Рішення про припинення серійного виробництва 2. Легендарні літаки. У своєму гидотнославному «Льодоколі» зрадник-перебіжчик Резун, який незаконно привласнив собі прізвище нашого великого полководця, назвав цей літак «крилатим шакалом». Проте хр

Літак Су-2, або, як його ще називають, ББ-1 є легким бомбардувальником, який широко використовували під час ВВВ. Ця машина мала значні відмінності від машин подібної конструкції на той час. Літак Су-2 має більший огляд з місця пілота, що дозволяє йому використовувати машину якісніше та вміло. За рахунок огляду цей апарат часто використовували як коригувальник для нашої артилерії. Нововведенням була ідея головного конструктора П. Сухого про переміщення всіх бомб у середину корпусу, що б збільшити швидкість польоту машини. Під час створення конструкторами планувалося виготовляти машину повністю з металу. На жаль, це не можна було здійснити, оскільки металу мало.

Історія створення бомбардувальника Су-2

Розробку нового швидкісного штурмовика, який мав літати на великі відстані, розпочали взимку 1936 року. Ця машина в документах йшла під назвою Іванів. У 37 року до цього проекту розпочав П.О. Сухий, котрий вніс свої корективи. Головні зміни торкнулися силової установки, оскільки конструктор оснастив цей апарат надійнішим двигуном з повітряним охолодженням типу М-62.

Що стосується часу, яке було витрачено на проектування та виготовлення, воно було дуже коротким. Перший прототип був готовий вже за півроку після початку розробки проекту. Вперше прототип літака Су-2 було піднято у повітря влітку 1937 року. Досить багато часу було витрачено на доопрацювання двигуна, який постійно ламався. Саме через цей двигун машину не допускали до державних випробувань.

Після доопрацювань літак пройшов випробування у 1938 році і надійшов на завод для заміни двигуна. Але новий двигун того ж типу на третьому польоті дав збій, і машина зазнала аварії. Після цього випадку літаки Су-2 почали оснащувати новими, надійнішими двигунами типу М-87. Нова силова установка дозволила досягти високих льотних показників та пройти державні випробування у 1939 році. Військові були зацікавлені в даній машині і ухвалили про його серійне виробництво в Харкові, а головним конструктором був призначений Павло Сухий.

Перші машини мали як залізні, і дерев'яні деталі у конструкції, оскільки катастрофічно бракувало металу. Останні машини оснащувалися досконалішими двигунами. Виробництво цих літаків йшло дуже масштабними темпами, оскільки з 1940 по 42 роки було випущено понад 910 одиниць цього літака.

Крім того, протягом усього часу виробництва конструктори постійно працювали над удосконаленням та модернізацією даної машини. Під час ВВВ літак Су-2 широко використовувався у військових операціях та показав себе як якісна бойова машина. 27 пілотів, які керували даним апаратом, було удостоєно найвищої нагороди – звання Героя Радянського Союзу.

Особливості конструкції літака Су-2

Літак виготовлений за схемою вільнонесучого планера з одним двигуном. Корпус виготовлений з металу та фанери, що дозволяло економити метал та полегшувати загальну вагу конструкції. Кабіна пілотів була закрита обтічником, оснащеним ліхтарем. Обтічник виготовлений із оргскла, він забезпечує відмінний огляд пілотам. Літаком управляють два пілоти, які розміщені у двох кабінах, що мають опалення.

Крила виготовлені із дюралю. Кожне крило має паливні баки, які можна обслуговувати за допомогою люків у крилі. Кіль літака виготовлений з дюралю, як і кермо. Управління машиною спарене, воно дозволяє керувати машиною кожному пілоту. Шасі в Су-2 забиралося у внутрішні ніші за рахунок електроприводу. Шасі цього літака складається з трьох опор.

Силова установка машини представлена ​​14-циліндровим двигуном моделі М-88, що охолоджується повітрям. Потужність двигуна складає 950 кінських сил. Двигун приводить у рух трилопатевий гвинт, який має діаметр 3,35 метра.

Що стосується капота, який закриває двигун, він складається з двох частин і оснащений спідницею. Права частина капота має отвір під вихлопну трубу. Зверху капота розташована панель, за допомогою якої можна дістатися паливного бака, розташованого у фюзеляжі машини.

Що стосується озброєння, то літак має три кулемети калібру 7,62 мм, одним із них керує другий пілот. Деякі модифікації машини Су-2 мали у днищі люк, що був розташований у кабіні штурмана. З його допомогою можна було захистити низ апарату. Щодо бомб, які ніс літак, то вони були розташовані в бомбовідсіку та на зовнішніх бомбоутримувачах. Засобом зв'язку пілотів була радіостанція типу "Двіна", яка розташовувалась у кабіні другого пілота.

Су-2 харктеристики:

Модифікація	Су-2
Розмах крила, м	14.30
Довжина, м	10.46
Висота, м	3.94
Площа крила, м2	29.00
маса, кг
порожнього літака	3220
нормальна злітна	4700
Тип двигуна	1 ПД Швеців М-82
Потужність, л.с.	1 х 1330
Максимальна швидкість, км/годбіля землі	430
Максимальна швидкість, км/годна висоті	486
Крейсерська швидкість, км/год	459
Практична дальність, км	910
Максимальна скоропідйомність, м/хв	588
Практична стеля, м	8400
Екіпаж	2
Озброєння:	Шість 7.62-мм кулеметів ШКАС (650 патронів на ствол)
	10 НУРС РС-82 або РС-132 та/або 400 кг бомб

У другій половині 1936 за завданням Головного управління авіаційної промисловості (ГУАП) конструкторські колективи Н.М. Полікарпова, І.Г. Нємана, С.В. Ільюшина, С.А. Когерігіна, Д.П. Григоровича та П.О. Сухого провели попередні дослідження по проектам штурмовиків-розвідників з поршневим двигуном АМ-34ФРН.

Комісія ГУАП розглянула проекти і дійшла висновку, що вони «…за своїми геометричними розмірами, ваговими та льотно-технічними даними дуже мало відрізняються один від одного», і вважала за доцільне будувати літак у трьох варіантах конструкції: алюмінієвий, на базі американських технологій, дерев'яної та змішаної. По кожному з варіантів було призначено основні конструктори: П.О. Сухий (завод № 156, м. Москва), І.Г. Нєман (завод № 135, м. Харків) та Н.М. Полікарпів (завод № 21, м. Горький).

Пропозиція комісії одержала схвалення керівництва країни, і 27 грудня 1936 р. вийшла постанова Ради Праці та Оборони (СТО) «Про будівництво швидкісного далекого штурмовика-розвідника», який пізніше згадувався у листуванні під шифром «Іванів».

Продовживши роботу на тему, на початку 1937 р. П.О. Сухий переробив проект під двигун повітряного охолодження М-62 як більш надійний у бойових умовах. У конструкції нового літака знайшли широке застосування пресовані профілі, штамповані та литі силові вузли з алюмінієвих сплавів, гнучкий текстоліт, а використання плазово-шаблонного методу дозволило спростити виготовлення літака та забезпечило можливість його масового потокового виробництва. Проект отримав внутрішньозаводське позначення СЗ («Сталінське завдання»).

Розробка та будівництво дослідного зразка було здійснено в рекордно короткий термін – 6 місяців. 25 серпня 1937 р. М.М. Громов підняв у повітря перший екземпляр літака СЗ-1. Заводські випробування з перервами, викликаними поломками двигунів, тривали остаточно 1938 р. На державні випробування літак не передавався через заборону експлуатацію двигунів М-62.

У грудні 1937 р. закінчили будівництво «дублера» (СЗ-2), перший політ літак здійснив 29 січня. За розпорядженням Наркомату оборонної промисловості, у січні 1938 р. СЗ-2 передали на спільні з ВПС випробування, які проводилися в Євпаторії, від НДІ ВПС у них брали участь Ю.А. Макаров та К.А. Калілець. Випробування було завершено 26 березня, літак вийшов вдалим і був рекомендований до серійної споруди.

З різних причин «Іванов» І.Г. Німана не був добудований, а літак Н.М. Полікарпова піднявся повітря лише наприкінці 1938 р. Це означало, що «Іванов» П.О. Сухого виявився переможцем неоголошеного конкурсу. Після завершення держвипробувань СЗ-2 надійшов на завод № 156 для заміни двигуна, що виробив свій ресурс. З новим двигуном було виконано лише кілька польотів, а 3 серпня літак зазнав катастрофи, причиною якої стало руйнування двигуна М-62.

