Prvi višemotorni bombarder. Zrakoplov Francuske. Višemotorni zrakoplov. Opis zrakoplova "Ilya Muromets"

Izgled bombardera

Međuratno razdoblje

Nakon rata razvoj bombardera, kao klase vojnih zrakoplova i bombardera, usporava se: u Rusiji dolazi do revolucije i počinje građanski rat, poraženoj Njemačkoj i Austriji zabranjuje se razvoj vojnog zrakoplovstva, a vodeće zapadne zemlje usmjeravaju se o izgradnji sustava za ograničavanje utrke u naoružanju i izlasku iz gospodarske krize. Ipak, zrakoplovstvo se nastavilo razvijati. Glavne kvalitete bombardera su nosivost i domet leta. Brzini se nije pridavala nikakva važnost: višemotorni zrakoplov morao je biti zaštićen brojnim mitraljeskim instalacijama od lovaca. Postavljeni su strogi zahtjevi za polijetanje i slijetanje na loše opremljenim aerodromima.

Do kraja 20-ih godina u bombarderskom zrakoplovstvu dominira dvokrilni dizajn: dvokrilna kutija od drvenih krila, fiksni stajni trap i otvorena mitraljeska postrojenja. To su bili: francuski LeO-20, engleski Virginia i Heyford i mnogi drugi zrakoplovi. Već 1925. TB-1 (ANT-4) izveo je svoj prvi let u SSSR-u - prvi višemotorni serijski potpuno metalni jednokrilni bombarder s konzolnim krilom. Ova rješenja u dizajnu bombardera postala su klasična. Mnogi zanimljivi pokusi povezani su s TB-1: 1933. izvedena su pokusna lansiranja s akceleratorima praha, 1935. izvedeni su pokusi punjenja gorivom u letu, a TB-1 također je korišten u kompozitnoj vezi: dva I -16 lovaca je suspendirano s bombardera.

Napredak u konstrukciji zrakoplova također je omogućio izgradnju teških četveromotornih letjelica, koje u brzini nisu niže od "brzih" dvomotornih bombardera. To je postignuto ugradnjom snažnih i laganih motora s kompresorom, uvođenjem propelera promjenjivog koraka, povećanjem opterećenja krila upotrebom slijetne mehanizacije krila, smanjenjem koeficijenta otpora i poboljšanjem aerodinamičke kvalitete zrakoplova kroz korištenje glatke kože, glatkih kontura trupa i "tankog" krila. Prvi teški bombarder nove generacije bio je četveromotorni Boeing B-17. Prototip zrakoplova poletio je 28. srpnja 1935. godine.

Istovremeno s usavršavanjem "klasičnog" bombardera, 1930-ih godina pojavio se novi tip zrakoplova - "ronilački bombarder". Najpoznatiji ronilački bombarderi su Junkers Yu-87 i Pe-2.

Drugi svjetski rat

Ukupno je u borbama sudjelovalo oko 100 različitih modela bombardera. Najveća raznolikost modela bila je u klasi dvomotornih bombardera. Konvencionalno su podijeljeni na "prednje" i "daleke". Prvi su izvodili udare u dubinu od 300-400 km od prve linije i duž prednjeg ruba neprijateljske obrane, drugi su izvodili napade iza neprijateljskih linija. Među linija fronta Bombarderi uključuju sovjetski Pe-2, engleski De Havilland Mosquito, američki Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader. DO udaljeni uključuju sovjetski Il-4, engleski Vickers Wellington, američki North American B-25 Mitchell, njemački Heinkel He 111 i Junkers Yu 88.

U borbenim dejstvima za potporu kopnenim snagama korišteni su i jednomotorni bombarderi: Fairey Battle, Su-2, Junkers Ju 87 itd. Kao što je praksa pokazala, učinkovito su djelovali samo u uvjetima zračne nadmoći svojih zrakoplova, kao i pri pogađanju slabo zaštićenih objekata protuzrakoplovnog topništva. Kao rezultat toga, do kraja rata, proizvodnja lakih jednomotornih bombardera općenito je smanjena.

Za razliku od Njemačke i SSSR-a, gdje se primarno razvijalo zrakoplovstvo na prvoj crti, u SAD-u i Velikoj Britaniji mnogo se pažnje posvećivalo razvoju teških četveromotornih bombardera koji su mogli masivnim udarima uništiti gospodarska središta neprijatelja i dezorganizirati njihovu industriju. S izbijanjem rata, Avro Lancaster je usvojen u Velikoj Britaniji, postavši glavni teški zrakoplov Bombarderskog zapovjedništva Kraljevskog ratnog zrakoplovstva (RAF).

Osnovu američkih teških bombarderskih zrakoplova dugog dometa činili su Boeing B-17 Flying Fortress, najbrži i najviši bombarder na svijetu na početku rata, te Consolidated B-24 Liberator. Unatoč činjenici da je bio inferioran u odnosu na B-17 u brzini i stropu, proizvodnost njegovog dizajna omogućila je organizaciju proizvodnje pojedinačnih komponenti zrakoplova u nezrakoplovnim tvornicama. Tako su tvornice automobila Ford Motor Company proizvodile trupove za ove bombardere.

