ช่องดักอากาศ KAMAZ: จ่ายอากาศเข้าสู่ระบบกำลังเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่อง เกี่ยวกับอุปกรณ์ป้อนข้อมูลเครื่องยนต์กังหันแก๊ส ...

สำเนา

1 กระทรวงการศึกษาและวิทยาศาสตร์ของ RF FEDERAL STATE BUDGETED EDUCATIONAL INSTITUTION OF HIGHER EDUCATION "VORONEZH STATE TECHNICAL UNIVERSITY" (FGBOU VO "VSTU", Department of Aircraft Engineering) การสร้างทางอากาศของเครื่องบิน Kiriakidi ได้รับการอนุมัติจากสภาบรรณาธิการและสำนักพิมพ์ของมหาวิทยาลัยให้เป็นตำรา Voronezh 2013

2 UDC Kiriakidi S.K. การออกแบบช่องรับอากาศของเครื่องบิน: หนังสือเรียน / S.K. Kyriakidi Voronezh: มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐ Voronezh กับ V. คู่มือการศึกษา ประเด็นของการแต่งตั้งการประยุกต์ใช้การออกแบบช่องรับอากาศสำหรับเครื่องบินประเภทต่างๆทั้งแบบเปรี้ยงปร้างและความเร็วเหนือเสียง รวมประเด็นของการประเมินรูปทรงอากาศพลศาสตร์ที่เหมาะสมที่สุดของรูปทรงด้านในและด้านนอก สิ่งพิมพ์เป็นไปตามข้อกำหนดของรัฐ มาตรฐานการศึกษา สูงกว่า อาชีวศึกษา ในทิศทางของ "การสร้างเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์" วินัย "การออกแบบเครื่องบิน" คู่มือนี้จัดทำขึ้นสำหรับนักศึกษาชั้นปีที่ 4 ของการศึกษาเต็มเวลา แถบ รูปที่ 18 23 บรรณานุกรม: 9 บรรณาธิการด้านวิทยาศาสตร์ดร. เทค วิทยาศาสตร์ศ. ในและ. Korolkov Reviewers: Department of Chief Designer of JSC Voronezh Aircraft Building Company, Vice. หัวหน้านักออกแบบ V.P. Nazarov Kiriakidi S.K. , 2013 Design. FSBEI HE "มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐ Voronezh"

3 สารบัญบทนำ 5 1 ช่องอากาศ เครื่องบินที่ทันสมัย วัตถุประสงค์และคุณสมบัติการออกแบบของช่องรับอากาศ 9 ช่องคำอธิบายของการออกแบบ Tu nacelle คำอธิบายของการออกแบบ Tu nacelle Il กระบวนการทางเทคโนโลยีของการผลิตการออกแบบช่องรับอากาศ 29 แบบตามตัวอย่างของเครื่องบิน Tu วัสดุและอุปกรณ์สำหรับการผลิตช่องรับอากาศ Tu การใช้วัสดุคอมโพสิตโพลิเมอร์ในการออกแบบช่องรับอากาศ 38 2 การคำนวณกำลังของช่องรับอากาศ Tu ข้อมูลเบื้องต้นสำหรับการคำนวณแรง การกระจายโหลดตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่คำนวณได้ 44 ตามความยาวของช่องรับอากาศ 2.3 การกระจายของโหลดตามความยาวและส่วนตัดขวางของช่องอากาศการกระจายโหลดตามหลักอากาศพลศาสตร์ไปตามพื้นผิวด้านในของช่องอากาศการกำหนดภาระที่เป็นผลลัพธ์ตามแนวขวาง 56 ส่วนของช่องอากาศเข้าจากโหลดอากาศพลศาสตร์ภายนอกและภายใน 2.6 สลักบนสลักเกลียวของช่องอากาศเข้า 3 การตรวจสอบความแข็งแรงของช่องอากาศเข้า รุ่น 79 ช่องอากาศ 3.1 การออกแบบช่องอากาศ 79 เหนือเสียง uological ของเครื่องบิน Tu Air การออกแบบ Il

4 3.3 การออกแบบช่องดักอากาศ Tu บทสรุป 99 เอกสารอ้างอิง 100 4

5 บทนำอุปกรณ์อินพุตต่างๆใช้กับเครื่องยนต์เจ็ท ทำหน้าที่เบรคการไหลของอากาศก่อนที่จะเข้าสู่เครื่องยนต์ ข้อกำหนดหลักสำหรับอุปกรณ์อินพุตคือการตรวจสอบค่าสัมประสิทธิ์การกักเก็บแรงดันรวมที่มีค่าสูง สร้างการไหลสม่ำเสมอที่ทางเข้าของเครื่องยนต์หรือความไม่สม่ำเสมอที่ต้องการ (อนุญาต) การลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ขั้นต่ำ สร้างความมั่นใจอย่างยั่งยืนและ งานที่มีประสิทธิภาพ ในโหมดการบินและโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ที่จำเป็นทั้งหมด การเลือกอุปกรณ์อินพุตส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับหมายเลขเที่ยวบินที่คำนวณได้ M ของเครื่องบินช่วงเบี่ยงเบนที่ต้องการของหมายเลข M จากที่คำนวณได้ตำแหน่งของโรงไฟฟ้าบนเครื่องบินประเภทของเครื่องยนต์ที่ใช้และปัจจัยอื่น ๆ อีกมากมาย ขึ้นอยู่กับความเร็วในการบินของการออกแบบอุปกรณ์อินพุตสามารถแบ่งออกเป็นสองประเภท: 1) ซับโซนิกสำหรับเครื่องบินเปรี้ยงปร้าง 2) ความเร็วเหนือเสียงสำหรับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ดิฟฟิวเซอร์ซับโซนิกของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทไม่เพียง แต่รวมถึงช่องด้านในเท่านั้นซึ่งอากาศจะเข้าสู่เครื่องยนต์ แต่ยังรวมถึงช่องอากาศที่อยู่ติดกับมันด้วย ไอดีจะต้องมีรูปทรงเรียบของขอบทางเข้าซึ่งจำเป็นเพื่อป้องกันการไหลที่ทางเข้าหยุดชะงัก ช่องด้านในของตัวกระจายสัญญาณดังกล่าวกำลังขยายตัว เมื่อกระแสอากาศเปรี้ยงปร้างเคลื่อนที่ไปตามช่องที่ขยายตัวความเร็วจะลดลงและความดันจะเพิ่มขึ้น ความเข้มของกระบวนการ 5

6 การยับยั้งถูกกำหนดโดยระดับของการเปลี่ยนแปลงในพื้นที่ช่องสัญญาณ ยิ่งพื้นที่ช่องเพิ่มขึ้นมากเท่าไหร่กระบวนการเบรกก็จะยิ่งเข้มข้นมากขึ้นเท่านั้น ภารกิจเร่งด่วนประการหนึ่งของการสร้างเครื่องบินที่ทันสมัยคือการลดเสียงรบกวนของเครื่องยนต์ แม้ว่าเครื่องบินระยะไกลจะมีเสียงดังที่สุดเนื่องจากเครื่องยนต์มีกำลังสูง แต่เครื่องบินระยะกลางและระยะสั้นมีจำนวนมากกว่าและมาตรการลดเสียงรบกวนสำหรับเครื่องบินเหล่านี้ก็มีความสำคัญเช่นกัน มีสามวิธีหลักในการบรรลุเป้าหมายนี้: การใช้เครื่องยนต์ที่มีเสียงรบกวนต่ำเทคนิคที่ได้รับการปรับปรุงในการใช้งานเครื่องบินและเครื่องยนต์และการติดตั้งเครื่องยนต์บนเครื่องบินอย่างมีเหตุผล ในเครื่องยนต์ของเครื่องบินเสียงดังจะเกิดจากพัดลม DTRD (คอมเพรสเซอร์เทอร์โบเจ็ท) กระแสน้ำและแหล่งกำเนิดภายใน (ส่วนใหญ่เป็นกังหัน) แหล่งที่มาหลักของเสียงรบกวนสำหรับ TJE ที่มีระดับต่ำและโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีการบายพาสในระดับมากคือพัดลมและระดับเสียงโดยรวมของ TJE จะต่ำกว่า TJE ดังนั้นความเร็วในการไหลออกของก๊าซจึงมีอิทธิพลมากที่สุดต่อระดับเสียง อย่างมีประสิทธิภาพ การลดเสียงรบกวนคือการเปลี่ยนแปลงในการบินโดยสารจากเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเป็นเครื่องยนต์สองวงจรเสียงของกระแสเจ็ทที่น้อยลงเนื่องจากความเร็วที่ต่ำลงอย่างมาก อย่างไรก็ตามพัดลมกลายเป็นสาเหตุหลักของเสียงรบกวนใน DTRD ในปัจจุบันมีการพัฒนาวิธีการหลักในการลดเสียงรบกวนของพัดลมแบบขั้นตอนเดียวดังต่อไปนี้: การปฏิเสธพัดลม VNA, ความเร็วรอบของใบพัดลดลง, อัตราส่วนที่เหมาะสมของจำนวนใบพัดของใบพัดและใบพัดทางออก, ระยะห่างที่เพิ่มขึ้นระหว่างแถวของใบพัดเหล่านี้ การใช้ turbofans ความเร็วสูงช่วยลดน้ำหนักเครื่องยนต์และความต้องการ 6

7 ในแง่ของระดับเสียงบังคับให้ความเร็วในการหมุนถูก จำกัด ไว้ที่ค่าที่สอดคล้องกับความเร็วรอบของพัดลม m / s นอกจากนี้ยังมีการพิจารณาข้อเสนออื่น ๆ ในการลดเสียงรบกวนของพัดลมซึ่งหนึ่งในนั้นเป็นวิธีการลดเสียงรบกวนเมื่อแพร่กระจายจากช่องอากาศเข้าและทางออก วิธีนี้รวมถึงการบุผนังของทางไหลด้วยโครงสร้างดูดซับเสียง (ZPK), รูปที่ 1 รูปที่ 1 เครื่องยนต์ของเครื่องยนต์เครื่องบินโดยสารที่มีแผงดูดซับเสียงที่มี ZPK; 7

โครงสร้างดูดซับเสียงหลายชั้น 8 b; 1 เปลือกพรุน ฟิลเลอร์รังผึ้ง 2 อัน; 3 พื้นผิวรองรับ 8

9 1 ช่องรับอากาศของเครื่องบินสมัยใหม่ 1.1 วัตถุประสงค์และคุณสมบัติการออกแบบของอากาศเข้าองค์ประกอบการทำงานที่จำเป็นสำหรับการจัดระเบียบการไหลที่ทางเข้าของเครื่องยนต์และทำให้มั่นใจได้ว่าโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ที่จำเป็นจะถูกสร้างขึ้นในรูปแบบของช่องอากาศเข้า ช่องอากาศเข้า (VZ) เป็นองค์ประกอบของเครื่องบินที่ออกแบบมาเพื่อจ่ายอากาศจากบรรยากาศไปยังเครื่องยนต์โดยมีพารามิเตอร์ที่ทำให้โรงไฟฟ้ามีประสิทธิภาพสูงในแง่ของแรงขับและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงโดยมีความต้านทานต่ออากาศพลศาสตร์น้อยที่สุดและเชื่อถือได้ (โดยไม่ต้องกระชากเครื่องยนต์และ VZ) ปริมาณอากาศจะถูกแบ่งย่อยโดยขึ้นอยู่กับช่วงความเร็วในการบินของเครื่องบินเป็นแบบเปรี้ยงปร้างและเหนือเสียงและขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าเป็นแกนสมมาตรแบน (มีหน้าตัดเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า) และอื่น ๆ ช่องอากาศเข้าเปรี้ยงปร้างประกอบด้วยท่อร่วมและดิฟฟิวเซอร์ ท่อร่วมไอดีบางครั้งถูกสร้างขึ้นโดยมีหน้าต่างเปิดโดยอัตโนมัติสำหรับช่องรับอากาศซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่ามีการไหลเข้าของอากาศอย่างต่อเนื่องในช่องระหว่างการบินขึ้นและการเคลื่อนตัวของเครื่องบิน ดิฟฟิวเซอร์มุมต่ำช่วยปรับปรุงการเชื่อมต่อของท่อร่วมกับท่อเครื่องยนต์เพื่อลดการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ ด้านล่างของตัวกระจายอากาศเข้าจนถึงเครื่องยนต์เจ็ทอากาศอาจมีช่องของหน้าตัดคงที่เกือบตลอดความยาวและมักจะเป็นเส้นโค้ง VZ ของเฮลิคอปเตอร์มักจะใช้อุปกรณ์ป้องกันฝุ่น การทำความสะอาดอากาศจะดำเนินการที่ส่วนโค้งของช่องสัญญาณเนื่องจากผลกระทบจากแรงเหวี่ยง เก้า

10 ช่องรับอากาศเหนือเสียงประกอบด้วยส่วนกระจายอากาศความเร็วเหนือเสียงสำหรับการชะลอตัวและบีบอัดการไหลของความเร็วเหนือเสียงและตัวกระจายสัญญาณแบบซับโซนิคที่อยู่ด้านหลัง "คอหอย" (ส่วนที่แคบที่สุดของช่องสัญญาณ) เปลือกถูกทำให้บางลงเพื่อลดความต้านทานลักษณะเฉพาะของ nacelle การบีบอัดของการไหลในตัวกระจายสัญญาณความเร็วเหนือเสียงจะดำเนินการในระบบช็อตที่สร้างขึ้นโดยเปลือกที่ทำโปรไฟล์พิเศษและตัวถังรูปลิ่มที่ช่องรับอากาศแบนหรือโดยตัวกลางรูปกรวยในช่องอากาศเข้าแบบแกนสมมาตร ช่องอากาศเข้า (VZ) และช่องอากาศซึ่งโดยปกติจะเป็นส่วนหนึ่งของโครงเครื่องบินมากกว่าองค์ประกอบอื่น ๆ ที่มีผลต่อแรงผลักที่เกิดจากระบบขับเคลื่อน พวกเขาจัดหาอากาศที่จำเป็นสำหรับการทำงานปกติของเครื่องยนต์ในปริมาณที่ต้องการและด้วยความเร็วและความดันที่กำหนด ที่ความเร็วในการบินต่ำการอัดอากาศด้านหน้าห้องเผาไหม้ส่วนใหญ่เกิดขึ้นในคอมเพรสเซอร์ ด้วยความเร็วในการบินที่เพิ่มขึ้นและโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากถึงความเร็วเหนือเสียงมันเป็นไปได้ที่จะใช้พลังงานจลน์ของการไหลเพื่อเพิ่มความดันอากาศที่จ่ายให้กับเครื่องยนต์ ด้วยความเร็วดังกล่าวบทบาทของปริมาณอากาศจะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากการใช้พลังงานจลน์ของการไหลของอากาศที่เข้ามาทำให้การใช้พลังงานลดลงสำหรับไดรฟ์คอมเพรสเซอร์ ทางเข้าดังกล่าวเป็นเครื่องอัดล่วงหน้าแบบไม่ใช้กังหัน ในเครื่องบินทรานโซนิกช่องรับอากาศที่มีรูปทรงเรขาคณิตคงที่พร้อมขอบนำที่โค้งมนทำหน้าที่ได้ดีทีเดียว การทำโปรไฟล์ช่องอากาศอย่างระมัดระวังช่วยให้เกิดการสูญเสียต่ำและมีสนามความเร็วในการไหลสม่ำเสมอที่ด้านหน้าของคอมเพรสเซอร์ อย่างไรก็ตามด้วยความเร็วเหนือเสียงด้านหน้าช่องรับอากาศดังกล่าวที่ระยะห่างของความหนาของชั้นกันกระแทก 10

11 คลื่นกระแทกโดยตรงที่ไม่ได้เชื่อมต่อตามด้วยความเร็วลดลงเป็นค่าต่ำกว่าปกติ การกระโดดดังกล่าวมาพร้อมกับความต้านทานคลื่นขนาดใหญ่ สำหรับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงจำเป็นต้องพัฒนาช่องรับอากาศที่มีรูปร่างแตกต่างกันและหลักการทำงานที่แตกต่างกัน เนื่องจากเครื่องบินเหล่านี้มีความเร็วในการทำงานที่หลากหลายช่องรับอากาศและท่ออากาศของพวกเขาจะต้องทำงานได้ดีเท่า ๆ กันในสภาวะที่แตกต่างกันโดยให้ทั้งการจ่ายอากาศอย่างง่ายในระหว่างการบินขึ้นและการสร้างระบบกระแทกที่เหมาะสมที่สุดในการบินด้วยความเร็วสูงสุด ดังนั้นการออกแบบช่องรับอากาศจึงขึ้นอยู่กับความเร็วในการบินและตำแหน่งของเครื่องยนต์บนโครงเครื่องบินรวมถึงรูปร่างและหลักการทำงานของช่องทางเข้าของเครื่องยนต์ ในเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่สร้างขึ้นจนถึงปัจจุบันช่องรับอากาศพบการประยุกต์ใช้: 1) ส่วนกลาง (ส่วนหน้า) เช่น ตั้งอยู่ตามแนวแกนสมมาตรของเครื่องบิน (หรือแกนของลำตัว) หรือด้านข้าง (ที่ด้านข้างของลำตัว) 2) ไม่มีการควบคุมหรือควบคุมเช่น ปริมาณอากาศรูปทรงเรขาคณิตภายในซึ่งคงที่หรือสามารถเปลี่ยนแปลงได้ขึ้นอยู่กับสภาพการบิน 3) ด้วยการบีบอัดภายนอกภายในหรือแบบรวมเช่น ช่องอากาศเข้าซึ่งอากาศถูกบีบอัดโดยการแปลงพลังงานจลน์ของการไหลเป็นความดันคงที่ตามลำดับที่ด้านหน้าของช่องอากาศเข้าหรือในช่องอากาศ 4) แบนหรือสามมิติเช่น ช่องรับอากาศรูปทรงหน้าตัดที่ใกล้เคียงกับรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าหรือทรงกลม (รูปครึ่งวงกลมวงรี ฯลฯ ) เครื่องบินหลายลำใช้ช่องรับอากาศด้านหน้า (รวมถึงไม่สามารถปรับได้) ส่วนอื่น ๆ ใช้ช่องรับอากาศด้านข้าง ช่องรับอากาศด้านข้างมักจะวางไว้ด้านหน้า 11

12 ที่ขอบปีกในระนาบเหนือปีกหรือใต้ปีกขึ้นอยู่กับการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน ช่องรับอากาศส่วนกลางในลำตัวหรือในลำตัวแต่ละชิ้นทำเกือบเฉพาะในรูปทรงตัดขวางและในบางกรณีที่หายากคือรูปวงรีที่ใช้ (F-100 เป็นต้น) ข้อได้เปรียบของช่องระบายอากาศของเครื่องยนต์ที่อยู่ในท่อระบายอากาศคือการเชื่อมต่อโดยตรงกับคอมเพรสเซอร์เนื่องจากมีมวลน้อยสูญเสียแรงดันต่ำและมีสนามความเร็วในการไหลสม่ำเสมอ ในเที่ยวบินที่แล่นด้วยความเร็วเหนือเสียงช่องรับอากาศแบบวงกลมมีลักษณะเฉพาะนอกจากนี้ยังมีระบบคลื่นกระแทกคงที่ซึ่งสอดคล้องกับสภาพการทำงานของการออกแบบ ข้อเสียของการรับอากาศแบบวงกลม ได้แก่ การลดลงของประสิทธิภาพด้วยการเพิ่มขึ้นของมุมการโจมตีเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของระบบคลื่นกระแทก ในกรณีของการรับอากาศกลางลำตัวท่ออากาศมีความยาวและมีรูปร่างซับซ้อนซึ่งต้องใช้ปริมาณมากของลำตัวและทำให้การจัดวางเชื้อเพลิงอุปกรณ์ ฯลฯ มีความยุ่งยาก นอกจากนี้ช่องรับอากาศดังกล่าวยังไม่รวมความเป็นไปได้ในการใช้เสาอากาศเรดาร์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ซึ่งขนาดจะถูก จำกัด โดยขนาดของตัวเครื่องส่วนกลางที่อยู่ภายในอุปกรณ์อินพุต ข้อเสียของการรับอากาศเข้าด้านหลังและช่องท้องคือประสิทธิภาพจะลดลงที่มุมการโจมตีสูง (ตามลำดับบวกหรือลบ) เนื่องจากอากาศเข้าถูกบดบังโดยลำตัวและปีก ช่องรับอากาศด้านข้างโดดเด่นด้วยรูปทรงหน้าตัดที่หลากหลายมากขึ้น ในช่วงแรกของการพัฒนาเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงมักใช้ช่องรับอากาศกึ่งรูปไข่ครึ่งวงกลมหรือสี่วงกลม สุดท้าย 12

ช่องรับอากาศเหนือเสียงด้านข้างแบบแบน 13 ช่องที่มีรูปทรงสี่เหลี่ยมผืนผ้าที่มีมุมโค้งมนถูกนำมาใช้เกือบทุกที่ การปฏิเสธการรับอากาศเป็นรูปครึ่งวงกลมอธิบายได้จากความปรารถนาที่จะไม่บิดเบือนรายละเอียดของรากปีกและรูปร่างแบนของลำตัวที่รองรับ การวางช่องอากาศเข้าที่ด้านข้างของลำตัวไม่เพียงช่วยให้ช่องอากาศสั้นลงอย่างมีนัยสำคัญ แต่ยังรวมถึงการยึดจมูกทั้งหมดของลำตัวด้วยอุปกรณ์รวมถึงอุปกรณ์สำหรับสถานีเรดาร์ ช่องรับอากาศด้านข้างแบนทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพในช่วงความเร็วและมุมการโจมตีทั้งหมด ข้อเสียเปรียบหลักของช่องรับอากาศด้านข้างคือการบังแดดโดยลำตัวระหว่างการร่อนหลบหลีกด้วยความเร็วบินเหนือเสียงและอิทธิพลต่อการทำงานของชั้นขอบเขตซึ่งเป็นสาเหตุหลักของความไม่สม่ำเสมอของสนามความเร็วในช่องอากาศเข้าและช่องอากาศ ในช่วงความเร็วเหนือเสียงต่ำปริมาณอากาศที่ไม่ได้รับการควบคุมจะยังคงใช้ได้โดยทำด้วยขอบขาเข้าที่แหลมขึ้นซึ่งจะเกิดคลื่นกระแทกโดยตรงที่เชื่อมต่อในพื้นที่ ความเร็วในการไหลที่อยู่เบื้องหลังการกระโดดดังกล่าวจะลดลงเป็นต่ำกว่าปกติ แต่ก็ยังสูงมากจนจำเป็นต้องชะลอการไหลให้ช้าลงให้เร็วขึ้นตามที่คอมเพรสเซอร์ต้องการ สิ่งนี้เกิดขึ้นในตัวกระจายสัญญาณ การใช้ขอบคมที่ป้อนเข้าช่วยป้องกันการก่อตัวของชั้นขอบเขตหนาในช่องอากาศเข้าและการหลุดออกของชั้นนี้ในภายหลังซึ่งจะทำให้ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ลดลง หลังคลื่นกระแทกที่แนบมาในพื้นที่ความเร็วของอากาศจะลดลงเป็นค่าต่ำกว่าปกติเช่นเดียวกับที่อยู่เบื้องหลังการกระแทกของธนูที่ไม่ได้แนบอย่างไรก็ตามเนื่องจากพื้นที่ของมันพลังงานจลน์ส่วนใหญ่จะถูกเปลี่ยนเป็นความดันสถิต 13

