վայրէջքի շապիկի վերևում):

Պտուտակների ազատ պտույտն ապահովելու համար վերին թևի հետևի եզրին մեծ կտրվածք կար: Գոթայի առաջին ռմբակոծիչների լուրջ թերություններից էր անպաշտպան ստորին հետևի կիսագունդը, որից անմիջապես օգտվեցին Անտանտի կործանիչների օդաչուները։ Կենսական խնդիր լուծելու համար, արդեն վերջին Gotha G.III ռմբակոծիչներում, պաշտպանություն է ապահովվել ներքևից կործանիչների հարձակումներից, որի համար կտրվածքներ են արվել ֆյուզելաժի վերին և ստորին երեսվածքներում և L-ի ձևով կտրվածք՝ հրաձիգի խցիկի հետևի շրջանակում: . Դա հնարավորություն տվեց ամենաբարձր հրաձիգին հետ մղել գրոհները ներքևից, բայց «մեռյալ գոտին» դեռ մեծ էր: Այս թերությունը վերացվել է Gotha G.IV-ի վրա՝ օգտագործելով օրիգինալ լուծում, որը դարձավ ինքնաթիռի մի տեսակ «այցեքարտ»): Դիզայներները նախագծել են հետևի ֆյուզելաժի ստորին մակերեսը այնպես, որ գոգավոր լինի դեպի ներս՝ առավելագույնը գնդացրի օդաչուի խցիկի կողմից և թեքվելով դեպի պոչամբարը: Այսպես կոչված «Գոթայի թունելը» զգալիորեն մեծացրեց կրակի տարածքը ներքևից, ինչը տհաճ «անակնկալ» էր դաշնակից կործանիչների շատ օդաչուների համար։ Աղեղնավոր խցիկում գնդացիրը տեղադրված էր խցիկի հատակին տեղադրված բարձր առանցքի վրա:

Քորոցը շրջանաձև շարժվեց փոքրիկ աղեղի աշտարակի մեջ: Ֆյուզելյաժի տակ կախված են եղել մեծ տրամաչափի ռումբեր, իսկ ֆյուզելյաժի մեջ՝ փոքր տրամաչափի ռումբեր։ 1916-ի աշնանը մշակվեց «Türkenkreuz» (Թուրքական խաչ) գործողության պլան՝ ինքնաթիռներից անգլիական քաղաքների զանգվածային ռմբակոծում, կոմս Զեպելինի օդանավերի փոխարեն, որոնք իրենց չէին արդարացրել: Այս պլանի հիման վրա պատվեր է տրվել Gotha ընկերությանը 35 G. IV ռմբակոծիչների համար, որոնք առավել հարմար են իրենց մարտավարական և տեխնիկական պարամետրերով, և ստեղծվել է հատուկ ավիախումբ, որը ստացել է KG3 անվանումը (Kampfgeschwader - մարտական ​​ջոկատ: ), հետագայում վերանվանվել է ավելի ստույգ՝ BG3 ( Bombengeschwader - ռմբակոծիչների ջոկատ)։ 1917 թվականի մայիսի 25-ին 23 Gotha G.IV ռմբակոծիչներ թռան Բելգիայի ափին գտնվող ավիաբազայից և կատարեցին Անգլիայի վրա ցերեկային ութ հարձակումներից առաջինը: Իսկ հունիսի 13-ին, կեսօրին, պատմության մեջ առաջին անգամ, 22 G.IV ռմբակոծիչներ ռումբեր են նետել Լոնդոնի վրա՝ 594 խաղաղ բնակիչ վիրավորվել է, որից 162-ը զոհվել է։ 1917 թվականի օգոստոսին BG3-ի գոթերը ռմբակոծեցին նաև Սաութենդ, Մարքսգեյթ, Ռամսգեյթ և Դովեր քաղաքները։ Անգլիայի վրա ցերեկային հարձակումները անհնարին դարձան Bristol F2B և Sopwith «Camel» կործանիչների հայտնվելով բրիտանական հակաօդային պաշտպանության ավիացիայի հետ ծառայության մեջ: Իսկ 1917 թվականի հոկտեմբերից BG3 ավիացիոն էսկադրիլիան, ինչպես նաև BG2 և BG4 նոր կազմակերպված էսկադրիլիաները գիշերային արշավանքներ սկսեցին Լոնդոնի, Փարիզի և անգլիական ու ֆրանսիական այլ քաղաքների վրա։ Արշավանքները շատ ինտենսիվ էին. BG3-ի միայն մեկ էսկադրիլիա, մինչև 1918 թվականի հունիսի վերջը, կատարեց 22 գիշերային արշավանք Լոնդոնում, որի ընթացքում գոթերը նետեցին 85 տոննա ռումբ:

Ավելացել են նաև կորուստները. դրանք կազմել են 56 ինքնաթիռ, միայն 20-ը խփվել են, մնացած 36-ը կործանվել են։ Քանի որ Gotha ընկերությունը չկարողացավ հաղթահարել անհրաժեշտ քանակությամբ G.IV ռմբակոծիչների արտադրությունը, դրանց արտադրությունը գործարկվեց լիցենզիայի տակ մի շարք այլ ձեռնարկություններում: LVG-ի (Luft-Verkehrs-Gesellschaft) լիցենզիայով արտադրված մոտ 30 Gotha G.IV ռմբակոծիչներ տեղափոխվեցին Ավստրո-Հունգարիա, որը չուներ սեփական միջին և ծանր ռմբակոծիչներ: Ավստրիական Hiero շարժիչներով հագեցած LVG-Gotha G.IV-ը կռվել է իտալական և արևելյան ճակատներում։ G.IV-ից հետո հայտնվեց բարելավված G.V-ն, որն ըստ էության նույնն էր, բայց ուներ ավելի լավ սարքավորումներ և որոշ այլ բարելավումներ, ներառյալ ավելի պարզեցված շարժիչի թելերը:

Գիշերային արշավանքները սկսեցին իրականացվել R տիպի ծանր ռմբակոծիչների հետ միասին (Reisen flugzeugen - հսկա ինքնաթիռ), իսկ «գոթերը» առաջատարներն էին.
Ընդհանուր առմամբ, Գոթայի ռմբակոծիչները 70 գիշերային հարձակում են իրականացրել Բրիտանիայի վրա։ Արշավանքները զգալի բարոյական ազդեցություն ունեցան բնակչության վրա և մարտական ​​ջոկատները շեղեցին ռազմաճակատից: «Գոթա» բառը դարձել է ընդհանուր գոյական բոլոր գերմանական երկշարժիչ ռմբակոծիչների համար:

Տվյալներ Gotha G.V-ի համար.
Անձնակազմ՝ 3 հոգի, շարժիչներ՝ 2xMercedes D-IVa, 190 կՎտ, թևերի բացվածք՝ 23,7/21,7 մ, երկարություն՝ 12,4 մ, բարձրություն՝ 4,3 մ, թևերի մակերես՝ 89,5 քմ, թռիչքի քաշ՝ 3975 կգ, դատարկ քաշ՝ 274 մ կգ, մաքս. արագությունը՝ 140 կմ/ժ, նավարկության արագությունը՝ 130 կմ/ժ, առաստաղը՝ 6500 մ, միջակայքը՝ մաքս. բեռնվածություն՝ 840 կմ, սպառազինություն՝ 4 գնդացիր, 1000 կգ ռումբ

9 հունվարի 1941 թկայացել է բրիտանական ինքնաթիռի առաջին թռիչքը Ավրո Լանկաստեր- Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենաարդյունավետ ռմբակոծիչներից մեկը: Կարդացեք ավելին ռմբակոծիչների մոդելների մասին մեր վերանայում:

Arado Ar 234 Blitz (Գերմանիա)

Աշխարհի առաջին ռեակտիվ ռմբակոծիչը՝ Arado Ar 234 Blitz-ը, ծառայել է Luftwaffe-ում 1944 թվականից: Այն հագեցած էր երկու 20 մմ MG 151 թնդանոթներով և մինչև 1500 կգ ռումբի բեռով։ Ինքնաթիռի առավելագույն արագությունը 742 կմ/ժ էր մինչև 6000 մ բարձրության վրա, սկզբնական շրջանում օդանավն օգտագործվում էր հետախուզական նպատակներով, իսկ ավելի ուշ սկսեցին օդային հարվածներ հասցնել հակահիտլերյան կոալիցիայի ուժերին։

Avro 683 Lancaster (Մեծ Բրիտանիա)