Третій екземпляр літака СЗ-3 з двигуном М-87 підняв у повітря 17 листопада 1938 льотчик-випробувач А.П. Чернавський. Після заводських випробувань і доведення СЗ-3 передали на державні випробування, які завершилися на початку квітня 1939 р. За своїми льотними характеристиками літак повністю задовольняв ВПС, відзначалася висока технічна культура машини та гарні льотні дані. У березні 1939-го, ще до завершення держвипробувань, наркоми оборони та авіапромисловості звернулися до Комітету Оборони (КО) при РНК СРСР із проханням прийняти літак «Іванів» з двигуном М-87А на озброєння РККА та організувати його серійне виробництво. Рішення про вибір серійного заводу сильно затяглося, лише наприкінці липня 1939 р., після затвердження в НКАП плану дослідного літакобудування на 1939-40 р.р., на заводі у м. Харкові розпочали підготовку серійного виробництва літака під позначенням ББ-1 ( ближній бомбардувальник – перший. Одночасно П.О. Сухий був призначений Головним конструктором заводу №135.

На відміну від досвідчених зразків, серійний літак мав змішану конструкцію (фюзеляж – дерев'яний монокок з фанерною обшивкою, крило та стабілізатор – металеві). Останнє докладно пояснювалося тим, що у велику серію суцільнометалевих літаків СРСР ще бракувало металу.

У 1940 р. ББ-1 (з грудня 1940 р. – Су-2), зазнавши низку доробок, став випускатися з двигуном М-88, М-88Б, а останні серійні літаки, близько 60 екземплярів, мали двигун М-82.

Крім того, у 1940 р. до виробництва літака були підключені заводи № 31 у м. Таганрозі та № 207 у м. Долгопрудному. Усього до весни 1942 р. було випущено 910 літаків Су-2.

У період 1939-41 р.р. паралельно із серійним виробництвом у КБ П.О. Сухого велися роботи з модифікації літака. Було розроблено ряд проектів літака з покращеними льотно-тактичними характеристиками, які включали поліпшення його аеродинаміки, оснащення новими двигунами (М-63ТК, М-81, М-89, М-90) і т.д.

Су-2 почали надходити озброєння частин ВПС КА у другій половині 1940 р. На початок Великої Великої Вітчизняної війни на 22.06.1941 р. парк літаків Су-2 у ВПС налічував 213 примірників (Західний фронт – 75; Південно-Західний фронт – 11; 9 окрема армія (Одеський військовий округ) – 24). У бойових операціях до 1944 р. брали участь (за різними джерелами) від 14 до 17 близькобомбардувальних авіаполків, понад 12 розвідувальних та коригувальних ескадрилій та 18 ланок, озброєних літаками Су-2.

У час, у роки Великої Великої Вітчизняної війни літаками Су-2 воювали 27 льотчиків, удостоєних звання Героїв Радянського Союзу, їх М.П. Одинцов та Г.Ф. Сівков удостоєний цього звання двічі.

Су-2 (ББ-1)- "Сухий два", інша назва "Близький бомбардувальник перший" - радянський легкий бомбардувальник часів Другої світової війни Конструкторського бюро радянського авіаконструктора Павла Сухого. Від інших радянських літаків даного класу відрізнявся передовою технологією виготовлення та гарним оглядом із кабіни. Остання риса дозволила успішно використовувати цю машину як артилерійський коригувальник у другій половині Великої Вітчизняної війни. Для збільшення швидкості польоту за первісним задумом Павла Сухого бомби містилися на внутрішній підвісці всередині фюзеляжу. Спочатку передбачалося випускати літак цілком із металу, проте дефіцит алюмінію в СРСР не дозволив здійснити це прогресивне рішення.

Група конструкторів, очолювана П.О.Сухим, в 1936 отримала завдання розробити для Військово-Повітряних Сил новий багатоцільовий літак: ближній бомбардувальник, розвідник і штурмовик. Загальне керівництво проектуванням здійснював А.Н.Туполєв. Торішнього серпня 1937 року побудували досвідчений екземпляр літака, позначеного АНТ-51, і М.М.Громов виконав у ньому перший політ. Надалі група П.О.Сухого, що виділилася самостійне дослідне конструкторське бюро, підготувала кілька варіантів цього літака. Усі вони, як і перший екземпляр, були двомісними. Відповідно до того, якими двигунами оснащувався той чи інший варіант літака, змінювалися льотно-технічні дані та частково озброєння. Найкращим варіантом був визнаний літак із двигуном М-82 у 1400 л. с. Він отримав назву Су-2 (ББ-1), тобто Сухий-другий, ближній бомбардувальник-перший. За схемою – нормальний низькоплан. Його максимальна швидкість досягала 486 км/год, стеля – 8900 м.

Конструкція

Су-2 М-88Б - одномоторний однокільовий низькоплан змішаної конструкції.

• Фюзеляж типу монокок з несучою обшивкою, цільнодерев'яний, складався з 20 шпангоутів, пов'язаних між собою чотирма лонжеронами та кількома стрінгерами, зашитими фанерною обшивкою-шкаралупою. Перші 19 шпангоутів - цільнодерев'яні, 20-й складався з верхньої фанерної та нижньої алюмінієвої частин. Обшивка фюзеляжу виконувалася з березового шпону товщиною 0,5 мм, що виклеювався на спеціальній болванці, що мала форму фюзеляжу. Виклеювання шпону проводилося під кутом 45° до осі літака. Стик центроплана крила та фюзеляжу закривався залізом.

• Кабіна льотчика закривалася опуклим обтічним козирком з оргскла і високим висувним ліхтарем, що забезпечує чудовий огляд на всі боки. За косим заднім зрізом ліхтаря кабіни льотчика закріплювався обтічник турелі штурмана, що складався з нерухомо закріпленої та відкидної частини. Обидві кабіни опалювалися.

• Каркас центроплана крила складався з двох лонжеронів, шести нервюр та двох поздовжніх стінок. Каркас кожної консолі включав два лонжерони, 17 нервюр, задню стінку, стрінгери та додаткову балку в кулеметному відсіку. Обшивка і практично всі силові елементи крила алюмінієві. Для полегшення монтажу паливних баків на нижній поверхні кожної консолі робився великий люк, що закривався кришкою у вигляді панелі.

• Механізація крила включала посадкові щитки та елерони. Щитки розташовувалися як на консолях, так і на центропланній частині крила (у щитках під фюзеляжем були вікна для огляду з кабіни штурмана). Обшивка алюмінієва. Елерони мали алюмінієвий каркас і полотняну обшивку, постачали вагові компенсатори. На лівому елероні кріпився керований триммер.

• Кіль складався з алюмінієвого каркасу та фанерної обшивки. Кермо напряму забезпечене керованим триммером.

• Стабілізатор цільнодюралевий. Стики між оперенням та фюзеляжем прикриті залізами. Кермо висоти набиралося з металевих силових елементів, у носовій частині обшивалося дюралем і повністю обтягувалося полотном. Мав вагову компенсацію і за тримером на кожній половині.

• Управління літаком подвійне змішане.

• Шасі з хвостовим колесом, забиралося за допомогою електрогідравлічного приводу: головні опори – назустріч один одному у фюзеляж, хвостова – назад у хвостовий кок.

• Силова установка - дворядний зіркоподібний 14-циліндровий двигун М-88 (М-88Б) повітряного охолодження номінальною потужністю біля землі 950 л. с. Гвинт - трилопатевий, що змінюється в польоті кроку, ВІШ-23 діаметром 3,25 м. Капот двигуна мав зовнішню, внутрішню частини та спідницю. Зовнішня складалася із трьох знімних кришок. Спідниця ділилася на 2 бічні та нижні сектори. У правому секторі був виріз під вихлопний патрубок. Зверху за капотами між лонжеронами закріплювалася панель, що знімається, для підходу до фюзеляжного паливного бака.

• Стрілецьке озброєння - 3 кулемети ШКАС калібру 7,62 мм. Два нерухомо закріплювалися в консолях поза зоною кидання гвинта. Третім була укомплектована МВ-5 – екранована турель штурмана.

• Деякі екземпляри обладналися позаштатно вирізом у днище під кабіною штурмана та туреллю МВ-2 з кулеметом ШКАС для захисту нижньої півсфери.

• Бомбове озброєння розміщувалося як і бомбовідсіку, і на зовнішніх бомбодержателях.

• Як засіб зв'язку використовувалася радіостанція РСБ "Двіна", розміщена в кабіні штурмана.

Бойове застосування

Здійснивши в 1941 приблизно 5000 вильотів на Су-2, радянські ВПС втратили в бою і зниклими безвісти всього 222 цих літака, тобто одна втрата припадала на 22,5 вильоту. При цьому середні бойові безповоротні втрати радянських бомбардувальників в 1941 склали 1 літак на 14 вильотів, тобто були в 1,61 рази більше.

У частинах, що мали на озброєнні одночасно Пе-2 і Су-2, також відзначалися значно менші втрати останніх, незважаючи на формально кращі ТТХ машин Петлякова: у підсумковому зведенні 66-ї авіадивізії за 1941 бойові втрати Пе-2 визначаються в 1 втрату 32 вильоти, а у Су-2 на 1 втрату припадав 71 виліт.