14 (ส่วนที่เหลือจะถูกเปลี่ยนเป็นพลังงานความร้อน) อย่างไรก็ตามด้วยความเร็วในการบินที่เพิ่มขึ้นความรุนแรงของการกระโดดและด้วยเหตุนี้การสูญเสียระหว่างการบีบอัดแบบไดนามิกจึงเพิ่มขึ้นอันเป็นผลมาจากแรงผลักของระบบขับเคลื่อนลดลง ดังนั้นการรับอากาศประเภทนี้จึงใช้ในเครื่องบินที่มีความเร็วสูงสุดไม่เกิน M \u003d 1.5 ด้วยอีกมากมาย ความเร็วสูง ประสิทธิภาพที่ดีของการบีบอัดแบบไดนามิกของการไหลสามารถทำได้เฉพาะในระบบของคลื่นกระแทกแบบเฉียงซึ่งมีลักษณะความเข้มต่ำกว่าความเร็วไม่ลดลงและการสูญเสียแรงดันลดลง ความเร็วในการไหลที่อยู่เบื้องหลังการกระแทกแบบเฉียงยังคงเป็นความเร็วเหนือเสียงและหากสอดคล้องกับหมายเลข Mach ไม่เกิน 1.5-1.7 การชะลอตัวของการไหลอาจเกิดขึ้นได้ในการกระแทกไปข้างหน้า การสูญเสียในการกระโดดที่อ่อนแอเช่นนี้มีเพียงเล็กน้อยและความเร็วต่ำกว่าปกติที่อยู่ด้านหลังเป็นที่ยอมรับสำหรับช่องอากาศ ช่องรับอากาศแบบกระโดดสองชั้นทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุดถึงความเร็วในการบิน M \u003d 2.2 เมื่อความเร็วการไหลของเหตุการณ์เพิ่มขึ้นอีกจำนวน Mach ที่อยู่ด้านหลังช็อตเฉียงก็เพิ่มขึ้นด้วย ถ้าเกิน 1.5-1.7 การไหลของอากาศควรจะถูกบีบอัดเพิ่มเติมในการกระแทกแบบเฉียงอีกครั้งเพื่อให้ความเร็วของมันก่อนที่จะปิดการกระแทกไปข้างหน้ามีค่าที่ยอมรับได้ ช่องรับอากาศที่มีระบบไฟกระชากดังกล่าวเรียกว่าไอดีสามช็อตและสามารถใช้งานได้ถึง M ~ 3 ระบบไฟกระชากที่ต้องการสามารถสร้างขึ้นได้โดยการดันชิ้นส่วนที่มีด้านบนแหลมออกจากช่องรับอากาศไปข้างหน้า (โดยไม่คำนึงถึงหลักการบีบอัดที่ใช้) หรือโดยใช้ช่องรับอากาศที่มีขอบทางเข้าที่แหลมคมและดิฟฟิวเซอร์ที่มีโปรไฟล์เหมาะสม ( อุปกรณ์อินพุตที่มีการบีบอัดภายในหรือรวมกัน) องค์ประกอบโครงสร้างภายในช่องรับอากาศที่ใช้สร้างคลื่นกระแทกแนวเฉียง 14

15 เรียกว่าเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบกระโดด ในทางปฏิบัติเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในรูปแบบของกรวยกรวยครึ่งกรวยสี่กรวยและเวดจ์ได้พบการประยุกต์ใช้ ที่จุดสูงสุดระหว่างการบินความเร็วเหนือเสียงการกระแทกที่แนบมาจะเกิดขึ้นพร้อมกับมุมเอียงซึ่งขึ้นอยู่กับทั้งมุมที่ด้านบนของร่างกายและหมายเลข Mach เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของพารามิเตอร์การไหลในการกระแทกแบบเฉียงดังที่ได้กล่าวไปแล้วข้างต้นจึงเกิดขึ้นอย่างกะทันหันน้อยกว่าการช็อตโดยตรงการสูญเสียจึงน้อยกว่ามากดังนั้นความดันคงที่ที่สร้างขึ้นจึงสูงขึ้น ความดันคงที่ของการไหลที่ลดลงยิ่งมากความเร็วในการบินก็จะยิ่งสูงขึ้นและจำนวนของคลื่นกระแทกเฉียงซึ่งพลังงานจะถูกแปลง ในทางปฏิบัติจะใช้ระบบช็อตสองสามและสี่ช็อตการกระโดดเฉียงครั้งที่สองและตามมาสามารถสร้างขึ้นโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มียีนที่แตกหรือเป็นผลมาจากการสะท้อนของคลื่นรบกวนจากผนังด้านในของดิฟฟิวเซอร์ วิธีแรกในการสร้างไฟกระชากเป็นเรื่องปกติสำหรับการรับอากาศด้วยการบีบอัดภายนอกและวิธีที่สองรวมเข้าด้วยกัน ในการรับอากาศอัดภายในจะเกิดไฟกระชากภายในท่ออากาศแบบไม่เป็นแกนสมมาตรเนื่องจากโปรไฟล์หน้าตัดของดิฟฟิวเซอร์ที่สอดคล้องกัน วิธีการสร้างคลื่นกระแทกที่อธิบายไว้ข้างต้นแตกต่างกันในตำแหน่งของการก่อตัวของแรงกระแทกที่สัมพันธ์กับระนาบของช่องทางเข้ากับอากาศเข้า คุณลักษณะทั่วไปของพวกเขาคือกระบวนการชะลอการไหลหลายขั้นตอนซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ การใช้งานสูงสุด การบีบอัดแบบไดนามิกการสูญเสียน้อยที่สุดและการกระจายความเร็วที่สม่ำเสมอ เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำแรกที่มีช่องรับอากาศซึ่งติดตั้งเครื่องกำเนิดแรงกระแทกแบบเฉียงใช้ช่องอัดภายนอก เมื่อเทียบกับคนอื่น ๆ พวกเขาคือ 15

16 ค่อนข้างปรับง่ายและมีน้ำหนักเบา เครื่องกำเนิดไฟฟ้าตั้งอยู่สัมพันธ์กับทางเข้ากับช่องอากาศเพื่อให้การกระแทกหลักที่เกิดขึ้นสัมผัสกับขอบด้านนำของช่องอากาศภายใต้สภาวะการบินที่ออกแบบซึ่งทำให้สามารถรับอากาศได้สูงสุดการสูญเสียขั้นต่ำระหว่างการบีบอัดและความต้านทานภายในขั้นต่ำของอุปกรณ์ขาเข้า อย่างไรก็ตามข้อเสียที่สำคัญของอุปกรณ์อินพุตประเภทนี้เมื่อเปรียบเทียบกับอุปกรณ์อื่น ๆ คือความต้านทานภายนอกที่มีขนาดใหญ่ (สูงสุด) ที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงทิศทางการไหลเช่นเดียวกับการเพิ่มขึ้นของความดันคงที่น้อยที่สุดและพื้นที่ส่วนหน้าขนาดใหญ่เนื่องจากจำเป็นต้องวางเครื่องกำเนิดไฟกระชากไว้ในช่องรับอากาศ ในทางทฤษฎีแล้วการใช้อุปกรณ์อินพุตที่มีการบีบอัดภายในจะมีประสิทธิภาพมากที่สุดและมีความต้านทานภายนอกต่ำที่สุดอย่างมีเหตุผล อย่างไรก็ตามอุปกรณ์อินพุตดังกล่าวยังไม่พบการใช้งานจริงเนื่องจากความซับซ้อนของการออกแบบช่องอากาศที่ทำโปรไฟล์และความจำเป็นในการเปลี่ยนรูปทรงเรขาคณิตภายในให้สอดคล้องกับสภาพการบินและการทำงานของเครื่องยนต์ที่เปลี่ยนแปลงไป ปัจจุบันมีการใช้อุปกรณ์อินพุตที่มีการบีบอัดรวมกันมากขึ้นซึ่งด้วยการออกแบบที่ค่อนข้างเรียบง่ายจึงมีประสิทธิภาพค่อนข้างสูง ความแตกต่างในรายละเอียดของการรับอากาศเหนือเสียงมักเกี่ยวข้องกับภูมิหลังทางทฤษฎีที่เป็นที่ยอมรับผลการทดลองและรสนิยมของผู้ออกแบบ ตัวอย่างเช่นเครื่องบินทดลอง F.D.2 ของอังกฤษซึ่งสร้างสถิติความเร็วโลก (1322 กม. / ชม.) ในปี 2499 มีช่องรับอากาศที่เฉพาะเจาะจงมาก ขอบทางเข้าด้านบนถูกทำให้แหลมขึ้นและยื่นออกไปข้างหน้าเมื่อเทียบกับขอบล่างที่โค้งมน สิบหก

17 ในแง่หนึ่งสิ่งนี้นำไปสู่การก่อตัวของการกระแทกเฉียงที่แนบมาที่ขอบด้านบนซึ่งผ่านไปในระยะทางหนึ่งที่ด้านหน้าของขอบล่างโดยไม่อนุญาตให้เกิดการกระแทกไปข้างหน้าโดยไม่ได้แนบใกล้ ๆ ในทางกลับกันการดันขอบด้านบนไปข้างหน้าทำให้สามารถเพิ่มส่วนหน้าของช่องอากาศในเที่ยวบินที่มุมการโจมตีสูงเมื่อความเร็วในการบินต่ำและอัตราการไหลของอากาศที่ต้องการในเครื่องยนต์สูง นอกจากนี้อุปกรณ์สำหรับการจ่ายอากาศเพิ่มเติมหรือการระบายอากาศที่รวมอยู่ในระบบท่ออากาศเข้าได้แพร่หลายอุปกรณ์เหล่านี้รวมถึงช่องไอดี (ขึ้นเครื่อง) และแผ่นปิดบายพาสซึ่งโดยปกติจะอยู่ใกล้กับส่วนควบคุม (กรวยทางลาดลิ่ม) หรือตามความยาวของช่องอากาศและ เปิดหรือปิดขึ้นอยู่กับการไหลของอากาศที่มอเตอร์ต้องการ ในระหว่างการบินขึ้นและบินด้วยความเร็วต่ำชิ้นส่วนด้านหน้าและด้านหลังของทางลาดอากาศที่เคลื่อนย้ายได้จะถูกยกขึ้นแผ่นปิดที่ขึ้นลงและบายพาสจะเปิดขึ้นซึ่งจะช่วยให้มั่นใจได้ว่าปริมาณอากาศที่ต้องการจะถูกส่งไปยังเครื่องยนต์แม้จะมีความเร็วต่ำของการไหลที่กำลังจะมาถึงก็ตาม ด้วยความเร็วในการบินและความดันอากาศที่เพิ่มขึ้นที่ช่องทางเข้าของคอมเพรสเซอร์ทิศทางของการไหลของอากาศผ่านแผ่นปิดเครื่องจะกลับด้านและอากาศส่วนเกินจากช่องอากาศจะถูกข้ามเข้าสู่ชั้นบรรยากาศ เมื่อบินด้วยความเร็วทรานโซนิกปริมาณงานของพนังจะไม่เพียงพอและเพื่อ จำกัด การไหลของอากาศเข้าสู่คอมเพรสเซอร์ส่วนด้านหลังของทางลาดเบี่ยงเบนลงอันเป็นผลมาจากพื้นที่การไหลของช่องอากาศลดลงและขนาดของท่อระบายอากาศจะเพิ่มขึ้น เมื่อบินด้วยความเร็วเหนือเสียงสูงชิ้นส่วนด้านหน้าและด้านหลังของทางลาดจะเบี่ยงเบนลงมากยิ่งขึ้นทำให้ปริมาณไอดีที่เหมาะสมที่ 17

18 ปริมาณอากาศ ช่องว่างระหว่างด้านหน้าและด้านหลังของทางลาดใช้เพื่อระบายชั้นขอบเขต ดังนั้นการดูดอากาศเหนือเสียงที่มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าช็อตแบบเฉียงควรมีโปรไฟล์ในลักษณะที่ความเร็วในการบินออกแบบแรงกระแทกหลักสัมผัสกับขอบนำ ตำแหน่งของการกระโดดนี้ให้ประสิทธิภาพสูงสุดของอุปกรณ์ขาเข้าเนื่องจากปริมาณการใช้อากาศสูงสุดการสูญเสียระหว่างการบีบอัดและความต้านทานขาเข้าจะน้อยที่สุดและเครื่องยนต์จะทำงานอย่างสม่ำเสมอที่สุด เห็นได้ชัดว่าเงื่อนไขดังกล่าวมีอยู่สำหรับหมายเลข Mach เท่านั้น ซึ่งหมายความว่าหมายเลข Mach ที่กำหนดจะสอดคล้องกับตำแหน่งที่แน่นอนของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบกระโดดที่สัมพันธ์กับขอบนำของช่องรับอากาศและในโหมดการทำงานอื่น ๆ ลักษณะของปริมาณอากาศจะลดลง ดังนั้นในช่วงความเร็วเหนือเสียงที่หลากหลายจึงไม่สามารถมั่นใจได้ถึงสมรรถนะที่น่าพอใจของเครื่องยนต์ที่มีช่องอากาศเข้าที่ไม่ได้รับการควบคุม ข้อเสียนี้เป็นผลมาจากความคลาดเคลื่อนระหว่างรูปทรงเรขาคณิตคงที่ของช่องอากาศซึ่งคำนวณสำหรับสภาวะการไหลบางอย่างพร้อมพารามิเตอร์ที่เหมาะสมที่สุดของการไหลภายในและภายนอกภายใต้สภาวะที่ไม่ได้ออกแบบ ข้อเสียนี้สามารถกำจัดได้บางส่วนหรือทั้งหมดโดยการเปลี่ยนรูปทรงเรขาคณิตของช่องอากาศเข้า (ส่วนขาเข้าวิกฤตและ / หรือทางออก) ตามความเร็วและระดับความสูงที่เปลี่ยนไป โดยปกติจะทำได้โดยการเคลื่อนไหวอัตโนมัติที่ราบรื่นของชิ้นส่วนควบคุมซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ว่าอัตราการไหลของอากาศที่ต้องการที่ความต้านทานภายนอกต่ำในความเร็วในการบินที่หลากหลายตรงกับความจุขาเข้าของความจุคอมเพรสเซอร์และจับคู่ระบบการกระโดดกับการกำหนดค่าปริมาณอากาศ ไม่รวม 18

19 นอกจากนี้ยังมีความเป็นไปได้ของการกระโดดข้ามศีรษะโดยตรงที่ไม่ได้เชื่อมต่อซึ่งเป็นสาเหตุหลักสำหรับการทำงานที่ไม่น่าพอใจของช่องรับอากาศและช่องอากาศโดยรวม แผนภาพรูปปั้นของเครื่องยนต์อากาศยานความเร็วเหนือเสียงรูปที่แสดงแผนภาพของแกนขับเคลื่อนของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ช่องที่ 1 ระหว่างลำตัวและลำตัวทำหน้าที่ระบายชั้นขอบเขต ดังนั้นชั้นขอบเขตที่ปั่นป่วนที่สะสมตามความยาวลำตัวจะไม่เข้าสู่เส้นทางของเครื่องยนต์ซึ่งจะปรับปรุงโหมดการทำงานของใบพัดคอมเพรสเซอร์ การจัดเตรียมพารามิเตอร์ที่เหมาะสมของการไหลของอากาศที่เหมาะสมกับเครื่องยนต์ในทุกโหมดการบินจะดำเนินการโดยการปรับรูปทรงของช่องรับอากาศโดยอัตโนมัติด้วยทางลาดที่เคลื่อนย้ายได้ 2 (พร้อมช่อง 19

20 3 เพื่อระบายชั้นขอบเขตออกจากระนาบของทางลาด) และปีกบายพาสอากาศ 4 และ 5 เมื่อตำแหน่งของทางลาดเปลี่ยนไปไม่เพียง แต่พื้นที่ทางเข้าของการไหลของอากาศเข้าสู่ระบบทางเดินของเครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงระบบของคลื่นกระแทกที่เกิดขึ้นด้วยความเร็วเหนือเสียงที่ขอบด้านบนของช่องอากาศเข้าและแต่ละส่วนด้วย ส่วนของทางลาดที่เคลื่อนย้ายได้คำอธิบายการออกแบบของ Tu-334 nacelle บนเครื่องบิน Tu-334 เครื่องยนต์จะอยู่ที่ส่วนท้ายของลำตัวซึ่งช่วยให้: a) จัดให้มีปีกที่ "สะอาด" ตามหลักอากาศพลศาสตร์พร้อมกับการใช้ช่วงที่เป็นไปได้สูงสุดเพื่อรองรับวิธีการใช้เครื่องจักร (ปีกนกแผ่นไม้ ฯลฯ .) เพื่อให้ได้ปีกที่มีคุณภาพอากาศพลศาสตร์สูงและค่า C y ที่สูงในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด b) สร้างเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการทำงานของช่องรับอากาศเพื่อให้แน่ใจว่ามีการระบายชั้นขอบเขตออกจากพื้นผิวลำตัวโดยมีระยะทางเพียงพอของช่องรับอากาศจากลำตัว การเปลี่ยนแปลงมุมเข้าใกล้ของการไหลของอากาศไปยังช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ที่อยู่บนลำตัวท้ายเป็นการเปลี่ยนแปลงของมุมการโจมตีของปีกประมาณครึ่งหนึ่ง (หรือการเปลี่ยนมุมพิทช์ของเครื่องบิน) ในขณะที่ไอดีที่วางอยู่ใต้ปีกหรือที่ขอบด้านบนของปีกเป็นการเปลี่ยนมุมเข้าใกล้ การไหลของอากาศมีค่ามากกว่าการเปลี่ยนแปลงมุมการโจมตีของปีก c) ปรับปรุงลักษณะของแทร็กตามยาวและความมั่นคงด้านข้างเนื่องจาก: 20

21 การทำงานของเครื่องยนต์ nacelles และเสาเป็นหางแนวนอนเพิ่มเติม แรงบิดรอบต่ำของมอเตอร์เมื่อตัวใดตัวหนึ่งหยุด d) ปรับปรุงความสะดวกสบายและความปลอดภัยของผู้โดยสารโดยการลดเสียงรบกวนในห้องโดยสาร (ความถี่ต่ำจากไอเสียและความถี่สูงจากช่องรับอากาศและท่ออากาศ) และโดยการวางเครื่องยนต์ไว้ด้านหลังห้องโดยสารที่มีแรงดัน อะไร: f) เพิ่มขึ้น ความปลอดภัยจากอัคคีภัยเป็นผลให้เครื่องยนต์ถูกถอดออกจากห้องโดยสารและจากถังเชื้อเพลิง g) เพื่อปรับปรุงลักษณะการทำงานของโรงไฟฟ้าและเครื่องบินทั้งหมดโดย: สร้างความมั่นใจในความเป็นไปได้ในการเปลี่ยนเครื่องยนต์ทั้งหมดด้วยเครื่องยนต์ การสร้างเงื่อนไขที่ดีเพียงพอสำหรับการเข้าใกล้เครื่องยนต์ h) ปกป้องเครื่องยนต์จากน้ำและวัตถุแปลกปลอมที่เข้ามาในเครื่องยนต์เมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงานบนพื้นดินเนื่องจากตำแหน่งที่สูงเพียงพอของทางเข้าจากพื้นดินและจากหินที่ตกลงมาจากใต้โครงเครื่องโดยการปิดช่องระบายอากาศด้วยปีกและอวัยวะเพศหญิง 21

I) เพื่อให้มีความเป็นไปได้ในการติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีแรงขับสูงขึ้น (ในขณะที่รักษาหรือเพิ่มน้ำหนักเล็กน้อย) เนื่องจากแขนขับขนาดเล็กเมื่อเทียบกับจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบิน j) ปรับปรุงการทำงานของอุปกรณ์สำหรับการย้อนกลับของเครื่องยนต์เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ที่อยู่ในปีก บนเครื่องบิน Tu-334 ตัวถังเครื่องยนต์ถูกติดตั้งโดยใช้วัสดุคอมโพสิตในโครงสร้าง (แผงดักอากาศดูดซับเสียง) nacelle ประกอบด้วย: ส่วนหน้าของช่องรับอากาศ; ส่วนหลัง (อวัยวะเพศหญิง); แผ่นปิดพนัง nacelle ส่วนหน้าของ nacelle ประกอบด้วยจมูกช่องและเปลือก ถุงเท้าติดอยู่ตามโครงร่างด้านในกับช่องอากาศเข้าและตามแนวชั้นนอกจนถึงเปลือก ช่องเปลือกสามชั้น ซับใน (เจาะรู) ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ D19chATV หนา 1.8 มม. ปลอกโหลดทำจากโลหะผสม D19chAT \u003d 1.2 มม. ฟิลเลอร์: TSSP-F-10P รังผึ้งมีเซลล์หกเหลี่ยม a \u003d 10 มม. แผงหนา 20 มม. พื้นผิวด้านนอกของเปลือกช่องรับอากาศเป็นเปลือกที่ตรึงด้วยผิวที่ทำจากวัสดุ D16-ATV (สลัก) ที่มีความหนาผิว 1.8 มม. ปลอกในเปลือกในระนาบด้านหน้าติดกับกรอบผนังของริมฝีปากด้านหน้าของช่องรับอากาศและตามด้านหลังไปจนถึงกรอบผนังด้านท้ายในพื้นที่ของหน้าแปลนเครื่องยนต์ 22

