Maximální rychlost vrtulníku je 8. Maximální rychlost vrtulníku. Nejrychlejší vrtulníky. Možnosti doplňování paliva, kg

MOSKVA, 26. listopadu - RIA Novosti. Na severu Krasnojarské území vrtulník Mi-8 havaroval, díky čemuž podle předběžných údajů zemřelo 12 lidí.

Mi-8 je multifunkční vrtulník, jehož rozsah se rozšiřuje v důsledku neustálé modernizace a možnosti vybavit jej celou řadou dalšího vybavení pro různé úkoly. Vrtulník lze použít v širokém rozsahu podmínek a teplot (od -50 do +50 stupňů Celsia), snadno se ovládá a udržuje.

Vývoj vrtulníku V-8 (Mi-8) začal na M.L. Mil (nyní OJSC "Moskevská vrtulníková rostlina pojmenovaná po ML Mil", součást holdingu "Ruské vrtulníky") v květnu 1960 jako náhrada osvědčeného víceúčelového pístového vrtulníku Mi-4. Mi-8 byl vytvořen jako hluboká modernizace Mi-4 s motorem s plynovou turbínou. Vrtulník byl vyvinut současně ve dvou verzích: osobní Mi-8P a dopravní Mi-8T.

První prototyp nového vrtulníku (s jedním motorem a čtyřlistým rotorem) vzlétl v červenci 1961, druhý (se dvěma motory a pětistorovým rotorem) - v září 1962 se uskutečnil první let experimentálního vrtulníku v roce 1962.

Sériová výroba Mi-8 začala v roce 1965 v OJSC Kazan Helicopter Plant a OJSC Ulan-Ude Helicopter Plant.

V letech 1964-1969 bylo na vrtulnících Mi-8 nastaveno sedm světových rekordů (hlavně ženami pilotů vrtulníků).

Mi-8 překonává Mi-4 v maximální nosnosti 2,5krát a v rychlosti 1,4krát. Přenos vrtulníku Mi-8 je obdobný jako u Mi-4.

Vrtulník je vyroben podle uspořádání s jedním rotorem s ocasním rotorem, dvěma motory s plynovou turbínou a podvozkem pro tříkolky.

Listy hlavního rotoru jsou celokovové. Skládají se z dutého bočního členu vylisovaného z slitina hliníku... Všechny hlavní listy rotoru jsou vybaveny pneumatickou signalizací poškození nosníku. Řídicí systém využívá výkonné hydraulické posilovače. Mi-8 je vybaven systémem ochrany proti námraze, který pracuje v automatickém i manuálním režimu. Vnější systém zavěšení vrtulníku umožňuje přepravu nákladu až do 3 tun.

Pokud jeden z motorů selže během letu, druhý motor automaticky dosáhne zvýšeného výkonu, zatímco vodorovný let se provádí bez snížení nadmořské výšky. Mi-8 je vybaven autopilotem, který zajišťuje stabilizaci natočení, stoupání a vybočení, jakož i stálou letovou nadmořskou výšku. Navigační a letové přístroje a rádiová zařízení, kterými je vrtulník vybaven, umožňují létat kdykoli během dne a za nepříznivých povětrnostních podmínek.

Vrtulník se používá hlavně v dopravních a osobních verzích. Ve verzi pro cestující (Mi-8P) je vrtulník vybaven pro přepravu 28 cestujících.

Vojenská verze Mi-8T má stožáry pro zavěšení zbraní (neřízené střely, bomby). Další vojenská modifikace Mi-8TV posílila stožáry pro zavěšení velkého počtu zbraní, stejně jako pro kulometnou montáž v přídi kokpitu.

Mi-8MT je modifikace vrtulníku, což bylo logickým dokončením přechodu z transportního vrtulníku na dopravní bojový vrtulník. Instalovány modernější motory TVZ-117 MT s dalšími plynová turbína AI-9V a prachotěsné zařízení u vstupu do přívodu vzduchu. Pro boj s raketami typu vzduch-vzduch existují systémy pro rozptylování horkých plynů z motorů, střílení falešných tepelných cílů a generování pulzních IR signálů. V letech 1979-1988 se vrtulník Mi-8MT zúčastnil vojenského konfliktu v Afghánistánu.

Mi-8 lze použít k řešení různých úkolů: pro podporu palby, potlačení rozmístění, dodávku jednotek, přepravu střeliva, zbraní, nákladu, jídla, léků, evakuaci raněných a mrtvých.

Mi-8 je nejpoužívanější dopravní vrtulník na světě.

Pokud jde o počet úprav, je Mi-8 držitelem světového rekordu. Je jich více než 100. Úpravy byly vytvořeny na M.L. Mil, v továrnách Kazan a Ulan-Ude, opravárenské podniky, přímo ve vojenských jednotkách a jednotkách Aeroflotu, stejně jako v zahraničí během provozu.

Taktický specifikace helikoptéra:

Posádka - 3 lidé.

Maximální vzletová hmotnost - 13 000 kg.

GTD motor Klimov TV3-117 - 2.

Výkon - 2 pro 1620 kW.

Délka - 18,424 / 25,352 m.

Výška - 4.756 / 5.552 m.

Maximální rychlost je 250 km / h.

Praktický dolet - 950 km.

Servisní strop - 5000 m.

Užitečné zatížení - až 24 vojáků nebo 12 nosítek s doprovodem nebo 4000 kg nákladu.

Před 50 lety, 2. srpna 1962, poprvé vzlétl první prototyp víceúčelového vrtulníku Mi-8. Mi-8 (klasifikace NATO Hip) - Sovětský a ruský víceúčelový vrtulník, vytvořený Mil OKB na počátku 60. let minulého století. V současné době je nejmasivnější dvoumotorový vrtulník na světěa je také jedním z nejmasivnějších vrtulníků v historii letectví. Často se používá k řešení velkého počtu civilních a vojenských úkolů.

Vrtulník je v provozu s Sovětským letectvem od roku 1967 a prokázal se jako úspěšný typ technologie, že jeho nákupy pro ruské letectvo pokračují dodnes. Kde vrtulník Mi-8 je provozován ve více než 50 zemích světavčetně zemí jako Čína, Indie a Írán.

Během své půlstoletí historie sériové výroby a konstrukčních prací na vylepšení tohoto vrtulníku vytvořili sovětští a ruští návrháři asi 130 různých úprav, bylo vyrobeno více než 13 000 strojů tohoto typu. Dnes se jedná o vrtulníky Mi-8MTV-1, MTV-2, MTV-5, Mi-8AMTSh, Mi-171, Mi-172.

V roce 2012 není Mi-8 jen hrdinou dne - je to prvotřídní multifunkční vrtulník, který je dnes jedním z nejúspěšnějších produktů ruského průmyslu vrtulníků. I po 50 letech je vůz poptáván po celém světě a je kupován i členskými státy NATO. V letech 2006 až 2008 bylo do České republiky a Chorvatska dodáno 26 vojenských transportních vrtulníků Mi-171Sh.

K dnešnímu dni fungují závody Mi-8/17 leteckého závodu Ulan-Ude OJSC a Kazan Helicopter Plant OJSC, které jsou součástí ruských vrtulníků, fungují stabilně a jsou na 2 roky dopředu objednány na výrobu těchto vrtulníků. Současně pokračují práce na modernizaci tohoto stroje.

JSC "Moskevská vrtulníková rostlina pojmenovaná po ML Mil “v současné době sestavuje první prototyp modernizované verze vrtulníku Mi-171A2 a byl také určen technický vzhled tohoto vrtulníku. Vrtulník byl vytvořen na základě vrtulníku Mi-171 a měl by se stát hodnou možností vývoje pro celou rodinu vrtulníků Mi-8.

Plánuje se, že tyto vrtulníky získají novou avioniku a při konstrukci stroje budou použity kompozitní materiály, které vrtulník výrazně usnadní. Kromě toho byly modernizovány všechny hlavní jednotky a systémy stroje, byly zvýšeny jeho letové a technické vlastnosti. Celkový modernizace zajišťuje asi 80 inovací... Zároveň se posádka vrtulníku sníží na 2 osoby, což výrazně ovlivní její ekonomickou efektivitu.

V celé své historii se vrtulníky rodiny Mi-8 účastnily velkého množství místních konfliktů, zachránily tisíce lidských životů, vydržely těžké sibiřské mrazy, katastrofické teplo a náhlé změny teploty, pouštní prach a tropické sprchy. Mi-8 létal v extrémně nízkých nadmořských výškách a vysoko v horách, umístěný mimo síť letiště a přistával na těžko přístupných místech s minimální údržbou, pokaždé prokazující svou vysokou spolehlivost a účinnost.

Víceúčelový vrtulník Mi-8, který byl vytvořen v polovině minulého století, je stále jedním z nejžádanějších ve své třídě dnes a bude na ruském i světovém leteckém trhu poptáván po mnoho dalších let. Během dlouhých let výroby se Mi-8 stal základem mnoha jedinečných vývojů, například obojživelného vrtulníku Mi-14.

Konstrukce vrtulníku Mi-8

Vrtulník Mi-8 je vyroben podle schématu s jedním rotorem s ocasním rotorem, podvozkem pro tříkolky a dvěma motory s plynovou turbínou. Trup vozidla má rámovou konstrukci a skládá se z nosu, středu, ocasu a koncových paprsků. V přídi vrtulníku je kabina posádky pro tři osoby: dva piloty a letový mechanik. Zasklení kokpitu zajišťuje posádku vrtulníku dobrý přehled, pravé a levé blistry jsou pohyblivé a vybavené mechanismy pro nouzové uvolnění.