Технічні характеристики

Відео

У багатьох радянських та російських авіаційних джерелах, чи то довідники, енциклопедії чи періодичні видання, літак Су-2 представляється як перша вдала самостійна розробка ОКБ П.О.Сухого. Загалом, можна погодитися з подібною думкою, проте сам процес розробки та експлуатації першої "сушіння" був далеко не таким безхмарним.

Початок проектування майбутнього Су-2 поклав А.Н.Туполєв, восени 1935 видав завдання на розробку швидкісного розвідника, оснащеного двигуном водяного охолодження М-34ФРН потужністю 1050 к.с. Вибір настільки важкого для одномоторної машини двигуна був не випадковий - М-34 був на той момент одним з найпотужніших і, що важливо, найбільш надійним двигуном, освоєним у серійному виробництві. Розрахункові дані розвідника були досить високі:

- Швидкість 450 км\ч

- Дальність на висоті 6000 метрів при швидкості 290 км\год - 1500 км

— практична стеля – 9800 метрів

До кінця року зробили аеродинамічні та центрувальні розрахунки і навіть встигли здати у виробництво чотири відсіки крила. І тут, як не можна до речі, підійшло ТТЗ на розробку багатоцільового літака під назвою "Іванів". У конкурсі взяли участь кілька конструкторських бригад – Туполєва, Полікарпова, Ньомана, Григоровича, Ільюшина та Кочеригіна. Перші три бригади успішно пройшли першу стадію і розпочали будівництво досвідчених екземплярів. Тут слід відзначити один важливий момент. Справа в тому, що ГУАП видав розпорядження побудувати літак у трьох варіантах – дерев'яному, металевому та змішаній конструкції, при цьому специфікація була змінена у бік посилення штурмових функцій. Процес прискорив план дослідного будівництва бойових літаків, поданий у червні 1936 наркомом важкої промисловості Г.К.Орджонікідзе. Серед іншого народний комісар вказував на відсутність у ВПС сучасного швидкісного військового літака, простого в експлуатації та швидкістю близько 350-400 км/год.

Отже, початок було покладено. Безперечними лідерами виглядали проекти Німана, Полікарпова і Туполєва. Інші не пройшли конкурсний відбір і залишилися лише в ескізах, хоча деякі з них були виконані, що називається, на рівні світових стандартів. Так, бригада Д.П.Григоровича представила проект високоплану з двигуном, встановленим над крилом. Комісія оцінила оригінальність схеми, але при такому варіанті довелося б зробити надто довгі стійки шасі, та й капот двигуна створював зайвий опір. Другий проект Григоровича тяжів у бік зарубіжних виробів. Літак більше скидався на широко відомий Fairey "Battle" або Heinkel He-70 у військовому варіанті. Полікарпов, крім звичайного низькоплана подав ескізи літака-висоскоплана, зробленого на кшталт американських розвідників фірми Curtiss (О-31 і О-46), але з шасі. Обидва проекти були відхилені через технічні складнощі у виробництві. Більше традиційно виглядав проект С.А.Кочеригина, і зовні і за розрахунковими даними сильно нагадуючи вже згадуваний “Battle”, але цей зразок не влаштував комісію вважав найперспективнішим туполевский проект.
Керівником робіт з літака, що отримав внутрішньофірмове позначення АНТ-51, вела бригада П.О.Сухого.

В середині 1936 молодий конструктор побував у США, де ознайомився з досягненнями капіталістичного літакобудування. Для своєї машини він, з досвіду зарубіжних колег, вирішив застосувати деякі нововведення, які ще не освоєні в СРСР. Зокрема, вирішено було використовувати плазово-шаблонний метод виробництва, воднево-кисневе зварювання та агрегатне складання, що дозволяло монтувати окремі компоненти конструкції, не чекаючи закінчення будівництва всього літака в цілому. Літак відразу будувався у варіанті з подвійним керуванням, тому у разі смерті або поранення пілота штурман міг замінити його. У той самий час вирішувалася проблема навчання льотного складу.

Мотоустановка також зазнала суттєвого доопрацювання. Сухий вирішив відмовитися від М-34ФРН і замість нього встановити досвідчений двигун повітряного охолодження М-62, розроблений Швецовим.

Перший прототип, який отримав другу назву СЗ-1 ("Сталінське завдання"), був зібраний до літа 1936 і 25 серпня льотчик-випробувач Громов вперше підняв машину в повітря. Заводські випробування перервалися 8 вересня після аварії і продовжилися лише через півтора місяці. СЗ-1 потім успішно літав досить тривалий час і був списаний наприкінці 1938 року, коли двигун М-62 повністю виробив свій ресурс. Другий досвідчений екземпляр – СЗ-2, з'явився у грудні 1937 року. На цей час визначили сфери бойової роботи літака:

- Штурмовик дальньої дії

Початок війни став серйозним випробуванням для ВПС Червоної Армії. Ворог, що раптово напав, завдав величезної шкоди нашим наземним військам, а також авіасполученням. Особливо сильно постраждали частини, які перебували у західних прикордонних округах. Не стали винятком авіаполки, які були озброєні літаками Сухого. Вже в другій половині дня 22 червня 1941 р. бомбардувальники люфтваффе, користуючись плутаниною на радянських базах і втратою управління штабами, практично безкарно завдавали ударів по тилових аеродромах Західного особливого військового округу, в тому числі і по Бобруйскому, де базувався 97-й . Іванцова, що мав 50 Су-2 (43 справних). Командир 13-ї бомбардувальної авіадивізії, до якої входив полк, генерал-майор Ф.П.Полинін описав наслідки нальоту:

«При підході до Бобруйска помічаю великі клуби вогню і диму, що піднімався з-за лісу-Хмара диму тим часом зростало, ширилося, збираючись у чорно-червону хмару. До цього я якось не до кінця усвідомлював небезпеку, що нависла над країною. Здавалося, ворога ось-ось зупинять, створять йому нездоланний рубіж. Адже сили на Заході ми мали чималі. Але коли побачив відступаючі війська, натовпи біженців, гурти худоби і цю похмуру хмару диму, освітлювану мовами полум'я, що високо підіймаються, зрозумів: обстановка складається важка, боротьба буде тривала».

Кадри німецької фотохроніки зняли кинуті радянські машини на величезному аеродромі. Але згодом стало відомо: втрати Су-2 від нальотів ворога виявилися незначними. Противник захопив бомбардувальники Сухого, головним чином належать 389-му складу - їх зібрали, але не встигли передати в стройові частини. Упорядкувавши літаки, 97-й бап з польового аеродрому Міньки (південно-схід від Бобруйска) на третій день війни почав завдавати бомбових ударів по з'єднаннях 2-ї танкової групи. Найбільш напружений бій стався опівдні 26 червня, коли 25 сушок з висоти всього 300 м спробували розбомбити танкову колону біля Слоніма. Не маючи винищувального прикриття бомбардувальники активно вели повітряний бій. Їхні екіпажі доповіли про знищення п'яти «месершмітів», з яких два на рахунку льотчика старшого політрука Шаронова та ще один штурмана його екіпажу лейтенанта Засоріна. До цього Шаронов зумів вивезти з території, контрольованої противником, поранених однополчан: пілота та штурмана.

Всього за 26 червня 97-й бап зробив 34 вильоти, втративши 14 Су-2 (збито в бою десять, розбилося при перельоті два і здано в ремонт два). 9 авіаторів загинули, один отримав поранення та 14 зникли безвісти. За німецькими даними, противниками 97-го бап у районі Слоніма були Bf109F із винищувальної ескадри JG53. Діючи парами і четвірками, «пікові тузи» прикривали танки, що прориваються, і хоча кілька винищувачів отримали пошкодження, а машина коммодора майора фон Мальтцана (von Maltzahn) здійснила вимушену посадку, безповоротних втрат вони не мали. Але й німецькі аси цього дня виявилися не надто результативними: основну шкоду групам Су-2 на цьому напрямі завдали німецькі зенітки.

Лейтенант Ф.Шіс (F.Schiess) зі штабного загону; ескадри JG53 згадував про бій 8 липня: «Штабний загін разом із групою I/JG53 перебазувався з Дубно в Кролін, і звідти наша ланка вже о 18.20 вилетіла на «вільне полювання». Ми зустріли три штурмовики V-11, що відрізнялися потужним бронюванням. Крім того, цей літак був дуже маневреним - коли винищувач намагався атакувати його з крутого віражу, він часто вислизав, різко відвертаючи. Тим не менше, мій ведучий фон Мальтцаг відразу збив одну ворожу машину, а обер-лейтенант В.Пуфаль (W.Pufahl) - другу. Третя російська стала йти бриючим на висоті всього кілька метрів. Він намагався втекти на тлі полів, невеликих населених пунктів, путівців. Я зміг прилаштуватись ззаду до ворожого літака і з відстані близько 50 м відкрив вогонь з усіх стволів. І: пошкодженої машини випало шасі, а мертвий хвостовий стрілець звис із напіввідкритої турелі, але літак не спалахнув і продовжив політ. Я витратив весь боєкомплект, і мені довелося вийти з атаки. Збити російської зірвалася...»