Ծանր չորս շարժիչով Avro Lancaster ռմբակոծիչը՝ թագավորական օդուժի գլխավոր ռմբակոծիչը, առաջին անգամ թռավ 1941 թվականի հունվարի 9-ին։ Լանկասթերները կատարել են ավելի քան 156 հազար մարտական ​​առաջադրանքներ և նետել ավելի քան 600 հազար տոննա ռումբ։ Այն հագեցած էր 1280 ձիաուժ հզորությամբ չորս շարժիչներով, մեքենայի առավելագույն մարտական ​​ծանրաբեռնվածությունը 10 տոննա էր։

Boeing B-17 Flying Fortress (ԱՄՆ)

Լեգենդար B-17 Flying Fortress-ը ծառայության է անցել ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերում 1938 թվականին: Պատերազմի տարիներին օդանավը հաստատվեց որպես աներևակայելի հուսալի (եղան դեպքեր, երբ այն վերադառնում էր բազա մեկ աշխատող շարժիչով և գրեթե ամբողջությամբ ոչնչացված մաշկով) և ճշգրիտ ռմբակոծիչ։ Այն հագեցած էր 12,7 մմ տրամաչափի ինը գնդացիրներով և կարող էր նավի վրա տեղափոխել մինչև ութ տոննա ռումբ: Ինքնաթիռը համալրված էր չորս շարժիչով՝ յուրաքանչյուրը 1200 ձիաուժ հզորությամբ։

Pe-2 (ԽՍՀՄ)

Խորհրդային Միության ամենահայտնի ռմբակոծիչը՝ Pe-2-ն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1939 թվականի դեկտեմբերի 22-ին։ Ինքնաթիռը համալրված էր 1100 ձիաուժ հզորությամբ երկու շարժիչներով և ունակ էր զարգացնել մինչև 542 կմ/ժ արագություն։ Այն հագեցված էր 4 գնդացիրով և մինչև 1 տոննա ռումբի բեռով։ 1940 - 1945 թվականներին արտադրվել է մոտ 12 հազար ավտոմեքենա։

Piaggio P.108 (Իտալիա)

Piaggio P.108 ծանր ռմբակոծիչը մշակվել է 1939 թվականի վերջին։ Piaggio-ն հավաքել է մոդելի չորս մոդիֆիկացիա՝ P.108A հականավային ինքնաթիռ, P.108B ռմբակոծիչ (ամենատարածված), P.108C և P.108T մարդատար ինքնաթիռ։ Piaggio-ն Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենահզոր ինքնաթիռներից մեկն էր. այն հագեցած էր 1500 ձիաուժ հզորությամբ չորս շարժիչներով: Այն հագեցած էր հինգ 12,7 մմ և երկու 7,7 մմ գնդացիրներով։ Մեքենան կարող էր տեղափոխել մինչև 3,5 տոննա ռումբ:

PZL.37 Łoś (Լեհաստան)

PZL.37 «Լոս» ռմբակոծիչի մշակումը սկսվել է 30-ականների սկզբին։ Ընդհանուր առմամբ ստեղծվել է 7 նախատիպ, որոնցից ամենահաջողը եղել է P.37/III-ը։ Այս կոնկրետ մոդելը մատակարարվել է Իսպանիա, Հարավսլավիա, Բուլղարիա, Թուրքիա, Ռումինիա և Հունաստան: Այն հագեցած էր 1050 ձիաուժ հզորությամբ երկու շարժիչներով և ունակ էր տեղափոխել մինչև 1760 կգ ռումբի բեռ։

Farman F.220 (Ֆրանսիա)

Farman F.220 ծանր ռմբակոծիչը Ֆրանսիայի ռազմաօդային ուժերում ծառայության է անցել 1936 թվականին։ Ինքնաթիռը համալրված էր 950 ձիաուժ հզորությամբ չորս շարժիչներով։ Հետ. ամեն. Այն զինված էր երեք 7,5 մմ գնդացիրներով և 4 տոննա ռումբի բեռով։ Չնայած այն հանգամանքին, որ ստեղծվել է ընդամենը 70 մեքենա, դրանք մեծ դեր են խաղացել 1940 թվականի ֆրանսիական արշավի ժամանակ։

Mitsubishi Ki-21 (Ճապոնիա)

Ki-21 միջին ռմբակոծիչը ընդունվել է Կայսերական ճապոնական բանակի կողմից 1937 թվականին։ Ինքնաթիռը համալրված է եղել երկու 1500 ձիաուժ հզորությամբ Mitsubishi շարժիչներով։ Այն ունակ էր զարգացնել մինչև 490 կմ/ժ արագություն։ Մեքենան զինված է եղել հինգ գնդացիրով և 1000 կգ ռումբերով։