23 ช่องอากาศเข้าถูกยึดไว้ที่หน้าแปลนด้านหน้าของเครื่องยนต์โดยมีขั้วต่อที่ถอดออกได้อย่างรวดเร็วสิบสองตัว (สกรูฝา M10) ที่ดูดซับแรงในแนวแกนตลอดจนช่วงเวลาของแกนแนวตั้งและแนวนอน ผลของแรงในระนาบที่กำหนดโดยแกนที่ระบุนั้นรับรู้ได้จากสายพานทรงกระบอกบนหน้าแปลนเครื่องยนต์ซึ่งช่องรับอากาศจะอยู่ตรงกลางด้วย ระบบป้องกันไอซิ่ง (POS) ที่มีการสกัดอากาศร้อนจากขั้นตอนที่สามของคอมเพรสเซอร์แรงดันสูงของเครื่องยนต์ถูกสร้างขึ้นในโครงสร้างช่องอากาศเข้า ผิวด้านนอกและแผงเชื่อมต่อกันด้วยเฟรมกำลังแรกและสี่ กรอบที่สี่ของช่องรับอากาศทำหน้าที่เป็นไฟร์วอลล์ตามขวาง ปลายเท้าของช่องรับอากาศถูกประทับตราด้วยสแตนเลสสตีลและประกอบด้วยชิ้นส่วนเชื่อมก้นสี่ชิ้น ปลายเท้าของช่องรับอากาศประกอบด้วยปลอกไดอะแฟรมตามขวางซึ่งตัวเก็บรวบรวมที่มีส่วนหนึ่งของท่อ POS และเฟรม 1 ติดอยู่เฟรมที่ 1 ของโครงสร้างสำเร็จรูปมีรูปร่างเป็นวงแหวนและประกอบด้วยผนังที่เสริมด้วยสายพานและไดอะแฟรม ท่อร่วมไอดีเป็นส่วนหนึ่งของระบบกำจัดไอซิ่งอากาศเข้า (POS) แผงช่องดูดซับเสียง (ZPK) มีโครงสร้าง 23

24 ทำในรูปแบบของสกินดูราลูมินสองชิ้นซึ่งระหว่างแกนรังผึ้งติดกาว ที่ด้านข้างของเส้นทางการไหลปลอกมีรูพรุน ที่ส่วนปลายของแผงโปรไฟล์จะถูกติดกาวสำหรับการเชื่อมต่อกับจมูกตามกรอบที่ 1 และกับกรอบที่ 4 ของช่องรับอากาศคำอธิบายของการออกแบบส่วนท้ายของเครื่องบิน IL เครื่องบิน IL มีเครื่องยนต์สี่ตัวที่อยู่ใต้ปีกบนเสาสองเสาภายในและภายนอกสองเสา เพื่อให้แน่ใจว่าอากาศพลศาสตร์ปกติของการไหลของเครื่องยนต์แต่ละตัวจะถูกล้อมรอบด้วย nacelle ซึ่งประกอบด้วยส่วนจมูกของช่องรับอากาศและฝากระโปรงที่ปิดด้านหน้าของเครื่องยนต์ ตัวถังเครื่องยนต์ทั้งสี่มีการออกแบบเหมือนกันและสามารถใช้แทนกันได้ ชิ้นส่วนส่วนประกอบของ nacelle มีประตูช่องสำหรับซ่อมบำรุงและฝาปิดช่วยให้สามารถเข้าถึงเครื่องยนต์และหน่วยได้ เพื่อลดระดับเสียงที่พื้นเปลือกช่องรับอากาศและฝากระโปรงทำจากวัสดุคอมโพสิตที่มีฟิลเลอร์รังผึ้งดูดซับเสียงรบกวน ท่ออากาศเป็นโครงสร้างรังผึ้งสามชั้นพร้อมบุโลหะด้านในเจาะรู (ภาพ) เพื่อให้แน่ใจว่าสามารถบำรุงรักษาได้ช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์และฝากระโปรงจะยุบได้ จมูกของช่องอากาศเข้าได้รับการป้องกันจากไอซิ่งโดยช่องวงแหวนซึ่งอากาศร้อนที่ดึงออกมาจากเครื่องยนต์จะไหลเวียน ระบบให้ 24

25 สัญญาณเตือนสำหรับความร้อนสูงเกินไปและไฟไหม้รวมถึงการดับไฟในห้องเครื่อง โครงสร้างรองรับของฝากระโปรงหน้าเป็นเฟรมหลักซึ่งรับและถ่ายโอนไปยังโหลดตามหลักอากาศพลศาสตร์ของตัวเครื่องยนต์ที่เกิดขึ้นกับส่วนประกอบของฝากระโปรงในระหว่างการบิน การวาดโครงสร้างดูดซับเสียงหลายชั้น 1 เปลือกพรุน ฟิลเลอร์รังผึ้ง 2 อัน; 3 พื้นผิวรองรับ ซับในฝากระโปรงทำจากวัสดุคาร์บอนคอมโพสิต KMU พร้อมแกนรังผึ้งที่ทำจากผ้าใยแก้วแข็ง SSP ปลอกดังกล่าวไม่อนุญาตให้รับแรงกระแทกและแรงเคลื่อนตัวระหว่างการทำงาน เมื่อได้รับผลกระทบรอยแตกและรูจะปรากฏบนวัสดุผสม ในสถานที่ของหลุมวัสดุจะถูกตัดออก รอยขีดข่วนลึกเป็นตัวสร้างความเค้นในการหุ้มซึ่งอาจทำให้เกิดรอยแตกลึกหรือสายสะพายล้มเหลว ฟักเสริมด้วยขอบโลหะและขอบ ชิ้นส่วนโลหะบนแผ่นหุ้มคอมโพสิตถูกยึดด้วยเพียง 25

26 การเชื่อมต่อแบบปิด ฝาปิดท่อระบายอากาศและบานเกล็ดระบายอากาศทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ จากผนังด้านหลังของช่องรับอากาศไปยังอุปกรณ์ถอยหลังจากด้านข้างและด้านล่างเครื่องยนต์จะถูกปิดโดยฝาปิดที่ถอดออกได้ง่าย 2 ชิ้นทางขวาและซ้าย ลิ้นปีกให้การไหลของอากาศพลศาสตร์รอบเครื่องยนต์ป้องกันการสื่อสารของเครื่องยนต์จากความเสียหายจากอุบัติเหตุและให้การเข้าถึงเครื่องยนต์ระหว่างการบำรุงรักษา สายสะพายติดกับมอเตอร์โดยใช้ข้อต่อแบบปลดเร็ว ประตูมีช่องรับอากาศและบานประตูหน้าต่างสำหรับเป่าออกจากห้องเครื่องเช่นเดียวกับช่องสำหรับระบายอากาศร้อนออกจากหน่วยที่ติดตั้งในเครื่องยนต์ ขอบสายสะพายเสริมด้วยโปรไฟล์โลหะตลอดทั้งเส้นรอบวง ที่ส่วนบนของสายสะพายมีตัวยึดสี่ตัวสำหรับติดเข้ากับโครงฝากระโปรง ผ้าคาดเอวในระนาบด้านหน้าและด้านหลังยึดโดยใช้ที่หนีบที่ถอดออกได้ง่ายพร้อมที่จับแบบสปริง การปิดผนึกตามขอบด้านหน้าของสายสะพายนั้นมาจากโปรไฟล์ยางที่ติดตั้งบนผนังด้านหลังของช่องรับอากาศตามขอบด้านหลังของสายสะพายพร้อมปะเก็นฟลูออโรเรซิ่นที่ยึดติดกับพื้นผิวรองรับของผนังด้านหน้าของอุปกรณ์ถอยหลังของเครื่องยนต์ การปิดผนึกของอวัยวะเพศหญิงด้านบนและด้านล่างได้รับการออกแบบมาเพื่อป้องกันการตกตะกอนในชั้นบรรยากาศไม่ให้เข้าสู่ห้องเครื่องและดำเนินการโดยใช้โปรไฟล์ยางกลวง มีช่องบริการสำหรับการเข้าถึงหน่วยโรงไฟฟ้าและการสื่อสาร ฟักปิดด้วยฝาปิดที่ถอดออกได้ง่ายและเปิดด้วยตนเอง ช่องฟักบนผิวคอมโพสิตเสริมด้วยโครงโลหะที่ยึดเข้ากับผิว nacelle 26

27 จมูกของ nacelle ติดกับหน้าแปลนเครื่องยนต์ด้านหน้า ถุงเท้ามีระบบป้องกันความร้อนด้วยอากาศ ช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์ประกอบด้วยชิ้นส่วนหลักดังต่อไปนี้: จมูกอุ่น, เฟรม 1 (ผนังด้านหลังของช่องรับอากาศ), ผิวหนังพร้อมแฟริ่ง, ท่ออากาศเข้า หัวปิดเท้าอุ่นในโครงสร้างแบบตอกหมุดและเชื่อม ประกอบด้วยปลอกนิ้วเท้าเสริมด้วยลอนเชื่อมและไดอะแฟรม ที่ขอบด้านนอกของไดอะแฟรมมีโปรไฟล์สำหรับติดจมูกเข้ากับท่ออากาศเข้า ไดอะแฟรมและเยื่อบุจมูกเป็นช่องรูปวงแหวนที่อากาศร้อนจะเข้ามาทางหัวฉีด จากช่องวงแหวนอากาศร้อนจะเข้าสู่ช่องระหว่างการชุบถุงเท้าและลอนทำให้การชุบถุงเท้าร้อนขึ้น อากาศเสียจะถูกระบายลงในช่องตามขอบด้านหลังของขอบถุงเท้า ซับในนิ้วเท้าเป็นรูปทรง toroidal ที่ทำจากวัสดุ 12X18H10T หนา 1.5 มม. ลอนเสริมแรงทำจากวัสดุนี้ด้วยความหนา 0.3 มม. 27

28 การปรากฏ ภาพตัดขวางของจมูกแสดงในรูปเทปพันท่อระบายอากาศผนังไดอะแฟรมกรอบ 1 ขอบปลายเท้ารูปลูกฟูกรูปเครื่องยนต์ nacelle จมูก 28

29 1.2 กระบวนการทางเทคโนโลยีในการผลิตโครงสร้างของช่องรับอากาศในตัวอย่างของเครื่องบิน Tu-334 ด้านล่างเมื่อพิจารณา กระบวนการทางเทคโนโลยี การประกอบ VZ ไม่ได้คำนึงถึงปัญหาของการสร้างสกินด้านนอกและรูพรุนการสร้างโปรไฟล์ ถือว่าเป็นผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปสำหรับกระบวนการผลิตท่ออากาศเข้าต่อไป การประกอบสกินและองค์ประกอบเฟรมเบื้องต้นชื่อของการใช้งานอุปกรณ์เครื่องมือความพอดีและการตัดสกินที่มีรูพรุนขั้นสุดท้ายประกอบส่วนเจาะ 3 ส่วนบนคานควบคุม สกิน ความทนทานต่อการเจาะ ตัดขอบตามอุปกรณ์หลังจากขันสลักเกลียวควบคุมแล้ว± 0.1 มม. รูเจาะสำหรับหมุดย้ำในปลอกที่มีรูพรุนตามรูนำของวัสดุบุผนังการเจาะรูที่ด้านข้างของปลอกเจาะรูสำหรับหัวหมุดย้ำปรับและตัดปลอกเจาะสำหรับหัวหมุดย้ำ โครงร่างด้านนอกของชุดประกอบชุดประกอบสำหรับปลอกพรุนชุดประกอบสำหรับกรรไกรมือแบบไม่เจาะรูลูกกลิ้งแกะสลักกรรไกรมือวัด Feeler ลูกกลิ้งตัด 29

ปลอกที่ไม่มีรูพรุน 30 ชิ้นจะต้องสอดคล้องกับรูปทรงด้านนอกของช่องรับอากาศโดยคำนึงถึงความหนาของปลอกที่ไม่มีรูพรุนประกอบปลอกที่ไม่มีรูพรุนบนสลักเกลียวควบคุมดำเนินการติดตั้งและเจาะชุดประกอบตามเทคโนโลยีต่อไปนี้: โปรไฟล์การเจาะ การตัดแต่งหุ้ม สำหรับการประกอบและติดช่องอากาศเข้า แผ่นช่อง b) ติดตั้งตัวหยุดสำหรับยึดฟิลเลอร์รังผึ้งและปลอกหุ้มแบบไม่เจาะรู c) เปิดเผยส่วนที่เป็นรังผึ้งและส่วนที่ไม่มีรูพรุน d) ดึงชุดประกอบออกด้วยแถบยางและถอดตัวหยุด จ) ติดตั้งและแก้ไขโปรไฟล์และโปรไฟล์ทางเทคนิคบนสลักเกลียวควบคุมเพื่อให้แน่ใจว่ามีการรักษาขนาดทางเรขาคณิตระหว่างการติดกาว (รูปที่ 29) ความทนทานต่อการไม่ยึดติดของโปรไฟล์กับผิวหนังหลังจากขันให้แน่นด้วยสลักเกลียวควบคุม± 0.1 มม. f) เพื่อตรวจสอบคุณภาพความพอดีของผิวหนังก่อนที่จะทำการชุบอโนไดซ์ให้กับฟิลเลอร์รังผึ้งโดยใช้รอยประทับรังผึ้งบนฟิล์มโพลีเอทิลีนที่ได้จากการกดผลิตภัณฑ์ในหม้อนึ่งด้วยแรงดันเกิน 0.6? 0.7 atm. ที่ t \u003d 165 ± 5 30

31 C สำหรับนาที g) ถอดชิ้นส่วนออกทำการชุบโครมิกแอซิดของสกินโปรไฟล์ (det. 015, 027, 017, 029, 023, 025) ทาไพรเมอร์ EP-0234 กับพื้นผิวของชิ้นส่วนที่แห้งอะโนไดซ์สด ช่องว่างระหว่างการดำเนินการของอโนไดซ์และการใช้ไพรเมอร์อนุญาตให้ใช้ได้ไม่เกินสองชั่วโมง ข้ามดินที่ t \u003d 125 C เป็นเวลา 1 ชั่วโมงประกอบหนังพรุน 3 ส่วนผ่านซับบนสลักเกลียวควบคุมตอกตะเข็บตามยาวของผิวพรุนอ่างอโนไดซ์กรดโครมิกเกรดวัสดุ: EP-0234 ไพรเมอร์; อุปกรณ์เตาอบความร้อนสำหรับประกอบเจาะรู สำหรับการกดหุ้ม KPK-406 เครื่องบด NRU การเตรียมฟิลเลอร์รังผึ้งสำหรับการติดกาวชื่อและแบบร่างการทำงาน 1. ตัด (ถ้าจำเป็น) บล็อกฟิลเลอร์รังผึ้งให้มีความสูงตามขนาดของรูปวาดโดยมีค่าเผื่อ± 0.1 มม. 2. ติดแผงฟิลเลอร์รังผึ้งตามแนวยาว และรอยต่อตามขวางและการขึ้นรูปตามเทคโนโลยีต่อไปนี้ a) ใช้ฟิล์มกาว VK-31 ที่ขอบด้านใดด้านหนึ่งของฟิลเลอร์รังผึ้ง b) วางแผงของฟิลเลอร์รังผึ้งบนแกนผ่านฟิล์มฟลูออโรเรซิ่นแล้วลอกออกด้วยเทปแก้ว c) ติดตั้งเทอร์โมคัปเปิลสองตัวบนรังผึ้งอุปกรณ์เกรดของวัสดุ: แกนรังผึ้ง TSSP-F-10P; เกรดเลื่อยวงเดือน: ฟิล์มกาว VK-31 แกนสำหรับการขึ้นรูปรังผึ้ง 31

32 ฟิลเลอร์ใกล้แนวกาว d) จัดวางชั้นระบายน้ำ 2 3 ชั้นของผ้าใบและไฟเบอร์กลาสผ่านฟิล์มฟลูออโรเรซิ่น e) ติดตั้งอุปกรณ์บนถุงสูญญากาศ: หนึ่งชิ้นสำหรับสร้างสูญญากาศในอัตรา 1 ข้อต่อ 1 มม. 2 ผ้าใบ, T-13 ไฟเบอร์กลาสอยู่ตรงกลางเพื่อควบคุมความดันใต้ถุง f) ติดชุดประกอบด้วยถุงสูญญากาศ ยี่ห้อ: สายรัดปิดผนึกฟิล์ม PPI-T 51G-27 g) ต่อสายสูญญากาศและสร้างปั๊มสูญญากาศสูญญากาศ 0.1 kgf / cm 2. ปิดสายสูญญากาศและตรวจสอบรูปทรงของถุงสูญญากาศ ความดันใต้ถุงลดลงเหลือ 0 ไม่น้อยกว่า 10 นาที กำจัดการรั่วไหลที่ตรวจพบ h) ใส่อุปกรณ์พร้อมชุดประกอบลงในหม้อนึ่ง หม้อนึ่ง Scholz เชื่อมต่อถุงสูญญากาศเข้ากับระบบควบคุมแรงดันสุญญากาศ เชื่อมต่อเทอร์โมคัปเปิล SHR; สร้างสูญญากาศใต้ถุง 0.1 kgf / cm 2. ปิดเส้นสูญญากาศของหม้อนึ่งและตรวจสอบรูปทรงของถุง อนุญาตให้ลดแรงดันใต้ถุงถึง 0 ไม่น้อยกว่า 10 นาทีหลังจากนั้น i) รักษาสูญญากาศภายใต้ถุง 0.1 kgf / cm 2 สร้างแรงดัน 0.8 kgf / cm 2 จากนั้นปิดปั๊มสูญญากาศและเชื่อมต่อถุงกับบรรยากาศอย่างราบรื่น j) เปิดเครื่องทำความร้อนและเพิ่มความดันในหม้อนึ่งให้เป็น 1.3 1.5 kgf / cm 2. อัตราความร้อนของข้อต่อกาวไม่ควรเกิน 1 C / min l) เมื่ออุณหภูมิในข้อต่อกาวสูงถึง 175 ± 5 C ให้คงการประกอบไว้ที่ 32

33 ความดัน 1.3 1.5 kgf / cm 2 เป็นเวลา 1.5 ชั่วโมง; m) ทำให้ชุดประกอบเย็นลงภายใต้ความดัน 1.3 1.5 kgf / cm 2 ถึงอุณหภูมิ 40 C; n) ลดแรงกดในหม้อนึ่งและถอดชิ้นส่วนออก นำหยดกาวออกจากแกนรังผึ้ง 3. ตัดร่องระบายน้ำในแกนรังผึ้งตามภาพวาด 4. ทำการตัดฟิล์มกาว VK-31 โดยไม่ต้องถอดชั้นป้องกันออก 5. นำชั้นกระดาษป้องกันออกและม้วนฟิล์มกาว VK-31 โดยให้ด้านที่ไม่มีการป้องกันเข้าที่ปลายของฟิลเลอร์รังผึ้ง 6. เจาะฟิล์มกาว VK-31 โดยไม่ต้องลอกฟิล์มพลาสติกออกในอัตราหนึ่งรูตรงกลางเซลล์แต่ละเซลล์โดยมีความเบี่ยงเบน± 1 2 มม. 7. ถอดชั้นป้องกันที่สอง (ฟิล์มโพลีเอทิลีน) ออกจากฟิล์มกาว VK ดำเนินการหดตัวด้วยความร้อนของฟิล์มกาว VK-31 โดยใช้ความร้อนอินฟราเรดตามโหมด: การติดตั้งสำหรับตัดร่องระบายน้ำฟิล์มกาว VK-31 หลอดความร้อนอินฟราเรดอุณหภูมิ 75 ± 5 С; ทนต่อวินาที 9. ป้องกันปลายแกนรังผึ้งด้วยฟิล์มกาวหดความร้อนพร้อมห่อพลาสติก 10. จัดวางโครงร่างของฟิล์มกาว VK-31 การเจาะและการหดตัวของความร้อนจากด้านที่สองของฟิลเลอร์รังผึ้งซ้ำการทำงานของย่อหน้าของอุบัติเหตุนี้ 33

34 1.3 วัสดุและอุปกรณ์สำหรับการผลิตช่องอากาศ Tu-334 ช่วงของวัสดุพื้นฐานและอุปกรณ์เสริมอุปกรณ์เสริมและเครื่องมือที่จำเป็นสำหรับการผลิตช่องอากาศ Tu-334 มีดังต่อไปนี้ วัสดุหลักที่ใช้ในการผลิตโครงสร้างช่องดักอากาศวัสดุหลักไฟเบอร์กลาส TSSP-F-10P แผ่นทำจากโลหะผสม D19chAMV-1, แผ่นโลหะผสม D19chAM-1, โครง I-th - โปรไฟล์โครง D16chT II - D19chAM-1.5 D19chAM-1.2 บทความ TU OST I OST I OST I OST I Primer EP-0234 PI ฟิล์มกาว VKV-3 PI ฟิล์มกาว VK-31 TU

35 วัสดุเสริมที่ใช้ในการผลิตโครงสร้างช่องรับอากาศวัสดุเสริมส่วนประกอบในการล้างไขมัน: เนฟราส; บทความสารเติมแต่งป้องกันไฟฟ้าสถิตย์ GOST "Selbol" TU Acetone GOST ฟิล์มโพลีเอไมด์ประเภทคุณภาพสูงสุด PPN-T และเกลียวปิดผนึก 51G-27 TU ผ้าแก้ว T-13 GOST ศิลปะการปิดปากฟิล์ม TUP ฟลูออโรเรซิ่นผ้าก๊อซ GOST เทคนิค GOST ผ้าเช็ดปากเทป Lavsan LLT TU17-RSFS

