Օդանավերի կառավարում և դրանց շահագործում: Օդանավի հիմնական մասերը. Ինքնաթիռի ձևավորում Վերահսկիչ մակերեսներ և օդանավերի կառավարում

Սա զվարճանալու համար է ... Սու-26

Սա փոքրիկ հոդված է այն մասին, ինչ թվում է, թե բոլորը տեսել են, բայց ոչ բոլորն են դա պատկերացնում:

Ինչ է այնուամենայնիվ ինքնաթիռը: Սա օդանավ է, որը նախատեսված է տարբեր ապրանքներ և մարդկանց օդով տեղափոխելու համար: Սահմանումը պարզունակ է, բայց ճշմարիտ: Բոլոր ինքնաթիռները, անկախ նրանից, թե որքան ռոմանտիկ տեսք ունեն, ստեղծված են աշխատելու համար: Եվ միայն սպորտային ավիացիան գոյություն ունի բացառապես թռչելու նպատակով։ Եվ ինչ թռիչք :-)!

Ինչն է օգնում ինքնաթիռին կատարել իր առաքելությունը: Ինչն է ինքնաթիռը դարձնում ինքնաթիռ: Անվանենք հիմնականները՝ ֆյուզելաժ, թեւ, պոչ, վայրէջքի սարք:

Կառուցվածքային տարրեր և հսկողություն

Առանձին-առանձին, դուք դեռ կարող եք ընդգծել էլեկտրակայանը, այսինքն, շարժիչները և պտուտակները (եթե օդանավը շարժիչ է): Առաջին չորս տարրերը սովորաբար միավորվում են մեկ ստորաբաժանման մեջ, որը կոչվում է ավիացիայի գլեյդեր: Հարկ է նշել, որ վերը նշված բոլորը վերաբերում են այսպես կոչված դասական դասավորության սխեմային: Իրոք, կան այդ սխեմաներից մի քանիսը: Այլ սխեմաներում որոշ տարրեր կարող են չլինել: Այս մասին մենք անպայման կխոսենք այլ հոդվածներում, բայց առայժմ ուշադրություն կդարձնենք ամենապարզ և ամենատարածված՝ դասական սխեմային։

Ֆյուզելաժ. Սա, այսպես ասած, ինքնաթիռի հիմքն է։ Այն մի տեսակ հավաքում է օդանավի բոլոր մյուս կառուցվածքային տարրերը մեկ ամբողջության մեջ և հանդիսանում է ավիացիոն սարքավորումների (ավիոնիկայի) և օգտակար բեռի կոնտեյներ... Բեռնվածությունը, իհարկե, իրական բեռն է կամ ուղևորները: Բացի այդ, վառելիքն ու զենքերը (ռազմական ինքնաթիռների համար) սովորաբար գտնվում են ֆյուզելյաժում։

Բայց սա աշխատանքի համար է ... TU-154

Թևը. Փաստորեն, հիմնական թռչող մարմինը :-): Բաղկացած է երկու մասից՝ կոնսուլներից՝ ձախ և աջ։ Հիմնական նպատակը վերելակի ստեղծումն է: Չնայած արդարության համար ես կասեմ, որ շատ ժամանակակից ինքնաթիռներում նրան կարող է օգնել ֆյուզելյաժը, որն ունի հարթեցված ստորին մակերես (սա նույն բարձրացնող ուժն է): Թևի վրա տեղադրված են օդանավը իր երկայնական առանցքի շուրջ պտտելու կառավարիչները, այսինքն՝ պտտվող կառավարումը: Սրանք աիլերոններ են, ինչպես նաև էկզոտիկ սպոյլերներ անվանումով օրգաններ։ Նույն տեղում, թևի վրա, գտնվում է այսպես կոչված. Սրանք փեղկեր և սալիկներ են: Այս տարրերը բարելավում են օդանավի թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը (թռիչքի և վազքի երկարությունը, թռիչքի և վայրէջքի արագությունը): Շատ ինքնաթիռներում վառելիքը նույնպես գտնվում է թևում, իսկ զենքերը՝ ռազմական ինքնաթիռներում:

Դե, որտե՞ղ է ֆյուզելյաժը... Սու-27

Պոչի միավոր. Ոչ պակաս կարևոր ինքնաթիռի կառուցվածքային տարր. Բաղկացած է երկու մասից՝ կիլիա և կայունացուցիչ։ Կայունացուցիչն իր հերթին, ինչպես թեւը, բաղկացած է երկու կոնսուլներից՝ ձախ և աջ։ Հիմնական նպատակը թռիչքի կայունացումն է, այսինքն՝ նրանք օգնում են օդանավին պահպանել թռիչքի ուղղությունը և բարձրությունը, որն ի սկզբանե տրված էր՝ անկախ մթնոլորտային ազդեցություններից։ Կիլիկը կայունացնում է ուղղությունը, իսկ կայունացուցիչը՝ բարձրությունը։ Դե, եթե ինքնաթիռը վարող անձնակազմը ցանկանում է փոխել թռիչքի ընթացքը, ապա դրա համար ղեկ կա կիլի վրա, իսկ բարձրությունը փոխել կայունացուցիչի վրա, համապատասխանաբար, վերելակի վրա:

Համոզվեք, որ կցեք իմ սիրելի թեմային հասկացությունների մասին: Սխալ է «պոչ» ասելը, երբ խոսքը վերաբերում է կիլիին, ինչպես հաճախ լսվում է ոչ ավիացիոն միջավայրերում։ Պոչը, ընդհանուր առմամբ, կոնկրետ բառ է և վերաբերում է ֆյուզելաժի պոչի հատվածին փետրածածկի հետ միասին:

Նման շասսի կա ... MIG-25

Մեկ այլ կարևոր մաս՝ ինքնաթիռի դիզայնի տարր (չնայած անկարևորներ, հավանաբար, չկան :-)): Սա թռիչքի և վայրէջքի սարք է, բայց պարզ վայրէջքի սարքի վրա: Օգտագործվում է թռիչքի, վայրէջքի և տաքսու համար: Գործառույթները բավականին լուրջ են, քանի որ յուրաքանչյուր ինքնաթիռ, ինչպես գիտեք, պարզապես պարտավոր է «ոչ միայն լավ օդ բարձրանալ, այլև չափազանց հաջող վայրէջք կատարել» :-): Շասսին պարզապես անիվ չէ, այլ շատ լուրջ սարքավորումների մի ամբողջ համալիր։ Միայն մաքրման-բացթողման համակարգը ինչ-որ բան արժե... Այստեղ, ի դեպ, առկա է հայտնի ABS-ը։ Նա մեր մեքենաներին եկավ ավիացիայից:

Եվ երբեմն նման շասսի ... AN-225 «Mriya»

Ես էլ նշեցի էլեկտրակայանը։ Շարժիչները կարող են տեղակայվել ֆյուզելյաժի ներսում կամ հատուկ շարժիչի թևերի տակ կամ ֆյուզելաժի վրա: Սրանք հիմնական տարբերակներն են, բայց կան նաև հատուկ դեպքեր։ Օրինակ, շարժիչը թևի արմատում, մասամբ ընկել է ֆյուզելաժի մեջ: Բարդ է հնչում, չէ՞: Բայց հետաքրքիր է։ Ժամանակակից ավիացիայում, ընդհանրապես, շատ բարդ բաներ են ի հայտ եկել։ Որտե՞ղ է, օրինակ, ՄԻԳ-29 կամ Սու-27 ինքնաթիռի ֆյուզելյաժն իր մաքուր տեսքով: Եվ չկա: Տեխնիկական առումով, իհարկե, այն առանձնանում է, բայց արտաքուստ ... Պինդ թեւ, շարժիչներ և խցիկ :-):

Դե, երևի այսքանն է: Ես թվարկել եմ հիմնականները. Ստացվեց չոր, բայց ոչինչ։ Այս տարրերից յուրաքանչյուրի մասին մենք կխոսենք ապագայում, և այնտեղ ես կպարզեմ :-): Ի վերջո, սարքավորումների դասավորության, դիզայնի և կազմի բազմազանությունը շատ մեծ է: Սրանք տարբեր ընդհանուր սխեմաներ են և պոչամբարի տարբեր դասավորություններ, թևեր, շասսիի տարբեր ձևավորումներ և դասավորություն, շարժիչներ, շարժիչի նեյլեր և այլն: Այս ամբողջ բազմազանությունից ստացվում են բազմաթիվ բոլոր տեսակի ինքնաթիռներ՝ ինչպես իրենց հնարավորություններով եզակի, այնպես էլ խելահեղ գեղեցիկ, ինչպես նաև զանգվածային, բայց դեռևս գեղեցիկ և գրավիչ:

Ից մինչեւ:-). Կտեսնվենք հաջորդ անգամ…

P.S. Ինչպե՞ս բաժանվեցի, հա՞։ Դե, ինչպես կինը :-) ...