Մեր տեսության մեջ կարող եք գտնել «խաղաղ» ինքնաթիռների հետաքրքիր մոդելներ։

1913 թվականից մինչև 1918 թվականը Ռուսաստանում ռուս-բալթյան փոխադրման աշխատանքները (Russobalt) արտադրեցին Իլյա Մուրոմեց (S-22) ինքնաթիռների մի քանի սերիա, որոնք օգտագործվում էին ինչպես խաղաղ, այնպես էլ ռազմական նպատակներով և սահմանեցին մի շարք համաշխարհային ռեկորդներ: Այս ինքնաթիռը կքննարկվի այս հոդվածում:

Հայտնի ինքնաթիռը ստեղծվել է Ռուսո-Բալտ գործարանի ավիացիոն վարչության կողմից՝ Իգոր Իվանովիչ Սիկորսկու գլխավորած թիմի ղեկավարությամբ (1919 թվականին նա արտագաղթել է ԱՄՆ և հայտնի է դարձել ուղղաթիռների նախագծմամբ)։ Ինքնաթիռի ստեղծմանը մասնակցել են նաև այնպիսի դիզայներներ, ինչպիսիք են Կ.Կ.Էրգանտը, Մ.Ֆ.Կլիմիկսեևը, Ա.Ա.Սերեբրովը, արքայազն Ա.Ս.Կուդաշևը, Գ.Պ.Ադլերը:

Իգոր Իվանովիչ Սիկորսկի, 1914 թ

«Իլյա Մուրոմեց»-ի նախորդը «Ռուսական ասպետ» ինքնաթիռն էր՝ աշխարհի առաջին չորս շարժիչով ինքնաթիռը: Այն նախագծվել է նաև Russbalt-ում՝ Սիկորսկու ղեկավարությամբ։ Նրա առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1913 թվականի մայիսին, իսկ նույն թվականի սեպտեմբերի 11-ին ինքնաթիռի միակ օրինակը խիստ վնասվել է Meller-II ինքնաթիռից շարժիչի վայր ընկնելու պատճառով։ Չեն վերականգնել։ Ռուս ասպետի անմիջական իրավահաջորդը Իլյա Մուրոմեցն էր, որի առաջին օրինակը կառուցվել է 1913 թվականի հոկտեմբերին։

«Ռուս ասպետ», 1913 թ

«Իլյա Մուրոմեցը» «Արգուս» շարժիչներով Սանկտ Պետերբուրգում 1914 թվականի աշնանը: Նավախցիկում՝ կապիտան Գ. Գ. Գորշկով

Ցավոք, այն ժամանակ Ռուսական կայսրությունը չուներ ինքնաթիռների շարժիչների սեփական արտադրություն, ուստի Իլյա Մուրոմեցը համալրված էր գերմանական Argus շարժիչներով՝ 100 ձիաուժ հզորությամբ։ յուրաքանչյուրը (հետագայում տեղադրվեցին այլ տեսակի շարժիչներ, այդ թվում՝ 1915 թվականին մշակված ռուսական R-BV3)։
Իլյա Մուրոմեցի թեւերի բացվածքը 32 մ էր, իսկ թևերի ընդհանուր մակերեսը՝ 182 մ 2։ Օդանավի բոլոր հիմնական մասերը պատրաստված էին փայտից։ Վերին և ստորին թեւերը հավաքվում են միակցիչներով միացված առանձին մասերից:

Արդեն 1913 թվականի դեկտեմբերի 12-ին օդանավը սահմանել է բեռնատարողունակության ռեկորդ - (Սոմերի ինքնաթիռի նախորդ ռեկորդը 653 կգ էր):
Իսկ 1914 թվականի փետրվարի 12-ին օդ բարձրացրին 16 մարդ ու շուն՝ ընդհանուր 1290 կգ քաշով։ Ինքնաթիռը ղեկավարել է անձամբ Ի.Ի.Սիկորսկին: Ցուցադրական նպատակներով ինքնաթիռը բազմաթիվ թռիչքներ է կատարել Սանկտ Պետերբուրգի և նրա արվարձանների վրայով։ Ամբողջ բազմություն էր հավաքվել՝ տեսնելու այն ժամանակվա համար անսովոր մեծ ինքնաթիռը։ Սիկորսկին վստահ էր իր ինքնաթիռի վրա և թռավ քաղաքի վրայով այն ժամանակ ցածր բարձրության վրա՝ ընդամենը 400 մետր։ Այն ժամանակ միաշարժիչ ինքնաթիռների օդաչուները խուսափում էին թռչել քաղաքների վրայով, քանի որ... Շարժիչի խափանման դեպքում քաղաքային պայմաններում հարկադիր վայրէջքը կարող է մահացու լինել: Muromets-ում տեղադրված էին 4 շարժիչներ, ուստի Սիկորսկին վստահ էր ինքնաթիռի անվտանգության մեջ:

Չորս շարժիչներից երկուսը կանգնեցնելը պարտադիր չէ, որ ինքնաթիռն իջնի: Թռիչքի ժամանակ մարդիկ կարող էին քայլել ինքնաթիռի թեւերով, և դա չխախտեց Իլյա Մուրոմեցի հավասարակշռությունը (ինքն Սիկորսկին թռիչքի ժամանակ քայլում էր թևի վրա, որպեսզի համոզվի, որ անհրաժեշտության դեպքում օդաչուն կարող է վերանորոգել շարժիչը հենց այդտեղ։ օդը). Այն ժամանակ այն բոլորովին նոր էր և մեծ տպավորություն թողեց։

Հենց Իլյա Մուրոմեցը դարձավ առաջին մարդատար ինքնաթիռը։ Ավիացիայի պատմության մեջ առաջին անգամ այն ​​ունեցել է օդաչուի խցիկից առանձին խցիկ՝ ննջասենյակներով, ջեռուցմամբ, էլեկտրական լուսավորությամբ և նույնիսկ սանհանգույցով՝ զուգարանով։

Ծանր ինքնաթիռի աշխարհում առաջին արագընթաց հեռահար թռիչքը Իլյա Մուրոմեցն իրականացրել է 1914 թվականի հունիսի 16-17-ը Սանկտ Պետերբուրգից Կիև (թռիչքի հեռահարությունը՝ ավելի քան 1200 կմ)։ Բացի Սիկորսկուց, այս թռիչքին մասնակցել են երկրորդ օդաչու շտաբի կապիտան Քրիստոֆեր Պրուսիսը, նավիգատոր և օդաչու լեյտենանտ Գեորգի Լավրովը և մեխանիկ Վլադիմիր Պանասյուկը։
Տանկերը պարունակում են գրեթե մեկ տոննա վառելիք և քառորդ տոննա նավթ։ Անսարքությունների վերացման դեպքում նավի վրա եղել է տասը ֆունտ (160 կգ) պահեստամաս։

Այս թռիչքի ժամանակ արտակարգ դեպք է տեղի ունեցել։ Օրշայում (քաղաք Վիտեբսկի մարզում) պլանավորված վայրէջք կատարելուց անմիջապես հետո վառելիքի մատակարարման գուլպանն անջատվել է աջ շարժիչից, ամենայն հավանականությամբ, սաստիկ խորդուբորդության պատճառով, ինչի հետևանքով բենզինի հոսող հոսքը բռնկվել է։ և շարժիչի հետևում բոց էր մոլեգնում: Փանասյուկը, ով ցատկել էր թևի վրա և փորձել հանգցնել բոցը, քիչ էր մնում մահանար. ինքն էլ բենզին էր լցրել և բռնկվել։ Լավրովը փրկել է նրան՝ հանգցնելով կրակմարիչով, նրան հաջողվել է նաև անջատել վառելիքի մատակարարման փականը։
Սիկորսկին բարեհաջող վթարային վայրէջք է կատարել, և ինքնաթիռը արագ, մեկ ժամվա ընթացքում, վերանորոգվել է, բայց քանի որ... Մթնշաղը մոտենում էր, և որոշվեց գիշերել։
Մենք Կիև հասանք առանց որևէ այլ միջադեպի։ Հետադարձ թռիչքն անցավ առանց մեծ արտակարգ իրավիճակների, բայց Սիկորսկին ստիպված էր դուրս գալ թեւից՝ սեղմելու շարժիչներից մեկի կարբյուրատորի ընկույզները, որոնք թուլացել էին ցնցումից: Կիև-Պետերբուրգ հետադարձ չվերթն իրականացվել է մեկ օրում՝ 14 ժամ 38 րոպեում, ինչը ռեկորդային է եղել ծանր ավիացիայի համար։ Ի պատիվ այս իրադարձության, շարքը կոչվել է Կիև:

1914 թվականի գարնանը թողարկվեց «Իլյա Մուրոմեցի» մոդիֆիկացիան հիդրոինքնաթիռի տեսքով, և մինչև 1917 թվականը այն մնաց աշխարհի ամենամեծ հիդրոինքնաթիռը:

Հուլիսի վերջին Ռազմական վարչությունը պատվիրել է այս տեսակի 10 ինքնաթիռ։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի սկզբին (1914 թվականի օգոստոսի 1-ին) կառուցվել է 4 «Իլյա Մուրոմեց», և բոլորը տեղափոխվել են բանակ՝ կայսերական օդային նավատորմ։

1914 թվականի հոկտեմբերի 2-ին պայմանագիր է կնքվել 32 «Իլյա Մուրոմեց» ինքնաթիռի կառուցման համար՝ 150 հազար ռուբլի գնով։ Պատվիրված մեքենաների ընդհանուր թիվը կազմել է 42։

Այնուամենայնիվ, եղել են բացասական ակնարկներ օդաչուների կողմից, ովքեր օդանավը փորձարկել են մարտական ​​պայմաններում: Անձնակազմի կապիտան Ռուդնևը հայտնել է, որ «Մուրոմեցը» լավ չի բարձրանում, ունի ցածր արագություն, պաշտպանված չէ, և, հետևաբար, Պրզեմիսլ ամրոցի դիտարկումը կարող է իրականացվել միայն մեծ հեռավորության վրա և հնարավոր ամենաբարձր բարձրության վրա: Թշնամու թիկունքում ռմբակոծությունների կամ թռիչքների մասին տեղեկություններ չկան:
Ինքնաթիռի մասին կարծիքը բացասական է եղել, ինչի արդյունքում «Ռուսոբալտ» գործարանին 3,6 միլիոնի չափով ավանդ է տրամադրվել։ շփում. պատվիրված ինքնաթիռի շինարարությունը կասեցվել է։

Իրավիճակը փրկել է Միխայիլ Վլադիմիրովիչ Շիդլովսկին, ով ղեկավարում էր Ռուսո-Բալտի ավիացիոն վարչությունը։ Նա խոստովանել է, որ օդանավը թերություններ ունի, սակայն մատնանշել է, որ անձնակազմը բավականաչափ պատրաստված չի եղել։ Նա համաձայնել է կասեցնել 32 մեքենաների շինարարությունը, սակայն պնդել է առաջին տասը կառուցել, որպեսզի դրանք մարտական ​​պայմաններում համակողմանի փորձարկվեն։ Նրանց խնդրեցին «Իլյա Մուրոմեցը» կազմավորել էսկադրիլիաների՝ հետևելով նավատորմի օրինակին։
Նիկոլայ II-ը հավանություն է տվել այս գաղափարին, և 1914 թվականի դեկտեմբերի 10-ին հրաման է տրվել, համաձայն որի ռուսական ավիացիան բաժանվել է ծանր ավիացիայի՝ ենթակա Գերագույն գլխավոր հրամանատարության շտաբին և թեթև ավիացիայի՝ ներառված ռազմական կազմավորումների մեջ և ենթակա են Գրանդին։ Դուքս Ալեքսանդր Միխայլովիչ. Այս պատմական կարգը հիմք դրեց ռազմավարական ավիացիայի համար: Նույն հրամանով ձևավորվել է Իլյա Մուրոմեց տիպի տասը մարտական ​​և երկու ուսումնական նավերից բաղկացած էսկադրիլիա։ Ինքը՝ Շիդլովսկին, ով զորակոչվել է զինվորական ծառայության, նշանակվել է ջոկատի հրամանատար։ Նրան շնորհվել է գեներալ-մայորի կոչում և այդպիսով դարձել առաջին ավիացիոն գեներալը (ցավոք, 1918 թվականի օգոստոսին Մ.Վ. Շիդլովսկին որդու հետ միասին Ֆինլանդիա մեկնելու փորձի ժամանակ գնդակահարվել է բոլշևիկների կողմից)։

Ստեղծված էսկադրիլիան տեղակայվել է Վարշավայի մերձակայքում գտնվող Յաբլոննա քաղաքի մոտ՝ 40 կմ հեռավորության վրա։

Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռները օգտագործվել են որպես ռմբակոծիչներ։ Բացի ռումբերից, նրանք զինված էին գնդացիրով։ Ստեղծված ջոկատում առաջին մարտական ​​թռիչքը տեղի է ունեցել 1915 թվականի փետրվարի 21-ին, կապիտան Գորշկովի հրամանատարությամբ ինքնաթիռով, բայց ապարդյուն՝ օդաչուները մոլորվել են, և չգտնելով թիրախը (Պիլենբերգ)՝ հետ են վերադարձել։ Երկրորդ թռիչքը տեղի է ունեցել հաջորդ օրը և բարեհաջող է անցել։ Երկաթուղային կայարանի վրա 5 ռումբերից բաղկացած շարան է նետվել։ Ռումբերն ընկել են հենց շարժակազմի մեջ։ Ռմբակոծության արդյունքը լուսանկարվել է.