36 1.3аอุปกรณ์เครื่องมือเครื่องมือที่ใช้ในการผลิตโครงสร้างของท่ออากาศเข้า Tu-334 Auxiliary materials Equipment 1.3.а.1 Autoclave of the "Scholz" type 1.3.а.2 Thermal furnace of the PAP type 1.3.а.3 Machine for EDM piercing, type SEP а.4 กดของ KPK ประเภท a.5 กด FEKD -550 / หรือ FEKD 0550 / a.6 ลูกกลิ้งหรือกรรไกรสั่น 1.3.a.7 เบรกกด 1.3.a.8 ของประเภท "Pels" เครื่องดัดโปรไฟล์ "Cincinnati" 1.3.a.9 เตา PG ก. 10 บาทสำหรับการล้างไขมัน ETA (ETA-6) 1.3.a.11 หลอดอินฟราเรด 1.3.a.12 ประเภทเครื่อง 4K a.13 อุปกรณ์สำหรับสร้างและติดกาวฟิลเลอร์รังผึ้งเข้าด้วยกัน 1.3.a.14 อุปกรณ์สำหรับการเจาะกาว ฟอยล์ 1.3.a.15 เครื่องมือประกอบ 36

37 ซับใน 1.3.a.16 อุปกรณ์สำหรับประกอบผิวด้านนอก 1.3.a.17 อุปกรณ์สำหรับประกอบและติดท่อดักอากาศ 1.3.a.18 การติดตั้งสำหรับตัดร่องท่อระบายน้ำในแกนรังผึ้ง 1.3.a.19 เครื่องมือสำหรับทดสอบกาวพรุน 1.3.a .20 เครื่องตรวจจับข้อบกพร่องของตู้เย็นอุตสาหกรรม 4AD-3 VS ประเภท

38 1.4 การใช้วัสดุคอมโพสิตในโครงสร้างช่องรับอากาศโอกาสที่ดีในการสร้างการออกแบบที่มีประสิทธิภาพของชุดมอเตอร์ช่วยให้สามารถจัดหาวัสดุคอมโพสิต (CM) ซึ่งมีคุณสมบัติที่หลากหลายและเป็นเอกลักษณ์ CM เป็นวัสดุที่สร้างขึ้นโดยเทียมซึ่งประกอบด้วยส่วนประกอบ (เฟส) ที่แตกต่างกันและไม่ละลายน้ำสองส่วนขึ้นไปเชื่อมต่อกันด้วยพันธะเคมีฟิสิกส์และมีลักษณะที่เกินตัวบ่งชี้ค่าเฉลี่ยของส่วนประกอบที่เป็นส่วนประกอบ ความสำคัญพื้นฐานของการเปลี่ยนโลหะเป็นวัสดุโครงสร้างแบบดั้งเดิมด้วย CM คือแทนที่จะใช้วัสดุจำนวน จำกัด ที่มีคุณสมบัติคงที่และเท่ากันในทุกทิศทางจึงเป็นไปได้ที่จะใช้วัสดุใหม่จำนวนมากที่มีคุณสมบัติแตกต่างกันไปในทิศทางที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับทิศทางของการวางแนวของฟิลเลอร์ในวัสดุ (anisotropy ของคุณสมบัติ CM) ยิ่งไปกว่านั้นความแตกต่างในคุณสมบัติของ CM นี้สามารถปรับได้และผู้ออกแบบมีโอกาสที่จะสร้าง CM สำหรับโครงสร้างที่เฉพาะเจาะจงให้สอดคล้องกับโหลดที่มีอยู่และคุณสมบัติของการทำงาน ดังนั้นโครงสร้าง CM ที่ออกแบบมาอย่างเหมาะสมและได้รับการออกแบบมาอย่างดีจึงสามารถเหนือกว่าโครงสร้างโลหะได้ การสร้างสรรค์ผลิตภัณฑ์จาก CM เป็นตัวอย่างของความเป็นหนึ่งเดียวของการออกแบบและเทคโนโลยีเนื่องจากวัสดุที่ออกแบบโดยนักออกแบบจะเกิดขึ้นพร้อมกันกับผลิตภัณฑ์ในระหว่างการผลิตและคุณสมบัติของ CM ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ของกระบวนการทางเทคโนโลยี 38

39 ในขณะเดียวกันความจำเพาะของ CM โดยเฉพาะอย่างยิ่งความแข็งแรงต่ำและความต้านทานแรงเฉือนต้องให้ความสนใจอย่างรอบคอบในการประมวลผลโครงสร้างและเทคโนโลยีของโครงสร้าง: การคำนวณระบบหลายชั้นที่ซับซ้อนการรักษาคุณสมบัติความแข็งแรงสูงของเส้นใยเสริมแรงในผลิตภัณฑ์และการได้รับคุณลักษณะ CM ที่คงที่วิธีการเพื่อให้ได้มาซึ่งคุณสมบัติที่โดดเด่นของ PCM การผลิตชิ้นส่วนจาก PCM ประกอบด้วยวัสดุและผลิตภัณฑ์ในกรณีส่วนใหญ่ถูกสร้างขึ้นพร้อมกัน ในกรณีนี้ผลิตภัณฑ์จะได้รับขนาดและรูปร่างทางเรขาคณิตที่กำหนดโดยทันทีซึ่งสามารถลดต้นทุนได้อย่างมากและทำให้สามารถแข่งขันกับผลิตภัณฑ์ที่ทำจากวัสดุแบบดั้งเดิมได้แม้จะมีค่าใช้จ่ายในการประสานโพลีเมอร์และฟิลเลอร์เส้นใยค่อนข้างสูง เทคโนโลยีการผลิตชิ้นส่วน PCM ประกอบด้วยการทำงานพื้นฐานดังต่อไปนี้ 1 การเตรียมฟิลเลอร์เสริมแรงและการเตรียมสารยึดเกาะ, การเสริมแรง 2 แบบและเมทริกซ์, การสร้างชิ้นส่วน 3 แบบ, การบ่มสารยึดเกาะ 4 ครั้งใน CM, การแก้ไขเชิงกลของชิ้นส่วน 5 ครั้ง, การควบคุมคุณภาพ 6 ชิ้นส่วน การเตรียมส่วนประกอบเริ่มต้นประกอบด้วยการตรวจสอบคุณสมบัติของมันว่าเป็นไปตามเงื่อนไขทางเทคนิคเช่นเดียวกับในการรักษาพื้นผิวของเส้นใยเพื่อปรับปรุงความสามารถในการเปียกเพิ่มความแข็งแรงในการยึดเกาะระหว่างฟิลเลอร์และเมทริกซ์ใน PCM สำเร็จรูป (การถอดน้ำมันหล่อลื่น 39

40 การตกแต่ง, การเปิดใช้งานพื้นผิว, การทำความสะอาดพื้นผิวด้วยสารเคมี, การกำจัดความชื้น ฯลฯ ) การรวมกันของเส้นใยเสริมแรงและสารยึดเกาะสามารถทำได้โดยวิธีทางตรงหรือทางอ้อม วิธีการโดยตรง ได้แก่ วิธีการที่ผลิตภัณฑ์ถูกขึ้นรูปโดยตรงจากส่วนประกอบ CM ดั้งเดิมโดยหลีกเลี่ยงการดำเนินการผลิตผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปจากพวกเขา วิธีการผลิตทางอ้อมคือวิธีการที่องค์ประกอบโครงสร้างเกิดขึ้นจากผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูป ในกรณีนี้การชุบเส้นใยเสริมแรงด้วยสารยึดเกาะเป็นการดำเนินการที่เป็นอิสระซึ่งเป็นผลมาจากวัสดุที่ผ่านการชุบล่วงหน้า (พรีเพร็ก) ของด้ายสายพ่วงเทปและผ้าซึ่งจะถูกทำให้แห้งและหายขาดบางส่วน Prepregs จัดทำขึ้นในการติดตั้งพิเศษประเภทแนวตั้งหรือแนวนอน การสร้างชิ้นส่วนของเทคโนโลยีสมัยใหม่จาก PCM นั้นดำเนินการโดยวิธีการทางเทคโนโลยีหลายอย่างซึ่งวิธีการคดเคี้ยวการกดการดูดฝุ่นและการขึ้นรูปด้วยหม้อนึ่งเป็นวิธีที่ใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุด 40

41 วิธีการคดเคี้ยว การคดเคี้ยวเป็นกระบวนการขึ้นรูปโครงสร้างที่ทำจาก CM ซึ่งช่องว่างจะได้รับโดยการวางอัตโนมัติตามเส้นทางที่กำหนดไว้ล่วงหน้าของฟิลเลอร์เสริมแรง (ด้ายเทปผ้า) ซึ่งมักจะชุบด้วยสารยึดเกาะโพลีเมอร์บนรูปแบบโครงสร้างที่หมุนหรือแกนเทคโนโลยี แมนเดรลหรือแม่พิมพ์ได้รับการกำหนดค่าและขนาดให้ตรงกับขนาดภายในของชิ้นส่วนที่ผลิต การขึ้นรูปชิ้นส่วนโดยการม้วนจะเสร็จสมบูรณ์โดยการทำให้แผลว่างเปล่า ปัจจุบันการคดเคี้ยวดำเนินการกับเครื่องม้วนอัตโนมัติด้วย การจัดการโปรแกรมอนุญาตให้ได้ผลิตภัณฑ์ที่มีรูปร่างและขนาดต่างๆ วิธีการคดเคี้ยวใช้กันอย่างแพร่หลายในการผลิตโครงสร้างในรูปแบบของการปฏิวัติหรือใกล้เคียงกับมัน ท่อ, ถัง, ภาชนะรับความดันที่มีรูปทรงต่าง ๆ , เปลือกหอยทรงกรวย, แท่ง, กล่องและอื่น ๆ ผลิตโดยการม้วน 41

42 2 การคำนวณกำลังของช่องรับอากาศ Tu-334 ในการออกแบบเครื่องบินสมัยใหม่เราสามารถสังเกตประเภทรูปร่างและตำแหน่งของช่องรับอากาศได้หลากหลายประเภท เนื่องจากต้องแน่ใจว่ามีการใช้พลังงานจลน์ของการไหลของเหตุการณ์อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุดและในขณะเดียวกันต้องมีการลากขั้นต่ำ รูปร่างของช่องด้านในควรให้แน่ใจว่ามีการสูญเสียพลังงานจากแรงเสียดทานน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่ในขณะเดียวกันก็เป็นไปตามเงื่อนไขสำหรับรูปแบบเครื่องบินที่ดีกว่า ในกรณีที่ไม่มีอากาศพลศาสตร์พัดผ่านทางเข้าอากาศสามารถกำหนดภาระได้โดยประมาณตามโหมดการบินสองแบบของเครื่องบิน โหลดที่ได้จะค่อนข้างสูงเกินไปเมื่อเทียบกับของจริงและจะเข้าสู่ระดับความปลอดภัย เนื่องจากโปรไฟล์ของ nacelles และ hoods มีความคล้ายคลึงกับส่วนของปีกและมีความคล่องตัวโดยการไหลของอากาศในโหมดที่สอดคล้องกับมุมการโจมตีขนาดใหญ่ของปีกจึงมีแรงพลศาสตร์ที่สำคัญเกิดขึ้นกับพวกเขา ในการใช้งานมีหลายกรณีในการโหลด nacelles ที่น่าสนใจที่สุดคือสองกรณีโดยคำนึงถึงเที่ยวบินที่ ความเร็วสูงสุด และการซ้อมรบของเครื่องบิน 2.1 ข้อมูลเริ่มต้นสำหรับการคำนวณแรงโหลดจะกระจายไปทั่วพื้นผิวด้านนอกดังนี้แรงดันส่วนเกินเหนือพื้นผิวถูกกำหนดโดยสูตร 42

43 P e \u003d pq โดยที่ P e คือความดันส่วนเกินบนพื้นผิว q ความเร็วหัว; p คำนวณโดยสูตร: p \u003d p 1 + p y + p z ค่าของ p 1 ถูกกำหนดจากกราฟในรูป 4 ค่าของ py สำหรับกรณี D "จะได้รับในกราฟที่แนบมา (รูปที่ 5) สำหรับโหมดอื่น ๆ ค่าของ py จะคำนวณใหม่ตามสัดส่วน Y mg ค่าของ pz จะถูกกำหนดโดยสูตร: pz \u003d pz + p z การกระจายของ pz ตามแนวและความยาวของปริมาณอากาศจะได้รับในกราฟ (รูปที่ 6) ในกรณีนี้ pz ถูกกำหนดโดยนิพจน์: pz \u003d (z () mg / q) kz 43

44 ในกรณี A "และ D" z () mg \u003d z mg ในกรณีอื่น ๆ ที่คำนวณได้ z () mg \u003d 180 kg ควรรับประทาน การแจกแจงของ p z ตามแนวเส้นจะถือว่าเหมือนกับ p z ในกรณีนี้: p z \u003d ((z mg 180) / q) K z โดยที่ z mg ถูกนำมาจากตาราง 2.2 การกระจายโหลดอากาศพลศาสตร์ที่คำนวณได้ตามความยาวของช่องอากาศโหลดบนพื้นผิวด้านในของช่องอากาศแสดงด้านล่าง ออกแบบค่าของโหลดในกรณี A "x,

45 ค่าการออกแบบของโหลดในกรณีของ D "x,

46 2.3. การกระจายของโหลดตามความยาวและส่วนตัดขวางของปริมาณอากาศการกระจายน้ำหนักแบบไม่สมมาตรการเปลี่ยนแปลงของโหลดสูงสุดตามส่วนตัดขวางของปริมาณอากาศรูปการเปลี่ยนแปลงโหลดสูงสุดตามส่วนตัดขวางของปริมาณอากาศตามสูตร: การออกแบบโหลดในกรณี A "และ D" ถูกกำหนดโดย p \u003d f q (z / q) K z 46

47 โหลดตามความยาวของเครื่องยนต์ nacelle ถูกกำหนดโดยการแทนที่ค่าสำหรับกรณี A ": p \u003d (± 190/2000) K z \u003d ± 380K z ในกรณี D": p \u003d (± 160/2000) K z \u003d ± 320K z โหลดตามรูปร่างของเครื่องยนต์ nacelle ถูกกำหนดโดยการแทนที่ค่าสำหรับกรณี A ": p \u003d ((±) / 2000) K z \u003d (20; -740) K z ในกรณี D": p \u003d ((±) / 2000) K z \u003d (-40; -680) K z. โหลดทั้งหมด: ในกรณี A ": p \u003d ± 380 K z K z (+20; 740) 47

48 ในกรณีของ D ": p \u003d ± 320 K z K z (-40; 680) การกระจายโหลดแบบสม่ำเสมอรูปลักษณะของการกระจายโหลด p 1 เหนือส่วนตัดขวางของช่องรับอากาศ 48

49 มุม A "สำหรับทุกมุมกรณีการออกแบบ D" หัวความเร็ว q, กก. / ม. 2 x D ", 05 1.1 0.153 0, การกระจายของ py ตามช่องรับอากาศค่าของโหลด py ตามช่องอากาศ: py \u003d (1600/2210) \u003d 2895, 93p y * รูปการกระจายของโหลด py ค่า py * แสดงในตารางที่ 49 ด้านล่าง

50 ค่าโหลด py * หน้าตัด x * py 0 0 0.05 0.1 0.153 0.173 0, ปัจจัยการแปลงสำหรับกรณี D ": L \u003d -1.3812 และ py \u003d -4000p y * การกระจายโหลดเหนือช่องรับอากาศจากแรง pzpz \u003d ± 380 K z (+20; -740) K z 50

51 การกระจายโหลดตามความยาวและตามแนวเส้นจากแรง pz x K z K z, 55 0.0 5 0.51 0.1-0.42 0.1 53-0.27 0, โหลดอากาศพลศาสตร์ทั้งหมดที่แสดงในตาราง ด้านล่าง โหลดอากาศพลศาสตร์ทั้งหมดในช่องรับอากาศในกรณี A "และ L \u003d 3.8 ม. (P p, kg / m 2), องศา x, 15 3 0,

52 โหลดอากาศพลศาสตร์รวมที่ช่องอากาศในกรณี D "(K \u003d -1.3812, p y \u003d p y * (kg / m 2) x, ตารางที่ 9 โหลดแอโรไดนามิกทั้งหมดที่คำนวณได้บนช่องอากาศในกรณี D" x,

53 2.4. การกระจายโหลดอากาศพลศาสตร์บนพื้นผิวด้านในของช่องรับอากาศโหลดในท่อจาก py ในกรณี A ": q \u003d 2000 kg / m 2, D in \u003d 1.6 m, f \u003d 2.0, \u003d -10; S in \u003d r 2 \u003d 2 .01 ม. 2, "\u003d 0.1745; Y \u003d S ใน q \u003d 2.1745 \u003d 1403 กก. โหลดในช่องจาก py ในกรณี D ": q \u003d 2000 kg / m 2, D in \u003d 1.6 m, f \u003d 2.0, \u003d -4; S in \u003d r 2 \u003d 2.01 m 2," \u003d 0.0698; Y \u003d S ใน q \u003d -2.0698 \u003d -561 กก. ในกรณี A ": pz \u003d (20; -740) K z; py \u003d (1403/2210) py * \u003d 2539.3p y * (kg / m 2) ในกรณี D": pz \u003d (-40; -680 ) K z; 53

54 py \u003d (-561/2210) py * \u003d -1015p y * (kg / m 2) ค่าของโหลดในกรณี A "และ D" ที่ \u003d 0 กรณีออกแบบ A "D" p \u003d (-40; -680), kg / m 2 x K zpz \u003d (20; -740), kg / m 2 z 0 0.05 0.1 0.153 0, ค่าของโหลดในกรณี A และ D ที่ \u003d 90 p \u003d -1015, กรณีออกแบบ A D x py * py \u003d 2539.2 กก. / ม. 2 ปีกก. / ม. 2 0-0.05-0.1-0.153-0,

55 โหลดบนพื้นผิวด้านในของช่องรับอากาศในกรณี A p \u003d p y cos + p z sin x,

56 2.5. การหาโหลดผลลัพธ์ตามส่วนของอากาศเข้าจากโหลดอากาศพลศาสตร์ภายนอกและภายในรูปการกระจายโหลดทั้งหมดใน ข้ามส่วน ปริมาณอากาศการคำนวณโหลดจากกองกำลังอากาศพลศาสตร์ภายนอก (สำหรับค่าที่ต่ำกว่าของ p z จะทำตามสูตร: q 2 p cos cos rds \u003d - p r y y y y 0, q 2 p cos cos rds \u003d - p r. z z z 0 56

57 เรารับค่า r \u003d 2.826 m; ค่าโหลดที่คำนวณได้แสดงไว้ด้านล่าง ค่ารวมของโหลดในกรณี A "x py cos pz sin qyqzq, kg / m, deg cos -83sin, 8 0, cos -47sin, 5 0.1-883cos -33sin, 13 0, cos -49sin, 7 x \u003d 0 , 1; -1589.5 \u003d kg / m; x \u003d 0.153 ;, 5 \u003d kg / m. ค่ารวมของโหลดในกรณีของ D "x py cos pz sin qyqzq, deg kg / m cos -93sin, 06 0, cos - 58sin, 25 0.1 1220 cos -42sin, 98 1.75 0, cos -53sin, 84 57

58 x \u003d 0.1; 0, \u003d 3893 กก. / ม.; x \u003d 0.153; 0, \u003d 3024 กก. / ม. โหลดบนสลักเกลียวสำหรับยึดช่องอากาศเข้ากับตัวเว้นระยะช่องอากาศที่ยึดเข้ากับส่วนตรงกลางของท่อระบายอากาศของเครื่องบิน Tu-334 ทำงานในแนวโค้งตามโครงร่างคานเท้าแขนการกำหนดโหลดบนสลักเกลียวยึดในกรณี A "เพื่อกำหนดน้ำหนักบนสลักเกลียวยึด ของปริมาณอากาศเข้าสู่ตัวเว้นระยะเราใช้: จำนวนสลักเกลียว n \u003d 12 สลักเกลียว D \u003d 1440 มม. การกระจายของภาระเชิงเส้นทั้งหมดที่จุด D, C, B, A กำหนดเป็น: q D \u003d \u003d 7607 kg / m; q C \u003d \u003d 6203 kg / ม.; q B \u003d \u003d 4951 กก. / ม.; q A \u003d \u003d 3977 กก. / ม. 58

59 รูปการกระจายของภาระเชิงเส้นทั้งหมดตามความยาวค่าของโหลดที่ลดลงทั้งหมด R ที่ศูนย์กลางของความดันกำหนดเป็น: R \u003d (() / 2 + () / 2) 0.19 + (() / 2) 0.202 \u003d 3274 (กก.) 59

60 ในการหาพิกัดของจุดศูนย์กลางความดันให้เราหาโมเมนต์ดัดทั้งหมดММ: МА \u003d, 19 0.19 0.202 0.19 0.5 0.202 0.5 0.135 \u003d 1056 kg m. พิกัดของศูนย์กลางของความดันх c.d. \u003d 1056/3274 \u003d 0.3225 ม. การออกแบบโหลดบนสลักเกลียวกำหนดโดยสูตรР max \u003d 4M / nD env.b. , Р max \u003d (4 0,) / (12 1.44) \u003d 245 กก. แรงเฉือนของลูกปัด (ฟัน) ของตัวเว้นระยะ: P cf p \u003d 3274 กก. น้ำหนักอากาศเข้า G in-ka \u003d 93 กก. x เซ็นต์ \u003d 350 มม. ไปข้างหน้าจากระนาบยึดไปยังตัวเว้นระยะ โหลดบนสลักเกลียวช่องอากาศเข้าจากแรงเฉื่อยแสดงในรูป

61 รูปสลักบนสลักเกลียวยึดช่องรับอากาศจากแรงเฉื่อยเราตั้งค่าตัวประกอบการโอเวอร์โหลด n \u003d 1.5 จากนั้นР inrts \u003d G in-ka n \u003d 93 1.5 \u003d 140 (kg) M \u003d 0, \u003d 49 (กก. ม.) P b \u003d (4 43) / (12 1.44) \u003d 11.34 (กก.) ผลรวม M outgrow \u003d cos92.50 \u003d 1059.271 (kg m) 61

62 แรงดึงสูงสุดของโบลต์ P bolt \u003d 245.2 กก. โครงร่างของสลักเกลียวยึดตามแนวและโหลดที่มีประสิทธิภาพทั้งหมด 62