Ve střední části trupu byla pilotní kabina o rozměrech 5,34 x 2,25 x 1,8 metrů. V přepravní verzi měl nákladní dveře s dvířky, které zvětšily jeho délku na 7,82 m. A centrální posuvné dveře o rozměrech 0,62 x 1,4 metru, které měly nouzový uvolňovací mechanismus. Na podlaze nákladního prostoru byl umístěn elektrický naviják a kotviště a nad samotnými dveřmi byl instalován elektrický naviják.

Nákladní kabina vrtulníku byla navržena k přepravě nákladu o hmotnosti až 4 tuny a byl vybaven sklopnými sedadly, které pojaly 24 cestujících, byly zde také připevňovací body pro 12 nosítek. Na přání zákazníka může být vrtulník vybaven systémem vnějšího odpružení nákladu: kloubové kyvadlo pro 2500 kg a lano pro 3000 kg, jakož i naviják s nosností 150 kg.

V osobní verzi vrtulníku měl kokpit rozměry 6,36 x 2,05 x 1,7 metrů a byl vybaven 28 sedadly, která byla umístěna ve 2 řadách na každé straně s roztečí 0,74 ma průchodem 0,3 m. Na zadní straně kokpitu na pravé straně byl skříň a v zadní části dveří pro záda byl vytvořen otvor přední dveře, který sestával z žebříku a dveří.

Ocasní výložník vrtulníku měl nýtovanou strukturu typu strunový paprsek a byl vybaven pracovní kůží. Byl dodáván s jednotkami pro připevnění ocasu a řízeným stabilizátorem. Vrtulník byl vybaven stabilizátorem o velikosti 2,7 ma ploše 2 m2 s profilem NACA 0012, jeho konstrukce byla jednoduchá.

Přistávací plocha vrtulníku byla tříkolka, nezatahovatelná. Přední podvozek byl orientován na sebe a skládal se ze 2 kol o rozměrech 535 x 185 mm. Hlavní nosiče helikoptéry stejného typu byly vybaveny dvoukomorovými tlumiči rázů a kapalinami o velikosti 865 x 280 mm. Vrtulník měl také ocasní oporu, která sloužila k zabránění ocasního rotoru v dotyku se zemí. Podpěra se skládala z tlumiče nárazů, 2 vzpěr a podpůrné paty. Dráha podvozku byla 4,5 metrů, základna podvozku byla 4,26 metrů.

Elektrárna vrtulníku zahrnovala dva motory turbínových plynových turbín s volnou turbínou TV2-117AT vyrobeno St. Petersburg NPO im. V.Ya Klimov. Na vrtulnících Mi-8T byl jeho výkon 1250 kW, na Mi-8MT, AMT a MTB byla instalována turbína TVZ-117MT s kapacitou 1435 kW. Motory s plynovou turbínou byly namontovány na horní část trupu a zakryty společnou kapucí s otevíracími klapkami. Motory vrtulníku byly vybaveny ochranou proti prachu, jejich hmotnost byla 330 kg.

Palivový systém zahrnovaly spotřební palivovou nádrž s objemem 445 litrů, pravou přívěsnou nádrž s objemem 680 nebo 1030 litrů, levou přívěsnou nádrž s objemem 745 nebo 1140 litrů a další nádrž v nákladovém prostoru s kapacitou 915 litrů.

Převod vrtulníku se skládal ze 3 převodovek: hlavní, střední a zadní, hlavní rotor a brzdové hřídele. Hlavní převodovka vrtulníku přenáší energii z motorů, které mají otáčky výstupních hřídelí 12 000 ot / min, na hlavní rotor rychlostí 192 ot / min, stejně jako ocasní rotor rychlostí 1 124 ot / min a ventilátor - 6 021 ot / min. / min, které slouží k chlazení hlavní převodovky a chladiče motorového oleje. Celková hmotnost olejového systému vrtulníku je 60 kg.

Ovládání vrtulníku bylo zdvojené, s kabelem a pevným vedením, jakož i hydraulické posilovače, které byly poháněny ze záložních a hlavních hydraulických systémů. Stávající čtyřkanálový autopilot AP-34B poskytl vrtulníku stabilizaci za letu podél trati, převrácení, výšky a stoupání. Hlavní hydraulický systém vrtulník zajišťoval provoz všech hydraulických jednotek, tlak v systému byl 4,5 MPa, záložní systém zajišťoval pouze provoz hydraulických posilovačů, tlak v něm byl 6,5 MPa.

Vrtulník Mi-8 byl vybaven ventilačním a topným systémem, který dodával studený a ohřátý vzduch do kabin cestujících a posádky. Vrtulník měl také systém ochrany proti námraze, který chrání listy řízení a hlavního rotoru před námrazou, jakož i přívody vzduchu do motoru a přední sklo kokpitu.

Zařízení pro let podle přístrojů za nepříznivých povětrnostních podmínek i v noci zahrnovalo umělý horizont, kombinovaný systém směrování, rádiový výškoměr, automatický rádiový kompas a 2 indikátory rychlosti rotoru.

Mi-8AMTSh

V současné době ruské ozbrojené síly nadále nakupují vrtulníky Mi-8. V rámci příkazu státní obrany do roku 2020 by měla vojska dostávat vozidla Mi-8AMTSh. Mi-8AMTSh je útočný vojenský transportní vrtulník (exportní označení Mi-171Sh).

Vrtulník je navržen pro boj s obrněnými pozemními, povrchovými, mobilními a stacionárními malými cíli, ničit nepřátelskou pracovní sílu, přepravovat vojáky, náklad, raněné a provádět pátrací a záchranné operace. Vrtulník byl vyvinut v leteckém závodě Ulan-Ude v úzké spolupráci s OJSC MVZ im. M.L. Míle “.

K řešení bojových misí může být vrtulník vybaven systémem raketových a ručních palných a kanónových výzbrojí, jakož i komplexem ochranných prostředků proti ničení, lékařským a palubním dopravním zařízením, jakož i instrumentálním a elektronickým vybavením, které umožňuje vrtulníku létat v kteroukoli denní dobu, včetně a za nepříznivých povětrnostních podmínek.

Současně přeměna vrtulníku Mi-8AMTSh z bojové verze na sanitku nebo leteckou přepravu nevyžaduje mnoho času a může být provedena přímo během přípravy na let, aby mohl provést odpovídající úkol.

Pro zvýšení bojové schopnosti vozidla je tento helikoptéra vybavena:
- automatický vyhazovač reflektoru АСО-2В;
- zařízení EVU;
- sadu odnímatelných pancířů, které pokrývají posádku;
- Chráněné přívěsné palivové nádrže;
- palivové nádrže s náplní z polyuretanové pěny.

Posádka vozu zahrnuje:
- velitel - levý pilot, se zabývá pilotováním vrtulníku, provádí zaměřování a použití neřízených zbraní, při odpálení řízených střel provádí režim „odpálení“;

- druhý pilot, se zabývá pilotováním vrtulníku na pomoc veliteli posádky; vykonává funkce operátora komplexu Shturm-V při vyhledávání cílů, spouštění a zaměřování řízených střel na cíl a rovněž plní povinnosti navigátora;

- letový mechanikKromě plnění svých pravidelných funkcí slouží také jako střelec pro instalace kulometů na zádi a přídi.

Hlavní charakteristický rys vrtulníky Mi-8AMTSh byly zahrnuty do výzbroje moderních raket ATGM „Shturm-V“ a rakety „vzduch-vzduch“ Igla-V “. Přesně řízený raketový systém Shturm umožňuje efektivní zapojení obrněných vozidel, včetně těch, která jsou vybavena dynamickou ochranou, nízkou rychlostí letecké cíle, pracovní síla a opevněné body nepřítele.

Pokud jde o komplex možných zbraní, MI-8AMTSh se přiblížil velmi blízko, přičemž měl větší variabilitu použití.

Mi-8 (V-8, produkt "80", NATO: Mi-8 Hip - „stehno“) - víceúčelový vrtulník sovětský / ruský, vytvořený úřadem Mil Design Bureau na počátku šedesátých let. Toto letadlo je nejmasivnějším dvoumotorovým vrtulníkem na světě a je také zařazeno do seznamu nejmasivnějších vrtulníků v historii. V mnoha zemích světa je široce používán pro většinu civilních a vojenských úkolů.

Dějiny

První prototyp B-8 vzlétl 9. července 1961; druhý prototyp V-8A - 17. září 1962. Po několika úpravách byl Mi-8 přijat sovětským letectvem v roce 1967 a ukázalo se, že je tak úspěšným strojem, že nákupy Mi-8 pro ruské letectvo pokračují v naší době. Mi-8 je provozován ve více než 50 zemích, včetně Indie, Číny a Íránu.

Modernizace vrtulníku Mi-8, která skončila v roce 1980, vedla k vytvoření vylepšené verze tohoto stroje - Mi-8MT (produkt "88", který obdržel označení Mi-17 pro vývozní dodávky), který se zlepšil elektrárna (2 motory TV3-117), jakož i přítomnost pomocné energetické jednotky. Mi-17 není tak rozšířený a používá se v asi 20 zemích po celém světě.

V roce 1991 byla zahájena výroba nové modifikace civilní dopravy Mi-8AMT (exportní verze se nazývá Mi-171E) a na konci 90. let - modifikace vojenské dopravy a útoku Mi-8AMTSh (Mi-171Sh).

V roce 2014 byl zákazníkovi dodán 3500. vrtulník rodiny Mi-17.