Коментуючи цю цитату, німецький історик Й.Прієн зауважив: «Літак, званий Ф.Шисом у його спогадах «V-11», насправді був легендарним штурмовиком Іл-2, який через надзвичайно сильне бронювання і міцний корпус привлеч собі увагу льотчиків Люфтваффе». З відомим автором багатьох монографій з історії авіації важко погодитись, адже двомісні штурмовики Іл-2 вступили в бій набагато пізніше. Найімовірніше, льотчики ескадри «Піковий туз» зустріли в небі саме Су-2, тому їхні свідчення про високу живучість літака П.О.Сухого видаються дуже важливими.

І все-таки радянські авіаційні полки, особливо бомбардувальні, зазнали на Західному фронті винятково високих втрат. Хоча в наступних вильотах радянські екіпажі підняли висоту польотів до 1000 - 1500 м, чисельність особового складу та матеріальної частини швидко зменшувалась. Не став винятком 97 бап: частина втратила боєздатність до кінця червня 1941, виконавши 146 бойових вильотів. 7 липня для льотчиків, штурманів, механіків, зброярів, мотористів і штаб полку, що залишилися в строю, вивели в тил на переформування. У звіті штабу 97-го бап повідомляється про величезні збитки, завдані не приятелю, і, серед іншого, про 14 збитих у боях «месершмітах».

Того ж дня, 7 липня, вивели в район Харкова за новими Су-2 залишки 43-го бап, що бився на Західному фронті. Авіатори частини не заявляли про збиті ворожі літаки, але відзначали знищення 118 (!) танків, 1086 автомашин, 22 мостів, 86 гармат, іншої техніки. Полк не встиг закінчити переозброєння перед війною і розпочав бої, маючи 20 Су-2 та 30 P-Z. Екіпажі змогли виконати 296 вильотів (170 на бомбардувальниках Сухого) проти з'єднань 3-ї танкової групи. Втрати склали 33 авіатори; загинули учасники боїв у Фінляндії капітани М.С.Кабанцев, П.П.Дусов та О.М. Авдєєв. Останній направив літак, що палав, на підходящі до аеродрому Великі Ситці ворожі автомашини з піхотою.

226-й і 227-й бап, що билися на Південно-Західному фронті, також зазнавали запеклим нальотам німецьких літаків на землі, але основні втрати зазнали в ході повітряних боїв, атакуючи наступаючі мотомеханізовані війська 1-ї танкової групи противника. Так, підлеглим полковника Г.П.Турикіна довелося витримати серйозне випробування під час першого бою 29 червня. Тоді 12 Су-2 227 бап були атаковані вісьмою BflO9 з авіагрупи III/JG3. Штурмани зустріли «месершмітти» щільним оборонним вогнем, і спочатку німецькі винищувачі не змогли досягти успіху. Вони були змушені тимчасово вийти з бою, але після порушення ладу радянських машин вогнем зенітної артилерії продовжили «полювання». Аси 3-ї винищувальної ескадри після повернення доповіли про сім перемог, з яких три заніс на свій рахунок обер-лейтенант В.Бауер (V.Bauer). Радянська сторона визнала втрату шести машин; серед тих, що не повернулися, був і екіпаж командира ескадрильї майора Колокольникова.

Літаки Су-2 обох полків входили до складу 62-ї бомбардувальної авіадивізії полковника В.В.Смирнова, яка боролася на Київському напрямку, підтримуючи з повітря війська 5-ї армії. Незважаючи на окремі вдалі вильоти екіпажів 226-го та 227-го бап, який вступив у командування ВПС Південно-Західного фронту генерал-лейтенант Ф.А. Астахов вважав, що вони недостатньо освоїли матеріальну частину та до боїв підготовлені слабо. Крім того, практично всі вильоти виконували без прикриття своїми винищувачами. Штаби ВПС не змогли забезпечити взаємодію авіації з наземними військами, що позначилося на результатах контрударів п'яти радянських механізованих корпусів за супротивником у районі Луцьк – Дубно – Рівне. Зустрічна танкова битва закінчилася невдало.

Все-таки, наприкінці червня - на початку липня 1941 р. постійні нальоти радянських бомбардувальників Су-2, ДБ-ЗФ та СБ змусили танкові дивізії 3-гс німецького моторизованого корпусу звільнити дорогу Житомир - Київ і відмовитися від планів з ходу увірватися до столиці України. . Як писав західнонімецький історик Мюнцель, через контрудари радянських військ та авіації частини 13-ї танкової дивізії були змушені тимчасово перейти до оборони берегом річки Ірпінь, біля кордонів Київського укріпрайону. Збитки противнику могли бути істотнішими, але радянські авіатори не бомбили зайняті противником залізничні вузли і практично не турбували ворожу авіацію на аеродромах. Недостатня увага приділялася авіаційній розвідці. Начальник штабу 26-ї армії полковник Вареников із жалем констатував: пасивність нашої авіації «не дозволила наземному командуванню «зазирнути» до оперативно-тактичного тилу противника, зрозуміти його задуми».

За радянськими даними, ВПС Одеського військового округу, якими командував генерал-майор Ф.Г.Мічугін, найбільш організовано зустріли війну. Дійсно, завдяки вмілому маскуванню та розосередженню радянських літаків на аеродромах, противнику вдалося знищити в перший день не більше 3 % авіатехніки ВПС округу. До кінця червня жодного Су-2 на землі втрачено не було. У той самий час, і цьому напрямі мали місце тимчасові втрати зв'язку та управління авіачастинами із боку вищих штабів.

Документи зафіксували: увечері 22 червня 1941 р. перший (можливо на всьому фронті) бойовий виліт вісімка Су-2 із 211-го бап здійснила з метою атаки переправ через Прут у районі Липкани, Думені, а потім протягом двох днів Су-2 вісімками бомбардували скупчення ворога в районі Скуллені. Перші втрати частина зазнала 24-го, коли один бомбардувальник підбили зенітки, а інший зазнав аварії під час посадки. 23 червня вперше на радянсько-німецькому фронті бомбардувальники Су-2 прикривалися МіГамі з 4-го ІАП.

Аналізуючи роботу 210-го та 211-го бап на початку війни, можна зробити висновок, що літаки Су-2 діяли зі значно меншим навантаженням, ніж СБ та Пе-2, не кажучи вже про І-16 або МіГ-3. Певне, льотний склад не встиг повністю освоїти машину. 25 червня командир 20-ї авіадивізії генерал-майор О.С.Осипенко спостерігав за бойовою роботою шістки Су-2, що бомбили переправи: всі бомби впали з великим перельотом і не завдали противнику шкоди. Залишився незадоволений генерал і тим, що завантаження кожного літака не перевищувало 240 кг, тоді як Су-2 цілком міг виконувати завдання, несучи на борту по 400 - 500 кг смертоносного вантажу. Лише у середині липня 1941 р. інтенсивність бойової роботи зазначених вище полків зросла, підвищилася точність бомбометанія.

Напружені бої розгорілися на південному фланзі після 20 липня, коли німецько-румунські війська вийшли до Дністра між містечками Ямпіль та Сороки. У ніч на 21 липня штаб 211-го бап отримав наказ двома дев'ятками знищити ворожу переправу. На той час полк перебазувався на Південно-Західний фронт і збільшення бойової навантаження використовував аеродром підскоку. За свідченням лейтенанта І.І.Пстиго, який виконував важливе завдання командування, згодом маршала авіації, 21-го назад не повернулися 16 літаків: «Ми бомбили переправу при ураганному зенітному вогні. Все небо від розривів було в безформних чорнильних ляпках. Скільки літаків збили над метою – не знаю. Можливо половину. Коли ж ми стали недосяжними для зенітної артилерії, з'явилися «месершмітти», що накинулися на наші тихохідні машини. Бачу, один Су-2 горить, другий... Після таких втрат гурт, природно, розпався. Веду машину якомога зібраніше - залишився зовсім один».

Журнал бойових дій та оперативні зведення полку зафіксували, що з трагічного вильоту 22 липня не повернулося вісім екіпажів, а за день – ще шість. Крім того, один штурман загинув, а два літаки приземлилися з 40 – 50 пробоїнами. Але й збитки противнику вдалося завдати значної. За даними командування 48-го стрілецького корпусу, льотчики змогли домогтися прямих влучень у переправу та скупчення ворожих автомобілів з артилерією. Вдалим був наліт на ворожий аеродром Балта (на північний схід від Котовська). Румунський солдат, що потрапив у полон, заявив: «Ніколи ще російська авіація не проводила такого інтенсивного бомбардування!»

