Intrare de aer KAMAZ: alimentare cu aer neîntrerupt la sistemul de alimentare a motorului. Pe dispozitivele de intrare ale motorului cu turbină cu gaz ... Elemente de admisie a aerului

Transcriere

1 MINISTERUL EDUCAȚIEI ȘI ȘTIINȚEI STĂRII FEDERALE RF INSTITUȚIA EDUCATIVĂ BUGETATĂ DE EDUCAȚIE SUPERIORĂ „UNIVERSITATEA TEHNICĂ STAT VORONEZH” (FGBOU VO „VSTU”, Departamentul de Inginerie Aeronautică) Kiriakidi CONSTRUCȚIA INTAKULUI DE AER ARABILOR Aprobat de Consiliul de Redacție și Editură al Universității ca manual de lucru Voronezh 2013

2 UDC Kiriakidi S.K. Proiectarea admisiei aerului aeronavei: manual / S.K. Kyriakidi. Voronezh: Universitatea Tehnică de Stat din Voronezh, cu V ghid de studiu sunt luate în considerare aspectele privind numirea, aplicarea proiectării admisiei aerului pentru diferite tipuri de aeronave, atât subsonice cât și supersonice. Sunt incluse probleme de evaluare a formelor aerodinamice optime ale contururilor interioare și exterioare. Publicația îndeplinește cerințele statului standard educațional superior învățământ profesional în direcția „Construcția aeronavelor și a elicopterului”, disciplina „Proiectarea aeronavelor”. Manualul este destinat studenților anului IV de învățământ cu normă întreagă. Tab. 18 Fig. 23 Bibliografie: 9 Editor științific Dr. Tech. Științe, prof. Univ. IN SI. Revizorii Korolkov: Departamentul de proiectant șef al companiei de construcții de avioane JSC Voronezh, adjunct. proiectant șef V.P. Nazarov Kiriakidi S.K., 2013 Design. FSBEI HE „Universitatea Tehnică de Stat din Voronezh”,

3 Cuprins Introducere 5 1 Intrare aer aeronave moderne Scopul și caracteristicile proiectării a 9 prize de aer Descrierea proiectării Tu nacelle Descrierea proiectării Tu nacelle Il Procesul tehnologic de fabricație 29 Proiecte de admisie a aerului pe exemplul aeronavei Tu Materiale și echipamente pentru fabricarea prizelor de aer Tu Utilizarea materialelor compozite polimerice în proiectarea prizei de aer 38 2 Calculul puterii admisiei de aer Tu Date inițiale pentru calculul forței Distribuția încărcărilor aerodinamice calculate 44 pe lungimea admisiei de aer 2.3 Distribuția încărcăturilor pe lungimea și secțiunile de intrare a aerului Distribuția încărcărilor aerodinamice de-a lungul suprafeței interioare a admisiei de aer Determinarea încărcărilor rezultate de-a lungul a 56 secțiuni de admisie a aerului din încărcările aeriene externe și interne 2.6 Încărcări pe șuruburile de intrare a aerului versiuni 79 prize de aer 3.1 Proiectare admisie aer 79 supersonică aeronave uologice Tu Proiect de admisie a aerului Il

4 3.3 Proiectarea intrării de aer a Tu Concluzie 99 Referințe 100 4

5 INTRODUCERE O varietate de dispozitive de intrare sunt utilizate pe un motor cu jet. Ele servesc la frânarea fluxului de aer înainte de a intra în motor. Principalele cerințe pentru dispozitivele de intrare sunt: \u200b\u200basigurarea unor valori ridicate ale coeficientului de reținere a presiunii totale; crearea unui flux uniform la intrarea motorului sau la denivelarile dorite (admise); tracțiune aerodinamică minimă; asigurarea durabilă și lucru eficient în toată gama necesară de moduri de zbor și moduri de operare a motorului. Alegerea dispozitivului de intrare depinde în mare măsură de numărul de zbor M calculat al aeronavei, de raza de abatere necesară a numerelor M față de cea calculată, de locația centralei pe aeronavă, de tipul de motoare utilizate și de o serie de alți factori. În funcție de viteza de zbor proiectată, dispozitivele de intrare pot fi împărțite în două tipuri: 1) subsonic pentru aeronave subsonice; 2) supersonic pentru aeronave supersonice. Difuzorul subsonic al motorului turbojet include nu numai canalul interior, prin care aerul intră în motor, ci și admisia de aer adiacentă. Aportul trebuie să aibă un contur neted al marginilor de intrare, ceea ce este necesar pentru a preveni blocarea debitului la intrare. Canalul interior al acestor difuzori se extinde. Când fluxul de aer subsonic se deplasează de-a lungul canalului în expansiune, viteza acestuia scade și presiunea crește. Intensitatea procesului 5

6 inhibarea este determinată de gradul de schimbare în zona canalului. Cu cât suprafața canalului crește, cu atât procesul de frânare este mai intens. Una dintre sarcinile urgente ale creării de aeronave moderne este reducerea zgomotului motorului. În timp ce aeronavele cu rază lungă de acțiune sunt cele mai zgomotoase din cauza puterii mari a motoarelor lor, aeronavele cu rază medie și scurtă sunt mai numeroase și orice măsură de reducere a zgomotului este importantă. Există trei modalități principale de realizare a acestui obiectiv: utilizarea motoarelor cu zgomot redus, tehnici îmbunătățite pentru exploatarea aeronavelor și a motoarelor și instalarea rațională a motoarelor pe aeronave. În motoarele cu avioane, zgomotul este generat de ventilatorul DTRD (compresor turbo), fluxul de jet și surse interne (în primul rând turbina). Sursa principală de zgomot pentru un TJE cu un nivel scăzut și mai ales cu un grad mare de bypass este ventilatorul, iar nivelul total de zgomot al TJE este mai mic decât TJE. Viteza de ieșire a gazului are, prin urmare, cea mai mare influență asupra nivelului de zgomot într-un mod eficient reducerea zgomotului este tranziția în aviația pasagerilor de la motoarele cu turboset la motoare cu dublu circuit, al căror zgomot al fluxului de jet este mai mic datorită vitezei sale semnificativ mai mici. Cu toate acestea, ventilatorul a devenit principala sursă de zgomot în DTRD. În prezent, au fost dezvoltate următoarele metode principale de reducere a zgomotului unui ventilator cu o singură etapă: respingerea ventilatorului VNA, viteza circumferențială redusă a rotorului, raportul optim al numărului de lame al paletei de ghidare de ieșire și rotor, distanța crescută între aceste rânduri de lame. Folosirea turbofanselor de mare viteză permite reducerea greutății motorului și cerința 6

7 în ceea ce privește nivelul zgomotului, forța de rotație este limitată la valori corespunzătoare vitezei circumferențiale a ventilatoarelor m / s. În plus, sunt luate în considerare alte propuneri pentru reducerea zgomotului ventilatorului, una dintre ele fiind o modalitate de a reduce zgomotul, deoarece se propagă de la intrarea și ieșirea aerului. Această metodă include căptușirea pereților căii de curgere cu structuri absorbante de sunet (ZPK), Figura 1. Figura 1 Nascula motorului unui avion de pasageri cu panouri absorbante de sunet o nacelă cu ZPK; 7

8 b structură absorbantă fonică multistrat; 1 coajă perforată; 2 umplutură de fagure; 3 suprafață de sprijin. 8

9 1 Intrarea de aer a unei aeronave moderne 1.1 Scopul și caracteristicile de proiectare ale prizei de aer Un element funcțional necesar pentru organizarea debitului la intrarea motorului și asigurarea modurilor de funcționare a motorului necesar se realizează structural sub forma unei prize de aer. O intrare de aer (VZ) este un element al unei aeronave concepute pentru a furniza aer din atmosferă către motor cu parametri care asigură o eficiență ridicată a centralei în ceea ce privește tracțiunea și consumul de combustibil, cu o rezistență minimă la funcționarea aerodinamică și fiabilă (fără creșteri de motor și VZ). Intrarea aerului este subdivizată, în funcție de intervalul de viteză de zbor al aeronavei, în subsonic și supersonic și, în funcție de configurație, în aximetric, plat (cu o secțiune transversală dreptunghiulară) și altele. Intrarea subsonică de aer include o galerie și un difuzor. Colectorul este confecționat uneori cu ferestre cu deschidere automată pentru intrarea aerului, fiind conceput pentru a asigura un flux neîntrerupt de aer în canal în timpul decolării și manevrării aeronavei. Difuzorul cu unghi scăzut îmbunătățește interfața dintre galerie și nacela motorului pentru a reduce tracțiunea aerodinamică. În spatele difuzorului de admisie a aerului până la motorul cu jet de aer, poate exista un canal cu secțiune transversală aproape constantă de-a lungul lungimii sale și adesea curbiline. VZ de elicoptere sunt adesea efectuate cu un dispozitiv rezistent la praf. Curățarea aerului se efectuează pe secțiunea curbă a canalului datorită efectului centrifugal. nouă

10 Intrarea aerului supersonic include o secțiune difuzoare supersonică pentru decelerarea și comprimarea unui flux supersonic și un difuzor subsonic situat în spatele „gâtului” (cea mai îngustă secțiune a canalului). Învelișul este subțire pentru a reduce impedanța caracteristică a nacelei. Compresia fluxului într-un difuzor supersonic este realizată într-un sistem de unde de șoc format dintr-o coajă special profilată și un corp în formă de pană la intrarea de aer plat sau de un corp central în formă de con în admisie de aer aximetrică. Intrarea de aer (VZ) și canalul de aer, care sunt, de obicei, parte din cadrul aerian, mai mult decât alte elemente afectează tracțiunea generată de sistemul de propulsie. Acestea asigură alimentarea cu aer necesară funcționării normale a motorului, în cantitatea necesară și la o anumită viteză și presiune. La viteze mici de zbor, compresia aerului în fața camerei de ardere are loc în principal în compresor. Odată cu creșterea vitezei de zbor, și mai ales după atingerea vitezei supersonice, a devenit posibilă utilizarea energiei cinetice a fluxului pentru a crește presiunea de aer furnizată motorului. La astfel de viteze, rolul admisiei de aer crește semnificativ, deoarece utilizarea energiei cinetice a fluxului de aer care intră duce la scăderea consumului de energie pentru acționarea compresorului. O astfel de intrare este de fapt un precompresor fără turbină. În aeronave transonice, o admisie de aer de geometrie constantă cu o margine conducătoare rotunjită își îndeplinește funcția destul de bine. Profilarea atentă a admisiei de aer asigură pierderi reduse, precum și un câmp de viteză de debit uniform în fața compresorului. Cu toate acestea, la viteza supersonică, în fața unei astfel de admisii de aer la o distanță de grosimea stratului de șoc, 10

11 undă de șoc directă neconectată, după care viteza scade la o valoare subsonică. Un astfel de salt este însoțit de o mare rezistență la val. Pentru aeronavele supersonice, a fost necesară dezvoltarea prizelor de aer cu o formă diferită și un principiu diferit de funcționare. Datorită gamei largi de viteze de funcționare a acestor aeronave, intrarile de aer și conductele de aer trebuie să funcționeze la fel de bine în diferite condiții, oferind atât o alimentare simplă de aer în timpul decolării, cât și creând un sistem de șoc optim în zbor cu viteză maximă. Astfel, proiectarea admisiei de aer depinde de viteza de zbor și locația motorului pe cadrul aerian, precum și de forma și principiul de funcționare a intrării motorului. În aeronavele supersonice construite până în prezent, intrările de aer au găsit aplicație: 1) centrală (frontală), adică. situat de-a lungul axei de simetrie a aeronavei (sau axa nacelei), sau lateral (pe laturile fuselajului); 2) nereglementat sau reglementat, adică prize de aer, a căror geometrie internă este constantă sau se poate modifica în funcție de condițiile de zbor; 3) cu compresie externă, internă sau combinată, adică intrări de aer, în care aerul este comprimat prin transformarea energiei cinetice a fluxului în presiune statică, respectiv, în fața admisiei de aer sau în canalul de aer; 4) plat sau tridimensional, adică. prize de aer, a căror secțiune transversală este aproape de dreptunghi sau rotund (semicirculare, eliptice etc.) Multe aeronave folosesc o intrare frontală de aer (inclusiv neregulată), altele utilizează prize de aer laterale. Intrarile laterale de aer sunt de obicei plasate in fata fata 11

12 cu marginea aripii în planul său, deasupra aripii, sau sub ea, în funcție de designul aerodinamic adoptat al aeronavei. Intrarile centrale de aer din fuzelaj sau din nacele individuale sunt realizate aproape exclusiv rotund în formă de secțiune transversală și numai în cazuri rare se utilizează forma ovală (F-100 etc.). Avantajul intrărilor de aer ale motorului localizate în nacele este conectarea lor directă la compresor, datorită căreia au o masă mică, pierderi de presiune reduse și un câmp de viteză de debit uniform. Într-un zbor de croazieră cu viteze supersonice, prizele circulare de aer sunt caracterizate, în plus, de un sistem constant de unde de șoc corespunzător condițiilor de funcționare proiectate. Dezavantajele intrarilor de aer circulare includ o scădere a eficienței acestora cu o creștere a unghiului de atac, datorită modificării sistemului de unde de șoc. În cazul prizelor de aer cu fuselaj central, conducta de aer are o formă lungă și complexă, ceea ce necesită un volum semnificativ de fuselaj și complică plasarea combustibilului, a echipamentelor etc. În plus, o astfel de admisie de aer exclude posibilitatea utilizării unei antene radar cu diametru mare, a cărei dimensiune este limitată de dimensiunile corpului central amplasate în interiorul dispozitivului de intrare. Dezavantajul prizelor de aer dorsale și ventrale este că eficiența acestora scade la unghiuri mari de atac (respectiv, pozitive sau negative) datorită faptului că admisia de aer este întunecată de fuselaj și aripa. Intrarile laterale de aer sunt caracterizate printr-o varietate mult mai mare de forme în secțiune transversală. În perioada inițială de dezvoltare a aeronavelor supersonice, au fost utilizate de obicei intrarile de aer semi-eliptice, semicirculare sau în sferturi. Ultimele 12

13 prize supersonice laterale plate de formă dreptunghiulară, cu colțuri rotunjite, sunt utilizate aproape peste tot. Respingerea prizelor de aer semicirculare se explică prin dorința de a nu denatura profilul rădăcinilor aripilor și forma plană a fuselajului de susținere. Plasarea prizelor de aer pe părțile laterale ale fuselajului permite nu numai scurtarea semnificativă a canalelor de aer, ci și ocuparea întregului nas al fuselajului cu echipament, inclusiv echipamente pentru o stație radar. Intrarile laterale de aer plate functioneaza foarte eficient pe toata gama de viteze de operare si unghiuri de atac. Principalele dezavantaje ale intrarilor laterale de aer sunt umbrirea uneia dintre ele de fuzelaj în timpul manevrelor de alunecare la viteza de zbor supersonică și influența asupra funcționării stratului de delimitare, care este principala sursă a denivelării câmpului de viteză în intrarea aerului și a canalului de aer. În intervalul de viteze supersonice scăzute, intrările de aer neregulate sunt încă aplicabile, realizate cu margini de intrare ascuțite, pe care apare o undă de șoc directă conectată local. Viteza de curgere în spatele unui astfel de salt scade până la subsonic, dar este totuși atât de mare încât este necesar să decelerăm în continuare debitul până la viteza necesară pentru compresor. Acest lucru se întâmplă într-un difuzor în expansiune. Utilizarea marginilor ascuțite de intrare împiedică formarea unui strat gros de graniță în admisia de aer și detașarea ulterioară a acestui strat, ceea ce degradează performanțele motorului. În spatele unei unde de șoc locale atașate, viteza aerului scade la o valoare subsonică la fel de accentuată ca în spatele unui șoc neatins la arc, cu toate acestea, datorită localității sale, cea mai mare parte a energiei cinetice este transformată în presiune statică 13