Design

Jednorotorový vrtulník s 5-listovým hlavním rotorem a 3-listovým ocasním rotorem. Listy hlavního rotoru jsou kloubové (vertikální, horizontální a axiální) a listy rotoru ocasu jsou kombinovány (horizontální a axiální), kardanového typu. Přenos vrtulníku Mi-8 je stejný jako přenos vrtulníku Mi-4. Hlavní lopatky rotoru jsou celokovové, skládají se z dutého nosníku, lisovaného ze slitiny hliníku, na jehož zadní hranu je 24 oddílů (23 u některých verzí) slepeno voštinovým plnivem z hliníkové fólie a tvoří profil. Všechny hlavní listy rotoru jsou vybaveny pneumatickou signalizací poškození nosníku. Mi-8 je vybaven elektrickým systémem ochrany proti námraze, který pracuje v automatickém i manuálním režimu a je napájen střídavým napětím 208 voltů. V případě poruchy jednoho z motorů v letu druhý motor automaticky dosáhne zvýšeného výkonu, zatímco horizontální let se provádí bez snížení nadmořské výšky. V hlavním režimu se hlavní rotor otáčí o 192 min-1, ocasní rotor - 1445 min-1. Řídicí systém vrtulníku používá hydraulické posilovače - tři KAU-30B (kombinovaná řídicí jednotka) při řízení hlavního rotoru a jedna RA-60B (řídicí jednotka) při řízení ocasního rotoru.

Podvozek je tříkolka, nezatahovací, se samonosnou přední vzpěrou za letu. Aby se zabránilo tomu, aby se ocasní rotor dotýkal země, je zde ocasní opěra. Vnější systém odpružení vrtulníku umožňuje přepravu nákladu až do 3 tun. Mi-8 je vybaven čtyřkanálovým autopilotem AP-34, který stabilizuje převrácení, stoupání a směr, jakož i letovou výšku (+ ... - 50 m). Ve verzi pro cestující lze do kabiny vrtulníku instalovat až 18 sedadel, v přepravní verzi je vybaveno sklopnými lavicemi pro 24 míst. Pro udržení příjemné teploty v kabině a nákladním prostoru je vrtulník vybaven topným systémem, petrolejovým topičem KO-50 a větráním. Navigační a letové přístroje a rádiová zařízení ve všech modifikacích vrtulníku umožňují létat kdykoli během dne za každého počasí.

Vrtulníky různých modifikací se výrazně liší ve složení zařízení. Rané helikoptéry (Mi-8, Mi-8T) jsou vybaveny dvěma motory TV2-117 s kapacitou 1500 koní, s 10-stupňovým kompresorem a počínaje startovacím generátorem GS-18TO nainstalovaným na každém motoru. Při spuštění prvního motoru je jeho startovací generátor napájen šesti palubními bateriemi 12CAM28 (letecký monoblokový startér s kapacitou 28 Ah) s napětím 24 V, druhý motor je poháněn startovacím generátorem již nastartovaného motoru a třemi bateriemi. Když běží motory GS-18TO, je do systému hlavního napájení dodáváno napětí 27 voltů. Do kokpitu jsou nainstalovány čtyři baterie pod stohy elektrického a rádiového vybavení, dvě na každé straně, zbývající dvě za kokpitem v nákladovém prostoru, ve verzi pro cestující, v zadní části za přepážkou. Navzdory relativně malé kapacitě jsou schopny zajistit 5 startů motoru v řadě na zemi a ve vzduchu ve výškách do 3 km, přičemž vydávají proud 600-800 ampér, když jsou motory v chodu, jsou nabíjeny od stejnosměrných generátorů a automaticky se vypínají, když je dosažena jmenovitá kapacita nebo zapnuta v případě poklesu napětí v palubní síti (v případě selhání generátoru) pomocí diferenciálního minimálního relé DMR-600T, řídicího systému generátoru.

Třífázové napětí 36 V pro napájení gyroskopických zařízení je poskytováno jedním ze dvou převodníků PT-500Ts (hlavním nebo záložním), jednofázovým proudem s napětím 208 V s frekvencí 400 Hz pro napájení topných těles pro šrouby a čelní sklo - generátorem SGO-30U nainstalovaným na hlavní převodovce. Také z SGO-30U prostřednictvím jednofázového transformátoru TS / 1-2, napájejícího rádiová a navigační zařízení az toho - transformátor Tr-115/36, dodávající jednofázové napětí 36 V do řídicích zařízení pro motory a převod a přes transformátor 115 / 7,5 - napájení hlavního obrysového světla rotoru. Pokud selže SGO-30U, jsou topné prvky nože vypnuty, zbytek zařízení se automaticky přepne na napájení z převodníku PO-750A.

Vrtulníky pozdější řady (Mi-8MT, Mi-17 atd.) Byly významně modernizovány. Motory byly nahrazeny výkonnější (2250 hp) TV3-117 s 12-stupňovým kompresorem a startem vzduchu; byl nainstalován API AI-9V pro přívod vzduchu do vzduchových startérů motorů, jejichž startovací generátor STG-3 může při spuštění APU napájet napětí 27 volty s výkonem 3 kW po dobu 30 minut. Hlavní napájecí systém s napětím 208 V a frekvencí 400 Hz je napájen dvěma generátory SGS-40PU namontovanými na hlavní převodovce. V systému 27 V jsou nainstalovány dvě dobíjecí baterie 12SAM-28 pro spouštění APU a nouzové napájení, pro hlavní napájení při běžících motorech jsou nainstalovány tři usměrňovače VU-6A. Z prvního generátoru, VU č. 1, topné články pro šrouby a transformátor TS310S04B (1 kW) napájí třífázovou síť 36 V, z pravého generátoru - VU č. 2 a č. 3, topení skla a zařízení na ochranu proti prachu (ROM) motorů, transformátor TS / 1 -2.

V případě poruchy generátoru č. 1 se TC310S04B automaticky přepne na generátor č. 2, v případě poruchy obou generátorů nebo samotného transformátoru se spustí převodník PT-200Ts. V případě poruchy generátoru č. 2 se ТС / 1-2 přepne na generátor č. 1, v případě poruchy obou generátorů nebo samotného transformátoru se spustí převodník PO-500A. V případě selhání generátoru č. 2 se VU-6A č. 3 přepne na generátor č. 1.

Vrtulník má dva hydraulické systémy - hlavní a záložní, tlak v každém je vytvořen samostatným čerpadlem NSh-39M instalovaným na hlavní převodovce. Tlak je regulován v rozmezí 45 + -3… 65 + 8-2 kgf / m2 Cm. automatické stroje vykládací čerpadla GA-77V, podporovaná hydraulickými akumulátory - dvě v hlavním systému a jedno v záloze. Hydraulické napájení pro spotřebitele - RA-60B pro ovládání ocasního rotoru, KAU-30B se společnou roztečí hlavního rotoru, dva KAU-30B pro podélné a příčné řízení, pohyblivé zastavení v ovládacím systému ocasního rotoru a tření rukojeti „Step-Gas“ - se zapíná samostatnými elektromagnetickými ventily GA192.

Modifikace

Zkušený

В-8 - První prototyp s jedním GTE (motor s plynovou turbínou) AI-24V (jednohřídelový turbovrtulový motor s 10-stupňovým axiálním kompresorem, prstencovou spalovací komorou a třístupňovou turbínou) navržený A. G. Ivchenkem. První let se uskutečnil 24. června 1961.

-V-8A - Druhý prototyp se dvěma motory s plynovou turbínou TV2-117 (letecký motor s turbodmychadlem)

В-8АТ - Třetí prototyp.

V-8AP - čtvrtý prototyp.

Cestující

Mi-8P je osobní vrtulník s 28 místy. Vybaveno obdélníkovými okénky.

Mi-8PA - modifikace Mi-8P pomocí motory GTE TV2-117F (navrženo pro práci v obtížných klimatických podmínkách)

Doprava

Mi-8T je vzdušný transportní vrtulník určený pro letectvo.

Mi-8TS je exportní verze Mi-8T navržená speciálně pro syrské letectvo, upravená pro suchá podnebí.

Víceúčelový

Mi-8TV - „Transport, ozbrojený“. je ve službě s letectvem SSSR od roku 1968. Liší se v instalaci vodítek pro 4 ATGM 9M14M "Baby", kulomet A-12,7, pancéřovaná kabina, převodovka a kapoty motoru, pancéřovaná skleněná kabina (hlavně čelní).

Mi-8AT je vrtulník s motory TV2-117AG.

Mi-8AV - minová vrstva pro pozemní síly. Byl vybaven důlní vrstvou BMP-1. Který by mohl nainstalovat od 64 (v prvních úpravách) do 200 minut.

Mi-8AD je modifikace vzduchového minového mříže pro pozemní síly, určená k umístění malých neodstranitelných protipěchotních dolů.

Mi-8MT - modifikace s motory TV3-117.

Mi-8MTV nebo Mi-8MTV-1 - modifikace s motory TV3-117VM, TV3-117VM série 02, VK-2500-03. Sériová výroba začala v Kazani v roce 1988.

Mi-8MTV-5 - tvar luku („delfínový nos“) byl změněn. Od konce roku 2013 je vybaven produktem BUR „Test-1“ namísto SARPP-12DM (SARPP-12D1M).

Mi-8MTKO - verze s osvětlovacím zařízením přizpůsobeným použití akrobatického systému nočního vidění.

Mi-17-1V - varianta Mi-8MTV určená k exportu

Mi-8AMT (exportní označení - Mi-171E) je varianta Mi-8MTV s drobnými úpravami, vyráběná v leteckém závodě v Ulan-Uda (od roku 1991). Existují různé úpravy: osobní, dopravní, pátrací a záchranné, VIP kabina atd.

Mi-171 je modifikace vrtulníku Mi-8AMT, má certifikát vydaný Interstate Aviation Committee.