Цікаво відзначити, що німецькі льотчики-винищувачі 4-го авіакорпусу (ні з ескадри JG77, ні з авіагрупи I/LG2) не заявляли про перемоги, одержані в районі Ямпіль, Яруги з 22 по 24 липня. Їхні аси у зазначені дні претендували на знищення дев'яти радянських винищувачів під час супроводу пікірувальників зі StG77. Не буде помилкою стверджувати, що супротивниками екіпажів 211 бап були румунські винищувачі. Як відомо, на озброєнні румунської авіації в 1941 р. також були «Месершмітти».

На 29 липня 211-го бап, який перебазувався в містечко Тарандиці неподалік Києва, залишалося 18 Су-2, з яких 7 були справні. Крім них ВПС Південно-Західного фронту мали 21 машину даного типу (у тому числі 16 справних) у складі 226-го і 227-го бап. Обидва полки базувалися на аеродромі Співаків біля Чернігова. Не зайве вказати, що всього у ВПС фронту було тоді 139 бомбардувальників усіх типів.

В останніх числах липня 1941 р. у наказі Військової ради 18-ї армії відзначалися «висока майстерність, відвага та героїзм льотчиків 210-го бомбардувального авіаполку (командир – підполковник А.В. Кожем'якін)». У районі Голованівська вони сприяли нашій піхоті 17-го стрілецького корпусу вийти з-під удару переважаючих сил противника, зуміли придушити вогонь його артилерії та підірвати склад боєприпасів.

Видається цікавим простежити за долею 135-го бап, який найбільш повно освоїв літак Су-2 перед війною. 28 червня 1941 р. командир полку полковник Б.В.Янсен разом із командиром 103-го бап підполковником П.І.Мироненко отримав наказ перебазуватися з Харкова в район Новозибкова, на Західний фронт, де обидва увійшли до складу ВПС 21-ї армії. Вони повинні були підтримати наземні війська під час поспіхом підготовленого контрнаступу, що дістав назву Жлобінської операції.

У командування Червоної Армії була надія, що дії авіації будуть вдалішими, ніж раніше. Одним із найбільш здібних командирів зарекомендував себе генерал-майор Г.А.Ворожейкін - командувач ВПС 21-ї армії. Багато підлеглих йому частин мали ґрунтовну підготовку. Бойовий досвід мав як командир 135-го бап, а його заступник майор А.И.Пушкін. Полк мав добре збитий штаб, а командири ескадрилій майор П.О.Пейдус, капітани В.В.Лебедєв, П.Б.Ігнатенко, П.В.Костін, старший лейтенант Д.Ф.Степанов налітали по 200 - 400 годин кожен. Але сподівання не виправдалися: дії льотчиків знову виявилися слабко пов'язані з операціями наземних військ. Головні причини невдач і великих втрат на початку бойових дій слід шукати у слабкій підготовці до сучасної війни вищого командного складу Червоної Армії, його невмінні грамотно використати авіацію.

Інтенсивна робота 135-го бап на початку липня 1941 р. призвела до скорочення кількості справних машин до 65 %. «Чорним» днем ​​в історії полку стало 7 липня, коли після атаки переправ на Дніпрі одразу вісім екіпажів не повернулися з бойового вильоту. Ще одне лихо підстерігало авіаторів 135-го над аеродромом Новозибків: транспортний ПС-84, який перевозив бригаду технічного складу, був помилково збитий своїми. Загинули 19 людей, а 7 отримали тяжкі поранення. Як показало проведене розслідування, несподівану «агресивність» виявили льотчики Су-2 сусіднього 103-го бап капітани В.С.Володін та М.А.Яковенко, які прийняли транспортний літак за ворожий. Від суворого покарання авіаторів урятували бойові заслуги. Обидва командири відзначилися під час переучування частини на Су-2 та під час фінської війни.

Звичайно, можна навести приклади та вдалих вильотів «сухих». 29 червня екіпаж у складі льотчика лейтенанта Т.К.Маслова та штурмана старшого лейтенанта Г.Ф.Новікова зі 103-го бап прийняли «мессершмітт» за свій винищувач і не вжили жодних заходів. Німець також розгубився - він атакував Су-2 невпевнено, мабуть, не до кінця переконаний, що перед ним радянський літак. Спочатку Вf109 втік за хвостом бомбардувальника, а потім несподівано опинився прямо під прицілом кулемета штурмана на дистанції всього 30 м. Вогонь Новікова виявився точним. Можливо це був перший ворожий винищувач, збитий екіпажем Су-2 на Західному фронті. До місця падіння «мессера» вилетів на У-2 начальник розвідки ВПС 21-ї армії, який підтвердив перемогу.

Ретельна розвідка «на себе» дозволила визначити зосередження багатьох ворожих винищувачів на аеродромі Бобруйска, оцінити організацію ППО супротивника. Командир 103 бап наказав увечері 8 липня атакувати ворожу базу всіма 19 справними ближніми бомбардувальниками. Винищувачі МіГ-3 забезпечили надійне прикриття, однак удар не відбувся, оскільки жодного не приятельського літака застати на землі не вдалося. Згодом з'ясувалося, що німецька радіорозвідка змогла запеленгувати переговори радянських екіпажів, і месершмітти терміново перелетіли на інші аеродроми.

Як це часто траплялося, найважчі втрати авіаполки зазнавали у перші дні перебування на фронті. 135-й бап прибув у район Новозибкова маючи 43, а 103-й – 38 Су-2. На 10 липня 1941 р. в обох полицях залишилося 57 машин, і майже вони були серйозно пошарпані в боях. Загинули або не повернулися з польоту 27 льотчиків і штурманів Чудом залишився живий лейтенант В.П.Плотніков і 103-го бап - при падінні бомби, що горить Су-2, потужним вибухом бомб його викинуло з кабіни і закинуло на крону високого дерева.

Найкращі екіпажі швидко вбирали бойовий досвід. Рано-вранці 13 липня дев'ятка 103-го бап, очолювана підполковником Мироненком, завдала удару по німецькому аеродрому Старий Бихів. Ретельно спланований маршрут польоту та суворе радіомовчання у повітрі дозволили забезпечити раптовість. За радянськими даними, у вогні згоріло 27 ворожих винищувачів. Документи JG51 – саме це з'єднання базувалося тут – не підтверджують таких високих втрат. Згідно з німецькими джерелами, «месершмітти» були добре розосереджені на узліссі, а від вогню постраждали, в основному, польові ремонтні майстерні. Крім того, на аеродромі вибухнули кілька машин.

16 липня драматичний бій провела ескадрилья майора Пейдуса із 135-го бап. Після атаки ворожих танків бомбардувальники на висоті 1600 м зазнали атаки пари Вf109. Вдало взаємодіючи коїться з іншими штурманами, лейтенант М.А.Лашин влучним вогнем збив один винищувач. Потім ведучий припустився помилки - він збільшив швидкість, і машина лейтенанта Полякова, оснащена менш потужним двигуном М-87Б, стала відставати. Виниклий з-за хмар Вf110 запалив бензобак у лівій площині, зупинився мотор... Все ж таки льотчик зумів на плануванні перетягнути через річку Сож і здійснити вимушену посадку на південь від Пропойська в розташуванні своїх військ. Навіть після цього сто десятий не припинив атаки і підпалив Су-2 на землі; тяжке поранення отримав Поляков та легеня Лашина. Від вогню зеніток та винищувачів буквально не залишилося живого місця на машині старшого лейтенанта Н.І.Старорузького. Особливо дісталося кабіні штурмана, але лейтенант Комаров, незважаючи на 20 ран, залишився живим.

Кількість літаків у полицях стрімко падала. У середині липня на завод у Харків убула за новими машинами група льотчиків 103-го та 135-го бап. Одночасно інженерно-технічний склад на чолі з військовими інженерами 3-го рангу А.В.Телегіним і Н.Д.Романковим докладав героїчних зусиль з ремонту несправних «сушок». До 24 липня вдалося повернути до ладу 21 Су-2 після відновного та 14 – після польового ремонту.

Роль харківського авіазаводу не обмежувалася лише постачанням літаків на фронт. Велику роль у відновленні матеріальної частини відіграли ремонтні бригади заводу № 135, організовані ще до війни майже у всіх полках, озброєних Су-2. Харків'яни не лише ремонтували несправні машини, а й установили на бомбардувальники кілька комплектів фібрових протестованих бензобаків за кресленнями головного конструктора. Захід дозволив заощадити метал та підвищити пожежну безпеку літака.