14 (restul este transformat în energie termică). Cu toate acestea, odată cu creșterea vitezei de zbor, intensitatea saltului și, în consecință, pierderile din timpul compresiei dinamice cresc, ca urmare a scăderii impulsului sistemului de propulsie. Prin urmare, intrările de aer de acest tip sunt utilizate în aeronave cu o viteză maximă care nu depășește M \u003d 1,5. Cu mai mult viteze mari o eficiență bună a compresiunii dinamice a fluxului de rulare poate fi obținută doar într-un sistem de unde de șoc oblic, care se caracterizează printr-o intensitate mai mică, nu o scădere mai mică a vitezei și pierderi de presiune mai mici. Viteza de curgere în spatele șocului oblic este în continuare supersonică și, dacă corespunde numărului Mach care nu depășește 1,5-1,7, atunci poate decelera în continuare șocul în șoc înainte. Pierderile cu un salt atât de slab sunt mici, iar viteza subsonică din spatele ei este deja acceptabilă pentru canalul aerian. Intrarea de aer cu două salturi funcționează eficient până la o viteză de zbor de M \u003d 2,2. Odată cu creșterea suplimentară a vitezei fluxului incident, numărul Mach din spatele șocului oblic crește și el. Dacă depășește 1,5-1,7, atunci fluxul de aer ar trebui să fie comprimat suplimentar într-un șoc mai oblic, astfel încât viteza sa înainte de șocul de închidere înainte să aibă o valoare acceptabilă. O intrare de aer cu un astfel de sistem de supratensiune se numește admisie cu trei șocuri și poate fi utilizată până la M ~ 3. Sistemul de supratensiune necesar poate fi creat prin împingerea unui element cu un vârf ascuțit de la intrarea de aer înainte (indiferent de principiul de compresie utilizat) sau prin utilizarea unei prize de aer cu margini ascuțite de intrare și a unui difuzor profilat corespunzător ( dispozitive de intrare cu compresie internă sau combinată). Elemente structurale din interiorul admisiei de aer utilizate pentru a crea valuri de șoc oblice, 14

15 se numesc generatoare de salt. În practică, generatoarele sub formă de conuri, jumătăți de con, sferturi și conuri au găsit aplicație. În vârfurile lor în timpul zborului supersonic, se formează un șoc atașat cu un unghi de înclinare care depinde atât de unghiul din vârful corpului, cât și de numărul Mach. Întrucât modificarea parametrilor de debit într-un șoc oblic, așa cum am menționat mai sus, se produce mai puțin brusc decât într-un șoc direct, pierderile sunt de asemenea mult mai mici, astfel presiunea statică generată este mai mare. Presiunea statică a debitului decelerat este mai mare, cu atât este mai mare viteza de zbor și numărul undelor de șoc oblic în care se transformă energia. În practică, se folosesc sisteme cu doi, trei și chiar patru salturi. A doua și următoarele salturi oblice pot fi create de un generator cu o generatură spartă sau ca urmare a reflectării undelor de perturbare din pereții interiori ai difuzorului. Prima metodă de creare a supratensiunilor este tipică pentru prizele de aer cu compresie externă, iar a doua cu combinate. În prizele de aer comprimat intern, tensiunile sunt induse în interiorul canalului de aer neximetric datorită profilului de secțiune transversală a difuzorului corespunzător. Metodele de creare a undelor de șoc descrise mai sus diferă una de cealaltă în locul formării șocului în raport cu planul de intrare la intrarea în aer. Caracteristica lor comună este procesul de decelerare a fluxului pe mai multe etape utilizare maximă compresie dinamică, pierderi minime și distribuție uniformă a vitezei. Primele aeronave supersonice cu prize de aer echipate cu generatoare de șoc oblice au folosit prize de compresie externe. Față de alții, aceștia sunt 15

16 sunt destul de ușor de ajustat și ușoare. Generatorul este amplasat în raport cu intrarea la intrarea aerului, astfel încât șocul primar generat de acesta atinge marginea conducătoare a intrării de aer în condițiile de zbor de proiectare, ceea ce face posibilă obținerea unei atracții maxime de aer, pierderi minime în timpul compresiei și rezistență internă minimă a dispozitivului de intrare. Cu toate acestea, dezavantajele semnificative ale dispozitivelor de intrare de acest tip în comparație cu altele sunt rezistența externă (cea mai mare) asociată cu o schimbare a direcției de curgere, precum și cea mai mică creștere a presiunii statice și a unei zone frontale mari, datorită faptului că este necesar să amplasați un generator de supratensiune în interiorul admisiei de aer. În teorie, este foarte rațional să folosiți dispozitive de intrare cu compresie internă, care sunt cele mai eficiente și au cea mai mică rezistență externă. Totuși, astfel de dispozitive de intrare nu au găsit încă o aplicare practică datorită complexității proiectării canalului de aer profilat și a necesității de a schimba fără probleme geometria internă, în conformitate cu schimbarea condițiilor de zbor și a funcționării motorului. În zilele noastre, se folosesc din ce în ce mai mult dispozitivele de intrare cu compresie combinată, care, cu un design relativ simplu, sunt destul de mari. Diferența în detaliile prizelor de aer supersonice este de obicei legată de fondul teoretic acceptat, rezultatele experimentelor și gusturile proiectanților. De exemplu, aeronava experimentală britanică F.D.2, care a stabilit recordul mondial de viteză (1322 km / h) în 1956, a avut un aport de aer foarte specific. Marginea superioară a intrării este ascuțită și proeminentă în raport cu cea inferioară rotunjită. şaisprezece

17 Pe de o parte, acest lucru duce la formarea unui șoc oblic atașat la marginea superioară, care trece la o anumită distanță în fața marginii inferioare, nepermițând să se producă un șoc înainte neatins în apropierea acestuia. Pe de altă parte, împingerea marginii superioare înainte face posibilă creșterea secțiunii frontale a intrării aerului în zboruri la unghiuri mari de atac, când viteza de zbor este scăzută și debitul de aer necesar în motor este mare. În plus, dispozitivele pentru alimentarea suplimentară sau evacuarea aerului, incluse în sistemul de admisie a aerului, au devenit larg răspândite. Aceste dispozitive includ clapete de admisie (decolare) și bypass, care sunt de obicei situate fie în apropierea elementului de control (con, rampa, pană), fie de-a lungul lungimii canalului de aer și deschis sau închis în funcție de fluxul de aer necesar de motor. În timpul decolării și zborului la viteze mici, părțile din față și cele din spate ale rampei de admisie a aerului mobil sunt ridicate, clapeta de decolare și bypass este deschisă, ceea ce asigură furnizarea de aer necesară motorului, în ciuda vitezei scăzute a fluxului de sosire. Odată cu creșterea vitezei de zbor și a presiunii aerului la intrarea compresorului, direcția fluxului de aer prin clapeta de decolare este inversată, iar excesul de aer din canalul de aer este ocolit în atmosferă. La zborul cu viteză transonică, debitul clapetei se dovedește a fi insuficient și pentru a limita fluxul de aer în compresor, partea din spate a rampei se abate în jos, ca urmare a căreia zona de curgere a admisiei de aer scade, iar dimensiunile conductei de evacuare a aerului cresc. Atunci când zboară la viteze supersonice ridicate, părțile din față și din spate ale rampei deviază și mai jos, oferind un aport optim de 17

18 cantități de aer. Diferența dintre partea din față și cea din spate a rampei este utilizată pentru drenarea stratului de delimitare. În consecință, prizele de aer supersonice cu un generator de șoc oblic trebuie profilate astfel încât, la viteza de zbor proiectată, șocul primar să atingă marginea principală. Această poziție a saltului oferă cea mai mare eficiență a dispozitivului de intrare, deoarece consumul de aer este maxim, pierderile în timpul procesului de compresie și rezistența la intrare sunt minime, iar motorul funcționează cel mai constant. Evident, astfel de condiții există doar pentru un anumit număr Mach. Aceasta înseamnă că un anumit număr Mach corespunde unei anumite poziții a generatorului de salt în raport cu marginea principală a admisiei de aer, iar în alte moduri de funcționare, caracteristicile admisiei de aer se deteriorează. Astfel, într-o gamă largă de viteze supersonice de freestream, nu se poate asigura performanța satisfăcătoare a motorului cu o intrare de aer neregulată. Acest dezavantaj este o consecință a discrepanței dintre geometria constantă a intrării de aer, calculată pentru anumite condiții de debit, cu parametrii optimi ai fluxurilor interne și externe în condiții de proiectare. Acest dezavantaj poate fi eliminat parțial sau complet prin modificarea geometriei admisiei de aer (secțiunea de intrare, critică și / sau de ieșire) în conformitate cu viteza și altitudinea schimbătoare. Acest lucru se realizează de obicei printr-o mișcare automată lină a elementului de reglare, care asigură debitul de aer necesar cu rezistență externă scăzută într-o gamă largă de viteze de zbor, potrivind capacitatea de intrare a capacității compresorului și potrivind sistemul de salturi la configurația de admisie a aerului. Aceasta exclude 18

19, de asemenea, posibilitatea unui salt direct în cap neconectat al principalului motiv al funcționării nesatisfăcătoare a admisiei de aer și a canalului de aer în ansamblu. Figura Diagrama unei nacele a unui motor de aeronave supersonice Figura prezintă o diagramă a unei nacele de propulsie a unei aeronave supersonice. Fanta 1 dintre fuselaj și nacelă servește la drenarea stratului de delimitare. Astfel, stratul limită turbulent acumulat de-a lungul lungimii fuselajului nu intră pe calea motorului, ceea ce îmbunătățește modul de funcționare al palelor compresorului. Furnizarea parametrilor optimi ai debitului de aer adecvat motorului în toate modurile de zbor se realizează prin reglarea automată a geometriei admisiei de aer cu o rampa mobilă 2 (cu sloturi 19

20 3 pentru a scurge stratul de frontieră din planul rampei) și clapele de ocolire a aerului 4 și 5. Când poziția rampei se schimbă, nu numai zona de intrare a fluxului de aer în tractul motorului, ci și sistemul undelor de șoc care apar la viteze supersonice pe marginile conducătoare ale admisiei de aer și pe individ secțiuni ale rampei mobile Descrierea proiectării nacelei Tu-334 Pe aeronava Tu-334, motoarele sunt plasate pe secțiunea de coadă a fuselajului, care permite: .) pentru a obține o calitate aerodinamică ridicată a aripii și valori ridicate ale lui C y în timpul decolării și aterizării; b) să creeze condițiile necesare pentru funcționarea prizei de aer, asigurând descărcarea stratului de delimitare de suprafața fuselajului, cu o distanță suficientă de admisie de aer de fuselaj. Modificarea unghiului de apropiere a fluxului de aer către admisia de aer a motorului situat pe pupa de fuselaj reprezintă aproximativ jumătate din schimbarea unghiurilor de atac ale aripii (sau schimbarea unghiului de pas al aeronavei), în timp ce pentru prizele plasate sub aripă sau la marginea principală a aripii, aceasta este o modificare a unghiului de apropiere fluxul de aer este mai mare decât modificarea unghiului de atac al aripii; c) îmbunătățește caracteristicile traseului longitudinal și stabilitatea laterală datorită: 20

21 funcționarea nacelelor motorului și stâlpii lor ca coadă orizontală suplimentară; cuplu de rotire scăzut al motoarelor când unul dintre ele se oprește; d) îmbunătățește confortul și siguranța pasagerilor prin reducerea zgomotului în cabină (frecvență joasă de la jetul de evacuare și frecvență ridicată de la intrarile de aer și conductele de aer) și prin plasarea motoarelor în spatele cabinei sub presiune; ce: f) crește siguranța privind incendiileîn consecință, motoarele sunt scoase din cabina de pasageri și din rezervoarele de combustibil; g) îmbunătățirea caracteristicilor operaționale ale centralei și aeronavei în ansamblu prin: asigurarea posibilității înlocuirii întregii nacele cu motorul; crearea unor condiții suficient de bune pentru apropierea motoarelor; h) protejează motoarele de apă și obiecte străine care intră în ele atunci când motoarele circulă pe sol din cauza locației suficient de ridicate a prizelor de la sol și de căderea pietrelor de sub șasiu, acoperind prizele cu o aripă și clape; 21

I) să asigure posibilitatea instalării motoarelor cu o tracțiune mai mare (menținând sau crescând ușor greutatea acestora) datorită brațului de tracțiune mic în raport cu centrul de greutate al aeronavei; j) pentru a îmbunătăți funcționarea dispozitivelor pentru inversarea tragerii motoarelor în comparație cu motoarele situate în rădăcina aripii. Pe aeronavele Tu-334, nacelele motorului sunt instalate folosind materiale compozite din structură (panouri de admisie a sunetului). Nascela este formată din: partea din față a admisiei de aer; partea din spate (clape de nacelă); Panouri de atașare cu clapă de nacelă. Partea frontală a nacelei este formată dintr-un nas, un canal și o coajă. Ciorapul este atașat de-a lungul conturului interior al canalului de admisie a aerului, și de-a lungul conturului exterior la carcasă. Canalează învelișul cu trei straturi Căptușeala interioară (perforată) este realizată dintr-un aliaj de aluminiu D19chATV grosime de 1,8 mm, învelișul încărcat este realizat din aliaj D19chAT \u003d 1,2 mm. Umplutură: TSSP-F-10P, fagure, cu o celulă hexagonală, a \u003d 10 mm. Grosimea panoului 20 mm. Suprafața exterioară a carcasei de admisie a aerului este o coajă nituită cu o piele din material D16-ATV (gravat) cu grosimea pielii de 1,8 mm. Carcasa din carcasa din planul frontal este fixată pe cadrul de perete al buzei frontale a admisiei de aer, iar de-a lungul spate până la cadrul peretelui de capăt din zona flanșei motorului. 22

23 Intrarea de aer este fixată pe flanșa față a motorului cu douăsprezece conectori detașabili rapid (șuruburi cu capac M10) care absorb forțele axiale, precum și momente ale axelor verticale și orizontale. Efectul de forță în planul definit de axele indicate este perceput de o centură cilindrică pe flanșa motorului, de-a lungul căreia este centrat admisia de aer. Un sistem anti-glazură (POS) este încorporat în proiectarea admisiei de aer, cu extragerea aerului fierbinte de la a treia etapă a compresorului de înaltă presiune a motorului. Pielea exterioară și panourile sunt unite de primul și al patrulea cadru de putere. Al patrulea cadru al admisiei de aer servește ca un firewall transversal. Degetul de intrare a aerului este ștanțat în oțel inoxidabil și este format din patru părți sudate cu fund. Degetul de intrare a aerului este format dintr-o carcasă, o diafragmă transversală, pe care este atașat colectorul cu o parte a conductei POS și a cadrului 1. Cadrul 1 al structurii prefabricate are o formă inelară și constă dintr-un perete armat cu curele și diafragme. Colectorul face parte din sistemul de evacuare a aerului (POS). Panoul canalului absorbant de sunet (ZPK) structural 23

