Najveći ekranoplan SSSR-a. Morska čudovišta: ekranoplani SSSR-a i Rusije. Otvaranje efekta zaslona i početak upotrebe
Ekranoplani ili ekranolet su zrakoplovi, čija visina leta leži unutar širine (akord) krila.
Možete ponuditi tako pojednostavljeno objašnjenje principa leta ekranoplana. Kada leti na maloj nadmorskoj visini, poremećaj protoka zraka koji se širi s površine krila doseže površinu vode ili zemlje. Zatim slijede refleksija i obrnuti pokret. Ako odbijeni perturbacijski val dosegne krilo, tlak u ovoj regiji će se povećati, što će dovesti do povećanja podizanja. "Dinamični" zračni jastuk stvoren je ispod krila. Budući da je brzina prijenosa poremećaja u zraku jednaka brzini zvuka, "efekt zaslona" pojavit će se na visinama H = ba/2Vgdje H - visina leta b - akord krila, brzina zvuka, V - brzina aparata.
Može se tvrditi da je ideja stvaranja ekranoplana bila posuđena od prirode. Promatranja su otkrila kako leteće ribe prilikom letenja koriste efekt zaslona.
Ispitivači su se početkom 20. stoljeća suočili s učinkom temeljne površine „ekrana“. Male brzine prvog zrakoplova zahtijevale su značajno područje krila. Kad se krilo nalazilo u donjem dijelu trupa, let iznad polja tijekom slijetanja pokazao se vrlo dugim. Prvi ekranoplan sagradio je T. Clario (Finska) 1935. godine. Od 1940. do 1960. A. Lipisch (Austrija), H. Weiland (Švicarska), V. B. Koryagin (SAD) predložili su razne ekranoplanske dizajne. Unatoč brojnim projektima, ekranoplanovi još uvijek nisu rasprostranjeni, uglavnom zbog poteškoća u osiguravanju sigurnog leta u uvjetima postojanja prepreka na ruti. Osiguravanje održivosti leta ostaje važno pitanje. Tijekom nesreće u zračnom ili bočnom vjetru dogodile su se brojne nesreće ekranoplana.
Proučavanje utjecaja podloge na karakteristike krila omogućilo je odabir algoritma za osiguranje sigurnog leta. Izgrađene su najuspješnije letjelice sa efektom zaslona R. E. Alekseev (SSSR) 60-ih godina prošlog stoljeća. Najpoznatiji su ekranoplanovi Aleksejeva „Orao“, „Lun“ i KM - „Brod-mock“ („Kaspijsko čudovište“). Potonji je imao maksimalnu težinu uzlijetanja od 544 tone uz nosivost 300 tona i maksimalnu brzinu od 500 km / h.
Alekseev Rostislav Evgenievich - brodograditelj, tvorac hidrofornih i ekranoplana. Dvaput je napravio revoluciju u svjetskoj brodogradnji i zrakoplovnoj industriji.
Kažu da su na današnji dan u CIA-i svi komunicirali isključivo s najprljavijim psovkama. Tijekom razvoja snimaka koje su snimili izviđački avioni U-2, u Kaspijskom je moru primijećeno nešto nevjerojatno. Sudeći prema fotografijama, ogromni zrakoplov letio je iznad površine mora brzinom od oko 500 kilometara na sat. Tada je ovo čudo tehnologije dobilo nadimak "Kaspijsko čudovište", a američka obavještajna služba započela je razvoj na sovjetskim ekranoplanovima, možda najčudesnijim vojnim vozilima toga vremena.
Kako ekranoplan leti
Običan zrakoplov koristi lift za let zbog razlike u tlaku iznad i ispod ravnine krila. Duž gornjeg ruba krila (ovisno o kutu napada) protok zraka je brži, a ispod donjeg - sporiji. Zbog toga je pritisak iznad krila manji nego pod njima, što gura zrakoplov prema gore. Istodobno, sa smanjenjem ravnine, gotovo na samom tlu, može se pojaviti zanimljiv učinak. Naziva se zaslonom, jer površina (pista ili vodena površina) također može usporiti protok zraka ispod krila - iiz zone visokog tlaka prelazi u zonu niskog tlaka, ali sada je usporava ne samo ravninom krila, već i zemljom koja se približava.
Kao rezultat, avion kao da sjedi na "zračnom jastuku", što dovodi do još većeg porasta tlaka i njegovog pomicanja s prednje strane krila, kao što se to događa kod normalnog leta, prema stražnjem dijelu.U letovima iz rane zrakoplovne ere, to je dovelo do činjenice da je letjelica "kimnula" tijekom slijetanja ili čak napravila preokret. Problem je riješen postavljanjem krila iznad pilotske kabine i postavljanjem zrakoplova na sletište. Ali kasnije su inženjeri pomislili: "Zašto ne primijeniti efekt zaslona na kretanje samog zrakoplova?"
I stvorili su ekranoplanove. Nije slučajno što smo spomenuli zračni jastuk. Ekranoplanovi su najbliži brodovima po ovom principu. Samo zračni okvir ekranoplana ne stvara se prisiljavanjem zraka posebnim uređajima, već nadolazećim protokom. Tlak ispod donje ravnine krila raste, što zadržava opremu u letu iznad površine vode.
Takvi se uvjeti stvaraju samo na vrlo malim visinama (od nekoliko centimetara do nekoliko metara), zbog čega se ekranoplani koriste uglavnom iznad vode. Oni mogu letjeti iznad obične površine, samo što bi trebala biti ravna, bez drveća i snažne zakrivljenosti reljefa. Na primjer, ekranoplana će bez problema letjeti površinom osušenog slanog jezera.
Zbog specifičnosti leta, ekranoplan je teško kontrolirati. Običan pilot koji se preselio u pilotsku kabinu takvog automobila bit će krajnje neobičan. Ovdje je sve drugačije: promjena visine mijenja ravnotežu zrakoplova, a mijenja se i brzina. Valjak uzrokuje dijagonalni pomak središta tlaka. Međutim, ekranoplan ima brojne prednosti u usporedbi s modernim zrakoplovima i brodovima, jer kombiniraju kvalitete i jednih i drugih:
- ekranoleta je mnogo sigurnija od konvencionalnih letjelica, jer u slučaju kvara leta, vodozemac može sletjeti na vodu čak i uz snažno uzbuđenje;
- ekranoplani su brži od lebdenja, jer dostižu brzinu od 500 kilometara na sat;
- ekranoplani ekonomičniji od aviona, zbog specifičnosti leta;
- ekranoplani ne trebaju aerodromsko polje.
Naša škola
U dizajnu ekranoplana izdvajaju se dvije glavne škole - sovjetska, koju je stvorio Rostislav Alekseev, i zapadna, kojoj prvenstvo pripada njemački, a zatim američki (nakon Drugog svjetskog rata prebačen je u SAD, gdje je radio do smrti) dizajneru Aleksandru Lippischu ).
Njemački ekranoplani uvijek su izrađeni kao trokutasta leteća krila, najčešće bez repa pera, stabilna, ali nesposobna za razvijanje velike brzine. Sovjetska, a potom i ruska kretanja, naprotiv, oslanjala su se na izravno krilo. Takva shema zahtijeva dodatne napore za stabiliziranje konstrukcije, ali omogućuje vam kretanje velikom brzinom i u avionskom načinu rada. Postoji i tandem shema, ali do sada gotovo nije nadišla teoretsko zrakoplovstvo.
Rostislav Alekseev, glavni dizajner ekranoplana u svijetu, bio je brodograditelj koji je sanjao o stvarnom letu i svoje snove pretvorio u stvarnost. 1935. godine upisao je industrijski institut Gorky nazvan po Zhdanov, a u listopadu 1941. (zbog izbijanja rata, ispiti su odgođeni) obranio je disertaciju na temu "Gliser za hidrofil".
Za vrijeme rata radio je kao nadzornik proizvodnje tankova u postrojenju Krasnoye Sormovo. Godine 1942. odlučeno je da se Alekseevu osiguraju sobe i ljudi koji će raditi na stvaranju borbenih brodica za hidrofor. Jučerašnji maturant uspio je zaraziti svakoga svojom idejom, uvjeriti ga u mogućnost da čamac "leti". Odjel za brodogradnju Mornarice također je vjerovao u Aleksejev projekt, sredstva su mu dodijeljena.