Vrhunac u razvoju teških klipnih bombardera bio je Boeing B-29 Superfortress, nastao 1942. godine pod vodstvom dizajnera A. Jordanova. Snažni motori i savršena aerodinamika osiguravali su zrakoplovu brzinu do 575 km/h, plafon od 9700 m i dolet od 5000 km s 4000 kg bombi. Postao je prvi nosač nuklearnog oružja: 6. kolovoza 1945. bombarder vlastitog imena “Enola Gay” bacio je atomsku bombu na japanski grad Hirošimu, a 9. kolovoza grad Nagasaki bio je podvrgnut nuklearnom bombardiranju. .

Od 1944. mlazni bombarderi sudjeluju u neprijateljstvima. Prvi mlazni lovac-bombarder bio je Me-262A2, bombarderska modifikacija prvog mlaznog lovca stvorenog 1942. u Njemačkoj. Me-262A2 nosio je dvije bombe od 500 kg na vanjskoj remeni. Prvi mlazni bombarder Ar-234 također je izgrađen u Njemačkoj. Njegova brzina je bila 742 km/h, borbeni radijus 800 km, plafon 10 000 m mogao je koristiti bombe težine do 1400 kg.

Prvi nosači vođenog naoružanja bili su njemački bombarderi Do-217 K, koji su 1943. vođenim jedriličarskim bombama uništili talijanski bojni brod Roma. Bombarder He-111, zastario do kraja rata, postao je prvi nosač strateških raketa: lansirao je krstareće rakete V-1 na ciljeve na Britanskom otočju.

Hladni rat

Prvi mlazni i turboelisni, interkontinentalni i nadzvučni bombarderi

Na početku hladnog rata bombarderi su se pokazali jedinim nositeljima nuklearnog oružja, što je uzrokovalo brzi razvoj teških bombarderskih zrakoplova i masovnu pojavu novih projekata bombardera. Ali zbog složenosti i visoke cijene razvoja teških zrakoplova, predstavnici prve generacije strateških bombardera proizvedeni su samo u tri zemlje: SAD-u, SSSR-u i Velikoj Britaniji. Među tim zemljama najveći zaostatak bio je u SSSR-u, koji, unatoč formiranju postrojbi dugog zrakoplovstva, zapravo nije imao punopravno strateško zrakoplovstvo. (Tijekom Velikog Domovinskog rata svi su napori konstruktora bili usmjereni na poboljšanje postojećih modela opreme, a praktički nitko nije bio uključen u eksperimentalne i eksperimentalne razvoje.) Posebno je veliko zaostajanje u razvoju zrakoplovne opreme za strateško zrakoplovstvo. Kao rezultat toga, SSSR je počeo stvarati vlastito strateško zrakoplovstvo kopiranjem najboljeg bombardera u to vrijeme, B-29. Njegova sovjetska kopija, Tu-4, obavila je svoj prvi let 1947. godine.

U vezi s povećanjem dometa leta, klasifikacija bombardera malo se promijenila: oni s interkontinentalnim dometom od oko 10-15 tisuća km počeli su se nazivati ​​strateškim, bombarderi s dometom do 10 000 km postali su "dugometni", ponekad se nazivaju srednjim (ili srednjeg dometa), a koji djeluju u taktičkoj pozadini neprijatelja i na prvoj liniji počeli su se nazivati ​​taktičkim. Međutim, zemlje koje nikada nisu postale vlasnici bombardera s interkontinentalnim dometom nastavile su svoje bombardere dugog dometa nazivati ​​strateškim (primjer: kineski bombarder H-6). Također, na klasifikaciju bombardera ozbiljno su utjecali stavovi uprave o njihovoj uporabi i konstrukciji. Na primjer, prednji bombarder F-111 dobio je naziv "borac".

Prvi bombarder s interkontinentalnim doletom bio je Convair B-36, izgrađen 1946. u SAD-u, koji je ujedno postao posljednji strateški bombarder s klipnim motorima. Imao je neobičan izgled zbog svoje kombinirane pogonske jedinice: 6 klipnih motora s potisnim propelerima i 4 mlazna motora postavljena u paru ispod krila. Ali čak i s mlaznim motorima, klipni stroj nije mogao postići brzinu veću od 680 km/h, što ga je učinilo vrlo ranjivim protiv brzih mlaznih lovaca usvojenih za upotrebu. Unatoč činjenici da prema standardima modernog zrakoplovstva B-36 nije dugo trajao (posljednji bombarder povučen je iz službe 1959.), strojevi ovog tipa naširoko su korišteni kao leteći laboratoriji.

Trebao je u potpunosti zamijeniti podzvučne bombardere B-52 u Strateškom zračnom zapovjedništvu. Međutim, spektakularna demonstracija u svibnju 1960. sposobnosti sovjetskih sustava protuzračne obrane za borbu protiv visokih i brzih ciljeva potvrdila je strahove američkog vodstva o ranjivosti i podzvučnih i obećavajućih nadzvučnih bombardera. Kao rezultat toga, program bombardera B-70 je napušten kao oružani sustav. Početkom 60-ih pokušali su nastaviti s razvojem, ali uspješna testiranja američkih interkontinentalnih balističkih projektila i visoka cijena zrakoplova konačno su pokopali projekt.

U Sovjetskom Savezu, nakon dolaska na vlast N. Hruščova, koji je vjerovao u svemoć raketnog oružja, obustavljen je rad na interkontinentalnim bombarderima.

