Mezinárodní úmluvy a dohody o silniční dopravě. Mezinárodní úmluvy o přepravě. Několik principů dodávky dopravníku
Mezinárodní dopravní právo je skupina mezinárodních principů a norem upravujících přepravu zboží a cestujících přes území dvou nebo více států a v současné době je subodvětví zákona o mezinárodní spolupráci v oblasti ekonomiky.
Je třeba mít na paměti, že námořní, letecká, železniční a silniční přeprava se provádí na základě obou úmluv o všeobecné přepravě (Úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou přepravu z roku 1929, Úmluva o přepravní smlouvě o mezinárodní silniční přepravě zboží z roku 1956, Úmluva OSN o námořní přepravě zboží). 1978 atd.) A v souladu s dvoustrannými dohodami o dopravních komunikacích a přepravě (Rusko se účastní několika desítek takových dohod).
Obecně platí univerzální úmluvy bez ohledu na státní příslušnost plavidla, dopravce, odesílatele, příjemce nebo jakékoli jiné zúčastněné osoby. Tyto úmluvy platí také v případě, že dopravu v rámci jejich působnosti provádějí státy nebo vládní agentury nebo organizace. Pravidla dvoustranných dohod se uplatňují jako zvláštní pravidla ve vztahu k ustanovením mnohostranných úmluv.
Podle úmluv je dopravcem osoba, která nebo jejímž jménem byla uzavřena smlouva o přepravě zboží s přepravcem. Skutečný dopravce - osoba, které dopravce svěřil přepravu zboží nebo část přepravy.
Výrazem „odesílatel“ se rozumí osoba, která jménem nebo na účet nebo v jejím zastoupení uzavřela smlouvu o přepravě zboží po moři s dopravcem, nebo jakoukoli osobu, kterou nebo jménem nebo na účet nebo na jejíž účet je zboží dopravci skutečně dodáno v souvislosti se smlouvou o přepravě po moři. „Příjemce“ je osoba oprávněná přijímat zboží.
Pojem „náklad“ zahrnuje živá zvířata; je-li zboží zabaleno do kontejneru nebo podobného zařízení pro přepravu nebo je-li zabaleno, zahrnuje „náklad“ takové zařízení pro přepravu nebo balení, pokud je poskytováno přepravcem.
Pravidla pro přepravu různými druhy dopravy se řídí zvláštními zdroji.
Mezinárodní letecká doprava
Ustanovení o mezinárodní letecké dopravě jsou obsažena především v Úmluvě o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu z roku 1929 (v roce 1955 byla úmluva doplněna Haagským protokolem, jehož se účastní asi 100 států, včetně Ruska), Chicagskou úmluvou o mezinárodním civilním letectví 1944 Kromě výše uvedených dokumentů podepsala Ruská federace několik desítek dvoustranných dohod o leteckém provozu.
Úmluva z roku 1929 se vztahuje na mezinárodní přepravu osob, zavazadel nebo nákladu letadly, a to jak za poplatek, tak bezplatně. Úmluva se vztahuje na přepravu státem nebo právnickými osobami. Úmluva upravuje otázky vydávání přepravních dokladů (cestovní lístky, potvrzení o zavazadlech, doklady o letecké dopravě), obsah přepravní smlouvy, stanoví pravidla odpovědnosti dopravce a upravuje otázky multimodální dopravy.
Dvoustranné dohody určují postup pro zřízení a provozování mezinárodních leteckých linek. Státy určí národní letecké společnosti pro provozování dohodnutých tras na určených trasách, stanoví podmínky pro vydávání a odnímání povolení, regulují vydávání cel, cel, pravidel ochrany letectví atd.
Mezinárodní železniční doprava
Otázky železniční dopravy jsou primárně upraveny Úmluvou o mezinárodní železniční přepravě z roku 1980. Tato úmluva spojila texty Bernské úmluvy o železniční přepravě zboží z roku 1890 a Bernské úmluvy o železniční přepravě cestujících a zavazadel. Úmluva stanoví pravidla pro přepravu zboží a cestujících po železnici, platební podmínky a pojištění zboží v tranzitu, odpovědnost železnic, postup pro podávání reklamací a reklamací.
Ve vztazích mezi Ruskou federací a zeměmi východní Evropy funguje Dohoda o mezinárodní nákladní dopravě (SMGS).
Mezinárodní přeprava
V mezinárodní obchodní přepravě existují dvě formy přepravy: pravidelná a nepravidelná (charterová). Pravidelná přeprava je formována konosamentem vydaným přepravcem přepravci při předání nákladu přepravci. Charterové služby se nejčastěji provádějí pomocí zprostředkovatele na základě nákladní dopravy, uzavřené v souladu s pravidly a vnitrostátními právními předpisy.
Právní postavení nákladního listu upravuje Úmluva o sjednocení některých pravidel nákladního listu z roku 1924 a její protokol z roku 1968 (Rusko se Úmluvy a protokolu neúčastní).
Úmluva z roku 1924 definuje pojmy používané v námořní přepravě (přepravce, smlouvy o námořní přepravě, přepravě, nákladu, nákladním listu, lodi), stanoví pravidla pro přijímání zboží a vystavování nákladního listu, omezení odpovědnosti dopravce atd.
Otázky námořní dopravy upravují v Ruské federaci dvoustranné dohody o obchodu, přepravě a navigaci a další dokumenty.
Mezinárodní silniční nákladní doprava
Pravidla pro mezinárodní silniční nákladní dopravu upravuje mnohostranná Úmluva o přepravní smlouvě o mezinárodní silniční přepravě zboží z roku 1956 (účastní se Rusko), jakož i dvoustranné dohody o mezinárodní silniční dopravě (je jich několik desítek).
Úmluva z roku 1956 se vztahuje na smlouvy o silniční přepravě zboží za úplatu pomocí vozidel, pokud se místo nakládky zboží a místo dodání zboží uvedené ve smlouvě nachází na území dvou různých zemí, z nichž alespoň jedna je smluvní stranou úmluvy.
Je třeba mít na paměti, že použití úmluvy nezávisí na místě bydliště a občanství či státní příslušnosti smluvních stran.
Úmluva definuje osoby, za které je dopravce odpovědný, postup při uzavírání a změně přepravní smlouvy, požadavky na nákladní list, postup při přijímání a předávání zboží, odpovědnost dopravce, podávání reklamací a reklamací, pravidla pro přepravu několika dopravci.
Dokumenty a literatura
1974 Listina hospodářských práv a povinností států // Aktuální mezinárodní právo / Comp. Mňam. Kolosov a E. S. Krivchikova. T. 3. S. 135-145.
Smlouva o Evropské unii 1992 // Tamtéž. S. 211-225.
Dohoda o založení Světové obchodní organizace 1994 // Tamtéž. S. 162-173.
Dohoda o zásadách sbližování hospodářské legislativy členských států společenství z roku 1992 // BMD. 1993. č. 10.
Dohoda o spolupráci v oblasti investiční činnosti v roce 1993 // BMD. 1995. č. 4.
Biryukov P.N. Smlouva o mezinárodním prodeji zboží. Mezinárodní obchodní arbitráž. Voroněž, 1994.
Biryukov P.N. Otázky mezinárodního práva soukromého. Voroněž, 1996.
Biryukov P.N. Otázky mezinárodního práva soukromého. Problém 2. Voroněž, 1997.
Boguslavsky M.M. Mezinárodní právo soukromé. M., 1996.
Velyaminov G.M. Základy mezinárodního ekonomického práva. M., 1994.
Kurz mezinárodního práva. V 7 svazcích. T. 4. M., 1991
Magomedova A.I. Organizační struktura GATT // Jurisprudence. 1994. Č. 4.
Malinin S.A., Magomedova A.I.K „zákonu GATT“ // Jurisprudence. 1995. č. 1. S.52-59.
Konvence dopravy lze zhruba rozdělit do šesti skupin podle předmětů právní úpravy:
- 1. o obecných zásadách a organizaci mezinárodní dopravy;
- 2. o podmínkách přepravy zboží a cestujících; (KMAPP)
- 3. o tarifech za mezinárodní dopravu;
- 4. zaměřené na usnadnění přepravních vztahů mezi různými státy (například usnadnění celních postupů, daňového režimu atd.); (TIR / TIR)
- 5. regulace zvláštních aspektů činností určitých druhů dopravy;
- 6. zajišťování ochrany majetkových zájmů účastníků dopravního procesu (nákladní dopravci, odesilatelé, příjemci atd.). (CMR / CMR)
Úmluvy a dohody v oblasti regulace mezinárodního silničního provozu:
- Úmluva o silničním provozu ze dne 19. září 1949;
- Úmluva o silničním provozu ze dne 8. listopadu 1968.
- Evropská dohoda, kterou se doplňuje Úmluva o silničním provozu (1968) ze dne 1. května 1971.
- Protokol o dopravních značkách a signálech ze dne 19. září 1949.
- Úmluva o dopravních značkách a signálech ze dne 8. listopadu 1968.
- Evropská dohoda, kterou se doplňuje Úmluva o dopravních značkách a signálech (1968) ze dne 1. května 1971.
- Evropská dohoda, kterou se doplňuje Úmluva o silničním provozu z roku 1949 a Protokol o dopravních značkách a signálech z roku 1949, ze dne 16. září 1950.
- Evropská dohoda o použití článku 23 Úmluvy o silničním provozu z roku 1949 týkající se rozměrů a hmotností motorových vozidel povolených k provozu na některých silnicích smluvních stran, ze dne 16. září 1950.
- Protokol o dopravním značení k Evropské dohodě, doplňující Úmluvu o dopravních značkách a signálech ze dne 1. března 1973.
- Evropská dohoda o silničním značení ze dne 13. prosince 1957.
- Dohoda o minimálních požadavcích na vydávání řidičských průkazů (IED) ze dne 1. dubna 1975.
Úmluva CMR - platí CMR
K jakékoli smlouvě o silniční přepravě zboží za úplatu pomocí vozidel, pokud se místo nakládky zboží a místo dodání zboží uvedené ve smlouvě nachází na území dvou různých zemí, z nichž alespoň jedna je smluvní stranou úmluvy. Uplatňování úmluvy nezávisí na místě bydliště a státní příslušnosti smluvních stran. Tato úmluva se použije také v případě, že přepravu v rámci její působnosti provádějí státy nebo vládní agentury nebo organizace.
Úmluva CMR - CMR neplatí:
- na přepravu prováděnou v souladu s mezinárodními poštovními úmluvami;
- k přepravě mrtvých;
- pro přepravu nábytku a nábytku při stěhování.
Tato úmluva se vztahuje na veškerou dopravu jako celek, pokud se doprava provádí různými způsoby dopravy, například náklad se přepravuje po moři, železnici, moři nebo vzduchem bez překládky. Výjimkou jsou případy, kdy je z jakéhokoli důvodu plnění smlouvy za určitých podmínek uvedených v nákladním listu nebo je nemožné, než zboží dorazí na určené místo dodání.
V případech, kdy nákladní dopravce provádějící silniční dopravu současně zahrnuje jiné druhy dopravy, je jeho odpovědnost stanovena stejným způsobem, jako kdyby jeho funkce silničního dopravce a funkce dopravce provádějícího přepravu nesilničním způsobem dopravy byly prováděny dvěma různými osobami.
V případech, kdy se prokáže, že ke ztrátě, poškození nebo zpoždění dodávky zboží došlo během přepravy jedním ze způsobů dopravy, jiným než silniční, a nebyly způsobeny jednáním nebo opomenutím silničního dopravce, ale byly způsobeny skutečností, ke které mohlo dojít pouze během přepravy a v důsledku přepravy neprováděno silniční dopravou, odpovědnost silničního dopravce není určena touto úmluvou, ale těmi ustanoveními, která by určovala odpovědnost jakéhokoli nesilničního dopravce při uzavírání smlouvy mezi ním a odesílatelem o přepravě zboží v souladu s kogentními ustanoveními právních předpisů týkajících se přepravy zboží jakýmkoli způsobem dopravy, jiným než silničním ...
Pokud však taková ustanovení neexistují, je odpovědnost silničního dopravce určena úmluvou CMR.
Vztahy v mezinárodní přepravě zboží a cestujících se řídí dvoustrannými nebo mnohostrannými úmluvami a dohodami o dopravních otázkách. Přepravní konvence v mezinárodním právu soukromém se nazývají odlišně: smlouvy, stanovy, tarify, pravidla atd. Konvence o dopravě se obecně přijímají pro konkrétní druhy dopravy. Existují však konvence, které se vztahují na činnosti všech nebo několika druhů dopravy.
Běloruská republika je smluvní stranou řady takových dohod. Zejména v oblasti železniční dopravy - Dohody o mezinárodní nákladní a osobní dopravě (SMGS a SMPS), uzavřené SSSR s bývalými socialistickými zeměmi Evropy a Asie; dvoustranné úmluvy SSSR s Rakouskem, Íránem, Tureckem, Finskem a Jugoslávií. Dvoustranné dohody uzavírá Běloruská republika s mnoha státy v oblasti letectví a silniční dopravy
Právní normy upravující činnost v dopravě a obsažené v předpisech tvoří vnitrostátní dopravní předpisy, které mají v každé zemi své vlastní charakteristiky, a proto nemohou řádně zajistit činnost dopravy v mezinárodní dopravě. K zajištění dopravního spojení mezi zeměmi a kontinenty je nutné mít zvláštní a současně jednotná pravidla a předpisy, které nelze rozvíjet za účelem doplnění a zdokonalení vnitrostátních právních předpisů, ale je třeba je sjednotit na mezinárodní úrovni přijetím mezinárodních úmluv (přistoupení ke stávajícím mezinárodním úmluvám dopravní právo), uzavírání dvoustranných a mnohostranných mezinárodních dohod.
Systém mezinárodních přepravních dohod je poměrně složitý. V závislosti na předmětu regulace se dohody mohou vztahovat na univerzální (související s fungováním různých druhů dopravy), průmyslové (na regulaci vztahů v jednom druhu dopravy) nebo speciální (zaměřené na regulaci určitých otázek dopravních činností).
Současný systém přepravních úmluv zahrnuje tři typy mezinárodních dohod: dohody o obecných zásadách a organizaci mezinárodní komunikace; dohody o zavedení jednotných podmínek přepravy o stanovení jednotných podmínek pro přepravu cestujících a zboží;
dohody zaměřené na usnadnění dopravních spojení mezi zeměmi (používání vozů a kontejnerů, usnadnění celních postupů atd.).
V současné době spolu s diferenciací v regulaci osobní a nákladní dopravy roste trend sjednocování předpisů, které upravují vztahy pro mezinárodní dopravu prováděnou různými druhy dopravy. Normy definující obsah mezinárodní smlouvy o přepravě zboží, které jsou platné pro určité druhy dopravy, by neměly mít významné rozdíly, protože hlavní rozdíl mezi způsoby dopravy se projevuje především v oblasti technologie pro pohyb nákladu ve vesmíru a provozu vozidel.
Potřeby pohybu zboží mezi výchozími a cílovými místy, oddělené nejen vzdáleností, ale také geografickou povahou trasy (moře - řeka - země), určují použití specializovaných vozidel a způsobují vznik multimodální dopravy. Rychlý rozvoj přímé (přímé) mezinárodní kontejnerové dopravy současně přinesl nové problémy v dopravě. Technologickým základem pro kontejnerizaci je rozšíření nákladních balíků, tj. konsolidace jednotlivých malých zásilek zboží do jedné velké zásilky pomocí velkých kontejnerů a dalších technických zařízení (palety, balíky atd.) Změny v technologii mezinárodní přepravy tak bez výjimky způsobily nové požadavky na právní úpravu vztahů ve všech druzích přepravy.
Přepravní konvence a světová praxe znají různé typy mezinárodní přepravy, z nichž každá má své vlastní právní charakteristiky. Mezinárodní dopravu lze rozdělit do následujících typů:
1. doprava různými způsoby dopravy a smíšená doprava různými způsoby dopravy;
2. pravidelná (lineární) a nepravidelná přeprava;
3. přeprava bez nakládky (přímé) a překládky (výměny);
4. sousední, tranzitní a tranzitní doprava (kruhová, kruhová);
5. přeprava přímé komunikace a nepřímá (přerušená) komunikace, přeprava následnými dopravci a přeprava s opětovným odesláním;
6. pohraniční styk a kyvadlový provoz.