У другій половині липня у бій на Західному фронті вступив 209-й бап із 28 Су-2. Це був перший полк «воєнного часу», який сформували у 10-му зап у районі Харкова. Все літо машини цього типу становили помітну частку серед ближніх бомбардувальників фронту. В одному з вильотів героїчний подвиг здійснив командир ескадрильї 209-го бап капітан Х.А.Мамін. Коли 25 липня над ворожим аеродромом Боровська його бомбардувальник був запалений, льотчик направив Су-2, що горить, в гущу ворожих машин. У вогні згоріли й червонозіркові літаки, оскільки, відступаючи, радянські війська залишили на цьому аеродромі серед іншої техніки сім Су-2 із 97-го бап.

Здавалося, що противник не залишить непоміченими активні дії бомбардувальників Сухого на трьох фронтах. Тим дивніше, що командування Люфтваффе в 1941 р. не робило відмінностей між Су-2 і Р-10, вважаючи обидва типи машинами «змішаної конструкції, примітивно обладнаними та маломаневреними». «Прагнення застосовувати одномоторні бомбардувальники як багатоцільові літаки призводило до зниження льотних характеристик і живучості». Зазвичай у звітах ворога машини називали Seversky, ANT-51, Valti або V-11. У боях перших місяців війни офіцери вермахту відзначали факти широкої участі двомісних літаків у разі штурмовиків і ближніх бомбардувальників.

У ролі штурмовиків вони використали для поразки німецьких наземних військ два - чотири кулемети в крилі і невеликі 10 кг бомби, що не завдавали істотних збитків навіть легким танкам (ці дані не відповідають радянським оцінкам, оскільки наші фахівці вважали, що в першому періоді війни стандартне завантаження Су -2 складалася із бомб ФАБ-100). Майже всі німецькі командири зазначали, що «в ролі штурмовика Іл-2 виявився значно кориснішим літаком; не дивно, що росіяни широко застосовували останні остаточно війни».

У ролі бомбардувальників Су-2 діяли щільним ладом «клин» на висотах 1500 - 2500 м (за нашими даними - набагато нижче, - прим. Авторів). Їх рідко прикривали винищувачі, що далося взнаки на бойових втратах. На думку штурмана близькорозвідувальної групи капітана фон Решке (von Reschke), який спостерігав за кількома нальотами радянських одномоторних бомбардувальників на мости через Дніпро, ефективність їхніх дій виявилася невисокою та мости не постраждали. Словом, на першому етапі війни машини Сухого справили враження на супротивника. До кінця липня 1941 р., судячи з німецьких звітів, найбільше двомісних одномоторних російських літаків - по п'ять - збили командир авіагрупи III/JG3 капітан В.Ейзау (W.Oesau) та льотчик з IV/JG51 лейтенант Г.Зеелман (G. Seelmann).

На початку серпня 1941 р. льотні та бойові властивості Су-2 були проаналізовані на конференції з обміну бойовим досвідом, що пройшла в НДІ ВПС Червоної Армії. Один з провідних фахівців інституту військовий інженер 2-го рангу В.Я. Справді, перед війною з Су-2 зняли два крилові кулемети та люкову установку для стрілянини вниз-назад. Верхня стрілецька установка ТСС-1 (встановлена ​​замість МВ-5), на думку фахівців інституту, «себе скомпрометувала»: вона не забезпечувала необхідних кутів обстрілу, не захищала штурмана від задування, мала посередню аеродинаміку.

Магон вважав, що найсильніше на підсумках перших боїв позначилося те, що, маючи тактичне призначення ближнього бомбардувальника, Су-2 найчастіше використовувався в ролі штурмовика. Однак він не володів ні сильним наступальним озброєнням, ні достатнім захистом найважливіших елементів конструкції. Важливо відзначити: при створенні літака «Іванів» (ББ-1 або «ближній бомбардувальник») і в процесі випробування базової моделі ніколи не розглядалося питання (використання серійних машин у ролі штурмовиків. У тактико-технічних вимогах до літа не передбачалися дії з малих висот в умовах сильної ППО супротивника.Отже, широке використання Су-2 для штурмових атак слід вважати імпровізацією, викликаною необхідністю зупинити стрімкий рух німецьких мотомеханізованих військ у глиб нашої країни.

Навіть у таких непростих умовах у низці вильотів літак Сухого виявив велику живучість конструкції, повертаючись на аеродроми з серйозними пошкодженнями крил, з напіввідбитими хвостовими опереннями та елеронами. Подібні факти зміцнили впевненість екіпажів у перевагах літаків. Крім того, Су-2 набагато частіше стали застосовувати відповідно до його призначення. «Останнім часом, - зазначив В.Я.Магон, втрати частин, озброєних Су-2, значно знизилися».

На війні досвід приходив швидко. У серпні 1941 р. багато підготовлених екіпажів стали виконувати завдання вночі та в складних метеоумовах, навчилися використовувати хмари та рельєф місцевості. Лише у 210-му бап 13 авіаторів нагородили орденами за сприяння виходу з оточення військ 18-ї армії та руйнівні нальоти на переправи ворога через Дніпро. Серед нагороджених були і механіки з озброєння - вони нерідко заміняли поранених та загиблих у боях штурманів. Документи тих років зафіксували чимало прикладів успішних дій екіпажів Су-2. Зупинимося на тих випадках, коли ефективність вильотів стверджувалася німецькими джерелами.

Увечері 11 серпня в оперзведенні № 85 17-ї авіадивізії повідомлялося, що «біля села Вишенька (район Білої Церкви, Жашков, Юров) Су-2 невстановленої частини збив один He113 (так часто радянська сторона на початку війни помилково називала Bf109F, - прим. авт.), який при падінні зіткнувся з ще одним He113, після чого обоє впали та розбилися. Прилади з обох винищувачів знято технічним складом 20-го іап».

Зі звіту авіагрупи I/JG3 випливало, що з бою з радянськими бомбардувальниками в районі Василькова – Білої Церкви не повернулися Bf109F №№ 5647 та 8153; зниклими безвісти вважали унтер-офіцера Є.Борна (Е.Воrn) та фельдфебеля Г.Хака (Н.Наск). За кілька хвилин до загибелі Борн здобув свою першу перемогу, а на рахунку ведучого значилися три збиті радянські літаки. Проте черги штурманів 226-го бап виявилися влучними та смертоносними.

У перших боях Су-2 відбивали атаки ворожих винищувачів зосередженим вогнем штурманів-стрільців. За відсутності винищувального прикриття та при вильотах дрібними підрозділами бомбардувальникам Сухого іноді доводилося вести з «месерами» маневрений бій. З'ясувалося, що машини, що керувалися добре підготовленими льотчиками, могли постояти за себе. Так, енергійно маневруючи в бою 26 серпня, молодший лейтенант А.А.Беносов із 211-го бап точно стріляв по «месершмітту» з крилових кулеметів. На наступний день німецькі солдати знайшли біля Берислава поруч із Вf109Е № 2786, що впало, тіло лейтенанта II/JG77 В.Хіммельмана (W.Himmelmann).

Про бойові дії групи Су-2 з 227-го бап Совінформбюро повідомляло вранці 7 вересня: «Один із підрозділів частини полковника Турикина під командуванням капітана Дятлова налетіло на ворожий аеродром у момент, коли на ньому стояли в кілька рядів готові до вильоту Ju88 та Bf1O. Не давши фашистським літакам піднятися, наші льотчики знищили на аеродромі понад 30 ворожих машин. На зворотному шляху на підрозділ радянських бомбардувальників напали чотири «месершмітти». У бою наші стрілки-радисти збили дві ворожі машини...».

Наліт та попередні події докладно висвітлені в німецьких документах. За їхніми даними, 28 серпня авіагрупи I та III/JG3 отримали наказ перебазуватися з Білої Церкви до Умані, щоб забезпечити безпеку Гітлера та Муссоліні, які вирішили відвідати наступні переможні війська групи армій «Південь». Фюрер і дуче не затрималися в Умані, швидко покинувши Східний фронт. Увечері 29 серпня винищувачі двох авіагруп повернулися до Білої Церкви, готуючись вести бої у районі Києва. Наступного ранку над льотним полем з'явилися бомбардувальники Су-2. Зі звіту генерал-квартирмейстера Люфтваффе випливало, що кілька авіабомб зруйнували ремонтну базу разом з машинами, що знаходилися там. 10 Bf109F було знищено на аеродромі. "Слабкий склад наших винищувачів ще більше скоротився", - з жалем зазначало німецьке командування.

Факт вдалого для Су-2 повітряного бою німці не визнають, оскільки вони кілька днів практично не мали справних месершміттів на даній ділянці фронту. Хоча про кількість пошкоджених внаслідок нальоту винищувачів даних немає, відомо, що в авіагрупі III/JG3 протягом трьох діб лише один Вf109 вважався боєготовим. 2 вересня авіагрупа залишила Білу Церкву і перелетіла до Олександрії, що на південний захід від Кременчука, маючи у складі 10 «месершміттів».