24 este făcută sub formă de două piei duralumină, între care este lipit un miez de fagure. Pe partea căii de curgere, carcasa este perforată. La capetele panoului, profilele sunt lipite pentru îmbinarea cu nasul de-a lungul cadrului 1 și cu cadrul 4 al admisiei de aer. Descrierea designului nacelei aeronavei IL Aeronava IL are patru motoare amplasate sub aripa pe doi stâlpi interni și doi stâlpi externi. Pentru a asigura o aerodinamică normală a fluxului în jurul fiecărui motor este închis într-o nacelă, care constă dintr-o secțiune de nas a admisiei de aer și o capotă care acoperă partea din față a motorului. Toate cele patru nacele ale motorului au același design și sunt schimbabile. Piesele componente ale nacelei au uși, trapa de service și huse oferă acces la motor și la componentele acestuia. Pentru a reduce nivelul de zgomot la sol, carcasa de admisie a aerului și hota sunt confecționate din materiale compozite cu umplutură de fagure absorbantă de zgomot. Conducta de aer este o structură din trei straturi de fagure cu o căptușeală din metal perforată (imagine). Pentru a asigura mentenabilitatea, admisia de aer a motorului și capota sunt pliabile. Nasul admisiei de aer este protejat de înghețarea unui canal inelar prin care circulă aerul fierbinte extras din motor. Sistem furnizat 24

25 de alarmă pentru supraîncălzire și incendiu, precum și pentru stingerea unui incendiu în compartimentul motorului. Structura de susținere a hotei este cadrul principal, care primește și transferă corpul motorului încărcături aerodinamice care apar pe elementele hotei în zbor. Proiectarea structurii absorbante fonice cu mai multe straturi 1 coajă perforată; 2 umplutură de fagure; 3 suprafață de sprijin. Căptușeala hotei este confecționată dintr-un material compus din carbon KMU cu un miez de fagure din țesătură solidă din fibră de sticlă SSP. O astfel de carcasă nu permite impacturi și încărcări de eversiune în timpul funcționării. La impact, apar fisuri și găuri pe materialul compozit. În locul găurii, materialul este decupat. Zgârieturile adânci sunt concentratoare de stres în placare, care pot duce la fisuri adânci sau la defectarea cioburilor. Lucarile sunt consolidate cu borduri metalice și borduri. Piesele metalice de pe placajul compozit sunt fixate cu doar 25

26 conexiuni cu șuruburi. Capacele de gaură și lămpile de evacuare a aerului sunt fabricate din aliaje de aluminiu. De la peretele posterior al admisiei de aer până la dispozitivul de inversare din laturi și jos, motorul este închis cu două clape ușor de îndepărtat, dreapta și stânga. Clapele asigură un flux aerodinamic în jurul motorului, protejează comunicațiile motorului de deteriorarea accidentală și oferă acces la motor în timpul întreținerii. Sasile sunt fixate la motor folosind cuplaje cu eliberare rapidă. Clapetele au intrare de aer și fante pentru a arunca compartimentul motorului, precum și trape pentru evacuarea aerului fierbinte din unitățile montate pe motor. Marginile plăcii sunt armate cu profile metalice de-a lungul întregului perimetru. În partea superioară a benzii, există patru paranteze pentru fixarea acesteia pe cadrul capotei. Scaunele din planurile din față și din spate sunt fixate folosind cleme ușor detașabile cu un mâner încărcat cu arc. Etanșarea de-a lungul marginii frontale a planșei este asigurată de un profil de cauciuc instalat pe peretele posterior al admisiei de aer, de-a lungul marginii posterioare a planșei cu o garnitură fluoroplastică fixată pe suprafața de sprijin a peretelui frontal al dispozitivului de inversare a motorului. Etanșarea clapetei superioare și inferioare este concepută pentru a împiedica precipitațiile atmosferice să intre în compartimentul motorului și se realizează cu ajutorul profilelor tubulare din cauciuc. Există trape de serviciu pe nacelă pentru acces la unitățile și comunicațiile centralei. Trapa este închisă cu huse ușor demontabile și deschisă manual. Decupajele de trapă de pe pielea compozită sunt întărite cu un cadru metalic care este bolțit pe pielea nacelei. 26

27 Nasul nacelei se montează pe flanșa motorului din față. Șoseta are un sistem antigel pentru aer-termic. Intrarea de aer a motorului este formată din următoarele părți principale: nas încălzit, cadru 1 (peretele posterior al admisiei de aer), pielea cu caroserie, conducta de admisie a aerului. Capac de vârf încălzit în construcție nituită și sudată. Este format dintr-o carcasă de la vârf, întărită cu o ondulare sudată și o diafragmă. Pe marginea exterioară a diafragmei există un profil pentru fixarea nasului la carcasa de admisie a aerului. Diafragma și căptușeala nasului formează un canal inel în care aerul fierbinte intră prin duză. Din canalul inelar, aerul fierbinte intră în cavitatea dintre placa șosetei și ondularea, încălzind placa șosetei. Aerul de evacuare este evacuat în fanta de-a lungul marginii din spate a garniturii șosetei. Carcasa degetelor este un profil toroid din material 12X18H10T 1,5 mm grosime. Ondularea de armare este realizată și din acest material cu o grosime de 0,3 mm. 27

28 Aspect secțiunea transversală a nasului este prezentată în figura Banda de conductă de evacuare Peretele diafragmei Cadru 1 Decupaj de la nivelul ondulatorului Figura nasului naselului motor

1.2 1.2 Procesul tehnologic de fabricație a structurii admisiei de aer pe exemplul aeronavei Tu-334 Mai jos, când se ia în considerare proces tehnologic Ansamblul VZ nu a avut în vedere problema modelării pielii exterioare și perforate, modelarea profilelor. Sunt considerate produse finite pentru procesul suplimentar de fabricație a conductei de admisie a aerului. Asamblare preliminară a pieilor și elementelor de cadru Denumirea funcționării Echipament Instrumentul Fit și tăierea finală a pieilor perforate Asamblați 3 secțiuni de perforații pe grinzile de control. piei. Toleranță la perforație. de garnituri în funcție de dispozitiv după strângerea șuruburilor de control ± 0,1 mm Găuri de găurit pentru nituri în carcasa perforată de-a lungul orificiilor de ghidare ale garniturilor Se înfășoară orificiile din partea carcasei perforate pentru capetele de nituri înfundate Se montează și se taie carcasa perforată pentru capetele de nituri cu fund. Conturul exterior al ansamblului Montaj dispozitiv de montaj pentru carcasă perforată Element de asamblare pentru foarfece de mână neperforate, role de sculptare Foarfece de mână Dipstick, role de sculptură 29

30 carcasă neperforată trebuie să corespundă conturului exterior al admisiei de aer, ținând cont de grosimea carcasei neperforate Asamblați carcasa neperforată pe șuruburile de comandă Realizați montarea și găurirea ansamblului folosind următoarele tehnologii: profil de perforație. garnitură de pardoseală pentru asamblarea și lipirea admisiei de aer. placa canalului b) instalați un opritor pentru fixarea umpluturii de fagure și a tecii neperforate; c) expuneți secțiunile de fagure și fosa neperforate; d) scoateți ansamblul cu o bandă de cauciuc și demontați opritorul; e) instalați și fixați profilul și profilul tehnic pe șuruburile de control, asigurând păstrarea dimensiunilor geometrice în timpul lipirii (Fig. 29). Toleranța neaderentei profilului la piele după strângerea cu șuruburi de control ± 0,1 mm; f) să verifice calitatea potrivirii piei înainte de a le anodiza pe umplutura de fagure folosind amprente de fagure pe o peliculă de polietilenă obținute prin presarea produsului într-o autoclavă cu o presiune în exces de 0,6? 0,7 atm. la t \u003d 165 ± 5 30

31 C pentru min. g) demontați ansamblul. Efectuați anodizarea acidului cromic a pieilor de profil (det. 015, 027, 017, 029, 023, 025). Aplicați grundul EP-0234 pe suprafața pieselor uscate proaspăt anodizate. Diferența dintre operațiile de anodizare și aplicare a grundului este permisă nu mai mult de două ore. Sariți pământul la t \u003d 125 C timp de 1 oră. Asamblați 3 secțiuni de piele perforată prin căptușeala de pe șuruburile de control. Nituiți cusăturile longitudinale ale pielii perforate. dispozitiv cuptor termic pentru asamblarea perforațiilor. pentru presă de placare KPK-406 NRU pulverizator Pregătirea umpluturii de fagure pentru lipire Numele și schița funcționării 1. Tăiați (dacă este necesar) blocuri de umplutură de fagure în înălțime până la dimensiunea desenului cu o toleranță de ± 0,1 mm 2. Realizați îmbinarea panourilor de umplere cu fagure de-a lungul longitudinalului și îmbinări transversale și conturarea lor conform tehnologiilor următoare: a) aplicați o peliculă adezivă VK-31 pe una dintre marginile lipite ale umpluturii de fagure; b) așezați panourile umpluturii cu fagure pe dorn prin peliculă fluoroplastică și decojiți cu bandă de sticlă; c) instalați două termocuple pe echipamente cu fagure Grad de material: miez de fagure TSSP-F-10P; bandă de ferăstrău cu dinți fine: film adeziv VK-31 dorn pentru formarea fagurelui 31

32 umplutură lângă linia de lipici; d) așeza straturile de drenare 2 3 straturi de burlap și fibra de sticlă printr-o peliculă fluoroplastică; e) instalați fitingurile pe sacul de vid: unul pentru crearea unui vid la viteza de 1 montaj pe 1 mm 2; garnitură, fibra de sticlă T-13 una în centru pentru a controla presiunea sub sac; f) lipeste ansamblul cu o pungă de vid; marca: hamul de etanșare a filmului PPI-T 51G-27 g) conectați linia de vid și creați un vid de pompă de vid 0,1 kgf / cm 2. Închideți linia de vid și verificați geometria sacului de vid. Scăderea de presiune sub pungă la 0 este permisă nu mai puțin de 10 minute. Eliminați scurgerile detectate. h) încărcați echipamentul cu asamblare în autoclav. Scholz autoclave Conectați sacul de vid la sistemul de control al presiunii în vid. Conectați termocuplurile SHR; Creați un vid sub pungă 0,1 kgf / cm 2. Închideți linia de vid a autoclavei și verificați geometria pungii. Scăderea de presiune sub pungă la 0 este permisă nu mai puțin de 10 minute; i) menținerea unui vid sub pungă de 0,1 kgf / cm2, crearea unei presiuni de 0,8 kgf / cm 2, apoi opriți pompa de vid și conectați fără probleme sacul la atmosferă; j) porniți încălzirea și aduceți presiunea în autoclav la 1,3 1,5 kgf / cm 2. Rata de încălzire a îmbinării adezive nu trebuie să depășească 1 C / min l) când temperatura din îmbinarea adezivă atinge 175 ± 5 C, mențineți ansamblul la 32 ° C

33 presiune 1,3 1,5 kgf / cm2 timp de 1,5 ore; m) răciți ansamblul la o presiune de 1,3 1,5 kgf / cm2 până la o temperatură de 40 C; n) eliberați presiunea în autoclav și descărcați ansamblul. Îndepărtați picăturile de lipici din miezul fagurelui; 3. Tăiați canelele de scurgere din miezul fagurelui conform desenului. 4. Efectuați tăierea filmului adeziv VK-31 fără a îndepărta straturile de protecție. 5. Scoateți stratul de hârtie de protecție și rotiți folia adezivă VK-31 cu partea neprotejată pe capetele umpluturii de fagure. 6. Perforați folia adezivă VK-31 fără a îndepărta folia de plastic, la viteza unei găuri în centrul fiecărei celule, cu o abatere de ± 1 2 mm. 7. Îndepărtați cel de-al doilea strat protector (peliculă de polietilenă) din folia adezivă VK. Realizați contracția termică a filmului adeziv VK-31 folosind încălzirea cu infraroșu în funcție de modul: Instalare pentru tăierea canelurilor de drenare Film adeziv VK-31 Lămpi de încălzire prin infraroșu, temperatura 75 ± 5 С; rezista sec. 9. Protejați capetele miezului de fagure cu folie adezivă termocontractabilă cu folie de plastic. 10. Efectuați aspectul filmului adeziv VK-31, perforația și contracția termică a acestuia din partea a doua a umpluturii de fagure, repetând operațiunile alineatelor acestui accident. 33

34 1.3 Materiale și echipamente pentru fabricarea prizei de aer Tu-334 Gama de materiale principale, auxiliare, echipamente, echipamente și instrumente necesare pentru fabricarea admisiei de aer Tu-334 sunt prezentate mai jos. Materiale principale utilizate la fabricarea structurii de admisie a aerului Materiale principale Fibra de sticlă TSSP-F-10P Foaie din aliaj D19chAMV-1, Foaie din aliaj D19chAM-1, cadru I - profil cadru D16chT II - D19chAM-1.5 D19chAM-1.2 Articolul TU OST I OST I OST I OST I Primer EP-0234 PI Film adeziv VKV-3 PI Film adeziv VK-31 TU

35 Materiale auxiliare utilizate la fabricarea structurii de admisie a aerului Materiale auxiliare Compoziție degresantă: nefras; Articolul GOST aditiv antistatic "Selbol" TU Acetone GOST Film poliamidă de cea mai înaltă calitate PPN-T și cabluri de etanșare 51G-27 TU Pânză de sticlă T-13 GOST Pânză de sac Art Film TUP fluoroplastic Gauze GOST Șervețel tehnic GOST Banda lavsan LLT TU17-RSFS

36 1.3а Echipamente, unelte, scule utilizate la fabricarea structurii admisiei de aer Tu-334 Materiale auxiliare Echipament 1.3.а.1 Autoclav, tip "Scholz" 1.3.а.2 Cuptor termic, tip PAP 1.3.а.3 Mașină pentru piercing electroerosive, tip SEP а.4 Apăsați KPK a.5 Apăsați FEKD -550 / sau FEKD 0550 / a.6 Rulouri sau foarfece vibrante 1.3.a.7 Apăsați frâna 1.3.a.8 de tip "Pels", Mașină de îndoit profil "Cincinnati" 1.3.a.9 Cuptor PG a.10 Baie pentru degresare ETA (ETA-6) 1.3.a.11 Lămpi infraroșii 1.3.a.12 Tip de mașină 4K a.13 Dispozitiv pentru modelarea și lipirea umpluturii de fagure 1.3.a.14 Dispozitiv pentru perforarea lipiciului. folii 1.3.a.15 Instrument de asamblare 36

37 căptușeală interioară 1.3.a.16 Dispozitiv pentru asamblarea pielii exterioare 1.3.a.17 Dispozitiv pentru asamblarea și lipirea conductei de admisie a aerului 1.3.a.18 Instalare pentru tăierea canelurilor de drenare în miezul fagurelui 1.3.a.19 Instrumente pentru testarea adezivilor perforati 1.3.a .20 Detector de defecte frigorifice industriale tip 4AD-3 VS

38 1.4 Utilizarea materialelor compozite în proiectarea admisiei de aer Oportunități mari pentru crearea unor proiecte eficiente ale unei unități motorii permit furnizarea de materiale compozite (CM) cu o varietate și unicitate de proprietăți. CM este un material creat artificial compus din două sau mai multe componente (faze) diferite și insolubile, interconectate prin legături fizico-chimice și are caracteristici care depășesc valorile medii ale componentelor sale componente. Importanța fundamentală a înlocuirii metalelor ca materiale structurale tradiționale cu CM este că în loc de un număr limitat de materiale cu proprietăți constante și practic egale în toate direcțiile, devine posibil să se utilizeze un număr mare de materiale noi cu proprietăți care diferă în direcții diferite, în funcție de direcția de orientare a materialului de umplere în material. (anizotropia proprietăților CM). Mai mult, această diferență de proprietăți CM este reglabilă, iar proiectantul are posibilitatea de a crea în mod intenționat CM pentru o structură specifică, în conformitate cu sarcinile existente și caracteristicile funcționării sale. Prin urmare, o structură CM proiectată și bine realizată poate fi superioară unei structuri metalice. Însăși crearea de produse din CM este un exemplu al unității de proiectare și tehnologie, deoarece materialul proiectat de proiectant este format simultan cu produsul în timpul fabricării sale, iar proprietățile CM depind în mare măsură de parametrii procesului tehnologic. 38