Zúčastněné státy musí plně dodržovat požadavky mezinárodních dohod podepsaných státem a zajistit jejich provádění právními a fyzickými osobami, protože základním principem mezinárodního práva je princip svědomitého plnění převzatých závazků. Legislativa Běloruské republiky obsahuje označení priority mezinárodních závazků vyplývajících z mezinárodních smluv Běloruské republiky.
Připojením se ke stávajícím mezinárodním úmluvám o dopravním právu nebo podpisem nových musí Běloruská republika zahrnout své normy do vnitrostátních právních předpisů. Implementace probíhá v různých formách: ratifikací nebo přijetím příslušných interních předpisů obsahujících podobné normy.
Proces fungování mezinárodní dopravy je ve srovnání s vnitrostátní přepravou komplikovanější. V jejich obsahu existuje několik odlišných společenských vztahů, které jsou předmětem právní úpravy. Mezistátní vztahy v oblasti mezinárodní dopravy týkající se vzájemných práv a povinností států v oblasti dopravních komunikací (včetně tranzitu), postupu při navazování mezistátní komunikace, jakož i jejich činnosti v mezinárodních dopravních vztazích, se řídí normami mezinárodního veřejného práva zakotvenými v mezinárodních smlouvách. Vztahy mezi dopravními organizacemi a jejich klientelou spojené s mezinárodní přepravou cestujících a zboží, které jsou prováděny na základě přepravní smlouvy, a mnoho dalších otázek se řídí normami mezinárodního práva soukromého zakotvenými v mezinárodních smlouvách a přepravních právních předpisech států. Jedná se zpravidla o normy občanského a civilního procesního práva.
Vztahy rozvíjející se v oblasti mezinárodní dopravy upravují jak mnohostranné úmluvy, smlouvy, dohody přijaté přímo mezinárodními organizacemi nebo pod jejich záštitou, tak dvoustranné smlouvy a právní akty. První i druhá se obvykle nazývají přepravní konvence, smlouvy.
Přepravní úmluvy stanoví základní podmínky pro přepravu cestujících a zboží v mezinárodní dopravě, stanoví mezinárodní tarify, postup a podmínky odpovědnosti dopravce atd.
Podle předmětu právní úpravy lze přepravní úmluvy podmíněně rozdělit do následujících skupin: 1) na obecných zásadách a organizaci mezinárodní dopravy; 2) o podmínkách přepravy zboží a cestujících; 3) o tarifech za mezinárodní dopravu; 4) zaměřené na usnadnění dopravních spojení mezi státy (usnadnění celních postupů, daňového režimu atd.); 5) regulace zvláštních aspektů činností určitých druhů dopravy; 6) zajištění ochrany majetkových zájmů účastníků přepravního procesu (nákladní dopravci, odesilatelé, příjemci atd.).
Dohody o obecných zásadách a organizaci mezinárodní dopravy představují dohody upravující: právní status komunikačních linek; obchodní a politický režim dopravních operací;
požadavky na vozidla (technické a provozní normy);
postup překračování hranice a pohybu přes cizí území;
přepravní dokumentace; podmínky vzájemného vypořádání za přepravu, celní a správní formality, daňový režim; postup řešení sporů.
Dohody o podmínkách přepravy zboží a cestujících jsou rovněž nedílnou součástí všech druhů dopravy. Lze je nazvat rámcovým, protože obsahují sjednocené občanskoprávní normy o podmínkách smlouvy o mezinárodní přepravě konkrétním způsobem dopravy, na jejichž základě jsou podepsány užší dohody zvláštní povahy: o tarifech, zvláštních podmínkách pro přepravu nebezpečného a rychle se kazícího zboží atd.
Dohody o tarifech pro mezinárodní dopravu jsou nejrozšířenější v železniční dopravě. Takové dohody jsou uzavírány mezi dopravními organizacemi, ale vstoupí v platnost až po jejich schválení příslušnými státními orgány.
Skupina dohod zaměřených na usnadnění dopravních spojení mezi státy zahrnuje následující mezinárodní dohody: o celních formalitách; o daňovém režimu mezinárodních vozidel a přepravovaného zboží; o právním režimu mezinárodních vozidel; obecná flotila nákladních železničních vozů; o kontejnerovém systému.
Dalším typem dohod, které upravují konkrétní aspekty činnosti jednotlivých druhů dopravy, jsou dohody, které pokrývají čistě konkrétní aspekty činnosti konkrétního druhu dopravy. Nejtypičtější z nich jsou dvoustranné smlouvy o pronájmu lodí a letadel: smlouvy o pronájmu na základě „charteru bez posádky“ (pronájem lodí bez posádky). Tato skupina rovněž zahrnuje smlouvy na záchranu námořních plavidel. Podepisují je přímo zainteresovaní kapitáni lodí (v nouzi a záchranáři).
Nejběžnější dohody upravující ochranu majetkových zájmů účastníků dopravního procesu jsou:
pojistné smlouvy na vozidla, náklad, cestující a zavazadla;
dohody o omezení odpovědnosti dopravců (námořní doprava);
dohody o odpovědnosti dopravních organizací v případě újmy třetím osobám mimo smlouvu o přepravě; dohody o odpovědnosti za přepravu jaderných materiálů (námořní doprava); dohody o odpovědnosti za škodu způsobenou ropným znečištěním mořského prostředí atd.
Poskytování mezinárodní přepravy zboží a cestujících do značné míry souvisí s dodržováním norem stanovených v zahraničí a platných pro kolejová vozidla. Normy a předpisy se týkají bezpečnosti životního prostředí a bezpečnosti silničního provozu
Je známo, že mezinárodní dopravní činnost je regulována mnoha úmluvami a dohodami. Běloruská republika je členem pouze části z nich. Volba směru pro zlepšení vnitrostátních právních předpisů v oblasti dopravy by však měla zohlednit i ty mezinárodní smlouvy, ke kterým se Běloruská republika dosud nepřipojila.
Je třeba mít na paměti, že dokumenty Výboru pro vnitrozemskou dopravu Evropské hospodářské komise. Hospodářská a sociální rada OSN podléhá pouze omezené distribuci. Tyto dokumenty jsou zasílány pouze vládním, specializovaným agenturám a vládním a nevládním organizacím, které se účastní práce výboru a jeho pomocných orgánů, a neměly by být předávány novinám a periodikům.
Níže jsou uvedeny hlavní mezinárodní dohody a úmluvy v oblasti dopravy.
1. Dopravní infrastruktura
Prohlášení o výstavbě mezinárodních dálnic ze dne 16. září] 950. Vstoupilo v platnost 16. září 1950.
Evropská dohoda o hlavních mezinárodních dopravních tepnách (AGR) ze dne 15. listopadu 1975. Vstoupila v platnost 15. března 1983. Bělorusko.
Evropská dohoda o mezinárodních hlavních železničních tratích (AGC) ze dne 31. května 1985. Vstoupila v platnost 27. dubna 1989. Bělorusko.
Evropská dohoda o důležitých trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících zařízeních (AGTC) ze dne 1. února 1991. Vstoupila v platnost dne 20.10.1993.
2. Dopravní a dopravní značky a signály
Úmluva o dopravních značkách a signálech ze dne 8. listopadu 1968. Vstoupila v platnost 6. června 1978. Bělorusko.
Evropská dohoda, kterou se doplňuje Úmluva o dopravních značkách a signálech z 1. května 1971
d. Vstoupilo v platnost dne 3.08.1979. Bělorusko.
Evropská dohoda o použití článku 23 Úmluvy o silničním provozu z roku 1949, týkající se rozměrů a hmotnosti tranzitních vozidel povolených k provozu na některých silnicích smluvních stran, ze dne 16. září 1950. Vstoupila v platnost dne 1. července 1952
Evropská dohoda, kterou se doplňuje Úmluva o silničním provozu z roku 1949 a Protokol o silničním provozu z roku 1949 a Protokol o dopravních značkách a signálech z roku 1949, ze dne 16. září 1950. Vstoupila v platnost dne 20.12.1953.
Evropská dohoda o silničním značení ze dne 13. prosince 1957. Vstoupila v platnost dne 10.08.1960. Protokol o dopravním značení k Evropské dohodě, kterým se doplňuje Úmluva o dopravních značkách a signálech, ze dne 1. března 1973. Vstupuje v platnost 25. dubna 1985. Bělorusko.
Dohoda o minimálních požadavcích na vydávání a platnost řidičských průkazů (IED) ze dne 1. dubna 1975. Vstoupila v platnost 31. ledna 1994.
3. Silniční vozidla
Dohoda o přijetí jednotných podmínek schválení a o vzájemném uznávání schválení položek vybavení a dílů motorových vozidel ze dne 20. března 1958. Vstoupila v platnost 20. června 1959. Bělorusko.
4. Další právní dokumenty v oblasti silniční dopravy
Evropská dohoda o práci posádek vozidel zapojených do mezinárodní silniční dopravy (AETR) ze dne 1. července 1970. Vstoupila v platnost 5. ledna 1976. Bělorusko.
Úmluva o zdanění soukromých silničních vozidel používaných v mezinárodní dopravě ze dne 18. května 1956. Vstoupila v platnost 18. srpna 1959.
Úmluva o zdanění silničních vozidel používaných k mezinárodní přepravě cestujících ze dne 14. prosince 1956. Vstoupila v platnost 29. srpna 1962.
Úmluva o zdanění silničních vozidel používaných pro mezinárodní přepravu zboží ze dne 14. prosince 1956. Vstoupila v platnost 29. srpna 3962.
Úmluva o přepravní smlouvě o mezinárodní silniční přepravě zboží (CMR) ze dne 19. května 1956. Vstoupila v platnost dne 2.07.! 961. Bělorusko.
Protokol k Úmluvě o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční přepravě zboží (CMR) ze dne 5. července 1978. Vstoupil v platnost 28. prosince 1980.
Úmluva o přepravní smlouvě o mezinárodní silniční přepravě cestujících a zavazadel (CVR) ze dne 1. března 1973. Vstoupila v platnost 12. dubna 1994.
Protokol k Úmluvě o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční přepravě cestujících a zavazadel (CVR) ze dne 5. července 1978. Nevstoupil v platnost.
Obecná dohoda o hospodářské regulaci mezinárodní silniční dopravy ze dne 17. března 954 nevstoupila v platnost.
5. Vnitrozemská plavba (soukromé právo)
Úmluva o sjednocení některých pravidel týkajících se odpovědnosti vyplývající ze srážky plavidel vnitrozemské plavby ze dne 15. března 1960. Vstoupila v platnost 13. září 1966.
Úmluva o registraci plavidel vnitrozemské plavby ze dne 25. ledna 1965. Vstoupila v platnost dne 06.24.1982 -
Úmluva o měření plavidel vnitrozemské plavby ze dne 15. února E966 - vstoupila v platnost dne 19. dubna 1975,
Úmluva o omezení odpovědnosti vlastníků plavidel vnitrozemské plavby (CEP) ze dne 5. července 1978
Protokol k Úmluvě o omezení odpovědnosti vlastníků plavidel vnitrozemské plavby (CEP) ze dne 5. července 1978.
Úmluva o smlouvě o mezinárodní přepravě cestujících a zavazadel po vnitrozemských vodních cestách (CVN) ze dne 6. února 1976
Protokol k Úmluvě o přepravní smlouvě o mezinárodní přepravě cestujících a zavazadel po vnitrozemských vodních cestách (CVN) ze dne 5. července 1978.
6. Usnadnění přepravních podmínek
Úmluva o celních koncesích pro turisty, podepsaná v New Yorku 4. června 1954. V platnost vstoupila 11. září 1957.
Celní úmluva o dočasném dovozu soukromých silničních vozidel, podepsaná v New Yorku dne 4. června 1954. Vstoupila v platnost 15. prosince 1957.
Celní úmluva o mezinárodní přepravě zboží na základě použití karnetu TIR (Úmluva TIR) ze dne 15. ledna 1959. Vstoupila v platnost 7. ledna 1960.
Celní úmluva o mezinárodní přepravě zboží na základě použití karnetu TIR (úmluva TIR) ze dne 14. listopadu 1975. Vstoupila v platnost 20. 3. 1978. Bělorusko.
Celní úmluva o dočasném dovozu k soukromému použití letadel a rekreačních plavidel ze dne 18. května 1956. Vstoupila v platnost 1. 1. 1959.
Celní koncepce dočasného dovozu silničních vozidel pro obchodní účely ze dne 18. května 1956. Vstoupila v platnost 8. dubna 1959 -
Mezinárodní úmluva o usnadnění podmínek přepravy cestujících a zavazadel po železnici přes hranice ze dne 10. ledna 1952. Vstoupila v platnost 1. dubna 1953.
Mezinárodní úmluva o usnadnění podmínek železniční přepravy zboží přes hranice ze dne 10. ledna 1952. Vstoupila v platnost dne 1. 4. 953,
Celní úmluva o náhradních dílech používaných k opravám vozidel ECCOR ze dne 15. ledna 1958. Vstoupila v platnost dne 1.01.1961.
Celní úmluva o kontejnerech, 1972 ze dne 2. prosince 1972. Vstoupila v platnost 6. prosince 1975. Bělorusko.
Evropská úmluva o celním režimu použitelná na palety používané v mezinárodní přepravě ze dne 9. prosince 1960. Vstoupila v platnost 12. června 1962.
Mezinárodní úmluva o harmonizaci hraničních kontrol zboží ze dne 21. října 1982. Vstoupila v platnost 15. října 1985. Bělorusko.
Úmluva o celním režimu použitelném na sdružené kontejnery používané pro mezinárodní přepravu ze dne 21. ledna 1994
7. Přeprava nebezpečných věcí
Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR) ze dne 30. září 1957. Vstoupila v platnost dne 29.01.1968. Bělorusko.
Protokol, kterým se mění čl. I písm. A), čl. 14 odst. 1 a čl. 14 odst. 3 Evropské dohody ze dne 30. září 1957 o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR) ze dne 28. října 1993.
Úmluva o občanskoprávní odpovědnosti za škodu způsobenou při přepravě nebezpečných věcí po silnici, železnici a vnitrozemských vodních cestách (CRTD) ze dne 10. října 1989
8. Přeprava rychle se kazících potravin
Dohoda o mezinárodní přepravě potravin podléhajících rychlé zkáze a o zvláštním vybavení používaném pro tuto přepravu (ATP) ze dne 1. září 1970. Vstoupila v platnost 21.! 1.1976.
Mezinárodní úmluvy upravující dopravní činnost lze rovněž prezentovat v jiné klasifikaci podle druhů dopravy. Některé z těchto úmluv jsou zaměřeny na regulaci činností různých druhů dopravy.
Běloruská republika je smluvní stranou řady úmluv SNS. Je třeba poznamenat, že z krátkodobého i dlouhodobého hlediska budou pro dopravní systém Běloruské republiky rozhodující mezinárodní dopravní vztahy v rámci SNS. Pokud jde o dopravní spojení se zeměmi „blízkého“ zahraničí, přestože získaly charakter mezinárodního v souladu s Dohodou o založení SNS ze dne 8. prosince 1991, jsou uskutečňovány s určitými zvláštnostmi. Podstatou této situace je, že potřeba přechodného období k zavedení nového účinného právního modelu dosud neumožnila přechod k používání obecně přijímaného mezinárodního právního režimu při provádění dopravních komunikací mezi členskými státy SNS.
To je patrné zejména v oblasti železniční dopravy, kde byla podepsána řada mezistátních dohod mezi Běloruskou republikou a některými dalšími státy, které zajišťují zachování dosud platných normativních aktů bývalého SSSR o provozních pracích a podmínkách přepravy zboží a cestujících.