Mi-171A1 je modifikace vrtulníku Mi-8AMT, která splňuje standardy letové způsobilosti FAR-29 pro americké rotorové letadlo.

Mi-17KF - modifikace Mi-8MTV-5 pomocí Honeywellovy avioniky. Mil Design Bureau byl vytvořen společně s Kazan Helicopters na objednávku kanadské společnosti Kelowna Flightcraft. První let byl proveden 3. srpna 1997.

Mi-8TG - modifikace Mi-8P s vícepalivovými plynovými turbínovými motory TV2-117G (Vylepšená verze TV2-117A s dodatečným grafitovým těsněním. Motory TV2-117A jsou během opravy upraveny na TV2-117AG)

Mi-14 je víceúčelový obojživelný vrtulník.

Mi-18 je rozšířená verze Mi-8MT. Není sériově vyráběné.

Mi-8MSB je ukrajinská modifikace s motory řady TV3-117VMA-SBM1V 4E, pro letectvo (vstoupila do služby v dubnu 2014) a pro export.

Mi-8TECH-24 je létající technická a provozní jednotka. Vybaveno zámečnickým, elektrickým, řídicím a kalibračním a dalším zařízením používaným při provozu a opravách vrtulníkového vybavení.

Mi-8TZ je palivový tanker a transportér.

Mi-8BT je vlečné vozidlo s vlečnými sítěmi.

Mi-8SP je speciální námořní záchrana.

Mi-8SPA - pátrací a záchranný vrtulník k vyhledávání kosmonautů a dalších posádek letadlo v případě rozstřiku.

Mi-8TL je modifikace lesních požárů vybavená masivním systémem vypouštění vody a vodním dělem.

Mi-8S je velitelský vrtulník vybavený okny.

Mi-8PS je velitelský vrtulník vybavený čtvercovými okny.

Mi-8KP je specializované velitelské stanoviště pro provádění rozsáhlých integrovaných pátracích a záchranných operací.

Mi-8GR nebo Mi-8R je průzkumný vrtulník určený pro vizuální pozorování a fotografování v přední linii.

Mi-8K - dělostřelecký zaměřovač.

Mi-8TAKR je vrtulník s televizním sledovacím systémem.

Mi-8VD - radiačně-chemický průzkumný vrtulník.

Mi-8S je modifikace vrtulníku s kombinovanou elektrárnou motorů turbodmychadel, které pracují na hlavním rotoru a trakčním proudovém motoru.

Mi-8MTL je průzkumný letoun s možností současného využití termovizního průzkumu a rádiového odpočinku s přesným určením cílových souřadnic.

Mi-8MTYu - Byl navržen v jedné kopii. Speciálně pro detekci sestupních vozidel, malých povrchových terčů, je radarová anténa umístěna v nose. Používá ukrajinské letectvo.

Mi-AMT-1 - vybaven vysoce komfortní kabinou (VIP kabina) pro vládní eskadru prezidenta Ruské federace

Vzdušné příkazové stanoviště

Mi-8VKP nebo Mi-8VzPU - letecké velitelské stanoviště.

Mi-8IV nebo Mi-9 - letecké velitelské stanoviště určené pro velitele divizí, sériové úpravy.

Mi-9 je vzdušné velitelské stanoviště pro velitele motorizované divize pušek a tanků. Vybaven automatizovaným komunikačním komplexem. Navržen v roce 1987 na základě Mi-8MT.

Mi-9R je letecké velitelské stanoviště vytvořené speciálně pro velitele raketových divizí strategických raketových sil. Vybaven automatizovaným komunikačním komplexem. Navržen v roce 1987 na základě Mi-8MT.

Lékařský

Mi-8MB - letecká nemocnice. Navrženo na základě Mi-8T.

Mi-8MTB - obrněná letecká nemocnice. Vytvořeno na základě Mi-8MT.

Mi-8MTVM je lékařská modifikace Mi-8MTV.

Mi-8MTV-MPS je lékařský pátrací a záchranný vrtulník založený na Mi-8MTV.

Mi-17G je verze letecké nemocnice určené pro export.

Mi-17-1VA "Ambulatory" - varianta Mi-8MTV v sanitární verzi, určená pro export.

Jammers

Mi-8SMV je rušička vybavená rušicí stanicí Smalta-V (Smalta-helicopter).

Mi-8PP je vrtulník s elektronickým bojem (elektronický boj), podle některých zdrojů byl vybaven komplexem „Field“, ale v 70. až 80. letech 20. století. Komplexy EW se obvykle nazývaly názvy rostlin, je docela možné, že tato možnost je jednoduše zaměňována s ranými verzemi Mi-8PPA.

Mi-8PPA je elektronický válečný vrtulník vybavený stanicemi Azalia a Fasol, podle některých zdrojů - upravená verze Mi-8PP.

Mi-8MTP - rušička.

Mi-8MTPB - rušička.

Mi-8MTPI - rušička.

Mi-8MTPSh - rušička.

Mi-8MTD - rušička.

Mi-8MTR1 - rušička.

Mi-8MTR2 - rušička.

Mi-8MTS - rušička.

Mi-8MTSh1 - rušička.

Mi-8MTSh2 - rušička.

Mi-8MTSh3 - rušička.

Mi-8MTYA - rušička.

Mi-8MT1S - rušička.

Zemědělský

Mi-8ATS - zemědělská verze vrtulníku se zařízením pro postřik hnojiv. Navrženo na základě Mi-8T.

Mi-8MTSx - zemědělský vrtulník. Vyvinuto na základě Mi-8MT.

Bicí

Mi-8AMTSh (exportní označení - Mi-171Sh) je transportní a útočný vrtulník, vybavený sadou zbraní ekvivalentních Mi-24, složkou ochrany brnění pro posádku a uzpůsobenou pro použití technologie nočního vidění. Na letecké show Farnborough-99 obdržela označení „Terminator“. Od konce roku 2011 je vybavena palubním registračním zařízením „Test-1“ namísto SARPP-12. Od konce roku 2013 je vybaven produktem BUR Test-1 s rozšířeným seznamem zaznamenaných parametrů (40 analogových a 28 jednorázově).
Ochrana: EVU, ocelové pancíře, vyhazovací stroj LC (Falešný cíl - zařízení, struktura, vzdělání nebo prostředky, které napodobují skutečný chráněný objekt podle charakteristik signálu, pohybových parametrů (pokud se objekt pohybuje) a dalších znaků nezbytných pro rozpoznávání a určených k rozptylování elektronických zbraní. od skutečného cíle (chráněný objekt)), rušič, chráněné palivové nádrže.

Příležitosti: sestup na navijáku až pro 4 osoby současně, rampa, IR světlomet, brýle pro noční vidění, infračervená kamera.

Výzbroj rakety S-8 v blocích, rakety Attack.

Mi-8AMTSh-1 - modifikace Mi-8AMTSh, vybavena zbraňovým komplexem v kombinaci s vysoce komfortní kabinou (VIP salon)

TTX Mi-8

	V 8			Mi-18
Rok výroby	1961	1965	1965	1975	1980	1987	1991	1991	2014
Posádky, lidi	3	3	3	3	3	3	3	3
Počet cestujících (výsadkáři)	18	28	24	24	30	24	27	26
Délka (s rotujícími šrouby), m		25,31	25,31	25,31	25,31	25,31	25,31	25,31	25,31
Výška (s rotujícím ocasním rotorem), m		5,54	5,54	5,54	5,54	5,54	5,54	5,54	5,54
Hlavní průměr rotoru, m	21	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3
Prázdná hmotnost, kg	5726	7000	6934	7200	7550	7381	6913	7514
Normální vzletová hmotnost, kg	-	11570	11100	11100	11500	11100	11100	11878
Maximální vzletová hmotnost, kg	-	12000	12000	13000	13000	13000	13000	žádná data	12500
Motory	1 x AI-24V	2 x TV2-117	2 x TV2-117	2 x TV3-117MT	2 x TV3-117MT	2 x TV3-117VM	2 x TV3-117VM	2 x TV3-117VM	2 х TV3-117VMA-SBM1V 4E
Výkon motoru (vzlet)	1 x 1900 HP z.	2 x 1500 l. z.	2 x 1500 l. z.	2 x 1900 HP z.	2 x 1900 HP z.	2 x 2000 l. z.	2 x 2000 l. z.	2 x 2000 l. z.	2 x 1500 l. z.
Maximální rychlost, km / h	-	250	260	250	270	250	250	250	260
Cestovní rychlost, km / h	-	225	225	220	240	240	230	230	225
Dynamický strop, m	-	4200	4500	5000	5550	6000	6000	6000	9150
Praktický dojezd, km	-	425	480	520	580	590	570	715	600

Rozsah letu, km:
- s dalšími palivovými nádržemi 1300
- s maximální zásobou leteckého paliva 800
- při maximálním zatížení 550
- Spotřeba leteckého paliva, t / hod. 0,72