Լուսանկարները սեղմելի են:

Օդանավերի կառավարումը արվեստ է, որը պահանջում է մշտական կենտրոնացում, ուշադրություն և սառնասրտություն: Ընդամենը մի քանի րոպե շեղելը բավական է, որպեսզի ինքնաթիռը հայտնվի բարդ իրավիճակում, որից միշտ չէ, որ հնարավոր է դուրս գալ։ Եվ առավել եւս, նրա կառավարումը կարող է վստահել միայն համապատասխան փաստաթղթերով օդաչուներին։

Ինչպե՞ս վարել ինքնաթիռ և ո՞վ է կառավարում օդանավը՝ օդաչու՞ն, թե՞ օդաչուն: Իրականում, թռիչքի մեծ մասը կառավարվում է բորտ-համակարգչի կամ ավտոմատ օդաչուի կողմից, ինչպես նաև կոչվում է: դուք պետք է վերահսկեք սենսորների ընթերցումները: Եթե ինչ-որ բան այն չէ, նրանք պետք է անհապաղ միջամտեն:

Առաջին բանը, որ անում են օդաչուները նախքան նստելը ստուգեք երեսպատումը. Անշուշտ, ստուգվել է մեխանիկայի կողմից, բայց միշտ կրկնել ընթացակարգը՝ հնարավոր վթարից խուսափելու համար. Կա՞ որևէ վնաս կամ նույնիսկ փոքր քերծվածքներ: Հատուկ ուշադրություն պետք է դարձնել շարժիչներին: Թռչունները կարող են պատահաբար հասնել այնտեղ:

Օդանավը թռիչքից առաջ ստուգելը օդաչուի պարտականություններից է:

Երբ մտնում ես տնակ ստուգել բոլոր սարքերըորոնք ձեր առջև են:

Ստուգեք ղեկը և փեղկերը- նրանք պետք է սահուն շարժվեն: Մի մոռացեք նաև նավթի տանկերի մասին: Պետք է ստուգել՝ արդյոք դրանց մակարդակը համընկնում է թույլատրելի մակարդակի հետ։ Անհրաժեշտ է նաև փաստաթղթեր լրացնել նավի վրա բեռի բաշխման վերաբերյալ: Թույլ մի տվեք, որ գերծանրաբեռնվածություն առաջանա:

Մեկ այլ կարևոր մանրամասն այն է, որ կան Կարևոր տարբերություն, երբ խոսքը վերաբերում է օդանավի կառավարմանը:Բոինգներն ունեն ղեկ, մինչդեռ Airbuses-ում դրանք փոխարինվում են Կողքից (Sight Stick). Սա օդանավի կառավարման փայտիկն է: Նրանք թույլ են տալիս կառավարել օդանավը օդում՝ շարժումը կարգավորել առաջ, աջ կամ ձախ: Սա հարցի պատասխանն է՝ «Ի՞նչ է կոչվում ինքնաթիռի ղեկը»։

Boeing-ի օդաչուների խցիկ.

Նրանք նաև պետք է ստուգվեն, թե արդյոք նրանք շարժվում են փափուկ, բայց միևնույն ժամանակ աշխույժ:

Հանել

Սա ցանկացած թռիչքի ամենակարեւոր բաղադրիչներից մեկն է:. Ինչպես գիտեք, վթարների մեծ մասը տեղի է ունենում հենց վայրէջքի կամ վայրէջքի ժամանակ:

Նախ եւ առաջ, օդաչուն մուտքի կետի մասին բոլոր տեղեկությունները մուտքագրում է բորտ համակարգիչ:Սրանք են օդանավակայանի կոդը, երկայնությունը և լայնությունը, գծի համարը և ելքի համակարգը, քամին, վառելիքը և այլն: Boeing-ը, օրինակ, ունի երկու նման համակարգիչ, և դրանք այսպես կոչված Flight Manager System-ի մի մասն են:

Հաջորդ քայլը օդաչուների խցիկի ստուգումն է: երբ երկրորդ օդաչուն կարդում է Նախնական թռիչքի ստուգման ցուցակը(Սա այն հրամանների ցանկն է, որոնք պետք է ստուգվեն թռիչքից առաջ): Նա կարդաց բացառապես անգլերեն, քանի որ վահանակների վրա ինքնաթիռի բոլոր կառավարիչները նշված են անգլերեն բառերով:

վերադիր համակարգ.

Որտեղ, ամբողջ օդային համակարգը ստուգվում է(Սրանք բոլոր այն սենսորներն ու գործիքներն են, որոնք տեղակայված են օդաչուների գլխից վեր)։ Տնակում կա օդորակման համակարգ, հրդեհային համակարգեր, վառելիքի համակարգեր, տնակում ջերմաստիճանի կառավարման համակարգեր և շատ ու շատ այլ համակարգեր: Սկզբունքն այստեղ է որքան հեռու են որոշ համակարգեր օդաչուից, այնքան պակաս կարևոր են դրանք:

Նրանցից ոմանք տարբերվում են գույներով − Կան մուգ մոխրագույն և բաց մոխրագույն:Դա արվում է այնպես, որ օդաչուների խցիկում հրդեհի և դրա հետևանքով ծխի դեպքում օդաչուն կարողանա դրանք տարբերել թթվածնային դիմակի միջոցով։

Օդաչուն միացնում է շարժիչները՝ այդ մասին հայտնելով տեխնիկին. Սահմանում է արագությունը Flight Control Unit վահանակի վրա (այն գտնվում է անմիջապես օդաչուների առջև: Կան արագության, բարձրության և ուղղության կառավարիչներ):

Այնուհետև դուք պետք է բացեք փեղկերը և տաքսին դեպի թռիչքուղի:Թռիչքի կարգավորիչից թռիչքի թույլտվություն ստանալուց հետո շարժիչները հասցրեք իրենց հզորության մոտ 40%-ին: Դրանից հետո մենք պոկվում ենք շերտից, հանում շասսին և միևնույն ժամանակ արագություն ենք հավաքում: Փեղկերն ամբողջությամբ քաշվող են: Վերջին բանը, որ պետք է անել, ավտոմատ օդաչուն միացնելն է:

Թռիչք

Իրականում, բուն թռիչքի ժամանակ օդաչուներին մնում է միայն կառավարել ինքնաթիռը. Այն կառավարվում է ավտոպիլոտով։ Միայն արտակարգ դեպքերում է, որ թռիչքի ժամանակ ավտոմատ օդաչուն անջատվում է, իսկ օդաչուն ինքն է կարգավորում թռիչքը։ Airbuses-ում ավտոմատ օդաչուի անջատման կոճակը տեղադրված է Sidestick-ի վրա և հատուկ ներկված է վառ կարմիր գույնով:

Airbus-ի օդաչուների խցիկ.