Bila sam toliko nadahnuta brigom za svoj projekt, bio je to tako snažan naboj povjerenja u nužnost onoga što je zamišljeno da traje desetljećima. Na kraju, samo za razmišljanje, rat je još uvijek u punom jeku, sve je podređeno sloganu "Sve za frontu!", Svaki par ruku broji, a ljudi razmišljaju o sutrašnjem danu mira
Rostislav Alekseev
Razvoj se vukao dugi niz godina, nakon rata 1957 Alekseev je predstavio brod hidrofila Raketa svjetskom javnom sudu, dovezvši brod u Moskvu za vrijeme Međunarodnog festivala mladih i studenata. Od tog trenutka u svijetu je započela brza brodogradnja. Sve sovjetske brodove za krstarenje - Meteore, Petrels, Comets - izgradio je Rostislav Alekseev.
Čudovište rođenje
Alekseev je počeo stvarati ekranoplanove 1962. godine. Istodobno, kao svoju zadaću vidio je kombinaciju u ekranoplanu sposobnosti konvencionalnog zrakoplova i, zapravo, ekranoleta. Prema njegovoj ideji, trebala se koristiti ovu tehniku \u200b\u200bi iznad površine vode i na nadmorskoj visini do 7500 metara. Za testiranje sposobnosti ekranoplana stvorio je eksperimentalni model KM "Model broda". Međutim, strani stručnjaci dešifrirali su ova pisma na svoj način "Kaspijsko čudovište" (Kaspijsko čudovište).
Ekranoplan je imao raspon krila od gotovo 38 metara, duljinu 92 metra i maksimalnu uzletnu masu od 544 tone. Prije avionaAn-225 "Mriya" bila je najteža letjelica na svijetu. 22. lipnja 1966., prije zore, s vezova u Volgi lansirana je najveća letjelica na planeti u to vrijeme.
Neposredno nakon mature nastao je problem s premještanjem ekranoplana na mjesto ispitivanja. Gotovo mjesec dana, polu-potopljeno krilo s neotkrivenim krilima prekriveno maskirnom mrežom vuklo se ekranoplanom duž Volge od Gorkog do odlagališta u Kaspijsku. Iz tajnosti su hodali samo noću, danju je "čudovište" odmaralo u sjeni kamuflažne mreže.
1966. "Kaspijsko čudovište" napokon je krenulo na testove, koji su izvedeni na posebno stvorenoj postaji za testiranje na Kaspijskom moru u blizini grada Kaspiysk (Dagestan). Tokom 15 dugih godina, ispitivanja ovog čuda tehnologije trajala su sve dok se 1980. nije dogodila nesreća zbog pogreške pilota. Žrtava nije bilo, štoviše, ekranoplan je ostao na zraku još tjedan dana, ali nije bilo pokušaja da se spasi. Potonuo je u Kaspijsko more.
Prvi let "Orao"
Početkom 70-ih, Dizajnerski biro Alekseev dobio je zapovijed za stvaranje vojnog ekranoplana, a 3. studenog 1979. prvi svjetski prizemni brod-ekranet „Orao“ prihvaćen je kao borbena postrojba u mornarici. Primio je osoblje broj MDE-160 (mali ekranoplan za slijetanje).
"Eaglet" nije imao malu potisak od 122 tone, razvijao je brzinu od 216 čvorova i mogao je prevoziti 200 padobranaca u punoj borbenoj opremi ili 28 tona tereta. Mali ekranoplan za slijetanje bio je namijenjen za prijenos amfibijskih slijetanja na domet do 1.500 kilometara, s mogućnošću polijetanja na visini vala do dva metra. Utovar i istovar ljudi i opreme obavio se kroz pramca, koji se naginje udesno.
Ukupno je stvoreno pet takvih strojeva jedinstvenih za svoje vrijeme. Nažalost, 1984. godine umro je ministar obrane Dmitrij Ustinov koji je podržao ideju o izgradnji flote zrakoplovnih ekranoplana. Novi ministar obrane, Sergej Sokolov, zatvorio je program, puštajući novac koji je oslobođen za izgradnju nuklearnih podmornica. No, čak ni to nije zaustavilo proces stvaranja jednog od najnužnijih vojnih vozila na svijetu - ekranoplana "Lun".
"Lun" je ponosna ptica
Rostislav Alekseev više nije vidio let ovog ekranoplana, koji je postao izraz svih njegovih ideja i misli. 14. siječnja 1980. dok je testirao model nove putničke ekranolete, tijekom lansiranja on ozlijeđen. Dvije operacije nisu pomogle, a najvažniji tvorac ekranoplana na svijetu umro je 8. veljače 1980. U to su vrijeme radovi na projektu Lun već završeni, ostalo je čekati početak izgradnje.
1983. godine postavljen je prvi i, kako se čini, posljednji teški udarni ekranoplane, raketni nosač projekta 903. U 1986. godini ovaj udarni motor bio je spreman. Postajući nastavak ideja "kaspijskog čudovišta" e dizalica je bila dizajnirana za borbu s površinskim brodovima izvođenjem raketnog udara, usprkos slabom protivljenju neprijateljskog zračnog oružja.
U stvari, Lun je lovac na nosače zrakoplova, sposoban za ogromnu brzinu i ispaljivanje neprijateljske potjernice, ostajući u zoni nepristupačnosti. Naoružan sa šest moskovskih protubrodskih raketa, Lun je mogao pucati s udaljenosti od 120 kilometara, dok je letio iznad vode do 2.000 kilometara, ostajući gotovo nevidljiv neprijateljskim radarima.
Raspon krila ove ptice je 44 metra, a njegova površina je 550 četvornih metara. Unutar krila nalaze se četiri odjeljka za gorivo za osam motora NK-87. Duljina ovog ekranoplana iznosi 73 metra, a visina je usporediva s petokrakom - 19 metara.
U početku je bilo planirano stvaranje osam ekranoplana tipa Lun, međutim, zbog financijskih problema i vojne neopreznosti, ti planovi nisu mogli biti provedeni. Trenutačno je Lun izbačen iz zatvora i utopljen u suhi pristanište u postrojenju Dagdiesel u Kaspiysku. Sva tajna elektronika skuplja prašinu u tajnim skladištima, odakle ih, vjerojatno, nikada neće vratiti. Ovo čudo sovjetskog inženjerstva možete pogledati iz svemira ako pratite vezu na Google kartama i vozite po sljedećim koordinatama (42 ° 52'54 ″ N 47 ° 39′24 ″ J).
preko mora
Najznačajniji inozemni projekt bio je Boeing Pelican - vojni zrakoplov s krilima s mogućnošću transporta 1.200 tona istovremeno. Nije išao dalje od razvoja, koncept se pokazao previše velikim i neostvarivim čak i po standardima američke vojske koji novac nisu posebno uzimali u obzir.
Uređaj je trebao letjeti na nadmorskoj visini od desetak metara, s mogućnošću uspona na visinu od 6000 metara kako bi letio iznad kopna ili zaobilazio oluje. U jednom trenutku, Pelican je mogao podići do 17 tenkova M1 Abrams ili gotovo 200 morskih 20 kontejnera. Međutim, od 2013. godine ništa se nije čulo o ovom projektu.
Bilo je informacija o izgradnji velikog ekranoplana Južne Koreje, međutim, ovaj je projekt trenutno zamrznut.
Trenutno stanje
Trenutno u Rusiji ne postoji ozbiljna proizvodnja ekranoplana. Postoje razne tvrtke koje su uključene u stvaranje malih ekranoletova. S vremena na vrijeme rađaju se ideje o oživljavanju sovjetske škole, ali one i dalje ostaju ništa više od projekata. Štoviše, u Rusiji potpuno nedostaje regulatorni okvir koji upravlja radom ekranoplana. Proizvođači ove vrste opreme susreli su se s poteškoćama: nisu u mogućnosti prikupiti čitav niz dozvola za upotrebu ove vrste prijevoza. i nijedna od tri oznake ekranoplana: vojna, spasilačka i civilna. Ogroman broj različitih birokratskih organizacija i nedostatak jasne pravne osnove čine običnu situaciju certificiranja zrakoplova nerešivim problemom.