Bojové použití MI-8

Šestidenní válka (1967) - Nejméně 3 egyptské Mi-8 byly zničeny izraelskými letadly na letištích.
-Ethiopian-Somali War (1977-1978)
-Aghanská válka (1979-1989) - 40. armáda ztratila 174 vrtulníků Mi-8; ztráty vrtulníků pohraničních jednotek, SAVO a afghánské armády nejsou známy. Během afghánského konfliktu byl zaznamenán případ sestřelení Mi-8 ze staré britské pušky Lee-Enfield („cvičení“).
-Georgiánsko-abcházská válka (1992-1993)
-Irano-irácká válka (1980-1988) - íránští bojovníci ve vzduchu sestřelili 6 iráckých Mi-8. Celkové ztráty iráckých vrtulníků nejsou známy.
- Válka v Pakisu (1981) - jeden peruánský vrtulník Mi-8 byl sestřelen ohněm pušek FAL
-Poznejte v Karabachu
-Prvá čečenská válka (1994-1996)
-Etiopský-eritrejský konflikt (1998-2000)
-Vstoupení militantů do Republiky Dagestan (1999) - ruská armáda ztratila nejméně tři Mi-8.
-Kargilská válka (1999)
-Operace NATO proti Jugoslávii (1999) V roce 1999 srbský Mi-8 sestřelil průzkumný UAV z kulometu. V roce 2000 došlo k podobné události.
Druhá světová válka (1999)
- V Afghánistánu (od roku 2001)
-Poznejte v Iráku
-Operace Bhútánu proti asamskému odporu 2003
- ozbrojený konflikt v Jižní Osetii (2008)
- občanská válka v Sýrii (od roku 2011)
-Armovaný konflikt na východní Ukrajině (2014)

Provozováno:

Používá se ve více než 50 zemích po celém světě

Rusko - 534 v roce 2010 bylo na letiště Budyonnovsk a Korenovsk (10 Mi-8) dodáno 34 Mi-8 (22 Mi-8AMTSh, zbytek Mi-8AMT a Mi-8MTV). 53 Mi-8AMTSh v roce 2013
-Ázerbajdžán
-Alžírsko
-Argentina - v roce 2010–11 byla podepsána smlouva na šest Mi-171E pro lety z pobřeží Argentiny do Antarktidy
-Armenia - od roku 2014 koupil 3 m-17v
-Angola
- Afghánistán - byla podepsána dohoda o dodávce 21 vojenských transportních Mi-17V5.
-Bangladéš
-Brazílie - v roce 2011 byly pro leteckou společnost ATLAS vyrobeny tři Mi-171A1.
-Bělorusko
-Bulharsko
-Bosna a Hercegovina
-Burkina Faso
-Butan
-Vezezuela - 20 Mi-17 (ve službě s letectvem země), 6 Mi-17 objednáno.
-Maďarsko
-Vietnam
-Ghana
-Guyana
-Německo
-Georgia - v roce 2011 bylo v provozu 17 jednotek. Mi-8T
-Džibutsko
-Zambie
-Egypt
-Indie - v provozu je velké množství vrtulníků Mi-8 a Mi-17, plánuje se dodání dalších 80 vrtulníků, Mi-17V-5.
-Indonésie - 6 Mi-17-V5 dodané v červenci 2008 na základě smlouvy podepsané v roce 2005.
-Iraq - v roce 2010 Spojené státy nařídily iráckému letectvu 80 vrtulníků Mi-17 (z toho 46 bylo v provozu), z toho 68 bylo dodáno do roku 2012.
-Iran - bylo objednáno 5 Mi-171, z nichž 2 již byly dodány.
- Kazachstán
- Kamerun - v roce 2013 byla podepsána dohoda o dodávce šarže Mi-17.
-Kanada
-Keňa
-Kypr
-Kyrgyzstán
-Čína
-Severní Korea
-Kolumbie
-Kuba - v roce 2011 byly v provozu 2 jednotky. Mi-8R a 8 ks. Mi-17
-Latvia - od roku 2011 byly v provozu 4 jednotky. Mi-17
-Libye
- Litva - v roce 2011 bylo v provozu devět Mi-8
- Makedonie
-Mexiko
-Moldova
-Mongolsko
- Myanmar
-Nepál
-Nigérie
-Nicaragua - od roku 2011, 16 ks. Mi-17 je v provozu
-UAE
-UN
-Pákistán
-Pridnestrovie
-Polsko
-Peru - V roce 2010 bylo zakoupeno 6 Mi-171E a Mi-171Sh.
-Romania - v roce 1968 dodáno 25 ks. Mi-8T a 14 ks. Mi-8PS, v roce 1985 - 3 další kusy. Mi-17; v 90. letech byly pro policii zakoupeny další dva Mi-17, jeden Mi-17-1V a jeden Mi-17-1VA; v roce 2001 byla armáda stažena ze služby (uložena do skladu a převedena na Ministerstvo vnitra).
-Sýrie
-Srbsko
-Slovensko
-Sudan - v roce 2012 bylo zakoupeno 6 kusů, v roce 2013 byla podepsána smlouva na dodávku 16 dopravních vozidel Mi-8. Súdánská policie - 1 Mi-17V-5 (t / n 101, sériové číslo 736M07)
-USA - 70 kusů Mi-17V5 zakoupených pro mise v Afghánistánu.
-Sierra Leone
-Tajikistán
-Turkmenia
-Turkey - 19 kusů bylo objednáno v roce 1993 a dodáno v roce 1995. Mi-17-1V pro četnictvo, v roce 2007 jeden vrtulník havaroval z technických důvodů
-Ukrajina
-Uzbekistán
-Finsko
- Čad
-Černá Hora
-Česká republika
- Chorvatsko
-Srí Lanka
-Ekvádor
-Eritrea
-Estonsko
-Jižní Korea. Policie Korejské republiky - 3 Mi-172, začátkem roku 2014.
-JIŽNÍ AFRIKA
-Jižní Súdán

OBECNÉ CHARAKTERISTIKY helikoptéry MI-8T

1. VŠEOBECNÉ INFORMACE O HELICOPTERU

Vrtulník Mi-8 je určen k přepravě různých nákladů uvnitř nákladního prostoru a na vnějším popruhu, poště, cestujících, jakož i pro konstrukci, montáž a další práce v těžko přístupných oblastech.

Obr. 1.1. Vrtulník Mi-8 (celkový pohled)

Vrtulník (obr. 1.1) je navržen podle schématu s jedním rotorem s pěti lopatkovým hlavním a třím lopatkovým ocasním rotorem. Vrtulník je vybaven dvěma turbovrtulovými motory TV2-117A o vzletovém výkonu 1500 koní. každý zajišťuje vysokou bezpečnost letu, protože let je možný i v případě selhání jednoho z motorů.

Vrtulník je provozován ve dvou hlavních verzích: osobní Mi-8P a dopravní Mi-8T. Verze vrtulníku pro cestující je určena pro meziregionální a místní přepravu cestujících, zavazadel, pošty a drobného nákladu. Je navržen pro přepravu 28 cestujících. Přepravní varianta umožňuje přepravu zboží o hmotnosti do 4000 kg nebo cestujících v počtu 24 osob. Na přání zákazníka lze kabinu pro cestující vrtulníku přeměnit na kabinu se zvýšeným komfortem pro 11 cestujících.

Verze pro cestující a přepravu vrtulníku lze převést na sanitární verzi a na verzi pro práci s vnějším popruhem.

Vrtulník v sanitární verzi vám umožní přepravit 12 pacientů na lůžku a doprovodného zdravotníka. Ve verzi pro práci s vnějším odpružením jsou objemné náklady o hmotnosti až 3 000 kg přepravovány mimo trup.

U vrtulníků s dlouhým doletem lze v nákladovém prostoru nainstalovat jednu nebo dvě další palivové nádrže.

Stávající verze vrtulníku jsou vybaveny elektrickým navijákem, který umožňuje zvedání (spouštění) nákladu o hmotnosti do 150 kg na palubě helikoptéry pomocí palubního ramene, a v přítomnosti kladky blokuje závaží kol o hmotnosti až 3000 kg do nákladového prostoru.

Posádka vrtulníku se skládá ze dvou pilotů a letového mechanika.

Při vytváření vrtulníku byla zvláštní pozornost věnována vysoké spolehlivosti, účinnosti, snadnosti údržby a provozu.

Letovou bezpečnost na vrtulníku Mi-8 zajišťuje:

Instalace dvou motorů TV2-117A (AG) na vrtulník, spolehlivý provoz těchto motorů a hlavní převodovka VR-8A;

Schopnost létat v případě selhání jednoho z motorů, jakož i přepnutí do režimu autorotace (samootáčení rotoru) v případě selhání obou motorů;

Přítomnost oddílů, které izolují motory a hlavní převodovku pomocí firewallů;

Instalace spolehlivého hasicího systému, který hasí požár v případě požáru současně ve všech odděleních a v každém oddílu zvlášť;

Instalace redundantních jednotek v hlavních systémech a vybavení vrtulníku;

Spolehlivá a účinná zařízení proti námraze pro lopatky hlavního a zadního rotoru, přívody vzduchu do motoru a čelní sklo kokpitu, které umožňují létání v ledových podmínkách;

Instalace zařízení, které zajišťuje jednoduché a spolehlivé řízení a přistání vrtulníku za různých meteorologických podmínek;

Pohonem hlavních jednotek systémů z hlavní převodovky, která zajišťuje provozuschopnost systémů v případě poruchy motoru:

Schopnost rychle opustit vrtulník po přistání cestujícími a posádkou v případě nouze.