39 În același timp, specificitatea CM, în special rezistența lor redusă și rigiditatea la forfecare, necesită o atenție atentă la prelucrarea structurală și tehnologică a structurii: calculul sistemelor complexe cu mai multe straturi, păstrarea proprietăților de rezistență ridicată a fibrelor de armare în produs și obținerea unor caracteristici stabile CM Metode de obținere a PCM fabricarea pieselor din PCM înseamnă că materialul și produsul în majoritatea cazurilor sunt create simultan. În acest caz, produsului i se oferă imediat dimensiunile și forma geometrică specificate, ceea ce poate reduce semnificativ costul său și îl poate face competitiv cu produsele obținute din materiale tradiționale, în ciuda costului relativ ridicat al liantilor polimerici și al materialelor de umplutură fibroasă. Tehnologia de fabricație a pieselor PCM include următoarele operații de bază. 1 prepararea unei umpluturi de armare și pregătirea unui liant, 2 combinații de armare și o matrice, 3 modelarea unei părți, 4 întărirea unui liant în CM, 5 revizuirii mecanice a unei părți, 6 controlului calității unei piese. Pregătirea componentelor inițiale constă în verificarea proprietăților pentru respectarea condițiilor tehnice, precum și în prelucrarea suprafeței fibrei pentru a îmbunătăți umectabilitatea acestora, crește rezistența de aderență între umplutură și matrice în PCM-ul final (îndepărtarea lubrifiantului, 39

40 finisare, activare a suprafeței, curățare chimică a suprafeței, eliminarea umidității etc.) Combinația dintre fibrele de întărire și liantul poate fi realizată prin metode directe sau indirecte. Metodele directe includ cele în care produsul este format direct din componentele CM originale, ocolind operația de fabricare a produselor semifinite din acestea. Metodele de fabricație indirectă sunt cele în care elementele structurale sunt formate din semifabricate. În acest caz, impregnarea fibrelor de armare cu un liant este o operație independentă, în urma căreia se obțin fire, vârfuri, benzi și țesături materiale pre-impregnate, care sunt apoi uscate și parțial întărite. Pregătirile sunt pregătite în instalații speciale de tip vertical sau orizontal. Conformarea pieselor tehnologiei moderne de la PCM este realizată prin numeroase metode tehnologice, dintre care metodele de înfășurare, presare, turnare în vid și autoclave și pultrusie sunt cele mai utilizate. 40

41 Metoda înfășurării. Înfășurarea este procesul de formare a structurilor din CM, în care se obțin semifabricate prin așezarea automată de-a lungul căilor prestabilite ale unei umpluturi de armare (filete, benzi, țesături), de obicei impregnate cu un liant polimeric, pe forme structurale rotative sau mandrine tehnologice. Mandrinele sau matrițele sunt configurate și dimensionate pentru a se potrivi cu dimensiunile interne ale piesei fabricate. Formarea piesei prin înfășurare se completează prin întărirea golului plăgii. În prezent, înfășurarea se efectuează pe mașini automate de înfășurare cu managementul programelorpermițând obținerea unor produse de diferite forme și dimensiuni. Metoda de înfășurare este cea mai utilizată la fabricarea de structuri sub formă de corpuri de revoluție sau aproape de aceasta. Țevi, rezervoare, recipiente sub presiune de diferite forme, cochilii conice, tije, cutii etc. sunt fabricate prin înfășurare.

42 2 Calcularea puterii admisiei de aer Tu-334 În proiectarea aeronavelor moderne, se poate observa o mare varietate de tipuri, forme și locații ale admisiei de aer. Acest lucru se datorează faptului că acestea trebuie să asigure cea mai eficientă utilizare a energiei cinetice a fluxului incident și, în același timp, să aibă o tracțiune minimă. Forma canalului interior ar trebui să asigure cele mai mici pierderi posibile de energie prin frecare, dar în același timp trebuie să îndeplinească condițiile pentru o mai bună dispunere a aeronavei. În absența suflarii aerodinamice prin intrările de aer, sarcina pe ele poate fi aproximativ determinată pe baza a două moduri de zbor ale aeronavei. Sarcinile rezultate vor fi oarecum supraestimate în comparație cu cele reale și vor intra în marja de siguranță. Întrucât profilele nacelelor și hotei sunt similare cu cele ale aripii și sunt înconjurate de fluxul de aer în moduri corespunzătoare unghiurilor mari de atac ale aripii, apar sarcini aerodinamice semnificative asupra lor. În funcțiune, există diferite cazuri de încărcare a nacelelor. Cel mai mare interes sunt două cazuri, ținând cont de zborul la viteze maxime și manevre de aeronave. 2.1 Date inițiale pentru calculul forței Sarcinile sunt distribuite pe suprafața exterioară după cum urmează: excesul de presiune pe suprafață este determinat de formula 42

43 P e \u003d pq, unde P e este excesul de presiune pe suprafață; q viteza capului; p se calculează după formula: p \u003d p 1 + p y + p z Valoarea p 1 este determinată din graficul din Fig. 4 Valoarea py pentru cazul D "este dată în graficul atașat (Fig. 5). Pentru alte moduri, valoarea py este recalculată proporțional cu Y mg. Valoarea pz este determinată de formula: pz \u003d pz + p z. Distribuția pz de-a lungul conturului și lungimii admisiei de aer este dată în grafic. (Fig. 6). În acest caz, pz este determinată de expresia: pz \u003d (z () mg / q) kz 43

44 În cazurile A "și D" z () mg \u003d z mg, în alte cazuri calculate trebuie să se ia z () mg \u003d 180 kg. Distribuția p z de-a lungul conturului se presupune a fi aceeași ca pentru p z. În acest caz: p z \u003d ((z mg 180) / q) K z unde se ia z mg din tabele; 2.2. Distribuția încărcărilor aerodinamice calculate pe lungimea intrării de aer Sarcinile de pe suprafața interioară a intrării de aer sunt prezentate mai jos. Proiectarea valorilor încărcărilor în cazul A "x,

45 Valorile de proiectare ale încărcăturilor în cazul lui D "x,

46 2.3. Distribuția încărcărilor pe lungimea și secțiunea transversală a admisiei de aer Distribuția asimetrică a sarcinii Schimbarea sarcinilor maxime de-a lungul secțiunii transversale a admisiei de aer Figura Schimbarea sarcinilor maxime de-a lungul secțiunii transversale a admisiei de aer după formula: Sarcinile de proiectare în cazul A "și D" sunt determinate de p \u003d f q (z / q) K z 46

47 Sarcinile de-a lungul lungimii nacelei motorului sunt determinate prin înlocuirea valorilor pentru cazul A ": p \u003d (± 190/2000) K z \u003d ± 380K z. În cazul D": p \u003d (± 160/2000) K z \u003d ± 320K z. Sarcinile de-a lungul conturului nacelei motorului sunt determinate prin înlocuirea valorilor pentru cazul A ": p \u003d ((±) / 2000) K z \u003d (20; -740) K z. În cazul D": p \u003d ((±) / 2000) K z \u003d (-40; -680) K z. Sarcini totale: în cazul A ": p \u003d ± 380 K z K z (+20; 740). 47

48 În cazul D ": p \u003d ± 320 K z K z (-40; 680) Distribuția uniformă a sarcinii Figura Natura distribuției sarcinii p 1 pe secțiunile de admisie a aerului 48

49 Unghiul A "Pentru toate unghiurile Caz de proiectare D" cap de viteză q, kg / m 2 x D ", 05 1.1 0.153 0, Distribuția py de-a lungul admisiei de aer Valoarea sarcinii py de-a lungul admisiei de aer: py \u003d (1600/2210) \u003d 2895, 93p y * Figura Distribuția sarcinii py Valorile py * sunt prezentate în tabelul 49 de mai jos.

50 Valoarea sarcinii py * Secțiune transversală x * py 0 0 0,05 0,1 0,153 0,1716 0, Factor de conversie pentru cazul D ": L \u003d -1.3812 și py \u003d -4000p y * Distribuția încărcăturii pe intrarea aerului din forța pzpz \u003d ± 380 K z (+20; -740) K z50

51 Distribuția încărcăturii de-a lungul lungimii și de-a lungul conturului din forța pz x K z K z, 55 0,0 5 0,51 0,1-0,42 0,1 53-0,27 0, Încărcările aerodinamice totale pe admisia de aer sunt prezentate în tabele de mai jos. Încărcările aerodinamice totale pe admisia de aer în cazurile A "și L \u003d 3,8 m (P p, kg / m 2), deg x, 15 3 0,

52 Încărcările aerodinamice totale pe intrarea aerului în cazul D "(K \u003d -1.3812, p y \u003d p y * (kg / m 2) x, tabelul 9 Încărcările aerodinamice totale calculate pe intrarea aerului în cazul D" x,

53 2.4. Distribuția încărcărilor aerodinamice pe suprafața interioară a admisiei de aer Sarcini în conducta de la py în cazul A ": q \u003d 2000 kg / m 2, D în \u003d 1,6 m, f \u003d 2,0, \u003d -10; S in \u003d r 2 \u003d 2 .01 m 2, "\u003d 0.1745; Y \u003d S în q \u003d 2.1745 \u003d 1403 kg. Sarcini în canal de la py în cazul D ": q \u003d 2000 kg / m 2, D în \u003d 1,6 m, f \u003d 2,0, \u003d -4; S in \u003d r 2 \u003d 2,01 m 2," \u003d 0.0698; Y \u003d S în q \u003d -2.0698 \u003d -561 kg. În cazul A ": pz \u003d (20; -740) K z; py \u003d (1403/2210) py * \u003d 2539,3p y * (kg / m 2) În cazul D": pz \u003d (-40; -680 ) K z; 53

54 py \u003d (-561/2210) py * \u003d -1015p y * (kg / m 2) Valorile încărcărilor în cazul A "și D" la \u003d 0 Caz de proiectare A "D" p \u003d (-40; -680), kg / m 2 x K zpz \u003d (20; -740), kg / m 2 z 0 0,05 0,1 0,153 0, Valorile încărcărilor în cazul A și D la \u003d 90 p \u003d -1015, carcasa de proiectare A D x py * py \u003d 2539,2 kg / m 2 y kg / m 2 0-0.05-0.1-0.153-0,

55 Sarcini pe suprafața interioară a admisiei de aer în cazul A p \u003d p y cos + p z sin x,

56 2.5. Determinarea încărcărilor rezultate de-a lungul secțiunilor transversale ale admisiei de aer din sarcini aerodinamice externe și interne Figura Distribuția sarcinii totale în secțiune transversală admisia aerului Calculul încărcărilor din forțele aerodinamice externe (pentru valorile inferioare ale p z se face conform formulelor: q 2 p cos cos rds \u003d - p r y y y 0, q 2 p cos cos rds \u003d - p r. z z 0 56

57 Luăm valoarea r \u003d 2,826 m; Valorile încărcării calculate sunt prezentate mai jos. Valorile totale ale încărcărilor în cazul A "x py cos pz sin qyqzq, kg / m, deg cos -83sin, 8 0, cos -47sin, 5 0.1-883cos -33sin, 13 0, cos -49sin, 7 x \u003d 0 , 1; -1589,5 \u003d kg / m; x \u003d 0,153 ;, 5 \u003d kg / m. Valorile totale ale încărcărilor în cazul lui D "x py cos pz sin qyqzq, deg kg / m cos -93sin, 06 0, cos - 58sin, 25 0.1 1220 cos -42sin, 98 1.75 0, cos -53sin, 84 57

58 x \u003d 0,1; 0, \u003d 3893 kg / m; x \u003d 0,153; 0, \u003d 3024 kg / m Încărcări pe șuruburile de fixare a admisiei de aer la distanțier Intrarea aerului, bolțată la partea de mijloc a nacelei motorului aeronavei Tu-334, funcționează în încovoiere conform schemei cu fasciculul cantilever Determinarea sarcinilor pe șuruburile de fixare în cazul A "Pentru a determina sarcinile pe șuruburile de fixare a admisiei de aer la distanțier, vom lua: numărul de șuruburi n \u003d 12; D șuruburi înconjurătoare \u003d 1440 mm; Distribuția sarcinii liniare totale în punctele D, C, B, A se determină astfel: q D \u003d \u003d 7607 kg / m; q C \u003d \u003d 6203 kg / m; q B \u003d \u003d 4951 kg / m; q A \u003d \u003d 3977 kg / m. 58

59 Figura Distribuția sarcinii liniare totale de-a lungul lungimii Valoarea sarcinii reduse totale R în centrul presiunii este determinată ca: R \u003d (() / 2 + () / 2) 0,19 + (() / 2) 0,202 \u003d 3274 (kg). 59

60 Pentru a determina coordonatul centrului de presiune, să determinăm momentul total de îndoire М А: М А \u003d, 19 0,19 0,202 0,19 0,5 0,202 0,5 0,135 \u003d 1056 kg m. Coordonata centrului de presiune х c.d. \u003d 1056/3274 \u003d 0,3225 m. Sarcinile proiectate pe șuruburi sunt determinate de formulele P max \u003d 4M / nD env.b., P max \u003d (4 0,) / (12 1,44) \u003d 245 kg. Sarcina de forfecare a perlelor (dintelui) distanțierului: P cf p \u003d 3274 kg. Greutatea admisiei de aer G in-ka \u003d 93 kg, x cent. \u003d 350 mm înainte de planul de atașare la distanță. În figură sunt prezentate încărcături pe șuruburile de fixare a admisiei de aer din sarcini inerțiale

61 Figura Încărcări pe șuruburile de fixare a admisiei de aer din sarcini inerțiale Setăm factorul de suprasarcină n \u003d 1,5, apoi Р inrts \u003d G in-ka n \u003d 93 1,5 \u003d 140 (kg). M \u003d 0, \u003d 49 (kg m). P b \u003d (4 43) / (12 1,44) \u003d 11,34 (kg). Depășire totală M \u003d cos92.50 \u003d 1059.271 (kg m). 61

62 Sarcina de tracțiune maximă pe șurubul P bolț P \u003d 245,2 kg. Figura Dispunerea șuruburilor de fixare de-a lungul conturului și a sarcinilor efective totale 62

63 Determinarea sarcinilor pe șuruburile de fixare în cazul D "Încărcările de proiectare pe intrarea aerului de-a lungul secțiunilor și de-a lungul lungimii, punctele de aplicare ale rezultatului, valorile calculate ale momentelor și forțele de forfecare sunt date pentru forța de tracțiune maximă pe șurub: P max p \u003d 4M / 4d \u003d (4 0, ) / (12 1.440) \u003d 218 kg Sarcina de forfecare este percepută de mărgea distanțierului P cf p \u003d 2400 kg 2.7 Verificarea rezistenței admisiei de aer a aeronavei Date inițiale pentru calcul Piele interioară: \u003d 1,8 mm, material: aliaj D19, perforație cu diametrul de 2 mm. Agregat: TSSP-F-10P (TU), agregat specific \u003d 35 ± 5 kg / m 3; compactare \u003d 15 kg / cm 2. 63

64 Figura Parametrii miezului și învelișului perforat Înveliș exterior: \u003d 1,2 mm, material: aliaj D19. Învelișul este format din D16T, \u003d 1,8 mm, gravat de la \u003d 1,8 mm la \u003d 1,2 mm. Dimensiunea maximă a cuștii este de 101 cu 120 mm. 64

65 Figura Secțiune tipică a cochiliei Calculul secțiunii în zona distanțierului în cazul de proiectare A "Găsiți momentul inerției secțiunii: I \u003d (0,4D 3) \u003d 0,4 142,5 3 0,12 + 0,12 + 0,4 138,5 3 pr \u003d, 84 cm 4,65

66 Grosimea dată a căptușelii interioare: int. OBSH. \u003d [((138,5) / 12.0208) 0,2 0,18 138,5 0,18] / (138,5). Stresuri normale de la îndoirea admisiei de aer: \u003d (M d) / j 2 \u003d (, 2) / (638 037,84 2) \u003d 22,69 (kg / cm 2), Rezistență în exces \u003d 2750 / 22,69 1 \u003e\u003e 1. M \u003d P l; P \u003d 3948 kg; l \u003d 38,2 cm. q \u003d 22,69 0,12 \u003d 2,72 kg / cm Verificăm stabilitatea celulei de gravare de la q \u003d 2,72 kg / cm. Presupunem că marginile lungi ale celulei învelitoare sunt suportate de 66

67 Figura Schema de încărcare a unei celule de piele Valoarea a / b \u003d 101/120 \u003d 0,841; K \u003d 3,6. cr \u003d 2750 kg / cm 2, \u003d 2750/355 1 \u003d 6.746, \u003e\u003e Verificarea rezistenței canalului interior pentru compresia axială Să verificăm rezistența canalului interior pentru compresia axială: acțiunea T. \u003d / 2J \u003d [, 2 2 (138,5) 2 (0,15) 3,14] / (638037,94 4) \u003d 3958 (kg) 67

68 Sarcină compresivă eficientă de la q p, 5 \u003d 3000 (kg / m2). este egal cu T \u003d (/ 4) () 0,3 \u003d 4198,74 (kg). Sarcina totală: T \u003d 8157 kg. Umplutură ușoară. Formule de calcul pentru panouri cu trei straturi: zap< 1,21qE пр, L i = E 1 H/E 1 B = 1, = C + 1/, q = n(1- C) B D 2 R(n + H) b = 1,21qE пр /G зап С 1 = D 1рас /D 1 D 1 = 4(z 0 h н) 3 + 4(H z 0) 3 + 4l i , 68

69 z 0 \u003d [in (n + h) + l i n 2] /. Calculul folosind formulele de mai sus dă: z 0 \u003d / \u003d 1.246, D 1 \u003d 4 (1.246 2.8 0.12) 3 + 4 (2.27 1.246) (1.246 3 (1.246 1.12 3) \u003d \u003d 3.652, B 2 \u003d 0,15 + 0,12 \u003d 0,27 (mm). E pr \u003d 6, umplutură K \u003d 0,2 kg / cm 2. Acceptat pentru duritate scăzută D 1 ras \u003d 3 + li n 3 \u003d 0, 12 3 \u003d 0, C 1 \u003d 0,005103 / 3,652 \u003d 0, q \u003d / \u003d 0,

70 Modul de forfecare redus: G zap \u003d G xz \u003d 1,5 (c / t) G m, G zap \u003d G yz \u003d (c / t) G m, Modul de forfecare agregat: G m \u003d E m /, G m \u003d 6000 / \u003d 2400 (kg / cm2). G zap \u003d G xz \u003d 1,5 (0,025 / 1,732) 2400 \u003d 52 (kg / cm 2), G zap \u003d G yz \u003d (0,025 / 1,732) 2400 \u003d 35 (м / см 2), G zap \u003d \u003d 42 , 7 (kg / cm2) 42,7< 1,21 0,8 105; т.е. заполнитель маложесткий. 42,7 < 1273,7 b = 1273,7/42,7 = 29,83 = 0, = 0,

71 Forța axială critică T cr: T cr \u003d 2 K E pr V z D 1 \u003d 2 0,2 \u200b\u200b6,27 3,652 0, \u003d kg. Puterea în exces \u003d 45842 / \u003d 4,62. Să calculăm tensiunile din straturile interioare și exterioare ale unui panou cu trei straturi: Figura Schema de încărcare a unui panou cu trei straturi q în \u003d q (1 / (1 +)); q n \u003d q (q / (1 +)); \u003d l (n / v), l \u003d E 1n / E 1v \u003d 6, / 6, \u003d 1,71

72 q \u003d 8157 / (140,5) \u003d 18,48 (kg / cm 2), \u003d 1 (1,2 / 1,5) \u003d 0,8, q in \u003d 18,48 (1 / (1 + 0 , 8)) \u003d 10,27 (kg / cm) [02] \u003d 27,5 (kg / mm 2). q n \u003d 18,48 (0,8 / 1,8) \u003d 8,21 (kg / cm), nn \u003d 1027 / 0,15 \u003d 68,5 (kg / cm 2), n \u003d 8,21 / 0 , 12 \u003d 68,42 (kg / cm2). Rezistență în exces: \u003d 27,5 / 0,685-1 \u003d \u003e\u003e 39, Verificarea rezistenței canalului interior la presiunea externă Încărcări calculate: 1. Mod de stare constantă Н \u003d 0; M \u003d 0; Vacumul de la intrarea în admisie se extinde pe întreaga lungime a canalului: p \u003d -0,645 kg / cm 2; f. fagure \u003d 0,04; m \u003d 2400 kg / cm2; xz \u003d 83 kg / cm2; G yz \u003d 55,42 kg / cm2; G zap \u003d 35,4 83 \u003d 67,8 kg / cm 2,72

73 Determinați Pc pentru o carcasă asimetrică cu trei straturi cu un strat mediu moale P cr pr 0,92K E 4 1,5 R B D 1 2 l i \u003d 1 \u003d E n / E în; K \u003d 0,8. Umplutură de duritate scăzută: g \u003d h B 1 / l R 0,5, E E 1p 2p 4 B D 1 2 a \u003d 5g E pr / G zap, s 1 \u003d D 2ras / D 2, D 2ras \u003d 3 + li n 3 \u003d 0,12 3 \u003d 0,00513 (cm 3). D 2 \u003d 4 (z 0 h n) 3 + 4 (H z 1) 3 + 4l i, z 0 \u003d [în (n + h) + l i n 2] /. 73

74 z 0 \u003d / \u003d 1.2461. D 2 \u003d 4 (1,246 2,8 0,12) 3 + 4 (2,27 1,246) (1,246 3 (1,246 1,12 3) \u003d \u003d 3,6515, c 1 \u003d 0,005103 / 3,6515 \u003d 0 , g \u003d 2 0,27 50,7 70,25 0,5 4 0,27 3,6515 \u003d 6, G zap \u003d 67,8 kg / cm 2,a \u003d 5 6, / 67,8 \u003d 33,22 .De umplutură de duritate scăzută: G zap<<5g E пр. 67,8 << 5 6,8 10 5, 67,8 << 2233,18 lga = lg33,22 = 1,52 При l 1 = 0, определяем = 0,

75 5 6, 8 10 P cr \u003d 0, 92 0, 8 50, 7 70, 25 1, 27 3, 027 0, 864 kg / cm 2. \u003d 0,864 / 0,34 Forțele care acționează în straturile interioare și exterioare: S în PR în E n n 2 E R z n E z \u003d 6000 kg / cm 2, 5 6, 2, 0 2 0,005358, 29 () S 0, 0, 8 0, n 20,5 (kg / cm ), 1 0, 8 0, S in \u003d 0,645 69,25 / 1, \u003d 24,741 (kg / cm). n \u003d 20,5 / 0,12 \u003d 170,8 (kg / cm2), 75

76 Rezistență în exces: \u003d 2750 / 170.8-1 \u003d 15.1. Rezistență în exces: w \u003d 24,74 / 0,15 \u003d 165 (kg / cm 2). \u003d 2750/165 - 1 \u003d 15,7. Presiunea transmisă umpluturii: P zap \u003d P / (1 + +) \u003d 0,357 (kg / cm 2). Verificarea stabilității sistemului de celule agregate. Figura Schema de încărcare a feței celulei de umplere și a parametrilor acesteia 76

77 P \u003d 0,357 kg / cm. a / b \u003d 20/10 \u003d 2,0, K \u003d 3,6 cr 2 K E b, 04 3, \u003d 34,56 kg / cm 2, f \u003d 0,866 1 \u003d 0,866 cm 2 cm \u003d (0,357 0,866) / (1 0,04) \u003d 8,12 (kg / cm 2), \u003d 34,56 / 8,11 1 \u003d 3,26 Verificăm stabilitatea peretelui celulei de la presiunea nominală din canal la M \u003d 0,52 (H \u003d 0, p \u003d 1.009 kg / cm2). Presiunea transmisă umpluturii: P zap \u003d P / (1 + +) \u003d 1.009 / 1.80536 \u003d 0.559 (kg / cm 2). cm \u003d (0,555 0,866) / (1 0,04) \u003d 12,1 (kg / cm 2), \u003d 34,56 / 12,1 1 \u003d 1,

78 Determinați diametrul admisibil al petei exterioare care nu este lipici. Luați în considerare lucrarea unei plăci pătrate pentru stabilitate (marginile suportului). a / b \u003d 1, K \u003d 3,6. D \u003d KE 2 n 3, 6 6, 170, \u003d 14,366 cm. F nep \u003d 162,1 cm 2. Luăm factorul de siguranță pe raza f \u003d 2,5, apoi nep \u003d 5,746 cm. F nep \u003d 25,93 cm 2 0.78

79 3 Exemple de proiectare a prizelor de aer 3.1 Proiectarea admisiei de aer a aeronavei Supersonice Tu Partea frontală a admisiei de aer Tu-144 Partea frontală a admisiei de aer constă din două canale împerecheate cu un ansamblu de cadre, ale căror curele exterioare merg spre pielea exterioară, iar centurile interioare susțin pielea canalului cu ondulație. Pasul cadrelor este de până la 8B din cadrul mm, iar de la 8B la 16B al cadrului mm. Lungimea compartimentului este de aproximativ 5,4 m. Partea frontală a admisiei de aer este realizată din aliaje de aluminiu din titan și temperatură ridicată. Învelișul canalului este realizat din tablă de titan 0T4-1 și armat cu ondulații. Profilele adiacente canalului sunt presate, din titan. Structura canalelor este sudată (pentru sudarea la fața locului). Ramele ramelor adiacente conturului exterior și pielea conturului exterior sunt realizate din aliaj VT5-L. Toate piesele din aluminiu sunt conectate prin nituri și șuruburi. Piesele din titan de turnătorie sunt fabricate din V15-L. Intrarea de aer este reglată de trei panouri mobile (față, mijloc și spate), care sunt controlate de unitatea STs.02-2 prin balansoarele și tijele cinematicii de control a panoului. Partea frontală a admisiei de aer este atașată de aripă, îmbinările sale cu aripa de-a lungul carorilor și cu partea de mijloc a admisiei de aer sunt sigilate cu profile de cauciuc. Canalul este format din opt panouri. Panourile sunt unite de-a lungul lungimii la 8 în cadru. 79

80 Învelișul canalului de 0,6 mm grosime este consolidat cu ondulația de 10 mm înălțime și pasul de 25 mm. Forma canalului de la intrare se întoarce la capătul părții din față, la 17b din cadru, în colțuri spre una curbată, cu unele secțiuni drepte. Pielea exterioară este realizată din AK4-1 la temperatură ridicată și are o grosime de 4 mm în zona raftului. Placare gravată la o grosime de 1,2 mm cu o secțiune de tranziție de 2,5 mm. Partea de intrare a admisiei de aer constă dintr-o pană orizontală, un panou orizontal superior, o carcasă de intrare și trei panouri verticale: exterior, mijloc și interior. Întreaga parte de intrare este înșurubată pe cadrul 1b. Structurala, rama panourilor este formată din diafragme transversale (profile de titan extrudate) cu o placare nituită pe ambele părți. O excepție este panoul vertical din mijloc, al cărui cadru este un grătar turnat. Această grilă este acoperită cu foi de titan de 4,0 mm grosime, gravată până la 1,0 mm. Marginile părții de intrare au elemente de încălzire de-a lungul întregului perimetru. Pe suprafața superioară a orificiului de intrare, există carenele de scurgere a stratului de delimitare. Toate ramele sunt nituite, constau în principal din două centuri: o secțiune interioară T și una exterioară - un colț. Curea interioară - profile de titan extrudate, care sunt fixate în colțurile superioare cu fitinguri turnate. Cadrul 1b este cadrul de putere al părții din față. Acest cadru conține nodurile centurii frontale pentru fixarea admisiei de aer la aripă. Pe cadru, partea de intrare a admisiei de aer și panoul canalului sunt unite. Este confecționat din piese turnate. 80

81 Între cadrele 1c și 4c din panoul orizontal superior există ferestre pentru drenarea stratului de delimitare. Un colector fluidizat este instalat la cadrele 2v și Sv în zona ferestrelor. Cadru 4-in. Buclele de perdele sunt atașate la partea superioară a cadrului, care separă spațiul de sub panou al panourilor mobile din mijloc și din spate. Între cadrele 4c și 6c există o unitate de control pentru panouri mobile. Cadrul 5b nu este închis, ci se sprijină pe grinzi care transferă sarcina pe furtunurile adiacente 4b și 6b. Cadre 6c și 7c. Pe cadrele 6b și 7b, unitatea și mecanismul de pârghie pentru controlul panourilor mobile sunt atașate. Fixarea se realizează în partea superioară a cadrului, care este o piesă monolitică sudată din mai multe părți cu platforme pentru puncte de fixare pentru unitatea de control a panourilor mobile. Cadrul 9c. Prin designul său, este tipic pentru rame de la 9v la 15v. Centura interioară este realizată cu profil T și este nituită cu peretele colțului centurii exterioare. Cadrele 16c și 17c. Cadrele 16b și 17b sunt centura de fixare a aerului din spate. Conține paranteze pentru punctele de fixare care absorb forțele verticale, laterale și longitudinale. Balamalele panoului mobil din spate sunt fixate pe partea superioară a cadrului 16b. Pe cadrul 17b din lateralul canalului există o canelură pentru un tub de cauciuc care sigilează articulația canalului cu partea din mijloc a admisiei de aer. Elementele mobile ale admisiei de aer sunt: \u200b\u200b- trei panouri mobile - față, mijloc și spate; - un obturator de siguranță, care este o legătură cinematică între panourile din mijloc și cele din spate; 81

82 - perdele care separă spațiul de sub panou al panourilor mobile din mijloc și din spate. a) Panou mobil frontal: Panoul mobil frontal este realizat structural din grinzi longitudinale de titan și diafragme transversale; învelită pe ambele părți cu titan gravat, înveliș de 1,2 mm grosime. Grinzile longitudinale sunt compuse din doi tei. Panoul frontal este fixat cu balamale la diafragma spate și 2 tije pe panoul mobil din mijloc. Panoul este sigilat de-a lungul pereților canalului. Sigilarea este o căptușeală fluoroplastică cu arc. b) Panou mobil mijlociu Panoul mobil mijlociu este format structural din grinzi longitudinale de titan și dintr-o diafragmă transversală, acoperite de partea laterală a canalului cu o înveliș de etanșare din titan de 1,2 mm grosime. Grinzile longitudinale sunt compuse din doi tei. Panoul este sigilat de-a lungul pereților canalului. Etanșare: este o căptușeală fluoroplastică, încărcată cu arc pe perete, canalele X ale panoului mobil mijlociu, pe grinzile longitudinale, există: două brațe la care panoul mobil frontal este atașat cu tije reglabile. Pe o parte, panoul este fixat pe cadru cu o tijă de curățare. Ramrodul este introdus de pe suprafața laterală exterioară, pentru care este prevăzută o trapă specială în carcasă. Pe de altă parte, panoul din mijloc este legat de un obturator de siguranță, care este o conexiune cinematică cu panoul din spate. În poziția maximă coborâtă a panourilor mobile, tija de conectare a panoului din mijloc cu obturatorul de siguranță coincide cu trapa și capacul exterior 13 82