U Rusiji još uvijek nisu uspjeli riješiti problem prijevoza Lunje i organiziranja muzeja. Tako da do sada on polako hrđa, počinje se raspadati. Ogromna zemlja nije mogla naći mogućnost da sačuva sovjetske tehnologije ili ih prenese na civilne komercijalne kolosijeke.
Međutim, posve je moguće da se ekranoplanovi sada mogu ponovno razviti. Činjenica je da će za razvoj Arktika postati jedna od najpovoljnijih opcija - moći prekrivati \u200b\u200bvelike udaljenosti, ne obazirući se na činjenicu da su led ili voda pod njihovim krilima. Da vidimo, možda ćemo uskoro opet vidjeti niski let ovih nevjerojatnih uređaja.
Zašto ne grade ekranoplane divove.
1. Uvod
2. Što je ekranoplan.
3. Malo povijesti
4. Pa zašto
5. Hoće li biti izgrađeni
6. Zaključak.
7. Izvori
1. Uvod
WIG - jedan od perspektivnih načina prijevoza s jedinstvenim karakteristikama. Interes za njega postoji već nekoliko desetljeća. Međutim, unatoč nizu izvanrednih dostignuća na polju stvaranja velikih ekranoplana, do sada niti jedan veliki ekranoplanski prostor nije postigao praktičnu primjenu. Zašto se onda nije dogodio procvat ekranoplana, kao što je to slučaj s hidrofilima i lebdećim letovima? Pokušat ću odgovoriti na ovo pitanje.
U svom radu, prije svega, smatram izgledima stvaranja velikih ekranoplanova. Odnosno, ekranoplani težini više od 100 tona. To se objašnjava činjenicom da male ekranoplanove već aktivno stvaraju i koriste privatne tvrtke.
3. Što je ekranoplan
Za odgovor na ovo pitanje potrebno je otkriti što je ekranoplan. Ekranoplan je vrsta zrakoplova koji leti na ekstremno malim visinama od 1 do 25 metara, koristeći zaslon za to.
Efekat zaslona nastaje kada avion leti na maloj nadmorskoj visini, a to može biti snijeg, led, pustinja i u većini slučajeva voda. Suština efekta zaslona je da se protok zraka, koji je bačen krilom, odbija od prosirene površine i opet udara u krilo, povećavajući na taj način sila podizanja.
To vam omogućuje značajno smanjenje troškova goriva potrebnog za krstarenje. Iz toga proizlaze glavne prednosti ekranoplana. Njihov dugi domet, velik, prema standardima brodova, brzina, mala nadmorska visina, skrivajući ih od radara, cijelog terena, zbog činjenice da zrak može pogoditi bilo što. Prvo, mala pokretljivost, zbog blizine površine, postaje plaćanje za to, a ekranoplana mora stvoriti valjak za rotaciju. I velika nestabilnost, koja prisiljava ili na izradu vrlo širokog trokutastog krila (tzv. Lippish shema), ili na postavljanje malih krila u nos i rep (Aleksejev plan), ili na stvaranje dva velika krila (Jörg-ova shema).
Kasnije je stvoren hibrid ekranoplana i aviona, zvan ekranopilot. On se, za razliku od ekranoplana, može poput aviona uzdići na veliku visinu i letjeti izvan djelovanja ekrana.
Zbog male nadmorske visine i osobitosti stvaranja snage za dizanje, međunarodna pomorska organizacija i međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva razvili su posebnu klasifikaciju.
Tip A. Izravno ekranoplan. Prije svega, ovo je plovilo koje je certificirano za rad samo unutar područja pokrivanja „efektom zaslona“. Stoga podliježu brodskim zahtjevima.
Tip B. Plovilo koje nakratko i u određenoj mjeri povećava visinu leta izvan „efekta sita“, ali na udaljenosti od površine koja ne prelazi 150 m (za let preko drugog plovila, prepreke ili druge svrhe). Također podliježu brodskim zahtjevima. Najveća visina takvog „leta“ trebala bi biti manja od minimalne sigurne visine zrakoplova u skladu sa zahtjevima zrakoplova (nad morem - 150 m).
Tip C. Ova vrsta se naziva ekranolet. Plovilo certificirano za rad izvan područja „efekta zaslona“ na visini većoj od 150 m. Podnosi brodske zahtjeve u svim režimima rada, osim u slučaju „zrakoplova“. U načinu "aviona" sigurnost se pruža samo zahtjevima zrakoplova, uzimajući u obzir značajke ekranoplana.
4. Malo povijesti.
Prvi put su se s efektom na ekranu susreli dvadesetih godina prošlog stoljeća. Efekat zaslona dogodio se pri slijetanju niskokrilnih letjelica. Avion se, približavajući se, neočekivano prestao padati i srušio se na istoj visini. To je često dovodilo do nesreća. Tada je aerodinamika bila tek u povojima, a zrakoplovci nisu mogli razumjeti zašto se avion tako ponašao. U 30-ima, pojavom vjetroelektrana i skladnom teorijom leta, bilo je moguće objasniti pojavu efekta ekrana. I pokušali su to iskoristiti. Prvi je bio inženjer iz Finske, daleko od proizvodnje zrakoplova, Toivo Kaario. Izgradio je i testirao prve ekranoplane koje su vukle pomoću motornih sanki. Testovi su bili uspješni i on je na svoj uređaj instalirao motor. Tako je nastao puni ekranoplan.
U Sovjetskom Savezu se provodio i razvoj ekranoplana. Konkretno, inženjer Grokhovsky razvio je projekt ekranoplana vodozemaca s dva motora, ali ta ideja nije razvijena.
Vrlo ambiciozni projekti ekranoplana postojali su u Engleskoj i SAD-u, ali kad su provedeni, dizajneri su se suočili s puno teških pitanja. Glavna pitanja bila su: izbor optimalnog aerodinamičnog rasporeda, stvaranje izdržljivih i laganih antikorozivnih materijala, stvaranje dovoljno pouzdanog i otpornog motora na morsku vodu. Većina projekata nije dosegla provedbu, a oni koji nisu htjeli letjeti. Vojska nije smatrala da je ideja privlačna, a tvrtke nisu htjele trošiti novac na rizične projekte. Dakle, ideja ekranoplana postupno bi zastala, ako ne i Aleksandra Lippisha, tvorca čuvenog "Kometa" Me-163. On je uspio riješiti problem uzdužne stabilnosti izradom do sada korištenog aerodinamičkog programa zvanog "leteća riba". U 70-ima razvio je nekoliko projekata ekranoplana za obalu straže Njemačke, a njegov student Hanno Fischer čak je mogao uspostaviti serijsku proizvodnju ekranoplana u Australiji.
Prvi put su se u SSSR-u u poslijeratnim godinama počeli stvarati doista ogromni ekranoplani. Tada je inženjer Rostislav Alekseev, koji je primio Staljinovu nagradu za izradu brodova na hidroforu, uspio osigurati državno financiranje razvojnog programa ekranoplana. A rezultat nije trebao dugo doći.Godine 1966. stvoren je poznati brod mota (KM), poznat na zapadu kao "kaspijsko čudovište".
U to je vrijeme bio najveći zrakoplov na svijetu s masom od 544 tone.
1972. stvoren je "Orao" - prvi serijski zrakoplov za slijetanje-ekranoplan.
U međuvremenu, u TANTK im. Beriev, pod vodstvom drugog talentiranog dizajnera Roberta Bartinija, stvara VVA-14, vertikalno leteću vodozemac.
Godine 1985. stvoren je ekranoplan "Lun", opremljen protubrodskim raketama "Mosquito".
Ali nevolja dolazi odakle nisu čekali.
1980. godine umire Rostislav Alekseev, na kojem je počivao čitav program za stvaranje ekranoplana.
I 1984. godine ministar obrane Ustinov umire podržavajući izgradnju ekranoplana. Novi ministar odbija ekranoplane u korist podmornica. Zatim perestrojka i raspad SSSR-a, nakon čega su ekranoplani zaboravljeni čvrsto i dugo vremena. 2011. godine Ministarstvo obrane odbilo je daljnje iskorištavanje ekranoplana. I već izgrađeni Lun bit će zbrinut u skoroj budućnosti.