2. ZÁKLADNÍ ÚDAJE HELICOPTERU

Letová data

(možnosti dopravy a cestujících)

Vzletová hmotnost (normální), kg .............. 11100

Maximální letová rychlost (přístroj), km / h, 250

Statický strop, m ............................ 700

Cestovní rychlost podle nástroje ve výškách
500 m, km / h …………………………………………… 220

Ekonomická rychlost letu (podle přístroje), km / h. 120

palivo 1450 kg, km ................................ 365

verze s palivovou náplní 2160 kg, km. ... .620

Dosah letu (v nadmořské výšce 500 m) na trajektu
možnost doplňování paliva 2870 kg, km ... 850

Dosah letu (v nadmořské výšce 500 m) s doplňováním paliva
palivo 2025 kg ( závěsné tanky zvýšil
kapacita), km .............................................. .. 575

Dosah letu (v nadmořské výšce 500 m) na trajektu
verze s palivovou náplní 2735 kg (závěsné nádrže)

zvýšená kapacita), km .... 805

Dosah letu (v nadmořské výšce 500 m) na trajektu
možnost s palivovou náplní 3445 kg (závěsné nádrže)

zvýšená kapacita), km .... 1035

Poznámka. Letový dosah se počítá s ohledem na 30 minutové palivo, které zbývá po přistání

Geometrická data

Délka vrtulníku, m:

bez hlavního a ocasního rotoru .................. 18.3

s rotujícím hlavním a ocasním rotorem ... 25.244

Výška vrtulníku, m:

bez ocasního rotoru ........................................ 4.73

s rotujícím ocasním rotorem ................ 5 654

Vzdálenost od konce listu rotoru k
ocasní boom na parkovišti, m ..................... 0,45

Vzdálenost od země ke spodní části trupu

(vůle), m ............................................. ...... 0,445

Horizontální plocha ocasu, m 2 ... .. 2

Parkovací úhel vrtulníku ................. 3 ° 42 "

Trup

Délka nákladního prostoru, m:

bez nákladových dveří ............................ 5,34

s nákladovými dveřmi ve vzdálenosti 1 m od podlahy 7.82

Šířka nákladového prostoru, m:

na podlaze................................................ ... 2,06

prostřednictvím topných potrubí ........................... 2.14

maximum ........................................... 2.25

Výška nákladového prostoru, m .................. 1,8

Vzdálenost mezi výkonovými podlahovými trámy, m ... 1,52

Velikost únikového průlezu, m …………………… 0,7 X1

Stopa nakládacích ramp, m .............. 1,5 ± 0,2

Délka kabiny pro cestující, m ............ 6.36

Šířka kabiny pro cestující (na podlaze), m ... 2,05

Výška kabiny pro cestující, m 1.8

Rozteč sedadel, m .................................................. .... 0,74

Šířka uličky mezi sedadly, m ... 0.3

Rozměry skříně (šířka, výška, hloubka), m 0,9 X1,8 X 0,7
»Posuvné dveře (šířka, výška), m. 0,8 X1,4
»Otevření na zadních vstupních dveřích spolujezdce

možnost (šířka, výška), m .......... 0,8 X1\u003e 3

Velikost únikových poklopů v cestujícím

možnost, m ......................................... 0, 46 X0.7

Velikost kabiny pro posádku, m .................... 2,15 X2,05 X1,7

Regulační údaje

Úhel listů hlavního rotoru (podle indikátoru sklonu vrtule):

minimální................................................. 1 °

maximum ........................................ 14 ° ± 30 "

Úhel ohybu vyžínacích listů listů vrtule -2 ± 3 °

»Nastavení lopatek zadního rotoru (při r \u003d 0,7) *:

minimum (levý pedál úplně) ................... 7 "30" ± 30 "

maximum (pravý pedál k zastavení) ………… .. + 21 ° ± 25 "

* r - relativní poloměr

Údaje o hmotnosti a centrování

Vzletová hmotnost, kg:

maximum pro možnost přepravy …… .. 11100

„S nákladem na vnější smyčku …………… 11100

možnost dopravy .......................... 4000

na vnějším popruhu .............................. 3000

verze pro cestující (osoba) .......... 28

Hmotnost prázdného vrtulníku, kg:

verze pro cestující ........................... 7370

doprava "................................ 6835

Nadzemní hmotnost, včetně:

hmotnost posádky, kg ................................... 270

"Olej, kg .............................................." ............. 70

hmotnost výrobků, kg .................................................. deset

"Palivo, kg .............................................." ........... 1450 - 3445

"Užitečné zatížení, kg ............................... 0 - 4000

Vystředění prázdného vrtulníku, mm:

možnost dopravy ........................................... +133

cestující "....................................... +20

Přípustné vyrovnání pro naložený vrtulník, mm:

přední ................................................. ................. +370

zpět ................................................. ..................... -95

3. AERODYNAMICKÉ A GEOMETRICKÉ CHARAKTERISTIKY HELICOPTERU

Podle aerodynamického designu je vrtulník Mi-8 trupem s pěti lopatkovým hlavním rotorem, třílistým ocasním rotorem a pevným podvozkem.

Listy hlavního rotoru jsou v půdorysu pravoúhlé s akordem rovným 0,52 m. Pravoúhlý plán v aerodynamickém vyjádření je považován za horší než ostatní, ale jeho výroba je snadná. Přítomnost zastřihovacích desek na nožích umožňuje změnit jejich momentové vlastnosti.

Profil lopatky je nejdůležitější geometrickou charakteristikou hlavního rotoru. Na vrtulníku byly vybrány různé profily podél délky lopatky, což znatelně zlepšuje nejen aerodynamické vlastnosti hlavního rotoru, ale také letové vlastnosti vrtulníku. Od 1. do 3. sekce byl použit profil NACA-230-12 a od 4. do 22. - profil NACA-230-12M (upravený) *. Profil NACA-230-12M má Mcr \u003d 0,72 v úhlu náběhu nulového zdvihu. Se zvýšením úhlu náběhu a ° (obr. 1.2) se Mcr také snižuje v nejvýhodnějším úhlu náběhu, při kterém je koeficient zdvihu C y \u003d 0,6, Mcr \u003d 0,64. V tomto případě bude kritická rychlost ve standardní atmosféře nad hladinou moře:

V KP \u003d\u003d a Mcr \u003d 341 0,64 \u003d 218 m / s, kde a je rychlost zvuku.

V důsledku toho je na koncích lopatek možné vytvořit rychlost menší než 218 m / s, při které nedochází k rázovým vlnám a vlnovému tažení. S optimální rychlostí otáčení hlavního rotoru 192 ot / min bude obvodová rychlost konců lopatek:

U \u003d wr \u003d 2 prn / 60 \u003d 213,26 m / s, kde w je úhlová rychlost;

r je poloměr kružnice popsané koncem čepele.

Obr. 1.2. Změna koeficientu zdvihu а z úhlů útoku a ° a počtu М profilu NACA-230-12M

Z toho je vidět, že obvodová rychlost je blízko kritické, ale nepřekračuje ji. Hlavní lopatky rotoru vrtulníku mají negativní geometrické zkroucení, které se mění lineárně od 5 ° ve 4. úseku do 0 ° ve 22. místě. V úseku mezi 1-4 sekcemi nedochází ke zkroucení a úhel nastavení sekcí lopatek v této sekci je 5 °. Zkroucení čepele o tak velké množství výrazně zlepšilo jeho aerodynamické vlastnosti a letové vlastnosti vrtulníku, a proto je rovnoměrněji rozloženo výtah po celé délce čepele.

* Prostor od 3. do 4. sekce je přechodný. Profil hlavního listu rotoru - viz obr. 7.5.

Vrtulové listy mají variabilní jak absolutní, tak relativní tloušťku profilu. Relativní tloušťka profilu c je 13% v pažbě, v řezu od r \u003d - 0,23 do 7 \u003d 0,268 - 12%, a v řezu od r \u003d 0,305 do konce čepele - 11,38%. Snížení tloušťky lopatky směrem k jejímu konci zlepšuje aerodynamické vlastnosti vrtule jako celku zvýšením kritické rychlosti a Mcr konců lopatky. Snížení tloušťky čepele směrem ke konci vede ke snížení odporu a ke snížení požadovaného točivého momentu.

Hlavní rotor vrtulníku má relativně velký faktor plnění - 0,0777. Takový koeficient umožňuje vytvořit velký tah se středním průměrem vrtule a tím udržet lopatky v letu při malých nastavovacích úhlech, ve kterých jsou úhly útoku blíže k nejvýhodnějším ve všech režimech letu. To umožnilo zvýšit účinnost šroubu a pohybovat se stánek při vysokých rychlostech.

Obr. 1.3. Hlavní pól vrtulníku v režimu vznášení: 1 - bez zemního efektu; 2 - vlivem Země.

Aerodynamická charakteristika hlavního rotoru vrtulníku je prezentována ve formě jeho polárního pole (obr. 1.3), která ukazuje závislost součinitele tahu Cp a součinitele točivého momentu t cr na celkovém stoupání hlavního rotoru<р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несуще­го винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте кру­тящего момента.

Lopatky zadního rotoru jsou v půdorysu obdélníkové s profilem NACA-230M a nemají geometrický kroužek. Přítomnost kombinovaného horizontálního kloubu typu „kardan“ a kompenzátoru otáčení na náboji zadního rotoru umožňuje rovnoměrnější přerozdělování zdvihu nad povrchem, který za letu prolétla vrtule.

Trup vrtulníku je aerodynamicky asymetrický. To je patrné z křivek změn koeficientů zdvihu trupu C 9ph a tažení C v závislosti na úhlech úderu a f (obr. 1.4). Koeficient zdvihu trupu je roven nule v úhlu útoku mírně větším než 1, proto bude zdvih kladný v úhlech útoku větších než T a v úhlech útoku méně než 1-negativních. Minimální hodnota součinitele tažení trupu C bude v úhlu útoku rovném nule. Vzhledem k tomu, že v úhlech náběhu větších nebo menších než nula se koeficient Cf zvyšuje, je výhodné letět v úhlech náběhu trupu blízko nuly. Za tímto účelem je uspořádán úhel sklonu hlavního hřídele rotoru dopředu, který je 4,5 °.