63 การกำหนดโหลดบนสลักเกลียวในกรณี D "ออกแบบโหลดบนช่องอากาศตามส่วนและความยาวจุดที่ใช้ของผลลัพธ์ค่าที่คำนวณได้ของช่วงเวลาและแรงเฉือนจะได้รับสำหรับแรงดึงสูงสุดของโบลต์: P max p \u003d 4M / 4d \u003d (4 0, ) / (12 1.440) \u003d 218 กก. รับแรงเฉือนจากลูกปัดของตัวเว้นระยะ P cf p \u003d 2400 กก. 2.7 การตรวจสอบความแข็งแรงของปริมาณอากาศเข้าของเครื่องบินข้อมูลเบื้องต้นสำหรับการคำนวณผิวด้านใน: \u003d 1.8 มม. วัสดุ: โลหะผสม D19 การเจาะด้วยเส้นผ่านศูนย์กลาง 2 มม. มวลรวม: TSSP-F-10P (TU) มวลรวมเฉพาะ \u003d 35 ± 5 กก. / ม. 3 การบดอัด \u003d 15 กก. / ซม. 2. 63

64 รูปพารามิเตอร์ของแกนและปลอกเจาะรูปลอกนอก: \u003d 1.2 มม. วัสดุ: โลหะผสม D19 เปลือกทำจาก D16T \u003d 1.8 มม. แกะสลักจาก \u003d 1.8 มม. ถึง \u003d 1.2 มม. ขนาดกรงสูงสุด 101 x 120 มม. 64

65 รูปส่วนทั่วไปของเชลล์การคำนวณส่วนในพื้นที่ของสเปเซอร์ในกรณีออกแบบ A "ค้นหาโมเมนต์ความเฉื่อยของส่วน: I \u003d (0.4D 3) \u003d 0.4 142.5 3 0.12 + 0.12 + 0.4 138.5 3 pr \u003d, 84 ซม. 4.65

66 ความหนาที่กำหนดของซับใน: int. obsh \u003d [((138.5) / 12.0208) 0.2 0.18 138.5 0.18] / (138.5) ความเค้นปกติจากการงอของช่องอากาศ: \u003d (M d) / j 2 \u003d (, 2) / (638037.84 2) \u003d 22.69 (kg / cm 2), ความแข็งแรงส่วนเกิน \u003d 2750 / 22.69 1 \u003e\u003e 1. M \u003d P l; P \u003d 3948 กก. l \u003d 38.2 ซม. q \u003d 22.69 0.12 \u003d 2.72 กก. / ซม. ตรวจสอบเซลล์แกะสลักเพื่อความคงตัวจาก q \u003d 2.72 กก. / ซม. เราคิดว่าขอบด้านยาวของเซลล์ปลอกได้รับการสนับสนุนด้วย 66

67 รูปแบบการโหลดเซลล์ปลอกค่า a / b \u003d 101/120 \u003d 0.841; K \u003d 3.6 cr \u003d 2750 kg / cm 2, \u003d 2750/355 1 \u003d 6.746, \u003e\u003e การตรวจสอบความแข็งแรงของช่องด้านในสำหรับการบีบอัดตามแนวแกนลองตรวจสอบความแข็งแรงของช่องด้านในสำหรับการบีบอัดตามแนวแกน: การกระทำ T \u003d / 2J \u003d [, 2 2 (138.5) 2 (0.15) 3.14] / (638037.94 4) \u003d 3958 (กก.) 67

68 โหลดที่มีประสิทธิภาพจาก q p, 5 \u003d 3000 (kg / m 2) เท่ากับ T \u003d (/ 4) () 0.3 \u003d 4198.74 (กก.) น้ำหนักรวม: T \u003d 8157 กก. ฟิลเลอร์น้ำหนักเบา สูตรการคำนวณสำหรับแผงสามชั้น: zap< 1,21qE пр, L i = E 1 H/E 1 B = 1, = C + 1/, q = n(1- C) B D 2 R(n + H) b = 1,21qE пр /G зап С 1 = D 1рас /D 1 D 1 = 4(z 0 h н) 3 + 4(H z 0) 3 + 4l i , 68

69 z 0 \u003d [ใน (n + h) + l i n 2] / การคำนวณโดยใช้สูตรข้างต้นให้: z 0 \u003d / \u003d 1.246, D 1 \u003d 4 (1.246 2.8 0.12) 3 + 4 (2.27 1.246) (1.246 3 (1.246 1.12 3) \u003d \u003d 3.652, B 2 \u003d 0.15 + 0.12 \u003d 0.27 (มม.) E pr \u003d 6, ฟิลเลอร์ K \u003d 0.2 กก. / ซม. 2. ยอมรับสำหรับความแข็งต่ำ D 1 rac \u003d 3 + li n 3 \u003d 0, 12 3 \u003d 0, C 1 \u003d 0.005103 / 3.652 \u003d 0, q \u003d / \u003d 0,

70 โมดูลัสเฉือนที่ลดลง: G zap \u003d G xz \u003d 1.5 (c / t) G m, G zap \u003d G yz \u003d (c / t) G m, โมดูลัสเฉือนรวม: G m \u003d E m /, G m \u003d 6000 / \u003d 2400 (กก. / ซม. 2) G zap \u003d G xz \u003d 1.5 (0.025 / 1.732) 2400 \u003d 52 (กก. / ซม. 2), G zap \u003d G yz \u003d (0.025 / 1.732) 2400 \u003d 35 (м / см 2), G zap \u003d \u003d 42 , 7 (กก. / ซม. 2) 42.7< 1,21 0,8 105; т.е. заполнитель маложесткий. 42,7 < 1273,7 b = 1273,7/42,7 = 29,83 = 0, = 0,

71 แรงแกนวิกฤต T cr: T cr \u003d 2 K E pr V z D 1 \u003d 2 0.2 6.27 3.652 0, \u003d กก. ความแข็งแรงส่วนเกิน \u003d 45842 / \u003d 4.62 ลองคำนวณความเค้นในชั้นในและชั้นนอกของแผงสามชั้น: รูปกำลังโหลดแผนภาพของแผงสามชั้น q in \u003d q (1 / (1 +)); q n \u003d q (q / (1 +)); \u003d l (n / v), l \u003d E 1n / E 1v \u003d 6, / 6, \u003d 1.71

72 คิว \u003d 8157 / (140.5) \u003d 18.48 (กก. / ซม. 2), \u003d 1 (1.2 / 1.5) \u003d 0.8, คิวใน \u003d 18.48 (1 / (1 + 0 , 8)) \u003d 10.27 (กก. / ซม.) [02] \u003d 27.5 (กก. / มม. 2). q n \u003d 18.48 (0.8 / 1.8) \u003d 8.21 (กก. / ซม.), n \u003d 1027 / 0.15 \u003d 68.5 (กก. / ซม. 2), n \u003d 8.21 / 0 , 12 \u003d 68.42 (กก. / ซม. 2). ความแข็งแรงส่วนเกิน: \u003d 27.5 / 0.685-1 \u003d \u003e\u003e 39, การตรวจสอบความแข็งแรงของช่องด้านในสำหรับแรงดันภายนอกโหลดการออกแบบ: 1. โหมดสถานะคงที่Н \u003d 0; ม \u003d 0; สูญญากาศที่ทางเข้าไปยังไอดีขยายไปตลอดความยาวของช่อง: p \u003d -0.645 กก. / ซม. 2; เซนต์รังผึ้ง \u003d 0.04; m \u003d 2400 กก. / ซม. 2; xz \u003d 83 กก. / ซม. 2; G yz \u003d 55.42 กก. / ซม. 2; G zap \u003d 35.4 83 \u003d 67.8 กก. / ซม. 2.72

73 กำหนด P cr สำหรับเปลือกสามชั้นที่ไม่สมมาตรกับชั้นกลางที่อ่อนนุ่ม P cr pr 0.92K E 4 1.5 R B D 1 2 l i \u003d 1 \u003d E n / E ใน; K \u003d 0.8 ฟิลเลอร์ความแข็งต่ำ: g \u003d h B 1 / l R 0.5, E E 1p 2p 4 B D 1 2 a \u003d 5g E pr / G zap, s 1 \u003d D 2ras / D 2, D 2ras \u003d 3 + li n 3 \u003d 0.12 3 \u003d 0.00513 (ซม. 3) D 2 \u003d 4 (z 0 h n) 3 + 4 (H z 1) 3 + 4l i, z 0 \u003d [ใน (n + h) + l i n 2] / 73

74 z 0 \u003d / \u003d 1.2461 D 2 \u003d 4 (1.246 2.8 0.12) 3 + 4 (2.27 1.246) (1.246 3 (1.246 1.12 3) \u003d \u003d 3.6515, ค 1 \u003d 0.005103 / 3.6515 \u003d 0 , g \u003d 2 0.27 50.7 70.25 0.5 4 0.27 3.6515 \u003d 6, G zap \u003d 67.8 kg / cm 2.a \u003d 5 6, / 67.8 \u003d 33.22 . ฟิลเลอร์ความแข็งต่ำ: G zap<<5g E пр. 67,8 << 5 6,8 10 5, 67,8 << 2233,18 lga = lg33,22 = 1,52 При l 1 = 0, определяем = 0,

75 5 6, 8 10 Р cr \u003d 0, 92 0, 8 50, 7 70, 25 1, 27 3, 027 0, 864 kg / cm 2. \u003d 0.864 / 0.34 แรงที่กระทำในชั้นในและชั้นนอก: S ใน PR ใน E n n 2 E R z n E z \u003d 6000 kg / cm 2, 5 6, 2, 0 2 0.005358, 29 () S 0, 0, 8 0, n 20.5 (kg / cm ), 1 0, 8 0, S ใน \u003d 0.645 69.25 / 1, \u003d 24.741 (กก. / ซม.) n \u003d 20.5 / 0.12 \u003d 170.8 (กก. / ซม. 2), 75

76 ความแข็งแรงส่วนเกิน: \u003d 2750 / 170.8-1 \u003d 15.1 ความแข็งแรงส่วนเกิน: w \u003d 24.74 / 0.15 \u003d 165 (กก. / ซม. 2) \u003d 2750 / 165-1 \u003d 15.7. ความดันที่ส่งไปยังฟิลเลอร์: P zap \u003d P / (1 + +) \u003d 0.357 (kg / cm 2) การตรวจสอบระบบเซลล์รวมเพื่อความเสถียร รูปกำลังโหลดแผนภาพของใบหน้าเซลล์ฟิลเลอร์และพารามิเตอร์ 76

77 P \u003d 0.357 กก. / ซม. a / b \u003d 20/10 \u003d 2.0, K \u003d 3.6 cr 2 K E b, 04 3, \u003d 34.56 kg / cm 2, f \u003d 0.866 1 \u003d 0.866 cm 2. cm \u003d (0.357 0.866) / (1 0.04) \u003d 8.12 (กก. / ซม. 2), \u003d 34.56 / 8.11 1 \u003d 3.26 ตรวจสอบผนังเซลล์เพื่อความเสถียรจากความดันเล็กน้อยในช่องที่ M \u003d 0.52 (H \u003d 0, p \u003d 1.009 กก. / ซม. 2). ความดันที่ส่งไปยังฟิลเลอร์: P zap \u003d P / (1 + +) \u003d 1.009 / 1.80536 \u003d 0.559 (kg / cm 2) ซม. \u003d (0.559 0.866) / (1 0.04) \u003d 12.1 (กก. / ซม. 2), \u003d 34.56 / 12.1 1 \u003d 1,

78 กำหนดเส้นผ่านศูนย์กลางที่อนุญาตของจุดที่ไม่ใช่กาวบนผิวด้านนอก พิจารณาการทำงานของแผ่นสี่เหลี่ยมเพื่อความมั่นคง (ขอบของส่วนรองรับ) a / b \u003d 1, K \u003d 3.6 D \u003d KE 2 n 3, 6 6, 170, \u003d 14.366 cm. F nep \u003d 162.1 cm 2 เราใช้ปัจจัยด้านความปลอดภัยตามรัศมี f \u003d 2.5 แล้วก็ nep \u003d 5.746 cm. F nep \u003d 25.93 cm 2 .78

79 3 ตัวอย่างการออกแบบช่องรับอากาศ 3.1 การออกแบบช่องรับอากาศของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง Tu ส่วนหน้าของช่องอากาศเข้า Tu-144 ส่วนหน้าของช่องอากาศเข้าประกอบด้วยช่องคู่สองช่องพร้อมชุดโครงสายพานด้านนอกซึ่งไปที่ผิวด้านนอกและสายพานด้านในรองรับผิวช่องด้วยการเป็นลอน ขั้นตอนของเฟรมสูงถึง 8v ของเฟรมมม. และจาก 8v ถึง 16v ของเฟรมมม. ความยาวของช่องประมาณ 5.4 ม. ส่วนหน้าของช่องรับอากาศทำจากไทเทเนียมและอลูมิเนียมอัลลอยด์อุณหภูมิสูง ปลอกช่องทำจากแผ่นไทเทเนียม 0T4-1 และเสริมด้วยลอน โปรไฟล์ที่อยู่ติดกับช่องถูกกดไทเทเนียม โครงสร้างของช่องถูกเชื่อม (สำหรับการเชื่อมแบบจุด) โครงของเฟรมที่อยู่ติดกับโครงร่างด้านนอกและผิวด้านนอกทำจากโลหะผสม VT5-L ชิ้นส่วนอลูมิเนียมทั้งหมดเชื่อมต่อกันด้วยหมุดย้ำและสลักเกลียว ชิ้นส่วนไทเทเนียมของโรงหล่อทำจาก V15-L ช่องรับอากาศถูกควบคุมโดยแผงควบคุมแบบเคลื่อนย้ายได้สามแผง (ด้านหน้ากลางและด้านหลัง) ซึ่งควบคุมโดยหน่วย STs.02-2 ผ่านทางโยกและแท่งของจลนศาสตร์ควบคุมแผงควบคุม ส่วนหน้าของช่องรับอากาศติดอยู่กับปีกข้อต่อกับปีกตามแฟริ่งและส่วนตรงกลางของช่องรับอากาศจะปิดผนึกด้วยโปรไฟล์ยาง ช่องทำจากแปดแผง แผงจะเชื่อมต่อตามความยาวที่ 8 ในกรอบ 79

80 ปลอกช่องหนา 0.6 มม. เสริมด้วยลอนสูง 10 มม. และระยะห่าง 25 มม. รูปร่างของช่องที่ทางเข้าจะเปลี่ยนที่ส่วนท้ายของส่วนหน้าที่ 17b ของกรอบในมุมเป็นส่วนโค้งโดยมีส่วนตรงบางส่วน ผิวด้านนอกทำจาก AK4-1 ที่มีอุณหภูมิสูงและหนา 4 มม. ในพื้นที่ของชั้นวางโครง การชุบสลักให้มีความหนา 1.2 มม. โดยมีส่วนเปลี่ยน 2.5 มม. ส่วนทางเข้าของช่องรับอากาศประกอบด้วยลิ่มแนวนอนแผงแนวนอนด้านบนเปลือกทางเข้าและแผงแนวตั้งสามแผง: ด้านนอกตรงกลางและด้านใน ส่วนทางเข้าทั้งหมดถูกยึดเข้ากับกรอบ 1b โครงสร้างของแผงประกอบด้วยไดอะแฟรมตามขวาง (โปรไฟล์ไททาเนียมอัดขึ้นรูป) โดยมีการตอกหมุดทั้งสองด้าน ข้อยกเว้นคือแผงแนวตั้งตรงกลางกรอบซึ่งเป็นตะแกรงแบบหล่อ ตะแกรงนี้หุ้มด้วยแผ่นไททาเนียมหนา 4.0 มม. แกะสลักได้สูงสุด 1.0 มม. ขอบของส่วนทางเข้ามีองค์ประกอบความร้อนตลอดเส้นรอบวงทั้งหมด ที่พื้นผิวด้านบนของทางเข้ามีแฟริ่งระบายชั้นขอบเขต เฟรมทั้งหมดถูกตรึงโดยส่วนใหญ่ประกอบด้วยเข็มขัดสองเส้น: ส่วน T ด้านในและด้านนอกอีกมุมหนึ่ง สายพานด้านใน - โปรไฟล์ไทเทเนียมอัดซึ่งเชื่อมต่อที่มุมด้านบนพร้อมอุปกรณ์หล่อ เฟรม 1b คือกรอบกำลังของส่วนหน้า เฟรมนี้มีโหนดของสายพานด้านหน้าสำหรับติดช่องรับอากาศเข้ากับปีก บนเฟรมส่วนขาเข้าของช่องอากาศเข้าและแผงช่องจะถูกเชื่อมเข้าด้วยกัน มันทำจากชิ้นส่วนหล่อ 80

81 ระหว่างเฟรม 1c และ 4c ในแผงแนวนอนด้านบนมีหน้าต่างสำหรับระบายชั้นขอบเขต มีการติดตั้งตัวรวบรวมที่คล่องตัวที่เฟรม 2v และ Sv ในพื้นที่ของหน้าต่าง เฟรม 4 นิ้ว ม่านลูปติดอยู่ที่ส่วนบนของเฟรมโดยแยกพื้นที่ใต้แผงของแผงกลางและแผงด้านหลังที่เคลื่อนย้ายได้ ระหว่างเฟรม 4c และ 6c มีชุดควบคุมสำหรับแผงที่เคลื่อนย้ายได้ เฟรม 5b ไม่ได้ปิด แต่วางอยู่บนคานซึ่งถ่ายโอนโหลดไปยังท่อ 4b และ 6b ที่อยู่ติดกัน เฟรม 6c และ 7c ในเฟรม 6b และ 7b จะติดตั้งยูนิตและกลไกคันบังคับสำหรับควบคุมแผงที่เคลื่อนย้ายได้ การยึดจะดำเนินการในส่วนบนของเฟรมซึ่งเป็นส่วนเสาหินที่เชื่อมจากหลายส่วนพร้อมแท่นสำหรับจุดยึดสำหรับชุดควบคุมของแผงที่เคลื่อนย้ายได้ กรอบ 9c. โดยการออกแบบมันเป็นเรื่องปกติสำหรับเฟรมตั้งแต่ 9v ถึง 15v สายพานด้านในทำด้วยโปรไฟล์ T และตรึงไว้กับผนังมุมเข็มขัดด้านนอก เฟรม 16c และ 17c. เฟรม 16c และ 17c คือสายพานยึดช่องดักอากาศด้านหลัง ประกอบด้วยวงเล็บสำหรับจุดยึดที่ดูดซับแรงในแนวตั้งด้านข้างและแนวยาว บานพับของแผงที่เคลื่อนย้ายได้ด้านหลังติดอยู่กับส่วนบนของเฟรม 16b บนโครง 17b จากด้านข้างของช่องมีร่องสำหรับท่อยางที่ปิดผนึกรอยต่อของช่องกับส่วนตรงกลางของช่องอากาศเข้า องค์ประกอบที่เคลื่อนย้ายได้ของช่องรับอากาศ ได้แก่ - แผงควบคุมที่สามารถเคลื่อนย้ายได้สามแผง - ด้านหน้ากลางและด้านหลัง - ชัตเตอร์นิรภัยซึ่งเป็นตัวเชื่อมต่อด้านจลนศาสตร์ระหว่างแผงกลางและแผงด้านหลัง 81

82 - ผ้าม่านแยกพื้นที่ใต้แผงของแผงที่เคลื่อนย้ายได้ตรงกลางและด้านหลัง ก) แผงด้านหน้าที่เคลื่อนย้ายได้: แผงด้านหน้าที่เคลื่อนย้ายได้ทำจากคานไททาเนียมตามยาวและไดอะแฟรมตามขวาง หุ้มทั้งสองด้านด้วยไททาเนียมสลักหนา 1.2 มม. คานตามยาวประกอบด้วย T-bar สองอัน แผงด้านหน้ายึดด้วยบานพับกับไดอะแฟรมด้านหลังและ 2 แท่งเข้ากับแผงกลางที่เคลื่อนย้ายได้ แผงปิดผนึกตามผนังช่อง ซีลเป็นซับฟลูออโรเรซิ่นแบบสปริง b) แผงที่เคลื่อนย้ายได้ตรงกลางแผงที่เคลื่อนย้ายได้ตรงกลางทำจากคานไททาเนียมตามยาวและไดอะแฟรมตามขวางซึ่งหุ้มจากด้านข้างของช่องด้วยปลอกสลักไททาเนียมหนา 1.2 มม. คานตามยาวประกอบด้วยสองที แผงปิดผนึกตามผนังช่อง การปิดผนึก: เป็นซับฟลูออโรเรซิ่นสปริงติดกับผนังช่อง X ของแผงที่เคลื่อนย้ายได้ตรงกลางบนคานตามยาวมีตัวยึดสองตัวซึ่งติดตั้งแผงด้านหน้าแบบเคลื่อนย้ายได้ด้วยแท่งปรับระดับได้ ด้านหนึ่งแผงบานพับเข้ากับเฟรมด้วยแกนทำความสะอาด กระทุ้งถูกแทรกจากพื้นผิวด้านนอกซึ่งมีการฟักแบบพิเศษในปลอก ในทางกลับกันแผงตรงกลางจะบานพับเข้ากับบานเกล็ดนิรภัยซึ่งเป็นการเชื่อมต่อแบบเคลื่อนไหวกับแผงด้านหลัง เมื่อแผงที่เคลื่อนย้ายได้อยู่ในตำแหน่งที่ลดลงสูงสุดแกนเชื่อมต่อของแผงกลางพร้อมชัตเตอร์นิรภัยจะเกิดขึ้นพร้อมกับฟักและฝาด้านนอก 13 82