Je nutné zintenzivnit práci ve společných organizacích SNS na provoz a rozvoj dopravy, zejména ve Výboru pro integraci 5 států (Rusko, Bělorusko, Kazachstán, Kyrgyzstán, Tádžikistán) a Výboru pro dopravu Unie Běloruska a Ruska na vytvoření a rozvoji jednotného dopravního systému obou států , který byl zakotven v článku 9 Charty Unie Běloruska a Ruska.
Zároveň má Běloruská republika ve srovnání s ostatními státy SNS své vlastní zvláštnosti, pokud jde o zajištění přepravních toků, zejména přepravních toků východ - Bělorusko - západní Evropa. Domníváme se, že je nutné tuto složku zvlášť zohlednit pro další rozvoj dopravního systému i přepravní legislativy Běloruské republiky. Hlavním cílem zlepšení mezinárodní dopravní legislativy Běloruské republiky je posílení pozice dopravy Běloruské republiky na mezinárodním trhu dopravních služeb.
Regulace mezinárodních přepravních činností vnitrostátních dopravců by měla být v dohledné budoucnosti harmonická se státy SNS, ale měla by se zaměřit na poskytování vnitrostátních dopravců příznivých výchozích pozic v konkurenci na trhu dopravních služeb. Hájení zájmů vnitrostátních dopravců bude do určité míry představovat další aktivity za účelem začlenění Běloruské republiky do mezinárodního dopravního systému. Za tímto účelem by měly být ve větší míře rozvíjeny jak mezinárodní smlouvy Běloruské republiky v rámci SNS, tak domácí dopravní předpisy založené na evropské složce mezinárodního práva upravujícího dopravní činnosti evropských zemí.
V tomto ohledu by Ministerstvo dopravy a spojů Běloruské republiky mělo zvážit a přijmout zvláštní program přistoupení k evropským úmluvám a dohodám upravujícím mezinárodní dopravní činnosti.
nezávislé dopravní problémy. Zaprvé, aktivnější účast Běloruské republiky a její dopravy na zlepšování a praktickém provádění stávajícího systému mezinárodních dopravních konvencí, které určují formy a podmínky moderní mezinárodní komunikace. Zadruhé, racionálnější využívání vnitrostátních dopravních komunikací a vnitrostátní dopravy při provádění mezistátních komunikací využívajících infrastrukturu a dopravní komunikace Běloruské republiky k provádění tranzitního provozu.
Rozvoj vztahů v oblasti mezinárodní dopravy. jsou upraveny jednak mnohostrannými úmluvami a smlouvami. dohody přijaté přímo mezinárodními organizacemi nebo pod jejich záštitou, a zadruhé, dvoustranné smlouvy a právní akty. První i druhá se obvykle nazývají přepravní konvence, smlouvy.
Přepravní konvence jsou přijímány pro jednotlivé druhy dopravy. Největší počet z nich je přijímán pro námořní dopravu, protože je ve všech ohledech nejsložitější, zejména proto, že námořní doprava spojuje všechny druhy dopravy kontinentů do jednoho dopravního systému.
Při posuzování problematiky právní regulace každého druhu dopravy zvlášť budou analyzovány nejvýznamnější úmluvy, které mají významný dopad na činnost konkrétního druhu dopravy.
Kromě přepravních konvencí týkajících se jednoho druhu dopravy existují i \u200b\u200bty, které se vztahují na činnosti všech nebo několika druhů dopravy. Příkladem je Mezinárodní úmluva o bezpečných kontejnerech (CSC), která byla přijata 2. prosince 1972 v Ženevě a vstoupila v platnost 6. září 1977. V současné době se na něm podílí více než 40 států. Jeho členem je také Běloruská republika.
Cílem této úmluvy je chránit lidský život, usnadnit mezinárodní kontejnerovou dopravu a zajistit bezpečnost během manipulace v přístavu, stohování a přepravy kontejnerů na lodích a jiných vozidlech. Každá nádoba musí před použitím projít zvláštním schvalovacím postupem.
Smluvní státy úmluvy jsou povinny vyvinout účinný postup pro testování a schvalování kontejnerů v souladu s kritérii stanovenými úmluvou. Přijetí se svolením jednoho státu uznávají ostatní státy, které jsou stranami úmluvy.
Každý kontejner podléhá kontrole ze strany úředníků na území zemí účastnících se úmluvy. Tato kontrola by měla být omezena na ověření, že kontejner má platný bezpečnostní štítek. Pokud existuje předpoklad. že existuje zjevná hrozba pro bezpečnost, činitelé jednají. zabránit používání nádoby, dokud není v dobrém stavu.
Konvence z roku 1972 upravuje kontejnerovou přepravu zboží všemi druhy dopravy i v intermodální dopravě. Tato okolnost je velmi důležitá, protože zrychluje zpracování zboží, a co je nejdůležitější, urychluje proces překládky zboží z jednoho druhu dopravy na jiný.
Přepravní úmluvy stanoví základní podmínky pro přepravu zboží a cestujících v mezinárodní dopravě, stanoví mezinárodní tarify, postup a podmínky odpovědnosti dopravce atd. Je zřejmé, že normy těchto úmluv podléhají povinnému uplatňování na území jejich členských států.
Podle cílů právní úpravy lze přepravní úmluvy podmíněně rozdělit do šesti skupin. Jedná se o mezinárodní dohody:
1) o obecných zásadách a organizaci mezinárodní dopravy:
2) o podmínkách přepravy zboží a cestujících;
3) o tarifech za mezinárodní dopravu;
4) zaměřené na usnadnění dopravních spojení mezi státy (usnadnění celních postupů, daňového režimu atd.);
5) regulace zvláštních aspektů činností určitých druhů dopravy;
6) zajištění ochrany majetkových zájmů účastníků dopravního procesu (nákladní dopravci, odesílatelé, příjemci atd.) Zvažte tyto skupiny dohod trochu podrobněji:
1. Dohoda o obecných zásadách a organizaci mezinárodní dopravy.
Tato skupina zahrnuje dohody upravující:
Právní stav komunikačních linek;
Obchodní a politický režim dopravních operací;
Požadavky na vozidla (technické a provozní normy);
Postup při překračování hranice a pohybu na cizím území;
Přepravní dokumentace:
Podmínky vzájemného vyrovnání za přepravu, celní a správní formality, daňový režim;
Postup řešení sporů.
S ohledem na tuto skupinu dohod nelze opomenout, že prakticky prvním pokusem o vytvoření společné činnosti v železniční dopravě byla Dohoda a statut mezinárodního právního postavení železnic, podepsané v Ženevě 9. prosince 1923. Z mnoha důvodů tato dohoda nepřitahovala širokou škálu účastníků a nezískala žádný praktický význam. V současné době je formálně považován za platný, ale ve skutečnosti ztratil smysl.
V oblasti letecké dopravy našla řešení obecná problematika v Úmluvě o mezinárodním civilním letectví, která byla vyvinuta na mezinárodní konferenci v Chicagu, odtud její název „Chicago“ a podepsána 7. prosince 1944. Vstoupilo v platnost 7. dubna 1947. Tato úmluva nahradila Pařížskou úmluvu o letecké navigaci z roku 1919 a úmluvu o komerčním letectví z Havany z roku 1928.
Více než 150 států je v současné době stranami Chicagské úmluvy. Usnesením Nejvyšší rady ze dne 9. prosince 1992 se k ní připojila Běloruská republika.
Hlavním cílem Chicagské úmluvy je zajistit bezpečný a řádný rozvoj mezinárodního civilního letectví, vytváření na základě rovných příležitostí pro mezinárodní letecké služby, jejich racionální a ekonomické provádění.
Konvence se skládá ze 4 částí a upravuje mezistátní spolupráci v oblastech, jako je letecká navigace a mezinárodní letecká doprava.
Úmluva uznává úplnou a výlučnou svrchovanost každého státu nad vzdušným prostorem nad jeho územím.
Tato úmluva má tedy velmi široký obsah a definuje jak právní základ pro letecké lety mezi státy, tak hlavní technické požadavky na letadla používaná v mezinárodním provozu.
Je charakteristické, že v současnosti se největší počet stávajících přepravních konvencí týká obchodní dopravy. Tuto situaci vysvětluje skutečnost, že námořní doprava je „nejdříve“, nejrozšířenější a relativně levná.
Je však třeba poznamenat, že obecné otázky využívání moře se odrážejí v Úmluvě OSN o mořském právu 2, kterou přijala Jamajka 10. prosince 1982 a vstoupila v platnost 16. listopadu 1994. Úmluva stanoví komplexní režim pro celý námořní prostor. Obsahuje ustanovení upravující meze národní jurisdikce v námořním prostoru, přístup k moři. včetně vnitrozemských států, lodní dopravy, ochrany a zachování mořského prostředí, využívání a ochrany živých zdrojů atd.
Z dalších úmluv upravujících obecné aspekty námořní dopravy je třeba zmínit následující:
Úmluva o usnadnění mezinárodní námořní dopravy, 1965:
Úmluva OSN o námořní přepravě zboží z roku 1978;
Convention Line Code Code 1974 a mnoho dalších.
V oblasti mezinárodní silniční dopravy existuje také řada mnohostranných úmluv obecné povahy, mezi něž patří:
Úmluva o silničním provozu a Protokol o dopravních značkách a signálech, podepsaná v Ženevě dne 19. září 1949.
Úmluva o mezinárodní pozemní dopravě, podepsaná 19. října 1966 latinskoamerickými zeměmi atd.
Všechny tyto dohody zaprvé stanoví obecné zásady provozu jednotlivých druhů dopravy a vztahují se k nákladní i osobní dopravě; zadruhé definují především práva a povinnosti států a zatřetí vytvářejí právní základ pro uzavírání dalších dohod o konkrétních otázkách mezinárodní dopravy.
Dohoda o organizaci mezinárodní silniční a letecké dopravy je přijímána zpravidla na dvoustranném základě. Tyto dohody jsou primárně zaměřeny na úpravu povinností a práv dopravních organizací zapojených do mezinárodní dopravy.) Dohody o podmínkách přepravy zboží a cestujících.
Dohody této skupiny jsou společné pro všechny druhy dopravy. Lze je do určité míry nazvat rámcem, protože obsahují jednotné občanskoprávní normy o podmínkách smlouvy o mezinárodní přepravě konkrétním způsobem dopravy, na jejichž základě jsou podepsány užší dohody zvláštní povahy: o tarifech, zvláštních podmínkách přepravy nebezpečných věcí, podléhajících zkáze atd. ... Dohody o tarifech pro mezinárodní dopravu.
Mezinárodní dohody o tarifech jsou v současné době nejrozšířenější v železniční dopravě. Jsou uzavřeny v rámci železničních svazů i v námořní dopravě, kde doplňují dohody o liniových konferencích. Takové dohody jsou uzavírány mezi dopravními organizacemi, ale vstoupí v platnost až po jejich schválení příslušnými státními orgány.
Mezinárodní celní dohody mají obvykle následující oddíly:
Obecná ustanovení, včetně pokynů k rozsahu a
postup uplatňování tarifů;
Distanční tabulky (přístavy odeslání a určení);
Tabulky přepravních poplatků (je uveden tarif);
Dodatečné poplatky za dopravu, výhody a slevy.
1. Dohody o tarifech za mezinárodní přepravu zboží obsahují rozsah přepravovaného zboží, jeho vlastnosti atd.
Je třeba poznamenat, že pro revizi dohod o sazbách v železniční a silniční dopravě je obvykle stanoven zjednodušený postup.
Tarifní dohody pro mezinárodní přepravu jsou specifické. Přicházejí ve dvou formách:
Dohody o nákladech (tarify) v trampové dopravě;
Tarifní dohody o lineární přepravě (dohody o lineárním tarifu).
Tarify liniové dopravy zajišťují náhradu fixních a variabilních nákladů a zisku. Tarify stanoví rozdílné sazby v závislosti na vlastnostech nákladu. Při stanovení tarifních sazeb se berou v úvahu faktory, jako je objem nakládky nákladu, jeho délka nebo těžkost, náklady, stav komoditního trhu atd. Tarify jsou navíc sjednávány v dohodách nejen s přihlédnutím k nákladům a rizikům dopravce, ale také v souladu se zájmy zahraničního obchodu. země sloužily. Je to proto, že prodejce si musí být jistý, že náklady na dopravu nezpůsobí, že jeho zboží bude na prodejním trhu konkurenceschopné, jinak zboží nevyváží, což znamená, že nevyužije služeb přepravce.
Dohody neměly za cíl usnadnit posvátnou dopravu mezi státy.
Tato skupina zahrnuje následující mezinárodní dohody:
O celních formalitách;
O daňovém režimu mezinárodních vozidel a přepravovaného zboží;
O právním režimu mezinárodních vozidel;
Na obecném vozovém parku nákladních železničních vozů;
O kontejnerovém systému.
2. Dohody této skupiny se vztahují na všechny druhy dopravy. Mohou být multilaterální i bilaterální.
Některé z těchto dohod jsou navrženy tak, aby snížily prostoje přepravy při zpracování celních dokladů na státních hranicích a zpoždění zboží v celních skladech. Je známo, že i mírné snížení prostojů vozidel významně snižuje provozní náklady, a to zase vede ke snížení tarifů za přepravu zboží a cestujících.
3. Dohody o daňové politice v oblasti dopravy jsou důležité, protože na jejich základě je dosaženo koordinovaného zefektivnění daňového systému zúčastněných zemí, což vede k oživení zahraničního obchodu a ke zvýšení objemu nákladní dopravy, což může vést pouze ke zlepšení přijatelných a ekonomických způsobů dopravy doprava.
4. Dohody definující právní režim vozidel se týkají především lodí a letadel. Je známo, že tato vozidla jsou cizími státy nejčastěji zastavována a zabavována. Obě jsou prováděny na základě aktuálně platných mezinárodních dohod: Mezinárodní úmluvy o sjednocení některých pravidel o nárokech na námořní privilegia a námořních zástavních práv z roku 1926 a Mezinárodní úmluvy o sjednocení některých pravidel týkajících se zatčení námořních lodí z roku 1952. Jak se zdá. Běloruská republika musí k těmto úmluvám přistoupit, protože jsou základem, na kterém jsou postaveny vnitrostátní právní předpisy v oblasti námořních zástavních práv a hypoték. Kromě. S ohledem na ustanovení těchto úmluv se podepisují dvoustranné dohody o přepravě za účelem řešení problémů vyplývajících z kauce a zatčení lodí a letadel.
Ve druhé polovině 20. století se objevily dohody, které pomohly vytvořit efektivní systém pro provoz vozidel, mechanizaci a automatizaci operací s nákladem. Většina z těchto dohod je mnohostranná a souvisí s vytvořením společného vozového parku železničních vozů a bezpečných kontejnerů používaných téměř ve všech druzích dopravy.
5. Dohody upravující specifické aspekty činnosti určitých druhů dopravy.
Tato skupina zahrnuje dohody, které pokrývají čistě konkrétní aspekty činnosti konkrétního druhu dopravy. Nejtypičtější z nich jsou dvoustranný pronájem lodí a letadel: smlouvy o pronájmu na základě „charteru bez posádky“ (pronájem lodí bez posádky). Do této skupiny patří také dohody o záchraně námořních plavidel. Podepisují je přímo zainteresovaní kapitáni lodí (v nouzi a záchranáři).
6. Dohody upravující ochranu majetkových zájmů účastníků přepravního procesu.
Jak víte, účastníky dopravního procesu v užším slova smyslu jsou dopravci, odesilatelé, příjemci a jejich zástupci. Okruh zájemců (osob, organizací, států atd.) O právní ochranu jejich majetku a jiných zájmů je však mnohem širší. A to je pochopitelné, protože doprava zůstala zdrojem zvýšeného nebezpečí a incidenty s ní spojené jsou často příliš závažné nebo dokonce neodstranitelné. Například smrt osobních letadel (ať už je to letadlo nebo parník), katastrofy lodí s jadernými motory atd.