Trup bez stabilizátoru je staticky nestabilní, protože zvýšení úhlů náběhu trupu vede ke zvýšení součinitele podélného momentu a následně podélný moment působící na stoupání a tendenci dále zvyšovat úhel náběhu trupu. Přítomnost stabilizátoru na ocasním rameni trupu zajišťuje jeho podélnou stabilitu pouze při malých montážních úhlech od +5 do -5 ° a v rozsahu malých úhlů útoku na trup od -15 do + 10 °. Při velkých úhlech stabilizátoru a velkých úhlech náběhu trupu, což odpovídá letu v autorotačním režimu, je trup staticky nestabilní. Je to kvůli zastavení průtoku ze stabilizátoru. Vzhledem k tomu, že vrtulník má dobrou ovladatelnost a dostatečné kontrolní rezervy ve všech režimech letu, používá se na něm stabilizátor, který nelze regulovat za letu s instalačním úhlem 6 °.

Obr. 1.4. Závislost součinitele zdvihu Suf a čelního odporu Cxf trupu na úhlech náběhu a ° trupu

V příčném směru je trup stabilní pouze při velkých negativních úhlech náběhu -20 ° v rozsahu úhlů skluzu od -2 do + 6 °. To je způsobeno skutečností, že zvýšení úhlů skluzu vede ke zvýšení součinitele krouticího momentu, a v důsledku toho má příčný moment tendenci dále zvyšovat úhel skluzu.

Z hlediska směru je trup nestabilní téměř ve všech úhlech útoku při nízkých úhlech skluzu od -10 do + 10 °, v úhlech větších než jsou uvedené, jsou zlepšeny charakteristiky stability. V kluzných úhlech 10 °< b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

Pokud vezmeme v úvahu vrtulník jako celek, pak ačkoli má dostatečnou dynamickou stabilitu, nezpůsobuje to velké potíže při pilotování ani bez autopilota. Vrtulník Mi-8 je obecně hodnocen s uspokojivými charakteristikami stability a se zapnutými systémy automatické stabilizace se tyto vlastnosti významně zlepšily, vrtulníku je dána dynamická stabilita podél všech os, a proto je pilotování velmi usnadněno.

4. Uspořádání vrtulníku

Vrtulník Mi-8 (obr. 1.5) se skládá z následujících hlavních částí a systémů: trupová, vzletová a přistávací zařízení, elektrárna, převodovka, hlavní a ocasní rotor, ovládání vrtulníku, hydraulický systém, letecké a rádiové elektronické zařízení, systémy vytápění a ventilace kabiny , klimatizační systémy, vzduchové a mrazuvzdorné systémy, zařízení pro vnější zavěšení zboží, vybavení a kotviště a vybavení domácnosti. Trup vrtulníku zahrnuje nos 2 a střední 23 části, nosníky 10 a konce 12 paprsků. V přídi, což je kokpit, jsou sedadla pilotů, přístrojové desky, elektrické panely, autopilot AP-34B a ovládací páky příkazů. Zasklení kabiny zajišťuje dobrou viditelnost; pravý 3 a levý 24 blistrů je vybaven mechanismy pro nouzové uvolnění.

V přední části trupu jsou výklenky pro instalaci kontejnerů s bateriemi, konektory letištních napájecích konektorů, trubice přijímače tlaku vzduchu, dvě pojezdová a přistávací světla a poklop s krytem 4 pro přístup do elektrárny. Nosní část trupu je od střední části oddělena dokovacím rámem č. 5H, ve jehož stěně jsou dveře. Ve dveřním otvoru je instalováno sklopné sedadlo letové mechaniky. V přední části na stěně rámu č. 5H jsou hromady rádiových a elektrických zařízení, vzadu jsou kontejnery na dvě akumulátory, krabice a ovládací panel elektrického navijáku.

Ve střední části trupu je nákladový prostor, do kterého jsou vlevo zasunuty posuvné dveře 22, vybavené mechanismem nouzového odblokování. V horním předním rohu posuvných dveří je z vnější strany připevněna boční výložník. V zavazadlovém prostoru jsou sklopná sedadla umístěna podél pravé a levé strany. Na podlaze nákladního prostoru jsou ukotvovací jednotky a elektrický naviják. Nad nákladním prostorem jsou motory, ventilátor, hlavní převodovka s výkyvnou deskou a hlavním rotorem, hydraulický panel a palivová nádrž.

Tlumiče nárazů a vzpěry hlavní vzpěry 6, 20 a přední / podvozkové vzpěry, vnější palivové nádrže 7, 21 jsou připojeny k uzlům trupu zvnějšku. Před pravou vnější palivovou nádrží je umístěn petrolejový ohřívač.

Nákladní prostor končí zadním prostorem s nákladovými dveřmi. V horní části zadního prostoru je rádiový oddíl, ve kterém jsou nainstalovány panely pro rádio a elektrická zařízení. Do prostoru pro rádio a zadního výložníku z nákladového prostoru je poklop. Dveře nákladu zavírají otvor v nákladovém prostoru a jsou určeny pro nakládání a vykládání kolových vozidel, nakládku a vykládku objemného nákladu.

Ve verzi pro cestující je 28 speciálních profilů připevněno ke speciálním profilům umístěným podél podlahy střední části trupu. Na pravé straně v zadní části kabiny je umístěna skříň. Pravý boční panel má šest obdélníkových oken, levý - pět. Zadní boční okna jsou integrována do krytů únikových poklopů. Dveře nákladu ve verzi pro cestující jsou zkráceny, zavazadlový prostor je umístěn na vnitřní straně levého křídla a krabice na kontejnery s bateriemi jsou umístěny v pravém křídle. Ve dveřích nákladu je proveden otvor pro zadní vstupní dveře, který se skládá z rolety a žebříku.

Obr. 1.5 Rozvržení vrtulníku.

1-přední noha podvozku; 2-nosová část trupu; 3, 24-násobné blistry; 4-kryt poklopu pro výstup z motoru; 5, 21-hlavní nohy podvozku; 6-vyhřívací kapuce KO-50; 7, 12 přívěsných palivových nádrží; 8 kapucí; 9-rychlostní rám; 10-střední část trupu; 11-kryt poklopu u pravých nákladových dveří; 12, 19-nákladové dveře; 13-ocasní rameno; 14-stabilizátor; 15-koncový paprsek; 16-kapotáž; 17-ocasní podpora; 18 žebříků; Klapka 20 klapek; 23 posuvných dveří; 25-nouzové poklopové okno.

Ke střední části trupu je připevněn ocasní rameno, k uzlům, ke kterým je připojena ocasní plocha a nekontrolovaný stabilizátor. Uvnitř ocasního ramene je nahoře převodový ocasní hřídel. Koncový výložník je ukotven k zadnímu výložníku, uvnitř kterého je namontováno mezilehlé ozubené kolo a koncová část převodové zadní hřídele prochází. Zadní převodovka je upevněna na koncovém nosníku shora, na jehož hřídeli je nainstalován zadní rotor.

Vrtulník má nezatahovací podvozek pro tříkolky. Každý podvozek je vybaven tlumiči nárazů kapalina-plyn. Přední vzpěračská kola jsou samo-orientovaná, hlavní vzpěračská kola jsou vybavena brzdami na boty, pro které je vrtulník vybaven vzduchovým systémem.

Elektrárna zahrnuje dva motory a systémy TV2-117A, které zajišťují jejich provoz.

K přenosu energie z motorů na hlavní a ocasní rotor a také k pohonu řady jednotek se používá převodovka, která se skládá z hlavní, mezilehlé a zadní převodovky, ocasní hřídele, hnací hřídele ventilátoru a brzdy hlavního rotoru. Každý motor a hlavní převodovka mají svůj vlastní autonomní olejový systém vyrobený v přímém jednookruhovém uzavřeném okruhu s nuceným oběhem oleje. Pro chlazení olejových chladičů motorů a hlavní převodovky, startér-generátorů, alternátorů, vzduchového kompresoru a hydraulických čerpadel na vrtulníku je k dispozici chladicí systém, který se skládá z vysokotlakého ventilátoru a vzduchových kanálů.

Motory, hlavní převodovka, ventilátor a panel s hydraulickými jednotkami jsou pokryty kapotou. Když jsou kryty kapoty otevřené, je zajištěn volný přístup k elektrárnám, převodovým a hydraulickým systémům, zatímco otevřené kryty kapoty motoru a hlavní převodovka jsou pracovní plošiny pro provádění údržby systémů vrtulníku.

Vrtulník je vybaven pasivním a aktivním protipožárním zařízením. Podélné a příčné brány firewall dělí prostor motoru na tři oddíly: levý motor, pravý motor a hlavní převodovku. Aktivní hasicí systém zajišťuje přívod hasicího prostředku ze čtyř válců do spalovacího prostoru.

Hlavní rotor vrtulníku se skládá z náboje a pěti lopatek. Pouzdro má vodorovné, svislé a axiální spoje a je vybaveno hydraulickými tlumiči a odstředivými dorazy přesahu čepele. Celokovové lopatky mají vizuální systém pro signalizaci poškození nosníku a elektrotepelné odmrazovací zařízení.

Ocasní rotor je tlačný, variabilní stoupání za letu. Skládá se z náboje typu kardan a tří celokovových lopatek vybavených elektrotepelným odmrazovacím zařízením.

Vrtulníkové duální ovládání se skládá z podélně-příčného řízení, řízení směru, společného ovládání "krok - plyn" a ovládání brzdy hlavního rotoru. Kromě toho existuje samostatné řízení výkonu motorů a jejich zastavení. Změna v obecném rozteči hlavního rotoru a podélné příčné řízení vrtulníku se provádí pomocí otočné desky.

Pro zajištění řízení vrtulníku jsou hydraulické posilovače zahrnuty do systému podélného, \u200b\u200bpříčného, \u200b\u200bsměrového a obecného řízení sklonu podle nevratného schématu, pro které je vrtulník dodáván s hlavním a záložním hydraulickým systémem.