Մարտի 18-ին լուսանկարչական հետախուզություն է իրականացվել Յաբլոննա - Վիլենբերգ - Նայդենբուրգ - Սոլդնու - Լաուտենբուրգ - Ստրասբուրգ - Թորի - Պլոկ - Մլավա - Յաբլոննա երթուղու երկայնքով, ինչի արդյունքում պարզվել է, որ այստեղ հակառակորդի զորքերի կենտրոնացում չկա։ տարածք։ Այս թռիչքի համար անձնակազմը պարգևատրվել է, իսկ կապիտան Գորշկովը ստացել է փոխգնդապետի կոչում։

Նույն մարտին Մ.Վ. Շիդլովսկին զեկույց է գրել ինքնաթիռի հնարավորությունների մասին՝ հիմնվելով մարտական ​​առաջադրանքների արդյունքների վրա.

1) կրողունակությունը (բեռնատար) 85 ֆունտ. 5 ժամ վառելիքի պաշարով մարտական ​​թռիչքների ժամանակ և 2 գնդացիրով, կարաբինով և ռումբերով զինված լինելու դեպքում 3 հոգանոց մշտական ​​անձնակազմով կարող եք վերցնել մինչև 30 ֆունտ քաշ: Եթե ​​ռումբերի փոխարեն վերցնենք բենզին և նավթ, ապա թռիչքի տևողությունը կարող է ավելացվել մինչև 9-10 ժամ։

2) նավի վերելքի արագությունը նշված 2500 մետր բեռի դեպքում 45 րոպե է.

3) Նավի թռիչքի արագությունը ժամում 100 - 110 կիլոմետր է։

4) Կառավարման հեշտություն (անձնակազմը գտնվում է փակ սենյակում, իսկ օդաչուները կարող են փոխարինել միմյանց).

5) լավ տեսանելիություն և դիտման հեշտություն (հեռադիտակ, խողովակներ).

6) Ռումբեր նկարելու և նետելու հարմարավետություն.

7) Ներկայումս ջոկատն ունի Կիևի Իլյա Մուրոմեց տիպի երեք ռազմանավ, բայց հզոր շարժիչներով, որոնցից երկուսը կարող են մարտական ​​թռիչքներ կատարել, իսկ մեկը հավաքված է։ Մինչև ապրիլի վերջ ջոկատը կունենա մարտական ​​դասի վեց նավ, քանի որ վերջին չորսի շարժիչներն արդեն ստացվել են։

Իլյա Մուրոմեց ավիացիոն ջոկատի պետ, գեներալ-մայոր Շիդլովսկին

Պատերազմի ողջ ընթացքում այս էսկադրիլիան կատարեց 400 թռիչք, նետեց 65 տոննա ռումբ և ոչնչացրեց թշնամու 12 կործանիչ, մինչդեռ կորցնելով միայն մեկ ինքնաթիռ ուղղակիորեն թշնամու կործանիչների հետ մարտերում։

Ջոկատի հաջողությունների շնորհիվ 1915 թվականի ապրիլին ապասառեցվեց 32 ինքնաթիռի կառուցման հրամանը։ «Իլյա Մուրոմցին» պետք է կառուցվեր մինչև 1916 թվականի մայիսի 1-ը։
1915 թվականին սկսվեց G սերիայի արտադրությունը 7 հոգուց բաղկացած անձնակազմով՝ G-1, 1916 թվականին՝ G-2՝ նկարահանման խցիկով, G-3, 1917 թվականին՝ G-4։ 1915-1916 թվականներին արտադրվել են D շարքի երեք մեքենաներ (DIM):