Nejběžnější dohody v této skupině jsou: pojistné smlouvy na vozidla, náklad, cestující a zavazadla; dohody o omezení odpovědnosti dopravců (námořní doprava); dohody o odpovědnosti dopravních organizací v případě újmy třetím osobám mimo smlouvu o přepravě; dohody o odpovědnosti za přepravu jaderných materiálů (námořní doprava); dohody o odpovědnosti za škodu způsobenou ropným znečištěním mořského prostředí atd.
Na závěr úvah v této části je třeba se zabývat některými právními rysy mezinárodních dopravních dohod. To je třeba učinit, aby se zdůraznila skutečnost, že mezinárodní dohody o dopravě, které jsou v zásadě mezinárodními smlouvami, ve skutečnosti mají určité právní zvláštnosti spojené se zvláštnostmi činností mezinárodní dopravy.
V souladu s mezinárodním právem vytváří smlouva mezinárodní právní normy a práva a povinnosti z nich vyplývající pouze pro státy, které jsou jejími stranami. Jinými slovy, nevytváří práva a povinnosti pro státy, které nejsou stranami této smlouvy, pokud v ní není uvedeno jinak.
Toto ustanovení se odráží v mnoha mezinárodních úmluvách o dopravě, kde se stahuje, že předmětem těchto úmluv jsou dopravní vztahy států, které je uzavřely. Jednotlivé přepravní úmluvy však obsahují normy rozšiřující územní rozsah jejich činnosti. Například v čl. 1 Úmluvy o sjednocení některých pravidel týkajících se mezinárodní letecké dopravy z roku 1929 (Varšavská úmluva) je uvedena následující definice letecké přepravy, na kterou se vztahuje: 1) místo odletu a místo určení, bez ohledu na to, zda došlo k přerušení přepravy nebo překládky, nachází se na území dvou států účastnících se úmluvy; 2) místo odletu a místo určení se nacházejí na území téhož státu, který je smluvní stranou úmluvy, avšak mezipřistání je stanoveno na území jiného státu, i když není smluvní stranou úmluvy.
Přepravní úmluvy, stejně jako jiné mezinárodní úmluvy, vstupují v platnost zpravidla ode dne podpisu, ratifikace. výměna ratifikačních listin nebo uložení určitého počtu ratifikačních listin u depozitáře. K tomuto obecně uznávanému pravidlu v dopravních konvencích však mohou být přidány poněkud odlišné podmínky pro jejich vstup v platnost. Například v souladu s čl. 49 z Úmluvy o kodexu chování pro liniové konference z roku 1974 vstupuje v platnost) poté, co se stranami stane 24 států, jejichž celková tonáž je podle Lloyd's Register for 1973 nejméně 25% světové tonáže. Podobné pravidlo bylo zahrnuto do Guatemalského protokolu z roku 1971 (který zavedl řadu změn Varšavské úmluvy z roku 1929), kde bylo stanoveno. že vstoupí v platnost za účasti pěti států, jejichž objem letového provozu není menší než 40% z celkového provozu zemí ICAO čl. (XX).
Pravidla rozšiřující územní rozsah dopravních konvencí jsou nejprve vysvětlena přání jejich vývojářů. ke sjednocení podmínek mezinárodní přepravy atd. Za druhé. předpoklad, že se postupně významně rozšíří počet stran příslušných úmluv.
Další podmínky pro vstup v platnost jednotlivých přepravních úmluv jsou zahrnuty vývojáři s cílem usnadnit a urychlit vstup dohody v platnost, zejména proto, že jejími účastníky jsou zpravidla velké dopravní státy, které mají zájem na zvýšení objemu mezinárodní přepravy zboží a cestujících.
Kromě těchto právních rysů obsažených v dopravních konvencích existují i \u200b\u200bdalší. Například vstup v platnost revidované úmluvy o přímé komunikaci znamená pro smluvní strany, které neratifikovaly nový text úmluvy, ukončení její platnosti v předchozí verzi. Tím se odstraní nesrovnalosti a výklad dohod.
Mezinárodní přepravou se rozumí taková přeprava, když náklad nebo cestující v procesu přepravy překročí státní hranici a projde územím více než jedné země. Mezinárodní přepravou se rozumí přeprava zboží a cestujících mezi dvěma nebo více státy, prováděná za podmínek, které zastavují mezinárodní dohody uzavřené těmito státy. Přeprava zboží a cestujících se provádí železniční, silniční, leteckou a námořní dopravou. Charakteristickým rysem právní úpravy v této oblasti je, že hlavní otázky přepravy jsou řešeny v mezinárodních dohodách (přepravních úmluvách) obsahujících jednotné normy, které jednotně určují podmínky pro mezinárodní přepravu zboží a cestujících. Takové dohody obvykle obsahují požadavky na přepravní dokumentaci, určují postup pro přijetí nákladu k přepravě a jeho vystavení do místa určení, podmínky odpovědnosti dopravce a postup pro podávání reklamací a nároků vůči dopravci. Pokud neexistují jednotná hmotněprávní pravidla, odkazují na pravidla vnitrostátního práva v souladu s kolizními normami dopravních úmluv nebo vnitrostátními právními předpisy. Zvláštnosti smlouvy o mezinárodní přepravě spočívají v tom, že v průběhu jejího plnění jsou příslušná hmotněprávní pravidla uplatňována na základě různých zásad kolizního práva. Při odesílání zboží se tedy řídí právem země odeslání, při výdeji zboží v posledním bodě - právem země určení. V ostatních případech se použije právo dopravce nebo právo země soudu. Příslušné právo pro mezinárodní přepravu může být uvedeno v přepravním dokladu vydaném dopravcem. Přeprava zboží po moři se provádí hlavně pomocí Haagských pravidel z roku 1924 nebo Visbyho pravidel (Haagská pravidla, doplněná protokolem). Ustanovení těchto úmluv byla zohledněna zejména v SSSR CWM 1968. V souladu s Haagskými pravidly z roku 1924 je dopravce před cestou povinen prokázat přiměřenou péči: - uvést loď do stavu způsobilého k plavbě; - řádné obsazení, vybavení a zásobování lodi; - přizpůsobit a uvést do stavu vhodného pro příjem, přepravu a skladování nákladních prostor, chladírenských a chladírenských místností a jiných částí lodí, ve kterých je náklad přepravován. Po obdržení zboží a převzetí do své jurisdikce musí dopravce, velitel nebo jeho zástupce vydat na žádost odesílatele přepravci přepravní doklad nazývaný nákladní list. Ustanovení Haagských pravidel se vztahují na tři skupiny otázek, které jsou rozhodující pro námořní přepravu zboží: - postup vypracování nákladních listů a jejich podrobností; - odpovědnost námořního dopravce za ztráty vzniklé majiteli nákladu; - postup pro podání žaloby vůči námořnímu dopravci. Haagská pravidla stanoví odpovědnost za ztrátu nebo poškození zboží, proto pokrývají téměř všechny možnosti odpovědnosti námořního dopravce vůči majiteli nákladu. Ustanovení o odpovědnosti jsou povinná a jakékoli odchylky od nich musí být neplatné. ... Svou povahou je vzdušný prostor rozdělen na svrchovaný vzdušný prostor konkrétního státu (článek 1 Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví z roku 1944) a mezinárodní vzdušný prostor. Mezinárodní vzdušný prostor je rozdělen do letových informačních oblastí. Letová informační oblast je vzdušný prostor uvnitř hranic stanovených s přihlédnutím k schopnostem zařízení pro navigaci a řízení letového provozu. Zahrnuje letecké trasy, zóny a letové dráhy letadel, na nichž jsou poskytovány letové provozní služby. Hlavním mezinárodním právním zdrojem upravujícím leteckou dopravu je Úmluva o sjednocení některých pravidel mezinárodních leteckých přeprav, podepsaná v roce 1929 ve Varšavě a pozměněná v roce 1955 Haagským protokolem (účastní se Rusko). Letecká přeprava se vydává s cestovním lístkem, kontrolou zavazadel nebo dokladem o letecké přepravě. Cestovní lístek se vydává pro přepravu cestujících a musí obsahovat údaje o: místě odletu; místa zastavení: cíle; částka k úhradě. Při přepravě odbaveného zavazadla je vystaven šek na zavazadla, který lze kombinovat s cestovním lístkem. V obou případech musí obsahovat stejné informace jako cestovní karta. Cestovní lístek a kontrola zavazadel jsou důkazem uzavření přepravní smlouvy a jejích podmínek. Pro přepravu nákladu (zboží) je vystaven letecký přepravní doklad. Doklad o letecké přepravě vyhotoví odesílatel ve třech vyhotoveních a předá se zbožím. První kopie je označena „pro přepravce“ a je podepsána odesílatelem. Druhá kopie je předem přidělena příjemci, podepsána odesílatelem a přepravcem a musí následovat se zbožím. Třetí kopie je podepsána dopravcem a vrácena odesílateli po převzetí zboží. ... Odesílatel odpovídá za správnost údajů a prohlášení týkajících se zboží, které vloží do dokladu o letecké přepravě. Odesílatel bude odpovědný za jakoukoli škodu způsobenou dopravci nebo jiné osobě, za niž nese odpovědnost dopravce v důsledku nesprávných, nepřesných nebo neúplných informací nebo oznámení odesílatele. Odesílatel je povinen poskytnout informace a připojit k dokladu o letecké přepravě doklady, které jsou před převodem zboží příjemci nezbytné pro splnění celních nebo policejních formalit. Dopravce odpovídá za škody vzniklé v důsledku opožděné letecké přepravy cestujících, zavazadel nebo zboží. Dopravce odpovídá za škodu způsobenou v případě smrti nebo jiného úrazu na zdraví cestujícího, pokud k nehodě způsobující újmu došlo na palubě letadla během jakéhokoli nalodění a vylodění. Dopravce odpovídá za škodu vzniklou v případě zničení, ztráty nebo poškození zapsaného zavazadla nebo zboží, pokud k nehodě způsobující škodu došlo během letecké přepravy. Letecká přeprava zahrnuje dobu, po kterou jsou zavazadla nebo zboží pod ochranou dopravce, bez ohledu na to, zda se nacházejí na letišti, na palubě letadla nebo na jakémkoli jiném místě v případě přistání mimo letiště. Právní status prostředí pozemní dopravy je spojen s právním statusem státního území, přes které se doprava provádí, na základě suverenity státu v územních celcích, které k němu patří. Současně podléhá právní režim pozemní dopravy normám mezinárodního práva, pokud jde o organizaci silniční dopravy (Úmluva o silničním provozu, 1949); postup vyřizování celních formalit (Ženevská celní úmluva o mezinárodní přepravě zboží, 1975); organizace využívání dálnic (Evropská dohoda o mezinárodních dálnicích z roku 1975) Mezinárodní silniční nákladní doprava je upravena Ženevskou úmluvou o přepravní smlouvě o mezinárodní silniční přepravě zboží z roku 1956. Tato úmluva upravuje vztah mezi dopravcem a vlastníkem nákladu, který uzavřel smlouvu o přepravě zboží, postup při přijímání zboží k přepravě a jeho vydávání v místě určení. Úmluva se vztahuje na jakoukoli smlouvu o silniční přepravě zboží za úplatu pomocí vozidel, pokud se místo nakládky zboží a místo dodání zboží uvedené ve smlouvě nachází na území dvou různých zemí, z nichž alespoň jedna je smluvní stranou úmluvy, a rovněž v případě, že: pokud je doprava prováděna státy nebo vládními agenturami nebo organizacemi. Úmluva se nevztahuje na: - přepravu prováděnou v souladu s mezinárodními poštovními úmluvami; - pro přepravu mrtvých; - pro přepravu nábytku a nábytku při stěhování, - pro přepravu mezi Spojeným královstvím Velké Británie a Severního Irska a Irskou republikou; - k té části multimodální dopravy, která se vztahuje na námořní, železniční, vnitrozemskou vodní nebo leteckou dopravu bez překládky. Přepravní smlouva je stanovena nákladním listem. Odesílatel odpovídá za veškeré náklady na přepravu a ztráty, které mu byly způsobeny v důsledku nepřesnosti nebo nepřiměřenosti pokynů, které musí uvést v nákladním listu, jakož i všech dalších pokynů nebo pokynů, které odesílatel poskytl pro přípravu nákladního listu nebo pro jeho zahrnutí. Odesílatel odpovídá dopravci za škodu a škodu způsobenou osobám, vybavení a jinému zboží, jakož i za veškeré výdaje, které mohou být způsobeny poškozeným obalem zboží, pokud na dobu viditelnou nebo známou dopravci v okamžiku převzetí zboží dopravce neurčil výhrady. Odesílatel je povinen připojit k nákladnímu listu nebo předložit přepravci potřebné doklady a poskytnout požadované informace k plnění celních či jiných formalit před dodáním zboží. Odesílatel odpovídá dopravci za jakékoli škody, které mohou být způsobeny absencí, nedostatečností nebo nesprávností těchto dokumentů a informací. Dopravce odpovídá za: - úplnou nebo částečnou ztrátu nákladu; - za poškození nákladu, ke kterému došlo během časového intervalu mezi přijetím nákladu k přepravě a jeho dodáním; - za pozdní doručení. Po příjezdu nákladu na místo určené k jeho dodání má příjemce právo požadovat, aby mu byla na základě příslušného potvrzení o převzetí předána druhá kopie nákladního listu a dodání nákladu. Od roku 1890 upravuje železniční dopravu mezi evropskými zeměmi Bernská úmluva o mezinárodní železniční přepravě (účastní se Rusko). V roce 1980 byla přijata Úmluva o mezinárodní železniční přepravě (COTIF), která obsahuje kombinované znění Bernské úmluvy o železniční přepravě zboží a Bernské úmluvy o železniční přepravě cestujících a zavazadel. Dopravce odpovídá za bezpečnost a zpoždění při dodání zboží, které je postaveno na jednom základě. Pokud jde o náklad, Úmluva rozlišuje mezi dvěma typy nebezpečí, za jejichž prevenci je odpovědný dopravce: odpad a nekonzervace. Pokud je nezachování nákladu nebo jeho předčasné dodání způsobeno úmyslem dopravce, je povinen ztráty plně uhradit a v případě jeho hrubého zavinění se zvýší hranice kompenzace, kterou zaplatil.
Komentář Úmluvy o přepravní smlouvě o mezinárodní silniční přepravě zboží (CMR) po jednotlivých článcích
ROZSAH ÚMLUVY "\u003e Kapitola I. Oblast působnosti úmluvy
Cm. text Úmluva o smlouvě o mezinárodní silniční přepravě zboží (CMR). Ženeva 19. května 1956 .
Článek 2.
Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční přepravě zboží (CMR), dále jen Úmluva, je základním a základním pravidlem mezinárodního soukromého práva v silniční dopravě. Upravuje obecně přijímaná pravidla, zvyky a postupy, které se vyvinuly ve světové praxi týkající se přepravní smlouvy. Úmluva stanoví postupy používané stranami smlouvy o mezinárodní silniční přepravě zboží, pokud jde o její uzavření, provedení, ukončení, a rovněž stanoví odpovědnost dopravce za neplnění nebo nesprávné plnění podmínek smlouvy.
Úmluva byla vyvinuta pod záštitou a v rámci Výboru pro vnitrozemskou dopravu Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů. Jeho původní text byl publikován Organizací spojených národů ve francouzštině a angličtině jako samostatné číslo pod NNE / EE / 253, E / ECE / TRANS / 480. Mezi pracovníky v dopravě je úmluva známější pod zkratkou CMR (Konvence% 20% 20 relativní% 20au% 20kontaktní% 20de% 20přeprava% 20mezinárodní% 20de% 20množiny% 20par% 20 trasa% 0A,%20
% 0A
Článek 1
A.1 Oblast působnosti úmluvy je mezinárodní silniční doprava v případech, kdy smluvní vztah pro přepravu zboží stanoví, že zboží musí opustit území jedné země a být přepraveno na území druhé.
Výraz „musí“ znamená úmysl stran nakládat s nákladem. Možné překročení státní hranice však ne vždy klasifikuje pravomoc Úmluvy ve vztahu k jakékoli smlouvě o mezinárodní silniční přepravě zboží. Viz komentář k odstavci 5 tohoto článku.