Čtyřkanálový autopilot AP-34B nainstalovaný na vrtulníku Mi-8 zajišťuje stabilizaci vrtulníku za letu, pokud jde o natočení, směr, výšku a výšku.

Pro udržení normálních teplotních podmínek a čistoty vzduchu v kabinách je vrtulník vybaven topným a ventilačním systémem, který dodává kokpity a cestující zahřátý nebo studený vzduch. Pokud je vrtulník provozován v oblastech s horkým podnebím, lze místo petrolejového topného tělesa instalovat dvě palubní klimatizační jednotky s freonem.

Systém protimrazové ochrany vrtulníku chrání lopatky rotoru a lopatky zadního rotoru, dvě přední okna kokpitu a přívody vzduchu do motoru před námrazou.

Zařízení proti zamrzání listů vrtule a brýlí kokpitu je elektrotepelné a přívody vzduchu do motorů působí tepelně.

Letecké a radioelektronické vybavení instalované na vrtulníku poskytuje letové operace ve dne i v noci za jednoduchých a obtížných meteorologických podmínek.

Vrtulník Mi-8 je nejoblíbenější vrtulník na světě, který plní civilní i vojenské mise.

letos byly Mi-8 dodány do výrobního dopravníku a uvedeny do provozu

Historie vzniku tohoto stroje sahá až do druhé poloviny minulého století, kdy první prototyp B-8 letěl do vzdušného prostoru SSSR. V roce 1965 byly Mi-8 dodány do výrobního dopravníku a přijaty silami letectva a letectva Sovětského svazu.

Technické vlastnosti vrtulníku Mi-8 jsou tak úspěšné, že zůstávají relevantní pro tento den a výroba stroje pokračuje i dnes. Působí ve více než 50 zemích po celém světě.

Stroj se bezpochyby stává zastaralým, ale Mi-8 drží krok s dobou a vrtulníky jsou neustále modernizovány. Modernizace 80. roku vedla k tomu, že stroj obdržel výkonnější i pomocný motor, díky němuž se zvýšil dosah letu a maximální rychlost vrtulníku Mi-8.

Konstrukce vrtulníku Mi-8

Mi-8 je jednomotorový vrtulník vybavený pěti hlavními rotory a třemi ocasními rotory. Hlavní listy rotoru jsou namontovány pomocí kloubového uložení a řízení - kombinovaného a kardanového typu.

Čepele jsou vyrobeny výhradně z kovu a sestávají z dutého hliníkového nosníku. Každá čepel má alarm pneumatické poruchy.

Hlavními součástmi převodovky jsou hlavní a prostřední převodovky, převodový ocasní hřídel, přední ventilátorový hřídel a ocasní převodovka.

Trup Mi-8 lze vizuálně rozdělit na několik částí: nos, střed a ocas. Ocasní část je představována ocasními a koncovými rameny.

Mi-8 má dva motory, selhání alespoň jednoho automaticky spustí zvýšení výkonu na druhém. Tato vlastnost elektrárny neumožňuje ztrátu rychlosti a ovladatelnosti a více než jednou pomohla zkušeným pilotům vrtulníků během letů.

Úpravy Mi-8

Od svého založení prošel vrtulník dlouhou cestou a prošel nespočetnými vylepšeními, což vedlo k následujícím úpravám:

1. Zkušený.První prototypy vrtulníku a jeho modernizované kopie (V-8, V-8A, V-8AT, V-8AP);
2. Cestující. Úpravy tohoto typu jsou primárně určeny pro použití vrtulníků v zájmu civilního letectví pro přepravu cestujících. Jsou to Mi-8P, Mi-8PA, Mi-8PS, Mi-8TP, Mi-172;
3. Doprava.Případy Mi-8, jejichž rozměry se zvětšují, jsou určeny k přepravě zboží do hmotnosti 4 tun. (Mi-8T, Mi-8TS);
4. Víceúčelový. Tato modifikace má největší rozsah strojů, protože vrtulníky těchto konkrétních případů mohou provádět největší počet přidělených úkolů. Víceúčelové vrtulníky zpravidla používají armáda. Příkladem je instalace protipěchotních min během nepřátelství a propuštění parašutistů.

Mi-8 je záchranáři používán k hašení lesních požárů.

V zemědělství se vrtulníky Mi-8 používají ke stříkání hnojiv.

Vrtulníky medicíny a elektronické boje jsou velmi zajímavé. Elektronické bojové helikoptéry plní úkol ochrany letectví před frontovou linií před zásahem protiraketovými raketovými systémy. Lékařské možnosti pro vrtulníky jsou prezentovány ve formě letecké nemocnice a pátracích a záchranných modelů pro vyhledávání astronautů a letadel v nouzi.

Nejnovější novinkou v řadě vrtulníků této série je Mi-8 MTV - tato modifikace přinesla vylepšení v oblasti rychlosti a manévrovatelnosti, jakož i zvýšení nosnosti vrtulníku s možností připojení nákladu k vnějšímu odpružení vrtulníku.

Výkonové charakteristiky vrtulníku Mi-8 (TTX)

Hlavní technické vlastnosti vrtulníku Mi-8 jsou uvedeny v tabulce:

Požadovaná posádka, lidé
Maximální rychlost letu, km / h plně naložené s normálním zatížením
Výkon jednoho motoru, hp
Power point
Cestovní rychlost Mi-8, km / h
Nadmořská výška letu, m
Dosah letu, km s maximálním zatížením s normálním zatížením
Spotřeba paliva pro vrtulník Mi-8	0,680 t / h
Vzletová hmotnost, kg Maximální vzletová hmotnost, kg
Hmotnost nákladu při vnějším upevnění, kg
Hmotnost vrtulníku, kg

Vyzbrojení

Kapacita Mi-8 je impozantní. Vojenské vzorky jsou vybaveny 4 neřízenými raketovými letadlovými zařízeními, jsou tam 4 odnímatelné držáky zbraní se dvěma děly GSh-23L. Vrtulník může nést bombu do 2 000 kg z bomb o hmotnosti 50–500 kg.

Kulomet 12,7 mm lze nainstalovat do čela vrtulníku a až 8 instalací kulometů 7,62 mm do otvorů blistru. Lze také nainstalovat protitankové střely ATGM "Malyutka".

Afghánský válečný veterán

V Afghánistánu bylo použití vrtulníků zvláště důležité. V horách afghánské pouště bylo použití letadel často obtížné, právě zde se k záchraně dostaly helikoptéry.

Díky vynikajícím výkonovým charakteristikám vrtulníku Mi-8, pohyblivosti a dobrému brnění, vozidla plnila celou řadu úkolů: od přepravy zboží a palubního personálu až po poskytnutí letecké palebné podpory.

Na začátku 80. let v 34. smíšeném leteckém sboru, který byl v té době v Afghánistánu, bylo umístěno 110 „otočných stolů“, z nichž více než polovina byla Mi-8. Právě tyto stroje převzaly celou těžkou břemeno války v Afghánistánu.

V lednu 1980 g. S pomocí významného útoku na vrtulník bylo druhé nejdůležitější město Afghánistánu, Kandahár, převzato pod kontrolu sovětských jednotek. Když byl Mi-8 použit v únoru téhož roku, byla poblíž vesnice Kojagar rozmístěna útočná síla, aby obnovil pohyb podél silnice zabavené duchy. Během této operace piloti vrtulníku doručili první ztráty na letiště.

V první zimě afghánské války poskytla skupina G8 podporu vojenským jednotkám rozmístěným v DRA. Kvůli sněhu bylo obtížné projít většinu silnic nebo úplně nemožné pro dodání zboží.

Pro užší spolupráci s vojenskými jednotkami byly přiděleny letky vrtulníků na pomoc motorickým divizím pušek a letadel. Jednotky vrtulníků v Afghánistánu měly zpravidla ve svých řadách jednu až čtyři eskadry.

Bez letecké podpory by akce zvláštních operačních sil byly nemožné. Osm praporů speciálních sil dostupných v Afghánistánu bylo spojeno do dvou brigád, z nichž každé bylo přiděleno jedno letadlo vrtulníku.

V roce 1987 použití vrtulníků bylo obtížné kvůli posílení protivzdušné obrany Mujahideen. Vrtulníky se začaly používat hlavně v noci. Operace v noci byly prováděny smíšenými skupinami útočných vrtulníků Mi-8 a Mi-24.

Mi-8 výrazně přispěla k boji proti gangům v Afghánistánu.

Bez nich by letecká podpora a dodávky vojenských jednotek a podjednotek nebylo možné.

Mírové katastrofy

Ve své historii mají Mi-8 jak hrdinské stránky aplikace v různých konfliktech a záchranných operacích, tak tragické stránky v případě selhání motoru a chyb pilotů vrtulníků.

24. dubna 2012 vrtulník Mi-8MT patřící ruskému letectvu tvrdě přistál nedaleko města Khabarovsk. Vrtulník Mi-8 o hmotnosti téměř 7 tun padl z výšky, ale posádka byla lehce poškozena. Ukázalo se, že není možné auto opravit.

Přistání Mi-8 bylo neúspěšné. Khabarovsk 2012

11. července 2013 Mi-8, létající ve směru Ulan-Ude-Yuzhno-Sachalinsk, byl nucen přistát na jednom motoru. Nejsou žádné ztráty.

Vrtulník je technika a techniky mají tendenci se rozpadat. Proto mohou příslušné akce posádky na palubě zachránit mnoho lidských životů a technický personál by měl pečlivě zkontrolovat vybavení, které jim bylo svěřeno, před odletem.