Vojenská revize a politika. Letectví Ruska Maximální výška letu ne 25

Produkt T-8M konstrukční kanceláře Suchoj je známější jako Su-25T. Tento stroj je navržen speciálně pro ničení obrněných vozidel, lodí, mostů, pracovní síly a také jakýchkoli nepřátelských vzdušných cílů. Toto bojové vozidlo má schopnost pracovat za jakýchkoli meteorologických podmínek a v kteroukoli denní dobu. Bojové mise lze provádět ve výškách od 30 do 5 tisíc metrů. V optimálním případě provádí letoun palebné práce v hloubce 450 kilometrů za frontovou linií.

Model Su-25T uskutečnil svůj první vzlet ze země v létě 1984 a sériová výroba letounu byla zahájena v roce 1990. Tato zařízení byla vyrobena v letecké továrně v Tbilisi. Su-25T byl poprvé představen veřejnosti v zimě roku 1991 v Dubaji. Pokud jde o testy na státní úrovni, pokračovaly až do roku 1993. Po testování vstoupil letoun do služby u ruského letectva.

Konstrukční prvky útočného letounu Su-25T

Tento letoun je vyroben v jediné verzi a od standardního původního stroje se liší tím, že místo druhého pilota je zde palivová nádrž a přihrádka, ve které je umístěno rádiové zařízení. Letoun tohoto typu byl vybaven novým zaměřovacím systémem zvaným "Shkval". Jelikož se nacházel v přední části trupu, musel být zvětšen. Změny se dotkly i umístění děl: byly přesunuty pod palivové nádrže.

Střední část trupu stroje je vyrobena stejně jako u předchozí verze. Toto oddělení zahrnuje motory a přívody vzduchu stroje. Ocasní část stroje je vybavena nádrží na měkké palivo a celou řadou řídicích systémů a radiotechniky. Gondoly, ke kterým je elektrárna připojena, byly přepracovány pro nové motory typu R-95Sh. Co se týče křídla, to zůstalo stejné a nebylo vylepšeno, pouze se změnily brzdové klapky. Na křídlech letounu Su-25T bylo umístěno pět speciálních držáků, které mohly nést zbraně o hmotnosti 1 tuny.

Opeření letadel dvou typů: horizontální a vertikální. Pokud jde o stabilizátor zařízení, může být umístěn ve třech polohách v závislosti na úkolu, a to: letový režim, manévr nebo vzlet a přistání. Poloha stabilizátoru se mění pomocí hydraulického válce.

Letoun modelu Su-25T má podvozek se třemi nohami, které se zatahují do speciálních výklenků. Přední podpěra je mírně posunuta doleva, to bylo provedeno pro umístění děl. Přední vzpěra má jedno řiditelné kolo, které má blatník. Pokud jde o podpěry pod střední částí zařízení, jsou úplně stejné jako u předchozí verze letadla a kola jsou vybavena brzdovými systémy. Uvolnění a zvedání podvozku je řízeno hydraulickým systémem. Pro účinnější brzdění má letoun přídavný padákový systém, který je umístěn v ocasní části vozidla. Tento systém je reprezentován padákem se dvěma kopulemi.

Kokpit je kompletně utěsněný a má uprostřed přetlak, který je 0,25 kg/cm 2 . To umožňuje pilotovi cítit se pohodlněji a zvednout letoun do výšky 10 000 metrů. Kokpit je celosvařovaný, je vybaven titanovým pancířem, které umožňuje zachránit pilota i při přímém zásahu 12mm projektilem.

Veškeré ovládání stroje je automatické, ale hlavní práci za letu vykonávají výškovky a ovládání, stejně jako křidélka. Pro snadnější a pohodlnější ovládání jsou všechny systémy vybaveny hydraulickými posilovači. Pokud jde o řídicí kabeláž, je vyrobena podle pevného schématu, což zvyšuje její životnost. Nejdůležitější na ovládání je ale to, že letadlo má systém, který umožňuje automatický let. Tento systém typu SAU-8 zajišťuje stabilizaci stroje v zatáčkách a náklonu, navíc je schopen stabilizovat let. Letadlo se může automaticky pohybovat jak horizontálně, tak vertikálně. Toto zařízení je schopno přistávat přiblížení až do výšky 50 metrů.

Hydraulika stroje se liší pouze přítomností posilovače, který je umístěn v podélném kanálu spolu s řídicím systémem.

Elektrárna se skládá ze dvou nových proudových motorů R-195. Samotné motory nemají systém přídavného spalování a nejsou vybaveny nastavitelnými tryskami. Pohonná skříň je umístěna pod elektrocentrálou a je vybavena elektrickým startérem, který funguje z autonomního systému. Tyto motory produkují tažnou sílu 4300 kg. Navíc mají nízkou úroveň IR záření. Trysky stroje jsou vybaveny středovým tělesem, které přispívá k lepšímu chlazení tím, že jím profukuje studený vzduch, který přichází ze sání vzduchu. U letounu Su-25T je možné vyměnit motory za jiné typy R-95Sh.

Palivový systém prostřednictvím čerpadel dodává palivo do elektrárny bez ohledu na polohu letadla za letu. Palivo stroje je umístěno ve čtyřech palivových nádržích trupu a jedné další v křídlech vozidla. Celková kapacita nádrží je téměř pět tun paliva. Pro větší přežití v bojových podmínkách má každý motor svou vlastní nezávislou nádrž a smyčkový systém dodává elektrárně palivo z libovolné nádrže. Aby nádrže nevybuchly, jsou ze 70 procent vyplněny polyuretanovou pěnou. Pro vytahování vozu je možné instalovat přídavné závěsné nádrže s kapacitou 4 tuny paliva.

Pro záchranu pilota v případě nouze je letoun Su-25T vybaven katapultovacím systémem, který efektivně funguje v jakémkoli režimu letu a v jakékoli výšce.

Energii dodávají generátory nainstalované na motorech. Zvláštností je, že letoun má stejnosměrný a střídavý systém, který se používá pro různé systémy. Napětí je 115 voltů a frekvence je 400 Hz. Pokud jde o osvětlovací zařízení, je podobné jako u předchozí verze.

Vlastnosti Su-25T:

Posádka: 1 osoba

Délka: 15,33 m (s PVD)

Rozpětí: 14,36 m

Výška: 5,2m

Plocha křídla: 30,1 m²

Prázdná hmotnost: 9 500 kg

Normální vzletová hmotnost: 16 500 kg

Maximální vzletová hmotnost: 19 500 kg

Hmotnost paliva: 4890 kg

Motory: 2x proudový motor R-195

Tah: 2x 40 kN (4500 kgf)

Výzbroj Tu-25T:

Střelba a dělo: dvouhlavňový 30mm kanón GSh-30 s 200 náboji (vestavěný)

řízené střely:

střely vzduch-vzduch: 2 x R-60M; 2 x R-73
rakety vzduch-země: 16 x ATGM "Whirlwind"; 6 x Kh-25ML (MT, MR, MP, MPU); 8 x S-25L; 2 x X-29L (T, ML, TE, TM, TD); 2 x X-58E (U).

Neřízené střely:

NAR bloky - 8 x B-5 bloky s NAR S-5 (256 NAR);
8 x bloky NAR B-8; x NAR S-8 (160 NAR);
8 x bloky NAR B-13L; x NAR S-13 (40 NAR);
8 x NAR S-24 B; x NAR S-24 OFM;
8 x NAR S-25; x NAR S-25 OFM.

Bomby: volně padající a nastavitelné pro různé účely, bombové kazety

2 x KAB-500Kp;
10 x AB-100; 32 x AB-100 společně s MBD-2-67U
10 x AB-250;
8 x AB-500;
8 x RBC-250;
8 x RBC-500;
8 x KMGU-2;
8 x ZB-500;

Su-25UTG

V souvislosti s dokončením prací na těžké letadlové lodi-křižníku TAKR projektu 1143.5 nazvaném „Tbilisi“ (první ze série), bylo rozhodnuto vytvořit palubní stíhačku Su-28. Ale z negativních důvodů byl projekt letadla zastaven. Na jeho nahrazení byl základním modelem Su-25UB. Toto rozhodnutí učinili inženýři ze Sukhoi Design Bureau po letových testech v létě 1984. Testy byly provedeny pro Su-27 - vzlet z odrazového můstku v komplexu základny Nitka. Zároveň byl testován Su-25 (T8-4). Prezentoval se docela dobře. Na základě výsledků se inženýři z Design Bureau rozhodli použít jej jako základ pro vytvoření cvičného cvičného letounu na nosiči - T8-UTG nebo Su-25UTG.

Pro vývoj nového letounu byl přidělen jeden sériový Su-25UB a vedoucím inženýrem letových zkoušek byl jmenován N.P. Petruchin. Letoun byl sestaven okamžitě s přihlédnutím k budoucím vylepšením pro posílení konstrukce. Sériová výroba byla plánována v letecké továrně v Ulan-Ude od roku 1988. V březnu byla stíhačka poslána vlastní silou do LIS Design Bureau. Tam byl namontován hák a na něj kalibrace KZA. Upgradovaný model vznesl k nebi tester I.V. Votincev.

V říjnu bylo letadlo převezeno do města Saki ke zkušebnímu přistávacímu programu s háčkem na lanku zachycovače. Všechny zkušební lety provedl V.G. Pugačev, I.V. Votincev, S.N. Melnikov, E.I. Frolov, A.V. Krutov (test LII), A.B. Lavrikov a A.I. Fokin (vojenské testery). Poprvé T8-UTG1, pilotovaný zkušebními piloty Kruglovem a Votincevem, přistál na palubě letadlové lodi TAKR Tbilisi. Celý lodní testovací program probíhal v letech 1991 až 1992. Loď byla přemístěna do Severomorsku.

V Ulan-Ude v roce 1990 bylo vytvořeno a vyrobeno 12 exemplářů malé sériové šarže Su-25UTG. Byli přemístěni do Severomorsku, aby byli převedeni do letectva Severní flotily v rámci programu výcviku pilotů Su-27K. V období od roku 1991 do roku 1995 byla v závodě smontována další várka pěti Su-25UTG. Tato párty byla druhá a poslední.

Technický popis Su-25UTG

Letoun byl určen pro piloty k přistání a vzletu na pozemním komplexu s krátkým vzletovým mechanismem - šikmá rampa-skok, nácvik přistání - aretace a řízení pilotů a kadetů bojových jednotek a leteckých škol.

Výkonnostní charakteristiky Su-25UTG se prakticky neliší od cvičných Su-25UB. Díky vybavení pro letové a navigační účely instalované na letounu je možné nacvičit start a přistání letounu za jakýchkoliv povětrnostních podmínek pro cvičné lety.

Su-25UTG je velmi podobný sériovému Su-25UB, pokud jde o aerodynamické uspořádání, pohonnou jednotku a její systémy, celkové hmotnostní charakteristiky, vybavení, systémy letadla a konstrukci draku s konstrukcí podvozku.

Proces cvičných letů Su-25UTG spočívá v plnění zadaných úkolů leteckého výcviku:

Vzlétněte z odrazového můstku.

Přistání na zátku pomocí háčku.

Vývoj techniky pilotáže v kteroukoli denní dobu a za jakýchkoli povětrnostních podmínek.

Let podle přístrojů a let naslepo.

Nácvik principu jednání v případě, že dojde k mimořádné události, nebo s imitací poruchy navigačního a letového zařízení.

Navigace letadla (denní a noční).

Počáteční výcvik v leteckých střediscích a školách.

Bojový sériový letoun Su-25UTG má řadu odlišností od základního cvičného modelu. Rozdíly se týkají především prvků a systémů konstrukce. Su-25UTG postrádá bloky zaměřovacího zařízení a systémy ovládání zbraní, instalace se zbraněmi, držáky paprsků a pylony, pancéřové obrazovky motorů, komunikační radiostanice, bloky a prvky obranného systému. Ale zároveň byl do ocasu trupu instalován přistávací hák, což je zpomalovací hák s bočními stabilizátory a tlumičem-zvedákem. Byl připojen upravený ocasní výložník trupu schopný absorbovat zatížení z přistávacího háku.

Protože byla odstraněna padáková brzda, musela být zkrácena špička ocasního ráhna. Výklenek určený pro instalaci kanónu byl zašit (umístěn v hlavové části). Ve druhé kabině byl instalován čelní periskop (POP-1) a ve střední části byly pancéřové poklopy nahrazeny pláty z hliníkové slitiny. Místo odstraněných bojových konzol byly namontovány zástrčky a okna dálkoměru.

Při přemístění letounu bylo rozhodnuto zachovat možnost instalace čtyř externích palivových nádrží. Každá z nich mohla obsahovat 800 litrů. PTB-800 byly umístěny dva pod každým křídlem, s přihlédnutím k případné nouzi je lze shodit.

Když letadlo vzlétne ze skokanského můstku, přizpůsobí se jeho letovému úhlu náběhu s ohledem na zakřivení skoku na lyžích. Díky tomu je výrazně snížena doba vzletu. Před vzletem pilot popojí a uvede letadlo do čekání, poté zapne maximální chod motoru a spustí stabilizátor do vzletové polohy. Po povelu se letoun uvolní ze zpoždění a zrychluje po dráze směrem k odrazovému můstku. Úhel náběhu je po opuštění odrazového můstku uveden do vzletové polohy a po třech sekundách zrychluje na letovou rychlost.

Pozemní optický přistávací systém je zodpovědný za proces přivedení letadla do přistávací zóny. V paprsku optického systému pilot za pomoci přístrojů uvede vůz do režimu snižování výšky po dané sestupové dráze. Let podél ní se provádí ve vypočítaném úhlu náběhu s maximální rychlostí. Proces probíhá, dokud se kola podvozku nedotknou dráhy.

Během přistání se brzdový hák posune přes horní část dráhy a přichytí se k lanku zachycovače. Po zaháknutí lanka letadlo urazí vzdálenost 90 metrů s největší g-sílou při brzdění (4-5 jednotek).

Aplikace v letectvu

Dříve byl letoun ve výzbroji SSSR a Ukrajiny. V Sovětech letouny sloužily až do kolapsu, načež pět Su-25UTG odešlo na Ukrajinu. V 93. byli převeleni k 299. námořnímu útočnému leteckému pluku. V roce 1994 byly 3 exempláře vyměněny za ruské Su-25UB a dva byly prodány do ČLR a USA.

V tuto chvíli jsou zbývající Su-25UTG ve výzbroji ruského letectva.

Su-25K po vzletu z paluby, kresba

Vývoj a výroba

Historie provozu

Obecná konstrukční data

Motor

Letové taktické vlastnosti

Vyzbrojení

pozastaveno

střely vzduch-vzduch: 2 x R-60
střely vzduch-země: 4 x Kh-27PS, 2 x Kh-31, 2 x Kh-29L
rakety, bomby (do 1265 kg)

vestavěný

1 x 30 mm pistole GSh-30-2

Power point

Letoun je vybaven dvěma proudovými motory R-95Sh bez přídavného spalování s neregulovanou tryskou. Vzduch vstupuje do motorů dvěma válcovými kanály s oválnými podzvukovými neregulovanými přívody vzduchu.

Ve spodní části motorů jsou skříně leteckých agregátů, které odebírají část výkonu turbín pro otáčení elektrických generátorů, které napájejí palubní síť letadla. Stejné generátory slouží jako spouštěče, roztáčí kompresor při startu.

Výzbroj a výstroj

Pozorovací zařízeníÚtočný letoun na nosiči měl obsahovat zaměřovač leteckého puškového bombardéru ASP-17BMT a laserovou osvětlovací a zaměřovací stanici Klen-PS, která zajišťovala zasažení cílů, když byly vizuálně viditelné. Systém ovládání zbraní zajišťoval použití jak stejných typů, tak i smíšených možností zbraní v jednom útoku.

Vyzbrojení Letoun měl v trupu výkonný 30mm dvouhlavňový kanon GSh-30-2, v případě potřeby jej bylo možné doplnit o závěsné kontejnery SPPU-22 s 23mm kanóny GSh-23L. Široká škála pumových a raketových zbraní byla také umístěna na vnějším závěsu. Celkem se pod křídlem nacházelo osm pylonů, ale s zavěšením vícezámkových držáků nosníků na nich bylo možné zvýšit počet závěsných bodů.

Útočný letoun mohl nést jak neřízené pumy a střely, tak i laserem naváděné (osvětlení cíle zajišťovala palubní laserová stanice Klen-PS); v případě zavěšení na jeden z pylonů kontejneru s řídicím systémem „Vyuga“ mohl letoun využívat i protiradarové střely typu Kh-31 a Kh-27PS. Pro sebeobranu bylo zajištěno zavěšení raket vzduch-vzduch R-60 s tepelným vedením.

Modifikace

Varianty bitevního letounu Su-25K vybaveného palubním radarem

Kromě hlavní, jednomístné verze byla v rámci projektu zpracována i bojová cvičná dvoumístná verze útočného letounu ( Su-25UBK). Předběžný návrh tohoto letounu předpokládal, že bude trénovat piloty založené na letadlových lodích v technice pilotáže při vzletech a přistání na letadlové lodi a také v pilotáži na otevřeném moři a bojovém použití. Na rozdíl od skutečně postaveného vzdělávací Su-25UTG, který nemůže nést bojovou zátěž při startu z odrazového můstku, bojový výcvik Su-25UBK byl navržen pro start z katapultu, takže si musel ponechat část výzbroje útočného letounu a plnohodnotný zaměřovací a navigační systém.

Na úrovni předběžného návrhu byly také vyvinuty vylepšené modifikace jednomístného útočného letounu - Su-25K-1 a Su-25K-2. Měly nést pokročilejší zaměřovací a navigační systém včetně palubního radaru.

Výběr materiálů o projektech domácích letadlových lodí a letadel založených na letadlech na webu paralay.com

Poznámky

Galerie Obrázků

Letoun vyvinutý v 70. letech je již zastaralý, a to především z hlediska složení palubního radioelektronického vybavení a z důvodu nemožnosti použití moderních vysoce přesných zbraní. Právě tento problém byl vyřešen při vytváření Su-25SM. Většina nových systémů pro Su-25SM nebyla vyvinuta od nuly, ale využívala již testované a sériově vyráběné produkty. To umožnilo snížit náklady na vývoj, sériovou výrobu a provoz leteckého komplexu.

Tento útočný letoun by měl být relativně levným, rychle reprodukovatelným letounem, určeným pro masové válečné piloty. Jedním z úkolů, před kterými stáli tvůrci Su-25SM, proto bylo snížení nákladů na modernizaci, ale i přeškolení personálu. Konkrétně, na rozdíl od většiny zahraničních taktických letounů, Su-25SM nedostal dva, ale jeden MFCI. Jak ukázaly studie, ukázalo se, že to stačí.
Modernizovaný útočný letoun Su-25SM (T-8SM) měl operovat ve ztížených povětrnostních podmínkách typických pro střední a východní Evropu, kdy 75 % dnů v roce je spodní okraj oblačnosti ve výškách pod 400 m. To znamená, že operační výška bombardování by měla být 200-300 m. Zároveň muselo být vypouštění munice prováděno jak z vodorovného letu, tak ze složitých typů manévrů při zachování vysoké přesnosti zásahu cíle.

První čtyři experimentální Su-25SM (T-8SM-1 - T-8SM-4) pro testování na 929 GLITS Ministerstva obrany RF v Achtubinsku byly v letech 2002-2004 modernizovány na 121 ARZ.
Práce byly provedeny pod vedením a ve spolupráci s Sukhoi Design Bureau a Sukhoi Stormtrooper Research and Production Company. Let prvního modernizovaného T-8SM-1 provedl 5. března 2002 zkušební pilot Design Bureau I.E.Solovjev. V roce 2005 byly ukončeny Státní letové zkoušky letounu. Pro rok 2006 byl ustanoven program speciálních letových zkoušek (SLI). Areál byl úspěšně otestován a vylepšení byla schválena pro sériovou modernizaci, jak se později ukázalo na modernizaci první etapy, tzn. jako Su-25SM1.

V létě 2007 byly dva z prvních čtyř Su-25SM převedeny do Lipeckého střediska pro bojové použití a přeškolení letového personálu - TsBP PLS (T-8SM-1 s b/n 33 červené (nyní je to náš letoun 87 červená) a T-8SM-2 s b/n 19 červená).

Vývojáři útočného letounu téměř kompletně aktualizovali avioniku. Z řady důvodů musel být RLPK-25SM založený na radaru Spear opuštěn. Ale na útočném letounu ze staré avioniky zůstal pouze laserový dálkoměr Klen-PS, který se v dohledné době plánuje vyměnit za modernizovaný s větším výkonem a přesností. Kluzák letounu byl kompletně zachován ze Su-25. Do návrhu stávajícího trupu, který si zachoval svou původní konfiguraci, bylo tak přidáno aktualizované vybavení - radioelektronické systémy, bloky, elektrické svazky.

Při modernizaci útočného letounu Su-25 v Su-25SM bylo rozhodnuto ponechat elektrárnu - dva proudové motory R-95Sh o tahu každého 4100 kg, které prokázaly vysokou spolehlivost a schopnost přežití. Kromě toho měl motor rezervy na zvýšení jeho zdrojů. Na motoru Su-25SM, analogicky s Su-25T, byla provedena revize související s přepětím. To umožnilo rozšířit přípustné způsoby použití zbraní bez ohledu na režimy letu. Po úpravě motoru pro systém elektronické otočné signalizace pádu (ESVS) získaly motory index R-95Sh písmeno SM. Při generální opravě útočného letounu je možné místo R-95Sh instalovat motor R-195. Pokud je Su-25BM přestavěn na Su-25SM, může být motor R-195 instalován na modernizovaný útočný letoun.

Přechod na novou avioniku umožnil snížit hmotnost palubního vybavení asi o 300 kg. To umožnilo přenést řadu bloků z ocasní části (nejzranitelnější při střelbě raketami nebo přenosnými systémy protivzdušné obrany (MANPADS) s termálními naváděcími hlavicemi (TGS)) do mnohem lépe chráněné přídě útočného letounu. . Se zvýšením bojové přežití vozidla souvisí řada vylepšení. Některá z těchto vylepšení již byla implementována na nejnovější sérii Su-25. Pro modernizaci především vozidla pozdějšího vydání (10. série, která se začala vyrábět v roce 1987), která mají stále vysoký nevyužitý zdroj a která již provedla řadu vylepšení v oblasti bojové přežití, jsou převedeny. Hmotnost prázdného letounu se po modernizaci prakticky nezměnila.

Bojové schopnosti útočného letounu byly rozšířeny použitím nového zaměřovacího a navigačního systému PrNK-25SM („56SM“) „Bars“, vyvinutého pro Su-25SM. Součástí komplexu je nový digitální počítač TsVM-90 (vyvinutý sdružením Elektroavtomatika), dále systémy pro zpracování a zobrazování informací, satelitní navigace a navigace na krátké vzdálenosti, elektronická zpravodajská stanice, letecký transpondér, automatický radiokompas, digitální -analogový zbraňový řídicí systém, palubní systém sběru, zpracování a evidence letových informací "Karat-B-25" a řada dalších systémů.

Na strojích je instalována radarová výstražná stanice L-150 "Pastel". V přídi útočného letounu je namontována laserová osvětlovací a zaměřovací stanice Klen-PS, která mimo jiné zajišťuje navádění řízených střel s laserovými naváděcími hlavicemi.

Vozidla, která byla od roku 2013 modernizována (ve verzi Su-25SM3), dostávají nejnovější stanici elektronického boje Vitebsk-25 a mohou využívat i laserem a televizí naváděné bomby.

Počet Su-25SM v letectvu do roku 2020 přesáhne 130 kusů. Stroje nejsou stavěny nově, ale jsou modernizovány spolu s generální opravou z dostupných letounů Su-25.

Kokpit modernizovaného útočného letounu je vybaven jedním multifunkčním barevným indikátorem (MFCI), který dokáže zobrazovat letové, mapovací, taktické a zaměřovací informace. Zejména na pozadí digitální geografické mapy oblasti lze promítat informace o poloze frontové linie, umístění a dosahu rekognoskovaných systémů protivzdušné obrany atd.

Místo leteckého puškohledu ASP-17BTs-8 (hlavního pracovního nástroje pilota při provádění útoku) dostal útočný letoun širokoúhlý indikátor na čelním skle (ILS). Je vybaven vysokojasnou katodovou trubicí (CRT), která umožňuje použití HUD téměř na přímém slunci. Všechny informace potřebné pro pilotování a útočení jsou zobrazeny na HUD. Su-25SM, stejně jako Su-25, nemá autopilota.

Modernizovaný útočný letoun obdržel systém řízení zbraní 39PM, který spolu s 56SM (PrNK-25SM Bars) zajišťuje použití:
- neřízené a řízené letecké střely,
- neřízené bomby,
- vestavěný pevný lafeta s variabilní rychlostí střelby,
- jednotypové a smíšené varianty zbraní,
- reset PTB.

Zabudovaný systém řízení palubního zařízení může výrazně snížit mzdové náklady při přípravě letadla na opakovaný let. Díky tomu se doba údržby nového útočného letounu zkrátila o 25-30% oproti základnímu modelu.

Přesnost navigace a bojového použití neřízených leteckých zbraní se zvýšila dvakrát až třikrát a při bombardovacím použití dosáhla úrovně přesnosti řízených zbraní.

V důsledku modernizace se Su-25SM stal letounem s novým určením a bojovou účinností, která se zvýšila 1,5krát. Díky použití moderního inerciálně-družicového navigačního systému bylo dosaženo přesnosti určení souřadnic řádově 15 m s korekcí a 200 m bez satelitní korekce.

U letounů frontového letectva byla poprvé použita proměnná rychlost palby z lafety kanónu, což výrazně zvyšuje počet útoků na cíl. Pevná lafeta VPU-17A s dvouhlavňovou 30mm vzduchovou pistolí GSh-2-30 (9-A-623) dostala proměnnou rychlost střelby 1:1, 1:4, 1:8, 1:16 .

Byly implementovány nové způsoby bojového použití, které umožňují použití řízených střel vzduch-země z vodorovného letu pomocí přesného softwarově opraveného sledování cíle.

Su-25SM je schopen zasáhnout dva cíle jedním útokem a použití navigačního bombardování v noci a za nepříznivých povětrnostních podmínek je pro něj na rozdíl od konvenčního Su-25 standardní bojovou misí.

Oproti konvenčnímu Su-25 se změnilo složení běžné bojové zátěže - 2 FAB-500 a 2 R-73 místo 4 FAB-250 a 2 R-60. Z řízených zbraní vzduch-země na útočném letounu lze použít řízené střely (UR) s laserovou naváděcí hlavicí (LGSN) X-25ML, S-25L, S-25LD, X-29L. Probíhají práce na vybavení pokročilých zbraní vzduch-země.

Modernizovaný letoun dostal rakety vzduch-vzduch R-73 (Su-25 byl vyzbrojen R-60 a R-60M).

Při absenci důstojné náhrady za Su-25 umožnil program Su-25SM při generálních opravách a modernizacích letounů, které sloužily 17-18 let, prodloužit jejich životnost o dalších několik desetiletí. Během této doby se plánuje vytvoření nového komplexu taktických úderů.

Jednou z etap prací na novém komplexu bylo vytvoření modernizovaného Su-25UBM, jehož další vývoj by měl vést k vytvoření jednomístného nového domácího úderného letounu. Očekává se, že sériová výroba Su-25UBM bude zahájena v letecké továrně v Ulan-Ude.

Zpětný pohled.

Jsou tam nějaké senzory?

Ale záda jsou jako u krokodýla: nerovná a zubatá... :-))

Obecná forma

Na motorové gondole jsou tepelné lapače.

Hlavní stojan.

Horizontální opeření.

Je to kryt brzdového žlabu?

motorová gondola

Je pod křídlem externí palivová nádrž?

Zpět s GPS anténou? A co vývod ventilace za kokpitem?

Nebo je to pro pohled na zadní polokouli?

Opět pohled zepředu na kryty a zástrčky.

O něco později je toto vše odstraněno a letadlo se před námi objevuje v letovém stavu.

Technický personál citlivě sleduje pod křídlem.

nosní vzpěra

Stejně jako Su-25 má Su-25SM deset křídelních a jeden břišní pevný bod. Závěsné body křídla, s výjimkou těch nejblíže k trupu, jsou určeny pro letecké zbraně a zbraňové jednotky, závěsné body pod křídlem v blízkosti trupu a pod trupem jsou pro závěsné kontejnery s přídavným zařízením. Pro zvýšení letového dosahu lze na držáky nosníků BD3-25SM-01 zavěsit 2 nebo 4 palivové nádrže PTB-800.

Celkový pohled bez čepic.

Svítí baterka do katapultu úplně zpět?

Náš letoun je Su-25SM-01, jedná se o první sériový letoun (T-8SM-1) 87 červený, modernizovaný v roce 2001, v.č. 25508109033, RF-92255, maskovací barva, bývalá b/n 33, stroj je součástí 4. TsBP PLS, 968. IISAP, 4. útočné perutě.

LTH:
Úprava Su-25SM
Rozpětí křídel, m 14,52
Délka letadla, m 15,05
Výška letadla, m 4,80
Plocha křídla, m2 33,70
Váha (kg
prázdné letadlo 9400
normální vzlet 14600
maximální vzlet 19000
Pohonné hmoty
vnitřní palivo, kg 3000
PTB 2
Typ motoru 2 TRD R-195
Tah, kN 2 x 44,13
Maximální rychlost, km/h
blízko země 975
ve výšce М=0,82
Dojezd trajektu, km 1950
Bojový rádius, km
v nadmořské výšce 650
blízko země 320
Praktický strop, m 10000
Max. výška bojového použití 5000
Max. provozní přetížení 6.5
Posádka, lidé 1
Výzbroj: jedno 30mm dvouhlavňové dělo GSh-30-2 ve spodní přídi s 250 náboji.
Bojová zátěž - 4340 kg na 10 pevných bodech, normální zátěž - 1340 kg
bombový náklad:
Až 8 laserem naváděných bomb,
8-10 500-, 250-kg bomb, 32 100-kg bomb,
pancéřové bomby, napalmové tanky
NUR: 8-10 odpalovacích zařízení UB-32-57 (320 (252) x 57 mm)
nebo 8-10 240 mm, bloky NAR typu C-5 (57 mm), C-8 (80 mm), C-24 (240 mm) a C-25 (340 mm).
UR: vzduch-vzduch R-60 krátkého dosahu a UR R-27R (E), RVV-AE (R-77) a R-73 středního dosahu.
vzduch-povrch Kh-25ML, Kh-29L a S-25L
Kontejnery SPPU-22 s dvouhlavňovým 23mm kanónem GSh-23L s 260 náboji.

Technický popis letounu Su-25K 8. výrobní série

Su-25 je jednomístný dvoumotorový podzvukový hornoplošník se středně šikmým křídlem a normální ocasní plochou. Letoun je částečně pancéřován. Navrženo pro údery proti pozemním cílům za jednoduchých povětrnostních podmínek. V gondolách umístěných po stranách střední části trupu jsou instalovány dva proudové motory R-95Sh navržené Tumanským, motory nemají přídavné spalování. Konstrukce draku letadla využívá slitiny na bázi hliníku (60 %), titanu (13,5 %), hořčíku (2 %), oceli (19 %) a také kompozitních a dalších materiálů (5,5 %).

Trup

Trup je polomonokokový, rozdělený do čtyř částí: příď, přední část, střed, ocas. Konstrukčně se trup skládá z rámů, pomocných rámů, nosníků, podélníků a potahu.

Příďová část - od rámu č. 1 po rám č. 4. V příďové části jsou snímače statického atmosférického tlaku, snímače úhlu náběhu, zařízení zaměřovacího systému Klen-PS, v přední části oddílu je průhledné okénko pro laserový dálkoměr-označovač cíle. Na přídi jsou také připevněny přijímače tlaku vzduchu. Navigační zařízení je umístěno ve velkém nepřetlakovém prostoru v zadní části příďové části, přístup do prostoru je přes čtyři výklopné panely.

Přední část je mezi rámem č. 4 a rámem č. 11. Zde je kokpit, výklenek předního podvozku, zbraň a prostor pro avioniku. Kokpit je svařen z titanového pancíře o tloušťce 10 až 24 mm. Na zadní stěně kokpitu jsou vodítka pro vystřelovací sedačku K-36L, zjednodušenou verzi sedačky K-36D/DM. Opěrka hlavy židle je také pokryta pancířem.

Palubní deska - klasický typ. Vlevo od sedadla jsou dva rudy, ovládací prvky pro radiokomunikační zařízení, brzdy kol a vzduchové brzdy, dále spínače zaměřovacího systému Klen-PS a řady zbraňových systémů, ventil vedení proti g obleku a ventil kyslíkového systému. Na krytu lucerny napravo od křesla je rukojeť nouzového resetu lucerny. Napravo od sedadla na boční konzole jsou spínače elektrického systému, vyhřívání čelního skla svítilny a palivového systému. Přístrojové vybavení kokpitu zahrnuje konvenční letové a navigační přístroje a zařízení pro řízení motoru, indikaci řízení. Nad palubní deskou je instalován kombinovaný zaměřovač pro střelbu z kanónu a bombardování s video ovládacím zařízením.

Kryt kabiny má pevný kryt a skládací segment. Čelní zasklení hledí je tvořeno několika vrstvami silikonového skla a jednou vrstvou plexiskla (celková tloušťka 65 m), vyhřívání čelního skla je elektrické.

Zasklení výklopného segmentu je plexi. Rám lampy je vyroben z hliníkové slitiny. Na krytu svítilny je podél osy letadla upevněn periskop pro pozorování zadní polokoule a po stranách jsou dvě zpětná zrcátka. Pohyblivý segment lucerny se sklápí ručně doprava. Kabina není přetlakována, ale přetlakována na tlak 3-5 kPa. Na levé straně na vnějším povrchu trupu je výsuvný žebřík pro přístup do kokpitu. V prostoru pod pilotní kabinou mezi rámy č. 4 a č. 7 je umístěn dvouhlavňový kanón ráže 30 mm a munice a také zařízení pro dopplerovský měřič rychlosti snosu DISS-7. Pistole je připevněna ke dnu kabiny a pomocnému rámu. Smyčky příďového podvozku jsou také připevněny ke dnu kabiny. Výklenek předního podvozku je uzavřen dvěma dvířky, výklenek je umístěn za kanónem a rozšiřuje se směrem k prostoru s avionikou.

Střední část trupu, mezi rámy č. 11B a č. 21, je středová sekce se dvěma integrálními palivovými nádržemi. Nádrž č. 1 je umístěna mezi rámy č. 11B a č. 21, objem nádrže - 1128 litrů. Nádrž č. 2 je umístěna mezi rámy č. 18 a č. 21, kapacita nádrže je 1250 litrů. Obě nádrže jsou vybaveny polyuretanovým systémem plnění, který zabraňuje detonaci palivových par a požáru v případě vniknutí střely nebo úlomku střely do nádrže. Pod silovým rámem střední sekce jsou přihrádky hlavního podvozku. Horní plocha výklenku podvozku je zároveň stěnou vstupu vzduchu do motoru. Každý výklenek je uzavřen třemi dveřmi. V kapotáži jsou táhla řídicího systému, palivové a pneumatické vedení, svazky elektroinstalace.

Mezi neregulovanými přívody vzduchu motorů a trupem jsou štěrbiny široké 60 mm pro odvod mezní vrstvy vzduchu. Rovina vstupní části sání vzduchu má sklon 7 stupňů k vertikále pro optimalizaci proudění vzduchu při letu s vysokými úhly náběhu. Konstrukčně je přívod vzduchu vyroben z rámů, nosníků a dvojitého pláště. Sání vzduchu klimatizačního systému je umístěno v pravém sání vzduchu motoru.

Ocasní část trupu je mezi rámem č. 21 a rámem č. 35. Motory jsou připevněny k rámům č. 20 a č. 27. Plášť spodní části motorových gondol je odnímatelný. Demontáž motorů se provádí zdola. Vzduch pro chlazení motoru je odebírán velkým přívodem vzduchu umístěným v horní části motorové gondoly. Ocasní část má uvnitř také kapotáž s ovládacími tyčemi, potrubím a elektroinstalací. Kontejner skluzu je připevněn k rámu č. 35, poslednímu rámu agregátu draku.

vodorovný ocas

Horizontální ocas se skládá ze dvou rovin a dvou výškovek. Pohonná jednotka letadla se skládá z nosníků, rámů a žeber. Výtah je zavěšen ve třech uzlech. Kormidla se vychylují synchronně, rozsah vychýlení je od +14 do -23 stupňů. Na pravém výtahu je trimr. Kormidla jsou staticky a aerodynamicky kompenzována. Stabilizační letadla jsou nastavena do tří poloh: vzlet, přistání a let. Stabilizátor pro zvýšení aerodynamické účinnosti je instalován nad křídlem a motory.

vertikální ocas

Vertikální ocas se skládá z kýlu a kormidla. Kormidlo je rozděleno na dvě části, malou (horní) a velkou (spodní). Menší část je vychylována signály automatického systému tlumení vibrací podél trati, větší část je ovládána pedály. Vrchní část kýlové kůže je vyrobena z dielektrického materiálu, antény jsou pokryty radiotransparentní kůží. Ve špičce kýlu je přívod vzduchu pro nouzový generátor elektrické energie. V tloušťce kýlu je umístěn zapisovač letových parametrů Tester-U3, procházejí táhla řídicího systému a elektroinstalace. Spodní část kormidla má rozsah vychýlení +/- 25 stupňů a je aerodynamicky a staticky vyvážená. Horní část je také aerodynamicky a staticky vyvážená. Na spodní části je zastřihovač.

Křídlo

Letadla křídla jsou připevněna k trupu pod úhlem -2 stupně 30 minut (v příčném řezu). Roviny jsou připojeny ke středové části. Konstrukčně je rovina rozdělena na střední část, přední a koncovou část. Na koncích letadel jsou gondoly s dělicími vzduchovými brzdami („krokodýli“), v gondolách antény rádiových zařízení, přistávací světla a navigační světla. Prostor mezi rámem č. 1 a rámem č. 10 je integrální palivovou nádrží. Na spodní ploše roviny jsou upevňovací body pro pět pylonů pro zavěšení vnějšího břemene. Čtyři vnitřní pylony jsou univerzální typu BD3-25, pátý je PD-62-8.

Ovládací táhla křidélek a elektroinstalace jsou vedeny ve špičce křídla. Drážkovaná lamela se skládá z pěti sekcí, sekce jsou vzájemně spojeny ve dvou bodech. Třetí úsek tvoří zub. Ve vzletové poloze je lamela vychýlena o úhel 12 stupňů, v boji - o úhel 6 stupňů. Křidélka a vztlakové klapky jsou připevněny k zadnímu nosníku. Křidélka jsou zavěšena na třech smyčkách, ovládaná posilovači BU-45A.

Rozsah úhlu vychýlení křidélek - +/-18 stupňů. Klapky v bojové poloze jsou vychýleny o úhel 20 stupňů, při přistání / vzletu - o úhel 40 stupňů (vnější části) a 35 stupňů (vnitřní části).

Koncové gondoly jsou připevněny ke koncům hlavních nosníků křídla. Na spodní ploše gondoly je umístěno přistávací světlo PRF-4M, vedle světlometu je vertikální štít, který zabraňuje osvětlení kokpitu. Před gondolou je umístěno letecké světlo a rádiové antény. Maximální úhel vychýlení sekcí vzduchové brzdy je 55 stupňů.

Podvozek

Podvozková tříkolka s opěrkou nosu. Všechny podpěry jsou zcela zatažitelné do trupu. Nos se podepře otočením nejprve ha o 90 stupňů a poté zpět. Hlavní podpěry se odstraní otočením k podélné ose letadla. Podvozek se zamyká v zatažené i vysunuté poloze. Konstrukce podpěry umožňuje provoz letadla z nezpevněných ranvejí. Všechny podpěry jsou vybaveny dvoukomorovými hydropneumatickými tlumiči, zdvih tlumiče nosní opěry je 340 mm, tlumiče hlavních opěr 400 mm. Příďové kolo je posunuto o 500 mm doleva vzhledem k podélné ose letadla. Nosník je řiditelný, kolo se otáčí v rozmezí +/- 30 stupňů. Na příďovém kole je namontován velký štít, který snižuje pravděpodobnost vypadnutí cizích předmětů zpod kola při pojíždění do sání vzduchu motorů. Výklenky podvozku všech tří podpěr jsou zcela zakryty klapkami. Zatažení/vysunutí podvozku se provádí z druhého hydraulického systému, nouzové odjištění - z prvního hydraulického systému. Po úplném vysunutí podvozku se zavřou dvě ze čtyř dveří podvozku.

Dva brzdící padáky o ploše 25 m2 každý přispívají ke snížení délky přistání. Hlavní kopule jsou vyráběny pomocí pružin a dvou výfukových kopulí o ploše 0,05 m2 a 1 m2.

Hydraulický systém

Na letounu jsou instalovány hlavní a pomocné nezávislé hydraulické systémy. Od základu hydraulického systému je poháněn pohon pro natáčení kola příďového podvozku, první komory posilovačů BU-45A, pohony vzduchových brzd, lamel a klapek a přestavěný stabilizátor. Z hlavního hydraulického systému je provedeno nouzové odjištění podvozku. Pomocný hydraulický systém zasouvá / vysouvá podvozek, jsou poháněny druhé komory posilovačů BU-45A, brzdy kol hlavních podpěr a pohon systému tlumení vibrací letadla po dráze.

Součástí každého hydraulického systému je čerpadlo NP-34-1M poháněné motorem (pohon hlavního čerpadla hydraulického systému je z levého motoru, čerpadlo pomocného hydraulického systému je z pravého motoru), hydraulický akumulátor, zásobník pracovní kapaliny , filtry, potrubí, ventily, senzory a další armatury. Pracovní kapalina je AMG-10, kapacita každého systému je 18 litrů, maximální tlak je 20,3-22 MPa, normální tlak je 18 MPa, při poklesu tlaku v systému na 12 MPa se spustí alarm poruchy.

Klimatizace

Klimatizace optimalizuje teplotu a udržuje mírný přetlak v kabině (kabina není přetlaková). Z klimatizace je profukováno čelní sklo překrytu kabiny, aby se zabránilo zamlžování, chlazeny přihrádky s elektronickou výbavou a natlakován anti-g oblek. Horký vzduch pro vytápění kabiny je odebírán z posledního stupně kompresoru. Smícháním horkého vzduchu se studeným vzduchem z klimatizačního systému si kabina udržuje normální teplotu. Teplota je udržována automaticky nebo ručně.

kyslíkový systém

Kyslíkový systém je navržen tak, aby zásoboval pilota kyslíkem ve výškách nad 2000 m jak v kokpitu, tak při katapultáži. Kyslíkový systém zahrnuje dva podsystémy: hlavní (na palubě) a kyslíkový systém vystřelovací sedačky. Palubní systém je poháněn ze čtyř válců o objemu 5 litrů (tlak ve válci 15 MPa) umístěných na stěně výklenku příďového podvozku. Ve výškách od 2000 do 7000 m je do kyslíkové masky pilota přiváděna směs vzduchu a kyslíku, nad 7000 m - čistý kyslík. Havarijní kyslíkový systém BKO-3V3 zajišťuje dodávku kyslíku po dobu tří minut po katapultáži, systém se zapíná ručně nebo automaticky.

Palivový systém

Používá se letecké palivo typu PL-4, PL-6, TO-1, TS-1, RT (v nouzovém režimu může motor běžet na naftu šest hodin). Palivový systém se skládá ze dvou subsystémů: hlavního subsystému a subsystému určeného ke spouštění motorů. V trupu jsou dvě palivové nádrže - č. 1 vpředu a č. 2 vzadu. Nádrž číslo 2 je rozdělena na dvě části, z nichž menší je umístěna ve střední části. Na pylonech pod křídlem je možné zavěsit čtyři palivové nádrže. Kapacita trupových nádrží je 2386 litrů, kapacita křídelních nádrží je 1274 litrů, kapacita PTB je 800 nebo 1500 litrů. Dna a boční stěny trupových nádrží jsou pancéřované. Všechny nádrže jsou nafukovány vzduchem odebraným z osmého stupně kompresoru motoru a ze sání vzduchu umístěného na trupu. Palivový systém zahrnuje čerpadlo DTSN-44DT, vstřikovací čerpadlo SN-6, čerpadlo ITsN-91B, regulátor NR-54, filtry, ventily, ventily, potrubí, snímače teploty, tlaku a spotřeby paliva a také řízení označení na palubní desce v kokpitu.

Tankování se provádí centrálně přes plnicí hrdlo v nádrži č. 1 nebo nádrží přes jednotlivá hrdla nádrže. Alarm se spustí, když je zbývající palivo 300 litrů.

Kontrolní systém

Řízení kurzu, náklonu a náklonu probíhá tradičně - směrovky, výška a křidélka. Směrovka, pravé křidélko a pravá výškovka jsou vybaveny vyvažovacími jazýčky a nastavovacími destičkami. Řídicí smyčka křidélek obsahuje nevratné posilovače BU-45A, smyčka řízení náklonu má pružinové zatížení.

Horní sekce kormidla je ovládána nezávisle na spodní sekci signálem systému automatického tlumení kmitání SBU-8, pohon kormidelní sekce je z hydraulického posilovače RM-130. Elektroinstalace řídicího systému je z hliníkových a ocelových tyčí, elektroinstalace v místech nejzranitelnějších požárem ze země byla zdvojena. Přestavení stabilizátoru se provádí dvěma hydraulickými pohony (jeden pro každou polovinu stabilizátoru).

Hasicí systém

Součástí hasicího systému je požární signalizace SSP-21 a hasicí systém motorového prostoru UBSH-4-2.

V každém motorovém prostoru jsou instalovány tři UTBG ionizační senzory, nouzová indikace je umístěna na palubní desce v kokpitu. Hasicí systém se aktivuje ručně. Každá komora má dva kulové válce o objemu 4 litry s freonem (tlak ve válcích 6,9014,2 MPa).

elektrický systém

Elektrická soustava zahrnuje stejnosměrnou síť o napětí 28,5 V, třífázovou střídavou síť o napětí 36 V a frekvenci 400 Hz, jednofázovou síť o napětí 115 V a frekvenci 400 Hz. .

Stejnosměrná elektrická síť je napájena dvěma motorem poháněnými startér-generátory a jako nouzový stejnosměrný zdroj jsou instalovány dvě nikl-kadmiové baterie o kapacitě 25 Ah. Součástí stejnosměrné napájecí sítě je také stabilizační měnič, regulátor napětí, pojistky, nouzová ochranná zařízení proti přetížení.

Napájení střídavým proudem 115 V zajišťují dva elektrocentrály GO-4PCh-4 poháněné motorem.

Napájení třífázové střídavé sítě s napětím 36 V je realizováno ze dvou zesilovačů-převodníků PTO-1000/1500M

Všechny tři sítě mají konektory pro napájení z externího zdroje, konektory jsou umístěny na vnější straně levého sání vzduchu.

Systém osvětlení zahrnuje osvětlení kokpitu (červené světlo), signální subsystém SAS-4, navigační světla a přistávací světla.

Palubní zařízení

Palubní vybavení zahrnuje letové a navigační zařízení, radiokomunikační zařízení a systém ovládání zbraní.

Letové přístroje a ovládací zařízení motoru jsou konvenční. Do standardní sady byl přidán indikátor úhlu náběhu UUAP-72M-15 a indikátor vertikálního přetížení. Skutečná data o vzdušné rychlosti jsou přijímána z hlavního přijímače tlaku vzduchu PVD-18G-3M a záložního PVD-7.

Kokpit je vybaven indikátory radiokompasu ARK-15, radiovýškoměrem RV-15, radiopřijímačem značkovačů MRP-56, transpondérem a dotazovačem státního systému. identifikace.

Navigační systém KN-23-1 zahrnuje navigační rádiový systém krátkého dosahu RSBN-6S, inerciální kurz IKV-1 vertikálně, dopplerovský driftmetr DISS-7, palubní počítač V-144 a řadu dalších zařízení . Systém umožňuje společný provoz s pozemními radiomajáky RSBN-2N a RSBN-4N v navigačním režimu a systémy PRMG-4 v režimu přistání. Do navigačního systému lze zadat souřadnice tří traťových bodů, souřadnice čtyř cílů a čtyři přistávací letiště. Přiblížení v automatickém režimu je možné až do výšky 60 m. V automatickém režimu poskytuje systém RSBN navigaci na vzdálenost až 360 km a je funkční na území 1200 hektarů 1200 km.

Radiokomunikační systém

Součástí radiokomunikačního systému je radiostanice radiostanice R-862 VHF pásmo (provozní pásma 100-149,975 MHz, 220-399, 975 MHz), která slouží pro jednání ve vzduchu a komunikaci se zemí, minimální vyzařovací výkon Radiostanice je 30W. Radiostanice R-828 je určena pro komunikaci s pozemními silami, minimální výkon vysílaného signálu je 10 wattů. Nouzová radiostanice R-855 je součástí soupravy katapultovací sedačky, provozní frekvenční rozsah je 20-59,975 MHz. Interkomový systém SPU-9 je navržen pro komunikaci s technickým personálem na letišti, prostřednictvím sluchátek systému SPU-9 jsou akustické signály přenášeny z rádiového přijímače markerů, rádiového kompasu, systému varování před odpálením rakety a rádia. stanice.

Zbraňový systém zahrnuje střelecký/bombardovací zaměřovač ASP-17VS-8, laserový dálkoměr-označovač cíle Klen-PS, počítač BSU-M3-8, naváděcí systém střel vzduch-země Metka, SSH-45A-1 -100 pohledové video ovládací zařízení, kamera-gun AKS-5-75. Systém výzbroje zajišťuje ničení pozemních a vzdušných cílů z palubního děla, bombardování z vodorovného letu, střemhlav a vrhání, ničení pozemních cílů raketovými zbraněmi za jednoduchých povětrnostních podmínek.

Záznamník letových parametrů "Tester" a paměťové zařízení MS-61M jsou určeny pro záznam a uložení 265 letových parametrů a parametrů charakterizujících činnost palubních systémů.

Motor

Útočný letoun Su-25 má dva proudové motory R-95Sh bez přídavného spalování, přívody vzduchu do motoru jsou neregulované. Motor R-95Sh je variantou proudového motoru R-13F-300.

Kompresor má tři nízkotlaké stupně a pět vysokotlakých stupňů. Spalovací komora prstencového typu se dvěma zapalovači a deseti tryskami. Turbína má dva stupně. Pohonná skříň je umístěna na boku ve spodní části motoru. Pravá nádrž na motorový olej je pancéřovaná.

Motorový prostor je odvětráván a chlazen atmosférickým vzduchem, který je nasáván sáním vzduchu umístěným na horní ploše motorové gondoly.

Vyzbrojení

Jedinou vestavěnou výzbrojí je instalace VPU-17A s dvouhlavňovým kanónem GSh-30-2 (AO-17A, položka 9A623). Úsťová rychlost střely z děla je 870 m/s, rychlost střelby 3000 ran za minutu, zátěž munice 250 ran. Box na kanón a munici je umístěn na levé spodní straně přední části trupu.

Závěsné zbraně jsou umístěny na deseti podkřídlových pylonech: osmi vnitřních univerzálních pylonech BD3-25 a dvou vnějších pylonech PD-62-8 s odpalovacími zařízeními letadel APU-60-1MD. Vnější pylony se používají pouze pro zavěšení střel vzduch-vzduch krátkého dosahu R-60 nebo R-60M.

Pylon BD3-25 umožňuje zavěsit jednu volně padající nebo nastavitelnou pumu o hmotnosti 500 kg, až čtyři pumy o hmotnosti 50 kg nebo 100 kg na vícezámkové pumové stojany MBD2-67U. Pylony BD3-25 lze také použít k zavěšení malokapacitních nákladních kontejnerů KMGU-2, kazetových pum RBC-250 a RBC-500 a dalších leteckých pum. Na pylonu B3-25 je pomocí adaptéru zavěšeno až devět betonových prorážecích pum BetAB50 o hmotnosti 45 kg Řízená střela Kh-25ML je zavěšena na pylonu B3-25 přes APU-68UM2, Kh-29L - přes AKU- 58E. Bloky NAR UB-32A a UB-32M (57 mm střely S-5), B-8M1 (80 mm střely S-8), B-13L (122 mm střely S-13), stejně jako NAR S-24B ráže 240 mm jsou zavěšeny na pylonech prostřednictvím leteckých odpalovacích zařízení APU-58UM2 nebo APU-68UM2. Rakety S-25 ráže 340 mm jsou odpalovány z odpalovacího zařízení PU-O-25, které je zavěšeno na pylonu B3-25.

Závěs je zajištěn na pylonu B3-25 závěsného kanónového kontejneru SPPU-22-01 s jedním dvouhlavňovým kanónem GSh-23-1 (rychlost střelby 3000-4000 ran za minutu, náplň munice 260 ran). Pistole instalovaná v kontejneru je pohyblivá ve vertikální rovině, maximální úhel vychýlení ke spodní polokouli je -30 stupňů. Pro střelbu do zadní polokoule je možné nádobu zavěsit "zády dopředu", v tomto případě je maximální úhel vychýlení zbraně -23 stupňů.

Odpalovací tlačítko pro IR pasti PPI-26 z bloků ASO-2V je umístěno na ovládací rukojeti motoru v pilotní kabině. Na třetí pylon je možné zavěsit kontejner s rušící stanicí SPS-141MVG Gvozdika, případně vylepšené verze SPS-142 a SPS-143.

K údržbě a doplňování paliva slouží speciální mobilní stanice AMK-8.

TTX Su-25

ROZMĚRY

rozpětí křídel 14,36 m

délka letadla (s beranem) 15,53 m výška letadla 4,59 m

plocha křídla 30,10 m2.

HMOTNOSTI A ZATÍŽENÍ , kg

maximální vzlet 17 600

normální vzlet 14 530 (letadla pozdní série)

maximální přistání 13 300

normální přistání 10800

prázdné letadlo 9315 (letadlo pozdní série)

palivo ve vnitřních nádržích 3000

POWER BOD dva proudové motory P 95II 1 (2x4100 kgf) nebo R-195 (2x4300 kgf).

LETOVÝ VÝKON

maximální rychlost 970 km/h

limit na počet M 0,82 (0,71 pro letadla rané série)

praktický strop 10000 m

praktický dosah se čtyřmi PTB při zemi 750 km

v optimální výšce 1950 km

akční rádius s bojovým zatížením 3000 kg - 500 km

vzlet 500 - 900 m

délka běhu 600 - 800 m

vzletová rychlost 240-270 km/h

přistávací rychlost 2250-260 km/h

maximální provozní přetížení 6,5G

TTX Su-39

ROZMĚRY

rozpětí křídel 14,52 m

délka letadla (s PVD ráhnem) 15,35 m

výška letadla 5,20 m

plocha křídla 30,10 m2

HMOTNOSTI A ZATÍŽENÍ , kg

maximální vzlet 20 500

maximální přistání 13 200

palivo ve vnitřních nádržích 3840

POWER BOD dva proudové motory R195Sh (2x4300 kgf)

LETOVÝ VÝKON

maximální rychlost na hladině moře 950 km/h

limit na počet M 0,82

praktický strop 10000 m

dosah trajektu 2250 km

akční rádius s bojovým zatížením 2 tuny na zemi 400 km

v optimální výšce 630 km

délka vzletu 650 m

délka tratě 750m

maximální provozní přetížení 6,50

Su-25, který byl během testů nazýván „Rook“. Jedná se o podzvukové vojenské letadlo. Účastnil se mnoha vojenských operací. Jeho přímým účelem je letecká podpora pozemních sil za jakýchkoliv podmínek a ničení cílů na daných souřadnicích. Poprvé se vznesl do vzduchu v zimě roku 1975.

Útočný letoun byl vyvinut v Sukhoi Design Bureau. Letoun Su-25 Grach zůstane v provozu do roku 2020. Má několik modifikací. Vývoj nového vojenského letounu začal v 70. letech. Pro armádu to bylo nutné, protože sovětské letectvo nemělo útočné letouny jako takové.

V roce 1969 uspořádala soutěž na vytvoření nového útočného letounu. Podílely se na něm čtyři projekční kanceláře. Vyhrála ji OKB Suchoj. Její inženýři navrhli prototyp útočného letounu Su-25.

Konstruktéři stáli před velmi těžkým úkolem. Bylo nutné vytvořit manévrovatelný a snadno vytvořitelný. Nepředpokládalo se, že bude vyžadovat mnoho úsilí a času na údržbu a mohl přistát na jakémkoli letišti.

Útočný letoun Su-25.

V roce 1978 nový útočný letoun byl poslán k testování, ale byly přerušeny. Nedokončený letoun byl poslán do Afghánistánu s vypuknutím tamní války. V těžkých podmínkách se ukázal skvěle. Téměř okamžitě byla vytvořena samostatná letka.

Letoun byl výrazně vylepšen, jak to vyžadovaly vojenské potřeby. Zúčastnil se více než 60 tisíc bojových letů v Afghánistánu. Kromě tohoto vojenského konfliktu se útočným letounům podařilo zúčastnit se válek v různých zemích.

V roce 1992 dokončili jeho výrobu, ale stále jsou v provozu v Rusku a řadě dalších zemí.

Charakteristika a vlastnosti

Pokud jde o technické vlastnosti, Su-25 překonal všechny předchozí podobné modely. Funguje dobře při nízkých rychlostech. Za letu Su-25 v malé výšce dosahuje 10 tisíc metrů. Podle návrhu má standardní tvar. On má vysoká ovladatelnost a spolehlivost. Během všech válek byl ztracen minimální počet vozidel.

Na křižovatce křídla a trupu je instalován dvojice motorů. Jsou navrženy tak, aby nemohlo dojít k selhání obou současně. Ocasní jednotka je jednokýlová. Má tažný padák. Čtyři vestavěné nádrže vám umožní vzít na 5000 kg. V případě potřeby můžete nainstalovat další nádrže.

Schéma letounu Su-25.

Zvláštní pozornost byla věnována kokpitu Su-25. Všechny nejdůležitější systémy byly duplikovány a byl vytvořen skin z titanového brnění. To umožňuje pilotovi cítit se uvnitř naprosto bezpečně. Vršek kabiny hotový pancéřové sklo.

Tento útočný letoun má několik závěsných bodů. To vám umožní vzít až 32 druhů různých zbraní. Je vybaven speciálním dálkoměrem. Ze zbraní může Su-25 vzít několik typů neřízených bomb atd.

Podvozek se třemi sloupy dává útočnému letounu schopnost přistávat a vzlétat z nejrůznějších letišť. Na nejnovějších úpravách byla instalována nová zařízení.

Maximální výška letu Su-25 je do 7 000 - 10 000 m. Přejetí - 14,36 m., délka - 15,36 m, a výška je 4,80 m Hmotnost prázdného letadla 9500 kg a maximální vzlet - 17 600 kg. Může se rozvíjet až 975 km/h. blízko země. Schopný létat na velké vzdálenosti až 1850 km. Posádka zahrnuje jednoho.

Závěr

Su-25 Grach je útočný letoun vyvinutý v 70. letech v Sukhoi Design Bureau. Měl poskytovat podporu pozemním silám a také ničit cíle na předem určených souřadnicích. Jedná se o velmi obratné letadlo, které je schopné provádět různé akce v malé výšce. Jeho výroba byla ukončena, ale stále se používá.