Zajedno sa smrću Rostislava Aleksejeva, poginuli su i divovi i ekranoplani. Nakon njegove smrti, divovi ekranoplana, s izuzetkom "Mjeseca", više nisu stvoreni.
Ipak, priča o ekranoplanovima tu nije završila. I od razvoja velikih do malih. U drugoj polovici 80-ih razvio se prvi civilni ekranoplan planeta Volga-2, nakon čega se krajem 20. i početkom 21. stoljeća pojavio niz ekranoplana i ekranoplana poput Aquaglidea, Oriole i drugih.
Ti su ekranoplani razvijeni, uključujući potrebe FSB-a, i trebali su se koristiti za borbu protiv lovokradica.
U međuvremenu, dlan u izgradnji ekranoplana prešao je iz SSSR-a u NRK. Još u 60-ima, koristeći iskustvo sovjetskih inženjera, stvoreno je nekoliko projekata ekranoplana. Devedesetih je program dobio veliku potporu vlade i počeo se pojavljivati \u200b\u200bčitav niz ekranoplana, poput XTW i DY. Nažalost, zbog kineske tajne, informacije o njima su izuzetno oskudne.
2003. godine ideja o stvaranju ekranoplana vratila se u Sjedinjene Države.
Boeing je razvio WIG "Pelican" za američku vojsku. Trebao je prevoziti teret težak 680 tona na udaljenosti od 18.500 km, a bio je namijenjen brzom prebacivanju trupa. Ali do sada već dugo nema vijesti o njemu.
Japanski inženjeri su 2011. godine razvili vlak ekranoplan.
Za razliku od svih ostalih razvoja na području kopnenog prijevoza velike brzine, on koristi glatku površinu za kretanje, što je mnogo više od izgradnje moderne željeznice, a osim toga koristi snagu iz kontaktne mreže, što može značajno povećati njegove karakteristike smanjenjem mase goriva ,
U međuvremenu, u TANTK im. Beriev je dugi niz godina razvijao doista gigantske ekranoplane-ekranoleta, Be-1000, Be-2500 i Be-5000. Ali, ne može se očekivati \u200b\u200bprovedba tih projekata.
|
7. pa zašto.
Zapravo, odgovor na to pitanje leži na površini. Nisu dobri kao što se čini.
Glavni nedostatak ekranoplana, po mom mišljenju, je brzina. Brzina je 2-3 puta inferiornija od modernih letjelica. Iako maksimalna brzina ekranoplana može doseći 600 km / h, njihova krstarska brzina ne prelazi 450 km / h. Moderni zrakoplovi sposobni su letjeti brzinom većom od 1000 km / h, a to im ostaje posljednja prednost u odnosu na vlakove čija je brzina već odavno premašila 500 km / h. Ako zrakoplov prijeđe udaljenost od Londona do New Yorka za 6 sati, tada će ekranoplanu trebati 14 sati. Bilo je to izuzetno vrijeme potrebno za prelazak oceana što je nekad bio uzrok pada prekooceanske plovidbe. Također, prometne mogućnosti ekranoplana uvelike su ograničene činjenicom da se većina velikih putničkih zračnih luka nalazi duboko unutar kontinenta.
Zauzvrat, ekranoplan također nije učinkovit za prijevoz robe. Mnogi smatraju da je ekranoplan koristan za prijevoz visokocarinske robe, odnosno robe koja se mora brzo prevoziti. Ali u stvari, prednosti zrakoplova su očiglednije. Glavna je prepreka to što se ekranoplanski tijek mora položiti preko mora. Krenite najvjerojatnijom rutom od Šangaja, morskih vrata Azije, do Rotterdama, morskih vrata Europe. Najkraća udaljenost između njih je 6000 km
Avion koji leti iznad kopna prekriće ovu udaljenost za 6 sati. WIG će zauzvrat biti prisiljen ići morskim putem. Najkraća udaljenost morskim putem u tom smjeru iznosit će 13 000 km, ali u tom će slučaju ekranoplana morati letjeti kroz sjeverni pol. I u isto vrijeme lete blizu zemlje, obavijajući kablove čija visina može doseći desetke metara, i zaobilazeći grmljavinske fronte. is obzirom na loše vrijeme, koje uništava i obične avione, neće moći letjeti sjevernim putem svaki dan.Dakle, u većini slučajeva morate letjeti južnim putem, zaobilazeći Aziju. A ta će udaljenost, prema najkonzervativnijim procjenama, biti 23 000 km. Ekranoplan će taj udaljenost prevladati za 51 sat. A s obzirom na prolazak Sueskog kanala tada svih 60 sati. Na tako jednostavan način cjelokupno gospodarstvo ekranoplana nadoknađuje činjenica da ne može preletjeti preko zemlje prekrivene planinama i šumama.
Razlog odbijanja vojske da stvori ekranoplane je taj što vojni teoretičari nisu imali i još uvijek nemaju jasnu doktrinu o uvredljivoj uporabi ekranoplana. To je zbog činjenice da, zbog svojih karakteristika, ne mogu komunicirati ni sa zrakoplovima ni s brodovima. To prisiljava na stvaranje čitavih spojeva iz ekranoplanova u kojima jedan ekranoplani pružaju zračnu odbranu, drugi artiljerijsku podršku, a treći protupodmorničku obranu. To nas zauzvrat prisiljava na izgradnju više ekranoplana, što neće povući svaki vojni proračun.
8. Hoće li biti izgrađeni
Čak i pored svega, vjerujem da postoji šansa da se izgradi ekranoplan div. Vjerujem da postoji samo jedna prilika za stvaranje povoljnog troška putničkog krila, to je stvaranje letećeg broda koji će, letijući iz običnih zračnih luka, moći da se spusti iznad vode i nastavi se kretati po ekranu. Stvaranje takvog aparata zahtijeva, prije svega, veliko zanimanje zračnih prijevoznika, što je malo vjerojatno u modernim kriznim uvjetima.
Postoji i mogućnost da vojska pronađe novu, nama nepoznatu primjenu ekranoplana i stvori veliki i moćan ekranoplan.
9. Zaključak
Prednosti ekranoplana u pogledu ekonomičnosti, umanjuju njegova mala brzina u usporedbi s zrakoplovima i nemogućnost leta nad kopnom. Stoga u bliskoj budućnosti ne treba očekivati \u200b\u200bpojavu ekranolana divova.
Zauzvrat, mali ekranoplani, u vezi s razvojem
9. Izvori
Petrov G. F. / Mornari i ekranoplani Rusije: 1910-1999 / 2000.
Br. 9/1983. „Konstruktor za modeliranje“
Maskalik, A. I. Ekranoplanovi / Transportni brodovi XXI stoljeća 2005.
(s francuskog ecran"- zaslon, štit i" planer"- soar, plan) - transportno (borbeno) vozilo sposobno da leti na visinama od 0,05 - 0,2 širine krila iznad površine vode, leda ili ravnice. Glavna značajka ekranoplana, koja ga razlikuje od zrakoplova, je ta što mu aerodinamički i konstrukcijski raspored omogućuje kretanje na relativno maloj visini zbog kombinacije puhanja pod krilom i utjecaja takozvanog efekta zaslona - stvorenog zračnog jastuka. U ovom slučaju dolazi do povećanja tlaka na donjoj površini krila zbog tlaka brzine koji stvaraju motori i dolaznog protoka zraka, te ispuštanja zraka iznad gornje površine krila. Kao rezultat toga, podizanje krila raste pri malim brzinama, to jest za vrijeme polijetanja i slijetanja. Priznati ruski prioritet u ekranoplanostroenie je činjenica da je u Washingtonu, u Galeriji istaknutih ličnosti 20. stoljeća, postavljen portret Rostislava Evgenievich Alekseev. Pripada mu dlan u stvaranju novog tipa vozila - pomoću efekta zaslona.
Da bi stvorili ekranoplan koji bi mogao letjeti iznad pustinje i vode, snijega i leda, poznati dizajner zrakoplova i izumitelj P.I. Grokhovsky. 1932. razvio je nacrt dvokrakog dvokrakog ekranoplana vodozemaca.