Ustanovení úmluvy se použijí také v případech, kdy zboží přepravované vozidly a vydané na základě nákladního listu v souladu s přepravní smlouvou ve skutečnosti neopustilo zemi odeslání, ale bylo například staženo z vývozu nebo bylo požadováno vrácením před překročením státní hranice.
Úmluva stanoví vrácení smlouvy o mezinárodní silniční přepravě zboží. Platba za služby dopravce jako jedna ze základních podmínek smlouvy musí být formálně uvedena v přepravní smlouvě a v nákladním listu a skutečně provedena v souladu s postupy a ve lhůtách dohodnutých stranami smlouvy. Forma odměny za služby podle smlouvy o přepravě zboží a postup urovnání mezi stranami smlouvy o přepravě není úmluvou definována.
Úmluva se nepoužije v případech, kdy odesílatel a dopravce jsou jedna a tatáž osoba (právnická nebo fyzická), protože tatáž osoba nemůže uzavřít přepravní smlouvu sama se sebou. Nákladní list v těchto případech nebude mít právní sílu (protože neexistuje přepravní smlouva) a není formálně povinný, ale je vypracován podle naléhavých požadavků celních orgánů pro vedení statistických záznamů o mezinárodní přepravě zboží.
Přepravcem a příjemcem může být jedna a tatáž osoba, pokud ze smlouvy o přepravě vyplývá, že služby dopravce budou placeny (v té či oné podobě) odesílatelem s příslušnými značkami v nákladním listu a skutečně potvrzenými příslušnými dokumenty.
Konvence je takzvaná otevřená. Pro použití jejích ustanovení postačuje, aby alespoň jedno ze dvou míst - přijetí zboží k přepravě nebo určené k dodání - bylo ve dvou různých zemích, z nichž alespoň jedno je smluvní stranou úmluvy. Tato vlastnost jurisdikce Úmluvy má praktické uplatnění pouze v případech, kdy mezi stranami dojde ke sporům na základě přepravní smlouvy nebo v souvislosti s ní. Kterákoli ze smluvních stran - odesílatel, dopravce, příjemce - se může u příslušného soudu obrátit pouze na členské státy úmluvy v souladu s ustanoveními článků 31 a 33, bez ohledu na to, zda mají státní příslušnost země, která je smluvní stranou úmluvy.
Jakýkoli soud nebo arbitráž země, která není smluvní stranou úmluvy, však nepřijme za úplatu nárok kterékoli ze smluvních stran přepravní smlouvy (bez ohledu na jejich státní příslušnost), protože nebude příslušný k řešení sporu v souladu s ustanoveními úmluvy, pokud není ve smlouvě stanoveno jinak a není v rozporu s články 31 a 33 Úmluvy. Viz komentáře k těmto článkům.
Podmínky smlouvy o přepravě, které nejsou úmluvou definovány, se řídí normami vnitrostátních právních předpisů k dohodě, na jejímž základě se strany smlouvy o mezinárodní přepravě zboží dočkaly. Jinak budou spory z přepravní smlouvy, které nespadají do jurisdikce Úmluvy, řešeny na základě kolizních norem podle právních předpisů země soudu, který případ posuzuje.
A.2. Úmluva o silničním provozu z roku 1949 byla změněna a doplněna o následující mezinárodní předpisy: Evropská dohoda ze dne 16. září 1950, Úmluva o silničním provozu z 8. listopadu 1968 a Evropská dohoda ze dne 1. května 1971. Pro konkretizaci pojmu „vozidlo“ je třeba použít jeho definice z hlediska data přijetí těchto mezinárodních smluv.
Možnost použití konkrétního vozidla určují také ustanovení dvoustranných mezivládních dohod o mezinárodní silniční dopravě.
A.4. Je deklarován seznam zboží, na jehož přepravu se ustanovení úmluvy nevztahují. Uvedený seznam kategorií nákladu je ve skutečnosti významně rozšířen o různé dvoustranné a mnohostranné mezivládní dohody o mezinárodní silniční dopravě. Podle dohod se úmluva nepoužije, pokud je zboží neobchodní povahy registrováno k přepravě v mezinárodní silniční dopravě pro jeho použití jeho vlastníky (odesílateli a příjemci ve stejné osobě) na území cizího státu s povinným následným návratem do země odeslání. Takový náklad zahrnuje: vozidla, zvířata a vybavení pro sportovní akce; exponáty a vybavení pro výstavy a veletrhy; divadelní scenérie a rekvizity; hudební nástroje; zařízení pro film a fotografii, rozhlasové a televizní programy; poškozená vozidla; náhradní díly pro jejich přímou výměnu na vadných vozidlech a další.
Je třeba poznamenat, že klasifikace veletržního a výstavního zboží jako nekomerčního nevylučuje možnost jejich následné implementace (darování a někdy prodej) v zemi určení.
A.5. Naléhavá povaha Úmluvy je deklarována v souvislosti s aplikací jejích ustanovení na podmínky mezinárodní silniční přepravy zboží. Strany Úmluvy se dohodly, že budou její ustanovení používat beze změn, výjimek a dodatků. Viz komentář k článku 41.
Výše uvedené mezivládní dohody o mezinárodní silniční dopravě (čl. 1 odst. 3, 4) nemají vliv na ustanovení Úmluvy, ale pouze upravují vztahy mezi smluvními zeměmi, které Úmluva nedefinuje. Dohody definují základní ustanovení týkající se: dálnic otevřených pro použití v mezinárodní dopravě; řidičský průkaz a doklady o registraci vozidel; licenční systém pro realizaci přepravy; pojištění odpovědnosti za škodu; výše daní a poplatků, včetně silničních daní, a postup jejich výběru; postupy pro hraniční, celní, hygienické, veterinární a jiné druhy kontrol; vypořádání a platby; sankce za porušení podmínek dohod ze strany dopravců a dalších věcí. Uzavřené dohody jsou většinou formálně sjednocené a obsahově blízké.
Možnost použití ustanovení Úmluvy při přepravě mezi místy odletu a místem určení nacházejícími se na území téže země při tranzitu přes území jiné (jiné) země (zemí) je stanovena příslušnými dohodami zúčastněných stran. Tyto dohody mohou uznat jak jurisdikci této Úmluvy, tak regulaci přepravy podle pravidel vnitrostátního práva v každé zemi, v níž se taková přeprava provádí.
Podobné dohody uzavírají sousední státy o provádění mezinárodní silniční dopravy v rámci provádění postupů hraničního obchodu mezi nimi. Mezinárodní přeprava zboží mezi výchozími a cílovými místy, která se nacházejí v mezích stanovených dohodou stran v příhraničních oblastech, se řídí zjednodušenými pravidly vypracovanými na základě ustanovení úmluvy.
Nákladní list pro mezinárodní přepravu zboží, vypracovaný v souladu s ustanoveními úmluvy, není obchodovatelným přepravním dokladem. Nepodléhá schválení a nelze jej použít k převodu vlastnictví přepravovaného nákladu. Úmluva však nevylučuje možnost použití (kromě nákladního listu) jiných dokumentů, zpravidla, titulu, podle něhož lze převést vlastnictví zboží v zemi určení. Tyto dokumenty nemají pro dopravce žádnou právní sílu, protože se netýkají smlouvy o mezinárodní silniční přepravě zboží. Pro skutečné příjemce zboží jsou vyžadovány další doklady o vlastnictví, pokud byly v průběhu zasílání zboží tyto doklady potvrzeny v jejich prospěch. Viz komentář k článku 12.
Článek 2
A.1. Není-li náklad znovu naložen z vozidla před jeho příjezdem na místo určení, použijí se na tuto mezinárodní silniční přepravu ustanovení této úmluvy, a to navzdory skutečnosti, že část smluvní trasy je vozidlo s nákladem samo přepravováno jako náklad jinými druhy dopravy. To znamená, že vozidlo s nákladem v něm je předmětem přepravní smlouvy, u níž je silniční dopravce odesílatelem a příjemcem v jedné osobě, a jako dopravce působí podnik jiného druhu dopravy.
Pokud nedojde k zavinění mezinárodního silničního dopravce, jeho odpovědnost v takových případech za poškození, znehodnocení, úplnou nebo částečnou ztrátu nákladu, jakož i za zpoždění dodávky je stanovena před odesílatelem nebo příjemcem samotného nákladu podle stejných pravidel a předpisů, podle nichž je dopravce odpovědný silničnímu dopravci. jiné dopravní prostředky. Pokud taková situace nastane, musí silniční dopravce odškodnit osobu způsobilou podle smlouvy o mezinárodní silniční přepravě ve výši stanovené závazným normativním aktem pro jiný druh dopravy. Poté má silniční dopravce právo na základě svého smluvního vztahu s dopravcem jiného druhu dopravy požadovat od dopravce vrácení částek zaplacených prostřednictvím postihu.
Důkazní břemeno prokazující neexistenci zavinění silničního dopravce před osobou způsobilou podle smlouvy a odůvodňující výši plateb v souladu s normami prozatímního práva pro jiné druhy dopravy leží na silničním dopravci.
A.2. Možnost přepravy zboží na kterékoli části trasy jiným (nesilničním) způsobem dopravy musí být zohledněna ve smlouvě o mezinárodní silniční přepravě. Současně může být dopravcem dodávajícím náklad na různé (podle druhu dopravy) úseky kombinované přepravy (s povinným úsekem silnice) jedna a tatáž právnická osoba. Poté je odpovědnost takového dopravce za nezabezpečení nákladu nebo porušení dodací lhůty, ke kterému došlo přesně na jiné než automobilové části trasy, stanovena v souladu s kogentními normami zákona o smlouvě o přepravě zboží jiným způsobem dopravy.
Hlavní mezinárodní právní akty soukromého dopravního práva týkající se jiných druhů dopravy jsou:
1. V námořní dopravě - Bruselská úmluva o sjednocení některých pravidel o nákladním listu z roku 1924, ve znění pozdějších předpisů a doplněných protokolem z roku 1968, a Úmluva Organizace spojených národů o námořní přepravě zboží z roku 1978. Tyto úmluvy se někdy označují jako Haagská-Visbyova pravidla a Hamburská pravidla.
2. O železniční dopravě - Mezinárodní úmluvy o nákladní přepravě v Bernu (naposledy revidované v roce 1985), na něž se odkazuje plná francouzská zkratka CIM-COTIF, a Dohoda o mezinárodní železniční přepravě zboží (SMGS) (naposledy revidována v roce 1998).
3. V letecké dopravě - Varšavská úmluva o sjednocení některých pravidel týkajících se mezinárodní letecké dopravy, 1929, ve znění Haagského protokolu z roku 1955.
4. Pro multimodální přepravu zboží - Úmluva OSN o multimodální přepravě z roku 1980, Ženeva a předpisy UNCTAD-ICC pro dokumenty multimodální dopravy 1992, Ženeva. Úmluva, která dosud nevstoupila v platnost, a pravidla jsou volitelná pravidla. Každý z nich proto reguluje podmínky dohody o multimodální přepravě, pouze pokud to strany dohody uznaly za vhodné. V praxi se Pravidla používají nejčastěji.
Pokud se postup pro výpočet náhrady škody a výše částek k zaplacení liší od postupů stanovených v této úmluvě, nese dopravce důkazní břemeno, že ke škodě, zhoršení nebo ztrátě nákladu a porušení dodací lhůty došlo právě na tomto úseku trasy, na kterém silniční dopravce ve skutečnosti nebyl, ale byl dopravcem jiného druhu dopravy. V takové dohodě (a v nákladním listu) pro mezinárodní silniční dopravu musí být specifikována trasa přepravy a možnost využití jiných druhů dopravy (při zachování celistvosti vozidla) nebo klauzule, že dopravce má právo zvolit si způsob dodání zboží podle svého uvážení, na základě zásad rozumnosti a dobré víry ...
Kapitola II. OSOBY, ZA KTERÉ JE DOPRAVCE ODPOVĚDNÝ
Článek 3
Pokud není ve smlouvě o přepravě stanoveno jinak, má dopravce právo angažovat k řádnému provedení jakoukoli právnickou nebo fyzickou osobu. Dopravce je plně odpovědný za jednání a opomenutí svých zástupců, speditérů i zaměstnanců i za své vlastní, pokud neprokáže, že takové vinné osoby nebo zaměstnanci jednali mimo své přidělené povinnosti nebo mimo oblast vymezenou přepravní smlouvou. Viz komentář k článku 29.
Kapitola III. ZÁVĚR A PLNĚNÍ SMLOUVY O PŘEPRAVĚ
Článek 4
Nákladní list není přepravní smlouvou, ale pouze potvrzuje existenci.
Jakákoli mezinárodní silniční doprava je formalizována dohodou, podle níž se dopravce zavazuje doručit náklad na určené místo a čas za stanovený poplatek a vlastník nákladu se zavazuje poskytnout náklad a zaplatit za přepravní služby. Přepravní smlouva musí být písemná. Smluvními stranami jsou: dopravce na jedné straně a odesílatel nebo příjemce na straně druhé.
Odesílatel je formálně smluvní stranou přepravní smlouvy. Někdy je však zvlášť stanoveno, že funkce a povinnosti odesílatele vykonává příjemce. V druhém případě musí smlouva o přepravě jasně uvádět, že oprávněnou osobou podle smlouvy je příjemce a má právo nakládat s nákladem.
Úmluva obsahuje pojem „odesílatel“, který do ní investuje jak právní, tak funkční obsah: odesílatel je smluvní stranou smlouvy o mezinárodní přepravě zboží, a proto je jedinou osobou způsobilou podle smlouvy pro přepravce až do okamžiku předání zboží příjemci, a odesílatel je osoba, která zboží přepravuje. Viz komentář k článku 12, odstavec 3.
Přepravní smlouva je sepsána zpravidla ve dvou formách - společně podepsaný dokument a bezpodmínečné přijetí pevné nabídky.
Smlouva o přepravě ve formě společně podepsaného dokumentu se zpravidla uzavírá, pokud mají strany v úmyslu navázat dlouhodobé vztahy týkající se přepravy zboží v mezinárodní silniční komunikaci. Taková dohoda se nejčastěji označuje jako všeobecná dohoda nebo „obecná dohoda“, ve které se strany snaží vyjednat všechny možné aspekty vzájemných vztahů souvisejících s organizací a prováděním přepravy, jakož i otázky odpovědnosti stran podle podmínek smlouvy o mezinárodní přepravě zboží, která není uvedena v úmluvě.
Smlouva o přepravě ve formě bezpodmínečného přijetí pevné nabídky je sepsána v případě počátečních nebo příležitostných kontaktů mezi stranami. Smlouva se považuje za uzavřenou, když druhá cílová nabídka (nabídka) jedné ze stran je plně přijata (přijata) druhou. Písemnou formou smlouvy se v tomto případě rozumí mimo jiné telex, fax a další registrované formy přenosu a příjmu zpráv.
Nejdůležitější pro každou přepravní smlouvu je předmět smlouvy, ve které její strany jasně vyjadřují svůj úmysl splnit všechny dohodnuté podmínky.
Úmluva neupravuje všechny možné aspekty vztahu mezi stranami smlouvy o mezinárodní silniční přepravě zboží. Například neexistují žádná ustanovení týkající se zásad organizace přepravy, načasování podání a uspokojení žádostí o přepravu, úrovně příslušných sazeb a tarifů, forem a načasování vypořádání mezi stranami, načasování předložení, nakládky a vykládky vozidel, celního odbavení zboží a vozidel a dalších. ...
V „obecné dohodě“ mohou tyto a další otázky dohodnout strany a jsou upraveny normou vnitrostátního občanského práva zvolenou stranami dohody. V dohodě ve formě „Přijetí nabídky“ jsou problémy, které nespadají do jurisdikce Úmluvy, řešeny na základě kolizních norem platného práva.
Článek 5.