Ինչպես արդեն գրվել է վերևում, 1914 թվականին Ռուսական կայսրությունը չի արտադրել սեփական ինքնաթիռների շարժիչներ, ինչը լուրջ վտանգ էր ներկայացնում Առաջին համաշխարհային պատերազմի պայմաններում։ 1915 թվականին Ռիգայի «Ռուսո-Բալտ» գործարանում (գործարանի ավտոմոբիլային արտադրությունը գտնվում էր Ռիգայում, իսկ ավիացիոն արտադրությունը՝ Պետրոգրադում: 1915 թվականի հուլիսից մինչև սեպտեմբեր, երբ ճակատը մոտենում էր Ռիգային, ռուս-բալթյան վագոնների գործարանի սարքավորումները. տարհանվել է կայսրության տարբեր քաղաքներ Վագոնների արտադրությունը տեղափոխվել է Տվեր, ավտոարտադրությունը՝ Պետրոգրադ և մասամբ Մոսկվա՝ Ֆիլի) ինժեներ Կիրեևը նախագծել է R-BVZ ինքնաթիռի շարժիչը։ Դա վեց մխոցանի, երկհարվածի, ջրով հովացվող շարժիչ էր, որի կողքերին ավտոմոբիլային ռադիատորներ էին: Ռուսական այս շարժիչները IM-2-ի վրա տեղադրելուց հետո պարզվեց, որ այս շարժիչներն ավելի լավն են, քան Salmson-ը և Sabim-ը և՛ որակով, և՛ կատարողականությամբ։ Որոշ առումներով այս ռուսական շարժիչները գերազանցում էին գերմանական Argus շարժիչներին, որոնք ի սկզբանե տեղադրվել էին այս ինքնաթիռում:

1915 թվականի աշնանը նրանցից մեկը, առաջին անգամ ավիացիայի պատմության մեջ, օդ բարձրացավ և գցեց այդ ժամանակվա համար հսկայական զանգվածի ռումբ՝ 25 ֆունտ (400 կգ):

Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է մոտ 80 Ilya Muromets ինքնաթիռ։ 1914 թվականի հոկտեմբերի 30-ից մինչև 1918 թվականի մայիսի 23-ն ընկած ժամանակահատվածում կորել և դուրս են գրվել այս տեսակի 26 ինքնաթիռ։ Ընդ որում, դրանցից միայն 4-ն են գնդակահարվել կամ անվերականգնելի վնասներ են ստացել մարտերի արդյունքում, մնացածները մահացել են կամ տեխնիկական անսարքությունների, օդաչուների սխալների կամ բնական աղետների, ինչպիսիք են փոթորիկները և փոթորիկները:
Դուք կարող եք տեսնել Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռի կորուստների ամբողջական աղյուսակը։

1918 թվականին Մուրոմցևի կողմից ոչ մի մարտական ​​առաջադրանք չի իրականացվել։ Քաղաքացիական պատերազմի ժամանակ Կարմիրները կարողացան օգտագործել 2 ինքնաթիռ Օրելի տարածքում 1919 թվականի օգոստոս-սեպտեմբերին։ 1920 թվականի խորհրդային-լեհական պատերազմի ժամանակ այս ինքնաթիռի մի քանի տեսակ է իրականացվել, իսկ 1920 թվականի նոյեմբերի 21-ին Իլյա Մուրոմեցի վերջին մարտական ​​թռիչքն իրականացվել է Վրանգելի դեմ ռազմական գործողություններում:

1918 թվականից հետո Իլյա Մուրոմեցն այլևս չարտադրվեց, բայց Առաջին համաշխարհային պատերազմից և քաղաքացիական պատերազմից հետո մնացած ինքնաթիռները դեռ օգտագործվում էին: Առաջին խորհրդային կանոնավոր փոստային և մարդատար ավիաընկերությունը Մոսկվա - Օրել - Խարկով բացվել է 1921 թվականի մայիսի 1-ին, և 1921 թվականի մայիսի 1-ից հոկտեմբերի 10-ը իրականացված 43 թռիչքների համար երթուղին սպասարկող 6 Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռով տեղափոխվել է 60 ուղևոր: երկու տոննա բեռ. Ինքնաթիռի խիստ մաշվածության պատճառով երթուղին վերացվել է։

Փոստային ինքնաթիռներից մեկը տեղափոխվել է Օդային հրաձգության և ռմբակոծության դպրոց (Սերպուխով), որտեղ 1922-1923 թվականներին կատարել է մոտ 80 ուսումնական թռիչք։ Սրանից հետո մուրոմեցները չթռեցին։

10. Ռուս-բալթյան փոխադրման աշխատանքներ
11. Ֆին Ք.Ն. Ռուսական օդային հերոսներ