Treba napomenuti da su se mnogi strani inženjeri entuzijasti također bavili ekranoplanovima. U Finskoj je bio T. Kaario, u Americi - D. Warner, u Njemačkoj - A. Lippis, u Švedskoj - I. Troeng. Međutim, učinak dinamičnog zračnog jastuka koji se formirao između krila i površine otkrio je Igor Ivanovich Sikorsky.
I avion i brod
Prema definiciji koju je Međunarodna pomorska organizacija (IMO) formulirala u "Privremenim smjernicama o sigurnosti ekranoplana", to je brod u više načina koji u svom glavnom načinu rada leti pomoću "efekta sita" nad vodom ili drugom površinom, bez stalnog kontakta s njom, i U zraku je potpomognuta uglavnom aerodinamičkim dizanjem generiranim na zračnim ili krilima, tijelu ili njihovim dijelovima, koji su namijenjeni korištenju akcije „efekta zaslona“. Prema IMO klasifikaciji, ekranoplanovi pripadaju morskim plovilima.
Učinak samog ekrana nastaje zbog činjenice da se poremećaji (porast tlaka) iz krila dosegnu u zemlju (voda), reflektiraju se i uspijevaju doći do krila. Zapravo, efekt zaslona je isti zračni jastuk, nastao samo ubrizgavanjem zraka ne posebnim uređajima, već nadolazećim protokom, što dovodi do velikog povećanja tlaka ispod krila. Brzina širenja tlačnog vala jednaka je brzini zvuka.
"Krila" takvih uređaja stvaraju silu za podizanje zbog razrjeđenog tlaka iznad gornje ravnine (kao u konvencionalnim zrakoplovima) i dodatno zbog povećanog tlaka ispod donje ravnine, što je moguće samo na vrlo malim visinama (od nekoliko centimetara do nekoliko metara). Ova visina je razmjerna duljini prosječnog aerodinamičkog akorda (MAR) krila.
Što je veće krilo SAH, to je manja brzina leta i nadmorska visina - veći je učinak zaslona.
Kao što pokazuje domaće iskustvo u radu ekranoplana, oni kombiniraju najbolje kvalitete broda i zrakoplova. WIG se može koristiti u različitim fizičkim i zemljopisnim uvjetima, uključujući i one koji nisu dostupni za obične brodove. Uz veću hidroaerodinamičku kvalitetu i sposobnost plovidbe od ostalih brodova velike brzine, ekranoplani uvijek posjeduju amfibijska svojstva. Osim vodene površine, oni se mogu kretati preko čvrste površine (zemlja, snijeg, led) i na njoj se temeljiti. Ekranoplani posebnog dizajna koji se mogu dugo vremena odtrgati sa zaslona i prebaciti se na način "aviona", nazivaju se ekranoplani.
Učinak zaslona
Za sve ekranoplane, glavni način rada leti u neposrednoj blizini površine pomoću „efekta zaslona“. S obzirom da su radni uvjeti ekranoplana bliski uvjetima rada brodova, zajedničkom odlukom IMO-a i Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva (ICAO), ekranoplan se smatra ne zrakoplovom koji može ploviti, već kao plovilom sposobnim letjeti. U ovom je slučaju rad ekranoplana uglavnom reguliran "Međunarodnim pravilima za sprečavanje sudara na moru".
Budući da ekranoplanovi mogu povećati visinu leta izvan granica „efekta zaslona“, a također i letjeti na visinama gdje se primjenjuju zrakoplovna pravila, odvajati područja nadležnosti IMO-a i ICAO-a, svi se ekranoplanovi temelje na njihovoj sposobnosti i dostupnosti operativne dozvole izvan visine operacije “ efekt zaslona "u Vodiču su podijeljeni u tri vrste:
- Tip A - plovilo koje je certificirano za rad samo unutar područja pokrivanja „efektom zaslona“. Takva plovila u svim režimima rada podliježu zahtjevima IMO-a;
- Tip B - brod s certifikatom da kratko i za ograničenu količinu povećava visinu leta iznad ograničenja „efekta sita“, ali na udaljenosti od površine koja ne prelazi 150 m (za let preko drugog broda, prepreke ili druge svrhe). Također podliježe zahtjevima IMO-a. Maksimalna visina takvog „leta“ trebala bi biti manja od minimalne sigurne visine zrakoplova u skladu sa zahtjevima ICAO-a (150 m iznad mora). Granica visine od 150 m kontrolira ICAO;
- Tip C - plovilo certificirano za rad izvan područja „efekta zaslona“ na visini većoj od 150 m. Ispunjava IMO zahtjeve u svim režimima rada, osim u zrakoplovu. U načinu "zrakoplova" sigurnost se osigurava samo po ICAO zahtjevima, uzimajući u obzir značajke ekranoplana.
Prednosti i nedostaci
Svi ekranoplani imaju niz neospornih prednosti:
- visoka održivost: moderni ekranoplani su mnogo sigurniji od klasičnih aviona, jer u slučaju kvara leta, vodozemac može sletjeti na vodu čak i uz snažno uzbuđenje. Štoviše, ovo ne zahtijeva nikakve manevare prije slijetanja i mogu se izvesti samo pražnjenjem plina (na primjer, u slučaju kvara motora). Također, sam kvar motora često nije toliko opasan za velike ekranoplane zbog činjenice da imaju nekoliko motora podijeljenih u startnu i marširajuću skupinu, a neispravnost motora marširajuće skupine može se nadoknaditi pokretanjem jednog od motora početne skupine;
- prilično velika brzina - od 200 do 600 km / h ili više - ekranoplovi su u pogledu svojstava brzine, borbenih i dizanja superiorniji od lebdjenja u zrakoplovu, hidroglista;
- ekranoplani imaju visoku učinkovitost i veću nosivost u usporedbi s zrakoplovima i helikopterima, jer se sila podizanja dodaje silama koja nastaje efektom zaslona;
- za vojnu upotrebu važna je neprimjetnost ekranoplana na radarima zbog leta na visini od nekoliko metara, velika brzina, mala prijetnja protubrodskih mina;
- za ekranoplane nije bitna vrsta površine koja stvara efekt zaslona - oni se mogu kretati po zaleđenoj površini vode, snježnoj ravnici, preko neprohodnosti itd .; Kao rezultat, mogu se kretati "izravnim" rutama, ne trebaju im zemaljsku infrastrukturu: mostovi, ceste itd .;
- ekranolety pripadaju zrakoplovstvu bez aerodroma - za polijetanje i slijetanje ne treba posebno pripremljena pista, već samo dovoljno veliko područje vode ili ravno kopno.
Istovremeno, ekranoplani, kao i svi tehnički uređaji, imaju urođene nedostatke.
Prije svega, to je nedovoljna manevriranje, nemogućnost leta iznad neravne površine (ekrolet je lišen ove mane). Upravljanje ekranoplanom je složenije od konvencionalnog zrakoplova, koji zahtijeva posebnu obuku i specifične vještine pilota. Pored toga, postupak pokretanja zahtijeva dodatne motore za pokretanje ili posebne načine pokretanja glavnih motora, što dovodi do dodatne potrošnje goriva.
Ruski znanstvenici, dizajneri i ispitivači bavili su se teorijskim razvojem, dizajnom, izradom i radom ekranoplana više od 70 godina.
Među razvojem ekranoplana sovjetskog razdoblja mogu se izdvojiti dvije dominantne skupine
- Dizajni Središnjeg uredskog ureda za brodove podvodnih brodova (TsKB za SPK) pod vodstvom Rostislava Aleksejeva;
- Dizajni Roberta Bartinija u biroa za dizajn zrakoplovstva nazvani GM Beriev u Taganrogu (1968.-1974.).
Rad središnjeg dizajnerskog biroa Rostislava Aleksejeva
Rostislav Alekseev je 1941. obranio svoje jedrilice za hidrofil, a 1951. dobio je Staljinovu nagradu za razvoj i stvaranje plovila za hidrofor. Od ideje o brodovima za hidrofil, Alekseev je krenuo sve do razvoja aparata koji se može kretati kroz vodu brzinom većom od brzine konvencionalnih brodova.
U ranim 60-ima Središnji biro za dizajn za brodove podvodnih brodova (TsKB SPK) u laboratoriju provodio je studije učinka ekrana na malim vučenim modelima i samohodnim vozilima.
Za rad na predmetima s zaslona bila je potrebna opremljena znanstvena i eksperimentalna baza, a na akumulaciji Gorky izgrađena je posebna ispitna stanica (baza) IS-2 s kompleksom jedinstvenih struktura, mnoge su posebno stvorene za proučavanje značajki efekta zaslona.
22. srpnja 1961. na ispitnoj stanici IS-2 izvršen je prvi let prvog domaćeg ekranoplana (WIG) SM-1. U prvom probnom letu, SM-1 pilotirali su glavni dizajner uređaja i šef Centralnog ureda za dizajn za SEC R.E. Alekseev. Do jeseni 1961. tehnika pilotiranja ekranoplana svladala je u velikoj mjeri pouzdanosti u pouzdanost zrakoplova. Alekseev je pozvao zamjenika predsjedatelja Vijeća ministara SSSR-a, predsjedatelja Komisije predsjedništva Vijeća ministara SSSR-a o vojno-industrijskim pitanjima D.F. Ustinova i predsjednika Državnog odbora za brodogradnju B.E. Butom i zapovjednik mornarice S.G. Gorškova za demonstrativne letove SM-1.
Demonstracija je bila toliko uvjerljiva da su ugledni gosti izrazili želju za vožnjom ekranoplanom, pod osobnom odgovornošću R.E. Alekseeva.
Na prijedlog D.F. Ustinov, početkom svibnja 1962. demonstracija WIG SM-2 N.S. Hruščov i ostali članovi vlade koja je održana u akumulaciji Khimki u blizini Moskve. Uspješna demonstracija SM-2 utjecala je na usvajanje državnog programa, uključujući razvoj novih ekranoplana, stvaranje borbenih ekranoplana za mornaricu i druge vojne ogranke.
U strukturi Centralnog ureda za projektiranje za SEC organizirana je usluga ispitivanja leta (LIS). U 1962-1965. Godini izvedeno je projektiranje i stvaranje jedinstvenog, najvećeg zrakoplova na svijetu u to vrijeme na svijetu - KM ekranoplan, koji je od Amerikanaca dobio naziv Kaspijsko čudovište. Glavni dizajner ekranoplana bio je R.E. Alekseev, glavni dizajner - V.P. Efimov. Ekranoplan je imao raspon krila 37,6 m, duljinu oko 100 m, i uzletnu masu od 544 tone. Ovo je bio rekord za bilo koji postojeći zrakoplov.
WIG "KM"
1972. godine izgrađen je prvi stvarno radni vojni ekranot "Orlyonok", namijenjen za prebacivanje amfibijskih jurišnih snaga na domet do 1.500 km. Testove ove ekranolete provodio je pilot mornarice V.G. Yarmosh. Ukupno je u razdoblju 1977-1983. Godine izgrađeno pet ekranoleta tipa Eagleok: Dvostruka za statička ispitivanja, S-23, S-21, S-25, S-26. Svi su postali dio pomorskog zrakoplovstva, a na njihovoj osnovi formirana je 11. zasebna zračna skupina.
Državnim programom predviđena je izgradnja do 24 ekranoleta tipa orla. Serijska montaža trebala je obaviti brodograđevna postrojenja u Nižnjem Novgorodu i Feodoziji. Međutim, tim planovima nije bilo suđeno da se realiziraju. Nakon smrti ministra obrane SSSR-a Dmitrija Ustinova 1984. godine, koji je nadgledao visokotehnološko oružje, sav rad na proizvodnji i razvoju ovog obećavajućeg aparata bio je ugašen. Četiri proizvedena primjeraka "Orao" do 2007. godine bila su različita u nedostatku baze u mornarici u gradu Kaspiysk. U lipnju 2007., najbolje sačuvani primjerak vučen je duž Volge do Moskve i postavljen u muzej na akumulaciji Khimki.
WIG "Orao"
1987. prvi let obavio je Lun, nosač raketa ekranoplanet. Naoružan je s šest protubrodskih raketa pod vodstvom komaraca. Nakon uspješnog završetka državnih ispitivanja, Lun je 1990. premješten u probnu operaciju. Raspad Sovjetskog Saveza doveo je do prestanka rada na ovom području.
WIG "Ručak"
Poznati dizajner zrakoplova R.L. dao je veliki doprinos popularizaciji ideje o ekranoplanovima, razvoju krugovanih rješenja i eksperimentalnim studijama modela u vjetrovima. Bartinija, koji je uporno i plodno radio u tom smjeru 70-ih godina. U ovom trenutku, prema projektu R.L. Bartini je izgrađen i testiran protupodmornički zrakoplov VN-14.
WIG u Rusiji
Rad na stvaranju ekranoplana u postsovjetskoj Rusiji nastavili su uglavnom mala privatna poduzeća i dugo vremena bez dominantne državne podrške. Praktična provedba različitih projekata bila je ograničena na izgradnju uglavnom pojedinačnih ili malih serija svjetlosnih uzoraka, težine polijetanja do 10 tona, ekranoplana. Smještaju 10-30 ljudi, imaju maksimalnu brzinu od oko 200 km / h i domet do 1.500 km. Među njima - "Aquaglide" i "Orion" nekoliko modifikacija, "Petrel-24", "Volga-2", "Oriole" EK-12.
WIG "Volga-2"
Biro za dizajn neba i mora u tehničkom centru na čelu s pilot-kozmonautom Jurijem Viktorovičem Romanenkom stvorio je 24-sjedišni Burevestnik-24 ekranotel s opterećenjem od 3,5 tone, koji je testiran u Yakutiji.
WIG "Petrel-24"
LLC Orion Wing Orion Association razvio je model ekranoplana Orion-12, a nekolicinu plovila već su naručili strani partneri.
Trenutno se provode vremenske tvorničke testove ekranoplana Orion-14 u različitim uvjetima u različitim uvjetima. Izvorno stvoren kao patrolni ekranoplan za elektroenergetske strukture, Orion-14 se također smatra vozilom za civilnu upotrebu. Za razliku od Orion-12, mjenjač Orion-14 promijenjen je, poboljšan je njihov sustav hlađenja, novi propeleri, potisni čamac i niz drugih poboljšanja. Konstrukcija Orion-14 koristi novu generaciju kompozitnih materijala. U sklopu opreme na brodu Orion-14 povećan je udio domaćih komponenti. "Orion-14" može raditi zimi, planira se testirati u ledenim uvjetima s hummoksima do 50 cm, kao i na ledenom mulju. Prema rezultatima ispitivanja ekranoplana, razmatra se pitanje mogućnosti njegove uporabe u udaljenim područjima dalekog sjevera i dalekog istoka.
Krila "Orion-14"
Osim toga, u okviru Saveznog ciljanog programa „Razvoj civilne morske opreme“ za razdoblje 2009.-2016. Razvijen je ekranoplana Orion-20. Duljina uređaja je oko 19.128 m, širina oko 20 m, propuh pri punom opterećenju nije veći od 0,7 m, a maksimalna težina uzlijetanja je 10 tona. Posada se sastoji od dvije osobe. Ekranoplan je u stanju ekranoplana i zrakoplova na udaljenosti do 1600 km prevoziti 21 putnika brzinom 220–250 km / h. Orion-20 može se koristiti za hitnu medicinsku njegu, za prebacivanje hitnih službi, sudionike pretraživanja i pregleda, za patrolne službe i za obavljanje drugih zadataka agencija za provođenje zakona.
Krila "Orion-20"
Ruske regije izražavaju ozbiljno zanimanje za putničke ekranoplane. Riječ je o obalnim i sjevernim regijama: Primorski teritorij, Karelija, Yakutia, Arhangelska, Kamčatski teritorij, Nenetski autonomni okrug. Potreba za primjenom ekranoplana u ovim regijama određena je činjenicom da je ekranoplan cjelogodišnji navigacijski brod. Može proći tamo gdje brodovi tradicionalnog izgleda ne mogu proći. Kreće se po ledu i snijegu poput motornih snijega, u plitkoj vodi, na zahtjev pilota, ekranoplan može letjeti i do 5 m. Brzina kretanja usporediva je sa brzinom zrakoplova za lokalne zrakoplovne tvrtke - do 250 km / h.
Uzimajući u obzir potrebe obalnih i sjevernih ruskih regija u zrakoplovima s krilaticama za putnike, kao i potrebe svjetskog tržišta, država je pojačala pažnju i mjere državne potpore za razvoj krilatih aviona. Rad na stvaranju nove generacije ekranoplana za domaće i globalno tržište uvršten je u federalni ciljni program "Razvoj civilne morske opreme" za 2009.-2016. Konkretno, u okviru programa izrađen je projekt ekranoplana velike brzine na bazi kompozita, a izrađen je i testiran lagani ekranoplan „Sterkh-10“. U Središnjem uredu za dizajn SPK njih. RE Alekseeva, u tijeku su radovi na stvaranju dva teška putnička krila zrakoplova A-050 i A-080 s polijetanjem težine od 54 i 100 tona, krstarećom brzinom od 350-450 km / h.
Izvan programa, na inicijativnoj osnovi, razne organizacije nastavljaju provoditi teorijska istraživanja, razvijati koncepte i projekte za različite uređaje, uključujući, na primjer, Be-2500 ekranolet s polijetanjem od 2500 tona i nosivost do 1000 tona.
Strani pristup
Od početka 21. stoljeća rad na ekranoplanskim temama u inozemstvu zamjetno je oživio, danas ih provodi više od 10 visoko razvijenih zemalja, uključujući Kinu, SAD, Južnu Koreju, Njemačku, Kanadu, Iran, Novi Zeland, Australiju, Singapur. Značajna državna podrška pruža se tim djelima u Kini, Južnoj Koreji, Iranu, Njemačkoj, Singapuru.
Do danas je u inozemstvu izgrađeno preko 50 eksperimentalnih, kao i praktičnih uzoraka ekranoplana. Kreatori ovih ekranoplana su i pojedinačni istraživači i poznati istraživački centri i firme u nekoliko zemalja svijeta.
Iran WIG Bavar-2
Općenito, u inozemstvu se trenutno grade lagani ekranoplani, ali tendencija povećanja njihove veličine i nosivosti jasno se očituje.
U Sjedinjenim Državama početkom devedesetih stručnjaci su, proučavajući iskustvo SSSR-a, došli do zaključka da Sjedinjene Države znatno zaostaju u stvaranju ekranoplana. Kongres SAD-a stvorio je posebno povjerenstvo koje je razvilo koncept i preporuke za razvoj ekranoplana. U budućnosti je tvrtka Boeing razvila koncept ekranoleta (projekt „Pelican“) za strateško raspoređivanje vojnog kontingenta i vojne opreme na mjesta sukoba. Projekt američke ekranolete predviđao je duljinu od 152 m i raspon krila od 106 m. Prilikom kretanja na nadmorskoj visini od 6 m iznad površine oceana (s mogućnošću uspona do visine od 6000 m) Pelikan je trebao prevoziti do 1400 tona tereta na udaljenosti većoj od 12 tisuća km.
U Kini, prema medijskim izvještajima, u tijeku je najintenzivniji rad s podrškom vlade. Dakle, 1995. godine, vladin je nalog stvorio WIG Development Center. Veliki znanstveni i znanstveno-tehnički centri i privatne tvrtke u Pekingu, Guangzhouu, Hong Kongu, Nanjingu uključeni su u razvoj ekranoplana. Proizvodnja ekranoplana organizirana je u zrakoplovima i brodogradilištima u gradovima Changzhou, Jingmen, Shanghai i dr. Tvornica ekranoplana izgrađena je na kineskom otoku Hainan.
Privatni kapital također aktivno sudjeluje u razvoju ekranoplana. Tako je dioničko društvo Guangzhou Tianxian Ekranoplan Company Limited s odobrenim kapitalom u iznosu od 100 milijuna dolara kao jedan od svojih glavnih ciljeva proglasilo svoje buduće liderstvo na globalnom tržištu ekranoplana. Kina se, u velikoj mjeri oslanjajući se na osnovni ruski razvoj, planira u narednim godinama izgraditi značajan broj ekranoplana, uključujući i one dvostruke namjene. Poduzeća organiziraju pilot proizvodnju vozila nosivosti od 10 do 200 tona, a u budućnosti nakon 2017. planira se izgraditi više od 200 ekranoplana. Takvi će brodovi postati nezamjenjivo sredstvo za brzi putnički i teretni promet između otoka jugoistočne Azije. Općenito, prema mišljenju stručnjaka, potrebe Kine mogu biti više od 1000 ekranoplana raznih namjena.
U Republici Koreji, pod njemačkom licencom, za komercijalnu upotrebu izgrađen je 50-sjedni krilasti nosač WSH-500. Vlada planira uložiti oko 100 milijuna dolara u stvaranje komercijalnog ekranoplana do 2019. godine nosivosti 100 tona i brzine od 250 do 300 km / h.
Iran se, za razliku od drugih zemalja, fokusirao na proizvodnju ekranoplana za vojne potrebe. Godine 2010., njegove oružane snage dobile su prve tri eskadrile jednosjednih jedinica Bavar-2. Iranski ekranoplan opremljen je mitraljezom, uređajem za noćno gledanje, kao i opremom za izviđanje. S ploče ekranoplana na mreži možete poslati mrežne slike terena i druge obavještajne podatke.
Kao što pokazuju iskustva domaćih i stranih ekranoplanostroeniya, ekranoplani imaju velike izglede na području prijevoza putnika i tereta, međunarodnih i domaćih. Međunarodne „rute“ ekranoplana bit će nekoliko puta kraće od željezničkih, cestovnih ili morskih putova koji se danas koriste.
Razvijeni su WIG projekti za prijevoz putničkih tereta preko voda i leda Arktika. To će omogućiti prijevoz tereta u sjevernim lukama tijekom cijele godine, bez obzira na godišnje doba. U budućnosti će se mogućnosti ekranoplana moći široko koristiti za prijevoz robe i sudionika u znanstvenim ekspedicijama na Arktik i Antarktik.
Ekranoplani imaju velike izglede za uporabu strukturnih snaga u vojne i druge svrhe, uključujući prebacivanje trupa i vojne opreme u krizna područja, u borbi protiv krijumčarenja i krivolova u zaštiti obalnih ribarskih područja od strane morske granične straže. Stručnjaci također ozbiljno ocjenjuju važnost korištenja ekranoplanova u borbi protiv piraterije na prometnim putovima.
Dakle, može se reći da trenutno postoji znanstveni i tehnički zaostatak u domaćem razvoju ekranoplana, izgrađeni su i testirani pojedinačni uzorci ekranoplana različitih modifikacija i namjena, a sakupljeno je radno iskustvo potrebno za serijsku izgradnju ekranoplana.
Studije provedene od strane specijaliziranih instituta pokazuju da očekivani visoki učinak ekranoplana, koji određuje njihovu profitabilnost, udovoljava modernim potrebama potencijalnih kupaca i razvojnim trendovima prometnih sustava, pa komercijalni ekranoplani mogu biti stvarnost u bliskoj budućnosti.
S obzirom na veliko iskustvo u dizajniranju i stvaranju niza ekranoplana, Rusija može i treba postati svjetski lider u njihovoj proizvodnji. Znanstveni i tehnički potencijal Rusije omogućuje vam izgradnju ovih zrakoplova u velikim količinama, uključujući i za prodaju u inozemstvu. Međutim, da bi se ekranoplanostroenie razvilo ravnopravno sa stranim konkurentima, potrebno je financirati te radove u mjeri koja je potrebna korištenjem državnih naloga. U suprotnom, Rusija može izgubiti prednost na ovim jedinstvenim zrakoplovima i tehnologijama.
Općenito, očekuje se da će u kratkom i srednjem roku doći do proboja u području ekranoplanostroeniya. Vrlo je vjerojatno da će ti strojevi postati važan dio globalnog prometnog sustava, a redovite jedinice opremljene ekranoplanovima mogu se pojaviti u oružanim snagama niza država, prvenstveno jugoistočne Azije.
U Rusiji je nastavljen rad na stvaranju velikih i teških ekranoplana. Prema izvještajima domaćih medija, sličan aparat težine uzlijetanja od 500 tona trenutno je u izradi. Pojedinosti projekta još uvijek nisu otkrivene, ali već je poznato da će perspektivni stroj moći postati osnova za opremu raznih namjena, dizajniranu za obavljanje različitih zadataka u interesu vojnih i civilnih struktura.
Razvojnim projektom perspektivnog ekranoplana angažiran je u Središnjem uredu za projektiranje brodova s \u200b\u200bhidrofornim krilima RE Aleksejeva (Središnji ured za dizajn za DIP). Važno je napomenuti da je postojanje novog projekta postalo poznato ne od njegovih programera, već od vodstva susjedne organizacije. Generalni direktor i generalni dizajner koncerna Morinformsystem-Agat Georgy Antsev nedavno je govorio o razvoju novog ekranoplana. U budućnosti bi koncern trebao sudjelovati u kreiranju novih modifikacija obećavajuće opreme.
Prema G. Antsevu, potrebno je stvoriti ekranoplane koji bi mogli raditi u zoni oceana. Težina poletanja takve opreme trebala bi biti na razini od 500 tona. Trenutno Središnji biro za dizajn Nizhny Novgorod-a za SEC radi u tom smjeru. Sada stručnjaci Centralnog ureda za dizajn provode "resetiranje sovjetskog razdoblja". Proučava se postojeće iskustvo, provode se određene studije i nastavlja se potraga za potencijalnim kupcima.
Detalji projekta koji obećava još uvijek nisu poznati. Iz riječi G. Antseva proizlazi da je razvoj takvog stroja u vrlo ranoj fazi. Stručnjaci Središnjeg ureda za dizajn u DIP-u još nisu formirali zahtjeve za takvu tehniku \u200b\u200bi stoga još nisu započeli s razvojem tehničke dokumentacije. Stoga je prerano govoriti o bilo kakvim značajkama obećavajućih ekranoplana.
Ipak, generalni direktor koncerna Morinformsystem-Agat otkrio je neke detalje suradnje dviju organizacija. Prema njegovim riječima, Središnji ured za dizajn za DIP. Alekseeva bi trebala razviti i predstaviti univerzalnu platformu na temelju koje se može graditi oprema jedne ili druge svrhe. Dakle, glavni cilj projektanata Nižnjeg Novgoroda sada može biti proučiti izglede i stvoriti osnovnu verziju ekranoplana, na temelju koje se može izgraditi posebna oprema dizajnirana za obavljanje određenih zadataka.
G. Antsev spomenuo je mogućnost stvaranja modifikacija ekranoplana namijenjenih Ministarstvu obrane, Graničnoj službi, Federalnoj agenciji za ribarstvo itd. Tako će se na univerzalnoj platformi instalirati set posebne opreme i, ako je potrebno, naoružanja koja odgovaraju predviđenim zadacima.
Poznato je da koncern "Morinformsistema-Agat" aktivno surađuje sa Središnjim uredom za dizajn za SEC-om. Alekseeva. Koncern razvija, proizvodi i isporučuje različitu elektroničku opremu: radarske sustave, upravljačku opremu, sonarne sustave itd. Tako će obećavajući teški ekranoplani oceanske zone moći dobiti veliki broj čvorova koje je stvorio i proizveo koncern Morinformsystem-Agat i poduzeća uključena u njega.
Nakon pauze od nekoliko desetljeća u našoj zemlji, ponovno se pojavljuje zanimanje za ekranoplane. Takva tehnika ima nekoliko karakterističnih karakteristika zbog kojih je jedinstveno sredstvo za rješavanje određenih problema. S tim u vezi, razne organizacije redovito podnose nove projekte ekranoplana u različite svrhe. Pored toga, nude se čak i razvojni programi za ovo tehničko područje.
Krajem listopada prošle godine održan je sastanak stručnog vijeća pri Odboru za državnu dumu za industriju. U ovom događaju sudjelovali su zastupnici Državne dume, kao i predstavnici obrambene industrije i raznih javnih organizacija. Jedna od tema sastanka bio je i predloženi plan razvoja i uporabe ekranoplana, osmišljen do 2050. godine. Pojedinosti ovog plana nisu otkrivene, ali su sudionici sastanka primijetili važnost predloženog dokumenta i opreme, čiju izradu on pruža.
Osim toga, u kolovozu prošle godine pojavio se prijedlog da se ekranoplanovi koriste za rješavanje jednog od najupornijih problema. Dakle, prvi zamjenik predsjednika Odbora državne industrije za industriju Vladimir Gutenev predložio je razvoj velikih ekranoplana koji bi se mogli koristiti u civilnim strukturama. Između ostalog, takva bi tehnika mogla riješiti problem komunikacije s Krimom. U budućnosti će flota ekranoplana sudjelovati na dijelu teretnog i putničkog prometa kroz Kerčanski tjesnac, što će uvelike pojednostaviti logistiku i komunikaciju s novim subjektom federacije.
Novi projekt teškog ekranoplana oceanske zone, koji je Središnji ured za dizajn razvio prema SPK njima. Aleksejeva, još je u vrlo ranoj fazi. Trenutno vjerojatno nisu definirane čak ni opće značajke izgleda takvog stroja. Iz tog razloga, sada predstavnici industrije govore samo o približnoj težini pri polijetanju, ali ne navode druge karakteristike takvog ekranoplana.
Postojanje određenih djela na temu teškog ekranoplana od velikog je interesa. Štoviše, nedostatak informacija vjerojatno neće spriječiti stručnjake i zainteresiranu javnost da pokušaju pogoditi izgled takvog stroja. Doista, dostupne informacije o ruskim projektima ekranoplana, kao i podaci o približnoj masi obećavajuće opreme, daju neke pretpostavke.
Sredinom šezdesetih pod ravnanjem R.E. Alekseeva je razvijena KM ekranoplan ("Brod-model"). Izgradnja ovog stroja završena je 1966. godine, nakon čega su započela njegova ispitivanja. Maksimalna uzletna masa ekranoplana KM dosegla je 544 tone, što je nešto više od težine obećavajućeg zrakoplova, kojeg je nazvao G. Antsev. KM je imala duljinu od 92 m, a raspon krila 37,6 m. Masa praznog automobila bila je 240 tona. Koristeći 10 turbojetskih motora VD-7, stroj je postizao brzinu do 500 km / h. Pri letenju na nadmorskoj visini ne većoj od 10-14 m pri brzini od 430 km / h, praktični domet bio je 1.500 km.
Dimenzije i težina ekranoplana KM daju približnu predstavu o tome kakvo perspektivno vozilo u oceanskoj zoni može biti. Naravno, treba prilagoditi razvoj tehnologija, posebno za razliku u karakteristikama modernih i zastarjelih turbojetskih motora. Ovako ili onako, obećavajući projekt WIG s masom poletanja od 500 tona izgleda izuzetno hrabro i ambiciozno.
Trenutno je u tijeku preliminarni rad na ispitivanju mogućnosti i utvrđivanju približnog izgleda obećavajućeg teškog ekranoplana oceanske zone. Rokovi za dovršetak preliminarnih radova, kao i vrijeme nastanka cjelovitog projekta još uvijek nisu poznati. Osim toga, postoji razlog sumnje u samu mogućnost provedbe tako podebljanog projekta. Ranije su se u našoj zemlji pokušavali izraditi ekranoplani raznih klasa, ali u većem dijelu ova oprema nije napustila fazu ispitivanja prototipova.
Iz različitih razloga, tehničkih ili tehnoloških, ali i ekonomskih prirode, svi domaći projekti teških ekranoplana nisu napustili testnu fazu. Neke vrste takve opreme građene su u malim serijama, ali nisu mogle ozbiljno utjecati na prijevoz tereta i druga područja na kojima se trebala koristiti.
Sada Središnji biro za dizajn za SEC. RE Aleksejeva čini novi pokušaj stvaranja teškog ekranoplana koji bi mogao djelovati u oceanskoj zoni. Vrijeme izrade takvog stroja nije poznato, tehničke značajke projekta također nisu definirane ili nisu najavljene. Unatoč nedostatku informacija, takve vijesti izgledaju zanimljivo i obećavajuće. Ne može se isključiti da će program razvoja ekranoplana predložen prošle godine u kombinaciji s nekim drugim projektima ipak otvoriti put obećavajućoj tehnologiji.
Na temelju materijala s web mjesta:
http://ria.ru/
http://vz.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/