A.1 Formulář faktury (CMR Internationaler Frachtbrief) není úmluvou definován. Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) vyvinula formulář nákladního listu doporučený pro dopravce, spedice, provozovatele a zástupce pro provádění a potvrzování smluv o přepravě zboží. Každá z výše zmíněných osob má však právo vyvinout a použít nejvhodnější formu přepravního dokladu v souladu se zákony a předpisy své země. Jakákoli forma nákladního listu musí obsahovat povinné a další podrobnosti uvedené v článku 6 Úmluvy.
Sada přepravních dokumentů (nákladních listů) se může skládat z libovolného počtu kopií, avšak pouze první tři pojmenované v tomto článku mají stejnou právní sílu. Zbytek jsou kopie. Počet výtisků nákladního listu je zpravidla určen počtem státních hranic překračovaných nákladem a vnitrostátními celními postupy. Přesný počet kopií, které mají být zpracovány, je uveden ve dvoustranných mezivládních dohodách o mezinárodních silničních komunikacích.
A.2. Pokud smlouva stanoví přepravu zásilky nákladu v objemu (množství) převyšujícím kapacitu (přepravní kapacitu) typu vozidla uvedeného ve smlouvě, měly by být nákladní listy vypracovány v takovém rozsahu, jako je počet vozidel, která musí být použita k přepravě celého nákladu. O rozdělení nákladu pro přepravu na několik vozidel s vydáním příslušného počtu nákladních listů může požádat odesílatel nebo dopravce v případech, kdy je zboží předloženo k přepravě, a to z jakéhokoli důvodu neslučitelného pro společnou přepravu (chemické, fyzikální, biologické a jiné vlastnosti zboží), jakož i na žádost celních orgánů.
Přeprava několika zásilek zboží (zásilek) v jednom vozidle je povolena pouze v plném souladu s postupy v souladu s Úmluvou TIR (Celní úmluva o mezinárodní přepravě zboží na základě použití karnetu TIR ze dne 14. listopadu 1975). Úmluva TIR stanoví, že v jednom vozidle lze přepravovat více zásilek zboží, pokud jsou splněny následující podmínky: celkový počet celních úřadů, které jsou místem odeslání a určení zboží, by neměl překročit 4; všechny celní úřady, které jsou místem odeslání zboží, musí být umístěny v jedné zemi; celní úřady, které jsou místem určení zboží, musí být umístěny nejvýše ve dvou zemích; zásilky nákladu musí být umístěny ve vozidle tak, aby byla možná kontrola každého z nich.
Článek 6.
A.1. Adresy uvedené v pododstavcích a) - e) nákladního listu jsou důležité pro určení míst pro podání žaloby u příslušných soudů v souladu s čl. 31 odst. 1 Úmluvy. Při dovozu zboží se v písmenu d) uvádí název a adresa celního orgánu, kam musí dopravce zboží dodat.
Viz komentář k článku 11.
Viz komentář k článku 7, odstavec 3.
A.2. Právo odesílatele učinit takovou doložku v nákladním listu je zpravidla vysvětleno důvody, které odesílatele k takovému prohlášení vedly. Zákaz překládky do jiného vozidla je obvykle motivován stavem nákladu, zvláštnostmi jeho uložení a upevnění, nemožností jeho zavěšení, posunutým těžištěm nákladu a dalšími. Taková doložka je pro dopravce užitečná, protože mu objasňuje povahu a vlastnosti nákladu, skutečný stav kontejnerů a obalů, důsledky manipulace s nákladem atd.
Plátce přepravních služeb (odesílatel nebo příjemce) je určen přepravní smlouvou a v případě potřeby je uveden v nákladním listu. Dopravce upřednostňuje navázání finančního vztahu s odesílatelem a přijetí dohodnutých poplatků za přepravu před zahájením procesu přepravy nákladu. V praxi však není plátce (nebo plátci) na základě přepravní smlouvy stanoven svévolně, ale v souladu se základními dodacími podmínkami, na základě kterých byla uzavřena smlouva o prodeji zboží, na jejichž dodání byla uzavřena tato smlouva o mezinárodní přepravě zboží.
Povinnosti smluvních stran kupní smlouvy nést určité náklady na dopravu, tj. Zcela nebo částečně uhradit přepravci náklady na přepravu, jsou stanoveny Pravidly pro výklad mezinárodních obchodních podmínek (Incoterms) příslušného roku zveřejnění podle oficiálních dokumentů Mezinárodní obchodní komory. Nejčastěji se Incoterms používá ve vydáních 1990 a 2000.
V souladu s těmito dokumenty platí platby za mezinárodní silniční přepravní služby pro přepravu zboží prodávající (odesílatel), pokud je kupní a kupní smlouva uzavřena na základě CPT (platba za přepravu), CIP (přeprava a pojištění placeno), DDU (dodání bez cla) a DDP (Delivery Duty Paid).
Kupující (příjemce) platí za přepravu v případech, kdy se smluvní strany kupní smlouvy dohodly na jedné z následujících základních podmínek: EXW (z výroby) a FCA (bezplatný dopravce).
Označení plateb, které se odesílatel zavazuje uhradit, je uvedeno ve smlouvě o přepravě a na faktuře v případech, kdy je zboží dodáváno v souladu s kupními smlouvami uzavřenými na základě podmínky DAF (dodání na hranici). V těchto případech se prodávající (odesílatel) zavazuje uhradit pouze část stanovených přepravných poplatků (obvykle před hraničním přechodem uvedeným v základním stavu) a konečné platby za celou přepravu provede dopravce s kupujícím (příjemcem) zboží. V praxi je to extrémně vzácné, protože dopravce se snaží budovat své finanční vztahy s jedním známým a spolehlivým plátcem. Nejčastěji je to odesílatel nebo osoba, která ho zastupuje, například zasílatel, méně často příjemce.
Přítomnost na faktuře a hodnota takového indikátoru platby je určena přítomností a konkrétním obsahem písmene b).
Hodnota zboží deklarovaná odesílatelem nemá nic společného s praxí zapisování ceny zboží do faktury, kterou používají ruské celní orgány k určení celní hodnoty dováženého zboží za účelem výběru spotřebních daní, daní, poplatků a poplatků. Potřeba deklarovat (deklarovat) ve faktuře hodnotu zboží vzniká, když je skutečná (skutečná) hodnota zboží vyšší než maximální hranice odpovědnosti dopravce v případě poškození, poškození, úplné nebo částečné ztráty zboží. Viz komentáře k článkům 23 a 24 úmluvy a k článku 2 protokolu k úmluvě ze dne 5. července 1978.
V zájmu zachování své autority a dobré pověsti dopravce často dobrovolně prohlašuje vlastníka nákladu, že se vzdává svých práv na používání limitu odpovědnosti, a to tak, že na faktuře uvede skutečnou (skutečnou) hodnotu nákladu, aniž by za tuto službu vybíral další platby a poplatky.
Skutečný význam doložky v nákladním listu podle tohoto pododstavce je jiný. Výši zvláštního zájmu o dodání uvádí odesílatel v nákladním listu v případech, kdy je výše plné kompenzace dopravce za ztracený nebo nedoručený náklad menší než dříve známé ztráty vlastníka nákladu. Je to částka možných škod, která je deklarována jako částka zvláštního zájmu o doručení. Pokud majiteli nákladu vzniknou ztráty pouze v případě, že zboží nebude doručeno na místo určení později než do určitého data (zpoždění dodávky zboží), neměla by být deklarována výše zvláštního zájmu o dodání, ale výše zvláštního zájmu o dodání v době výslovně dohodnuté s dopravcem. Taková dodatečná dohoda musí být potvrzena odpovídající značkou na nákladním listu. Viz komentář k článku 26.
Pokyny k postupu a podmínkám pojištění nákladu dává odesílatel přepravci v případech, kdy má prodávající v souladu s dodací základnou uvedenou v kupní a prodejní smlouvě povinnost nebo potřebu zboží pojistit (při použití základních podmínek CIP, DDU, DDP). Dopravce musí dále souhlasit, že kromě svých hlavních povinností z přepravní smlouvy bude vykonávat také funkce speditéra. Tyto pokyny by měly obsahovat: jméno oprávněné osoby podle smlouvy o pojištění nákladu, jednu ze tří podmínek pojištění přepravy nákladu (A, B nebo C) v souladu s pravidly pojišťoven Institute of London, částku deklarované pojistné částky, maximální možnou sazbu pojistného, \u200b\u200bomezení odpočitatelných ustanovení a opustit, dodatečně deklarovaná rizika pro pojišťovnu, názvy firem nejpřijatelnějších pojišťoven. Viz komentář k článku 41 odst. 2.
Úmluva neobsahuje normy, podle nichž by se měla počítat doba dodání zboží. Stanovení dodací lhůty ve smlouvě a její uvedení na nákladním listu je volitelné, avšak smluvní strany přepravní smlouvy jsou oprávněny tento ukazatel určit a opravit. Dodací lhůta uvedená na faktuře však neukládá dopravci žádné finanční závazky, pokud o nich není v přepravní smlouvě výslovně uvedeno nic.
Jako evropský zvyk se při výpočtu dodací lhůty používají následující standardy pro denní počet ujetých kilometrů vozidla: 600 km při přepravě zboží na dálnicích, 450 km na běžných dálnicích, 400 km na silnicích zemí Společenství nezávislých států.
Odesílatel může přepravci předat jakékoli dokumenty, které obsahují ve srovnání s nákladním listem další informace o nákladu, odesílateli, příjemci, celních úřadech, které jsou místem odeslání a určení, a další. Obvykle jsou všechny nebo některé z přepravních dokladů (faktura, specifikace přepravy, specifikace faktury, certifikát kvality produktu, osvědčení o původu zboží, osvědčení o shodě, balicí list, osvědčení o karanténě, veterinární osvědčení, sanitární osvědčení a další), celní doklady (Karnet TIR, celní prohlášení o nákladu atd.), Pojistné smlouvy, bankovní záruky a další. Podmínky pro vkládání údajů do dokladů poskytnutých dopravci do nákladního listu stanoví článek 11.
A.3. Veškeré údaje, podmínky a ustanovení zavedená stranami smlouvy o přepravě musí odpovídat skutečnému stavu věcí; předpisy přepravci musí být skutečně možné splnit. V každém případě nesmí být údaje uvedené v nákladním listu v rozporu s imperativními normami Úmluvy a normami použitelného vnitrostátního práva.
Nákladní list může zahrnovat například načasování dodávky vozidla, jeho nakládku a vykládku, trasu, název spedičních a agenturních společností zastupujících strany přepravní smlouvy, jejich kontaktní čísla atd.
Článek 7
A.1. Odesílatel je finančně odpovědný za úplnost a přesnost veškerých informací uvedených v nákladním listu, s výjimkou: data a místa vystavení nákladního listu, jména dopravce a jeho adresy, jakož i přítomnosti doložky v nákladním listu v souladu s čl. 6 odst. 1 písm. J). Dopravce však musí prokázat, že jeho ztráty byly způsobeny zaviněním odesílatele, který fakturu vystavil nesprávně nebo neúplně. Pokud například odesílatel v nákladním listu nepřesně uvedl místo určené pro dodání zboží, musí dopravce prokázat jak výši škody, tak škodu způsobila právě nesprávná adresa příjemce uvedená v nákladním listu.
A.2. Příkaz odesílatele k vystavení nákladního listu jiným osobám (obchodnímu zástupci, zasilateli, zástupci přepravce a dalším) ho nezbavuje odpovědnosti za úplnost a správnost vyhotoveného dokladu. Odesílatel bude osvobozen od odpovědnosti, pokud prokáže, že nedal pokyn žádným třetím osobám (včetně dopravce), aby vydaly nákladní list jeho jménem nebo do něj zadaly jakékoli informace.
A.3. Úmluva je jediným obecně uznávaným normativním aktem upravujícím podmínky smlouvy o přepravě zboží v mezinárodní silniční dopravě. Všechny nákladní listy potvrzující přepravní smlouvy jsou zpravidla vyhotoveny v souladu s ustanoveními Úmluvy (jak dokazuje zkratka „CMR“ na formulářích) a obsahují klauzuli čl. 6 odst. 1 písm. K). Příslušnost Úmluvy lze uznat soudně i v případě, že nákladní list takové rezervace. Pokud to povede ke ztrátám vlastníka nákladu (odesílatele, příjemce), bude dopravce nucen je uhradit v plné výši bez práva na uplatnění výjimek a omezení odpovědnosti.
Článek 8
A.1. Pokud dopravce v nákladním listu neučinil žádné odůvodněné výhrady ohledně počtu kusů, jejich označení a číslování, jakož i vnějšího stavu nákladu a jeho obalů, předpokládá se, že informace stanovené odesílatelem v souladu s čl. 6 odst. 1 písm. E) a p) správně, a samotný náklad v době jeho přijetí dopravcem byl v komerčně dobrém stavu odpovídajícím podmínkám přepravy.
A.2. Platnost rezervací dopravce musí být písemně přijata odesílatelem. Jednostranné značky dopravce na nákladním listu typu „Přijato bez započítání počtu sedadel“, „Nebylo přítomno při nakládce“ atd., Nemají důkazní hodnotu. Na druhé straně odmítnutí odesílatele uznat zjevné nesrovnalosti zjištěné dopravcem na základě údajů ověřených v souladu s čl.8 odst.1 Úmluvy, může vést k negativním důsledkům až do ukončení přepravní smlouvy zaviněním odesílatele.
Dopravce nemůže plnit své povinnosti v souladu s čl. 8 odst. 1, pokud mu byl náklad předán v provozuschopném vozidle nebo kontejneru s provozuschopnými pečetěmi někoho jiného (odesílatel, přepravce, celní úřad). V tomto případě dopravce neodpovídá za bezpečnost a stav nákladu, nese však odpovědnost pouze za správný stav vozidla nebo kontejneru a neporušenost těsnění a dalších bezpečnostních značek a zařízení.
A.3. Odesílatel může požadovat, aby přepravce zkontroloval hmotnost (množství) nákladu a obsah balíků, aby přepravce nemohl následně využít omezení své odpovědnosti. Po provedení těchto kontrol nebude dopravce následně moci odkázat na skutečnost, že neměl spolehlivé informace o hmotnosti, objemu nebo množství nákladu, který přijal, a také to, že nevěděl a nemohl vědět, jaký druh nákladu se ve skutečnosti nacházel uvnitř deklarovaných míst a jaký byl jeho skutečný stav v době zahájení přepravy. Výsledky kontrol se zapisují do faktury a podepisují oprávněnými zástupci stran. Náklady na ověřovací operace musí být dopravcem odůvodněny a oznámeny před zahájením kontrol.
Článek 9
A.1. Pokud přepravní smlouva stanoví základní podmínky vztahu mezi jejími stranami (odesílatelem a dopravcem), pak každý nákladní list nejen potvrzuje existenci smlouvy, ale také specifikuje každý let nákladu. Termín prima facie (na první pohled) znamená, že nákladní list potvrdí existenci přepravní smlouvy, dokud nebude prokázán opak.
Kromě výše uvedené funkce plní nákladní list další důležitou funkci v obchodním obratu. Mezinárodní silniční dopravce není stranou kupní a prodejní smlouvy, nicméně jím podepsaná faktura je jedním z hlavních bankovních dokumentů. Skutečnost převzetí zboží dopravcem dává nákladnímu listu funkci dokumentu potvrzujícího dodání zboží na základě kupních a prodejních smluv na základě podmínek FCA, CPT, CIP (podle Incoterms 2000). Prodejce bance předloží prázdnou fakturu, tj. Bez motivovaných výhrad dopravce, pokud jde o množství, kvalitu a stav nákladu, který obdrží, spolu s dalšími nezbytnými dokumenty potvrzujícími dodání zboží za podmínek stanovených v mezinárodní kupní smlouvě.
Prodejce (odesílatel) vždy projeví zájem o obdržení čistého nákladního listu, bez ohledu na stav a množství, ve kterém převádí zboží přepravci. Praxe takzvaných „záručních listů“ je široce známá a často se používá, kdy prodejce (odesílatel) žádá dopravce, aby na nákladním listu nečinil žádné známky a výhrady, bez ohledu na množství, kvalitu a stav zboží, které tento akceptuje.
Pokud takový dopis dopravce přijme, prodávající se zavazuje uhradit mu veškeré náklady spojené s vystavením takového „čistého nákladního listu“, a to: uhradit dopravci ztráty ve výši, v jaké zaplatil příjemci (kupujícímu) náklady na úmyslně chybějící nebo poškozený náklad a zaplatí dopravci náhradu morální škody (újmy) v předem dohodnuté výši.
Praxe „záručních listů“, což je obecně uznávaný zvyk mezinárodního obchodu, v poslední době způsobila zvláštní znepokojení soudům, protože se jedná o úmyslné spiknutí mezi prodávajícím a dopravcem proti třetí osobě - \u200b\u200bkupující zboží. Pokud by dopravce nevystavil prodejci (odesílateli) prázdnou fakturu, prodávající by nesplnil své povinnosti vyplývající z mezinárodní kupní smlouvy, nedostal by platbu za zboží a případně by kupujícímu zaplatil pokuty stanovené takovou dohodou.
Dopravci obvykle souhlasí s přijetím záruk důvěry pouze od osob, s nimiž udržují dlouhodobé obchodní vztahy, protože pokud prodávající nezaplatí peněžní závazky dopravce podle dopisu, nemůže vůči němu vznést nárok na soudní orgány (úmyslná tajná dohoda s prodejcem).
A.2. Viz komentáře k článku 8, odstavec 3 a článku 9, odstavec 1.
Článek 10.
Pokud dopravce nese hmotnou odpovědnost za zboží, odpovídá odesílatel dopravci za škodu, která může dopravci nebo jiným osobám vzniknout v důsledku přepravy zboží na základě smluvních i mimosmluvních vztahů, tj. Na základě přepravní smlouvy a norem aplikované právo.
Dopravce může požadovat náhradu nákladů a ztrát způsobených jednáním vlastníka nákladu v důsledku nesprávného zabalení nebo zabalení nákladu, pouze v případě, že se jedná o vady obalu, které nebyl schopen zjistit při vnější vizuální kontrole nákladu.
Ztráty dopravce byly například způsobeny poškozením karoserie automobilu v důsledku skutečnosti, že balíčky nebyly řádně zajištěny odesílatelem. V takovém případě bude pro dopravce obtížné prokázat vinu odesílatele, protože dopravce musel při vizuální kontrole nákladu v době jeho přijetí k přepravě posoudit vady obalu a kvalitu upevnění balíků.
Článek 11.
A.1. Pravý dopravce, který má zájem na řádném plnění smlouvy, aniž by mu vznikly další náklady a ztráty jeho stran, zpravidla informuje odesílatele o obsahu tohoto článku Úmluvy a poskytuje mu seznam nezbytných dokumentů a informací. Viz komentář k čl. 6 odst. 2 písm. E).
A.2. Odesílatel může požádat dopravce, aby zkontroloval dostupnost a úplnost dokumentů připojených k nákladnímu listu z hlediska jejich obsahu s obecně přijímanými zvyky a normami mezinárodního a vnitrostátního práva, pod jejichž jurisdikci spadá provádění přepravní smlouvy. I když přepravce zkontroloval přiložené přepravní doklady nákladu a strany podepsaly odpovídající doložku v nákladním listu, odesílatel zůstává odpovědný dopravci za případné ztráty přepravce (povinné pravidlo).
Ztráty dopravce jsou nejčastěji způsobeny skutečností, že obsah celních, platebních dokladů a různých druhů osvědčení neumožňuje kontrolním vnitrostátním orgánům (hraniční, celní, sanitární, veterinární a další) předat náklad přes státní hranici. Odesílatel má však právo prokázat, že ztráty dopravce byly způsobeny jeho zaviněním (například dopravce ztratil přiložený doklad a zaevidoval jej v nákladním listu).
A.3. Výše náhrady škody, která mu náleží, však nesmí překročit částku, která by byla splatná v případě ztráty zboží.
Odesílatele zajímá úplný seznam přiložených přepravních dokumentů obsažených v nákladním listu, a to z důvodu imperativní odpovědnosti dopravce za jejich ztrátu a zneužití. Konkrétní výše souvisejících ztrát je prokázána vlastníkem nákladu (v pohledávce odesílatele nebo příjemce) a je stanovena soudem nebo rozhodčím řízením, nemůže však překročit výši náhrady za úplnou ztrátu nákladu nebo jeho části v souladu s ustanoveními článku 23 Úmluvy. Navrhovatel musí navíc prokázat, že ztráta nebo zneužití dokumentů ve skutečnosti znamenalo pro vlastníka nákladu ztrátu samotného nákladu nebo nemožnost jej použít. Důkazní břemeno prokazující řádné použití dokumentů připojených k nákladnímu listu nese dopravce.
Článek 12.
A.1. Zpočátku je smluvní stranou dopravce pouze odesílatel. Dopravce je povinen dodržovat veškeré pokyny odesílatele v rámci stanoveném smlouvou a příslušnými mezinárodními (včetně Úmluvy) a vnitrostátními právními předpisy. Jakýkoli údaj o odesílateli musí být realisticky proveditelný v místě a čase jeho provedení a nesmí způsobit škodu stranám přepravní smlouvy a třetím osobám. Dodatečný údaj o poskytování služeb, které nejsou uvedeny ve smlouvě, realizuje dopravce za dodatečnou odměnu, jejíž výše je konkrétně sjednána stranami před poskytnutím služby.
Odesílatel má právo požadovat od přepravce změnu místa určení a (nebo) propuštění zboží jinému příjemci pouze v zemi určení zboží.
A.2. Příjemce může uzavřít přepravní smlouvu a vykonávat svá práva nakládat s nákladem v případech, kdy od přepravce převezme náklad nebo doklady o nákladu (včetně druhého výtisku nákladního listu). Pokud je zboží zcela ztraceno nebo je za takové považováno v souladu s ustanoveními článků 19 a 20, může příjemce, stejně jako odesílatel, požadovat od dopravce náhradu, pokud z obsahu dokumentů předložených dopravci vyplývá, že je vlastníkem zboží nebo má alespoň právo s ním nakládat.
Pokyny obdržené dopravcem od příjemce nemohou jít nad rámec prací a služeb stanovených v přepravní smlouvě, ale musí je pouze specifikovat.
A.3. Odesílatel může převést všechna svá práva legálně způsobilé osoby na příjemce pomocí příslušné doložky v nákladním listu. Taková doložka na faktuře, odrážející právo jediného příjemce nakládat se zbožím, odpovídá přepravním podmínkám prodejních a kupních smluv uzavřených na základě EXW a FCA (podle Incoterms 2000), kdy náklady a rizika přepravy zboží nese kupující.
A.4. Výrazy „příjemce“ a „kupující“ zřídka identifikují stejnou osobu. Nejčastěji jedna osoba (kupující) kupuje zboží a uzavírá mezinárodní kupní smlouvu a jiná osoba (příjemce) je konečným spotřebitelem takového zboží. V takových případech je ve smlouvě o přepravě uveden kupující, který na základě svého práva uvedeného v tomto článku Úmluvy po splnění celních formalit dá dopravci pokyn, aby zboží předal přímému příjemci. Toto označení musí být doprovázeno konečnou platbou za přepravu, s přihlédnutím k dodatečnému počtu ujetých kilometrů a nadměrným odstávkám vozidla. Konečný příjemce zboží je pouze povinen zboží převzít a nemůže dát přepravci žádné další pokyny.
A.5. Nákladní list není dokumentem o titulu. S pomocí faktury nemůže prodávající (odesílatel) převést vlastnictví zboží na kupujícího (příjemce) a ten nemůže být převeden na žádnou třetí osobu podle převodu (postoupení) nápisu na faktuře. To znamená, že fakturu nelze potvrdit. Osoba, která si přeje uplatnit svá práva nakládat se zbožím, musí proto dopravci dát pokyny v souvislosti s jeho dalším jednáním, a to v (prvním) vyhotovení nákladního listu, který dopravce vystavil odesílateli v době převzetí zboží. Obvykle je první kopie faktury po převodu bankovních plateb za zboží prodávajícímu na základě mezinárodní kupní smlouvy zaslána kupujícímu, který jako příjemce do něj zadá příslušné pokyny přepravci. Viz komentář k článku 9, odstavec 1.
Při přepravě více zásilek v jednom vozidle by přeprava kteréhokoli z nich neměla prodloužit dodací dobu ostatních.
A.6. Odmítnutí dopravce dodržovat pokyny osoby oprávněné nakládat se zbožím (odesílatele nebo příjemce) musí být zdůvodněno a zdokumentováno.
A.7. Pokud dopravce nesplnil pokyny osoby způsobilé podle smlouvy v mezích povinností, které mu byly dříve přičteny, má se za to, že přepravní smlouvu provedl nesprávně.
Požadavek předložit první kopii nákladního listu dopravci má smysl pouze v případě, že odesílatel je osobou způsobilou podle smlouvy a příjemce dává přepravci další pokyny. Pokud dopravce splní pokyny příjemce, aniž by vyžadoval předložení prvního výtisku nákladního listu, riskuje, že tím způsobí škodu odesílateli, a bude povinen jej nahradit.
To může plně platit pro celní operace s nákladem. Pokud například dopravce neobdržel žádné pokyny od odesílatele, a poté na základě ústních pokynů příjemce ponechá náklad v celním skladu nebo terminálu, je za bezpečnost nákladu a jeho doručení odpovědný dopravce, a nikoli celní orgán.
Dopravce, který vydal náklad neoprávněné osobě, odpovídá odesílateli nebo příjemci ve stejné výši jako za úplnou ztrátu celého nákladu. Dodání zboží celnímu orgánu v místě určení neznamená, že dopravce splnil své povinnosti vyplývající ze smlouvy, pokud příjemce v nákladním listu nezjistil skutečnost, že zboží bylo přijato, nebo takový celní orgán nebyl v nákladním listu uveden jako konečné místo určení.
Článek 13.
A.1. Je deklarováno právo příjemce na uzavření přepravní smlouvy a nakládání se zbožím poté, co převezme zboží od dopravce a podepíše druhé vyhotovení nákladního listu. Pokud nebyl náklad doručen příjemci, neomezuje to jeho právo uzavřít přepravní smlouvu a na základě tohoto práva uplatnit příslušné nároky a nároky vůči dopravci. Viz komentáře k článkům 19 a 20.
A.2. Dopravce má právo uplatnit své zástavní právo na náklad a nevydat jej příjemci, dokud příjemce plně nezaplatí dopravci za všechny práce a služby na základě uzavřené přepravní smlouvy. Výše dluhu je určena nejen platbami původně uvedenými na faktuře, ale také skutečnými náklady na další práce a služby provedené dopravcem v zájmu osoby způsobilé podle smlouvy.
Článek 14.
A.1. Hlavními důvody, pro které je pro dopravce nemožné uskutečnit smlouvu za podmínek uvedených v nákladním listu, jsou vynucená změna přepravní trasy v důsledku uzavření nebo omezení průchodnosti dálnic a změna dodací lhůty zboží v důsledku front na hraničních přechodech a bodech celní kontrola. Kromě toho je důležité, aby dopravce změnil náklady na služby při provádění přepravní smlouvy z důvodu zvýšení počtu najetých kilometrů vozidel a dodatečných daňových poplatků vybíraných na cizím území.
A.2. Dopravce informuje oprávněnou osobu o možnosti plnění přepravní smlouvy za jakýchkoli jiných podmínek pomocí komunikačních prostředků nebo operací, které stanoví požadavek. Pojem „přiměřená doba“ znamená dobu, během níž má odesílatel nebo příjemce příležitost rozhodnout o situaci a odpovědět dopravci. „Přiměřená doba“ je obvykle omezena na konec prvního pracovního dne následujícího po dni, kdy mohla být dopravci doručena výpověď dopravce.
Pokud se dopravce přesto rozhodne provést přepravní smlouvu za podmínek odlišných od podmínek uvedených v nákladním listu, bude následně povinen prokázat oprávněné osobě podle smlouvy, že jeho jednání bylo přiměřené, účelné a směřující k zajištění zájmů této osoby. Pouze v tomto případě může dopravce požadovat náhradu svých výdajů, pokud jde o nekryté částky původně uvedené v nákladním listu.
Aby se vyloučily možné konflikty při uzavírání přepravní smlouvy, doporučuje se stranám, aby do ní uzavřely příslušnou doložku založenou na ustanoveních tohoto článku Úmluvy. Je možné například ve smlouvě uvést článek upravující postup dopravce při informování způsobilé osoby o změnách v podstatných podmínkách smlouvy, načasování a postupu přijímání pokynů k navrácení, možných opatřeních dopravce v případě neobdržení pokynů atd.
Článek 15.
A.1. Mezi hlavní překážky při dodání zboží po příjezdu vozidla na místo určení patří: odmítnutí příjemce z jakéhokoli důvodu převzít zboží (včetně nedostatečné schopnosti nebo vůle celního odbavení zboží), nepřítomnost příjemce na určené adrese, nesprávná nebo nepřesná doručovací adresa atd. ... Dopravce si musí pamatovat, že je to právo, nikoli však povinnost příjemce, aby od něj převzal náklad. Příjemce má právo odmítnout převzetí nákladu bez ohledu na jeho stav, aniž by vysvětlil důvody vzhledem k tomu, že zpočátku, před předložením důkazů o opaku, není smluvní stranou přepravní smlouvy.
Pokud po žádosti dopravce, jak má naložit s nevyzvednutým příjemcem, odesílatel dal definitivní odpověď, měl by dopravce jednat v souladu s požadavky článku 12 (odstavce 1, 5, 6, 7) Úmluvy, ale bez požadavku duplikovat pokyny v prvním výtisku nákladního listu , což je v tomto případě volitelné.
A.2. Dokud dopravce neobdrží od odesílatele obsahově opačné pokyny, zůstává příjemci právo uzavřít přepravní smlouvu a převzít zboží, i když to dříve odmítl. Pokud odesílatel dá instrukci dopravci, jak má v budoucnu nakládat s nákladem, rozumí se, že se odesílatel zavazuje uhradit dopravci veškeré náklady spojené s řádným provedením jím vydaných pokynů.
A.3. Přepravce buduje svůj vztah s příjemcem jako s jedinou osobou způsobilou podle smlouvy o přepravě podle postupů stanovených v odstavcích 1 a 2 tohoto článku v případech, kdy příjemce při výkonu svých práv nařídil předat náklad „novému“ příjemci a dopravci vznikly překážky.
Článek 16
A.1. Veškeré částky požadované k úhradě výdajů musí dopravce doložit a zdokumentovat.
A.2. Pokud dopravce nemůže zboží doručit nebo předat příjemci, má právo, pokud nebude mít pokyny od odesílatele, zboží vyložit. Poté se přepravní smlouva považuje za splněnou. Místem vykládky je zpravidla nejčastěji celní terminál nebo sklad, kde je nevybavený náklad uložen pod svou vedlejší hodnotou. Čistý skladový doklad (příjemka, jednoduchý skladový certifikát, dvojitý skladový příjem, skladový příjem atd.), Přijatý obvyklou praxí takového celního terminálu nebo skladu, potvrdí splnění jeho povinností přepravcem. Přepravce je povinen předat dokument ve skladu osobě způsobilé podle smlouvy poté, co posledně uvedená uhradí veškeré konečné platby za provedené práce a služby.
A.3. Používá se v praxi mezinárodní silniční dopravy mezi zeměmi Evropské unie (EU) kvůli chybějícím postupům celního odbavení zboží vyrobeného a spotřebovaného v EU. Při přepravě do (ze) zemí Společenství nezávislých států jsou ustanovení tohoto odstavce prakticky nepoužitelná vzhledem k tomu, že vlastnictví nákladu nikdy nepřechází na dopravce, a proto nemůže provádět celní formality a platby svým jménem.
Výjimkou jsou případy, kdy je dopravce kromě vykonávání svých hlavních funkcí také odesílatelem odesílatele.
A.4. Postup použitý při prodeji je určen zákony nebo zvyky platnými v místě prodeje.
Kapitola IV. ODPOVĚDNOST DOPRAVCE
Článek 17
A.1. „Zlaté pravidlo“ imperativní odpovědnosti a domněnky viny jakéhokoli dopravce jakéhokoli druhu dopravy. Okamžik převzetí zboží se zaznamená podle data v nákladním listu v souladu s čl. 6 odst. 1 písm. A). Okamžik dodání zboží je určen datem v nákladním listu, který je ve druhém vyhotovení opatřen příjemcem při převzetí zboží. Stav nákladu v době převzetí k přepravě a v době jeho doručení příjemci je určen:
Přítomnost nebo absence motivovaných rezervací učiněných dopravcem a příjemcem v nákladním listu;
Přijetí těchto výhrad odesílatelem a dopravcem;
Obsah nároku příjemce podaného ve lhůtách podle ustanovení článku 30 Úmluvy.
A.2. V případě úplné nebo částečné ztráty, poškození, poškození nákladu nebo zpoždění dodávky je dopravce a priori vinen. Dopravce může vyvrátit domněnku své viny. Dopravce bude zproštěn odpovědnosti, pokud prokáže, že nemá vinu na předmětu reklamace u následujících věcí:
1. Dopravce může prokázat nesprávné jednání odesílatele a / nebo příjemce v případech, kdy náklad, vyložení, uložení a zajištění nákladu provedl přepravce a způsobil poškození, poškození nebo ztrátu nákladu. Kromě toho může dopravce odkázat na nesprávné zabalení a označení nákladu, na skutečnost, že náklad byl nesprávně zajištěn uvnitř kontejneru a obalu, jakož i na skutečnost, že přijal vozidlo nebo kontejner s nákladem pro těsnění někoho jiného.
2. Nesprávné nebo nedostatečné pokyny poskytnuté dopravci se týkají opomenutí odesílatele nebo příjemce, což dokazuje, že dopravce je osvobozen. Dopravce však musí prokázat, že toto opomenutí osoby způsobilé podle smlouvy způsobilo poškození, zhoršení nebo ztrátu nákladu nebo zpoždění jeho dodávky.
3. Dopravce má příležitost prokázat, že ke škodě, poškození nebo ztrátě nákladu došlo v důsledku zvláštních přírodních vlastností nákladu, tj. Těch, které jsou s nákladem vlastní (samovolné spalování, koroze, vzhled hmyzu atd.).
4. Dopravce bude zproštěn odpovědnosti, pokud prokáže, že došlo k obchodní poruše nákladu nebo k porušení dodací lhůty v důsledku okolností vyšší moci, tedy těch, které nemohl předvídat a překonat. Pokud jde o přepravní smlouvu, okolnosti vyšší moci zpravidla zahrnují požáry, přírodní katastrofy, zákaz vývozu nebo dovozu přepravovaného zboží, uzavření státních hranic, hraniční přechody, dálnice, gangsterské akce, jakýkoli druh války a ničení zboží zbraněmi vojenských operací, stávky, národní nepokoje, konfiskace a likvidace vojenských a civilních orgánů, jaderný výbuch a radiační kontaminace, jakož i další okolnosti mimo přiměřenou kontrolu stran dohody. V případě zmínky o vyšší moci musí dopravce předložit příslušné osvědčení obchodní komory (CCI).
A.3. Dopravce musí vždy provozovat pouze technicky zdravé vozidlo. V případě poškození, poškození, úplné nebo částečné ztráty nákladu a v rozporu s podmínkami jeho dodání nemůže dopravce odkazovat na články úmluvy, které omezují nebo vylučují jeho odpovědnost, ledaže prokáže, že vozidlo, které provozuje, bylo v době zahájení plavby v dobrém technickém stavu. ...
A.4. Zde je uveden seznam konkrétních rizik, s nimiž může být dopravce zproštěn odpovědnosti, pokud prokáže, že alespoň jedno z těchto rizik způsobilo poškození, poškození nebo ztrátu nákladu.
1. Právo na výběr vozidla má odesílatel. Pokud si zvolil otevřené kolejové vozidlo, vystavuje tak předem přírodní nebezpečí na něm přepravovaná (atmosférické srážky, vlhkost, sluneční záření atd.). V moderní praxi mezinárodního vypořádání na základě dokumentárního úvěru a inkasa není předání čistého konosamentu bance na náklad přepravovaný v otevřeném vozidle potvrzením o splnění jeho povinností ze strany prodávajícího podle mezinárodní kupní smlouvy, pokud takový způsob dodání zboží nebyl mezi prodávajícím předem dohodnut, kupující a banka.
2. Nepřítomnost obalu v nákladu, který může během přepravy bez obalu podléhat poškození nebo zhoršení kvality, by měla být považována za nesprávné jednání odesílatele, které nezaručuje bezpečnost nákladu předloženého k přepravě. Přepravce může upozornit na vady obalu, které vedly k poškození nebo poškození nákladu, pokud tyto vady nelze zjistit vizuální kontrolou nákladu v době jeho převzetí k přepravě.
3. Dopravce může spojit uvedená rizika se poškozením nebo poškozením nákladu a upozornit je na nesprávné jednání odesílatele.
4. Jsou uvedeny ty zvláštní přírodní vlastnosti nákladu, na které se dopravce může odvolat, což dokazuje absenci jeho chyby v případě poškození nebo poškození nákladu. Identifikace zvláštních přírodních vlastností by měla korelovat s dodací lhůtou nákladu a obavou dopravce o náklad, aby se snížila škoda. Viz komentář k článku 17, odstavec 2.
5. Nedostatečné nebo neuspokojivé označení nebo číslování balíků lze přičíst jak jednáním, tak opomenutím odesílatele. Pro dopravce je velmi obtížné odkázat na toto omezení své odpovědnosti, protože v souladu s čl. 8 odst. 1 byl povinen zkontrolovat označení a číslování balíků v době převzetí zboží k přepravě.
6. Týká se to smrti zvířat, u nichž obvyklé podmínky silniční dopravy nejsou pro život přirozené a mohou se stát příčinou smrti. Důkazní břemeno o důvodech smrti zvířat nese přepravce.
A.5. Pokud dopravce nemůže prokázat úplnou absenci své viny a přesune pouze část škody na odesílatele nebo příjemce, musí zbývající část škody nahradit sám.
Článek 18.
A.1. Deklaruje se a priori imperativní vina dopravce za poškození, poškození nebo ztrátu nákladu nebo zpoždění při jeho dodání a právo dopravce prokázat opak, pokud si přeje být osvobozen nebo omezen v odpovědnosti.
A.2. Pro přepravní smlouvu existují čtyři základní zásady, které prokazují, že za porušení přepravní odpovědnosti nemohli.
První princip. Dopravce je zjevně odpovědný za ztrátu nebo poškození zboží přijatého k přepravě v dobrém stavu, avšak bez nákladu nebo v poškozeném stavu. Důkaz je vyvratitelný, to znamená, že je na dopravci, aby poskytl důkazy vyvrátit tuto domněnku.
Druhý princip. Strany jsou obvykle povinny prokázat okolnosti daného případu, informace o tom, které jsou nebo mohly být k dispozici. Dopravce nese hlavní důkazní břemeno, protože náklad měl buď k dispozici přímo, nebo k dispozici svým zaměstnancům a zástupcům. Na druhé straně odesílatel ví, jak bylo zboží vyrobeno nebo sbíráno, jaké jsou jeho speciální vlastnosti, jak bylo zabaleno. Odesílatel kontroluje nakládku a nese břemeno prokazování stavu zboží během nakládky. Příjemce odpovídajícím způsobem prokáže stav nákladu v době vykládky.
Třetí zásada. Důkazní břemeno neznamená, že musí být prokázány všechny okolnosti až do absurdity, ale znamená předložení důkazů v rozumných mezích. Ani vyvrácení domněnky odpovědnosti nevyžaduje více než předložení důkazů o opaku.
Například skutečnost, že během vykládky bylo 80% nákladu v dobrém stavu, je důkazem, že během nakládky byl veškerý náklad v dobrém stavu, o čemž svědčí absence výhrad v nákladním listu při převzetí nákladu.
Čtvrtý princip. Důkazy o tom, že strana skrývá skutečnosti, jsou zpochybněny. Soudy obvykle po odhalení zatajení skutečností, padělání nebo vymazání dokumentů atd. Zpochybňují ostatní důkazy.
Podle stávající soudní a rozhodčí praxe je postup prokazování nároků a nároků, tj. Nároků na zboží, ve všech zemích světa prakticky stejný. Postup přibližného důkazu je následující.
1. Navrhovatel (odesílatel nebo příjemce) musí důsledně prokazovat, že:
1.1. Je majitel nákladu a / nebo osoba oprávněná uplatnit reklamaci.
1.2. Základem pro uplatnění reklamace je porušení smlouvy nebo zákona.
1.3. Osoba, která je žalována, je osobou odpovědnou za způsobenou škodu.
1.4. Ke ztrátě nebo poškození nákladu došlo, když byl přepravci k dispozici. To se obvykle provádí prokázáním stavu nákladu v době, kdy jej přepravce přijal, a jeho stavu při vykládce.
1.5. Výše ztráty nebo poškození ve fyzickém vyjádření (odborné znalosti obchodní a průmyslové komory).
1.6. Skutečná výše ztráty nebo poškození v peněžním vyjádření (odborné znalosti obchodní a průmyslové komory).
2. Dopravce musí prokázat:
2.1. Příčina poškození.
2.2. Provede náležitou péči s cílem uvést vozidlo do technicky dobrého stavu v době zahájení jízdy.
2.3. Projevem zájmu o náklad s cílem snížit výši škody v zájmu osoby oprávněné podle smlouvy
2.4. Jedna z příčin škody, která ho zprošťuje odpovědnosti.
3. Strany předloží okolnosti a důkazy týkající se případu a k dispozici.
A.3. Volba otevřeného kolejového vozidla pro přepravu nákladu odesílatelem nemůže být jediným důvodem úplné ztráty jednoho nebo několika kusů nákladu. K prokázání absence své viny musí dopravce odkázat na další doprovodné důvody, například nesprávné uložení a nesprávné upevnění nákladu ve vozidle odesilatelem, vyšší moc a další. Viz komentář k článku 17, odstavec 4.
A.4. Povinnosti dopravce stanovené v nákladním listu a ve smlouvě o přepravě používat při přepravě speciální zařízení, jehož použití brání projevu zvláštních přírodních vlastností nákladu (koroze, rozpad, smrštění atd.), Zbavují dopravce možnosti odkazovat na vyloučení nebo omezení jeho odpovědnosti, pokud neprokáže že byl vybrán nebo odsouhlasen typ takového zvláštního zařízení s odesílatelem a že samotné zařízení bylo správně používáno a provozováno.
A.5. V případě smrti přepravovaných zvířat bude dopravce zproštěn odpovědnosti, pouze pokud prokáže, že plně a přesně dodržel všechny zvláštní pokyny odesílatele nebo příjemce. Postup pro takový důkaz je velmi složitý. Přeprava zvířat doprovázená zástupcem odesílatele nebo příjemce ve skutečnosti zbavuje přepravce odpovědnosti za smrt zvířat.
Článek 19
Dodací lhůtu mohou smluvní strany přepravní smlouvy libovolně stanovit a je uvedena v nákladním listu. Obvykle je uvedeno dohodnuté datum, po kterém smlouva stanoví přepravci pokuty (obvykle za každý den zpoždění dodávky). Viz komentář k čl. 6 odst. 2 písm. F).
Nedostatečná shoda mezi stranami v této otázce nám však umožňuje určit pro každý konkrétní let konečný termín pro dodání nákladu. Není-li dodací lhůta uvedena v nákladním listu, pak je za účelem zjištění, zda dopravce doručil zboží včas, či nikoli, je nutné stanovit, jaký čas by měl být za konkrétních okolností považován za přiměřený pro provedení konkrétní přepravy na konkrétní trase. K tomu nejkratší přepravní vzdálenost, denní denní kilometrový standard, přítomnost front na hraničních přechodech, kriminální situace na doručovací trase, oprava a dočasné uzavření určitých úseků silnice, čekací doba na zahrnutí vozidla do konvoje, vliv atmosférických jevů na stav povrchu vozovky atd. ...
Pokud dopravce, s přihlédnutím k předpokladům nejnepříznivějších podmínek, nepřekročí maximální časové parametry pro každou fázi trasy, bude jeho jednání považováno za přiměřené. V této souvislosti je třeba bona fide dopravce považovat za toho, kdo může prokázat, že vynaložil veškeré úsilí na minimalizaci dodací lhůty, plně dodržovat pokyny a pokyny odesílatele (příjemce), dodržovat mezinárodní a národní zákony, postupy, pravidla a pečovat o náklad v zájmy osoby způsobilé podle smlouvy.
Článek 20
A.1. Aby příjemce nezmeškal lhůtu pro podání reklamace v plném rozsahu, to znamená u zcela ztraceného (nedoručeného) nákladu, musí vědět, jaká konkrétní dodací lhůta je uvedena v nákladním listu nebo kdy byl náklad přepravcem přijat. Příjemce v případě nedodání zboží mu má právo uplatnit nároky vůči dopravci na základě čl.13 odst.1 Úmluvy a ve lhůtách stanovených stranami smlouvy nebo na základě platného práva, pokud nebyla uzavřena dohoda. Příjemce musí k žádosti připojit první kopii faktury. Viz komentář k článku 30.
A.2. Pokud dopravce zaplatil náhradu za nedodaný náklad jako zcela ztracený, může si příjemce vyhradit právo nakládat s ním, pokud je náklad nalezen do jednoho roku poté, co dopravce převede peníze za náklad příjemci. Dopravce musí přijmout a zaznamenat prohlášení potvrzující toto právo, které mu ukládá povinnost informovat příjemce nalezeného nákladu.
A.3. Podání žádosti o případné vrácení nalezeného nákladu příjemcem dopravci však pro první osobu neukládá povinnost převzít náklad a nevyžaduje vysvětlení důvodů takového rozhodnutí.
Po přijetí nalezeného nákladu musí příjemce vrátit dopravci částky, které od něj dříve obdržel. Příjemce zpravidla využívá tuto příležitost, když přepravní smlouva stanoví významné pokuty za každý den zpoždění dodávky.
A.4. Pokud příjemce učinil konečné rozhodnutí považovat náklad, který mu nebyl doručen, za zcela ztracený, to znamená, že nezanechal přepravce prohlášení o možném vrácení nalezeného nákladu (viz odstavec 2 tohoto článku) a obdržel za něj odpovídající náhradu, má dopravce právo samostatně nakládat s následně nalezeným nákladem.
Článek 22
A.1. Postup uzavření a plnění smlouvy, jakož i úprava podmínek pro přepravu nebezpečných věcí v mezinárodní silniční dopravě jsou definovány v Evropské dohodě o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR) ze dne 30. září 1957, která vstoupila v platnost 29. ledna 1969.
Pokud jsou nebezpečné věci přepravovány na základě podmínek této úmluvy, znamená to pro odesílatele další odpovědnost za úplnost předání dokumentů a informací uvedených v nákladním listu, které se týkají povahy zboží, povahy nebezpečí, které představuje, a nezbytných preventivních opatření při manipulaci s tímto zbožím. Aby se dopravce zbavil odpovědnosti za škodu, znehodnocení, úplnou nebo částečnou ztrátu nebezpečného zboží, musí prokázat opomenutí odesílatele, když předkládá pokyny v nákladním listu týkající se nebezpečí zboží a rizik, která mohou nastat při jeho mezinárodní přepravě.
A.2. Nedodržení požadavků odstavce 1 tohoto článku ze strany odesílatele může vést ke zničení nákladu, následované nároky dopravce na náhradu všech nákladů spojených s vykládkou nebezpečného nákladu a jeho neutralizací. Odesílatel může dále podléhat nárokům na náhradu škody související se škodou na vozidle přepravujícím nebezpečné věci. Pokud není ve smlouvě o přepravě stanoveno jinak, může dopravce okamžitě uplatnit nárok u příslušného soudu nebo arbitráže, aniž by musel projít reklamačním řízením pro předběžné posouzení sporu.