Майже після кожного бою наші льотчики та штурмани доповідали про збитих «месершмітів». Насправді таке траплялося досить рідко. При всіх перевагах турелі МВ-5, що був у штурмана кулемет ШКАС володів малою ефективною дальністю і вогневою міццю. Часто черги куль гвинтівкового калібру точно потрапляли до моторних установок ворожих літаків, але ті продовжували атаки. Бої показали, що ШКАС було вважатися достатнім захистом літака від винищувачів Bf109 і Bf110, які мали кулеметно-гарматне озброєння. Крім того, частина Су-2 мала установки ТСС-1, набагато менш вдалі для бою зі винищувачами, а на інших машинах льотний склад за своєю ініціативою знімав турелі МВ-5, вважаючи їх надто громіздкими для одномоторного літака. Не забезпечувала достатнього захисту знизу та турель МВ-2. Тому не дивно, що більшість заявлених екіпажами бомбардувальників перемог не підтверджується німецькими документами.

Не знайшлося у них підтвердження і тарана льотчиці О.І.Зеленка. Звернемося до радянських джерел. У бойовому донесенні 135-го бап №034 за 15 вересня йдеться, що льотчики полку здійснили 12 вересня вісім вильотів на атаку військ противники і два - на розвідку. «З завдання не повернулося три Су-2. Льотчик лейтенант Суматохін загинув, льотнаб капітан Гаврилов отримав поранення. Доля ст. лейтенанта Зеленка лишилася невідомою. За неперевіреними даними, льотчик (так у тексті. - Прим. авт.) поранений і перебуває на лікуванні в харківському шпиталі».

За кілька днів стало відомо, що у шпиталі перебуває не Катерина Іванівна. Шлейман екіпажу, що повернувся до ладу, лейтенант Н.С.Павлик, який зумів врятуватися на парашуті, розповів про останні хвилини життя Зеленка. Заступник командира полку майор А.І.Пушкін, який вилетів до місця падіння літака Су-2, виявив біля села Анастасіївка обгорілий бомбардувальник. Відзначившись під час бойових дій із Фінляндією, за що була нагороджена орденом Червоного Прапора, відважна дівчина зробила великий внесок у освоєння нової машини перед війною та однією з перших розпочала польоти на Су-2 вночі. 8 серпня 1941 р. її призначили заступником командира 5-ї ескадрильї "з виплатою швидкісної надбавки до окладу". На момент загибелі Зеленко встигла виконати 40 вильотів на машині Сухого, серед яких особливо успішним був удар по танках та автомашинах противника в районі Пропойська в липні 1941 р.

Зеленко не була єдиною жінкою, яка літала на Су-2. Задовго до створення жіночих полків, ескадрильєю 103-го бап командувала капітан М.Г.Михалева. Її ім'я стало широко відоме в нашій країні після перельоту жіночого екіпажу (перший пілот -М.П.Нестеренко, другий пілот - М.Г.Михальова, штурман - Н.І.Русакова) за маршрутом Хабаровськ - Львів літаком «Україна» липні 1940 р. досягнути до нічної точки маршруту не вдалося внаслідок грози, сильного зустрічного вітру та зледеніння, але за 22,5 год; льотчиці пройшли шлях близько 7000 км; про це повідомляли усі центральні газети. На початку липня 1941 р. Марія Григорівна посадила пошкоджений літак у поле і через три доби повернулася до частини. Наприкінці місяця Михальова знепритомніла в кабіні відразу після приземлення, і однополчани вирішили, що її поранило в бою. Виявилося, що льотчиця чекала дитину, і її відправили в тил.

До серпня в 10-му запасному авіаполку (командир-майор Соломаха) встигли укомплектувати та відправити на фронт 209-й, 97-й та 43-й бапи на літаках Су-2. Планувалося у вересні переозброїти на ці машини 189-й та 286-й бап, а також вивести з фронту для поповнення 209-й (повторно) та 135-й бап. Ще два полки, авіатори яких вписали чимало героїчних сторінок у нашу історію - 52-ї та 288-ї, були підготовлені до боїв на бомбардувальниках Сухого без виведення з боїв.

До початку бойових дій 52-й бап, що входив у 62-у бад, вважався «старою збитою частиною». На озброєнні були 21 сильно пошарпаний літак СБ і 15 нових Пе-2, які зовсім не встигли освоїти. У доповіді про бойові дії ВПС Південно-Західного фронту за перші 50 днів війни йдеться про «знижену боєздатність цього полку». Напружених бойових дій він не вів, і його втрати виявилися меншими, ніж у сусідів. На початку серпня 226-й бап передав літаки, що залишилися, в 227-й, але потім і останній був змушений відправитися в тил на переформування. У середині цього місяця на аеродромі Співаки Чернігівської області всі літаки Су-2, що залишилися в дивізії, частину льотного і технічного складу 226-го і 227-го бап передали до 52-го полку. До цього періоду відносяться перші бойові вильоти екіпажів 52-го бап на літаках Сухого.

Хоча 288 бап почав формуватися ще до війни, освоєння літака Су-2 в ньому сильно затяглося. Лише наприкінці липня на аеродромі Полтава до вивізних польотів приступили командири ескадрилій та ланок під керівництвом командира полку Героя Радянського Союзу майора В.І.Артамонова.

Лише початку вересня полк, маючи 17 Су-2, увійшов до складу 66-ї авіадивізії полковника І.Т.Батигіна, що діяла на Південному фронті.

За свідченням механіка 288 бап Д.Я. Хоменко, технічного складу найбільші неприємності завдавало рицинова олія, якою заправлялися мотори М-88Б. По-перше, двигун «з'їдав» багато олії і його доводилося постійно доливати. По-друге, потрапляючи в циліндри рицина погіршувала роботу системи запалювання, вимагаючи частого промивання свічок. І по-третє, викинуте через вихлопний патрубок масло тонким шаром покривало фюзеляж, стабілізатор, кермо висоти. Якщо літак не протерти відразу після приземлення, поки олія залишалася гарячою і рідкою, касторка тверділа, і видалити її з поверхонь не вдавалося. Замаслена, шорстка поверхня сильно псувала аеродинаміку машини, знижувала її максимальну швидкість.

З другої половини серпня Су-2 із 43, 52, 103, 135 та 210-го бап вели бої на Південно-Західному напрямку. Тут противник проводив велику операцію з оточення радянських військ, і ситуація для наших бійців та командирів погіршувалась з кожним днем. Головком цього напряму маршал С.М.Буденний телеграфував у Ставку про необхідність терміново внести ясність у положення Брянського та Південно-Західного фронтів, оскільки інакше «може виникнути плутанина в управлінні та відповідальності». Зокрема, під натиском ворога з'єднання 21-ї армії Брянського фронту опинилися на стику 5-ї та 40-ї армій Південно-Західного фронту. Якоїсь взаємодії між наземними військами та авіацією двох об'єднань організовано не було. Це позначилося на ефективності бойових дій.

Коли рухливі сили 2-ї танкової групи Гудеріана прорвалися на південь, у тил військам Південно-Західного фронту, то 11 вересня начальник Генерального штабу Б.М.Шапошников зажадав від командування фронтом «громити його [противника] авіацією». Маршал звертав увагу на те, що танкові дивізії супротивника рухалися відкритою місцевістю. Проте основні сили авіації Південно-Західного фронту діяли проти переправ 1-ї танкової групи супротивника через Дніпро у районі Кременчука, де вороже угруповання мало сильне ППО. Екіпажі Су-2 доповіли про руйнування 25 ворожих переправ, але ворог все ж таки зумів потай форсувати повноводну річку.

Танкістів Гудеріана наполегливо бомбардували екіпажі 97-го бап, що входили до складу 61-ї авіадивізії Брянського фронту. З 1 по 28 вересня вони здійснили 562 вильоти, в основному знищуючи противника в районі Стародуб, Почеп, Глухів. Характер бойової роботи мало змінився проти початком війни: авіатори скидали на фашистів бомби з висоти 700 - 1600 м із наступним обстрілом цілей із кулеметів. На жаль, часто ставилося завдання «діяти районом...», що призводило до низької ефективності, оскільки конкретних цілей екіпажі не отримували. Найбільш напружена робота відзначалася 2 вересня, коли було виконано 47 вильотів. П'ять екіпажів не повернулися того дня додому. 10 вересня ворожі винищувачі підбили Су-2 командира полку майора Є.Л.Іванцова, але тяжко поранений льотчик зумів дотягнути до свого аеродрому. Загалом втрати виявилися меншими, ніж улітку: якщо на початку вересня у полку було 29 бомбардувальників, то наприкінці -22 (15 справно).