83 de panouri verticale, ceea ce face posibilă desfacerea panourilor fără a le îndepărta de admisia de aer. Ramrodurile și balamalele sunt acoperite cu unsoare solidă specială VAP-2. c) Panoul mobil din spate Construcția panoului mobil din spate este un cadru de grinzi longitudinale din titan și diafragme transversale. Grinzile au o secțiune I, iar diafragmele au o secțiune de canal, formată din 1 colțuri și o foaie. În partea laterală a canalului, cadrul este acoperit cu o placă de titan gravată. Panoul este atașat de panoul mobil din mijloc printr-un obturator de siguranță, și de cadrul de 16c folosind o balamală și ramode. Există trape speciale cu huse pentru montarea tijei de curățare de-a lungul cadrului de 16V. Tijele (10) sunt fixate pe două paranteze instalate pe panou, conectând panoul cu mecanismul cinematic pentru controlul panourilor mobile. Pentru a monta aceste tije și pentru a aborda mecanismul cinematic pentru controlul panourilor mobile, trapa cu capace este prevăzută pe panoul mobil din spate pe partea laterală a canalului. Capacele (2) sunt articulate și se pot demonta ușor. Pentru a egaliza presiunile din canal și din spațiul de sub panou, învelișul panoului dintre diafragmele 5 și 8 se realizează cu perforații. Diametrul perforației 4 mm. Marginea frontală a panoului este încălzită. De-a lungul pereților canalului, panoul are o garnitură realizată sub forma unei inserții fluoroplastice încărcate cu arc. În partea din față a panoului din spate există ferestre pentru drenarea stratului de delimitare. În zona ferestrelor, parantezele sunt simplificate. 83

84 d) Obloane Spațiul de sub panou al panourilor mobile din mijloc și din spate este separat de partea superioară (32), fig. 3.8, și obloanele inferioare (31), conectate de un ramrod. Perdeaua este un panou din titan măcinat și placare nituită cu balamale. Obloanele sunt fixate pe cadru (cadru cu 4 in) și pe traversa panoului posterior. Pentru instalarea și demontarea obloanelor, rama 4b are trapă. Ramrodurile și balamalele sunt acoperite cu unsoare specială solidă VAP-2. Obloanele sunt închise de-a lungul pereților canalului și este o căptușeală fluoroplastică, încărcată cu arc pe perete. Partea de mijloc a intrării de aer Partea de mijloc a intrării de aer este formată din două canale cu un set de rame, ale căror curele exterioare ies pe pielea exterioară. Pasul tipic al cadrului 108 mm; în unele cazuri, pasul atinge 130 mm. Canalele sunt interconectate de cadrele 66a și 70, precum și de panourile inferioare din zona și cadrele 80-82b. Compartimentul are o lungime de aproximativ 7,5 m. Piciorul principal pentru aterizare este situat în spațiul dintre canale. Suspensia părții de mijloc a admisiei de aer la aripă și corpul central se realizează de-a lungul cadrelor N2 66a și 82b, care corespunde planurilor strâns distanțate ale cadrelor de fuselaj 66 și 83. Suspensia este realizată 84

85 cu ajutorul tijelor reglabile (șuruburilor) de tip tander. În zona cadrului 72a, sunt instalate două bare pentru a transmite sarcini paralele cu axa fuzelajului. Îmbinările telescopice ale canalelor cu părți adiacente ale admisiei de aer sunt sigilate cu profile tubulare de cauciuc. Între cadrele 66b-69a din fiecare canal, există patru clape de reîncărcare „plutitoare” (trei părți și un fund) pentru a îmbunătăți aspirația de aer la început, și o clapă de bypass controlată pentru a elibera excesul de aer în zbor. Fiecare fereastră de machiaj are două clape (unul de-a lungul conturului canalului, celălalt - sigilat - de-a lungul conturului ocolului exterior), conectate prin licitații. Clapeta exterioară este echipată cu amortizoare care asigură o funcționare lină, amortizează vibrațiile și servesc ca un stop care limitează unghiul de deschidere a clapetei la valoare. Material de înveliș, rame, majoritatea celorlalte elemente structurale ale unității - aliaj de aluminiu AK4-IT, clapete de alimentare - aliaj de magneziu ML 10; Suporturile de suspendare a frunzelor, barele de admisie a aerului și părți ale mecanismului de control a frunzelor ocolitoare sunt din oțel. Canalul este format din șapte secțiuni, fiecare fiind un compartiment tehnologic închis. Secțiunile sunt amplasate pe cadrele 69c, 71, 736, 76, 78b și 80c. În partea superioară a conturului, unde se produce compresia din îndoirea generală a canalului, sunt prevăzute îngroșări locale sub formă de dungi, de-a lungul cărora, dacă este necesar (conform rezultatelor 85

86 stat. pot fi așezate elemente longitudinale (stringere). Îmbinările longitudinale ale foilor sunt conectate cu o bandă de 1,5 mm pe o cusătură nitură cu două rânduri. În cele șase secțiuni din spate, unde articulațiile de înveliș coincid cu îmbinările coardelor cadrului, banda este amplasată în afara conturului canalului. În secțiunea din față, unde, din cauza micii mari a centurilor și a complexității formei canalului, articulațiile pielii nu coincid cu îmbinările centurilor, banda de fixare este plasată în interiorul canalului. Îmbinările transversale ale foilor se realizează pe centurile lărgite ale ramelor în secțiune T. Diametrul niturilor este de obicei de 4 mm. Pielea exterioară are o grosime de 2 mm în zona Față și 1,8 mm în rest. Foile gravate chimic până la o grosime de 1,1 mm între cadre. Învelișul este atașat la coardele exterioare ale ramelor cu nituri. În locuri inaccesibile pentru nituirea convențională, s-a utilizat nituirea pe o parte cu nituri cu tije 6044a. În zona în care sunt amplasate clapele de machiaj, carcasa exterioară este fixată cu șuruburi care nu cad, cu piulițe de ancorare. În zona de drenare a stratului limită există trape și trape pentru apropierea unităților de suspensie de admisie a aerului în pielea exterioară. Toate ramele - nituite, constau, de regulă, din două centuri, legate direct între ele: partea interioară - secțiunea T și partea exterioară - colțul. În zona înălțimilor mari ale construcțiilor, centurile sunt interconectate cu ajutorul unui perete. Datorită faptului că temperatura în canal atinge 150 C în marș, secțiunile centurilor sunt selectate ținând cont de scăderea rezistenței materialului AK4-1T1 la această temperatură. Centurile tuturor ramelor, situate în spatele cadrului 69b, au două îmbinări, a căror poziție este 86

87 coincide cu articulațiile învelișului canalului. Cadrul 66a se remarcă prin designul său de restul datorită sarcinilor mari aplicate nodurilor sale. Cadrul 73a este tipic prin design. Coarda interioară, realizată dintr-un profil T, cu o grosime de 1,5 mm, este nituită la coarda exterioară a secțiunii de colț cu grosime variabilă. Tranzițiile de grosime de pe centura exterioară sunt realizate prin gravură chimică. O diafragmă este instalată în zona carosabilului. Pe cadrele 70a, .71b, 73a, 736, 74b, 75, 76b, de-a lungul cărora sunt amplasate punctele de fixare a clapetei de șasiu, sunt instalate armături pentru fixarea unităților de suspensie a clapetei. Cadrul 66a este format din secțiuni ștanțate ale secțiunii canalului, șuruburi între ele - (vezi secțiunea B-B). De-a lungul centurii superioare a cadrului, există trei noduri pentru suspendarea părții de mijloc a admisiei de aer la spargerea I a SCHK: nodul central este o factură, iar nodurile laterale (I) sunt realizate într-o bucată cu secțiunea cadrului. Toate nodurile sunt suportate de contraforturi. Partea centrală a cadrului este nituită. Pe planul frontal al cadrului, există un profil de sprijin pentru un tub de cauciuc care etanșează articulația canalului cu partea din față a admisiei de aer. Profilul este susținut de paranteze și, dacă este necesar, poate fi îndepărtat împreună cu acestea. Pentru a evita uzura suprafeței exterioare a cadrului de la frecarea benzii în timpul mișcărilor reciproce ale compartimentelor de admisie a aerului, secțiunile cadrului sunt căptușite cu bandă din oțel inoxidabil cu grosimea de 0,3 mm. Cadrul 70 are o căptușeală intercanală realizată dintr-o foaie și un set de profile, care separă nișa șasiu de zona frontală a compartimentului. Nișa șasiului este umflată cu aer rece pentru a răci roțile în marș, în acest sens, decalajul dintre cadrul 70 și aripa este sigilat cu un profil. În nișa din dreapta 87

88 admisia de aer este echipată cu un clapeta de alimentare cu combustibil centralizat, iar pe partea stângă - o clapă de alimentare cu azot. Figura Partea din față a admisiei de aer Tu

89 Figura Partea de mijloc a admisiei de aer Tu

90 Desenarea secțiunilor transversale ale părții din față a intrării de aer 90

91 Figura Vedere generală a părții din față a admisiei de aer 91

92 Figura Cadru tipic 9в 92

93 Figura Secțiunea mijlocie a admisiei de aer 1 panoul posterior; 2 trapă pentru acces la structura de admisie a aerului; 3 cadru 70; 4 clapete de machiaj; 5 zona de descărcare a stratului de aer limită; 6 unități hidraulice pentru acționarea clapetei ocolitoare; 7 panou frontal; 8 cadru 66v; bretele de admisie a aerului; 15 cadru 82v. 93

Etapa regională a Olimpiadei All-Russian a competențelor profesionale ale studenților la specialitatea Timp de execuție 40 min. Estimat la 20 de puncte 02.24.01 Producția de aeronave Teoretic

22 UDC 629.735.33.02:620.22-49 A.V. Klopota, Cand. tech. Științe, I.V. Maksimovici, A.A. Wambol, Cand. tech. Sci. OPTIMIZAREA Lățimii centurii CÂND FABRICAREA STRUCTURILOR AIRCRAFTULUI PRIN METODA DE VÂNZARE Astăzi

DEZVOLTAREA TRATATULUI DE AER PENTRU SISTEMUL DE REFRIGERARE A ELICOPTERULUI CARE UTILIZĂ FLOWVISION ETC. Glușkov 1,2, a, V.V. Mitrofovici 2, b, S.A. Sustin 2, s 1 Educație bugetară federală de stat

ECHIPAMENT PENTRU FABRICAREA MATERIALELOR COMPOZITE Instalații UPST-300 / 1000M / 1200 c. 50 pentru impregnarea țesăturilor У ПСТ-1000 p Unitatea c. 51 pentru impregnare de țesături ULS-3M / 3M2 Unități p. 52 pentru impregnarea țesăturilor

Lucrări de laborator și practice 1 Determinarea eficienței compresorului demarorului turbo TS-21 1. Scopul lucrării 1.1 Pentru aprofundarea cunoștințelor secțiunii "Motor turboet al compresorului" 1.2. Obțineți experimental parametrii principali ai compresorului

UDC 621.452.3. (076.5) CERCETAREA CONTROLULUI DE SEPARARE A BĂDARULUI BOUNDARY ÎN CANALURILE DE DIFUSĂ UTILIZARE CELULE VORTEX 2007 S. A. Smirnov, S. V. Veretennikov Aviația de Stat Rybinsk

INFLUENȚA CARACTERISTICILOR FIZICE ALE ATMOSFERULUI PRIVIND FUNCȚIONAREA AEROPORTULUI Influența caracteristicilor fizice ale atmosferei în zbor Mișcarea orizontală constantă a aeronavei Decolare aterizare Atmosferică

UDC 629.7.023.25 Simularea unei trape mărită din materiale compozite din ușa de marfă a elicopterului Mi-171 Kurokhtin V.Yu. Universitatea de Stat din Siberia de Est a Tehnologiei și Managementului Rusiei,

MODELAREA UNUI HATCH ÎMPLINIT DIN MATERIALE COMPOZITE V. Yu. Kurokhtin Universitatea de Stat și Management de Est din Siberia, Ulan-Ude, Rusia 106 În proiectarea unui elicopter, ca

UDC 629.7.01 A. N. Kutniy Modelarea nasului de fuselaj din materiale compozite folosind sisteme CAD / CAM / CAE Universitatea Națională Aerospațială numită după N. Ye. Zhukovski "KhAI"

LUCRĂRI BIPT. 2014.Vol. 6, 1 A. M. Gaifullin și colab.101 UDC 532.527 A. M. Gaifullin 1.2, G. G. Sudakov 1, A. V. Voevodin 1, V. G. Sudakov 1.2, Yu N. Sviridenko 1,2, A. S. Petrov 1 1 Aerohidrodinamic central

Principiul turbinei. Turbine active Caracteristici ale turbinei ca motor termic. O turbină (din cuvântul latin "turbo", adică un vortex) este un motor de căldură rotativ în care potențialul

Jurnal electronic "Trudy MAI". Numărul 45 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 678.02 Reducerea consumului de energie al echipamentelor autoclave prin schimbarea tehnologiei pieselor de fabricație din compozit polimeric

INSTITUTUL DE CERCETARE ȘTIINȚIFIC JSC PENTRU DIAMANTE ȘI INSTRUMENTE NATURALE, SINTETICE (JSC VNIIALMAZ) 107996, Moscova, I 110, GSP-6, st. Gilyarovskogo, 65 (495) fax 688-99-42, t. 681-59-07 e-mail: [email protected],

UDC 61.99 GEOMETRIE ȘI FORMĂ A GĂRILOR TREBURI FORMATE DE O PUNCĂ ROTATĂ ÎN BILURILE CU FIȘURI PE P.V. Shalamov Metoda de formare a găurilor pentru fir în foi subțiri

AGENȚIA DE TRANSPORT AERIAL FEDERAL INSTITUȚIA EDUCAȚIONALĂ A STATULUI FEDERAL UNIVERSITATEA TEHNICĂ A AVIAȚIEI CIVILE (MSTU GA) Aprobată "

Ministerul Educației și Științei din Ucraina Universitatea Națională Aerospațială IM. M.Є. Institutul de aviație Zhukovsky Kharkiv, Departamentul de 102 arte și științe, CONFIRMAT prorectorul științei și educației

E.K. Kondrashov, V.I. Postnov, V.I. Petukhov, N.S. Kavun, P.A. Abramov, A.A. Yudin, S.L. Barbotko STUDIU A PROPRIETĂȚILOR PANELURILOR TREI TREBURI PE LITERUL MODIFICAT FPR-520G Analiza proprietăților a trei straturi

Prelegerea 15 SECȚIUNEA 3: TEMA DE PROIECTARE A AVIONULUI 3.1. Aripa Planul de prelegeri: 1. Sarcini care acționează pe aripa 2. Elemente structurale ale aripii aeronavei. 3. Scheme de putere structurală a aripei aeriene. Literatură

Prelegere 20 SECȚIUNEA 3: TEMA DE PROIECTARE A AVIONULUI 3.6. PROIECTAREA ELICOPTERULUI Planul prelegerii: 1. 2. 3. 4. 5. Dispunerea structurii unui elicopter cu un singur rotor. Lama de proiectare. Design maneca

26 septembrie 03 Interacțiunea unei unde de șoc cu un strat sonic încălzit V.N. Institutul de Mecanică Teoretică și Aplicată Zudov, Novosibirsk E-mail: [email protected] Primit pe 26 aprilie 2010

ÎNCĂRCĂTORI DE RIVET ÎNCĂRCĂRILE DE RIVET Îmbinările nituite sunt formate din nituri introduse în găuri special găurite sau perforate în piesele care urmează să fie unite. Conexiunile nituite includ

CONEXIUNILE PIESELOR DE MAȘINĂ În procesul de fabricație a unei mașini, unele dintre piesele sale sunt interconectate, formând astfel conexiuni dintr-o bucată sau detașabile. Conexiunile imposibile sunt numite permanente

UDC 541,64 I.V. Malkov, G.V. Syrovoy, I.L. Nepran Analiza caracteristicilor stării locale de tensiune-tensiune a conexiunii unei flanșe metalice cu o carcasă compusă a Universității Naționale din estul Ucrainei. V. Dahl Recenzat

FEDERAȚIA RUSĂ (19) RU (11) (1) IPC B61F 1/00 \u200b\u200b(06.01) 172 927 (13) U1 SERVICIU FEDERAL PENTRU PROPRIETATEA INTELLECTUALĂ (12) DESCRIEREA MODELULUI UTIL LA PATENT RU 1 7 2 9 2 7 U 1 (21 ) (22) Cerere:

Manual de reparații elicopter MI-8 * ^ Iivv- ^^ R * ^ [R D ^ U NIGA IV HELICOPTER MI-8 MANUAL DE REPARARE Cartea IV TESTAREA ELICOPTERULUI DUPĂ REPARAREA MI-8 elicopter. Manual de reparații. Carte

3. Echipamente de presare 73 3 .. Calculul preselor hidraulice 3 ... Forțele dezvoltate de prese Forța nominală (F n) a unei prese hidraulice de orice proiect cu un cilindru de lucru este determinată

LECTURA 25 Mișcarea cu viteză supersonică. Salturile de compactare. Valuri de șoc Număr Mach. Motoare cu reactie. Rachete cu mai multe etape. Așa cum s-a arătat mai sus, viteza fluxului de gaz care iese

Jurnal electronic "Trudy MAI". Numărul 72 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.734 / .735 Metodă pentru calculul coeficienților aerodinamici ai aeronavei cu aripi în schema „x”, având un interval mic Burago

Buna! Iată ce am crezut. Văd o mulțime de mașini pe care admisia de aer a capotei nu este clar instalată din fabrică. Este pur și simplu reglarea hotei, adică suprapuneri decorative sau un lucru cu adevărat util? Cum crezi?

Am fost foarte interesat de această întrebare, așa că am decis să o studiez mai detaliat. Știți cu toții că atunci când motorul funcționează sub capotă, temperatura crește foarte semnificativ. Acest lucru duce la încălzire și uneori supraîncălzire. Diferite prize de aer, un grilaj pentru radiator și alte prize furnizate de producător sunt necesare tocmai pentru suflare.

Adică, se pare că inginerii calculează în avans nevoia de răcire suplimentară a compartimentului motorului. Dar, dintr-un anumit motiv, mulți îi aduc pe cont propriu sau apelează la stăpâni pentru a face un aport suplimentar de aer. Deci, să încercăm să aflăm de ce se face acest lucru și dacă instalarea unui astfel de element se justifică.

De ce este nevoie

Pentru ca un motor să funcționeze bine, are nevoie în special de mult aer și oxigen. Oxigenul intră în camera de ardere, amestecându-se cu combustibilul, formând un amestec combustibil-aer. Se aprinde, care conduce pistoanele, arborele cotit și, în cele din urmă, roțile.

Mai mult, cantitatea de oxigen care intră în camera de ardere depinde direct de temperatura aerului. Datorită faptului că motorul se încălzește în timpul funcționării, cantitatea de oxigen din aceasta scade. De aici căderea puterii centralei. Deoarece un volum insuficient de oxigen intră în cilindri, amestecul combustibil-aer este defect și nu poate arde complet.

O penetrare mai bună a oxigenului necesită o mai bună penetrare a oxigenului. Putem spune că intrările de aer joacă cel mai direct rol aici. Mai mult, îndeplinesc două funcții simultan. Anume, răcesc motorul și asigură un flux de aer curat cu un conținut ridicat de oxigen.

Prin instalarea unei prize de aer, configurația sa specială permite oxigenului să pătrundă eficient în compartimentul motorului, crescând puterea și puterea. Prin urmare, putem spune cu încredere că acest element nu va fi de prisos. Doar dacă nu vorbim despre o suprapunere decorativă.

Unde se instalează

Puteți cumpăra și instala o admisie de aer suplimentară pe orice mașină. Este important să înțelegem că toate mașinile asigură deja prezența căilor de intrare pentru trecerea aerului cu intrarea ulterioară a acestuia în motor și în interiorul motorului pentru a crea un amestec combustibil-aer.

Prin urmare, au pus elemente auxiliare pur. Pot fi găsite pe vehicule precum:

• Patriot UAZ;
• Gazelă;
• VAZ 2107;
• Niva 2121;
• Niva 21214;
• Subaru Impreza;
• Mazda 6;
• Hyundai Coupe;
• Honda Accord;
• Mitsubishi Lancer etc.

Unele mașini au deja geamuri speciale cu grilaje pe capotă în avans, prin care intră aer pentru o tranziție suplimentară la sistemul de încălzire.

Există o serie de companii care produc prize de aer pentru ferestrele existente sau pentru modele specifice ale diferitelor mărci auto. Sunt fixate chiar și cu bandă dublă. Deși acesta este deja un fel de hack. O astfel de structură ar trebui să fie securizată în mod corespunzător.

Dar astfel de intrări de aer vor fi ineficiente, deoarece ferestrele de lângă parbriz pentru prizele de aer sunt departe de motor. Prin urmare, cea mai mare parte a aerului va începe să se supraîncălzească sau va merge direct la încălzitor. Nu va avea niciun sens pentru motor. Experții recomandă plasarea prizelor de aer direct în mijlocul capotei pentru a îmbunătăți eficiența centralei.

Această poziție este considerată optimă, deoarece fluxurile de aer vor merge direct la motor și, prin urmare, nu vor avea timp să se încălzească până la o temperatură egală cu temperatura motorului. În plus, răcirea externă a centralei este îmbunătățită, ceea ce este extrem de important pe vreme caldă.

Există o altă opțiune de implementare. Anume, puneți admisia de aer în centru și, în plus, cu conductele sale. Vor merge direct la filtrul de aer. Rețineți doar că această opțiune nu este potrivită pentru mașinile sport. Aici este mai bine să plasați admisia de aer chiar deasupra filtrului. Nu este necesară respectarea unei simetrii strict specificate.

Auto-instalare

Pentru o mai mare eficiență a motorului și o mai bună răcire, prizele de aer sunt într-adevăr o soluție bună. Nu este dificil să o cumpărați, iar prețul pentru mașinile moderne este adecvat. Unii preferă să o facă singuri. Dar pentru mine, este mai bine să achiziționați imediat un element universal gata, sau să găsiți o opțiune specială pentru modelul dvs. Acest lucru este chiar de preferat.

Procedura de instalare arată astfel:

• Determinați locul în care va fi montat admisia de aer;
• Desenați linii în funcție de dimensiunile elementului de intrare a aerului;
• Va fi optim să scoateți mai întâi hota din mașină, să îndepărtați izolația din interior. Nu recomand să tăiați direct pe mașină;
• Conform marcajului, tăiați tăierea necesară cu o râșniță. Fii atent, taie cât mai drept;
• Șlefuiește marginile pentru a îndepărta bavele. Aplicați un compus anticoroziv și un strat de vopsea. Acest lucru va preveni rugina;
• Acum atașați admisia de aer, aliniați-o pe toate marginile;
• Fixarea poate fi realizată cu clei, bandă dublă față, șuruburi și alte elemente de fixare. Alegeți unul mai fiabil;
• Metoda de montare depinde în mare parte de proiectarea admisiei de aer în sine;
• Instalați elementul, întoarceți totul la locul său;
• Faceți câteva fotografii și arătați-le prietenilor.

Indiferent dacă aveți un gard din metal sau plastic, decideți-vă singuri. Plasticul este mai ieftin și mai ușor de utilizat. Metalul este mai greu, dar mai fiabil și mai durabil. Unii chiar folosesc spumă densă. Dar aceasta nu mai este opțiunea noastră. Să o facem conștiincios.

Dezavantaje importante

Înainte de a decide cu privire la un astfel de pas, după ce ai studiat avantajele obiective ale intrărilor suplimentare de aer, nu uita să analizezi dezavantajele acestora.

Există mai multe dezavantaje principale aici:

• O serie de modele slab gândite agravează rezistența la rătăcire a vehiculului, ceea ce afectează negativ aerodinamica;
• Nu trebuie utilizate garduri fără grătare. În caz contrar, pietrele, diverse resturi și o serie de alte minuni de pe drum, inclusiv chiar păsări mici, vor intra ușor prin găuri. Doriti-le, instalati gratarul;
• Potențial de coroziune. Mulți oameni uită de tratamentul anticoroziv sau o fac greșit. Nu este nimic bun despre rugină;
• Intrarea de aer va face filtrul să funcționeze mai greu. Prin urmare, va deveni poluat de multe ori mai repede. Va trebui să efectuăm o înlocuire planificată mai devreme.

Dar decizia finală depinde de tine. Intrarile de aer sunt foarte performante. Dar mai ales pe mașini sport și mașini cu motoare puternice. Pentru mașinile civile în serie, unde puterea motorului abia depășește 120-150 de cai putere, nu este nevoie de acest element.

Pentru a acționa motorul cu putere internă este nevoie de aer, care este preluat din atmosferă folosind un dispozitiv special - un admisie de aer. Despre ce este un aport de aer și pentru ce este destinat, pentru ce tipuri este și cum este aranjat, precum și despre alegerea și înlocuirea corectă a acestei părți - citiți articolul.

Ce este un aport de aer?

Intrare de aer (intrare de aer) - o parte a sistemului de alimentare pentru vehicule cu motoare cu combustie internă; conducte de diferite forme, secțiuni și proiecte pentru admisia de aer și alimentarea acestuia către filtrul de aer și apoi către carburator sau ansamblul clapetei.

Intrarea de aer are mai multe funcții:

• Selectarea aerului atmosferic (rece) pentru furnizarea motorului;
• Selectarea aerului cald pentru a alimenta motorul în momentul pornirii la rece și în timpul încălzirii (în special în sezonul rece);
• Alimentarea direcțională a aerului către filtru, indiferent de locația acestuia (acest lucru vă permite să poziționați convenabil filtrul și alte părți ale sistemului de alimentare);
• Unele tipuri de prize de aer - protecția sistemului de alimentare a motorului împotriva apei și a murdăriei în acesta;
• În unele mașini și în timpul reglării servește ca element decorativ.

Intrarile de aer sunt piese importante ale sistemului de alimentare a motorului, deoarece volumul și stabilitatea alimentării cu aer a motorului depind de proiectarea, locația de instalare și de starea tehnică generală. Prin urmare, dacă această piesă se descompune, trebuie să fie reparată sau înlocuită. Pentru a face alegerea corectă a admisiei de aer pentru o mașină, trebuie să înțelegeți tipurile, designurile și caracteristicile acestora.

Tipuri, proiectare și aplicabilitate la prizele de aer

Din punct de vedere structural, toate prizele de aer sunt aceleași - este o țeavă cu secțiune transversală rotundă, dreptunghiulară sau mai complexă, pe care o parte este instalată pe carcasa filtrului de aer, iar cealaltă se duce la cel mai convenabil loc în interiorul caroseriei sau în afara mașinii. Sub influența vidului care apare în tractul de admisie al sistemului de alimentare a motorului, aerul este aspirat prin partea exterioară a admisiei, intră în filtru și apoi în sistem.

Intrarile de aer pot fi impartite in doua grupuri in functie de locatia de instalare a vehiculului:

• În aer liber;
• Intern.

Prizele exterioare sunt instalate în afara caroseriei auto - deasupra capotei, deasupra acoperișului, în spatele suprafeței din spate a cabinei etc. Pentru instalare, se alege un loc unde se observă o presiune normală sau crescută a aerului în timp ce vehiculul se deplasează, evitând zone de turbulență (vârfuri) cu presiune redusă.

Intrarile interne sunt amplasate in compartimentul motorului in imediata apropiere a motorului. Deschiderile în hota, aparate de protecție sau alte părți ale caroseriei servesc la furnizarea de aer către compartimentul motorului. Aceste prize de aer sunt împărțite în două tipuri în funcție de:

• Pentru aportul de aer rece;
• Pentru desen în aer cald.

Prize de primul tip sunt amplasate la o oarecare distanță de motor, asigurând furnizarea de aer la filtru la temperatura ambiantă. Prize de cel de-al doilea tip sunt amplasate în cele mai tari părți ale motorului (de obicei montate direct pe galeria de evacuare), oferind aer cald la filtru. Sistemul cu două prize de aer facilitează funcționarea pe timp de iarnă a motorului, accelerând încălzirea acestuia. De regulă, un astfel de sistem conține un termostat cu un amortizor, schimbând poziția în care puteți amesteca aer cald și rece pentru a atinge temperatura optimă a amestecului combustibil-aer care intră în cilindri.

Diagrama traseului aerian al sistemului de alimentare cu energie a motorului autoturismelor

Diagrama traseului aerian al sistemului de alimentare cu energie a motorului camioanelor

Intrarile de aer exterior si rece sunt impartite in doua grupuri conform metodei de furnizare a aerului:

• Pasiv;
• Activ.

Intrarile de aer pasive sunt dispozitive simple, sub formă de conducte din plastic sau metal, de diferite configurații, care asigură numai alimentarea cu aer a filtrului. Cele mai multe prize aeriene ale mașinilor și foarte multe camioane au acest design. La exteriorul acestor dispozitive, pot fi amplasate diferite dispozitive auxiliare - „ciuperci” pentru a proteja împotriva prafului și a murdăriei, rezonatori pentru a forma un flux de aer al unei anumite structuri, plasă, jaluzele etc.

Intrarile de aer active sunt dispozitive mai complexe care nu numai că furnizează aer filtrului, dar și rezolvă una sau mai multe sarcini auxiliare. Cele mai frecvente sunt două tipuri de prize de aer active:

• Monociclonele sunt prize cu rotițe (lame fixe situate pe axa fluxului de aer), care rotesc fluxul de aer pentru curățarea suplimentară a prafului (datorită forțelor centrifuge) și pentru o mai bună umplere a sistemului de alimentare. Un exemplu de monociclon este o intrare tipică de aer a tractoarelor MTZ, sub formă de ciupercă; aportul modern de camioane concepute pentru funcționarea în condiții de praf sporită este, de asemenea, echipat cu mai mulți cicloni;
• Prizele rotative - dispozitive pe partea exterioară a cărora este instalat un tambur rotativ cu plasă rotativă și rotativă. Tamburul începe să se rotească sub acțiunea fluxului de aer care intră, datorită acestui fapt, se decupează resturi mari și se formează un flux de aer învolburat în sistemul de alimentare. De asemenea, rotirea asigură o auto-curățare a suprafeței exterioare a tamburului de particule de murdărie blocate, prin urmare, aceste dispozitive sunt utilizate pe mașini și diverse echipamente (tractoare, combine) operate în condiții de praf sporită.

Ambele prize de aer, precum și toate prizele cu ecrane la intrare, sunt considerate filtre de aer grosiere, care elimină pătrunderea particulelor mari (pietre, iarbă etc.) în sistemul de alimentare și extind semnificativ durata de viață a filtrului de aer.

Intrările de aer în scopuri speciale - snorkel (snorkels) - se disting într-un grup separat. Aceste dispozitive sunt utilizate pe vehiculele off-road și alte echipamente, care în timpul funcționării trebuie să depășească obstacolele în adâncimea apei și să se deplaseze off-road (echipamente militare, mașini de raliu). Snorkel este o țeavă sigilată plasată la nivelul acoperișului mașinii - amplasată în punctul cel mai înalt al mașinii oferă protecție împotriva apei și a murdăriei. De obicei, snorkel-urile sunt echipate cu un aport de pivotare care poate fi rotit în direcția sau împotriva direcției vehiculului, are o plasă și poate fi echipat cu piese auxiliare (pentru drenarea apei, pentru turbinarea aerului etc.).

Intrare de aer pentru capotă

În cele din urmă, există un grup mare de prize de aer pentru capotă pentru autoturisme, care îndeplinesc două funcții - formarea unui flux de aer direcționat și decorarea. Aceste dispozitive au o varietate de designuri și aduc noi note la exteriorul mașinii, oferind în același timp un aport intensiv de aer în compartimentul motorului sau direct la admisia internă de aer. Însă, astăzi, prizele de aer pur decorative au devenit foarte răspândite, ceea ce ajută să ofere mașinii un aspect mai agresiv, mai sportiv, dar practic nu are niciun efect asupra funcționării căii aeriene a sistemului său de alimentare.

Întrebări privind selecția și înlocuirea prizei de aer

În timpul funcționării vehiculului, admisia de aer nu este supusă sarcinilor grele, cu toate acestea, poate fi deteriorată din cauza impactului (care este în special sensibil la admisii exterioare ale camioanelor, tractoarelor și altor echipamente) sau a vibrațiilor, sau își pierde caracteristicile de la îmbătrânire (piesele din plastic sunt în special sensibile la acest lucru). În cazul unei defecțiuni, piesa trebuie înlocuită, altfel modul de funcționare al motorului poate fi perturbat, intensitatea înfundării filtrului poate crește etc.

Pentru înlocuire, ar trebui să alegeți numai acele prize de aer care sunt potrivite pentru o anumită mașină sau tractor - acest lucru este ușor de făcut în funcție de tipul și numărul de catalog al piesei. Înlocuirea este posibilă numai în cazurile în care aceleași piese sunt utilizate pe echipamente diferite - de exemplu, admisiunile tuturor vehiculelor KAMAZ, „ciuperci” pentru prize de aer, monociclone și prize rotative ale multor tractoare și camioane etc.

Înlocuirea admisiei de obicei se reduce până la demontarea părții vechi și instalarea unei noi, aceasta necesită deșurubarea mai multor șuruburi, demontarea a două cleme și scoaterea unuia sau a două garnituri. În timpul instalării, trebuie respectată instalarea corectă a garniturilor și trebuie asigurată instalarea maximă strânsă, pentru a evita scurgerile de aer prin fante. Toate lucrările trebuie efectuate în conformitate cu instrucțiunile de reparație și întreținere a mașinii.

Alegerea unei prize de aer decorative se reduce la selectarea unei piese potrivite pentru amplasarea și aspectul instalației. Instalarea admisiei poate fi efectuată în diferite moduri, inclusiv fără să găuriți hota și alte părți ale corpului - în fiecare caz, trebuie respectate instrucțiunile atașate.

Cu selecția și înlocuirea corectă a admisiei de aer, motorul va primi cantitatea necesară de aer și funcționează normal în toate condițiile.

Model de aeronavă supersonică "silențioasă" QueSST într-un tunel de vânt

Compania americană Lockheed Martin va începe în curând să testeze o admisie de aer fără întoarcere, care va deveni parte a proiectării unei aeronave supersonice de pasageri „liniștite” promițătoare. Conform săptămânii Aviation, scopul testelor va fi verificarea eficienței admisiei de aer și a eficienței tăierii stratului de aer limită la intrarea sa.

În timpul zborului cu părți individuale ale suprafeței corpului aeronavei, se formează un strat de aer de graniță. Un strat de aer de graniță este un strat subțire de pe suprafața unei aeronave caracterizat printr-un gradient de viteză puternic de la zero la o viteză de curgere în afara stratului de delimitare.

Când un strat limită lent intră în admisiunea aerului, eficiența ventilatorului motorului scade semnificativ. În plus, datorită diferenței de viteză a fluxului de aer, ventilatorul experimentează sarcini diferite în secțiunile sale diferite. În cele din urmă, stratul de delimitare, datorită vitezei mici, poate reduce volumul de aer care intră în motor.

Pentru a evita introducerea stratului de frontieră în admisia de aer și motor, dispozitivul de admisie a aerului este plasat fie în nasul aeronavei (așa cum s-a făcut pe aeronavele de luptă sovietice, de exemplu, MiG-15), fie la o anumită distanță de corpul aeronavei. În plus, la aeronavele supersonice, admisia de aer are o placă pe partea laterală a coca - un tăietor cu strat de graniță.

Aeronavele supersonice moderne folosesc așa-numita admisie de aer fără întoarcere. Nu are decalaje între ea și corpul aeronavei. Proiectarea unei astfel de admisii de aer include o rampa si margini speciale la intrare. Într-o astfel de intrare de aer, atunci când fluxul de aer este decelerat, apare un ventilator de unde de compresie, care împiedică trecerea stratului de delimitare.

Tehnologia de admisie a aerului a fost introdusă pentru prima dată de Lockheed Martin la sfârșitul anilor '90 și este utilizată astăzi pe luptătorii moderni F-35 Lightning II. Dezvoltatorii consideră că admisia de aer fără întoarcere va fi eficientă și pentru aeronavele de pasageri supersonice „liniștite”, dezvoltate în cadrul proiectului QueSST.

Într-o aeronavă promițătoare, motorul va fi instalat în secțiunea de coadă cu o intrare de aer situată deasupra fuselajului. Un astfel de aranjament, potrivit dezvoltatorilor, va permite fuzelajului să reflecte undele de șoc generate în timpul zborului supersonic pe marginile admisiei de aer, în sus, și nu spre suprafață.

Încercările unui model de avion supersonic cu admisie de aer vor fi efectuate într-un tunel de vânt la Fort Worth AFB din Texas. Modelul testat va primi o intrare de aer cu o secțiune transversală puțin mai mare decât cea a dispozitivelor similare instalate anterior pe alte modele de suflare.

În decembrie anul trecut, compania americană Gulfstream Aerospace a efectuat o nouă intrare de aer supersonică, care împreună cu alte soluții tehnice vor reduce nivelul de zgomot al aeronavei la viteza de zbor supersonică. Proiectarea noii prize de aer va reduce, de asemenea, tracțiunea aerodinamică.

Noul dispozitiv de admisie a aerului va primi margini astfel încât să "netezească" undele de șoc. Astfel de valuri vor avea o cădere de presiune relativ lină. Proiectarea prevede crearea unei pană de compresie mărită la o mică depresiune a admisiei de aer, precum și o scădere a unghiului de atac al buzei - un aflux situat la capătul găurii opuse fuselajului.

Acest proiect va face posibilă transferul zonei de comprimare preliminară a aerului care intră în interiorul admisiei de aer (în prizele de aer supersonice convenționale moderne, compresia preliminară are loc la intrare). La intrare, fluxul de aer se va prăbuși într-o pană, se va reflecta pe buză și va decelera brusc cu formarea mai multor valuri de șoc.

Se așteaptă ca undele de șoc din fluxul de aer din admisia de aer, denumit și ventilator de compresie, să comprimeze și să decelereze efectiv fluxul de aer până la o viteză la care poate fi atras în mod normal de compresorul motorului turboaset. Transferul zonei de precompresie în interiorul admisiei de aer va reduce rezistența sa aerodinamică.

Vasily Sychev

Utilizare: pe aeronave de diferite tipuri și scopuri, operate de pe câmpurile aeriene de la sol. Esența invenției: în partea din față a canalului de admisie a aerului, se realizează o intrare suplimentară superioară, echipată cu un dispozitiv de protecție sub forma unui clapeta continuă agățată în partea superioară a canalului, interacționând cu intrările suplimentare și principale superioare, iar clapele de alimentare sunt situate în partea superioară a canalului de intrare a aerului din spatele intrării superioare superioare. 2 bolnavi.

Invenția se referă la tehnologia aviației și poate fi utilizată pe aeronave de diferite tipuri și scopuri, operate de pe câmpurile aeriene la sol. În timpul funcționării avioanelor cu motoare cu turbină cu gaz în condiții de sol, la modurile de funcționare a motorului în loc și la modurile de decolare și de aterizare, intrările de aer de pe suprafața aerodromului pot fi aspirate în canalele de admisie a aerului de pe suprafața aerodromului sau a diferitelor obiecte străine găsite pe pistă (boabe de nisip, pietriș, așchii de beton, piese metalice fără stăpân etc.). Dacă astfel de obiecte intră în conductele de admisie a aerului, acestea pot provoca daune semnificative motoarelor de avion. Având în vedere dificultatea de a asigura absența obiectelor străine pe pistă, care apar parțial datorită distrugerii pistei în timpul funcționării sale, pentru câmpurile aeriene care sunt operate intens în diverse condiții meteorologice și consecințele periculoase pentru aeronavă și echipajul său, este necesar să se dezvolte diverse dispozitive pentru a proteja prizele aeriene ale aeronavelor de obiecte străine care intră în ele. Dispozitive de protecție cunoscute pentru prizele de aer ale motoarelor cu turbină cu gaz ale aeronavelor de la intrarea în obiecte străine împiedică aruncarea (sau reducerea înălțimilor aruncării) de obiecte străine de pe suprafața pistei și aspirarea ulterioară a acestora în canalul de admisie a aerului atunci când motorul funcționează (sisteme de protecție cu jet), separă particule solide care au intrat în prizele de aer odată cu îndepărtarea lor din fluxul de aer care intră în motor (sisteme de protecție separatoare) sau mecanic nu permite ca particulele străine care depășesc anumite dimensiuni geometrice ale sistemelor de protecție a ochiurilor să intre în canalele de admisie a aerului (Airkraft Flight Conference Zhukovksy, Rusia, 21 august 5 septembrie 1993, TsAGI, p. 0.148-156). Dezavantajele sistemelor de protecție cu jet care aruncă jeturile de aer pe suprafața aerodromului și împiedică formarea unui vortex care aruncă obiecte străine la intrarea aerului este dependența gradului de protecție a admisiei de aer de dimensiunea și greutatea particulelor străine, de prezența și rezistența traversei deasupra suprafeței aerodromului, precum și imposibilitatea practică protecție cu ajutorul unor astfel de sisteme de obiecte străine aruncate de roțile șasiului. Dezavantajele sistemelor de separare pentru protecția admisiilor de aer, bazate pe utilizarea proprietăților inerțiale ale particulelor străine care au intrat în canalul de intrare a aerului și care se deplasează cu fluxul de aer, este necesitatea profilării speciale a canalului de intrare a aerului cu formarea de canale speciale suplimentare pentru a îndepărta o parte din aer cu particule separate din canalul principal, precum și dependența gradul de separare de gravitatea specifică a particulelor străine prinse în canalul de admisie a aerului și modificări ale debitului de aer prin canalul de admisie a aerului, care, la rândul lor, depind de modul de funcționare al motorului și cauzează adesea o nevoie dificil de implementat pentru a controla procesul de separare. Dezavantajele sistemelor de protecție a ochiurilor sunt posibilitatea protejării cu ajutorul unor astfel de sisteme numai de particule străine care depășesc dimensiunile ochiurilor de plasă utilizate, riscul de înghețare a plaselor de protecție în anumite condiții meteorologice și pierderi semnificative de presiune a aerului care intră în prizele de aer cauzate de rezistența hidraulică a plaselor și dimensiunile celulelor lor. Pentru a îmbunătăți caracteristicile intrărilor de aer în modurile de decolare și de aterizare, se folosesc clape de reîncărcare, situate pe lateral (Air Fleet Technique. 1991, N4, p. 52) sau mai mici (Yu.N. Nechaev. Teoria motoarelor de aeronave. VVIA numită după NE Zhukovsky, 1990, p. 255-259) în partea de intrare a aerului. Cel mai apropiat de cel propus este o intrare de aer cu un sistem de protecție a ochiurilor (brevetul SUA N 2976952, clasa B 64 D 33/02 (F 02 C 7/04), 1961), care conține intrarea principală, clapete de confecționare, panouri care formează canalul de intrare a aerului și dispozitiv de siguranță rotativ instalat în canal. Dezavantajele acestei soluții tehnice sunt punerea în aplicare a protecției împotriva particulelor străine care pot intra în intrarea aerului numai din partea de intrare a aerului și numai dimensiunile ochiurilor din ochiurile utilizate, pericolul de înghețare a plaselor de protecție în anumite condiții meteorologice și pierderi de presiune semnificative ale aerului care intră în prizele hidraulice cauzate de hidraulic rezistența ochiurilor și creșterea odată cu scăderea dimensiunilor celulelor. În același timp, această soluție tehnică nu oferă protecție împotriva particulelor străine care intră în canalul de intrare a aerului prin găurile clapelor de machiaj. Scopul invenției este de a îmbunătăți eficiența eliminării pătrunderii de obiecte străine în canalul de admisie a aerului atunci când lucrați la fața locului și în modurile de decolare și de aterizare. Obiectivul este atins prin faptul că canalul de admisie a aerului se realizează cu o intrare suplimentară superioară în fața canalului, dispozitivul de protecție este realizat sub forma unei clapete solide, cu balamale în partea superioară a canalului, cu posibilitatea interacțiunii cu intrările superioare suplimentare și principale de intrare a aerului, clapele de reîncărcare sunt situate în partea superioară a canalului de admisie a aerului după intrarea suplimentară de sus. Executarea canalului de admisie a aerului cu o intrare suplimentară în partea din față a canalului și punerea în aplicare a dispozitivului de protecție sub forma unui clapeta solidă, balansată în partea superioară a canalului, cu posibilitatea interacțiunii cu intrările suplimentare de intrare de aer suplimentare și principale și amplasarea clapelor de alimentare în partea superioară a canalului de admisie a aerului, nici în brevet, nici în nu s-a găsit literatură tehnică și, prin urmare, se concluzionează că invenția îndeplinește criteriile „noutății” și „diferențe semnificative”. FIG. 1 prezintă o diagramă a admisiei aerului unei aeronave; 2 este un grafic al dependenței valorilor factorului de recuperare a presiunii totale în secțiunea canalului de admisie a aerului corespunzător planului de intrare la compresorul motorului, la modurile de funcționare coordonată a admisiei de aer cu motorul și compararea valorilor obținute cu nivelul valorilor standard la modurile de zbor la decolare și aterizare corespunzătoare gamei de numere Mach zbor M 0.0.25. Intrarea de aer 1 a aeronavei (Fig. 1) conține intrarea principală 2, clapete de completare 3, panouri 4, formând un canal de admisie a aerului, care se termină cu un plan 5 al orificiului de intrare al compresorului motorului, un dispozitiv rotativ de protecție 6 instalat în canal și o intrare suplimentară superioară 7. Când lucrați pe șantier și în modurile de zbor la decolare și aterizare, dispozitivul de protecție rotativ 6 se întoarce și închide intrarea principală 2, deschizând intrarea superioară 7 suplimentară, clapele de reîncărcare 3 amplasate în spatele intrării superioare deschise. La ieșirea din gama de moduri de zbor de decolare și de aterizare, dispozitivul de protecție rotativ 6 se întoarce și închide intrarea superioară suplimentară 7, deschizând intrarea principală 2, clapete de reîncărcare sunt închise 3. În Fig. 2, curba 8 este dependența obținută în studii experimentale, linia 9 este dependența standard a nivelului de valori ( Nechaev Yu.N.Teoria motoarelor de avioane.VVIA numită după NE Zhukovsky, 1990, p.287). Utilizarea soluției tehnice propuse asigură ca obiectele străine să nu intre în canalul de admisie a aerului în timpul funcționării la fața locului și în timpul modurilor de decolare și de aterizare, deoarece pentru această soluție tehnică, în modurile de operare considerate, intrarea de aer în canalul de intrare a aerului se realizează din emisfera superioară a spațiului înconjurător, și nu din partea inferioară, ca în soluțiile tehnice ale analogilor și prototipurilor. Aceasta asigură nivelul valorilor coeficientului de recuperare a presiunii totale la sau peste valorile sale standard.

Revendicare