แผงแนวตั้ง 83 แผงซึ่งทำให้สามารถเลิกทำแผงได้โดยไม่ต้องถอดออกจากช่องรับอากาศ ทางลาดและบานพับเคลือบด้วยจาระบีแข็งพิเศษ VAP-2 c) แผงด้านหลังแบบเคลื่อนย้ายได้การออกแบบแผงที่เคลื่อนย้ายได้ด้านหลังเป็นโครงของคานตามยาวไททาเนียมและไดอะแฟรมตามขวาง คานมีส่วน I และไดอะแฟรมมีส่วนช่องประกอบด้วย 1 มุมและแผ่น จากด้านข้างของช่องกรอบหุ้มด้วยไททาเนียมแกะสลัก แผงยึดติดกับแผงตรงกลางที่เคลื่อนย้ายได้ผ่านชัตเตอร์นิรภัยและเข้ากับกรอบ 16c โดยใช้บานพับและทางลาด มีช่องพิเศษพร้อมฝาปิดสำหรับติดตั้งแกนทำความสะอาดตามกรอบ 16V แท่ง (10) ถูกยึดเข้ากับตัวยึดสองตัวที่ติดตั้งบนแผงเชื่อมต่อแผงด้วยกลไกจลนศาสตร์สำหรับควบคุมแผงที่เคลื่อนย้ายได้ ในการติดตั้งแท่งเหล่านี้และเข้าใกล้กลไกจลนศาสตร์สำหรับการควบคุมแผงที่เคลื่อนย้ายได้จะมีฝาปิดพร้อมฝาปิดที่แผงด้านหลังที่เคลื่อนย้ายได้ที่ด้านข้างของช่อง ฝาครอบ (2) บานพับและถอดออกได้ง่าย ในการปรับความดันในช่องและช่องว่างใต้แผงให้เท่ากันปลอกแผงระหว่างไดอะแฟรมที่ 5 และ 8 จะทำด้วยการเจาะรู เส้นผ่านศูนย์กลางรูทะลุ 4 มม. ขอบด้านหน้าของแผงทำความร้อน ตามผนังช่องแผงจะมีตราประทับในรูปแบบของเม็ดมีดฟลูออโรเรซิ่นแบบสปริง ในส่วนหน้าของแผงด้านหลังจะมีหน้าต่างสำหรับระบายชั้นขอบเขต ในพื้นที่ของหน้าต่างวงเล็บจะมีความคล่องตัว 83

84 d) บานประตูหน้าต่างช่องว่างด้านล่างของแผงที่เคลื่อนย้ายได้ตรงกลางและด้านหลังถูกคั่นด้วยส่วนบน (32), รูปที่ 3.8 และบานประตูหน้าต่างด้านล่าง (31) ที่เชื่อมต่อด้วยทางลาด ม่านเป็นแผงไททาเนียมที่ทำสีและหุ้มด้วยบานพับ บานประตูหน้าต่างติดอยู่กับเฟรม (กรอบ 4 นิ้ว) และคานขวางที่แผงด้านหลัง สำหรับการติดตั้งและการถอดบานประตูหน้าต่างกรอบ 4b มีฟัก ทางลาดและบานพับเคลือบด้วยจาระบีชนิดแข็งพิเศษ VAP-2 บานประตูหน้าต่างถูกปิดผนึกตามผนังช่องและเป็นแผ่นซับฟลูออโรเรซิ่นที่สปริงติดกับผนังส่วนตรงกลางของช่องอากาศส่วนตรงกลางของช่องอากาศประกอบด้วยสองช่องพร้อมชุดเฟรมโดยสายพานด้านนอกจะไปที่ผิวด้านนอก ระยะพิทช์เฟรมทั่วไป 108 มม. ในบางกรณีระยะห่างถึง 130 มม. ช่องสัญญาณเชื่อมต่อกันด้วยเฟรม 66a และ 70 เช่นเดียวกับแผงด้านล่างในโซนและเฟรม 80-82b ช่องยาวประมาณ 7.5 ม. ขาเกียร์หลักตั้งอยู่ในช่องว่างระหว่างช่อง ระบบกันสะเทือนของส่วนตรงกลางของช่องรับอากาศไปยังปีกและลำตัวส่วนกลางจะดำเนินการตามเฟรม N2 66a และ 82b ซึ่งสอดคล้องกับระนาบที่ห่างกันอย่างใกล้ชิดของเฟรมลำตัว 66 และ 83 ระบบกันสะเทือนทำ 84

85 โดยใช้แท่งปรับระดับได้ (เสา) ของชนิด tander ในพื้นที่ของเฟรม 72a มีการติดตั้งเสาสองอันเพื่อส่งโหลดขนานกับแกนลำตัว ข้อต่อแบบ Telescopic ของช่องที่มีส่วนที่อยู่ติดกันของช่องอากาศถูกปิดผนึกด้วยโปรไฟล์ยางแบบท่อ ระหว่างเฟรม 66b-69a ในแต่ละช่องจะมีช่องเติมอากาศแบบ "ลอย" สี่อัน (ด้านข้างสามด้านและด้านล่างอีกด้านหนึ่ง) เพื่อปรับปรุงการดูดอากาศเมื่อเริ่มต้นและอีกหนึ่งแผ่นปิดบายพาสที่ควบคุมเพื่อปล่อยอากาศส่วนเกินในเที่ยวบิน หน้าต่างแต่งหน้าแต่ละบานมีบานเกล็ดสองบาน (บานหนึ่งตามแนวของช่องอีกบานหนึ่ง - ปิดผนึก - ตามแนวเส้นขอบด้านนอก) ซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยการประมูล แผ่นปิดด้านนอกติดตั้งแดมเปอร์เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานเป็นไปอย่างราบรื่นลดการสั่นสะเทือนและทำหน้าที่เป็นตัวหยุดการ จำกัด มุมเปิดของพนังให้เป็นค่า วัสดุหุ้ม, เฟรม, องค์ประกอบโครงสร้างอื่น ๆ ส่วนใหญ่ของยูนิต - อลูมิเนียมอัลลอย AK4-IT, แผ่นปิดฟีด - แมกนีเซียมอัลลอย ML 10; ขายึดสายสะพายเสารับอากาศและชิ้นส่วนของกลไกควบคุมวาล์วบายพาสทำจากเหล็ก ช่องประกอบด้วยเจ็ดส่วนซึ่งแต่ละส่วนเป็นช่องเทคโนโลยีแบบปิด ส่วนต่างๆจะเชื่อมต่อบนเฟรม 69c, 71, 736, 76, 78b และ 80c ในส่วนบนของโครงร่างซึ่งการบีบอัดเกิดขึ้นจากการโค้งงอทั่วไปของช่องจะมีการจัดเตรียมความหนาในท้องถิ่นในรูปแบบของแถบซึ่งหากจำเป็น (ตามผลลัพธ์ของ 85

86 สถิติ สามารถวางองค์ประกอบตามยาว (stringers) ได้ รอยต่อตามยาวของแผ่นเชื่อมต่อด้วยเทป 1.5 มม. บนตะเข็บหมุดสองแถว ในส่วนด้านหลังหกส่วนซึ่งข้อต่อปลอกตรงกับข้อต่อคอร์ดของเฟรมเทปจะอยู่นอกเส้นโครงร่างช่อง ในส่วนด้านหน้าซึ่งเนื่องจากความเล็กมากของสายพานและความซับซ้อนของรูปร่างของช่องรอยต่อของผิวหนังจึงไม่ตรงกับข้อต่อของสายพานเทปเชื่อมต่อจะถูกวางไว้ในช่อง ข้อต่อตามขวางของแผ่นทำบนสายพานที่กว้างขึ้นของเฟรมส่วน T เส้นผ่านศูนย์กลางของหมุดย้ำคือ 4 มม. ผิวด้านนอกหนา 2 มม. ในส่วนหน้าและส่วนที่เหลือหนา 1.8 มม. แผ่นแกะสลักทางเคมีที่มีความหนา 1.1 มม. ระหว่างเฟรม ปลอกติดกับคอร์ดด้านนอกของเฟรมด้วยหมุดย้ำ ในสถานที่ที่ไม่สามารถเข้าถึงได้สำหรับการโลดโผนแบบเดิมจะใช้การตอกหมุดด้านเดียวด้วยหมุดย้ำ 6044a ในบริเวณที่เป็นที่ตั้งของแผ่นปิดแต่งหน้าปลอกด้านนอกจะถูกยึดด้วยสลักเกลียวที่ไม่ล้มพร้อมกับน็อตยึด มีช่องฟักและช่องระบายน้ำของชั้นขอบเขตสำหรับการเข้าใกล้ชุดระงับการดูดอากาศในผิวหนังชั้นนอก เฟรมทั้งหมด - หมุดย้ำประกอบด้วยตามกฎของเข็มขัดสองเส้นที่เชื่อมต่อกันโดยตรง: ด้านใน - ส่วน T และส่วนมุมด้านนอก ในบริเวณที่มีความสูงของอาคารสูงสายพานจะเชื่อมต่อกันโดยใช้กำแพง เนื่องจากอุณหภูมิในช่องถึง 150 C ในเดือนมีนาคมส่วนของสายพานจึงถูกเลือกโดยคำนึงถึงการลดลงของความแข็งแรงของวัสดุ AK4-1T1 ที่อุณหภูมินี้ สายพานของเฟรมทั้งหมดที่อยู่ด้านหลังเฟรม 69b มีข้อต่อสองตำแหน่งซึ่งตำแหน่งคือ 86

87 เกิดขึ้นพร้อมกับข้อต่อของปลอกหุ้มช่อง เฟรม 66a โดดเด่นด้วยการออกแบบจากส่วนที่เหลือเนื่องจากโหลดจำนวนมากที่ใช้กับโหนด เฟรม 73a เป็นแบบฉบับของการออกแบบ คอร์ดด้านในที่ทำจากโปรไฟล์ T ที่มีความหนา 1.5 มม. ถูกตรึงไว้ที่คอร์ดด้านนอกของส่วนมุมของความหนาที่แปรผัน การเปลี่ยนความหนาบนสายพานด้านนอกจะถูกเหยียบโดยการกัดด้วยสารเคมี มีการติดตั้งไดอะแฟรมในบริเวณแฟริ่ง บนเฟรม 70a, .71b, 73a, 736, 74b, 75, 76b ตามตำแหน่งที่ติดตั้งพนังของแชสซีมีการติดตั้งอุปกรณ์สำหรับยึดชุดกันสะเทือนของพนัง เฟรม 66a ประกอบด้วยส่วนที่ประทับตราของส่วนช่องยึดเข้าด้วยกัน - (ดูหัวข้อ B-B) ตามแนวเข็มขัดด้านบนของเฟรมจะมีโหนดสามจุดสำหรับกันสะเทือนของส่วนตรงกลางของช่องรับอากาศไปยัง I spar ของ SCHK: โหนดกลางเป็นใบแจ้งหนี้และโหนดด้านข้าง (I) ทำเป็นชิ้นเดียวกับส่วนของเฟรม โหนดทั้งหมดได้รับการสนับสนุนโดยผู้ค้ำจุน ส่วนตรงกลางของเฟรมถูกตรึงไว้ ที่ระนาบด้านหน้าของเฟรมมีโปรไฟล์รองรับสำหรับท่อยางที่ปิดผนึกรอยต่อของช่องกับส่วนหน้าของช่องอากาศเข้า โปรไฟล์ได้รับการสนับสนุนโดยวงเล็บและหากจำเป็นสามารถลบออกพร้อมกันได้ เพื่อหลีกเลี่ยงการสึกหรอของพื้นผิวด้านนอกของเฟรมจากการเสียดสีของเทประหว่างการเคลื่อนที่ร่วมกันของช่องรับอากาศส่วนต่างๆของเฟรมจะบุด้วยเทปสแตนเลสหนา 0.3 มม. เฟรม 70 มีซับระหว่างช่องที่ทำจากแผ่นและชุดโปรไฟล์ซึ่งแยกช่องแชสซีออกจากโซนด้านหน้าของช่อง ช่องว่างระหว่างเฟรม 70 และปีกจะถูกปิดผนึกด้วยอากาศเย็นเพื่อให้ล้อเย็นลงในเดือนมีนาคมในเรื่องนี้ช่องว่างระหว่างเฟรม 70 และปีกจะถูกปิดผนึกด้วยโปรไฟล์ ตรงช่องทางขวา 87

88 ช่องอากาศเข้ามีพนังเติมน้ำมันจากส่วนกลางและด้านซ้าย - แผ่นปิดเติมไนโตรเจน รูปส่วนหน้าของช่องรับอากาศ Tu

89 รูปตรงกลางช่องอากาศเข้า Tu

90 การวาดภาพตัดขวางของส่วนหน้าของช่องอากาศเข้า 90

รูปที่ 91 มุมมองทั่วไปของด้านหน้าของช่องรับอากาศ 91

92 รูปเฟรมทั่วไป9в 92

93 รูปตรงกลางของช่องอากาศเข้า 1 แผงด้านหลัง; 2 ฟักเพื่อเข้าถึงสตรัทอากาศเข้า; 3 เฟรม 70; 4 เมคอัพพนัง; 5 โซนของการปล่อยชั้นขอบเขตของอากาศ 6 หน่วยไฮดรอลิกสำหรับไดรฟ์พนังบายพาส; 7 แผงด้านหน้า; 8 เฟรม 66v; วงเล็บอากาศ 15 เฟรม 82v. 93

เวทีระดับภูมิภาคของทักษะวิชาชีพโอลิมปิกรัสเซียทั้งหมดของนักเรียนในช่วงเวลาพิเศษของการดำเนินการ 40 นาที ประเมินที่ 20 คะแนน 02.24.01 ทฤษฎีการผลิตเครื่องบิน

22 UDC 629.735.33.02:620.22-49 A.V. Klopota, Cand. เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์ I.V. มักซิโมวิชเอเอ Wambol, Cand. เทคโนโลยี วิทย์การเพิ่มประสิทธิภาพความกว้างของเทปเมื่อผลิตโครงสร้างเครื่องบินโดยวิธีการแบบ WINDING วันนี้

การพัฒนารางอากาศสำหรับระบบระบายความร้อนด้วยเฮลิคอปเตอร์โดยใช้ FLOWVISION ฯลฯ กลัชคอฟ 1,2, ก, V.V. Mitrofovich 2, b, S.A. Sustin 2, s 1 Federal State Budgetary Educational

อุปกรณ์สำหรับการผลิตวัสดุคอมโพสิต UPST-300 / 1000M / 1200 การติดตั้ง c. 50 สำหรับการชุบผ้า UPST-1000P หน่วย c. 51 สำหรับการเคลือบผ้า ULS-3M / 3M2 หน่วย p. 52 สำหรับการชุบผ้า

ห้องปฏิบัติการและงานภาคปฏิบัติ 1 การกำหนดประสิทธิภาพของคอมเพรสเซอร์ของ TS-21 turbo starter 1. วัตถุประสงค์ของการทำงาน 1.1 เพื่อเพิ่มพูนความรู้ในหัวข้อ "Compressor turbojet engine" 1.2. ทดลองพารามิเตอร์หลักของคอมเพรสเซอร์

UDC 621.452.3. (076.5) การวิจัยการควบคุมการแยกชั้นฐานรากในช่อง DIFFUSER โดยใช้เซลล์ VORTEX 2007 S. A. Smirnov, S. V. Veretennikov เทคโนโลยีการบินของรัฐ Rybinsk

อิทธิพลของลักษณะทางกายภาพของเอโมสเฟียร์ต่อการทำงานของเครื่องบินอิทธิพลของลักษณะทางกายภาพของบรรยากาศบนเที่ยวบินการเคลื่อนที่ในแนวนอนอย่างสม่ำเสมอของเครื่องบินการขึ้นลงจอดในชั้นบรรยากาศ

UDC 629.7.023.25 การจำลองช่องฟักที่ขยายใหญ่ขึ้นซึ่งทำจากวัสดุคอมโพสิตในประตูห้องเก็บสัมภาระของเฮลิคอปเตอร์ Mi-171 Kurokhtin V.Yu มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีและการจัดการแห่งรัฐไซบีเรียตะวันออกรัสเซีย

การสร้างแบบจำลองของฟักที่เพิ่มขึ้นจากวัสดุคอมโพสิต V. Yu. Kurokhtin East Siberian State University of Technology and Management, Ulan-Ude, Russia 106 ในการออกแบบเฮลิคอปเตอร์ในฐานะ

UDC 629.7.01 A. N. Kutniy การสร้างแบบจำลองของจมูกลำตัวที่ทำจากวัสดุผสมโดยใช้ระบบ CAD / CAM / CAE มหาวิทยาลัยการบินและอวกาศแห่งชาติตั้งชื่อตาม N. Ye. Zhukovsky "ไค"

MIPT WORKS 2014. เล่มที่ 6, 1 A. M. Gaifullin และคณะ 101 UDC 532.527 A. M. Gaifullin 1.2, G. G. Sudakov 1, A. V. Voevodin 1, V. G. Sudakov 1.2, Yu N.Sviridenko 1,2, A. S. Petrov 1 1 aerohydrodynamic กลาง

หลักการของกังหัน Active turbines คุณสมบัติของกังหันเป็นเครื่องยนต์ความร้อน กังหัน (มาจากภาษาละตินคำว่า "turbo" นั่นคือ vortex) เป็นเครื่องยนต์ความร้อนแบบหมุนซึ่งมีศักยภาพ

วารสารอิเล็กทรอนิกส์ "Trudy MAI". ฉบับที่ 45 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 678.02 การลดการใช้พลังงานของอุปกรณ์หม้อนึ่งด้วยการเปลี่ยนเทคโนโลยีการผลิตชิ้นส่วนจากพอลิเมอร์คอมโพสิต

สถาบันวิจัยวิทยาศาสตร์ JSC สำหรับธรรมชาติเพชรสังเคราะห์และเครื่องมือ (JSC VNIIALMAZ) 107996, มอสโก, I 110, GSP-6, st. Gilyarovskogo, 65 (495) แฟกซ์ 688-99-42, t 681-59-07 อีเมล: [ป้องกันอีเมล],

UDC 61.99 GEOMETRY และความแข็งแรงของหลุมเกลียวที่เกิดจากการหมุนแบบหมุนในใบเรียกเก็บเงินบางแผ่น P.V. Shalamov วิธีการสร้างรูสำหรับด้ายในแผ่นบาง

หน่วยงานการขนส่งทางอากาศของสหพันธรัฐสหพันธ์สถาบันการศึกษารัฐมอสโกรัฐมหาวิทยาลัยเทคนิคของการบินพลเรือน (MSTU GA) ได้รับการอนุมัติ "

กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์แห่งประเทศยูเครนมหาวิทยาลัยอวกาศแห่งชาติ IM M.Є. Zhukovsky Kharkiv Aviation Institute, Department of 102 Arts and Sciences, CONFIRMED Vice-Rector of Science and Education

E.K. Kondrashov, V.I. Postnov, V.I. Petukhov, N.S. คาวูนป. อับรามอฟเอเอ Yudin, S.L. Barbotko การศึกษาคุณสมบัติของแผงสามชั้นบนตัวยึดดัดแปลง FPR-520G การวิเคราะห์คุณสมบัติของสามชั้น

การบรรยาย 15 ส่วนที่ 3: หัวข้อการสร้างเครื่องบิน 3.1. WING แผนการบรรยาย: 1. โหลดการแสดงบนปีก. 2. องค์ประกอบโครงสร้างของปีกเครื่องบิน. 3. โครงร่างโครงสร้างพลังงานของปีกเครื่องบิน วรรณกรรม

การบรรยาย 20 ส่วนที่ 3: หัวข้อการออกแบบเครื่องบิน 3.6. HELICOPTER DESIGN แผนการบรรยาย: 1. 2. 3. 4. 5. แผนผังโครงสร้างของเฮลิคอปเตอร์แบบใบพัดเดียว การออกแบบใบมีด การออกแบบแขนเสื้อ

26 03 กันยายนการโต้ตอบของคลื่นกระแทกกับชั้นโซนิคที่อุ่น V.N. Zudov Institute of Theoretical and Applied Mechanics, Novosibirsk E-mail: [ป้องกันอีเมล] ได้รับ 26 เมษายน 2010

RIVET JOINTS RIVET JOINTS ข้อต่อแบบหมุดย้ำเกิดจากหมุดย้ำสอดเข้าไปในรูเจาะพิเศษหรือเจาะรูในชิ้นส่วนที่จะเข้าร่วม การเชื่อมต่อแบบตรึง ได้แก่

การเชื่อมต่อของชิ้นส่วนเครื่องจักรในกระบวนการผลิตเครื่องจักรชิ้นส่วนบางส่วนมีการเชื่อมต่อระหว่างกันจึงก่อให้เกิดการเชื่อมต่อแบบชิ้นเดียวหรือแบบถอดออกได้ การเชื่อมต่อที่เป็นไปไม่ได้เรียกว่าถาวร

UDC 541.64 I.V. มัลคอฟ, G.V. Syrovoy, I.L. Nepran การวิเคราะห์ลักษณะเฉพาะของสถานะความเครียดในท้องถิ่นของการเชื่อมต่อของหน้าแปลนโลหะกับปลอกคอมโพสิตมหาวิทยาลัยแห่งชาติยูเครนตะวันออก V. Dahl วิจารณ์

สหพันธรัฐรัสเซีย (19) RU (11) (1) IPC B61F 1/00 \u200b\u200b(06.01) 172 927 (13) U1 บริการทรัพย์สินทางปัญญาของสหพันธรัฐ (12) คำอธิบายของรูปแบบที่มีประโยชน์ต่อสิทธิบัตร RU 1 7 2 9 2 7 U 1 (21 ) (22) ใบสมัคร:

คู่มือการซ่อมเฮลิคอปเตอร์ MI-8 * ^ Iivv- ^^ P * ^ [R D ^ U NIGA IV HELICOPTER MI-8 HELICOPTER REPAIR MANUAL Book IV TESTING THE HELICOPTER หลังจากซ่อมเฮลิคอปเตอร์ MI-8 คู่มือซ่อม. หนังสือ

3. อุปกรณ์กด 73 3 .. การคำนวณของเครื่องอัดไฮดรอลิก 3 ... แรงที่พัฒนาโดยการกดแรงเล็กน้อย (F n) ของเครื่องอัดไฮดรอลิกของการออกแบบใด ๆ ที่มีกระบอกสูบทำงานหนึ่งกระบอกจะถูกกำหนด

บรรยาย 25 การเคลื่อนไหวด้วยความเร็วเหนือเสียง การบีบอัดกระโดด คลื่นกระแทกหมายเลข Mach เครื่องยนต์เจ็ท จรวดหลายขั้นตอน ดังที่แสดงไว้ด้านบนความเร็วของก๊าซที่ไหลออกจาก

วารสารอิเล็กทรอนิกส์ "Trudy MAI". ฉบับที่ 72 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.734 / .735 วิธีการคำนวณค่าสัมประสิทธิ์อากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินที่มีปีกในรูปแบบ "X" ซึ่งมีช่วง Burago ขนาดเล็ก

สวัสดี! นี่คือสิ่งที่ฉันคิด ฉันเห็นรถยนต์จำนวนมากที่ไม่ได้ติดตั้งช่องดูดอากาศจากโรงงานอย่างชัดเจน มันเป็นการปรับแต่งฝากระโปรงอย่างหมดจดนั่นคือการตกแต่งซ้อนทับหรือสิ่งที่มีประโยชน์จริงหรือ? คุณคิดว่า?

ฉันสนใจคำถามนี้มากดังนั้นฉันจึงตัดสินใจศึกษารายละเอียดเพิ่มเติม คุณทุกคนคงทราบดีว่าเมื่อเครื่องยนต์ทำงานภายใต้ฝากระโปรงหน้าอุณหภูมิจะสูงขึ้นอย่างมาก สิ่งนี้นำไปสู่ความร้อนและบางครั้งร้อนเกินไป ช่องรับอากาศที่แตกต่างกันตะแกรงหม้อน้ำและช่องทางเข้าอื่น ๆ ที่ผู้ผลิตจัดหาให้นั้นจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับการเป่า

นั่นคือดูเหมือนว่าวิศวกรจะคำนวณล่วงหน้าถึงความจำเป็นในการระบายความร้อนเพิ่มเติมของห้องเครื่อง แต่ด้วยเหตุผลบางประการหลายคนจึงใส่ไว้ด้วยตัวเองหรือหันไปหาผู้เชี่ยวชาญเพื่อเพิ่มช่องรับอากาศ เรามาลองหาคำตอบกันว่าทำไมถึงทำเช่นนั้นและการติดตั้งองค์ประกอบดังกล่าวนั้นสมเหตุสมผลหรือไม่

ทำไมจึงจำเป็น

เพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้ดีโดยเฉพาะอย่างยิ่งต้องการอากาศและออกซิเจนมาก ออกซิเจนเข้าสู่ห้องเผาไหม้ผสมกับเชื้อเพลิงกลายเป็นส่วนผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศ มันจุดไฟซึ่งขับเคลื่อนลูกสูบเพลาข้อเหวี่ยงและในที่สุดล้อ

ยิ่งไปกว่านั้นปริมาณออกซิเจนที่เข้าสู่ห้องเผาไหม้โดยตรงขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของอากาศ เนื่องจากเครื่องยนต์ร้อนขึ้นระหว่างการทำงานปริมาณออกซิเจนจากสิ่งนี้จึงลดลง ดังนั้นการตกอยู่ในอำนาจของโรงไฟฟ้า เนื่องจากปริมาณออกซิเจนไม่เพียงพอเข้าสู่กระบอกสูบส่วนผสมของเชื้อเพลิงอากาศจึงมีข้อบกพร่องและไม่สามารถเผาไหม้ได้อย่างสมบูรณ์

เพื่อให้ออกซิเจนเข้าได้ดีขึ้นจะต้องเจาะได้ดีกว่า เราสามารถพูดได้ว่าช่องรับอากาศมีบทบาทโดยตรงที่สุดที่นี่ นอกจากนี้ยังทำหน้าที่สองอย่างพร้อมกัน กล่าวคือทำให้เครื่องยนต์เย็นลงและให้อากาศบริสุทธิ์ไหลเข้าที่มีปริมาณออกซิเจนสูง

ด้วยการติดตั้งช่องรับอากาศการกำหนดค่าพิเศษช่วยให้ออกซิเจนสามารถแทรกซึมเข้าไปในห้องเครื่องได้อย่างมีประสิทธิภาพเพิ่มกำลังและประสิทธิภาพ ดังนั้นเราสามารถพูดด้วยความมั่นใจว่าองค์ประกอบนี้จะไม่ฟุ่มเฟือย เฉพาะในกรณีที่เราไม่ได้พูดถึงการตกแต่งซ้อนทับ

ติดตั้งที่ไหน

คุณสามารถซื้อและติดตั้งช่องดักอากาศเพิ่มเติมในรถคันใดก็ได้ สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าเครื่องจักรทั้งหมดได้คาดการณ์ไว้ล่วงหน้าแล้วว่าจะมีทางเข้าสำหรับทางเดินของอากาศโดยมีทางเข้าของเครื่องยนต์และภายในเครื่องยนต์เพื่อสร้างส่วนผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศ

ดังนั้นพวกเขาจึงใส่องค์ประกอบเสริมล้วนๆ สามารถพบได้ในยานพาหนะเช่น:

• UAZ รักชาติ;
• ละมั่ง;
• VAZ 2107;
• นิวา 2121;
• นิวา 21214;
• Subaru Impreza;
• มาสด้า 6;
• ฮุนไดคูเป้;
• ฮอนด้าแอคคอร์ด;
• มิตซูบิชิแลนเซอร์ ฯลฯ

รถยนต์บางรุ่นมีหน้าต่างพิเศษที่มีตะแกรงบนฝากระโปรงล่วงหน้าซึ่งอากาศจะเข้าสู่ระบบทำความร้อนต่อไป

มี บริษัท หลายแห่งที่ผลิตช่องดักอากาศสำหรับหน้าต่างที่มีอยู่หรือสำหรับรถยนต์บางรุ่นยี่ห้อต่างๆ แม้จะยึดด้วยเทปสองหน้า แม้ว่านี่จะเป็นการแฮ็กไปบ้างแล้วก็ตาม โครงสร้างดังกล่าวควรได้รับการรักษาความปลอดภัยอย่างเหมาะสม

แต่ช่องรับอากาศดังกล่าวจะไม่ได้ผลเนื่องจากหน้าต่างที่อยู่ใกล้กระจกบังลมสำหรับช่องอากาศอยู่ห่างจากเครื่องยนต์ ดังนั้นอากาศส่วนใหญ่จะเริ่มร้อนเกินไปหรือไปที่เครื่องทำความร้อนโดยตรง จะไม่มีความรู้สึกต่อเครื่องยนต์ ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้วางช่องดักอากาศไว้ตรงกลางฝากระโปรงเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของโรงไฟฟ้า

ตำแหน่งนี้ถือว่าเหมาะสมที่สุดเนื่องจากการไหลของอากาศจะตรงไปที่เครื่องยนต์ดังนั้นจึงไม่มีเวลาอุ่นเครื่องให้มีอุณหภูมิเท่ากับอุณหภูมิของเครื่องยนต์ นอกจากนี้ยังปรับปรุงการระบายความร้อนภายนอกของโรงไฟฟ้าซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในสภาพอากาศร้อน

มีตัวเลือกการใช้งานอื่น กล่าวคือวางท่ออากาศเข้าตรงกลางและเพิ่มเติมด้วยท่อ พวกเขาจะตรงไปที่กรองอากาศ โปรดทราบว่าตัวเลือกนี้ไม่เหมาะสำหรับรถสปอร์ต ที่นี่จะเป็นการดีกว่าที่จะวางท่ออากาศเข้าเหนือตัวกรองโดยตรง ไม่จำเป็นต้องยึดตามสมมาตรที่ระบุไว้อย่างเคร่งครัด

การติดตั้งตัวเอง

เพื่อให้เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพมากขึ้นและระบายความร้อนได้ดีขึ้นช่องดักอากาศจึงเป็นทางออกที่ดี หาซื้อได้ไม่ยากและราคาสำหรับรถยนต์สมัยใหม่ก็เพียงพอแล้ว บางคนชอบที่จะทำเอง แต่สำหรับฉันควรซื้อองค์ประกอบสำเร็จรูปสากลทันทีหรือหาตัวเลือกเฉพาะสำหรับรุ่นของคุณ นี่เป็นที่นิยมกว่าด้วยซ้ำ

ขั้นตอนการติดตั้งมีลักษณะดังนี้:

• กำหนดสถานที่ที่จะติดตั้งช่องรับอากาศ
• วาดเส้นตามขนาดขององค์ประกอบช่องอากาศ
• จะเป็นการดีที่สุดในการถอดฝากระโปรงออกจากรถก่อนอื่นให้ถอดฉนวนออกจากด้านใน ฉันไม่แนะนำให้ตัดโดยตรงบนเครื่อง
• ตามการทำเครื่องหมายให้ตัดส่วนที่ต้องการด้วยเครื่องบด ระวังตัดให้ตรงที่สุด
• ขัดขอบเพื่อขจัดครีบ ทาสารป้องกันการกัดกร่อนและเคลือบสี สิ่งนี้จะป้องกันสนิม
• ตอนนี้แนบช่องอากาศเข้าชิดขอบทั้งหมด
• การยึดสามารถทำได้ด้วยกาวเทปสองหน้าสลักเกลียวและตัวยึดอื่น ๆ เลือกอันที่น่าเชื่อถือกว่า
• วิธีการติดตั้งส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการออกแบบช่องอากาศเอง
• ติดตั้งองค์ประกอบคืนทุกอย่างเข้าที่
• ถ่ายรูปอวดเพื่อน ๆ

ไม่ว่าคุณจะมีรั้วโลหะหรือพลาสติกให้ตัดสินใจด้วยตัวคุณเอง พลาสติกมีราคาถูกกว่าและใช้งานง่ายกว่า โลหะหนักกว่า แต่เชื่อถือได้และทนทานกว่า บางคนใช้โฟมหนาแน่น แต่นี่ไม่ใช่ทางเลือกของเราอีกต่อไป มาทำกันเป็นเรื่องเป็นราว

ข้อเสียที่สำคัญ

ก่อนที่จะตัดสินใจในขั้นตอนดังกล่าวเมื่อศึกษาข้อดีของการรับอากาศเพิ่มเติมแล้วอย่าลืมวิเคราะห์ข้อเสียของพวกเขา

มีข้อเสียเปรียบหลักหลายประการที่นี่:

• การออกแบบที่ไม่ดีหลายอย่างทำให้ความต้านทานลมแรงของรถแย่ลงซึ่งส่งผลเสียต่ออากาศพลศาสตร์
• ไม่ควรใช้รั้วที่ไม่มีตะแกรง มิฉะนั้นก้อนหินเศษซากต่างๆและสิ่งมหัศจรรย์อื่น ๆ จากถนนรวมถึงแม้แต่นกตัวเล็ก ๆ ก็จะเข้าไปในหลุมได้อย่างง่ายดาย ต้องการให้ติดตั้งตะแกรง
• ศักยภาพในการกัดกร่อน หลายคนลืมเกี่ยวกับการป้องกันการกัดกร่อนหรือทำผิดวิธี ไม่มีอะไรดีเกี่ยวกับสนิม
• ช่องรับอากาศจะทำให้ตัวกรองทำงานหนัก ดังนั้นจะกลายเป็นมลพิษเร็วขึ้นหลายเท่า เราจะต้องดำเนินการเปลี่ยนทดแทนตามแผนก่อนหน้านี้

แต่การตัดสินใจขั้นสุดท้ายขึ้นอยู่กับคุณ ช่องรับอากาศทำงานได้ดีจริงๆ แต่ส่วนใหญ่เป็นรถสปอร์ตและรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ทรงพลัง สำหรับรถยนต์พลเรือนแบบอนุกรมที่กำลังเครื่องยนต์แทบจะไม่เกิน 120-150 แรงม้าไม่จำเป็นต้องมีองค์ประกอบนี้

เพื่อให้เครื่องยนต์กำลังภายในทำงานจำเป็นต้องใช้อากาศซึ่งนำมาจากชั้นบรรยากาศโดยใช้อุปกรณ์พิเศษ - ช่องอากาศเข้า อ่านเกี่ยวกับปริมาณอากาศเข้าคืออะไรและมีไว้เพื่ออะไรประเภทของอากาศและวิธีการจัดเรียงรวมทั้งเกี่ยวกับทางเลือกที่ถูกต้องและการเปลี่ยนชิ้นส่วนนี้ - อ่านบทความ

ช่องอากาศคืออะไร?

ปริมาณอากาศ (ช่องอากาศเข้า) - ส่วนหนึ่งของระบบจ่ายไฟสำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน ท่อที่มีรูปร่างส่วนต่างๆและการออกแบบสำหรับปริมาณอากาศและการจ่ายโดยตรงไปยังตัวกรองอากาศจากนั้นไปยังคาร์บูเรเตอร์หรือชุดปีกผีเสื้อ

ช่องรับอากาศมีหน้าที่หลายประการ:

• การเลือกอากาศในบรรยากาศ (เย็น) เพื่อจ่ายให้กับเครื่องยนต์
• การเลือกอากาศอุ่นเพื่อขับเคลื่อนเครื่องยนต์ในเวลาสตาร์ทเย็นและระหว่างการอุ่นเครื่อง (ส่วนใหญ่ในฤดูหนาว)
• ทิศทางการจ่ายอากาศไปยังตัวกรองโดยไม่คำนึงถึงตำแหน่ง (สิ่งนี้ช่วยให้คุณจัดตำแหน่งตัวกรองและส่วนอื่น ๆ ของระบบไฟฟ้าได้อย่างสะดวก)
• ช่องอากาศบางประเภท - การป้องกันระบบกำลังของเครื่องยนต์จากน้ำและสิ่งสกปรกเข้าไปในนั้น
• ในรถยนต์บางรุ่นและในระหว่างการปรับแต่งจะทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบตกแต่ง

ช่องอากาศเข้าเป็นส่วนสำคัญของระบบกำลังเครื่องยนต์เนื่องจากปริมาณและความเสถียรของการจ่ายอากาศไปยังเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับการออกแบบตำแหน่งการติดตั้งและเงื่อนไขทางเทคนิคทั่วไป ดังนั้นหากชิ้นส่วนนี้พังลงต้องซ่อมแซมหรือเปลี่ยนใหม่ ในการเลือกช่องอากาศเข้าสำหรับรถยนต์ให้เหมาะสมคุณต้องเข้าใจประเภทการออกแบบและคุณสมบัติ

ประเภทการออกแบบและการบังคับใช้ช่องรับอากาศ

โครงสร้างทางเข้าอากาศทั้งหมดจะเหมือนกัน - เป็นท่อกลมสี่เหลี่ยมหรือหน้าตัดที่ซับซ้อนกว่าซึ่งด้านหนึ่งติดตั้งที่ตัวกรองอากาศและอีกด้านหนึ่งไปยังสถานที่ที่สะดวกที่สุดภายในตัวถังหรือภายนอกรถ ภายใต้อิทธิพลของสูญญากาศที่เกิดขึ้นในทางเดินไอดีของระบบกำลังเครื่องยนต์อากาศจะถูกดูดผ่านส่วนนอกของไอดีเข้าสู่ตัวกรองแล้วเข้าสู่ระบบ

ช่องอากาศสามารถแบ่งออกเป็นสองกลุ่มตามตำแหน่งการติดตั้งบนรถ:

• กลางแจ้ง;
• ภายใน.

ช่องรับสัญญาณภายนอกติดตั้งภายนอกตัวถังรถ - เหนือฝากระโปรงเหนือหลังคาด้านหลังพื้นผิวด้านหลังของห้องโดยสารเป็นต้น สำหรับการติดตั้งจะมีการเลือกสถานที่ที่มีการสังเกตความกดอากาศปกติหรือเพิ่มขึ้นในขณะที่รถเคลื่อนที่หลีกเลี่ยงบริเวณที่มีความปั่นป่วน (กระแสน้ำวน) ที่มีความดันลดลง

ไอดีภายในจะอยู่ในห้องเครื่องในบริเวณใกล้เคียงกับเครื่องยนต์ ช่องเปิดในฝากระโปรงบังโคลนหรือส่วนอื่น ๆ ของร่างกายทำหน้าที่จ่ายอากาศไปยังห้องเครื่อง ปริมาณอากาศเหล่านี้แบ่งออกเป็นสองประเภทตามวัตถุประสงค์:

• สำหรับการรับอากาศเย็น
• สำหรับการวาดภาพในอากาศอุ่น

ไอดีประเภทแรกจะอยู่ที่ระยะห่างจากเครื่องยนต์โดยให้อากาศไปยังตัวกรองที่อุณหภูมิโดยรอบ ไอดีประเภทที่สองจะอยู่ที่ส่วนที่ร้อนที่สุดของเครื่องยนต์ (โดยปกติจะติดตั้งโดยตรงที่ท่อร่วมไอเสีย) เพื่อให้อากาศอุ่นเข้าสู่ตัวกรอง ระบบช่องอากาศสองช่องช่วยอำนวยความสะดวกในการทำงานของเครื่องยนต์ในช่วงฤดูหนาวโดยเร่งการอุ่นเครื่อง ตามกฎแล้วระบบดังกล่าวจะมีเทอร์โมสตัทพร้อมแดมเปอร์ซึ่งจะเปลี่ยนตำแหน่งที่คุณสามารถผสมอากาศอุ่นและเย็นเพื่อให้ได้อุณหภูมิที่เหมาะสมที่สุดของส่วนผสมอากาศเชื้อเพลิงที่เข้าสู่กระบอกสูบ

แผนภาพเส้นทางอากาศของระบบจ่ายไฟของเครื่องยนต์ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

แผนภาพเส้นทางอากาศของระบบจ่ายไฟของเครื่องยนต์ของรถบรรทุก

ช่องรับอากาศภายนอกและอากาศเย็นแบ่งออกเป็นสองกลุ่มตามวิธีการจ่ายอากาศ:

• เรื่อย ๆ ;
• คล่องแคล่ว.

ช่องรับอากาศแบบพาสซีฟเป็นอุปกรณ์ที่เรียบง่ายในรูปแบบของท่อพลาสติกหรือโลหะที่มีการกำหนดค่าต่างๆที่ให้เฉพาะอากาศไปยังตัวกรอง ช่องรับอากาศส่วนใหญ่ของรถยนต์และรถบรรทุกจำนวนมากมีการออกแบบนี้ ที่ด้านนอกของอุปกรณ์เหล่านี้สามารถวางอุปกรณ์เสริมต่างๆได้ - "เชื้อรา" เพื่อป้องกันฝุ่นและสิ่งสกปรกตัวสะท้อนเพื่อสร้างการไหลของอากาศของโครงสร้างบางอย่างตาข่ายมู่ลี่ ฯลฯ

ช่องรับอากาศแบบแอคทีฟเป็นอุปกรณ์ที่ซับซ้อนมากขึ้นซึ่งไม่เพียง แต่ส่งอากาศไปยังตัวกรองเท่านั้น แต่ยังช่วยแก้งานเสริมอย่างน้อยหนึ่งอย่าง ที่พบมากที่สุดคือช่องรับอากาศที่ใช้งานอยู่สองประเภท:

• Monocyclones เป็นท่อระบายน้ำที่มีตัวหมุน (ใบพัดคงที่อยู่ตรงแนวแกนของการไหลของอากาศ) ซึ่งจะหมุนการไหลของอากาศเพื่อทำความสะอาดฝุ่นเพิ่มเติม (เนื่องจากแรงเหวี่ยง) และการเติมระบบไฟฟ้าได้ดีขึ้น ตัวอย่างของ monocyclone คือช่องอากาศเข้าโดยทั่วไปของรถแทรกเตอร์ MTZ ในรูปแบบของเชื้อราการบริโภครถบรรทุกสมัยใหม่ที่ออกแบบมาสำหรับการทำงานในสภาพที่มีฝุ่นละอองเพิ่มขึ้นยังมีไซโคลนหลายตัว
• การหมุนเข้า - อุปกรณ์ที่อยู่ด้านนอกซึ่งมีการติดตั้งดรัมตาข่ายหมุนพร้อมใบพัดและตัวหมุน ถังซักเริ่มหมุนภายใต้การกระทำของการไหลของอากาศที่เข้ามาด้วยเหตุนี้เศษขยะขนาดใหญ่จึงถูกร่อนออกและเกิดการไหลเวียนของอากาศในระบบไฟฟ้า นอกจากนี้การหมุนยังช่วยทำความสะอาดพื้นผิวด้านนอกของถังซักด้วยตัวเองจากเศษสิ่งสกปรกที่ติดอยู่ดังนั้นอุปกรณ์เหล่านี้จึงใช้กับรถยนต์และอุปกรณ์ต่างๆ (รถแทรกเตอร์รวมกัน) ที่ทำงานในสภาวะที่มีฝุ่นเพิ่มขึ้น

ช่องรับอากาศทั้งสองนี้และช่องรับอากาศทั้งหมดที่มีหน้าจอทางเข้าถือเป็นตัวกรองอากาศหยาบซึ่งกำจัดการแทรกซึมของอนุภาคขนาดใหญ่ (หินหญ้า ฯลฯ ) เข้าสู่ระบบไฟฟ้าและช่วยยืดอายุการใช้งานของตัวกรองอากาศได้อย่างมาก

ช่องรับอากาศสำหรับวัตถุประสงค์พิเศษ - ท่อหายใจ (สนอร์เกิล) - แยกออกเป็นกลุ่มแยกต่างหาก อุปกรณ์เหล่านี้ใช้กับยานพาหนะออฟโรดและอุปกรณ์อื่น ๆ ซึ่งในระหว่างการใช้งานจะต้องเอาชนะอุปสรรคน้ำลึกและเคลื่อนย้ายออฟโรด (อุปกรณ์ทางทหารรถแรลลี่) ท่อหายใจเป็นท่อปิดผนึกที่วางไว้ที่ระดับหลังคาของรถซึ่งตั้งอยู่ที่จุดสูงสุดของรถเพื่อป้องกันน้ำและสิ่งสกปรก โดยปกติแล้วท่อหายใจสนอร์เกิลจะติดตั้งไอดีที่สามารถหมุนได้ในทิศทางหรือสวนทางกับรถมีตาข่ายและสามารถติดตั้งชิ้นส่วนเสริมได้ (สำหรับการระบายน้ำสำหรับการหมุนของอากาศ ฯลฯ )

ช่องอากาศเข้าสำหรับฝากระโปรง

ในที่สุดก็มีช่องอากาศเข้าฝากระโปรงขนาดใหญ่สำหรับรถยนต์นั่งซึ่งทำหน้าที่สองอย่างคือการก่อตัวของการไหลของอากาศและการตกแต่ง อุปกรณ์เหล่านี้มีการออกแบบที่หลากหลายและนำบันทึกใหม่มาสู่ภายนอกของรถในขณะเดียวกันก็ให้อากาศเข้าสู่ห้องเครื่องหรือโดยตรงไปยังช่องอากาศภายใน แต่ในปัจจุบันช่องดักอากาศที่ตกแต่งอย่างหมดจดก็กลายเป็นที่แพร่หลายเช่นกันซึ่งช่วยให้รถมีรูปลักษณ์ที่ดุดันและสปอร์ตมากขึ้น แต่ในทางปฏิบัติไม่มีผลใด ๆ ต่อการทำงานของทางเดินอากาศของระบบไฟฟ้า

คำถามเกี่ยวกับการเลือกและการเปลี่ยนช่องรับอากาศ

ในระหว่างการทำงานของยานพาหนะช่องรับอากาศไม่ได้รับภาระหนัก แต่อาจได้รับความเสียหายเนื่องจากแรงกระแทก (ซึ่งมีความอ่อนไหวโดยเฉพาะอย่างยิ่งต่อการเข้าสู่ภายนอกของรถบรรทุกรถแทรกเตอร์และอุปกรณ์อื่น ๆ ) หรือการสั่นสะเทือนหรือสูญเสียคุณลักษณะจากการเสื่อมสภาพ (ชิ้นส่วนพลาสติกมีความอ่อนไหวต่อสิ่งนี้เป็นพิเศษ) ในกรณีที่เกิดความผิดปกติต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนมิฉะนั้นโหมดการทำงานของเครื่องยนต์อาจถูกรบกวนความรุนแรงของการอุดตันของตัวกรองอาจเพิ่มขึ้น ฯลฯ

สำหรับการเปลี่ยนคุณควรเลือกเฉพาะช่องรับอากาศที่เหมาะสมกับรถยนต์หรือรถแทรกเตอร์ซึ่งทำได้ง่ายตามประเภทและหมายเลขแคตตาล็อกชิ้นส่วน การเปลี่ยนชิ้นส่วนจะทำได้เฉพาะในกรณีที่มีการใช้ชิ้นส่วนเดียวกันกับอุปกรณ์ที่แตกต่างกันตัวอย่างเช่นการบริโภคของรถ KAMAZ ทั้งหมด "เชื้อรา" สำหรับอากาศเข้าโมโนไซโคลนและการหมุนเวียนของรถแทรกเตอร์และรถบรรทุกจำนวนมากเป็นต้น

การเปลี่ยนไอดีมักจะทำให้ชิ้นส่วนเก่าและติดตั้งใหม่ต้องคลายเกลียวสกรูสองสามตัวถอดแคลมป์สองตัวและถอดซีลหนึ่งหรือสองอัน ในระหว่างการติดตั้งควรสังเกตการติดตั้งซีลที่ถูกต้องและควรติดตั้งให้แน่นที่สุดเพื่อหลีกเลี่ยงการรั่วไหลของอากาศผ่านช่อง งานทั้งหมดควรดำเนินการตามคำแนะนำในการซ่อมแซมและบำรุงรักษารถ

การเลือกช่องรับอากาศสำหรับตกแต่งจะลดลงเป็นการเลือกชิ้นส่วนที่เหมาะสมกับสถานที่ติดตั้งและลักษณะที่ปรากฏ การติดตั้งไอดีสามารถทำได้หลายวิธีรวมถึงโดยไม่ต้องเจาะฝากระโปรงและส่วนอื่น ๆ ของร่างกาย - ในแต่ละกรณีควรปฏิบัติตามคำแนะนำที่แนบมา

ด้วยการเลือกและเปลี่ยนปริมาณอากาศที่ถูกต้องเครื่องยนต์จะได้รับอากาศในปริมาณที่ต้องการและทำงานได้ตามปกติในทุกสภาวะ

QueSST โมเดลเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง "เงียบ" ในอุโมงค์ลม

Lockheed Martin บริษัท อเมริกันจะเริ่มทดสอบช่องรับอากาศแบบไม่ส่งกลับซึ่งจะกลายเป็นส่วนหนึ่งของการออกแบบเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงที่ "เงียบ" ตามสัปดาห์การบินจุดประสงค์ของการทดสอบคือเพื่อตรวจสอบประสิทธิภาพของปริมาณอากาศและประสิทธิภาพของการตัดชั้นอากาศที่มีขอบเขตที่ทางเข้าออก

ในระหว่างการบินของแต่ละส่วนของพื้นผิวของตัวเครื่องบินจะมีการสร้างชั้นอากาศขอบเขต ชั้นอากาศขอบเขตเป็นชั้นบาง ๆ บนพื้นผิวของเครื่องบินที่มีลักษณะการไล่ระดับความเร็วที่แข็งแกร่งจากศูนย์ไปยังความเร็วการไหลภายนอกชั้นขอบเขต

เมื่อชั้นขอบเขตที่ช้าเข้าสู่ช่องอากาศประสิทธิภาพของพัดลมเครื่องยนต์เจ็ทจะลดลงอย่างมาก นอกจากนี้เนื่องจากความแตกต่างของความเร็วในการไหลของอากาศพัดลมจึงรับภาระที่แตกต่างกันในส่วนต่างๆ ในที่สุดชั้นขอบเขตเนื่องจากความเร็วต่ำสามารถลดปริมาณอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ได้

เพื่อหลีกเลี่ยงการรับชั้นขอบเขตเข้าสู่ช่องรับอากาศและเครื่องยนต์อุปกรณ์รับอากาศจะถูกวางไว้ที่จมูกของเครื่องบิน (เช่นเดียวกับที่ทำกับเครื่องบินรบของโซเวียตเช่น MiG-15) หรือในระยะห่างจากลำตัวเครื่องบิน นอกจากนี้บนเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงช่องรับอากาศจะมีแผ่นที่ด้านข้างของลำตัวซึ่งเป็นเครื่องตัดชั้นขอบเขต

เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงสมัยใหม่ใช้ช่องอากาศเข้าแบบไม่ส่งกลับ มันไม่มีช่องว่างระหว่างตัวมันกับตัวเครื่องบิน การออกแบบช่องรับอากาศดังกล่าวรวมถึงทางลาดและขอบพิเศษที่ทางเข้า ในช่องรับอากาศเช่นนี้เมื่อการไหลของอากาศลดลงพัดลมของคลื่นอัดจะเกิดขึ้นซึ่งป้องกันไม่ให้ผ่านชั้นขอบเขต

เทคโนโลยีการรับอากาศเป็นครั้งแรกโดย Lockheed Martin ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 และปัจจุบันใช้กับเครื่องบินรบ F-35 Lightning II ที่ทันสมัย นักพัฒนาเชื่อว่าช่องรับอากาศแบบไม่ส่งกลับจะมีผลกับเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง "เงียบ" ที่ได้รับการพัฒนาภายใต้โครงการ QueSST

ในเครื่องบินที่มีแนวโน้มเครื่องยนต์จะติดตั้งในส่วนหางโดยมีช่องรับอากาศอยู่เหนือลำตัว ตามที่นักพัฒนาระบุว่าการจัดเตรียมดังกล่าวจะช่วยให้ลำตัวสามารถสะท้อนคลื่นกระแทกที่เกิดขึ้นระหว่างการบินด้วยความเร็วเหนือเสียงที่ขอบของช่องรับอากาศขึ้นไปและไม่ขึ้นสู่ผิวน้ำ

การทดสอบแบบจำลองเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่มีช่องรับอากาศจะดำเนินการในอุโมงค์ลมที่ Fort Worth AFB ในเท็กซัส รุ่นที่ทดสอบจะได้รับอากาศเข้าที่มีหน้าตัดใหญ่กว่าของอุปกรณ์ที่คล้ายกันซึ่งติดตั้งไว้ก่อนหน้านี้ในเครื่องเป่ารุ่นอื่น ๆ เล็กน้อย

ในเดือนธันวาคมปีที่แล้ว บริษัท สัญชาติอเมริกัน Gulfstream Aerospace ได้ใช้ช่องรับอากาศเหนือเสียงแบบใหม่ซึ่งพร้อมกับโซลูชันทางเทคนิคอื่น ๆ จะช่วยลดระดับเสียงของเครื่องบินที่ความเร็วในการบินเหนือเสียง การออกแบบช่องดักอากาศใหม่จะช่วยลดการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์

อุปกรณ์รับอากาศใหม่จะได้รับขอบในลักษณะที่ทำให้คลื่นกระแทก "เรียบ" คลื่นดังกล่าวจะมีความดันลดลงค่อนข้างเรียบ การออกแบบนี้จัดให้มีการสร้างลิ่มการบีบอัดที่ขยายใหญ่ขึ้นที่ความหดหู่เล็กน้อยในช่องอากาศเข้าเช่นเดียวกับการลดลงของมุมการโจมตีของริมฝีปาก - การไหลเข้าที่อยู่ที่ส่วนท้ายของรูตรงข้ามกับลำตัว

การออกแบบนี้จะช่วยให้สามารถถ่ายโอนโซนการบีบอัดล่วงหน้าของอากาศที่เข้ามาด้านในของช่องรับอากาศได้ (ในช่องรับอากาศเหนือเสียงธรรมดาสมัยใหม่การบีบอัดเบื้องต้นจะเกิดขึ้นภายนอกที่ทางเข้า) ที่ทางเข้าการไหลของอากาศจะกระแทกเป็นลิ่มสะท้อนไปที่ริมฝีปากและชะลอตัวลงอย่างรวดเร็วพร้อมกับการก่อตัวของคลื่นกระแทกหลาย ๆ

เป็นที่เชื่อกันว่าคลื่นกระแทกในการไหลของอากาศในช่องรับอากาศหรือที่เรียกว่าพัดลมอัดจะบีบอัดและชะลอการไหลของอากาศได้อย่างมีประสิทธิภาพด้วยความเร็วที่โดยปกติคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสามารถดึงเข้ามาได้ การถ่ายโอนโซนการบีบอัดล่วงหน้าภายในช่องรับอากาศจะช่วยลดความต้านทานอากาศพลศาสตร์

Vasily Sychev

การใช้งาน: บนเครื่องบินประเภทต่างๆและวัตถุประสงค์ที่ดำเนินการจากสนามบินภาคพื้นดิน สาระสำคัญของการประดิษฐ์: ในส่วนหน้าของช่องรับอากาศจะมีการสร้างทางเข้าด้านบนเพิ่มเติมพร้อมกับอุปกรณ์ป้องกันในรูปแบบของแผ่นพับต่อเนื่องที่บานพับอยู่ที่ส่วนบนของช่องโต้ตอบกับอินพุตเพิ่มเติมและหลักด้านบนและแผ่นปิดฟีดจะอยู่ที่ส่วนบนของช่องอากาศเข้าด้านหลังช่องด้านบนเพิ่มเติม 2 ป่วย

การประดิษฐ์นี้เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีการบินและสามารถใช้กับเครื่องบินประเภทและวัตถุประสงค์ต่างๆได้โดยดำเนินการจากสนามบินภาคพื้นดิน ในระหว่างการทำงานของเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์กังหันก๊าซในสภาพภาคพื้นดินที่โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ในสถานที่และในโหมดบินขึ้นและลงจอดการรับอากาศจากพื้นผิวสนามบินสามารถถูกดูดเข้าไปในช่องรับอากาศจากพื้นผิวสนามบินหรือสิ่งแปลกปลอมต่างๆที่พบบนรันเวย์ (เม็ดทราย, กรวดเศษคอนกรีตชิ้นส่วนโลหะหลงทาง ฯลฯ ) หากวัตถุดังกล่าวเข้าไปในท่ออากาศเข้าอาจทำให้เกิดความเสียหายอย่างมากต่อเครื่องยนต์ของเครื่องบิน เมื่อพิจารณาถึงความยากลำบากในการตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีสิ่งแปลกปลอมบนรันเวย์ส่วนหนึ่งปรากฏขึ้นเนื่องจากการทำลายรันเวย์ในระหว่างการดำเนินการสำหรับสนามบินที่มีการใช้งานอย่างเข้มข้นภายใต้สภาพอากาศที่หลากหลายและผลที่เป็นอันตรายต่อเครื่องบินและลูกเรือจำเป็นต้องพัฒนาอุปกรณ์ต่างๆ เพื่อป้องกันอากาศเข้าของเครื่องบินจากสิ่งแปลกปลอมที่เข้ามา อุปกรณ์ป้องกันที่เป็นที่รู้จักสำหรับการเข้าอากาศของเครื่องยนต์กังหันก๊าซของเครื่องบินจากทางเข้าของสิ่งแปลกปลอมป้องกันการโยน (หรือลดความสูงของการโยน) ของสิ่งแปลกปลอมจากพื้นผิวของรันเวย์และการดูดเข้าไปในช่องอากาศเข้าเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน (ระบบป้องกันเจ็ท) แยกอนุภาคของแข็งที่เข้ามาในอากาศ ด้วยการกำจัดออกจากการไหลของอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ (ระบบป้องกันตัวคั่น) หรือโดยทางกลไกไม่อนุญาตให้อนุภาคแปลกปลอมที่มีขนาดทางเรขาคณิตของระบบป้องกันตาข่ายเข้าสู่ช่องอากาศเข้า (Airkraft Flight Conference Zhukovksy, รัสเซีย, 21 สิงหาคม 5 กันยายน 1993, TsAGI, p. 0.148-156) ข้อเสียของระบบป้องกันไอพ่นที่เป่าไอพ่นลงบนพื้นผิวของสนามบินและป้องกันการก่อตัวของกระแสน้ำวนที่พ่นสิ่งแปลกปลอมไปที่ช่องอากาศเข้าคือการพึ่งพาระดับการป้องกันปริมาณอากาศที่มีต่อขนาดและน้ำหนักของอนุภาคแปลกปลอมต่อการมีอยู่และความแรงของลมขวางเหนือพื้นผิวสนามบินตลอดจนความเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติ การป้องกันด้วยความช่วยเหลือของระบบดังกล่าวจากสิ่งแปลกปลอมที่ล้อแชสซีโยน ข้อเสียของระบบตัวคั่นเพื่อป้องกันการรับอากาศโดยอาศัยคุณสมบัติเฉื่อยของอนุภาคแปลกปลอมที่เข้ามาในช่องอากาศเข้าและเคลื่อนที่ไปพร้อมกับการไหลของอากาศคือความจำเป็นในการสร้างโปรไฟล์พิเศษของช่องอากาศเข้าด้วยการก่อตัวของช่องเพิ่มเติมพิเศษเพื่อกำจัดส่วนหนึ่งของอากาศที่มีอนุภาคแยกออกจากช่องสัญญาณหลักเช่นเดียวกับการพึ่งพา ระดับของการแยกจากความถ่วงจำเพาะของอนุภาคแปลกปลอมที่ติดอยู่ในช่องอากาศเข้าและการเปลี่ยนแปลงของอัตราการไหลของอากาศผ่านช่องอากาศเข้าซึ่งในทางกลับกันจะขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์และมักทำให้เกิดความจำเป็นในการใช้งานที่ยากในการควบคุมกระบวนการแยก ข้อเสียของระบบป้องกันตาข่ายคือความสามารถในการป้องกันด้วยความช่วยเหลือของระบบดังกล่าวจากสิ่งแปลกปลอมที่มีขนาดเกินขนาดตาข่ายของตาข่ายที่ใช้เท่านั้นอันตรายจากไอซิ่งของตาข่ายป้องกันภายใต้สภาพอากาศบางอย่างและการสูญเสียแรงดันอย่างมีนัยสำคัญของอากาศที่เข้าสู่ช่องอากาศที่เกิดจากความต้านทานไฮดรอลิกของตาข่ายและเพิ่มขึ้นเมื่อลดลง ขนาดของเซลล์ ในการปรับปรุงลักษณะของการรับอากาศในโหมดบินขึ้นและลงจอดจะใช้แผ่นปิดด้านข้าง (Air Fleet Technique. 1991, N4, p. 52) หรือต่ำกว่า (Yu.N. Nechaev ทฤษฎีเครื่องยนต์อากาศยาน VVIA ตั้งชื่อตาม N. Ye. Zhukovsky, 1990, หน้า 255-259) ที่ด้านข้างของช่องรับอากาศ ที่ใกล้เคียงที่สุดคือช่องรับอากาศที่มีระบบป้องกันตาข่าย (สิทธิบัตรของสหรัฐอเมริกา N 2976952 คลาส B 64 D 33/02 (F 02 C 7/04), 1961) ซึ่งประกอบด้วยช่องทางเข้าหลักแผ่นปิดแต่งหน้าแผงที่เป็นช่องอากาศเข้าและ ติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัยแบบหมุนในช่อง ข้อเสียของการแก้ปัญหาทางเทคนิคนี้คือการดำเนินการเพื่อป้องกันอนุภาคแปลกปลอมที่สามารถเข้าสู่ช่องอากาศเข้าได้จากด้านข้างของช่องอากาศเข้าเท่านั้นและมีเพียงขนาดตาข่ายของตาข่ายที่ใช้เท่านั้นอันตรายจากไอซิ่งของตาข่ายป้องกันภายใต้สภาพอากาศบางอย่างและการสูญเสียแรงดันที่สำคัญของอากาศที่เข้าสู่ช่องอากาศที่เกิดจากไฮดรอลิก ความต้านทานของตาข่ายและเพิ่มขึ้นตามขนาดที่ลดลงของเซลล์ ในขณะเดียวกันโซลูชันทางเทคนิคนี้ไม่ได้ให้การป้องกันสิ่งแปลกปลอมที่เข้ามาในช่องอากาศเข้าผ่านรูของแผ่นปิดแต่งหน้า จุดมุ่งหมายของการประดิษฐ์คือการปรับปรุงประสิทธิภาพในการกำจัดสิ่งแปลกปลอมเข้าไปในท่ออากาศเข้าเมื่อทำงานในสถานที่และในโหมดบินขึ้นและลงจอด เป้าหมายนี้ทำได้โดยข้อเท็จจริงที่ว่าช่องรับอากาศถูกสร้างขึ้นโดยมีช่องทางเข้าด้านบนเพิ่มเติมในส่วนหน้าของช่องอุปกรณ์ป้องกันทำในรูปแบบของแผ่นพับต่อเนื่องบานพับในส่วนบนของช่องโดยมีความเป็นไปได้ในการโต้ตอบกับช่องรับอากาศเพิ่มเติมด้านบนและช่องป้อนอากาศหลักแผ่นปิดฟีดจะอยู่ที่ส่วนบนของช่องรับอากาศ หลังจากทางเข้าด้านบนเพิ่มเติม การดำเนินการของช่องรับอากาศที่มีทางเข้าเพิ่มเติมในส่วนหน้าของช่องและการใช้งานอุปกรณ์ป้องกันในรูปแบบของแผ่นปิดทึบบานพับที่ส่วนบนของช่องโดยมีความเป็นไปได้ในการโต้ตอบกับช่องป้อนอากาศเพิ่มเติมและช่องหลักด้านบนและตำแหน่งของแผ่นปิดฟีดในส่วนบนของช่องรับอากาศไม่อยู่ในสิทธิบัตรหรือใน ไม่พบเอกสารทางเทคนิคดังนั้นจึงสรุปได้ว่าสิ่งประดิษฐ์นั้นตรงตามเกณฑ์ของ "ความแปลกใหม่" และ "ความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญ" รูปที่. 1 แสดงแผนภาพปริมาณอากาศของเครื่องบิน 2 คือกราฟของการพึ่งพาค่าของปัจจัยการฟื้นตัวของความดันรวมในส่วนตัดขวางของช่องอากาศเข้าที่สอดคล้องกับระนาบของทางเข้าไปยังคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์ในโหมดของการทำงานประสานกันของปริมาณอากาศกับเครื่องยนต์และการเปรียบเทียบค่าที่ได้รับกับระดับของค่ามาตรฐานในโหมดการบินขึ้น - ลงและลงจอดที่สอดคล้องกับช่วงของหมายเลข Mach เที่ยวบิน M 0.0.25. ช่องอากาศเข้า 1 ของเครื่องบิน (รูปที่ 1) ประกอบด้วยช่องทางเข้าหลัก 2, ช่องเติมอากาศ 3, แผง 4 ที่สร้างท่ออากาศเข้าโดยลงท้ายด้วยระนาบ 5 ของทางเข้าของเครื่องยนต์คอมเพรสเซอร์อุปกรณ์ป้องกันแบบหมุน 6 ที่ติดตั้งในท่อและทางเข้าเพิ่มเติมด้านบน 7 เมื่อทำงานในสถานที่และ ในโหมดการบินขึ้นและลงจอดอุปกรณ์ป้องกันแบบหมุน 6 จะหมุนและปิดทางเข้าหลัก 2 เปิดทางเข้าด้านบนเพิ่มเติม 7 ช่องเติมเงิน 3 ที่อยู่ด้านหลังทางเข้าเพิ่มเติมด้านบนเปิด เมื่อออกจากช่วงของโหมดการบินขึ้นและลงจอดอุปกรณ์ป้องกันแบบหมุน 6 จะหมุนและปิดทางเข้าด้านบนเพิ่มเติม 7 เปิดทางเข้าหลัก 2 ช่องชาร์จจะปิด 3 ในรูปที่ 2 เส้นโค้ง 8 คือการพึ่งพาที่ได้จากการศึกษาทดลองบรรทัดที่ 9 คือการพึ่งพามาตรฐานของระดับค่า ( Nechaev Yu.N. ทฤษฎีเครื่องยนต์อากาศยาน VVIA ตั้งชื่อตาม NE Zhukovsky, 1990, p. 287) การใช้โซลูชันทางเทคนิคที่นำเสนอช่วยให้มั่นใจได้ว่าเมื่อทำงานในสถานที่ทำงานและในโหมดการบินขึ้น - ลงและลงจอดวัตถุแปลกปลอมจะไม่เข้าไปในช่องรับอากาศเนื่องจากสำหรับโซลูชันทางเทคนิคนี้ในโหมดการทำงานภายใต้การพิจารณาอากาศจะถูกดึงเข้าสู่ช่องอากาศเข้าจากซีกโลกด้านบนของพื้นที่โดยรอบไม่ใช่จากด้านล่าง เช่นเดียวกับการแก้ปัญหาทางเทคนิคของอะนาล็อกและต้นแบบ สิ่งนี้ช่วยให้มั่นใจได้ว่าระดับของค่าสัมประสิทธิ์การฟื้นตัวของความดันรวมที่หรือสูงกว่าค่ามาตรฐาน

ข้อเรียกร้อง