Вимушені часті перебазування 135-го бап ВПС 21-ї армії з одного аеродрому на інший дозволяють краще зрозуміти, в якому скрутному становищі опинилися тоді радянські війська. Якщо до 18 серпня авіатори діяли на Рославльському напрямку, то потім по кілька днів то на Новгород-Сіверському, то на Брусиловому - Конотопському, то на Роменському... Миготіли назви займаних 135-м бап аеродромів і майданчиків: 27 серпня – Любимов, 30 серпня – Лебедін, 31 серпня – Голубівка, 7 вересня – Бе-рестівка, 15 вересня – знову Голубівка, 19 вересня – Смородине (вже у складі 1-ї резервної авіагрупи). Природно, що в подібних обставинах було важко завдати відчутних збитків противнику.

Як відомо, під Києвом війська Червоної Армії зазнали однієї з найважчих поразок у своїй історії. Особовий склад навіть тих частин і з'єднань, які уникли оточення та розгрому, перебував у пригніченому психологічному стані. Так, група льотчиків та техніків 52-го бап ледь уникла захоплення супротивником у районі Пирятина 13 вересня. Того дня 10 Су-2 із 30 авіаторами змогли злетіти до того, як ворожі танки увірвалися на аеродром. Залишки технічного складу полку потрапили до оточення разом із наземними військами. На аеродромі Мосьпаново, біля Чугуєва, куди перебазувалася частина наприкінці вересня, відновити боєздатність вдалося не відразу. Лише після передачі до складу 52-го бап досвідчених льотчиків і штурманів зі 135-го бап на чолі з майором А.І.Пушкіним (він став командиром 52-го бап), полк знову міг вважатися бойовою одиницею та брати участь у боях.

На початку жовтня командуванню Червоної Армії вдалося відтворити Південно-Західний фронт та його авіацію. Не останню роль зіграла напружена робота заводу № 135, що зумів з 18 вересня по 4 жовтня зібрати та облітати 54 Су-2. Нові машини дозволили поповнити частини, що билися. На 4 жовтня у складі ВПС фронту було 474 літаки, у тому числі 116 Су-2. Ніколи ні раніше, ні згодом бомбардувальники Сухого не грали такої ролі, не були такими масовими машинами ВПС фронту. Наближення противника до Харкова змусило припинити складання та евакуювати авіазавод.

Але і після цього одномоторні бомбардувальники найчастіше машин зустрічалися в районі Білгорода, Єльця, Лівен пізньої осені 1941 р. В умовах поганої погоди зазвичай на завдання вилітали не більше шести - семи Су-2 під прикриттям двох - трьох винищувачів. Низька хмарність «притискала» літаки до землі, і штурмани часто скидали бомби не за прицілами ОПБ-1, а за намальованими на люках мітками. Результати поразки цілей визнали цілком задовільними.

Дещо раніше, наприкінці серпня - на початку вересня, вдалося підготувати на Су-2 2-й окремий фотозагін і 9-у далекорозвідувальну ескадрилью. Остання частина з жовтня діяла на користь Ставки ВГК на південному фланзі Московської битви. Незважаючи на втрату однієї з машин уже в другому вильоті внаслідок атаки своїх винищувачів, екіпажі Су-2 доправили командуванню багато цінної інформації. До кінця 1941 р. вже 44 льотчики та штурмани були готові вести розвідку на літаках Сухого.

У разі частих дощів, що у сніг, сильної хмарності, ефективність виконання бойових завдань особливо залежала від майстерності авіаторів. Зі звіту штабу 16-ї авіадивізії за листопад 1941 р. випливало, що з 10 екіпажів з'єднання, що літають у будь-яких метеоумовах, п'ять належали 135-му бап. У 63-й авіадивізії, що билася північніше, з 27 найкращих екіпажів чотири літали на Су-2 у 209-му бап. Вони найчастіше вилітали на бойові завдання та обрушували бомби на ворога.

Станом на 25 листопада у складі ВПС Південно-Західного фронту залишалося 93 Су-2, хоча кількість справних літаків знизилася порівняно з початком жовтня з 77 до 37. За відносно невисоких бойових втрат (активність німецької винищувальної авіації тепер стала незначною), полкам гостро не вистачало запасних частин, агрегатів та нових моторів. Крім того, стаціонарна та польова ремонтна мережа ВПС фронту виявилася далеко від місць їх базування, що ускладнило відновлення літаків. Обслуговування одним БАО різнотипних машин, таких як Пе-2 і Су-2, або Іл-2 і Су-2 скорочувало кількість вильотів на справний літак.

До кінця 1941 р. довелося списати понад 400 Су-2, з яких 222 загинули від бомбардувань на аеродромах, були збиті винищувачами або зенітками супротивника, не повернулися з бойових завдань (радянські документи зафіксували за перші півроку війни близько 5 000 бойових вильотів Су-2). ). Найбільші втрати полки Су-2 зазнали в перші місяць - півтора з початку ворожого вторгнення. У цьому доля літаків Сухого виявилася аналогічною туполівським СБ та Ільюшинським ДБ-ЗФ.

Цікава статистика наведена наприкінці 1941 р. у підсумковому зведенні 66-ї авіадивізії. Хоча командування з'єднання мало безліч претензій до керівництва 288-го бап за погану організацію бойової роботи, слабку підготовку льотчиків і штурманів (в одному з перших бойових вильотів через помилку в пілотуванні зірвався в штопор і розбився екіпаж лейтенанта Хіля), полк менші втрати, ніж входили до складу дивізії частини Пе-2 і СБ. Командир 288-го бап майор Артамонов зазначав, що деякі Су-2 поверталися на свій аеродром, маючи до сотні пробоїн.

Треба зазначити, що найбільш напружено екіпажі 288-го бап працювали в жовтні (за цей місяць в дев'ятій справних Су-2, які були в середньому в частині, виконали 308 вильотів). Восени німецька винищувальна авіація була на Південно-Західному фронті значно слабша, ніж улітку, коли прийняли бій і зазнали найбільших втрат полки Пе-2 та СБ. Крім того, ще чотири Су-2 склали небойові втрати - їх довелося списати внаслідок аварій та катастроф.

Заслужене визнання літака та головного конструктора принесли успіхи авіаторів 43-го бап. За офіційними даними, до березня 1942 р. льотчики здійснили 2377 бойових вильотів (у т. ч. ст. лейтенант Н.П.Зінов'єв - 95 вильотів, лейтенант І.П.Тріпузов - 89, мл. лейтенант В.А.Сулев, згодом удостоєний звання Героя Радянського Союзу - 83), штурмани скинули на голови ворога 379 850 кг бомб, розкидали більше 2 млн. листівок За доповідями, екіпажі 43-го бап знищили 216 танків, вивели з ладу 10600 солдатів і офіцерів противника. Відповідно до наказу народного комісара оборони Сталіна № 70 від 7 березня 1942 р. полк перетворили на 13-й гвардійський.

Неодноразово відзначалися у наказах командування успіхи 135-го бап, яким з осені командував майор Г.М.Корзінніков. Тільки з 25 вересня по 1 листопада 1941 р. авіатори здійснили 630 бойових вильотів, знищили, за зведенням штабу 16-ї авіадивізії, 217 танків (у звітах німецькі танки не шкодували!), 400 автомашин з піхотою, іншу техніку, при цьому своїх втрат не було. У лютому 1942 р. полк представили до нагородження орденом Леніна та присвоєння йому імені Сталіна, що було в ті роки особливо почесним.

Дві дев'ятки Су-2 97-го бап, ведені капітаном Постаєм, 7 листопада 1941 р. брали участь у повітряному параді в Куйбишеві, присвяченому роковинам революції. Бездоганно витримавши лад над містом та імпровізованими трибунами з керівництвом країни (Сталін залишався в Москві, але філія Раднаркому та більшість наркоматів перебазувалися до Куйбишева), авіатори заслужили подяку маршала К.Є.Ворошилова.

10 лютого 1942 р. командир 76-ї авіадивізії полковник В.Г.Рязанов представив 52-й бап до звання гвардійського. «Полк набув великого бойового досвіду, діючи вправно та впевнено, але без зазнайства та шапкозакидництва, у чому заслуга, насамперед, його командира майора А.І.Пушкіна», - йшлося у цьому документі, який підписав і командувач ВПС 37-й армії генерал-майор В.І.Шевченка. Але позитивного рішення командувача Південно-Західного фронту маршала С.К.Тимошенко отримано не було.

У оперативному зведенні дивізії за 17 листопада 1941 р. відбито подвиг штурмана 52-го бап старшого сержанта А.А.Іванова. Смертельно поранений у 17-му бойовому вильоті він до останнього дихання продовжував вести бій і прицільно скидати бомби. Коли літак приземлився, старший сержант уже помер. Командир полку та командир дивізії представили штурмана до ордена Червоного Прапора, проте 6 грудня 1941 р. Тимошенко написав резолюцію: «Гідний звання Героя Радянського Союзу». А.А.Іванов став першим авіатором, нагородженим «Золотою Зіркою» (посмертно) за подвиг літаком Су-2.