Za razliku od Sjedinjenih Država, sovjetsko vodstvo nije smanjilo visinu bombardera u službi i usmjerilo je napore na razvoj novih višemodnih zrakoplova. Dana 30. kolovoza 1969. sovjetski višemodni bombarder velikog dometa s promjenjivim strelom krila, Tu-22M, izveo je svoj prvi let. U početku je ovaj zrakoplov samoinicijativno razvio Dizajnerski biro Tupoljev kao duboku modernizaciju općenito neuspješnog zrakoplova Tu-22, ali kao rezultat toga novi zrakoplov s njim nije imao praktički ništa zajedničko. Tu-22M ima veliku nosivost bombe od 24.000 kg, usporedivu samo s nosivošću bombe B-52.

Američko vodstvo pokrenulo je razvoj novog višemodnog bombardera koji bi zamijenio B-52 tek 1969. Prvi let bombarder B-1A obavio je 23. prosinca 1974. u Palmdaleu (SAD). Zrakoplov je bio niskokrilac s krilom promjenjive geometrije i glatkim zglobom krila i trupa. Ali 1977., nakon niza letnih testova, program je zaustavljen: uspjesi u stvaranju krstarećih projektila, kao i uspješna istraživanja na području stealth tehnologije, ponovno su doveli u pitanje potrebu za probojem protuzračne obrane na malim visinama. zrakoplov. Razvoj višemodnog bombardera nastavljen je tek 1981., ali već kao međuzrakoplov, prije nego što je u službu ušao nevidljivi strateški bombarder. Ažurirani B-1B Lancer obavio je svoj prvi let 18. listopada 1984., a serijska vozila su ušla u službu tek 1986. Tako je B-1 postao najistraživaniji zrakoplov, postavivši svojevrstan rekord: od početka projektiranja 1970. do stupanja u službu prošlo je 16 godina.

Krajem 2007. rusko ratno zrakoplovstvo formuliralo je zahtjeve za novi bombarder dugog dometa (projekt PAK DA). Zrakoplov će izraditi dizajnerski biro Tupoljev koristeći stealth tehnologiju. Prvi let novog zrakoplova planiran je za 2015. godinu.

Godine 1990. Ministarstvo obrane SAD-a razvilo je novi program za stvaranje najnovijih modela vojne opreme, koji je predviđao izgradnju ograničenog broja opreme (na primjer, za formiranje jedne eskadrile). Kao rezultat toga, proizvodnja B-2 je prekinuta nakon što je izgrađen 21 zrakoplov. Od prosinca 2008., Zračne snage SAD-a su imale: 20 nevidljivih bombardera B-2A, 66 nadzvučnih bombardera B-1B i 76 podzvučnih bombardera B-52H.

Boeing i Lockheed su 25. siječnja 2008. najavili početak istraživanja novog projekta strateškog bombardera B-3 zamijeniti B-52. Zrakoplov mora biti izgrađen korištenjem stealth tehnologije i imati nadzvučnu brzinu leta. Službeni zahtjevi američkog ratnog zrakoplovstva za nove zrakoplove trebali bi biti formirani 2009. godine. Novi strateški bombarder trebao bi ući u službu u

Tijekom ratnih godina pojavila se hitna potreba za postavljanjem teškog tereta u zrakoplove, prvenstveno bombi i granata. Dizajnerske ideje odmah su odgovorile na ovaj izazov vremena i ubrzo su se pojavile specijalizirane letjelice namijenjene bombardiranju.

Njihova prepoznatljiva kvaliteta bila je visoka nosivost.

Tih godina, u nedostatku snažnih motora, povećanje težine zrakoplova neizbježno je dovelo do njegovog opremanja s dva ili više motora. Nije iznenađujuće da su tijekom Prvog svjetskog rata teški bombarderi bili glavni tip višemotornih zrakoplova.

Bombardiranje.

Sam proces bombardiranja započeo je mnogo prije izbijanja Drugog svjetskog rata.

Davne 1910. godine Amerikanac Glen Curtis demonstrirao je probno bacanje iz aviona na površinsku metu s visine od 100 metara. Najbolji rezultat bio je kada je projektil pao sedam metara od mete. Ipak, ideja je cijenjena. Godine 1911., tijekom talijansko-turskog rata, poručnik Giulio Giavotti bacio je nekoliko granata na turske položaje. Nijedna bomba nije pogodila cilj. Ali psihološki učinak nadmašio je sva očekivanja. Neprijatelj je bio uplašen i poražen. Godine 1912. jedna od francuskih kompanija objavila je natječaj za točnost bacanja projektila iz zrakoplova. Pobjednik je bio Rail Scott, koji je najveću točnost postigao zahvaljujući korištenju dostignuća nove znanosti - aerobalistika.

Godine 1913., tijekom manevara francuskog zrakoplovstva, piloti su naučili bacati bombe na mete na zemlji. Pa ipak, na početku rata bombardiranje nije bilo samostalna zadaća zrakoplovstva. Posade izvidničkih zrakoplova samoinicijativno su sa sobom ukrcale projektile. Često su bombe bile jednostavno obješene na brod, a članovi posade su ih ručno bacali u pravom trenutku.

Bombarderi.

Prvi specijalizirani bombarder pojavio se početkom 1915. u Rusiji.

Bio je to čuveni “Ilja Muromec” Sikorskog, a o njemu ćemo kasnije govoriti. Francuzi nisu dugo zaostajali za Rusima. Već u ožujku iste godine tvrtka braće Caudron predstavila je svoju verziju teškog bombardera.

Njihov model "Caudron G.IV" bio je dvokrilac s nešto povećanim rasponom krila i dva motora Le Rhone od 80 KS. Napomena - očito nedovoljno!

U studenom 1915. zrakoplov je ušao u službu u zrakoplovnim jedinicama Francuske i ubrzo postao prvi serijski proizvedeni dvomotorni zrakoplov Antante. Igrao je veliku ulogu u bombardiranju iza crte bojišnice, prodirući daleko u njemački teritorij.

Zbog svoje relativno male težine, vozilo se odlikovalo velikom manevarskom sposobnošću, kvalitetom koja nije najvažnija za bombarder. Avioni su se počeli sve češće obarati. Pred kraj rata, Caudron G.IV su povučeni s bojišnice. Počeli su se koristiti kao trenažni zrakoplovi.

Nekoliko stotina zrakoplova ovog tipa prodano je privatnim vlasnicima i letačkim klubovima, a deset ih je 1918. godine kupio Zračni korpus američke vojske.

Zrakoplov iz Codrona bili su zasigurno najbolji francuski bombarderi tijekom Prvog svjetskog rata. Pa ipak, unatoč visokim letnim karakteristikama, visokoj pouzdanosti i jednostavnost rada, zrakoplov Caudron nije mogao ozbiljnije konkurirati ruskim, njemačkim i britanskim zrakoplovima slične namjene. Njihovi glavni nedostaci bili su motori male snage, male dimenzije i mala nosivost.

Još u prvoj godini Prvog svjetskog rata njemačka tvrtka "Gothaer Waggonfabrik", koja se do tada specijalizirala za proizvodnju željezničke opreme (poput našeg RBVZ - Rusko-baltičkih vagonskih tvornica), počela se okušavati u konstrukciji zrakoplova. . Nakon što je u veljači 1915. proizvela svoj originalni srednji bombarder G.I, tvrtka je stvorila cijelu obitelj uspješnih bombardera koji su ostavili zamjetan trag na nebu (i, nažalost, na zemlji) tijekom Prvog svjetskog rata.

Iskustvo s bombarderima u Europi dovelo je do razvoja zrakoplova većeg dometa G.IV 1916. godine. Imao je mješovitu metalno-drvnu konstrukciju sa šperpločom i tkaninom i bio je dvokrilac s tri stupa s trupom pravokutnog presjeka, učvršćenim repom i stajnim trapom s repnim kotačem i glavnim stajnim trapom s dvostrukim kotačima. Elektrana se sastojala od dva redna motora Mercedes D.IVa s potisnim propelerima postavljenim pomoću odstojnika između krila (točno iznad glavnog stajnog trapa).

Na stražnjem rubu gornjeg krila nalazio se veliki izrez kako bi se osigurala slobodna rotacija propelera. Jedan od ozbiljnih nedostataka prvih bombardera Gotha bila je nezaštićena donja stražnja polusfera, što su piloti lovaca Antante odmah iskoristili. Kako bi se riješio vitalni problem, već u najnovijim bombarderima Gotha G.III osigurana je zaštita od napada lovaca odozdo, za što su napravljeni izrezi u gornjoj i donjoj oplati trupa i izrez u obliku slova L u okviru iza kokpita topnika. . To je omogućilo vrhunskom strijelcu da odbije napade odozdo, ali je "mrtva zona" i dalje velika. Ovaj nedostatak je eliminiran na Gotha G.IV, koristeći originalno rješenje koje je postalo svojevrsna "vizit karta" aviona). Dizajneri su dizajnirali donju površinu stražnjeg dijela trupa tako da bude konkavna prema unutra: maksimalno od strijelčeve kabine i sužava se prema repnoj jedinici. Takozvani "Gotha tunel" značajno je povećao područje vatre odozdo, što je bilo neugodno "iznenađenje" za mnoge savezničke borbene pilote. U pramčanoj kabini mitraljez je bio postavljen na visoku osovinu postavljenu na podu kabine.

Igla se kretala u krug u malom pramčanom tornju. Bombe velikog kalibra bile su ovješene ispod trupa, a bombe malog kalibra smještene su u trupu. U jesen 1916. razrađen je plan za operaciju Türkenkreuz (Turski križ) - izvođenje masivnog bombardiranja engleskih gradova iz zrakoplova, umjesto zračnih brodova Grofa Zeppelina koji se nisu opravdali. Na temelju tog plana tvrtki Gotha naručeno je 35 bombardera G. IV, najpogodnijih po svojim taktičko-tehničkim parametrima, te je formirana posebna zrakoplovna skupina koja je dobila naziv KG3 (Kampfgeschwader - borbena eskadrila). ), kasnije preimenovan točnije u BG3 ( Bombengeschwader - eskadrila bombardera). Dana 25. svibnja 1917., 23 bombardera Gotha G.IV poletjela su iz zračne baze na belgijskoj obali i izvela prvi od osam dnevnih napada na Englesku. A 13. lipnja u podne prvi put u povijesti 22 bombardera G.IV bacila su bombe na London: ozlijeđena su 594 civila, od kojih su 162 poginula. U kolovozu 1917. Goti iz BG3 bombardirali su i gradove Southend, Marksgate, Ramsgate i Dover. Dnevni napadi na Englesku postali su nemogući dolaskom lovaca Bristol F2B i Sopwith "Camel" u službu britanskog zrakoplovstva protuzračne obrane. A od listopada 1917., zrakoplovna eskadrila BG3, kao i novoorganizirane eskadrile BG2 i BG4, započele su noćne napade na London, Pariz i druge engleske i francuske gradove. Napadi su bili vrlo intenzivni: samo je jedna eskadrila BG3 do kraja lipnja 1918. izvela 22 noćna prepada na London, tijekom kojih su Goti izbacili 85 tona bombi.

Gubici su također porasli: iznosili su 56 zrakoplova, samo 20 je oboreno, preostalih 36 se srušilo. Budući da se tvrtka Gotha nije mogla nositi s proizvodnjom potrebnog broja bombardera G.IV, njihova je proizvodnja pokrenuta po licenci u nizu drugih poduzeća. Oko 30 bombardera Gotha G.IV, koje je prema licenci proizvodio LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft), prebačeno je u Austro-Ugarsku, koja nije imala svoje srednje i teške bombardere. LVG-Gotha G.IV, opremljen austrijskim Hiero motorima, borio se na talijanskoj i istočnoj bojišnici. Nakon G.IV došao je poboljšani G.V, koji je u biti bio isti, ali je imao bolju opremu i neka druga poboljšanja, uključujući aerodinamičnije gondole motora.

Noćni napadi počeli su se provoditi zajedno s teškim bombarderima tipa R (Reisen flugzeugen - divovski zrakoplovi), a "Goti" su bili vođe - vršili su označavanje ciljeva zapaljivim bombama i ometali lovce protuzračne obrane.
Ukupno su bombarderi Gotha izveli 70 noćnih napada na Britaniju. Napadi su imali značajan moralni utjecaj na stanovništvo i odvratili su borbene eskadrile s fronta. Riječ "Gotha" postala je zajednička imenica za sve njemačke dvomotorne bombardere.

Podaci za Gotha G.V:
Posada: 3 osobe, motori: 2xMercedes D-IVa, 190 kW, raspon krila: 23,7/21,7 m, duljina: 12,4 m, visina: 4,3 m, površina krila: 89,5 m², težina uzlijetanja: 3975 kg, masa praznog vozila: 2740 kg, maks. brzina: 140 km/h, krstareća brzina: 130 km/h, strop: 6500 m, dolet s maks. opterećenje: 840 km, naoružanje: 4 mitraljeza, 1000 kg bombi

9. siječnja 1941. godine dogodio se prvi let britanskog zrakoplova Avro Lancaster- jedan od najučinkovitijih bombardera Drugog svjetskog rata. Pročitajte više o kultnim modelima bombardera u našoj recenziji.

Arado Ar 234 Blitz (Njemačka)

Prvi mlazni bombarder na svijetu, Arado Ar 234 Blitz, u službi je Luftwaffea od 1944. godine. Bio je opremljen s dva topa 20 mm MG 151 i nosivosti bombe do 1500 kg. Najveća brzina zrakoplova bila je 742 km/h na visini do 6000 m. U početku je zrakoplov korišten u izviđačke svrhe, a kasnije je počeo izvoditi zračne udare protiv snaga antihitlerovske koalicije.

Avro 683 Lancaster (UK)

Teški četveromotorni bombarder Avro Lancaster, glavni bombarder Kraljevskog ratnog zrakoplovstva, prvi je put poletio 9. siječnja 1941. godine. Lancasteri su letjeli preko 156 tisuća borbenih misija i izbacili više od 600 tisuća tona bombi. Bio je opremljen s četiri motora od 1280 KS, maksimalna borbena nosivost vozila iznosila je 10 tona.

Boeing B-17 Flying Fortress (SAD)

Legendarni B-17 Flying Fortress ušao je u službu američkog zrakoplovstva 1938. Tijekom ratnih godina, zrakoplov se etablirao kao nevjerojatno pouzdan (bilo je slučajeva da se vratio u bazu s jednim radnim motorom i gotovo potpuno uništenom kožom) i točan bombarder. Bio je opremljen s devet mitraljeza kalibra 12,7 mm i mogao je ukrcati do osam tona bombi. Avion je bio opremljen s četiri motora od po 1200 konjskih snaga.

Pe-2 (SSSR)

Najpopularniji bombarder Sovjetskog Saveza Pe-2 svoj je prvi let izveo 22. prosinca 1939. godine. Avion je bio opremljen s dva motora od 1100 konjskih snaga i mogao je ubrzati do 542 km/h. Bio je opremljen s 4 mitraljeza i do 1 tone bombi. Od 1940. do 1945. godine proizvedeno je oko 12 tisuća automobila.

Piaggio P.108 (Italija)

Teški bombarder Piaggio P.108 razvijen je krajem 1939. godine. Piaggio je sastavio četiri modifikacije modela: P.108A protubrodski zrakoplov, P.108B bombarder (najčešći), P.108C i P.108T putnički avion. Piaggio je bio jedan od najsnažnijih zrakoplova Drugog svjetskog rata - bio je opremljen s četiri motora od 1500 konjskih snaga. Bio je opremljen s pet strojnica kalibra 12,7 mm i dvije strojnice kalibra 7,7 mm. Vozilo je moglo nositi do 3,5 tone bombi u sebi.

PZL.37 Łoś (Poljska)

Razvoj bombardera PZL.37 "Los" započeo je ranih 30-ih. Napravljeno je ukupno 7 prototipova, od kojih je najuspješniji bio P.37/III. Ovaj model isporučivan je u Španjolsku, Jugoslaviju, Bugarsku, Tursku, Rumunjsku i Grčku. Bio je opremljen s dva motora od 1050 konjskih snaga i mogao je nositi do 1760 kg bombi.

Farman F.220 (Francuska)

Teški bombarder Farman F.220 ušao je u službu francuskog ratnog zrakoplovstva 1936. godine. Zrakoplov je bio opremljen s četiri motora od 950 KS. S. svaki. Bio je naoružan s tri mitraljeza 7,5 mm i 4 tone bombi. Unatoč činjenici da je stvoreno samo 70 vozila, ona su odigrala veliku ulogu tijekom francuske kampanje 1940.

Mitsubishi Ki-21 (Japan)

Srednji bombarder Ki-21 usvojila je Japanska carska vojska 1937. Avion je bio opremljen s dva Mitsubishi motora od 1500 konjskih snaga. Mogao je postići brzinu do 490 km/h. Vozilo je bilo naoružano s pet mitraljeza i 1000 kg bombi.

U našoj recenziji možete pronaći zanimljive modele "miroljubivih" zrakoplova.

Od 1913. do 1918. godine u Rusiji je Rusko-baltička kočijaška tvornica (Russobalt) proizvela nekoliko serija zrakoplova Ilya Muromets (S-22), koji su korišteni i u miroljubive i u vojne svrhe, te postavili niz svjetskih rekorda. O ovom zrakoplovu će se raspravljati u ovom članku.

Čuvenu letjelicu izradio je zrakoplovni odjel tvornice Russo-Balt, pod vodstvom tima na čelu s Igorom Ivanovičem Sikorskim (1919. emigrirao je u SAD i proslavio se projektiranjem helikoptera). U izradi zrakoplova sudjelovali su i dizajneri K.K.Klimikseev, A.S.Kudashev.

Igor Ivanovič Sikorski, 1914

Prethodnik "Ilje Muromca" bio je zrakoplov "Ruski vitez" - prvi četveromotorni zrakoplov na svijetu. Također je dizajniran u Russbaltu pod vodstvom Sikorskog. Njegov prvi let dogodio se u svibnju 1913. godine, a 11. rujna iste godine jedini primjerak zrakoplova teško je oštećen motorom koji je otpao sa zrakoplova Meller-II. Nisu ga obnovili. Izravni nasljednik ruskog viteza bio je Ilya Muromets, čija je prva kopija izgrađena u listopadu 1913.

"Ruski vitez", 1913

"Ilya Muromets" s motorima "Argus" u Sankt Peterburgu u jesen 1914. U kokpitu - kapetan G. G. Gorškov

Nažalost, u to vrijeme Rusko Carstvo nije imalo vlastitu proizvodnju motora za zrakoplove, pa je Ilya Muromets bio opremljen njemačkim motorima Argus snage 100 KS. svaki (kasnije su ugrađeni drugi tipovi motora, uključujući ruski R-BV3 razvijen 1915.).
Raspon krila Ilje Muromca bio je 32 m, a ukupna površina krila 182 m 2. Svi glavni dijelovi zrakoplova bili su izrađeni od drveta. Gornja i donja krila sastavljena su od zasebnih dijelova spojenih spojnicama.

Već 12. prosinca 1913. zrakoplov postavlja rekord nosivosti - (dotadašnji rekord na Sommerovom zrakoplovu bio je 653 kg).
A 12. veljače 1914. u zrak je podignuto 16 ljudi i jedan pas, ukupne težine 1290 kg. Zrakoplovom je upravljao sam I. I. Sikorsky. U svrhu demonstracije, zrakoplov je napravio mnogo letova iznad St. Petersburga i njegovih predgrađa. Čitava mnoštva okupila su se da vide zrakoplov, koji je bio neobično velik za to vrijeme. Sikorsky je bio siguran u svoj avion i letio je iznad grada na maloj visini za to vrijeme - samo 400 metara. Tada su piloti jednomotornih letjelica izbjegavali letove iznad gradova jer... u slučaju kvara motora, prisilno slijetanje u gradskim uvjetima moglo bi biti kobno. Muromets je imao ugrađena 4 motora, pa je Sikorsky bio uvjeren u sigurnost zrakoplova.

Zaustavljanje dva od četiri motora ne mora nužno prisiliti avion na spuštanje. Ljudi su mogli hodati po krilima aviona tijekom leta, a to nije poremetilo ravnotežu Ilya Murometsa (sam Sikorsky hodao je po krilu tijekom leta kako bi bio siguran da, ako je potrebno, pilot može popraviti motor odmah u zrak). U to vrijeme bio je potpuno nov i ostavio je odličan dojam.

Upravo je Ilya Muromets postao prvi putnički zrakoplov. Prvi put u povijesti zrakoplovstva imao je kabinu odvojenu od pilotske, sa spavaćim sobama, grijanjem, električnom rasvjetom pa čak i kupaonicom s WC-om.

Prvi brzi dugolinijski let teškog zrakoplova u svijetu izveo je Ilya Muromets 16. i 17. lipnja 1914. od Sankt Peterburga do Kijeva (domet leta - više od 1200 km). Osim Sikorskog, u ovom letu sudjelovali su kopilot stožerni kapetan Christopher Prussis, navigator i pilot poručnik Georgij Lavrov i mehaničar Vladimir Panasyuk.
U spremnicima je gotovo tona goriva i četvrt tone nafte. U slučaju rješavanja problema, na brodu je bilo deset funti (160 kg) rezervnih dijelova.

Tijekom ovog leta dogodio se hitan slučaj. Ubrzo nakon polijetanja nakon planiranog slijetanja u Orsha (grad u regiji Vitebsk), crijevo za dovod goriva je odvojeno od desnog motora, najvjerojatnije zbog velike neravnine, uslijed čega se zapalio tekući mlaz benzina a iza motora je bjesnio plamen. Panasyuk, koji je skočio na krilo i pokušao ugasiti plamen, zamalo je umro - on sam je bio poliven benzinom i zapalio se. Lavrov ga je spasio ugasivši ga aparatom za gašenje požara, a uspio je i zatvoriti ventil za dovod goriva.
Sikorsky je uspješno prinudno sletio, a avion je brzo, u roku od sat vremena, popravljen, ali zato... Bližio se sumrak i odlučeno je da se prespava.
Stigli smo do Kijeva bez daljnjih incidenata. Povratak je prošao bez većih hitnih slučajeva, no Sikorsky je morao izaći na krilo kako bi zategao matice rasplinjača jednog od motora koje su se olabavile od podrhtavanja. Povratni let Kijev-Petersburg obavljen je u jednom danu za 14 sati i 38 minuta, što je bio rekord za tešku avijaciju. U čast ovog događaja, serija je nazvana Kijev.

U proljeće 1914. puštena je modifikacija "Ilya Murometsa" u obliku hidroaviona, a do 1917. ostao je najveći hidroavion na svijetu.

Vojni odjel je krajem srpnja naručio 10 zrakoplova ovog tipa. Do početka Prvog svjetskog rata (1. kolovoza 1914.) izgrađena su 4 "Ilya Murometsa" i svi su prebačeni u vojsku, u carsku zračnu flotu.

Dana 2. listopada 1914. potpisan je ugovor o izgradnji 32 zrakoplova Ilya Muromets po cijeni od 150 tisuća rubalja. Ukupan broj naručenih vozila je 42.

Međutim, bilo je negativnih ocjena pilota koji su testirali zrakoplov u borbenim uvjetima. Stožerni kapetan Rudnev izvijestio je da "Muromets" ne dobiva dobro visinu, ima malu brzinu, nije zaštićen, pa se stoga promatranje tvrđave Przemysl može provoditi samo na velikoj udaljenosti i na najvećoj mogućoj visini. Nije bilo izvješća o bombardiranju ili letovima iza neprijateljskih linija.
Mišljenje o zrakoplovu bilo je negativno, kao rezultat izdavanja depozita u iznosu od 3,6 milijuna tvornici Russobalt. trljati. izgradnja naručenog zrakoplova je obustavljena.

Situaciju je spasio Mihail Vladimirovič Šidlovski, koji je vodio zrakoplovni odjel Russo-Balt. Priznao je da letjelica ima nedostataka, ali je istaknuo da su posade bile nedovoljno obučene. Pristao je obustaviti gradnju 32 vozila, ali je inzistirao na izgradnji prvih deset kako bi se mogla sveobuhvatno ispitati u borbenim uvjetima. Od njih je zatraženo da "Ilya Muromets" formiraju u eskadrile, po uzoru na mornaricu.
Nikolaj II odobrio je ovu ideju, a 10. prosinca 1914. izdana je naredba prema kojoj je rusko zrakoplovstvo podijeljeno na teško zrakoplovstvo, podređeno Stožeru vrhovnog vrhovnog zapovjedništva, i lako zrakoplovstvo, uključeno u vojne formacije i podređeno Velikom Vojvoda Aleksandar Mihajlovič. Ovom povijesnom naredbom postavljeni su temelji strateškog zrakoplovstva. Istim nalogom formirana je eskadra od deset borbenih i dva trenažna broda tipa Ilya Muromets. Sam Shidlovsky, koji je pozvan u vojnu službu, imenovan je zapovjednikom eskadrile. Dobio je čin general-bojnika, čime je postao prvi general zrakoplovstva (nažalost, u kolovozu 1918. M. V. Shidlovsky, zajedno sa svojim sinom, ubijen je od strane boljševika dok je pokušavao otići u Finsku).

Stvorena eskadrila bila je bazirana u blizini grada Jablonna u blizini Varšave, udaljenog 40 km.

Zrakoplovi Ilya Muromets korišteni su kao bombarderi. Osim bombama, bili su naoružani strojnicom. Prvi borbeni let u stvorenoj eskadrili dogodio se 21. veljače 1915. zrakoplovom pod zapovjedništvom kapetana Gorškova, ali bezuspješno - piloti su se izgubili i ne pronašavši cilj (Pillenberg) vratili su se natrag. Drugi let dogodio se sljedeći dan i bio je uspješan. Na željezničku stanicu bačena je serija od 5 bombi. Bombe su padale ravno među vozni park. Rezultat bombardiranja je fotografiran.

Dana 18. ožujka obavljeno je fotografsko izviđanje duž rute Jablonna - Willenberg - Naidenburg - Soldnu - Lautenburg - Strasburg - Tory - Plock - Mlawa - Jablonna, čime je utvrđeno da u ovom mjestu nije bilo koncentracije neprijateljskih trupa. područje. Za ovaj let posada je nagrađena, a kapetan Gorškov promaknut je u potpukovnika.

Istog ožujka M.V. Shidlovsky je napisao izvješće o sposobnostima zrakoplova na temelju rezultata borbenih misija:

1) Nosivost (korisni teret) 85 funti. Tijekom borbenih letova s ​​rezervom goriva od 5 sati i kada ste naoružani s 2 mitraljeza, karabinom i bombama, možete ponijeti do 30 funti sa stalnom posadom od 3 osobe. Ako umjesto bombi uzmemo benzin i naftu, tada se trajanje leta može povećati na 9 - 10 sati.

2) Brzina uspona broda pri navedenom opterećenju od 2500 metara je 45 minuta.

3) Brzina leta broda je 100 - 110 kilometara na sat.

4) Lakoća upravljanja (posada se nalazi u zatvorenoj prostoriji, a piloti se mogu međusobno mijenjati).

5) Dobra vidljivost i lakoća promatranja (dalekozor, cijevi).

6) Pogodnost fotografiranja i bacanja bombi.

7) Trenutno eskadrila ima tri ratna broda tipa Ilya Muromets Kyiv, ali s motorima velike snage, od kojih dva mogu obavljati borbene letove, a jedan je sastavljen. Do kraja travnja eskadra će imati šest brodova borbene klase, budući da su motori za zadnja četiri već primljeni.

Načelnik eskadrile zrakoplova Ilya Muromets, general bojnik Shidlovsky

Tijekom cijelog rata ova je eskadrila izvršila 400 naleta, izbacila 65 tona bombi i uništila 12 neprijateljskih lovaca, a izgubila je samo jedan zrakoplov izravno u borbama s neprijateljskim lovcima.

Zahvaljujući uspjesima eskadrile, u travnju 1915. odmrznuta je narudžba za izgradnju 32 zrakoplova. “Ilya Muromtsy” je trebao biti izgrađen prije 1. svibnja 1916. godine.
Godine 1915. započela je proizvodnja serije G s posadom od 7 ljudi, G-1, 1916. - G-2 s kabinom za gađanje, G-3, 1917. - G-4. U 1915.-1916. proizvedena su tri vozila serije D (DIM).

Kao što je već gore napisano, 1914. Rusko Carstvo nije proizvodilo vlastite zrakoplovne motore, što je predstavljalo ozbiljnu prijetnju u uvjetima Prvog svjetskog rata. Godine 1915., u tvornici u Rigi "Russo-Balt" (proizvodnja automobila tvornice bila je smještena u Rigi, a proizvodnja zrakoplova bila je u Petrogradu. Od srpnja do rujna 1915., kako se fronta približavala Rigi, oprema Rusko-baltičke tvornice kočija evakuiran je u različite gradove carstva Proizvodnja kočija prebačena je u Tver, proizvodnja automobila u Petrograd i djelomično u Moskvu, u Fili) inženjer Kirejev projektirao je zrakoplovni motor R-BVZ. Bio je to šestocilindrični, dvotaktni, vodom hlađeni motor s automobilskim hladnjakom sa strane. Nakon ugradnje ovih ruskih motora na IM-2, pokazalo se da su ti motori bolji od Salmsona i Sabima i kvalitetom i performansama. U nekim su aspektima ovi ruski motori bili superiorniji od njemačkih motora Argus koji su izvorno ugrađeni u ovaj zrakoplov.

U jesen 1915. jedan od njih je prvi put u povijesti zrakoplovstva poletio i bacio bombu za ono vrijeme goleme mase - 25 funti (400 kg).

Ukupno je proizvedeno oko 80 zrakoplova Ilya Muromets. Između 30. listopada 1914. i 23. svibnja 1918. izgubljeno je i otpisano 26 zrakoplova ovog tipa. Štoviše, samo 4 od njih su oborena ili nepopravljivo oštećena kao rezultat bitaka, ostali su umrli ili zbog tehničkih kvarova, grešaka u pilotiranju ili prirodnih katastrofa poput oluja i uragana.
Možete vidjeti punu tablicu gubitaka zrakoplova Ilya Muromets.

Godine 1918. Muromtsev nije izvršio niti jednu borbenu misiju. Tijekom građanskog rata, Crveni su mogli koristiti 2 zrakoplova u području Orla u kolovozu-rujnu 1919. Tijekom sovjetsko-poljskog rata 1920. godine izvršeno je nekoliko naleta ovog zrakoplova, a 21. studenog 1920. izvršen je posljednji borbeni nalet Ilje Muromca u neprijateljstvima protiv Wrangela.

Nakon 1918. Ilya Muromets više se nije proizvodio, ali su zrakoplovi preostali nakon Prvog svjetskog rata i Građanskog rata i dalje bili u uporabi. Prva sovjetska redovita poštanska i putnička zračna linija Moskva - Orel - Harkov otvorena je 1. svibnja 1921., a za 43 leta obavljena od 1. svibnja do 10. listopada 1921. prevezeno je 60 putnika više od 6 zrakoplova Ilya Muromets dvije tone tereta. Zbog ozbiljnog dotrajalosti zrakoplova ruta je eliminirana.

Jedan od poštanskih zrakoplova prebačen je u Školu zračnog gađanja i bombardiranja (Serpukhov), gdje je izveo oko 80 trenažnih letova tijekom 1922.-1923. Nakon ovoga, Murometi nisu poletjeli.

10. Rusko-baltičke kočijaške tvornice
11. Finne K.N. Ruski zračni heroji