Դուք պետք է ժամանակ առ ժամանակ ստուգեք և վերադիր համակարգը. Այնտեղ գործում է «Մութ տնակի սկզբունքը». Այլ կերպ ասած, բոլոր սենսորները և համակարգերը պետք է լինեն կանաչ, սպիտակ կամ կապույտ. Նրանք պարզապես հայտարարում են իրենց աշխատանքի մասին։ Եթե նրանցից որևէ մեկը ձեռք բերի դեղին, դա նշանակում է համակարգի ձախողում:Կարմիրը կարող է նշանակել կրակ:

Եթե խոսքը Boeing-ի մասին է, ապա այնտեղ տեղադրված է ղեկ, որը պետք է կառավարվի սահուն, բայց եռանդուն։Փորձառու օդաչուները նշում են, որ նրանք, ովքեր նոր են սովորում օդաչու դառնալ, սովորաբար փորձում են կտրուկ հրել նրանց: Կամ նրանք պարզապես կառչում են դրանից: Դա ճիշտ չէ։ Փափուկ և կոշտ շարժումներ- Այսպիսով, դուք պետք է շարժեք ղեկը:

Airbuses-ում Sidestick-ը նույնպես պետք է կառավարվի հանգիստ և ոչ թե հուզիչ:. Ինքը՝ օդաչուները, նշում են, որ Sidestick-ի օգնությամբ ինքնաթիռը կառավարելիս հետադարձ կապ չի զգացվում։ Այսինքն՝ ինքնաթիռը շրջելով այս կամ այն ուղղությամբ, դուք դա չեք զգա։ Մինչդեռ ղեկին ամեն շարժում զգացվում է։

Եթե որևէ խնդիր առաջանա, լինի դա շարժիչներից մեկի խափանում, թե հրդեհ, համակարգիչն ինքն է ցույց տալիս, թե որտեղ և ինչն է սխալ. Ցուցադրումը ցույց է տալիս, թե որ կոճակները սեղմել այս դեպքում: Ամեն դեպքում, կա նաև օդանավը օդաչուների խցիկում օգտագործելու ձեռնարկ:Այնտեղ գրված է այն ամենը, ինչ պետք է արվի, ցանկացած ոչ ստանդարտ իրավիճակում։

Նաև թռիչքի ժամանակ Հրամանատար օդաչուն (ինքնաթիռի հրամանատարը) և երկրորդ օդաչուն պետք է վերահսկեն միմյանց:Եթե մեկը սխալ է, մյուսը կուղղի։ Դրանք ընդամենը երկուսն են, ուստի նրանք պետք է համակարգեն միմյանց գործողությունները:

«Ինչպես թռչել ինքնաթիռով» տեսանյութը ներկայացված է հենց ստորև։

Վայրէջք

Վայրէջք բոլոր անհրաժեշտ տեղեկությունները կրկին մուտքագրվում են բորտ համակարգիչ- ժամանման օդանավակայանի կոդը և այլն, որպեսզի նա ինքն արդեն կարողանա կառուցել հետագիծ, որով կիջնի:

Միայն թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ է օդաչուն անջատում ավտոմատ օդաչուն։

Դուք պետք է սահմանեք բարձրությունը և սեղմեք մակարդակի փոփոխման ռեժիմը: Կուրսը նույնպես սահմանված է, և աստիճանաբար նվազում է նկատվում։

Արդեն անցում է կատարվում սահելու ճանապարհին(սա ինքնաթիռի վայրէջքի հետագիծն է) և բուն վայրէջքը: Միաժամանակ միացված են ցածր գազը և հետընթացը։

Իհարկե, սա գործողությունների համալիրի պարզեցված տարբերակն է, որը օդաչուները կատարում են ինքնաթիռների գործողությունները կարգավորելիս, բայց դրանք հիմնականն են:

RSE «Պետական ավիացիոն կենտրոն»

"Ես հաստատում եմ"

RGP-ի գլխավոր տնօրեն

«Պետական ավիացիոն կենտրոն»

______________ Ֆ. Սանդիբաև

«______» ____________ 2011 թ

ՄԵԹՈԴԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՈՒՄ

ակադեմիական առարկայի վերաբերյալ դասախոսություն կարդալը

Թռիչքի ձեռնարկ

ԹԵՄԱ թիվ 1.

Նախագծված է: Բուտենբաև Բ.Ս.

ԱՍՏԱՆԱ 2011թ

Թեմա թիվ 1

TL-2000 ինքնաթիռի ընդհանուր տվյալներ

Ինքնաթիռի նկարագրություն

1.2.1 Օդային շրջանակ

թեթև ինքնաթիռ TL-2000- երկտեղանի ինքնաթիռ, ցածր թեւով, կոմպոզիտային նյութերից, վերելակով.

Ֆյուզելյաժը պատրաստված է բազմաշերտ պլաստիկից, որոշ տեղերում՝ եռաշերտ պլաստիկից, ունի ձվաձեւ հատված՝ կոշտության, քաշի և աերոդինամիկ դիմադրության օպտիմալ հարաբերակցության հասնելու համար: Ֆյուզելյաժը ներառում է ներկառուցված վառելիքի բաք, նստատեղեր և կոնսոլի հիմք:

Շասսին ունի երեք անիվ և հագեցած է հիդրավլիկ սկավառակային արգելակներով։ Հիմնական վայրէջքի սարքի անիվների վրա արգելակները տեղադրված են բազմաշերտ պլաստիկ զսպանակի վրա: Զորավարժությունները կատարվում են առջևի վայրէջքի շասսի անիվով:

Արգելակների ոտքով կառավարումն իրականացվում է օդաչուների խցիկից, յուրաքանչյուր անիվի արգելակման կառավարումը առանձին է։

Անիվը կարող է համալրվել աերոդինամիկ պատյաններով:

Բազկաթոռները օդաչուների խցիկում տեղադրված են իրար կողքի։ Խցիկը ծածկված է հովանոցով, որը կարող է լինել թափանցիկ կամ ավելի մուգ երանգներ՝ գերազանց տեսանելիության համար: Սալոնի գլխարկը կողպեքների օգնությամբ ամրացվում է երեք կետերում։ Վերին մասում հարկադիր օդափոխությունը վերահսկվում է օդաչուի նստատեղից, բացի այդ, օդափոխությունը կարող է համալրվել ճնշման պատուհաններով կամ կողային օդի հոսքով պատուհաններով:

Օդանավի թռիչքի կառավարումը զուգակցվում և կազմակերպվում է դասական սխեմայի համաձայն: Վերելակի կառավարումն իրականացվում է քարշակի օգնությամբ, ղեկի կառավարումն իրականացվում է մալուխային լարերի միջոցով։ Էյերոնները և փեղկերը կառավարվում են ձողերով:

Օգտագործվում է ուղղանկյուն թեւ։ Թևն ամբողջությամբ պատրաստված է կոմպոզիտային նյութերից, հիմնական և օժանդակ սփարները՝ ապակեպլաստե։ Փոշու ծածկը ունի եռաշերտ կառուցվածք։ Փեղկերը ապահովում են տեղադրումը երկու դիրքով:

Վերելակը նույնպես պատրաստված է կոմպոզիտային նյութերից։ Վերելակը ներառում է ներդիր, որը հավասարակշռում է օդանավը երկայնական ուղղությամբ: Վերելակի կոնցեպտը ապահովում է օդանավի ցածր աերոդինամիկ դիմադրություն: Ֆյուզելյաժը արտադրվում է TL Ultralight-ի կողմից:

Վառելիքի համակարգ

Վառելիքի համակարգը ներկայացված է ինտեգրված վառելիքի բաքով, որը պատրաստված է կոմպոզիտային նյութերից՝ որպես ֆյուզելաժի մաս: Վառելիքի համակարգը համալրված է վառելիքի չափիչով, բաշխիչ համակարգով, փակող փականով, զտիչով և վառելիքի մեխանիկական պոմպով: Բոլոր տարրերն օգտագործվում են 912 և 921S տիպի շարժիչների վրա: 914 Turbo շարժիչը հագեցած է էլեկտրական վառելիքի մատակարարման համակարգով։

Վառելիքի բաքը հագեցած է կողպվող ծածկով, որը տեղադրված է աջ կողմում՝ ֆյուզելաժի դիմաց: Վառելիքի համակարգը նույնպես արտադրվում է TL Ultralight-ի կողմից:

Օդային շարժիչ

Հնարավոր է օգտագործել ֆիքսված կամ փոփոխական քայլի պտուտակ: Պտուտակի նկարագրությունը ներառված է օդանավի առաքման մեջ և նշված է պտուտակի հավաքման և սպասարկման հրահանգներում:

Շարժիչ

Առավել հաճախ օգտագործվող շարժիչներն են Rotax 912, 912S և 914, որոնք ապահովում են օդանավի գերազանց դինամիկ և թռիչքային բնութագրերը: Rotax 912, 912S և 914 տիպի շարժիչները չորս հարվածային, չորս մխոցանի շարժիչներ են։ Մխոցի գլուխը սառչում է հովացուցիչ նյութով, բալոնները՝ օդով։

Շարժիչը հագեցած է երկու կարբյուրատորով փոխանցումատուփով։ Մանրամասն տեղեկատվություն տրված է շարժիչի օգտագործման հրահանգներում:

Օդանավերի կառավարում և դրանց շահագործում

Ոտքի հսկողություն.

Երբ ձախ ոտքի ոտնակը սեղմված է, օդանավը շրջվում է դեպի ձախ, երբ գտնվում է գետնին կամ օդում; սեղմելով աջ ոտքի ոտնակը՝ օդանավը շրջում է դեպի աջ՝ գետնին կամ օդում գտնվելու ժամանակ:

Ձեռքով հսկողություն.

Երբ օդաչուն հսկիչ փայտիկը տեղափոխում է դեպի իրեն, օդանավը բարձրություն է ձեռք բերում, երբ կառավարման փայտիկը նրանից հեռացնում են, ինքնաթիռն իջնում է:

Արգելակում:

Հիմնական վայրէջքի սարքի անիվները հագեցած են արգելակներով։ Երբ սեղմում եք ձախ ոտնակի վերին մասը, ձախ անիվը արգելակվում է. երբ սեղմում եք աջ ոտնակի վերին հատվածը, աջ անիվը արգելակվում է։ Պեդալների երկու վերին մասերը միաժամանակ սեղմելիս հիմնական վայրէջքի շասսի երկու անիվներն էլ արգելակվում են:

Փեղկեր:

Սեղմելով աթոռների միջև տեղադրված ձեռքի լծակի կոճակը։ և այս լծակը վեր բարձրացնելով, փեղկերը տեղափոխվում են երկրորդ ընդլայնված դիրք: Երբ սեղմում եք այս լծակը կոճակը սեղմելիս, փեղկերը հետ են քաշվում:

Հավասարակշռում:

Առջևի դիրքում հավասարակշռության լծակը համապատասխանում է «ուժեղ առաջ» հավասարակշռմանը, հետևի դիրքը համապատասխանում է «ուժեղ հետ» դիրքին: Միջին դիրքը համապատասխանում է երթուղու թռիչքի համար նախատեսված եզրագծերին:

Գազայի հատված.

Առաջատար դիրքում գազի հատվածը համապատասխանում է շնչափողի լրիվ դիրքին: Հետևի դիրքում գազի հատվածը համապատասխանում է փոքր գազի աշխատանքին:

1.4 Ծանրության կենտրոնի որոշում, թույլատրելի և չափված արժեքներ

1.3 Ինքնաթիռի դասավորությունը Նկարները ցույց են տալիս բոլոր չափերը: Դասավորության վերաբերյալ մեկնաբանությունները նշված են 1.4 կետում

Նյութ

Ցուցանիշ

Փոփոխություն

ամսաթիվը

Ստորագրություն

Կիսապատրաստ

ISO 8015 հաստատում

Այո՛

ISO 2768 ճշգրտություն

Դեպի

Դիզայն

Սանդղակ

Քանակ, հատ.

Քաշը

կգ

Նկարչության համար հ.

Անգլ. Մ.Իվանով

Հաստատված է

Սահմանել

Հստակեցում

Վերահսկողություն

Տ.Սվոբոդա

ամսաթիվը

21.3.2001

Նախորդ նկարչություն

Անունը TL-2000 STING

Գծագրական համարը STING-D-1

ԹԵՐԹՆԵՐ

թերթիկ

Ինքնաթիռի վայրէջքի սարք

Ինքնաթիռի վայրէջքի սարքը նախատեսված է օդանավի մակերևույթի վրա օդանավի կայանումն ու տեղաշարժն ապահովելու համար: Շասսիի հիմնական տարրերն են՝ հարվածային կլանիչը, անիվները, հենասյուները և կողպեքները, որոնք ամրացնում են դարակը: Շոկի կլանիչները կլանում են հարվածների էներգիան ինքնաթիռի վայրէջքի ժամանակ և գետնի վրա շարժվելիս: Օդանավի հիմնական վայրէջքի սարքի անիվները հագեցած են սկավառակային արգելակներով, որոնք ապահովում են օդանավի արգելակումը վազքի ընթացքում և գետնին երթևեկելու ընթացքում: Ժամանակակից ինքնաթիռների մեծ մասում կա նաև սահող սարք: Ներկայումս առավել տարածված են առջևի հենարանով շասսին։

Օդանավերի կառավարման համակարգերը բաժանվում են հիմնական և լրացուցիչ:

Հիմնականները ներառում են վերելակի, ղեկի և օդանավերի կառավարման համակարգեր, որոնք բաղկացած են հրամանատարական լծակներից և դրանք ղեկին միացնող լարերից:

Վերելակի կառավարումն իրականացվում է ղեկի սյունով, այն շեղելով առաջ - ետ, օդափոխիչի կառավարում - կառավարման սյունակի ղեկը ձախ - աջ շեղելով, ղեկի կառավարումը - ոտքով ոտնակներով:

Կառավարման համակարգի դիզայնը նախատեսում է հրամանատարական լծակների շեղման համապատասխանությունը և թռիչքի ուղղության փոփոխությունը մարդու բնական ռեֆլեքսներին։ Օրինակ, աջ ոտնակը շեղվում է ինքն իրենից. ղեկը շեղվում է աջ, իսկ օդանավը շրջվում է դեպի աջ, երբ կառավարման սյունը հետ է քաշվում (հետ), վերելակը շեղվում է վերև, և օդանավը գնում է բարձրանալու: Երբ լուծը շրջվում է դեպի ձախ, ձախ օդանավը շեղվում է վերև, իսկ աջը՝ ներքև, և օդանավը մտնում է ձախ գլան: Թռիչքի անվտանգությունը բարելավելու համար հսկողությունը կրկնակի է, այսինքն. հրամանատարական լծակները հասանելի են օդանավի հրամանատարին և երկրորդ օդաչուին: Կառավարման համակարգերի լարերը կարող են լինել ճկուն, կոշտ, խառը: Ճկուն լարերը պատրաստված են բարակ պողպատե մալուխներից (տրամագիծը 6 ... 8 մմ), կոշտ լարերը խողովակաձողերի և ճոճաթոռների համակարգ է, խառը լարերը ներառում են ինչպես մալուխներ, այնպես էլ խողովակաձողեր:

Մեծ արագությամբ թռչելիս հրամանատարական լծակների վրա ջանքերն ավելանում են և կարող են գերազանցել մարդու ֆիզիկական հնարավորությունները։ Հրամանատարի լծակներից բեռը հեռացնելու համար կառավարման համակարգի միացումում ներառված են ուժեղացուցիչներ (էլեկտրական կամ հիդրավլիկ), որոնք կոչվում են ուժեղացուցիչներ։ Այս դեպքերում օդաչուն փոքր ջանքերով կառավարում է ուժեղացուցիչները, իսկ ուժեղացուցիչներն իրենց հերթին գործարկում են հսկիչները:

Տրանսպորտային օդանավի կառավարման համակարգերում ներառված է ավտոմատ օդաչու (ավտոօդաչու), որն օգտագործվում է անձնակազմի հայեցողությամբ։ Ավտոպիլոտը ապահովում է կառավարում և թռիչք տվյալ հետագծով:

Լրացուցիչ համակարգերը ներառում են թևերի մեքենայացման, վայրէջքի սարքավորումների, շարժիչների, ղեկի երեսպատման և այլնի կառավարման համակարգեր:

Թևի մեքենայացման միջոցները (փեղկեր, փեղկեր, սլատներ և այլն) և վայրէջքի հանդերձանքը վերահսկելու համար անձնակազմի ֆիզիկական ուժը բավարար չէ։ Հետեւաբար, արտաքին էներգիայի աղբյուրները ներառված են կառավարման համակարգերում՝ էլեկտրական, հիդրավլիկ, օդաճնշական: Էլեկտրաէներգիայի աղբյուրի ընտրությունը կախված է համակարգերի կոնկրետ պահանջներից: Սպառողների հետ կապված էներգիայի աղբյուրները կազմում են համապատասխան համակարգերը (հիդրավլիկ, էլեկտրական, օդաճնշական և այլն):

Հիդրավլիկ համակարգխողովակաշարերով միացված մեխանիզմների և սարքերի մի շարք է և նախատեսված է հեղուկի միջոցով էներգիա փոխանցելու հեռավորության վրա: Հիդրավլիկ համակարգերն օգտագործվում են վայրէջքի հանդերձանքը հետ քաշելու և երկարացնելու, առջևի շասսի անիվները պտտելու, մեքենայացման սարքավորումները կառավարելու համար և այլն։

Հիդրավլիկ համակարգում աշխատանքային ճնշումը ստեղծվում է շարժիչների վրա տեղադրված հիդրավլիկ պոմպերի միջոցով և հասնում է 20000 կՊա և ավելի:

Համակարգում էներգիայի ինտենսիվությունը բարձրացնելու համար տեղադրվում են հիդրավլիկ կուտակիչներ, իսկ պոմպերի շահագործման ընթացքում առաջացող ճնշման իմպուլսացիաների մեծությունը նվազեցնելու համար տեղադրվում են պուլսացիոն կափույրներ: Սա հատկապես կարևոր է վայրէջքի հանդերձանքը ետ քաշելիս և անսարք շարժիչով օդ բարձրանալիս, քանի որ այս դեպքում հանդերձանքը հետ քաշելու ժամանակը նվազում է, հետևաբար՝ քաշքշումը: Արդյունքում բարձրանում է ուղղահայաց արագությունը, որն ապահովում է անսարք շարժիչով թռիչքի անվտանգությունը։

Հիդրավլիկ համակարգի աշխատանքը թռիչքի ժամանակ հետևյալն է. Բաքից աշխատող հեղուկը ներծծող գծի միջով մտնում է պոմպեր, որոնցից գործառնական ճնշման տակ այն հոսում է դեպի նուրբ ֆիլտր, իսկ դրանից՝ սպառողի ծորակներ։ Այս դեպքում լիցքավորվում են հիդրավլիկ կուտակիչները և իմպուլսացիոն խոնավացուցիչները:

Երբ սպառողի համապատասխան ծորակը միացված է (օրինակ՝ վայրէջքի հանդերձանքի մաքրում), հեղուկը մատակարարվում է վայրէջքի սարքի հիդրավլիկ բալոնների աշխատանքային խոռոչ, իսկ հակառակ խոռոչներից հեղուկը մխոցով դուրս է մղվում արտահոսքի գծի երկայնքով։ տանկը։ Հիդրավլիկ գլանաձողի շարժման արդյունքում շասսին հետ է քաշվում։

Օդաճնշականհամակարգերը նման են հիդրավլիկ համակարգերին, որպես աշխատանքային հեղուկ օգտագործվում է միայն գազը (ազոտ, օդ):

Օդանավերի կառավարման համակարգերը բաժանվում են հիմնական և օժանդակ: Ընդունված է անդրադառնալ վերելակի, ղեկի և աիլերոնների հիմնական կառավարման համակարգերին (կրեպ ղեկ): Օժանդակ հսկողություն - շարժիչների, ղեկի եզրագծերի, թևերի մեքենայացման միջոցների, վայրէջքի սարքավորումների, արգելակների և այլնի կառավարում:

Հիմնական կառավարման համակարգերից որևէ մեկը բաղկացած է հրամանատարական կառավարման լծակներից և այդ լծակները ղեկին միացնող լարերից: Կառավարման լծակները շեղվում են օդաչուի ոտքերով և ձեռքերով: Ձեռքով շարժվող կառավարման սյունակի կամ կառավարման փայտիկի օգնությամբ օդաչուն կառավարում է վերելակը և օդափոխիչները։ Ղեկը կառավարվում է ոտքով ոտնակներով:

Կառավարման նախագծումը նախատեսում է, որ հրամանատարական լծակների շեղումը, հետևաբար՝ տիեզերքում օդանավի դիրքի փոփոխությունը համապատասխանում է մարդու բնական ռեֆլեքսներին։

Օրինակ, ոտնակի վրա գործող աջ ոտքի առաջ շարժումը հանգեցնում է նրան, որ ղեկը և օդանավը շեղվում են դեպի աջ, կառավարման սյունը ձեզնից առաջ շարժելով՝ օդանավն իջեցնում և մեծացնում է օդային արագությունը և այլն:

Երկարատև թռիչքների ժամանակ օդաչուների վարումը հեշտացնելու և թռիչքների անվտանգությունը բարելավելու համար քաղաքացիական ինքնաթիռների մեծ մասի և, առաջին հերթին, բազմաշարժիչ ինքնաթիռների կառավարումը կրկնապատկվում է: Տվյալ դեպքում հրամանի լծակային համակարգը կատարվում է կրկնակի՝ երկու զույգ ոտնակ, երկու ղեկային սյուն կամ բռնակներ, որոնք փոխկապակցված են այնպես, որ առաջին օդաչուի լծակի շեղումը առաջացնում է երկրորդ օդաչուի լծակների նույն շեղումը։

Երկար թռիչքների համար նախատեսված ինքնաթիռների կառավարման համակարգը հագեցած է ավտոմատ օդաչուով, որը հեշտացնում է օդաչուը՝ ավտոմատ կերպով պահպանելով նշված թռիչքի ռեժիմը։ Ժամանակակից ծանր և արագընթաց ինքնաթիռների ղեկերի շեղման ժամանակ կառավարման լծակների վրա ազդող բեռները նվազեցնելու համար կառավարման համակարգում ներառված են հիդրավլիկ կամ էլեկտրական մեխանիզմներ, որոնք կոչվում են ուժեղացուցիչներ (օժանդակիչներ): Այս դեպքում օդաչուն կառավարում է ուժեղացուցիչները, որոնք իրենց հերթին շեղում են ղեկը:

Բարձր բարձրություններում և խիստ հազվադեպ մթնոլորտում թռչող օդանավերի, ինչպես նաև ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի մեքենաների կառավարումը, երբ օդանավի վրա ազդող աերոդինամիկ ուժերը չնչին են, իսկ սովորական աերոդինամիկ ղեկերը՝ անարդյունավետ, իրականացվում է ռեակտիվ կամ գազային ղեկերի միջոցով. դեֆլեկտորներ և շեղվող շարժիչներ:

Ռեակտիվ ղեկը ռեակտիվ վարդակներ են, որոնց սեղմված օդը մատակարարվում է հատուկ բալոններից կամ շարժիչի կոմպրեսորներից: Վերահսկիչ ուժերն այս դեպքում ռեակտիվ ուժերն են, որոնք առաջանում են յուրաքանչյուր վարդակում, երբ սեղմված օդը դուրս է հոսում դրանից:

Գազի ղեկն ունի սովորական աերոդինամիկ ղեկի ձև, որը տեղադրված է ռեակտիվ շարժիչի վարդակից հոսող գազերի շիթում: Գազերի արտահոսքի բարձր արագությունը հնարավորություն է տալիս զգալի ուժեր ձեռք բերել ղեկի համեմատաբար փոքր տարածքով: Քանի որ ղեկերը լվանում են բարձր ջերմաստիճան ունեցող գազերով, գրաֆիտը կամ կերամիկան կարող է ծառայել որպես նյութ դրանց արտադրության համար: Դեֆլեկտորը մի սարք է, որը շեղում է գազերի շիթային հոսքը: Շարժիչի մղման ուղղությունը փոխելը շարժիչի ամբողջ համակարգը պտտեցնելու միջոցով պահանջում է մեծ քաշով և իներցիայով մեծածավալ և բարդ սարքեր: Վերը թվարկված ղեկային սարքերի շարժիչը կարող է լինել հիդրավլիկ, էլեկտրական և օդաճնշական:

Կառավարման համակարգի տարրերի ձևավորում

Հրամանի վերահսկում. Վերելակը և օդափոխիչները կառավարվում են կառավարման փայտիկի կամ ղեկի սյունի միջոցով: Բռնակը (նկ. 64) է

ուղղահայաց անհավասար թեւ, որը գտնվում է օդաչուի դիմաց և ունի երկու աստիճան ազատություն, այսինքն՝ կարող է պտտվել երկու փոխադարձ ուղղահայաց առանցքների շուրջ։ Երբ փայտը շարժվում է առաջ և հետ, վերելակները շեղվում են, երբ փայտիկը տեղափոխվում է աջ և ձախ (պտտում ա - ա առանցքի շուրջ), օդափոխիչները շեղվում են։ Վերելակի և օդանավերի գործողության անկախությունը ձեռք է բերվում O-ի կախիչը a - a առանցքի վրա դնելով:

Ծանր ինքնաթիռներում վերելակների և օդանավերի մեծ տարածքի պատճառով ավելանում են ղեկը շեղելու համար պահանջվող բեռները: Այս դեպքում ավելի հարմար է օդանավը կառավարել՝ օգտագործելով ղեկային սյունը, որը, որպես կանոն, կրկնակի է։ Նկ. 65-ը ցույց է տալիս օդանավի կառավարման սյունը: Ինքնաթիռում այդպիսի երկու սյուն կա՝ մեկը կառավարում է նավի հրամանատարը, մյուսը՝ երկրորդ օդաչուն։ Յուրաքանչյուր սյուն բաղկացած է դյուրալյումինի խողովակից, ղեկի գլխիկից և ստորին հավաքույթից՝ ղեկի սյունի հենարանից, որի ծայրերում տեղադրված են գնդիկավոր առանցքակալներ։ Սյունակի ստորին մասում կա լծակ, որին ամրացված են վերելակի կառավարման ձողերը:

Օդափոխիչի կառավարման ձողերը միացված են փակագծերի վրա տեղադրված ճոճաթոռներին: Յուրաքանչյուր ղեկի վրա կան կոճակներ՝ կապի ռադիոկայանը կառավարելու, ավտոպիլոտը միացնելու և անջատելու համար, ինչպես նաև վերելակի ներդիրը կառավարելու համար սեղմիչ անջատիչ:

Ղեկը կառավարելու համար նախագծված են պեդալներ, որոնք երկու տեսակի են՝ շարժվում են հորիզոնական հարթությամբ և շարժվում են ուղղահայաց հարթությամբ։ Հորիզոնական դիրքով շարժվելիս ոտնակները շարժվում են ուղիղ ուղեցույցներով կամ պողպատե բարակ պատերով խողովակներից հավաքված հոդակապ զուգահեռագծի վրա:

Զուգահեռագիծն ապահովում է ոտնակների ուղիղ շարժումը՝ առանց դրանք պտտելու, ինչը անհրաժեշտ է օդաչուի ոտքի հարմարավետ և հոգնածությունից զերծ դիրքի համար։

Ուղղահայաց հարթությունում շարժվող ոտնակները ունեն վերին կամ ստորին կախոց: Պեդալների դիրքը կարող է ճշգրտվել օդաչուի բարձրությանը համապատասխան: Նկ. 66-ը ցույց է տալիս ոտքի կառավարման վահանակը, որը բաղկացած է երեք այտերից 1, որոնց միջև ոտնակները 4 կախված են խողովակի 8-ին միացված ձողերի վրա 2: Յուրաքանչյուր ոտնակ հատուկ մատով 6, որն անցնում է ոտնակի առանցքի ներսում, միացված է հատվածային ճոճաթոռին 5: Սեկտորային ճոճաթոռների վերին մասը միացված է 9 ձողերով, իսկ 10-ը միացված է 7 հորիզոնական խողովակի լծակներին։ Լծակը 11 ամրացված է խողովակի վրա, որին միացված է ձողը 12՝ գնալով դեպի ղեկ։ Երբ, օրինակ, սեղմված է ձախ ոտնակը (օդաչուից), կշրջվի սեկտորային ճոճանակը 5, որը ձողով 9-ի միջով կհանգեցնի խողովակի 7-ի ժամացույցի սլաքի հակառակ պտույտին: Այս շարժումը, իր հերթին, 10-րդ գավազանի միջով կհանգեցնի նրան, որ աջ ոտնակով ճոճվող բազկաթոռը հակառակ ուղղությամբ, այսինքն՝ ետ դեպի օդաչուն: Մատները ծառայում են ոտնակները հարմարեցնելու համար՝ ըստ օդաչուի բարձրության։ Կարգավորումն իրականացվում է հետևյալ կերպ. օդաչուն սեղմում է սողնակային լծակը 3-ը դեպի կողք և դրանով անջատում է մատը 6-ը 5-րդ հատվածից: Զսպանակը (նկարում նշված չէ) ոտնակը շրջում է դեպի օդաչուն:

Կառավարման լարերը, ինչպես արդեն նշվեց, կարող են լինել ճկուն (նկ. 67, ա), կոշտ (նկ. 67, բ) կամ խառը:

Ճկուն կառավարման լարերը պատրաստված են բարակ պողպատե մալուխներից, որոնց տրամագիծը ընտրվում է կախված ընթացիկ բեռից և չի գերազանցում 8 մմ: Քանի որ մալուխները կարող են աշխատել միայն լարվածության մեջ, ղեկի կառավարումն այս դեպքում իրականացվում է երկու լարային սխեմայի համաձայն: Մալուխների առանձին հատվածները միացված են պտտվող ճարմանդների միջոցով: Մալուխը ամրացվում է պտտվող ճարմանդներին և սեկտորներին մատնոցների և մամլիչ կցամասերի միջոցով (նկ. 68): Ուղիղ հատվածներում մալուխի կախվածությունը նվազեցնելու համար սովորաբար օգտագործվում են տեքստոլիտ ուղեցույցներ, մալուխի թեքումներում տեղադրվում են գնդիկավոր առանցքակալներով գլանափաթեթներ:

Կոշտ լարերը կոշտ ձողերի և ճոճաթոռների համակարգ է: Ճոճաթոռները լարերի միջանկյալ հենարաններ են, որոնք անհրաժեշտ են ձողերը համեմատաբար կարճ հատվածների բաժանելու համար: Որքան կարճ է ձողը, այնքան ավելի շատ սեղմման ուժ կարող է պահանջվել: Մյուս կողմից, որքան շատ միակցիչներ ունեն ձողերը, այնքան մեծ է լարերի քաշը:

Ձողերն ունեն խողովակաձև հատված, պատրաստված են դուրալումինից և ավելի հազվադեպ՝ պողպատից։ Ձողերի միացումը միմյանց, ինչպես նաև ճոճաթոռների հետ կատարվում է մեկ կամ երկու ականջներով ծայրերի միջոցով, որոնց մեջ ամրացված են գնդիկավոր առանցքակալներ, որոնք թույլ են տալիս սխալ դասավորվել ձողերի առանցքների միջև։ Լարի երկարությունը հնարավոր կարգավորելու համար առանձին կցորդները պարուրված են: Հսկողության հուսալիությունը բարելավելու համար յուրաքանչյուր ձող երբեմն պատրաստվում է երկու խողովակներից, որոնք տեղադրվում են մեկը մյուսի մեջ: Հիմնական խողովակը արտաքինն է, բայց յուրաքանչյուր խողովակ առանձին-առանձին կարող է լիովին կլանել այս մղմանը վերագրվող ամբողջ նախագծային բեռը:

Ուժեղացուցիչների կառավարման համակարգեր

Ինքնաթիռների արագության, չափերի և կշիռների մեծացման հետ մեկտեղ մեծանում են հսկիչ մակերեսների վրա ճնշումները: Այնուամենայնիվ, այդ ջանքերը սահմանափակված են օդաչուի ֆիզիկական հնարավորություններով և չպետք է գերազանցեն որոշակի արժեքները, քանի որ անբարենպաստ եղանակային պայմաններում երկար թռիչքի ժամանակ կարող են հոգնածություն առաջացնել: Բացի այդ, կառավարիչների (հրամանատարական լծակների) վրա մեծ ջանքեր գործադրելով, օդաչուն չի կարող բավական արագ գործել, ինչը վատթարանում է օդանավի մանևրելիությունը: Կարծիք է հաստատվել, որ հզոր աերոդինամիկ փոխհատուցումը և, հետևաբար, ձեռքով կառավարումը, այսինքն՝ առանց ուժեղացուցիչների օդանավի կառավարումը հնարավոր է միայն թռիչքի արագության դեպքում, որը համապատասխանում է M թվին ոչ ավելի, քան 0,9:

Օդային հոսքի օգտագործումից հրաժարվելը օդաչուի կառավարիչների (հրամանատարական լծակների) վրա բեռը նվազեցնելու համար պահանջում էր օդանավի վրա օժանդակ էներգիայի բավական հզոր աղբյուրի տեղադրում։ Շատ դեպքերում նման աղբյուր օդանավի հիդրավլիկ համակարգն է, որը հարմարեցված է օդանավի կառավարման համակարգում ներառված ուժեղացուցիչների (հիդրավլիկ ուժեղացուցիչների) սնուցման համար:

Հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներով հսկողության գալուստով անհետացել են ղեկի աերոդինամիկական փոխհատուցման հետ կապված դժվարությունները: Հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներով համակարգի մշակումը գրեթե չի պահանջում թռիչքային փորձարկումներ և իրականացվում է ամբողջությամբ վերգետնյա կանգառների վրա, ինչը խնայում է շատ ժամանակ և գումար: Ավտոպիլոտների օգտագործումը մեծապես պարզեցված է, քանի որ եթե համակարգում կան հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներ, ապա ղեկի շարժակների հզորությունը կարող է կրճատվել:

Հիդրավլիկ ուժեղացուցիչների որոշ նմուշներ հնարավորություն են տալիս նվազեցնել և նույնիսկ ամբողջությամբ վերացնել ղեկի քաշի հավասարակշռումը: Այնուամենայնիվ, ուժեղացուցիչների օգտագործումը ավելի է ծանրացնում ինքնաթիռի դիզայնը:

Ներկայումս օգտագործվում են երկու տեսակի հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներ՝ անշրջելի և հետադարձելի: Նման ուժեղացուցիչները կոչվում են անշրջելի, որոնց դեպքում ելքային կապի վրա կիրառված ամբողջ բեռը (օրինակ, ղեկի կախովի պահը) հաղթահարվում է էներգաբլոկի կողմից և չի փոխանցվում կառավարման փայտին: Բռնակի վրա վերահսկողության «զգացում» ստեղծելու համար բռնակը արհեստականորեն բեռնվում է հատուկ սարքերի միջոցով: Դրանցից ամենապարզը բռնակի շեղումից ուժի գծային կախվածությամբ աղբյուրներն են։ Այնուամենայնիվ, նման սարքերը հազվադեպ են բավարարում օդաչուներին, քանի որ նրանք, կիրառելով նույն ուժը կառավարիչների վրա ինչպես նվազագույն, այնպես էլ առավելագույն թռիչքի արագությամբ, կարող են հեշտությամբ առաջացնել ինքնաթիռի վտանգավոր ծանրաբեռնվածություն մանևրի ժամանակ:

Բեռի ավտոմատները, որոնք ուժ են ստեղծում՝ կախված դինամիկ ճնշման մեծությունից և հսկիչ մակերեսի շեղման անկյունից, ստացել են գերակշռող բաշխում։ Այս բեռնիչները, ինչպես նաև որոշ հատուկ բեռնիչներ, անշրջելի ուժեղացուցիչների հետ համատեղ, թույլ են տալիս ընտրել ցանկացած ինքնաթիռի բեռնաթափման լավագույն բնութագրերը:

Անշրջելի համակարգերը հիմնականում օգտագործվում են կառավարիչների վրա բարձր բեռների համար և այն դեպքերում, երբ անհրաժեշտ չէ բռնակի վրա ելքային բեռի սենսացիա ստեղծել, ինչպես, օրինակ, ինքնաթիռի առջևի անիվի կառավարման դեպքում:

Որոշ ինքնաթիռներում, մասնավորապես՝ թեթև ինքնաթիռներում, լայն տարածում են գտել շրջելի կառավարման համակարգերը, որոնցում ղեկի վրա գործող աերոդինամիկ բեռների հայտնի մասը փոխանցվում է կառավարման փայտին։ Ձողի վրա համամասնական զգայունությամբ այս կառավարումը նվազեցնում է կառույցը օդանավի տարբեր էվոլյուցիաներով ծանրաբեռնելու հնարավորությունը: Բացի այդ, ապահովվում է, որ ազատ ղեկերը վերադառնան չեզոք դիրք՝ առանց կենտրոնացման սարքերի և օդաչուի միջամտության, ինչը մեծ նշանակություն ունի օդանավի կայունությունը պահպանելու համար։

Սովորաբար, ռեակտիվ ինքնաթիռների վրա, որոնք հագեցած են շրջելի ուժեղացուցիչ համակարգով, կառավարման ձողերի վրա ջանքերի բնական գրադիենտը ձեռք է բերվում միայն արագության միջակայքի միջին մասում. լույս». Այս թերությունը վերացվում է բեռի սարքի միջոցով:

Ծխնի պահից բեռը կարող է փոխանցվել բռնակին՝ օգտագործելով հետադարձ լծակի համակարգի համապատասխան կինեմատիկան, կամ հիդրավլիկ եղանակով:

Նկ. 71, a ցույց է տալիս անշրջելի հիդրավլիկ ուժեղացուցիչի գծապատկերներից մեկը՝ ուղղագիծ շարժման շարժիչով (մխոցով): Կառավարման գլխիկի 1-ի շարժումը առաջացնում է ձողի 2-ի շարժումը, որը 3-րդ լծակի միջոցով, որը պտտվում է a կետի համեմատ, կտեղաշարժի կծիկը 4, որը փակում է հեղուկի մատակարարման և արտահոսքի ուղիները, դեպի շեղումը: բռնակը 1. Արդյունքում, ճնշման տակ գտնվող հեղուկը կմտնի մխոցի 6-ի համապատասխան խոռոչը, կշարժի իր մխոցը 7 և կշեղի ղեկի մակերևույթը 8։ Տեղափոխված կծիկը բացում է նաև ալիքներ՝ հեղուկը չաշխատող խոռոչից դուրս հանելու համար։ գլան 6. Եթե բռնակի 1-ի շարժումը դադարեցվի, ապա c կետը կդառնա անշարժ, և շարժվող մխոց 7-ը լծակի միջով կհուշի 4-րդ կծիկը շարժվել հակառակ այն, ինչ նա ստացել է բռնակի 1-ը շեղելիս:

Արդյունքում, մխոց մտնող հեղուկի քանակը կնվազի այնքան ժամանակ, մինչև յուղի մատակարարումը դադարի կծիկի 4-ի միջին դիրքում, և մխոցի արագությունը հավասարվի զրոյի: Երբ կծիկը տեղաշարժվում է հակառակ ուղղությամբ, կառավարման սարքի բոլոր տարրերի շարժումը տեղի կունենա հակառակ ուղղությամբ:

Մեխանիկական կանգառները 5, որոնք սահմանափակում են կծիկի առավելագույն շեղումը, նվազեցնում են առավելագույն սխալը, որը կարող է ներմուծվել համակարգ: Եթե օդաչուն փորձի, այս ազատ խաղն ընտրելուց հետո, լծակը շարժել ցողունի առավելագույն արագությունը գերազանցող արագությամբ, ապա բռնակի կողմից մշակված ուժը ավելացվում է հեղուկի ճնշման ուժին:

Նկ. 71, b-ը ցույց է տալիս շրջելի օդանավի ղեկի կառավարման համակարգի դիագրամը կառավարման փայտի հիդրավլիկ բեռնվածությամբ: Հսկիչ բռնակի հիդրավլիկ բեռնումն իրականացվում է բեռի գլան a-ի օգնությամբ, որի մխոցը հետադարձ մեխանիզմի միջոցով գործում է բռնակի վրա։ Բեռնման մխոցի խոռոչները միացված են հիմնական հոսանքի բալոնի համապատասխան խոռոչներին. բռնակի վրա բեռի արժեքը որոշվում է մխոցի մխոցի տարածքով, հեղուկի ճնշման մեծությամբ և չափսերով: ուսերի n և k դիֆերենցիալ հետադարձ կապի լծակի:

Որպեսզի ուժեղացուցիչի ուժային բալոնի հեղուկը չխանգարի ձեռքով հսկողությանը, մխոցի երկու խոռոչները միմյանց հետ շփվում են շրջանցող փականի միջոցով: Ամենավտանգավոր վնասների դեպքում, օրինակ՝ կծիկի փականը կպչելու դեպքում, ուժեղացուցիչը պետք է ավտոմատ կերպով անջատվի կառավարման համակարգից՝ խցանումը կանխելու համար:

Եթե ուժեղացուցիչի խափանումը տեղի է ունենում ինքնաթիռի նման էվոլյուցիայի ժամանակ, երբ մեծ բեռ է գործում ղեկի վրա, ապա ձեռքով հսկողության անցնելու պահին հրամանատարական լծակների վրա ուժերը կարող են գերազանցել օդաչուի ջանքերը: Դա կհանգեցնի ղեկի կամայական շեղմանը, ինչը կարող է հանգեցնել օդանավի թռիչքի վտանգավոր պայմաններին, նախքան ղեկը ճիշտ դիրքի վերադարձնելը: Այս վտանգը վերացնելու լավագույն միջոցը ղեկի ոլորող մոմենտը շարունակաբար հավասարակշռելն է ավտոմատ հարմարվողական սարքի հետ՝ անկախ այն բանից՝ ղեկը միացված է, թե անջատված: Ավտոմատ հարմարվողականով «վերահսկման զգացում» ստեղծելու համար համակարգը պետք է ունենա որոշակի բեռնման սարք: Ժամանակակից շրջելի համակարգերում ուժեղացուցիչից ձեռքով հսկողության անցնելու հարմարության համար ընդունված է բեռները բաժանել օդաչուի և ուժեղացուցիչի միջև 1: 3 հարաբերակցությամբ:

Ուժեղացուցիչներով կառավարման համակարգերի տարածմամբ դրանցում հայտնվեցին նոր հիդրավլիկ, էլեկտրական և բարդ մեխանիկական սարքեր։ Ի հավելումն կառուցվածքային բարդության, կառավարումն այժմ կախված է եղել մի շարք այլ ինքնաթիռների համակարգերից: Գործնական լուրջ դժվարություններ առաջացան վերահսկողության հուսալիության ապահովման հարցում։

Ուժեղացուցիչ համակարգի հուսալիության բարձրացումը ձեռք է բերվում հիմնականում առանձին տարրերի կրկնօրինակմամբ, որոնց խափանման հավանականությունը, ամենայն հավանականությամբ, ինչպես նաև ուժեղացնող կայանքների լրիվ կրկնօրինակմամբ: Ուժեղացուցիչները մատակարարվում են վնասված ագրեգատների տեղայնացման սարքերով՝ դրանց ավտոմատ անցումով սպասարկման սպասարկման բլոկների: Միաժամանակ կատարելագործվում են վթարային համակարգերը՝ համակարգի ամբողջական խափանման դեպքում ձեռքով կառավարման անցնելու համար: Հսկիչ մակերևույթների հատվածավորումն օգտագործվում է նաև անկախ ուժեղացուցիչի տեղադրման յուրաքանչյուր հատվածի շարժիչով:

Չնայած իշխանության ղեկային համակարգերի մի շարք բարելավումներին, ավելորդ հիդրավլիկ համակարգերի օգտագործմանը, հուսալիության և քաշի առումով առավելությունը դեռևս մնում է աերոդինամիկ փոխհատուցմամբ ձեռքով հսկողության համակարգում: Ուստի չափավոր արագությամբ (տրանսոնիկ) թռիչքով նոր ինքնաթիռ նախագծելիս շատ կարևոր է կառավարման համակարգի ճիշտ ընտրությունը։ Սա առանձնահատուկ նշանակություն ունի մարդատար ինքնաթիռների համար։ Շատ ժամանակակից մարդատար ինքնաթիռներ ձեռքով են շահագործվում: Սովորական մալուխային և լարային մեխանիկական կառավարման սարքերը կարող են օգտագործվել մինչև M = 0,9 նույնիսկ ծանր օդանավերի վրա, պայմանով, որ օգտագործվեն ներքին աերոդինամիկ փոխհատուցում կամ զսպանակային սերվո փոխհատուցիչներ: Այնուամենայնիվ, գործնականում թռիչքի արագության ողջ տիրույթում վերահսկելու համար անհրաժեշտ են որոշ լրացուցիչ սարքեր. օժանդակ օդանավեր կամ փչացողներ՝ թռիչքի ցածր արագության դեպքում կողային կառավարելիությունը բարելավելու համար.

վերահսկվող կայունացուցիչ՝ երկայնական կայունությունը պահպանելու և օդանավի երկայնական թեքության փոփոխությունները մեծ մախ թվերի դեպքում:

Տրանսպորտային ինքնաթիռների արդյունավետության բարձրացումը ներկայումս ձեռք է բերվում օդանավի չափսերի և թռիչքի քաշի մեծացմամբ, որն արդեն մոտենում է 450 տոննայի, հետևաբար, օդանավի արձագանքը կառավարման մակերեսների շեղումներին դառնում է անթույլատրելիորեն փոքր: Այս առումով ապագայում կարելի է ակնկալել հիմնարար փոփոխություններ խոշոր ինքնաթիռների կառավարման մեթոդներում։

Օգտագործված գրականություն՝ «Ավիացիայի հիմունքներ» հեղինակներ՝ Գ.Ա. Նիկիտինը, Է.Ա. Բականովը

Ներբեռնեք համառոտագիր. Դուք մուտք չունեք մեր սերվերից ֆայլեր ներբեռնելու համար: