Міжнародні конвенції та угоди по автомобільних перевезеннях. Міжнародні транспортні конвенції. Принципи доставки декількома транспортерами
Міжнародне транспортне право являє собою групу міжнародних принципів і норм, що регламентують питання перевезення вантажів і пасажирів по території двох або кількох держав, і в даний час являє собою підгалузь права міжнародного співробітництва в галузі економіки.
Слід враховувати, що перевезення морським, повітряним, залізничним і автотранспортом здійснюються на підставі як універсальних транспортних конвенцій (Конвенція для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень 1929 р Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів по дорогах 1956 року, Конвенція ООН про морське перевезення вантажів 1978 р. та ін), так і в рамках двосторонніх угод про транспортне сполучення і перевезеннях (Росія бере участь в декількох десятках таких угод).
За загальним правилом, універсальні конвенції застосовуються незалежно від національної приналежності судна, перевізника, вантажовідправника, вантажоодержувача чи іншої заінтересованої особи. Конвенції застосовуються також в тому випадку, якщо перевезення, що входять в область їх застосування, виробляються державами або урядовими установами чи організаціями. Норми двосторонніх угод застосовуються в якості спеціальних норм по відношенню до положень багатосторонніх конвенцій.
Під перевізником в конвенціях розуміється особа, якою або від імені якого з вантажовідправником укладено договір перевезення вантажу. Фактичний перевізник - особа, якій перевізником доручено здійснення перевезення вантажу або частини перевезення.
Термін «вантажовідправник» означає особу, якою або від імені чи від імені якої укладено договір морського перевезення вантажу з перевізником, або будь-яка особа, якою або від імені чи від імені якого вантаж фактично здається перевізникові у зв'язку з договором морського перевезення. «Вантажоодержувач» - це особа, управомо-ного на отримання вантажу.
Поняття «вантаж» включає і живих тварин; в тих випадках, коли товари об'єднані в контейнері або подібному пристосуванні для транспортування або коли вони упаковані, «вантаж» включає таке пристосування для транспортування або упаковку, якщо вони надані вантажовідправником.
Правила перевезень різними видами транспорту регламентуються спеціальними джерелами.
Міжнародні повітряні перевезення
Положення про міжнародні повітряні перевезення містяться насамперед в Конвенції для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень 1929 року (в 1955 р Конвенція була доповнена Гаазьким протоколом, в якому беруть участь близько 100 держав, у тому числі Росія), Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 г. Крім зазначених документів, Російською Федерацією укладено кілька десятків двосторонніх угод про повітряне сполучення.
Конвенція 1929 р застосовується при міжнародних перевезеннях людей, багажу або вантажів, що здійснюється за допомогою повітряного судна, як за плату, так і безкоштовно. Конвенція застосовується до перевезень, що здійснюються державою або юридичними особами. У Конвенції регулюються питання видачі перевізних документів (проїзних квитків, багажних квитанцій, повітряно-перевізних документів), зміст договору перевезення, встановлюються правила про відповідальність перевізника, регламентуються питання змішаних перевезень.
Двосторонні угоди визначають порядок встановлення та експлуатації міжнародних повітряних ліній. Держави призначають національні авіапідприємства для експлуатації договірних ліній по позначених маршрутами, встановлюють умови надання та анулювання дозволів, регламентують питання про тарифи, митні збори, правила авіаційної безпеки і т.д.
Міжнародні залізничні перевезення
Питання залізничних перевезень регулюються перш за все Конвенцією про міжнародні залізничні перевезення 1980 г. Ця Конвенція об'єднала тексти Бернської конвенції про залізничне перевезення вантажів 1890 року і Бернської конвенції про залізничне перевезення пасажирів і багажу. Конвенція встановлює правила перевезення вантажів і пасажирів залізничним транспортом, умови платежів і страхування вантажів в дорозі, відповідальність залізниць, порядок пред'явлення претензій і позовів.
У відносинах РФ з країнами Східної Європи діє Угода про міжнародне вантажне сполучення (СМГС).
Міжнародні морські перевезення
У міжнародному торговельному судноплавстві склалися дві форми перевезень: регулярні і нерегулярні (чартерні). Регулярні перевезення оформляються коносаментом, видаваних перевізником вантажовідправнику під час передачі вантажу перевізнику. Чартерні перевезення здійснюються найчастіше за допомогою посередника на підставі фрахту, що укладається відповідно до правил і національного законодавства.
Правовий статус коносамента врегульовано Конвенцією про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 року і Протоколом до неї 1968 року (Росія в Конвенції та Протоколі не бере).
Конвенції 1924 г. дає визначення понять, які використовуються в морському перевезенні (перевізник, договір морського перевезення, перевезення, вантажі, коносамент, судно), встановлює правила прийняття вантажів і видачі коносамента, межі відповідальності перевізника та ін.
Питання морських перевезень регламентуються в РФ двосторонніми угодами про торгівлю, судноплавство і мореплавання і іншими документами.
Міжнародні автомобільні перевезення вантажів
Правила міжнародних автомобільних перевезень вантажів врегульовані багатосторонньої Конвенції про договір міжнародного перевезення вантажів по дорогах 1956 (Росія бере участь), а також двосторонніми угодами про міжнародне автомобільне сполучення (їх кілька десятків).
Конвенція 1956 р застосовується до договорів автомобільного перевезення вантажів за винагороду допомогою транспортних засобів, коли місце навантаження вантажу і місце доставки вантажу, зазначені в контракті, знаходяться на території двох різних країн, з яких принаймні одна є учасницею Конвенції.
Необхідно враховувати, що застосування Конвенції не залежить від місця проживання і громадянства або державної приналежності укладають договір.
Конвенція визначає обличчя, за які несе відповідальність перевізник, порядок укладення та зміни договору перевезення, вимоги, що пред'являються до накладної, порядок приймання і передачі вантажів, відповідальність перевізника, пред'явлення претензій і позовів, правила перевезення декількома перевізниками.
Документи і література
Хартія економічних прав і обов'язків держав 1974 р // Чинне міжнародне право / Упоряд. Ю. М. Колосов і Е. С. Кривчикова. Т. 3. С. 135-145.
Договір про Європейський Союз 1992 // Там же. С. 211-225.
Угода про створення Світової організації торгівлі 1994 // Там же. С. 162-173.
Угода про принципи зближення господарського законодавства держав - учасниць Співдружності 1992 // БМД. 1993. №10.
Угода про співробітництво в галузі інвестиційної діяльності 1993 // БМД. 1995. №4.
Бірюков П. Н. Договір міжнародної купівлі-продажу товарів. Міжнародний комерційний арбітраж. Воронеж, 1994.
Бірюков П.Н. Питання міжнародного приватного права. Воронеж, 1996..
Бірюков П.Н. Питання міжнародного приватного права. Вип. 2. Воронеж, 1997..
Богуславський М.М. Міжнародне часне право. М., 1996.
Вельямінов Г.М. Основи міжнародного економічного права. М., 1994.
Курс міжнародного права. В 7 т. Т. 4. М., 1991.
Магомедова А. І. Організаційна структура ГАТТ // Правознавство. 1994. № 4.
Малінін С. А., Магомедова А.И.Про «праві ГАТТ» // Правознавство. 1995. №1. С.52-59.
Транспортні конвенції умовно можна розділити на шість груп по об'єктах правового регулювання:
- 1. про загальні принципи і організації міжнародних перевезень;
- 2. про умови перевезень вантажів і пасажирів; (КМАПП)
- 3. про тарифи на міжнародні перевезення;
- 4. спрямовані на полегшення транспортних відносин між різними державами (наприклад, полегшення митних процедур, податкового режиму і т. П.); (МДП / TIR)
- 5. регламентують специфічні сторони діяльності окремих видів транспорту;
- 6. передбачають захист майнових інтересів учасників транспортного процесу (вантажоперевізників, вантажовідправників, вантажоодержувачів і ін.). (КДПВ / CMR)
Конвенції та угоди в сфері регулювання міжнародного автомобільного руху:
- Конвенція про дорожній рух від 19 вересня 1949 року;
- Конвенція про дорожній рух від 8 листопада 1968 року.
- Європейська угода, що доповнює Конвенцію про дорожній рух (1968 роки), від 1 травня 1971 року.
- Протокол про дорожні знаки і сигнали від 19 вересня 1949года.
- Конвенція про дорожні знаки і сигнали від 8 листопада 1968 року.
- Європейська угода, що доповнює Конвенцію про дорожні знаки і сигнали (1968 роки), від 1 травня 1971 року.
- Європейська угода, що доповнює Конвенцію 1949 року про дорожній рух і Протокол 1949 року про дорожні знаки і сигнали, від 16 вересня 1950 року.
- Європейська угода про застосування статті 23 Конвенції 1949 року про дорожній рух, що стосується розмірів і ваги автомашин, які допускають до руху по деяких дорогах Договірних Сторін, від 16 вересня 1950 року.
- Протокол про розмітку доріг до Європейської угоди, що доповнює Конвенцію про дорожні знаки і сигнали, від 1 березня 1973 року.
- Європейська угода щодо розмітки доріг від 13декабря 1957 року.
- Угода про мінімальні вимоги, що стосуються видачі водійських посвідчень (СВУ), від 1 квітня 1975 р
Конвенція КДПВ - CMR застосовується
До будь-якого договору автомобільного перевезення вантажів за винагороду допомогою транспортних засобів, коли місце навантаження вантажу і місце доставки вантажу, зазначені в контракті, знаходяться на території двох різних країн, з яких, принаймні, одна є учасницею Конвенції. Застосування Конвенції не залежить від місця проживання і національності укладають договір. Ця Конвенція застосовується також у тому випадку, якщо перевезення, що входять в сферу її застосування, виробляються державами або урядовими установами чи організаціями.
Конвенція КДПВ - CMR не застосовується:
- до перевезень, виробленим відповідно до міжнародної поштової конвенції;
- до перевезень небіжчиків;
- до перевезень обстановки і меблів при переїздах.
Ця конвенція застосовується до всього перевезення в цілому, якщо перевезення здійснюється на різних видах транспорту, наприклад вантаж перевозиться по морю, залізниці, морем або по повітрю без перевантаження. Винятки становлять випадки, коли з якої-небудь причини виконання договору на певних умовах, визначених у накладній, є або стає неможливим до прибуття вантажу до передбаченого місця доставки.
У тих випадках, коли грузоперевозчик, який здійснює автотранспортну доставку, одночасно приваблює і інші види транспорту, його відповідальність визначається також, як якщо б його функції дорожнього перевізника і функція перевізника, бере участь у перевезенні НЕ дорожнім видом транспорту, здійснювалися б двома різними особами.
У випадках коли доведено, що втрата, пошкодження або затримка доставки вантажу сталися під час перевезення одним з видів транспорту, крім дорожнього, і не були викликані дією чи недоглядом дорожнього перевізника, а були викликані фактом, який міг відбутися тільки під час і через перевезення , не виробляється компанією дорожнім транспортом, відповідальність дорожнього перевізника визначається не цією Конвенцією, а тими положеннями, якими визначалася б відповідальність будь-якого НЕ дорожнього перевізника при укладанні між ним і відправником контракту на перевезення вантажу відповідно до обов'язкових положень закону, що стосується перевезення вантажів будь-яким видом транспорту, крім дорожнього .
Проте в разі відсутності таких положень відповідальність дорожнього перевізника визначається Конвенцією КДПВ - CMR.
Відносини з міжнародного перевезення вантажів і пасажирів регулюються двосторонніми або багатосторонніми конвенціями, угодами з питань транспорту. Транспортні конвенції в міжнародне приватне право іменуються по-різному: договори, статути, тарифи, правила і т.д. Транспортні конвенції, як правило, приймаються стосовно окремих видів транспорту. Разом з тим є конвенції, які охоплюють діяльність всіх або декількох видів транспорту.
Республіка Білорусь є учасницею ряду таких угод. Зокрема, в області залізничного транспорту - Угоди про міжнародні вантажні та пасажирські повідомленнях (СМГС і СМПС), укладені СРСР з колишніми соціалістичними країнами Європи та Азії; двосторонні конвенції СРСР з Австрією, Іраном, Туреччиною, Фінляндією і Югославією. Двосторонні угоди укладені Республікою Білорусь з багатьма державами в галузі авіації та автомобільного транспорту
Норми права, що регламентують діяльність транспорту та містяться в нормативних актах, становлять національне транспортне законодавство, яке в кожній країні має свої особливості, і тому не можуть належним чином забезпечити діяльність транспорту в міжнародних перевезеннях. Для забезпечення транспортних зв'язків між країнами і континентами необхідна наявність спеціальних і при тому однакових правил і норм, які не можуть бути вироблені в порядку доповнення і вдосконалення внутрішнього законодавства, а повинні бути уніфіковані на міжнародному рівні шляхом прийняття міжнародних конвенцій (приєднання до наявних міжнародних конвенцій по транспортному праву), укладення двосторонніх і багатосторонніх міжнародних угод.
Система міжнародних транспортних угод є досить складною. Залежно від предмета регулювання угоди можуть ставитися до універсальних (що відноситься до функціонування різних видів транспорту), галузевим (з питань регулювання відносин на одному виді транспорту) або спеціальним (спрямованим на регулювання окремих питань транспортної діяльності).
Діюча система транспортних конвенцій включає міжнародні угоди трьох видів: угоди про загальні принципи і організації міжнародних сполучень; угоди про встановлення єдиних умов перевезень про встановлення єдиних умов перевезень пасажирів і вантажів;
угоди, спрямовані на полегшення транспортних зв'язків між країнами (використання вагонів і контейнерів, полегшення митних процедур і т. п.).
В даний час поряд з диференціацією в регулюванні перевезень пасажирів і вантажів все більш посилюється тенденція до уніфікації приписів, що нормують відносини з міжнародних перевезень, які здійснюються різними видами транспорту. Норми, що визначають зміст міжнародного договору перевезення вантажу, що діють на окремих видах транспорту, не повинні мати суттєвих розбіжностей, оскільки основна відмінність між видами транспорту проявляється насамперед у галузі техніки переміщення вантажу в просторі і експлуатації перевізних засобів.
Потреби в переміщенні вантажів між пунктами відправлення та призначення, розділеними не тільки відстанню, а й географічним характером шляху (море - річка - суша), обумовлюють застосування спеціалізованих транспортних засобів і служать причиною появи змішаних перевезень. Разом з тим швидкий розвиток прямих (наскрізних) міжнародних контейнерних перевезень висунуло перед транспортом нові проблеми. Технологічною основою контейнеризації є укрупнення вантажних місць, тобто об'єднання окремих дрібних партій вантажів в одну велику відправку шляхом використання великовантажних контейнерів та інших технічних пристосувань (піддонів, пакетів і т.д.) Таким чином, зміни в технології міжнародних перевезень викликали нові вимоги до правового регулювання відносин на всіх видах транспорту без винятку.
Транспортні конвенції і світова практика знає різні види міжнародних перевезень, кожен з яких має свої правові особливості. Можна розділити міжнародні перевезення на наступні види:
1. перевезення окремими видами транспорту і змішані перевезення різними видами транспорту;
2. перевезення регулярні (лінійні) та нерегулярні;
3. перевезення безперевантажувальних (безпересадочні) і перевантажувальні (пересадочні);
4. перевезення сусідські, транзитні і наскрізні (кругові, кільцеві);
5. перевезення прямого сполучення, і непрямого (ламаного) повідомлення, перевезення послідовними перевізниками і перевезення з переотправкой;
6. прикордонний обіг, і митників перевезення.
Держави-учасниці, повинні в повному обсязі виконувати приписи міжнародних угод, підписаних державою, і забезпечувати виконання їх юридичними і фізичними особами, оскільки основним принципом міжнародного права є принцип сумлінного виконання прийнятих на себе зобов'язань. У законодавстві Республіки Білорусь є вказівка \u200b\u200bна пріоритет міжнародних зобов'язань, що випливають з міжнародних договорів Республіки Білорусь.
Приєднуючись до діючих міжнародних конвенцій з транспортного права, або підписуючи нові Республіка Білорусь повинна включити їх норми в національне законодавство. Імплементація здійснюється в різних формах: шляхом ратифікації або прийняттям відповідних внутрішніх нормативно-правових актів, що містять аналогічні норми.
Процес функціонування міжнародного транспорту в порівнянні з внутрішнім транспортом більш складний. Там складається кілька сфер різних за своїм змістом суспільних відносин, що є предметом правового регулювання. Міждержавні відносини в галузі міжнародного транспорту, що стосуються взаємних прав і обов'язків держав з питань транспортних сполучень (включаючи транзит), порядку встановлення міждержавних повідомлень, також їх діяльності в міжнародних транспортних відносинах, регулюються нормами міжнародного публічного права, закріпленими в міжнародних договорах. Відносини транспортних організацій та їх клієнтури, пов'язані з міжнародними перевезеннями пасажирів і вантажів, які реалізуються в рамках договору перевезення, і багато інших питань регулюються нормами міжнародного приватного права, закріпленими в міжнародних договорах і транспортному законодавстві держав. Це, як правило, норми цивільного і цивільного процесуального права.
Відносини, що складаються в галузі міжнародного транспорту, регулюються як багатосторонніми конвенціями, договорами угодами, прийнятими безпосередньо міжнародними організаціями або під їх егідою, так і двосторонніми договірно-правовими актами. Як перші так і другі прийнято іменувати транспортними конвенціями, договорами.
Транспортними конвенціями визначаються основні умови перевезень пасажирів і вантажів міжнародному сполученні, встановлюються міжнародні тарифи, порядок і умови відповідальності перевізника тощо
По об'єктах правового регулювання транспортні конвенції умовно можна розділити на наступні групи: 1) про загальні принципи і організації міжнародних перевезень; 2) про умови перевезень вантажів і пасажирів; 3) про тарифи на міжнародні перевезення; 4) спрямовані на полегшення транспортних зв'язків між державами (полегшення митних процедур, податкового режиму і т. П.); 5) регламентують специфічні сторони діяльності окремих видів транспорту; 6) передбачають захист майнових інтересів учасників транспортного процесу (вантажоперевізників, вантажовідправників, вантажоодержувачів і ін.).
Угоди про загальні принципи і організації міжнародних перевезень представлені угодами регламентують: правовий статус шляхів сполучення; торгово-політичний режим транспортних операцій;
вимоги до транспортних засобів (техніко-експлуатаційні стандарти);
порядок перетину кордону і переміщення по іноземній території;
транспортну документацію; умови взаємних розрахунків з перевезень, митні та адміністративні формальності, податковий режим; порядок врегулювання спірних питань.
Угоди про умови перевезень вантажів і пасажирів також притаманні всім видам транспорту. Їх можна назвати рамковими, так як вони містять уніфіковані цивільно-правові норми про умови договору міжнародного перевезення конкретним видом транспорту, на основі яких підписуються більш вузькі угоди про спеціального характеру: про тарифи, особливих умовах перевезення небезпечних і швидкопсувних вантажів і т.п.
Угоди про тарифи на міжнародні перевезення набули найбільшого поширення на залізничному транспорті. Такі угоди укладаються між транспортними організаціями, але вступають в силу лише після схвалення їх компетентними державними органами.
До групи угод, спрямованих на полегшення транспортних зв'язків між державами, входять наступні міжнародні угоди: про митні формальності; про податковому режимі міжнародних транспортних засобів та вантажів, що перевозяться; про правовий режим міжнародних транспортних засобів; про загальний парку вантажних залізничних вагонів; про контейнерної системі.
Наступним видом угод, що регламентують специфічні сторони діяльності окремих видів транспорту, виступають угоди, якими охоплюються чисто специфічні аспекти діяльності того чи іншого виду транспорту. Найбільш характерними з них є двосторонні договори оренди морських і повітряних судів: договори оренди на умовах "бербоут-чартер" (оренда суден без екіпажів). До цієї групи належать і договори про рятування морських суден. Вони підписуються безпосередньо зацікавленими капітанами суден (що зазнало аварії і рятувальника).
Найбільш поширеними угодами, що регламентують захист майнових інтересів учасників транспортного процесу, є:
договори страхування транспортних засобів, вантажів, пасажирів і багажу;
договори про обмеження відповідальності перевізників (морський транспорт);
договори про відповідальність транспортних організацій в разі заподіяння шкоди третім особам поза договору перевезення; угоди про відповідальність при перевезенні ядерних матеріалів (морський транспорт); угоди про відповідальність за шкоду забруднення морського середовища нафтою і ін.
Забезпечення міжнародних перевезень вантажів і пасажирів багато в чому пов'язане з дотриманням стандартів, встановлених в зарубіжних країнах і висунутих до рухомого складу. Стандарти і правила стосуються екологічної безпеки, безпеки дорожнього руху
Міжнародна транспортна діяльність, як відомо, регулюється багатьма конвенціями і угодами. Республік Білорусь є учасницею тільки частини з них. Однак вибір напрями вдосконалення внутрішнього транспортного законодавства повинно враховувати і ті міжнародні договори, до яких Республіки Білорусь ще не приєдналася.
Необхідно враховувати, що документи Комітету з внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії. Економічної і соціальної ради ООН підлягають лише обмеженому поширенню. Ці документи розсилаються тільки урядовим, спеціалізованим установам і урядовим та неурядовим організаціям, які беруть участь в роботі Комітету і його допоміжних органів, причому вони не повинні передаватися газетам і періодичних видань.
Нижче наводяться основні міжнародні угоди і конвенції в галузі транспорту.
1. Інфраструктура транспорту
Декларація про будівництво міжнародних автомагістралей від 16 вересня] 950 р Набула чинності 16.09.1950.
Європейська угода про міжнародні магістралях (СМА) від 15 листопада 1975 р Набула чинності 15.03,1983. Білорусь.
Європейська угода про міжнародні магістральні залізничним лініях (СМЖЛ) від 31 травня 1985 р Набула чинності 27.04.1989. Білорусь.
Європейська угода про найважливіші лінії міжнародних комбінованих перевезень та відповідні об'єкти (СЛКП) від I лютого 1991 р Набула чинності 20.10.1993.
2. Дорожній рух і дорожні знаки і сигнали
Конвенція про дорожні знаки і сигнали від 8 листопада 1968 Вступила в чинності 6 червня 1978. Білорусь.
Європейська угода, що доповнює Конвенцію про дорожні знаки і сигнали 1968 р від 1 травня 1971
м Набула чинності 3.08.1979. Білорусь.
Європейська угода про застосування статті 23 конвенції 1949 року про дорожній рух, що стосується розмірів і ваги транзитних коштів, які допускають до руху по деяких дорогах договірних сторін, від 16 вересня 1950 р Набула чинності 1.07.1952
Європейська угода, що доповнює Конвенцію 1949 року про дорожній рух і протокол 1949 року про дорожній рух і протокол 1949 року про дорожні знаки і сигнали, від 16 вересня 1950 р Набула чинності 20.12.1953.
Європейська угода щодо розмітки доріг від 13 грудня 1957 р Набула чинності 10.08.1960. Протокол про розмітку доріг до європейської угоди, що доповнює Конвенцію про дорожні знаки і сигнали від 1 березня 1973 р Набула чинності 25.04.1985. Білорусь.
Угода про мінімальні вимоги, що стосуються видачі і дійсності водійських посвідчень (СВУ) від 1 квітня 1975 р Набула чинності 31.01.1994.
3. Дорожньо-транспортні засоби
Угода про прийняття єдиних умов офіційного затвердження і про взаємне визнання офіційного затвердження предметів обладнання та частин механічних транспортних засобів від 20 березня 1958 р Набула чинності 20.06.1959. Білорусь.
4. Інші правові документи в галузі автомобільного транспорту
Європейська угода, що стосується роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (ЄУТР), від 1 липня 1970 р Набула чинності 5.01.1976. Білорусь.
Конвенція про податкове обкладення приватних дорожніх транспортних засобів, що використовуються в міжнародному русі, від 18 травня 1956 Вступила в силу 18.08.1959.
Конвенція про податкове обкладення дорожніх транспортних засобів, що використовуються для міжнародного перевезення пасажирів, від 14 грудня 1956 Вступила в силу 29.08.1962.
Конвенція про податкове обкладення дорожніх транспортних засобів, що використовуються для міжнародного перевезення вантажів, від 14 грудня 1956 Вступила в силу 29.08.3962.
Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (КДПВ) від 19 травня 1956 Вступила в силу 2.07.! 961. Білорусь.
Протокол до конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (КДПВ) від 5 липня 1978 р Вступив в силу 28.12.1980.
Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення пасажирів і багажу (КАПП) від 1 березня 1973 Вступила в силу 12.04.1994.
Протокол до конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення пасажирів і багажу (КАПП) від 5 липня 1978 г. Не набрав чинності.
Загальна угода про економічну регламентації міжнародного дорожнього транспорту від 17 березня! 954 г. Не вступило в силу.
5. Внутрішнє судноплавство (приватне право)
Конвенція про уніфікацію деяких правил щодо відповідальності, яка витікає із зіткнення суден внутрішнього плавання, від 15 березня 1960 Вступила в силу 13.09.1966.
Конвенція про реєстрацію суден внутрішнього плавання від 25 січня 1965 Вступила в силу 24-06.1982-
Конвенція про обмір суден внутрішнього плавання від 15 лютого Е966 року- Вступила в силу 19.04.1975,
Конвенція про обмеження відповідальності власників суден внутрішнього плавання (КООС) від 5 липня 1978 р
Протокол до Конвенції про обмеження відповідальності власників суден внутрішнього плавання (КООС) від 5 липня 1978р.
Конвенція про договір міжнародного перевезення пасажирів і багажу по внутрішніх водних шляхах (КППВ) від 6 лютого 1976 р
Протокол до Конвенції про договір міжнародного перевезення пасажирів і багажу по внутрішніх водних шляхах (КППВ) від 5 липня 1978 р
6. Полегшення умов перевезення
Конвенція про митні пільги для туристів, підписана в Нью-Йорку 4 червня 1954 Вступила в силу 11.09.1957.
Митна конвенція про тимчасове ввезення приватних дорожніх перевізних засобів, підписана в Нью-Йорку 4 червня 1954 Вступила в силу 15.12.1957.
Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Конвенція МДП) від 15 січня 1959 Вступила в силу 7.01.1960.
Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Конвенція МДП) від 14 листопада 1975 Вступила в силу 20.03.1978. Білорусь.
Митна Конвенція, що стосується тимчасового ввезення для приватного користування літальних апаратів і прогулянкових суден від 18 травня 1956 Вступила в силу 1.01.1959.
Митна Концепція, що стосується тимчасового ввезення дорожніх перевізних засобів, що служать для комерційних цілей, від 18 травня 1956 Вступила в силу 8.04.1959-
Міжнародна Конвенція про полегшення умов залізничного перевезення пасажирів і багажу через кордони від 10 січня 1952 Вступила в силу 1.04.1953.
Міжнародна Конвенція про полегшення умов залізничного перевезення вантажів через кордони від 10 січня 1952 Вступила в силу 1.04.953,
Митна Конвенція про запасні частини, що використовуються для ремонту вагонів ЕЦКОР, від 15 січня 1958 Вступила в силу 1.01.1961.
Митна Конвенція, що стосується контейнерів, 1972 р від 2 грудня 1972 Вступила в силу 6.12.1975. Білорусь.
Європейська Конвенція про митний режим, що застосовується до піддонів, використовуваним в міжнародних перевезеннях, від 9 грудня 1960 Вступила в силу 12.06 тисяча дев'ятсот шістьдесят два.
Міжнародна конвенція про узгодження умов проведення контролю вантажів на кордонах від 21Жовтня 1982 Вступила в силу 15.10.1985. Білорусь.
Конвенція про митний режим, що застосовується до контейнерів, переданим в пул і використовуваним для міжнародних перевезень, от21 січня 1994 р
7. Перевезення небезпечних вантажів
Європейська угода про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів (ДОПНВ) від 30 вересня 1957 р Набула чинності 29.01.1968. Білорусь.
Протокол про внесення поправок до статті I а), статті 14 (1) і статтю 14 (3) Європейської угоди від 30 вересня 1957 року про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів (ДОПНВ) від 28 жовтня 1993 р
Конвенція про цивільну відповідальність за шкоду, заподіяну при перевезенні небезпечних вантажів автомобільним, залізничним та внутрішнім водним транспортом (КГПОГ), від 10 жовтня 1989 р
8. Перевезення швидкопсувних харчових продуктів
Угода про міжнародні перевезення швидкопсувних харчових продуктів та про спеціальні транспортні засоби, призначених для цих перевезень (СПС), від 1 вересня 1970 р Набула чинності 21.! 1.1976.
Міжнародні конвенції, що регулюють транспортну діяльність, можуть бути представлені також в іншій класифікації за видами транспорту. Частина цих конвенцій спрямована на регулювання діяльності різних видів транспорту.
Республіка Білорусь є учасницею і ряду конвенцій СНД. Слід зазначити, що як в короткостроковій так і в довгостроковій перспективі міжнародні транспортні відносини в рамках СНД будуть визначальними для транспортної системи Республіки Білорусь. Що стосується транспортних сполучень з країнами "близького" зарубіжжя, то вони хоча і набули характеру міжнародних відповідно до Угоди про створення СНД від 8 грудня 1991 року, але не дивлячись на це здійснюються з певними особливостями. Суть цієї ситуації полягає в тому, що необхідність перехідного періоду для налагодження нової дієвої правової моделі не дозволили поки здійснити перехід до застосування при здійсненні транспортних сполучень між державами-членами СНД загальноприйнятого міжнародно-правового режиму.
Це особливо виразно проявляється в галузі залізничного транспорту, де між Республікою Білорусь і деякими іншими державами підписано ряд міждержавних угод, які передбачають збереження в силі поки ще чинних нормативних актів колишнього Союзу РСР про експлуатаційній роботі та умови перевезень вантажів і пасажирів.
Необхідно активізувати роботу в спільних організаціях СНД з питань експлуатації та розвитку транспорту, зокрема, в інтеграційному комітеті 5 держав (Росія, Білорусь, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан) і Комітеті шляхів сполучення Союзу Білорусі і Росії по створенню і розвитку об'єднаної транспортної системи обох держав , що отримало закріплення в статті 9 Статуту Союзу Білорусі і Росії.
Разом з тим Республіка Білорусь має свої особливості в порівнянні з іншими державами СНД щодо забезпечення транспортних потоків, особливо транспортних потоків Схід - Білорусь - Західна Європа. Вважаємо, що необхідно особливо враховувати цей компонент для подальшого розвитку як транспортної системи так і транспортного законодавства Республіки Білорусь. Основною метою вдосконалення міжнародного транспортного законодавства Республіки Білорусь виступає зміцнення позицій транспорту Республіки Білорусь на міжнародному ринку транспортних послуг.
Регулювання міжнародної транспортної діяльності національних перевізників в доступному для огляду майбутньому має носити гармонійний з державами СНД характер, але бути орієнтованим на забезпечення національних перевізникам вигідних стартових позицій у конкурентній боротьбі на ринку транспортних послуг. Відстоювання інтересів національних перевізників становитиме певною мірою подальшу діяльність по включенню Республіки Білорусь в міжнародну транспортну систему. З цією метою як міжнародні договори Республіки Білорусь в рамках СНД так і внутрішнє транспортне законодавство повинно більшою мірою розвиватися спираючись на європейську складову норм міжнародного права, що регламентують транспортну діяльність європейських країн.
У зв'язку з цим Міністерством транспорту і комунікацій Республіки Білорусь повинна бути розглянута і прийнята спеціальна програма приєднання до європейських конвенцій та угод, які регулюють міжнародну транспортну діяльність.
самостійних транспортних проблем. По-перше, більш активну участь Республіки Білорусь і її транспорту в удосконаленні та практичної реалізації сформованої системи міжнародних транспортних конвенцій, що визначають форми і умови сучасних міжнародних сполучень. По-друге, більш раціональне використання національних транспортних комунікацій і національного транспорту при здійсненні міждержавних повідомлень з використанням інфраструктури і транспортних комунікацій Республіки Білорусь для здійснення транзитних перевезень.
Відносини, що складаються в галузі міжнародного транспорту. регулюються, по-перше, багатосторонніми конвенціями, договорами. угодами, прийнятими безпосередньо міжнародними організаціями або під їх егідою, по-друге, двосторонніми договірно-правовими актами. Як перші, так і другі прийнято іменувати транспортними конвенціями, договорами.
Транспортні конвенції приймаються стосовно окремих видів транспорту. Найбільше з них кількість прийнято по морському транспорту, так як він є найбільш складним у всіх відносинах, тим більше, що морський транспорт з'єднує всі види транспорту континентів в єдину транспортну систему.
При розгляді питань правового регулювання кожного виду транспорту окремо будуть проаналізовані найбільш значущі конвенції, що роблять значний вплив на діяльність конкретного виду транспорту.
Крім транспортних конвенцій, що відносяться до одного виду транспорту, є і такі, які охоплюють діяльність всіх або декількох видів транспорту. Прикладом може служити Міжнародна конвенція по безпечних контейнерах (КБК), яка була прийнята 2 грудня 1972 року в Женеві і вступила в силу б вересня 1977 року. В даний час її учасниками є понад 40 держав. Республіка Білорусь також є її учасником.
Ця Конвенція спрямована на захист людського життя, полегшення міжнародних контейнерних перевезень і забезпечення безпеки при обробці в портах, штабелювання та перевезення контейнерів на судах та інших транспортних засобах. Кожен контейнер до експлуатації повинен пройти спеціальну процедуру допуску.
Держави-учасники конвенції зобов'язані розробити ефективну процедуру випробування і допуску контейнерів відповідно до встановлених конвенцією критеріями. Допуск, вироблений з дозволу однієї держави, визнається іншими державами-учасниками конвенції.
Кожен контейнер підлягає на території країн-учасниць конвенції контролю з боку посадових осіб. Цей контроль повинен обмежуватися перевіркою наявності на контейнері має силу таблички про допуск за умовами безпеки. Якщо є припущення. що виникає очевидна загроза безпеці, посадові особи вживають заходів до того. щоб не допустити експлуатацію контейнера до приведення його в належний стан.
Конвенція 1972 року регулює контейнерні перевезення вантажів на всіх видах транспорту, а також в змішаному сполученні. Ця обставина має дуже важливе значення, так як прискорює обробку вантажів, а головне, прискорює процес перевалки вантажів з одного виду транспорту на інший.
Транспортними конвенціями визначаються основні умови перевезень вантажів і пасажирів у міжнародному сполученні, встановлюються міжнародні тарифи, порядок і умови відповідальності перевізника тощо Зрозуміло, що норми цих конвенцій підлягають обов'язковому застосуванню на території держав їх учасників
По об'єктах правового регулювання транспортні конвенції умовно можна розділити на шість груп. Це міжнародні угоди:
1) про загальні принципи і організації міжнародних перевезень:
2) про умови перевезень вантажів і пасажирів;
3) про тарифи на міжнародні перевезення;
4) спрямовані на полегшення транспортних зв'язків між державами (полегшення митних процедур, податкового режиму і т.д.);
5) регламентують специфічні сторони діяльності окремих видів транспорту;
6) передбачають захист майнових інтересів учасників транспортного процесу (вантажоперевізників, вантажовідправників. Вантажоодержувачів і ін. Розглянемо ці групи угод трохи докладніше:
1. Угода про загальні принципи і організації міжнародних перевезень.
У цю групу входять угоди регламентують:
Правовий статус шляхів сполучення;
Торгово-політичний режим транспортних операцій;
Вимоги до транспортних засобів (техніко-експлуатаційні стандарти);
Порядок перетину кордону і переміщення по іноземній території;
Транспортну документацію:
Умови взаємних розрахунків з перевезень, митні та адміністративні формальності, податковий режим;
Порядок врегулювання спірних питань.
Розглядаючи цю групу угод, не можна не згадати про те, що практично першою спробою створити загальну діяльність залізничного транспорту були Угода і Статут про міжнародно-правове становище залізниць, підписані в Женеві 9 грудня 1923 року. З багатьох причин ця Угода не зібрало широкого кола учасників і практичного значення не отримало. В даний час воно формально вважається чинним, але фактично втратило своє значення.
В області повітряного транспорту загальні питання знайшли своє рішення в Конвенції про міжнародну цивільну авіацію ", яка була розроблена на міжнародній конференції в Чикаго звідси її назва" Чиказька) і підписана 7 грудня 1944 року. В силу вона вступила 7 квітня 1947 року. Ця Конвенція замінила собою Паризької конвенції щодо повітряної навігації 1919 року і Гаванську конвенцію про комерційну авіацію 1928 року.
В даний час учасниками Чиказької конвенції є понад 150 держав. Постановою Верховної Ради від 9 грудня 1992 року Республіка Білорусь приєдналася до неї.
Своєю основною метою Чиказька конвенція ставить забезпечення безпечного й упорядкованого розвитку міжнародної цивільної авіації, встановлення на основі рівних можливостей міжнародних повітряних сполучень, їх раціональне і економне здійснення.
Конвенція складається з 4 частин і регулює міждержавне співробітництво в таких областях, як повітряна навігація і міжнародний повітряний транспорт.
Конвенція визнає повний і виключний суверенітет кожної держави щодо повітряного простору над його територією.
Таким чином, ця Конвенція за своїм змістом є досить широкою і визначає як правові основи повітряних польотів між державами, так і головні технічні вимоги до повітряних суден, що використовуються в міжнародному сполученні.
Характерно, що в даний час найбільшу кількість діючих транспортних конвенцій відноситься до морського торгового судноплавства. Такий стан пояснюється тим, що морський транспорт є самим "раннім", найпоширенішим і порівняно дешевим.
Але слід зазначити, що загальні питання морі користування знайшли своє відображення в Конвенції ООН з морського права, 2 прийнятої Ямайці 10 грудня 1982 року і вступила в чинності 16 листопада 1994 року. Конвенція встановлює всеосяжний режим всього морського простору. Вона містить положення, що регулюють межі національної юрисдикції в морському просторі, доступ до моря. в тому числі і внутрішньоконтинентальних держав, судноплавство, захист і збереження морського середовища, експлуатацію та збереження живих ресурсів і т.д.
З інших конвенцій регулюють загальні аспекти діяльності морського транспорту, слід назвати наступні:
Конвенція про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року:
Конвенція ООН про морське перевезення вантажів 1978 роки;
Конвенція про кодекс проведення лінійних конференцій 1974 року і багато інших.
У галузі міжнародного автомобільного транспорту також є ряд багатосторонніх конвенцій загального характеру, до них відносяться:
Конвенція про дорожній рух і Протокол про дорожні знаки і сигнали, підписані в Женеві 19 вересня 1949 року.
Конвенція про міжнародне наземному транспорті, підписана 19 жовтня 1966 року латиноамериканськими країнами, і ін.
Всі названі угоди, по-перше, встановлюють загальні принципи діяльності окремих видів транспорту і відносяться як до вантажних, так і до пасажирських перевезень; по-друге, визначають головним чином права і обов'язки держав і, по-третє, створюють правову базу для укладення інших угод з конкретних питань міжнародного транспорту.
Угода про організацію міжнародних перевезень автомобільним та повітряним транспортом приймаються, як правило, на двосторонній основі. Ці угоди спрямовані насамперед на регламентацію обов'язків і прав транспортних організацій, що беруть участь в здійсненні міжнародних перевезень.) Угоди про умови перевезень вантажів і пасажирів.
Угоди цієї групи притаманні всім видам транспорту. Їх можна назвати певною мірою рамковими, так як вони містять уніфіковані цивільно-правові норми про умови договору міжнародного перевезення конкретним видом транспорту, на основі яких підписуються більш вузькі угоди спеціального характеру: про тарифи, особливих умовах перевезень небезпечних вантажів, що швидко псуються і т.п . Угоди про тарифи на міжнародні перевезення.
Міжнародні угоди про тарифи в даний час набули найбільшого поширення на залізничному транспорті. Вони полягають в рамках спілок залізниць, а також на морському транспорті, де доповнюють угоди про лінійних конференціях. Такі угоди укладаються між транспортними організаціями, але вступають в силу лише після схвалення їх компетентними державними органами.
Міжнародні угоди про тарифи зазвичай мають такі розділи:
Загальні положення, що включають вказівки про сферу дії і
порядок застосування тарифів;
Таблиці відстаней (порти відправлення і призначення);
Таблиці провізних плат (вказується тарифна плата);
Додаткові збори, що стягуються при перевезеннях, пільги і знижки.
1. Угоди про тарифи на міжнародні перевезення вантажів містять номенклатуру вантажів, що перевозяться, їх особливості та ін.
Слід сказати, що для перегляду угод про тарифи на залізничному і автомобільному транспорті, як правило, передбачається спрощений порядок.
Угоди про тарифи в міжнародному судноплавстві носять специфічний характер. Вони виступають в двох формах:
Угоди про фрахтових ставках (тарифах) в трамповом судноплавстві;
Угоди про тарифи в лінійному судноплавстві (угоди про лінійних тарифах).
Тарифи лінійного судноплавства передбачають відшкодування постійних і змінних витрат і отримання прибутку. Тарифи передбачають диференціальні ставки в залежності від характеристики вантажу. При визначенні тарифних ставок беруться до уваги такі фактори, як навантажувальний обсяг вантажу, його довгомірних або ваговитість, вартість, стан товарного ринку та ін. Крім того, тарифи обумовлюються в угодах не тільки з урахуванням витрат і ризиків перевізника, а й відповідно до інтересів зовнішньої торгівлі обслуговуються країн. Це пояснюється тим, що продавець повинен бути впевнений, що провізна плата не зробить його товар неконкурентоспроможним на ринку збуту, в іншому випадку він не буде експортувати товар, а значить не буде користуватися послугами перевізника.
Угоди, спрямовані ні полегшення транспортних свячен між державами.
У цю групу входять такі міжнародні угоди:
Про митні формальності;
Про податковому режимі міжнародних транспортних засобів та вантажів, що перевозяться;
Про правовий режим міжнародних транспортних засобів;
Про загальну парку вантажних залізничних вагонів;
Про контейнерної системі.
2. Угоди цієї групи застосовуються на всіх видах транспорту. Вони можуть бути як багатосторонніми, так і двосторонніми.
Одні з цих угод покликані скорочувати час простою транспорту при оформленні митних документів на державних кордонах, а також затримки вантажів на митних складах. Відомо, що навіть незначне скорочення простою транспорту істотно зменшує експлуатаційні витрати, а це в свою чергу призводить до зниження тарифів на перевезення вантажів і пасажирів.
3. Угоди, що регулюють податкову політику в галузі транспорту, важливі тим, що на їх основі досягається узгоджене упорядкування системи податків зацікавлених країн, а це призводить до пожвавлення зовнішньої торгівлі і збільшення обсягів перевезень вантажів, що не може не привести до вдосконалення прийнятних і економічних видів транспорту.
4. Угоди, що визначають правовий режим транспортних засобів, в першу чергу відносяться до морських і повітряних суден. Ці транспортні засоби, як відомо, найбільш часто здаються в заставу і частіше за інших піддаються арешту іноземними державами. Те й інше здійснюється на основі діючих в даний час міжнародних угод: Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про морські привілейованих вимогах і морському заставі 1926 року і Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил, що відносяться до арешту морських суден 1952 року. Як представляється. Республіці Білорусь необхідно приєднатися до названих конвенцій, так як вони є тією основою, на якій будується національне законодавство в галузі морських застав та іпотек. Крім того. з урахуванням положень цих конвенцій підписуються двосторонні транспортні угоди по врегулюванню проблем, що виникають при заставах і арешти морських і повітряних суден.
У другій половині XX століття з'явилися угоди, покликані сприяти створенню ефективної системи експлуатації транспортних засобів, механізації та автоматизації вантажних операцій. Ці угоди в більшості своїй є багатосторонніми і відносяться до створення загального парку залізничних вагонів і безпечних контейнерів, що застосовуються практично на всіх видах транспорту.
5.Соглашенія, що регламентують специфічні сторони діяльності окремих видів транспорту.
До цієї групи належать угоди, якими охоплюються чисто специфічні аспекти діяльності того чи іншого виду транспорту. Найбільш характерними з них є двосторонні оренди морських і повітряних судів: договори оренди на умовах "бербоут-чартер" (оренда суден без екіпажів). До цієї ж групи належать і договори про рятування морських суден. Вони підписуються безпосередньо зацікавленими капітанами суден (що зазнало аварії і рятувальника).
6. Угоди, які регламентують захист майнових інтересів учасників транспортного процесу.
До учасників транспортного процесу у вузькому розумінні, як відомо, відносяться вантажоперевізники, вантажовідправники, вантажоодержувачі і їх представники. Однак коло зацікавлених (осіб, організацій, держав та ін.) У правовому захисті своїх майнових та інших інтересів значно ширше. І це зрозуміло, тому що транспорт був залишається джерелом підвищеної небезпеки, а інциденти пов'язані з ним, часто бувають дуже важкі або навіть не надолужуваних. Наприклад, загибель пасажирських лайнерів (будь-то літак або пароплав), катастрофи морських суден з атомними двигунами і т.п.
Найбільш поширеними угодами цієї групи є: договори страхування транспортних засобів, вантажів, пасажирів і багажу; договори про обмеження відповідальності перевізників (морський транспорт); договори про відповідальність транспортних організацій в разі заподіяння шкоди третім особам поза договору перевезення; угоди про відповідальність при перевезенні ядерних матеріалів (морський транспорт); угоди про відповідальність за шкоду від забруднення морського середовища нафтою і ін.
Закінчуючи розгляд цього розділу, слід зупинитися на деяких юридичних особливостей міжнародних транспортних угод. Це необхідно зробити для того, щоб підкреслити ту обставину, що міжнародні транспортні угоди, будучи міжнародними договорами по суті, фактично мають деякі правові особливості, пов'язані зі специфікою діяльності міжнародного транспорту.
Відповідно до міжнародного права договір породжує міжнародно-правові норми і випливають з них права і зобов'язання лише для держав, які є його учасниками. Іншими словами, він не породжує прав і зобов'язань для держав, які не є учасниками цього договору, якщо в ньому не передбачено інше.
Це положення відображено в багатьох міжнародних транспортних конвенціях, де завантажено, що предмет цих конвенції - транспортні відносини держав, які уклали їх. Однак окремі транспортні конвенції містять норми, що розширюють територіальну сферу їх діяльності. Наприклад, в ст. 1 Конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень 1929 г. (Варшавська конвенція) дано таке визначення повітряних перевезень, на які поширюється її дія: 1) місце відправлення і місце призначення незалежно від того, є чи є перерва у перевезенні або перевантаження, розташовані на території двох беруть участь у Конвенції; 2) місце відправлення і місце призначення знаходяться на території однієї й тієї ж бере участь в Конвенції держави, однак зупинка передбачена на території іншої держави, навіть якщо воно і не учасник Конвенції.
Транспортні конвенції, як і інші міжнародні конвенції, вступають в силу, як правило, з дати підписання, ратифікації. обміну ратифікаційними грамотами або здачі депозитарію певного числа ратифікаційних грамот. Однак до цього загальновизнаному правилом в транспортних конвенціях можуть бути додані дещо інші умови набрання ними сил. Наприклад, відповідно до ст. 49 Конвенції про кодекс поведінки лінійних конференцій 1974 року його вступає в сил) після того, як його учасниками стануть 24 держави, загальний тоннаж флоту яких не менше 25% світового тоннажу, по регістру Ллойда за 1973 рік. Аналогічне правило було включено в Гватемальський протокол 1971 роки (який вніс ряд змін до Варшавської конвенції 1929 г.), де було обумовлено. що він вступить в силу за умови участі в ньому п'яти держав, обсяг повітряних перевезень яких не менше 40% загального обсягу перевезень країн ІКАО ст. (XX).
Правила, що розширюють територіальну сферу дії транспортних конвенцій, пояснюється прагненням їх розробників, по-перше. до уніфікації умов міжнародних перевезень і. по-друге. припущенням, що поступово крутий учасників відповідних конвенцій значно розшириться.
Додаткові умови вступу в силу окремих транспортних конвенцій включаються в них розробниками з метою максимально полегшити і прискорити вступ в дію угоди, тим більше, що учасниками його, як правило, є великі транспортні держави, зацікавлені в збільшенні обсягів міжнародних перевезень вантажів і пасажирів.
Крім названих юридичних особливостей, властивих транспортним конвенцій, мають місце і інші. Так, наприклад, вступ в силу переглянутої конвенції про прямому сполученні тягне за собою для держав-учасників, які не ратифікували новий текст конвенції, припинення дії її в колишній редакції. Тим самим виключається різночитання і тлумачення угод.
Під міжнародними перевезеннями розуміються такі перевезення, коли вантаж або пасажир в процесі перевезення перетинають кордон держави і переміщаються через територію більш ніж однієї країни. Під міжнародним перевезенням розуміється перевезення вантажів і пасажирів між двома і більше державами, що виконується на умовах, які зупинені укладеними цими державами міжнародних угод. Перевезення вантажів і пасажирів здійс-ствляют залізничним, автомобільним, повітряним і морським транспортом. Характерною особливістю правового регулювання в цій сфер, є те, що основні питання перевезень вирішуються в міжнародних угодах (транспортних конвенціях), що містять уніфіковані норми, однаково визначають умови міжнародних перевезень вантажів і пасажирів. Зазвичай такі угоди містять вимоги до перевізної документації, визначають порядок прийому вантажу до перевезення і видачі його я пункті призначення, умови відповідальності перевізника, процедуру пред'явлення до перевізника претензій та позовів. При відсутності однакових матеріально правових норм звертаються до норм національного права відповідно до колізійних норм транспортних кон-вінця або національного законодавства. Особливості договору міжнародної перевезення полягає в тому, що в ході його виконання відповідні матеріально-правові норми застосовуються на підставі раз-особистих колізійних принципів. Так, при відправленні вантажу керуються законом країни відправлення, при видачі вантажу в кінцевому пункті - законом країни призначення. В інших випадках застосовується закон перевізника або ж закон країни суду. Підлягає застосуванню до міжнародних перевезеннях право може бути вказано в транспортному документі, виданому перевізником. Морські перевезення вантажів здійснюються в основному з використанням Гаазьких правил 1924 року або правил Вісбі (Гаазькі правила, доповнені Протоколом). Положення цих конвенцій були в основному відображені в КТМ СРСР 1968 р відповідно до Гаагскими правилами 1924 р перед рейсом перевізник зобов'язаний проявити розумну дбайливість про те, щоб: - привести судно в морехідне стан; - належним чином укомплектувати людьми, спорядити і забезпечити судно; - пристосувати і привести в стан придатний для прийому, перевезення і збереження вантажів трюми, рефрижераторні та холодильні приміщення і нею інші частини судів, в яких перевозяться вантажі. Отримавши вантажі і прийнявши їх у своє відання, перевізник, капітан або агент перевізника повинен на вимогу відправника видати відправнику транспортний документ, званий коносаментом. Положення Гаазьких правил охоплює три групи питань, які є вирішальними при морських перевезеннях вантажів: - порядок складання коносаментів і їх реквізити; - відповідальність морського перевізника за понесені власником вантажу збитки, - порядок пред'явлення вимог до морського перевізника. Гаазькі правила встановлюють відповідальність за втрати або збитки вантажів, отже, вони охоплюють практично всі варіанти відповідальності морського перевізника перед вантажовласником. Положення про відповідальність носять імперативний характер, і будь-яке відступ від них не повинно мати юридичної сили. . За своєю природою повітряний простір ділиться на суверенний повітряний простір конкретної держави (ст. 1 Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 р) і міжнародний повітряний простір. Міжнародне повітряний простір розділене на райони польотної інформації. Район польотної інформації являє собою повітряний простір в межах встановлених з урахуванням можливостей засобів навігації та контролю за повітряним рухом Він включає повітряні траси, зони і траєкторії польотів повітряних суден, па яких забезпечується обслуговування повітряного руху. Основним міжнародно-правовим джерелом, який регламентує повітряне перевезення, є Конвенція для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевівок, підписана в 1929 р в Варшаві і доповнена в 1955 р Гаазьким протоколом (Росія бере участь). Повітряне перевезення оформляється проїзним квитком, багажної квитанцією йди повітряно-перевізним документом. Проїзне квиток видається при перевезенні пасажирів і повинен містити вказівку: місця відправлення; місця зупинки: місця призначення; суми платежу. При перевезенні зареєстрованого багажу видається багажна квитанція, яка може бути об'єднана з проїзним квитком. В обох випадках вона повинна містити ту ж інформацію, що проїзний квиток. Проїзний квиток і багажна квитанція є свідченням укладення договору про перевезення та його умов. Для перевезення вантажу (товару) оформляється повітряно-передавальний документ. Повітряно-перевізний документ складається у трьох оригінальних примірниках і вручається разом з товаром. Перший екземпляр має позначку "для перевізника" і підписується відправником. Другий примірник перед- призначений для одержувача, підписується відправником і перевізником і повинен слідувати з товаром. Третій примірник підписується перевізником і повертається їм відправнику після прийняття товару. . Відправник відповідає за правильність відомостей та оголошень, що стосуються товару, які він заносить в повітряно-перевізний документ. Відправник буде нести відповідальність за будь-яку шкоду, заподіяну перевізником або іншою особою, перед якими перевізник несе відповідальність за причини неправильності, неточності або неповноти відомостей або оголошень, даних відправником. Відправник зобов'язаний надати дані і приєднати до повітряно-перевізного документа документи, які до передачі товару, одержувачу необхідні для виконання митних або поліцейських, формальностей. Перевізник несе відповідальність за шкоду, заподіяну внаслідок запізнення при повітряному перевезенні пасажирів, багажу або товарів. Перевізник відповідає за шкоду, від-який ішов в разі смерті, або будь-якого іншого тілесного ушкодження, яких зазнали пасажі-ром, якщо нещасний випадок, який заподіяв шкоду, стався на борту повітряного судна під час будь-яких операцій з посадки та висадки. Перевізник відповідає за шкоду, заподіяну в разі знищення, втрати йди пошкодження зареєстрованого багажу або товару, якщо подія, яка завдала шкоди, мала місце під час повітряного перевезення. Повітряне перевезення охоплює період часу, протягом якого багаж або товар знаходяться під охороною перевізника, незалежно від того, чи має це місце на аеродромі, на борту повітряного судна або в якому-небудь іншому місці в разі посадки поза аеродромом. Правовий статус наземної транспортної середовища пов'язаний з правовим статусом державної території, по якій здійснюється перевезення, заснованим, в свою чергу, на суверенітет держави на належні йому територіальні утворення. Разом з тим на правовий режим наземного перевезення поширюються норми міжнародного права в частині організації дорожнього руху (Конвенція про дорожній рух 1949 г.); порядку оформлення митних формальностей (Женевська митна конвенція 1975 про міжнародне перевезення вантажів); організації використання автомагістралей (Європейська угода 1975 про міжнародні автомагістралі) Міжнародні автомобільні перевезення вантажів регулюються Женевською конвенцією 1956 про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів. Зазначена Конвенція регулює взаємини перевізника та власника вантажу, які уклали договір перевезення вантажу, порядок прийому вантажу до перевезення і його видачі в пункті призначення. Конвенція застосовується до будь-якого договору автомобільного перевезення вантажів за винагороду допомогою транспортних засобів, коли місце навантаження вантажу і місце доставки вантажу, зазначені в контракті, знаходяться на території двох різних країн, з яких принаймні одна є учасницею Конвенції, а також в тому випадку, якщо перевезення здійснюються державами або урядовими установами чи організаціями. Конвенція не застосовується: - до перевезень, виробленим відповідно до міжнародної поштової конвенції; - до перевезень небіжчиків; - до перевезень обстановки і меблів при переїздах, - до перевезень між Сполученим Королівством Великої Британії та Північної Ірландії і Ірландської Республікою; - до тієї частини змішаної перевезення, яка відноситься до перевезення по морю, залізниці, внутрішнім водним шляхом або повітряним транспортом без перевантаження. Договір перевезення встановлюється накладною. Відправник несе відповідальність за всі витрати перевезення і збитки, завдані йому внаслідок неточності або недостатності вказівок, які він повинен привести в накладній, а також всіх інших вказівок або інструкцій, які даються відправником для складання накладної або для включення в неї. Відправника несе відповідальність перед перевізником за збитки і пошкодження, заподіяні особам, обладнанню та іншим вантажам, а також за будь-які витрати, які можуть бути викликані пошкодженою упаковкою вантажу, якщо тільки при видимому або відомому перевізникові момент прийняття вантажу пошкодженні перевізником не було зроблено щодо цього належних застережень. Відправник зобов'язаний до доставки вантажу приєднати до накладної або надати в розпорядження перевізника необхідні документи і повідомити необхідні відомості для виконання митних чи інших формальностей. Відправник відповідальний перед перевізником за всякий збиток, який може бути заподіяно відсутністю, недостатністю або неправильність цих документів і відомостей. Перевізник несе відповідальність: - за повну або часткову втрату вантажу; - за пошкодження вантажу, що сталося в проміжок часу між прийняттям вантажу до перевезення і його здачею; - за запізнення доставки. Після прибуття вантажу на місце, передбачене для його доставки, одержувач має право вимагати передачі йому другого примірника накладної і здачі вантажу на підставі відповідної розписки в прийнятті. З 1890 р залізничні перевезення між європейськими країнами регулювалися Бернською конвенцією про міжнародні залізничні перевезення (Росія бере участь). У 1980 р прийнята Конвенція про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), що містила об'єднаний текст Бернської конвенції про залізничне перевезення вантажів і Бернської конвенції про залізничне перевезення пасажирів і багажу. Перевізник несе відповідальність за збереження і прострочення доставки вантажів, які будуються на єдиних підставах. Стосовно до вантажу Конвенція розрізняє два види небезпеки за запобігання яких відповідає перевізник: трата і незбереження. Коли незбереження вантажу або його несвоєчасна доставка викликані наміром перевізника, він зобов'язаний повністю відшкодувати збитки, а при наявності його грубої провини межа виплачуваного їм відшкодування підвищується.
Постатейний коментар до Конвенції про договір міжнародного перевезення вантажів (КДПВ)
ОБЛАСТЬ ЗАСТОСУВАННЯ КОНВЕНЦІЇ »\u003e Глава I. область застосування конвенції
Див. текст Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (КДПВ). Женева 19 травня 1956 р .
Стаття 2.
Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (КДПВ), іменована далі Конвенція, є базовою, основоположною нормою міжнародного автотранспортного приватного права. Вона регламентує загальноприйняті, що склалися у світовій практиці правила, звичаї і звичаю, що стосуються договору перевезення. Конвенція встановлює процедури, які застосовуються сторонами договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів в частині його укладення, виконання, розірвання, а також встановлює відповідальність перевізника за невиконання або неналежне виконання ним умов договору.
Конвенція розроблена під егідою і в рамках Комітету з внутрішнього транспорту Європейської Економічної Комісії Організації Об'єднаних Націй. Її справжній текст опублікований Організацією Об'єднаних Націй на французькою та англійською мовами окремим виданням за NNE / EE / 253, E / ECE / TRANS / 480. Серед транспортників Конвенція більше відома під абревіатурою CMR (Convention% 20% 20relative% 20au% 20contrat% 20de% 20transport% 20international% 20de% 20marchandises% 20par% 20route% 0A,%20
% 0A
Глава I. Область застосування Конвенції
Стаття 1
П.1 Сферою застосування Конвенції є міжнародні автомобільні перевезення у випадках, коли договірні відносини з перевезення вантажу передбачають, що вантаж повинен покинути територію однієї країни і бути перевезений на територію іншої.
Умова «повинен» має на увазі намір сторін за операціями з вантажем. Однак можливе перетинання державного кордону не завжди класифікує компетенцію Конвенції щодо будь-якого договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів. Див. Коментар до пункту 5 цієї статті.
Положення Конвенції застосовуються також в тих випадках, коли вантажі, що перевозяться транспортними засобами та оформлені за накладною відповідно до договору перевезення, по факту не покинули країну відправлення, а були, наприклад, зняті з експорту або вимагатися відправником до повернення до перетину державного кордону.
Конвенція передбачає оплатне договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів. Оплата послуг перевізника як одне з істотних умов договору повинна бути формально декларована в договорі перевезення і в накладній і фактично здійснено відповідно до процедур і в терміни, з якими погодилися сторони договору. Форма винагороди за послуги за договором перевезення вантажу і порядок розрахунків між сторонами договору перевезення Конвенцією не визначена.
Конвенція не застосовується в тих випадках, коли відправник і перевізник є одним і тим же особою (юридичною або фізичною), оскільки одне і те ж особа не може укласти договір перевезення саме з собою. Накладна в цих випадках не матиме юридичної сили (так як немає договору перевезення) і формально не є обов'язковою, але оформляється за наполегливими вимогами митних властей для ведення статистичного обліку міжнародних перевезень вантажів.
Перевізник і одержувач можуть бути одним і тим же особою, за умови, що з договору перевезення випливає, що послуги перевізника будуть оплачені (в тій чи іншій формі) відправником з відповідними відмітками в накладній і фактично підтверджені відповідними документами.
Конвенція носить так званий відкритий характер. Для застосування її положень достатньо, щоб хоча б одне з двох місць - прийняття вантажу до перевезення або призначене для його здачі - перебували в двох різних країнах, з яких хоча б одна була учасницею Конвенції. Така особливість юрисдикції Конвенції має практичне застосування тільки в тих випадках, коли за договором перевезення або у зв'язку з ним виникають суперечки між сторонами. Будь-яка зі сторін договору - відправник, перевізник, одержувач - можуть звернутися до належного суду тільки країни-учасниці Конвенції відповідно до положень статей 31 і 33 незалежно від того, мають вони чи ні національну приналежність країни-учасниці Конвенції.
Однак будь-який суд або арбітраж країни, що не бере участь в Конвенції, не прийме до розгляду позов від будь-якої сторони договору перевезення (незалежно від їх національної приналежності), так як буде не компетентний вирішувати спір відповідно до положень Конвенції, якщо інше не визначено в договорі і який суперечить статтям 31 і 33 Конвенції. Див. Коментарі до даних статей.
Умови договору перевезення, невизначені Конвенцією, регулюються нормами того національного законодавства, до угоди про застосування якого прийшли сторони договору міжнародного перевезення вантажу. В іншому випадку суперечки за умовами договору перевезення, які не потрапляють під юрисдикцію Конвенції, вирішуються на основі норм колізійного права за законами країни суду, який розглядає справу.
П.2. Конвенція про дорожній рух 1949 була змінена і доповнена наступними міжнародними нормативними актами: Європейською угодою від 16 вересня 1950, Конвенцією про дорожній рух від 8 листопада 1968 року і Європейською угодою від 1 травня 1971 року. Для конкретизації поняття «транспортний засіб» слід користуватися визначеннями останніх за терміном прийняття зазначених міжнародних договорів.
Можливість використання того чи іншого транспортного засобу визначається і положеннями двосторонніх міжурядових угод про міжнародне автомобільне сполучення.
П.4. Декларується перелік вантажів, до перевезень яких не застосовуються положення Конвенції. Зазначений перелік категорій вантажів насправді істотно розширюється різними двосторонніми, а також багатосторонніми міжурядовими угодами про міжнародне автомобільне сполучення. Конвенція згідно з угодами не застосовується, коли вантажі некомерційного характеру оформляються для перевезення в міжнародному автомобільному сполученні для їх використання власниками (відправниками та одержувачами в одному і тому ж особі) на території іноземної держави з обов'язковим наступним поверненням в країну відправлення. До таких вантажів належать: транспортні засоби, тварини та інвентар для проведення спортивних заходів; експонати і обладнання для виставок і ярмарків; театральні декорації і реквізит; музичні інструменти; обладнання для кіно- і фотозйомок, радіо- і телепередач; пошкоджені автотранспортні засоби; запасні частини для безпосередньої їх заміни на несправних автотранспортних засобах та інші.
Слід зазначити, що віднесення ярмаркових і виставкових вантажів до некомерційних не виключає можливості їх подальшої реалізації (дарування, а іноді і продажу) в країні призначення.
П.5. Декларується імперативний характер Конвенції щодо застосування її положень до місцевих умов міжнародного автомобільного перевезення вантажу. Учасники Конвенції домовилися використовувати її положення без змін, вилучень і доповнень. Див. Коментар до статті 41.
Згадані вище міжурядові угоди про міжнародне автомобільне сполучення (стаття 1, пункти 3, 4) не впливають на положення Конвенції, а регламентують лише такі взаємини країн-учасниць Конвенції, які нею не визначені. Угоди визначають принципові положення, що стосуються: автомобільних доріг, відкритих для використання в міжнародному сполученні; водійських прав та реєстраційних документів на транспортні засоби; дозвільної системи здійснення перевезень; страхування цивільної відповідальності перед третіми особами; рівня податків і зборів, в тому числі і дорожніх, і порядок їх справляння; процедур прикордонного, митного, санітарного, ветеринарного та інших видів контролю; розрахунків і платежів; санкцій за порушення перевізниками умов угод та іншого. Укладені угоди в більшості своїй уніфіковані за формою і близькі за змістом.
Можливість застосування положень Конвенції при перевезеннях між пунктами відправлення та призначення, що перебувають на території однієї і тієї ж країни транзитом по території іншої (інших) країни (країн), визначається відповідними угодами зацікавлених сторін. Такі угоди можуть визнати як юрисдикцію цієї Конвенції, так і регулювання перевезення нормами національного права в межах кожної країни, по території якої здійснюється таке перевезення.
Подібні угоди укладаються сусідніми державами і для здійснення міжнародних автомобільних перевезень в рамках реалізації процедур прикордонної торгівлі між ними. Міжнародні перевезення вантажів між пунктами відправлення та призначення, розташованими в межах, встановлених за угодою сторін прикордонних зон, регулюються спрощеними правилами, виробленими на основі положень Конвенції.
Накладна на міжнародне перевезення вантажу, що оформляється відповідно до положень Конвенції, не є оборотним транспортним документом. Вона не підлягає індосування та з її допомогою можна передавати права власності на вантаж, що перевозиться. Однак Конвенція не виключає можливості застосування (додатково до накладної) інших документів, як правило, товарораспорядительного характеру, за якими можуть передаватися права власності на вантажі в межах країни призначення. Такі документи не мають для перевізника юридичної сили, тому що не відносяться до договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів. Додаткові товаро-розпорядчі документи необхідні для фактичних одержувачів вантажів, якщо в процесі переадресування вантажів такі документи були индоссированного в їх користь. Див. Коментар до статті 12.
Стаття 2
П.1. Якщо вантаж не перевантажується з транспортного засобу до моменту його прибуття в пункт призначення, то до такої міжнародної автомобільної перевезення застосовуються положення цієї Конвенції, не дивлячись на те, що частина договірного маршруту автотранспортний засіб з вантажем сам перевозиться як вантаж на інших видах транспорту. Це означає, що автотранспортний засіб з перебувають в ньому вантажем є об'єктом договору перевезення, для якого автомобільний перевізник є відправником і отримувачем в одній особі, а в якості перевізника виступає підприємство іншого виду транспорту.
При відсутності провини міжнародного автомобільного перевізника, його відповідальність в таких випадках за пошкодження, псування, повну або часткову втрату вантажу, а також за прострочення в доставці визначається перед відправником або отримувачем самого вантажу за тими ж нормами і правилами, за якими перед автомобільним перевізником відповідає перевізник іншого виду транспорту. При виникненні такої ситуації автомобільний перевізник повинен відшкодувати збиток правомочному за договором міжнародного автомобільного перевезення особі в розмірі, передбаченому імперативним нормативним актом іншого виду транспорту. Після цього автомобільний перевізник має право на підставі своїх договірних відносин з перевізником іншим видом транспорту вимагати від останнього повернення виплачених сум в порядку регресу.
Тягар доведення відсутності вини автомобільного перевізника перед правомочним за договором особою і обґрунтування розмірів виплат відповідно до норм імперативного права на інших видах транспорту лежить на автомобільному перевізнику.
П.2. Можливість перевезення вантажу на будь-якій частині маршруту друга (не автомобільним) видом транспорту повинна бути відображена в договір міжнародного автомобільного перевезення. При цьому перевізник, який здійснює доставку вантажу на різних (за видами транспорту) ділянках комбінованої перевезення (при обов'язковому автомобільному ділянці), може бути одним і тим же юридичною особою. Тоді відповідальність такого перевізника за межі не схоронність вантажу або порушення термінів доставки, що відбулися саме на неавтомобільних частини маршруту, визначається відповідно до умовами, визначеними законодавством про договір перевезення вантажу на іншому виді транспорту.
Основними міжнародними правовими актами приватного транспортного права на інших видах транспорту є:
1. На морському транспорті - Брюссельська Конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 року, зі змінами та доповненнями, що містяться в Протоколі 1968, і Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажу 1978 року. Іноді ці конвенції називають, відповідно, Гаазько-ВІСБІЙСКІЕ правилами і Гамбургскими правилами.
2.На залізничному транспорті - Міжнародні Бернские вантажні конвенції (остання редакція 1985 року), іменовані по їх повної французької абревіатурі CIM-COTIF, і Угода про міжнародне залізничне вантажне сполучення (СМГС) (остання редакція 1998 року).
3. На повітряному транспорті - Варшавська Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 1929 року народження, із змінами, що містяться в Гаазькому Протоколі 1955 року.
4. Для змішаних перевезень вантажів - Конвенція Організації Об'єднаних Націй про змішаної перевезенні вантажів 1980 року, Женева, і Правила ЮНКТАД-МТП щодо документів змішаних перевезень 1992 року, Женева. Конвенція, що не вступила до сих пір в силу, і Правила, є факультативними нормами. Тому кожна з них регулює умови договору змішаного перевезення тільки в тому випадку, коли сторони договору визнали це за доцільне. На практиці найчастіше застосовуються Правила.
Якщо порядок обчислення відшкодування і розмір сум, що підлягають виплаті, які мають бути обраними, ніж ті, які вказані в цій Конвенції, на перевізника лежить тягар доведення того, що пошкодження, псування або втрата вантажу, а також порушення терміну доставки сталися саме на тій ділянці маршруту, на якому автомобільний перевізник фактично не був таким, а був перевізником іншим видом транспорту. У такому договорі (і в накладній) міжнародного автомобільного перевезення повинні бути обумовлені маршрут перевезення і можливість використання інших видів транспорту (при збереженні цілісності автотранспортного засобу) або застереження про те, що перевізник має право вибрати спосіб доставки вантажу на свій розсуд на основі принципів розумності і сумлінності .
Глава II. ОСОБИ, ЗА ЯКИХ БУДЕ НЕСТИ ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ПЕРЕВІЗНИК
Стаття 3
Якщо в договорі перевезення не обумовлено противного, перевізник має право з метою належного його виконання залучати будь-яких юридичних чи фізичних осіб. Перевізник відповідає в повній мірі за дії і упущення своїх агентів, експедиторів, а також службовців як за свої власні, якщо тільки не доведе, що такі винні особи і чи службовці діяли за межами покладених на них обов'язків або поза області, визначеної договором перевезення. Див. Коментар до статті 29.
Глава III. ВИСНОВОК І ВИКОНАННЯ ДОГОВОРУ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
Стаття 4
Накладна не є договором перевезення, а лише підтверджує факт його наявності.
Будь-яка міжнародна автомобільна перевезення оформляється договором, згідно з яким перевізник зобов'язується доставити вантаж у вказане місце і час за встановлений винагороду, а вантажовласник зобов'язується надати вантаж і оплатити транспортні послуги. Договір перевезення повинен мати письмову форму. Сторонами договору є: перевізник - з одного боку і відправник або одержувач - з іншого.
Формально стороною договору перевезення є відправник. Але іноді спеціально обмовляється, що функції і обов'язки відправника виконує одержувач вантажу. В останньому випадку в договорі перевезення необхідно виразно вказувати, що саме одержувач є правомочним за договором особою і має право розпоряджатися вантажем.
Конвенція містить поняття «відправник», вкладаючи в нього і правове і функціональний зміст: відправник - сторона договору міжнародного перевезення вантажу і тому єдине для перевізника правомочна за договором особа до моменту передачі вантажу одержувачу і відправник - особа, яка передає вантаж перевізнику. Див. Коментар до пункту 3 статті 12.
Договір перевезення складається, як правило, в двох формах - спільно підписаного документа і безумовного акцепту твердої оферти.
Договір перевезення в формі спільно підписаного документа складають, як правило, в тому випадку, коли сторони мають наміри встановити довгострокові відносини, пов'язані з перевезеннями вантажів в міжнародних автомобільних повідомленнях. Такий договір найчастіше називають бланкетним договором або «Генеральною угодою», в якому сторони намагаються домовитися про всі можливі аспекти відносин один з одним, пов'язаних з організацією та здійсненням перевезень, а також питання відповідальності сторін за умовами договору міжнародного перевезення вантажу, що не названих на Конвенції.
Договір перевезення в формі безумовного акцепту твердої оферти оформляється у випадках початкових або епізодичних контактів між сторонами. Договір вважається укладеним, коли конкретне адресне пропозиція (оферта) однієї зі сторін повністю прийнято (акцептовано) інший. Письмова форма договору означає в цьому випадку крім іншого телекс, факс та інші реєструються форми передачі і прийому повідомлень.
Найважливішим для будь-якого договору перевезення є предмет угоди, в якому його боку виразно висловлюють наміри виконати всі обумовлені умови.
Конвенція регулює не всі можливі аспекти взаємин між сторонами договору міжнародного автомобільного перевезення вантажу. Наприклад, відсутні положення про принципи організації перевезень, строки пред'явлення і задоволення заявок на перевезення, про рівень застосовуваних ставок і тарифів, про форми і терміни розрахунків між сторонами, про терміни подачі, навантаження і вивантаження транспортних засобів, митного оформлення вантажів і транспортних засобів та інших .
У «Генеральній угоді» ці та інші питання можу бути обумовлені сторонами і регулюються обраної сторонами договору нормою національного цивільного права. У договорі за формою «Оферта-акцепт» питання, що не належать до юрисдикції Конвенції, вирішуються на основі колізійних норм застосовного права.
Стаття 5
П.1 Форма накладної (CMR Internationaler Frachtbrief) Конвенцією не визначена. Міжнародним Союзом Автомобільного Транспорту (МСАТ) була розроблена форма накладної, рекомендована перевізникам, експедиторам, операторам і агентам для оформлення та підтвердження договорів перевезення вантажу. Однак кожне зі згаданих останніми осіб має право розробляти і застосовувати найбільш зручну для нього форму перевізного документа відповідно до законів і нормативними актами своєї країни. Будь-яка форма накладної повинна містити обов'язкові та додаткові реквізити, зазначені у статті 6 Конвенції.
Комплект перевізних документів (накладних) може складатися з будь-якої кількості примірників, однак тільки перші три зазначені в даній статті мають однакову юридичну силу. Решта є копіями. Кількість копій накладної визначається, як правило, числом перетинаються вантажем державних кордонів, а також національними митними процедурами. Точна кількість оформлюваних копій вказується в двосторонніх міжурядових угодах про міжнародні автомобільні повідомленнях.
П.2. Якщо договір передбачає перевезення партії вантажу в обсязі (кількості), що перевищує місткість (вантажопідйомність) зазначеного в договорі типу транспортного засобу, то накладних слід оформляти стільки, скільки транспортних засобів необхідно використовувати для здійснення перевезення всього вантажу. Розподіл вантажу для перевезення на кількох транспортних засобах з оформленням відповідної кількості накладних може бути затребувано відправником або перевізником в тих випадках, коли до перевезення пред'являються вантажі, з будь-якої причини несумісні для спільної транспортування (хімічні, фізичні, біологічні та інші властивості вантажів), а також на вимогу митних органів.
Перевезення кількох партій вантажів (відправлень) в одному транспортному засобі допускається тільки при повному дотриманні процедур відповідно до Конвенції МДП (Митної конвенції про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП від 14 листопада 1975 року). У Конвенції МДП зазначено, що в одному транспортному засобі можна перевозити кілька партій вантажів при дотриманні наступних умов: загальна кількість митниць, які є місцем відправлення та місцем призначення вантажів, не повинно перевищувати 4; всі митниці, які є місцем відправлення вантажів, повинні перебувати в одній країні; митниці, які є місцем призначення вантажів, повинні перебувати не більше ніж в двох країнах; партії вантажу повинні бути розміщені в автотранспортному засобі таким чином, щоб був можливий огляд кожної з них.
Стаття 6
П.1. Адреси, які вказуються в підпунктах а) - е) накладної, мають значення для визначення місць поводження з позовами в належні суди у відповідність з пунктом 1 статті 31 Конвенції. При ввезенні товарів в підпункті d) вказується найменування та адресу митного органу, куди перевізником повинен бути доставлений вантаж.
Див. Коментар до статті 11.
Див. Коментар до пункту 3 статті 7.
П.2. Право вантажовідправника розпоряджатися вантажем зробити подібне застереження в накладній, як правило, пояснюється причинами, що спонукали відправника на таку заяву. Зазвичай заборона перевантаження в інший транспортний засіб мотивується станом вантажу, специфікою його укладання та кріплення, неможливістю його застропки, зміщеним центром мас вантажу і іншим. Таке застереження є корисною для перевізника, так як прояснює йому характер і властивості вантажу, реальний стан тари і упаковки, наслідки маніпуляцій з вантажем та інше.
Платник транспортних послуг (відправник або одержувач) визначається договором перевезення і в разі необхідності вказується в накладній. Перевізник за краще будувати свої фінансові відносини з відправником і отримувати обумовлені провізні платежі до початку процесу транспортування вантажу. Однак на практиці платник (або платники) за договором перевезення визначаються не довільно, а відповідно до того, на яких базисних умовах поставки був укладений договір купівлі-продажу товарів, про доставку яких і був укладений даний договір міжнародного перевезення вантажу.
Обов'язки сторін договору купівлі-продажу нести ті чи інші транспортні витрати, тобто повністю або частково оплачувати перевізнику провізні платежі, визначені Правилами тлумачення міжнародних торгових термінів (Інкотермс) відповідного року видання за офіційними документами Міжнародної Торгової Палати. Найчастіше Інкотермс використовується в редакції 1990 і 2000 років.
Відповідно до цих документів оплата міжнародних автотранспортних послуг з перевезення товарів проводиться продавцем (відправником), якщо договір купівлі-продажу укладено на базисних умовах СРТ (перевезення оплачено до), CIP (перевезення та страхування оплачені до), DDU (поставка без сплати мита) і DDP (поставка з оплатою мита).
Покупець (одержувач) оплачує перевезення в тих випадках, коли сторони договору купівлі-продажу погодилися з одним з наступних базисних умов: EXW (із заводу) і FCA (франко-перевізник).
Вказівка \u200b\u200bплатежів, які зобов'язується оплатити відправник, позначається в договорі перевезення і в накладній в тих випадках, коли товари доставляються відповідно до договорів купівлі-продажу, укладених на умови DAF (поставка на кордоні). У цих випадках продавець (відправник) зобов'язується оплатити лише частину обумовлених провізних платежів (зазвичай до пойменованого в базисному умови автомобільного прикордонного переходу), а остаточні розрахунки за все перевезення перевізник виробляє з покупцем (одержувачем) товару. На практиці подібне зустрічається вкрай рідко, так як перевізник намагається будувати свої фінансові відносини з одним - відомим йому і надійним платником. Найчастіше їм стає відправник або особа, яка його представляє, наприклад, експедитор, рідше - одержувач.
Присутність в накладній і величина такого платіжного показника обумовлюється наявністю і конкретним змістом підпункту b).
Оголошується відправником вартість вантажу не має нічого спільного з практикою проставлення в накладній ціни товару, яка використовується російськими митними органами для визначення митної вартості імпортного товару для цілей стягнення акцизів, податків, мит і зборів. Необхідність оголошувати (декларувати) в накладній вартість вантажу виникає тоді, коли фактична (дійсна) вартість товару вища максимальної межі відповідальності перевізника у випадках пошкодження, псування, повної або часткової втрати вантажу. Див. Коментарі до статей 23 і 24 Конвенції та до статті 2 Протоколу до Конвенції від 5 липня 1978 року.
Часто перевізник з метою підтримки свого авторитету і репутації добровільно декларує власнику вантажу відмова від своїх прав користування межею відповідальності у вигляді вказівки в накладної фактичної (дійсної) вартості вантажу без стягнення за цю послугу додаткових платежів і зборів.
Дійсний зміст застереження в накладній за цим підпунктом полягає в іншому. Сума, що представляє спеціальний інтерес в доставці, вказується відправником у накладній у тих випадках, коли розмір повного відшкодування перевізника за втрачений або не доставлений вантаж менше, ніж заздалегідь відомі збитки власника вантажу. Саме розмір можливих збитків оголошується як сума, що представляє спеціальний інтерес в доставці. Якщо збитки виникають у власника вантажу тільки при недоставлений в пункт призначення пізніше певної дати (затримка в доставці вантажу), то слід оголошувати не сума, що представляє спеціальний інтерес в доставці, а суму, що представляє спеціальний інтерес в доставці в конкретно узгоджений з перевізником термін. Така додаткова домовленість повинна бути підтверджена відповідною відміткою в накладній. Див. Коментар до статті 26.
Інструкція про порядок і умови страхування вантажу дається відправником перевізнику в тих випадках, коли відповідно до визначеного в договорі купівлі-продажу базисом поставки на продавця лежить обов'язок або необхідність застрахувати товар (при використанні базисних умов CIP, DDU, DDP). Крім того, перевізник повинен погодитися з тим, що крім своїх основних обов'язків за договором перевезення він буде також виконувати функції експедитора. Такі інструкції повинні містити: найменування вигодонабувача за договором страхування вантажу, одне з трьох умов транспортного страхування вантажу (А, В або С) відповідно до Правил інституту лондонських страховиків, розмір оголошеної страхової суми, максимально можлива ставка страхової премії, обмеження по застережень франшизи і абандона, додатково повідомляються страховику ризики, назви фірм найбільш прийнятних страховиків. Див. Коментар до пункту 2 статті 41.
Конвенція не містить нормативів, відповідно до яких слід обчислювати строки доставки вантажу. Визначення терміну доставки в договорі і вказівка \u200b\u200bйого в накладній необов'язково, однак сторони договору перевезення має право визначити і зафіксувати цей показник. Однак зазначений в накладній термін доставки не покладає на перевізника ніяких фінансових зобов'язань, якщо про них нічого конкретно не згадано в договорі перевезення.
Як європейського звичаю, при обчисленні строку доставки користуються такими нормативами добового пробігу транспортного засобу: 600 км при перевезенні вантажу по швидкісних автомагістралях, 450 км - за звичайними шосейних дорогах, 400 км - по дорогах країн Співдружності Незалежних Держав.
Відправник може передати перевізнику будь-які документи, в яких містяться додаткові, порівняно з накладної, відомості про вантаж, відправника, одержувача, митницях, які є місцем відправлення та призначення і інші. Зазвичай до накладної прикладаються всі або деякі з товаросупровідних документів (рахунок-фактура, відвантажувальних специфікація, фактура-специфікація, сертифікат якості товару, сертифікат походження товару, сертифікат відповідності, пакувальний лист, карантинний сертифікат, ветеринарний сертифікат, санітарний сертифікат і інші), митні документи (книжка МДП, вантажна митна декларація та інше), страхові поліси, банківські гарантії та інші. Умови внесення в накладну відомостей про надані перевізнику документах визначаються положеннями статті 11.
П.3. Будь-які дані, умови і застереження, що вносяться сторонами договору перевезення, повинні відповідати реальному стану справ; приписи перевізнику повинні мати можливість фактичного їх виконання. У будь-якому випадку, що вносяться до накладну дані не повинні суперечити імперативним нормам Конвенції та нормам застосовного національного права.
В накладну можуть бути внесені, наприклад, терміни подачі транспортного засобу, його вантаження і вивантаження, маршрут прямування, найменування експедиторських і агентських фірм, що представляють сторони договору перевезення, їх контактні телефони та інше.
Стаття 7
П.1. Відправник несе матеріальну відповідальність за повноту і достовірність будь-яких відомостей, зазначених у накладній, за винятком: дати і місця складання накладної, найменування перевізника та його адреса, а також наявності в накладній застереження відповідно до підпункту к) пункту 1 статті 6. Однак перевізник повинен довести, що його збитки викликані провиною відправника, неправильно чи неповно оформив накладну. Наприклад, якщо відправник неточно вказав у накладній місце, призначене для доставки вантажу, то перевізник повинен довести і розмір збитку, і те, що збиток викликаний саме неправильність наведеного в накладній адреси одержувача.
П.2. Доручення відправника іншим особам (торговому представнику, експедитору, агенту перевізника і іншим) оформити накладну не звільняє його від відповідальності за повноту та правильність складеного документа. Відправник буде звільнений від відповідальності, якщо доведе, що не давав доручення ніяким третім особам (в тому числі і перевізнику) оформляти від його імені накладну або вносити в неї будь-які відомості.
П.3. Конвенція є єдиним загальновизнаним нормативним актом, що регулює умови договору перевезення вантажу в міжнародному автомобільному сполученні. Як правило, всі накладні, які підтверджують договори перевезень, оформляються відповідно до положень Конвенції (про що свідчать абревіатури «CMR» на бланках) і містять застереження підпункту к) пункту 1 статті 6. Юрисдикція Конвенції може бути визнана в судовому порядку навіть при відсутності в накладної такого застереження. Якщо це призведе до збитків вантажовласника (відправника, одержувача), то перевізник буде змушений відшкодувати їх в повному обсязі без права застосування вилучень і обмежувачів відповідальності.
Стаття 8
П.1. Якщо в накладній перевізник не зробив жодних вмотивованих застережень щодо числа вантажних місць, їх маркування та нумерації, а також зовнішнього стану вантажу і його упаковки, діє презумпція того, що відомості, зазначені відправником, відповідно до положень підпунктів д) і п) пункту 1 статті 6 вірні, а сам вантаж в момент його прийому перевізником знаходився в комерційно справному стані, що відповідає умовам перевезення.
П.2. Обгрунтованість застережень перевізника повинна бути письмово прийнята відправником. Односторонні позначки перевізника в накладній типу «Прийнято без підрахунку кількості місць», «Під час навантаження не був присутній» та інше не мають доказової сили. З іншого боку, відмова відправника визнати очевидні невідповідності, виявлені перевізником за даними, що перевіряється їм згідно з пунктом 1 статті 8 Конвенції, може привести до негативних наслідків аж до розірвання договору перевезення з вини відправника.
Перевізник може не виконувати свої обов'язки відповідно до пункту 1 статті 8, якщо вантаж йому переданий в справному транспортному засобі або контейнері за чужими справними пломбами (відправника, експедитора, митниці). У цьому випадку перевізник не несе відповідальності за збереження і стан вантажу, а лише відповідає за належний стан транспортного засобу або контейнера і цілісність пломб, та інших охоронних знаків і пристроїв.
П.3. Відправник може зажадати, щоб перевізник перевірив масу (кількість) вантажу, а також вміст вантажних місць для того, щоб згодом перевізник не зміг скористатися обмеженнями своєї відповідальності. Після виконання зазначених перевірок, перевізник не зможе згодом послатися на те, що не мав достовірних відомостей про масу, обсязі або кількості прийнятого ним вантажу, а також, що не знав і не міг знати про те, якою насправді вантаж знаходився всередині оголошених місць і яке було його реальний стан до моменту початку перевезення. Результати перевірок заносяться в накладну і підписуються правомочними представниками сторін. Вартість перевірочних операцій повинна бути обгрунтована перевізником і оголошена до початку виконання перевірок.
Стаття 9
П.1. Якщо договір перевезення встановлює основні умови взаємовідносин між його сторонами (відправником і перевізником), то кожна накладна не тільки підтверджує факт наявності договору, але і конкретизує кожен вантажний рейс. Термін prima facie (на перший погляд) означає, що накладна буде підтверджувати наявність договору перевезення до тих пір, поки не буде доведено протилежне.
Крім зазначеної вище функції, накладна виконує ще одну важливу функцію в комерційному обороті. Міжнародний автомобільний перевізник не є стороною договору купівлі-продажу, однак підписана ним накладна є одним з основних банківських документів. Факт прийняття вантажу перевізником надає накладної функції документа, що підтверджує поставку товарів за договорами купівлі-продажу на базисних умовах FCA, СРТ, СІР (по Інкотермс 2000). Чистий накладна, тобто без мотивованих застережень перевізника щодо кількості, якості і стану прийнятого ним вантажу, видається продавцем в банк разом з іншими необхідними документами, що підтверджують поставку товару на встановлених в міжнародному договорі купівлі-продажу умов.
Продавець (відправник) завжди проявляє зацікавленість в отриманні саме чистої накладної незалежно від того, в якому стані і кількості він передає товар перевізнику. Широко відома і часто застосовується практика так званих «гарантійних довірчих листів», в яких продавець (відправник) просить перевізника не робити ніяких відміток і застережень в накладній, незалежно від кількості, якості і стану вантажу, прийнятого останнім.
У разі прийняття такого листа перевізником, продавець зобов'язується відшкодувати йому всі витрати, пов'язані з видачею такої «чистої накладної», а саме: відшкодувати перевізнику збитки в тому обсязі, в якому він виплатив одержувачу (покупцеві) вартість завідомо відсутнього або пошкодженого вантажу і виплатити перевізнику компенсацію моральної шкоди (шкоди) в заздалегідь обумовленому розмірі.
Практика «гарантійних довірчих листів», що представляє собою загальновизнаний міжнародний торговий звичай, викликає останнім часом особливе занепокоєння судів, в зв'язку з тим, що вона є явним змовою продавця з перевізником, спрямованим проти третьої особи - покупця товару. Якби перевізник не видав продавцю (відправнику) чисту накладну, продавець б вважався не виконали свої зобов'язання за міжнародним договором купівлі-продажу, не отримав би оплату за товар і, можливо, сплатив би покупцеві штрафні суми, визначені таким договором.
Зазвичай перевізники погоджуються прийняти довірчі гарантії тільки тих осіб, з якими підтримують довготривалі ділові відносини, так як в разі несплати продавцем перевізнику грошових зобов'язань за листом, останній не може пред'явити по ньому позов судовим органам (явний змова з продавцем).
П.2. Див. Коментарі до пункту 3 статті 8 та пункту 1 статті 9.
Стаття 10
Якщо перевізник несе матеріальну відповідальність за вантаж, то відправник відповідає перед перевізником за збитки, що може бути завдана перевізнику або будь-яким іншим особам в результаті транспортування товару як за договірними, так і по поза договірними відносинами, тобто на підставі договору перевезення і норм застосовного права.
Перевізник може вимагати відшкодування витрат і збитків, завданих діями власника вантажу через неналежну тари або упаковки вантажу, тільки в тих випадках, якщо буде посилатися на дефекти упаковки, які він не мав можливості виявити при зовнішньому візуальному огляді вантажу.
Наприклад, збитки перевізника були викликані тим, що сталося пошкодження кузова автомобіля через те, що вантажні місця не були належним чином закріплені відправником. В цьому випадку перевізнику буде складно довести провину відправника, так як перевізник повинен був оцінити дефекти упаковки і якість кріплення вантажних місць при візуальному огляді вантажу в момент його прийняття до перевезення.
Стаття 11
П.1. Як правило, сумлінну перевізник, зацікавлений в належному виконанні договору без виникнення додаткових витрат і збитків його сторін, доводить до відома відправника про зміст цієї статті Конвенції та повідомляє йому перелік необхідних документів і відомостей. Див. Коментар до підпункту д) пункту 2 статті 6.
П.2. Відправник може попросити перевізника перевірити наявність і повноту прикладених до накладної документів на відповідність їх змісту загальноприйнятим звичаям і нормам міжнародного і національного права, під юрисдикцію яких підпадає здійснення договору перевезення. Навіть якщо перевізник перевірив прикладені товаросупровідні документи на вантаж і сторони підписали відповідну обмовку в накладній, все одно відправник залишається відповідальним перед перевізником за можливі збитки останнього (імперативна норма).
Найчастіше збитки перевізника бувають викликані тим, що зміст митних, платіжних документів і різного роду сертифікатів не дає можливості перевіряючим національним органам (прикордонним, митним, санітарним, ветеринарним та іншим) пропустити вантаж через державний кордон. Однак Ви вправі доводити, що збитки перевізника викликані власною провиною останнього (наприклад, перевізником був загублений прикладений і зафіксований в накладній документ).
П.3. Сума повинна сплатити нього відшкодування не повинна, однак, перевищувати ту, яка підлягала б сплаті в разі втрати вантажу.
Відправник зацікавлений в тому, щоб повний перелік доданих товаросупровідних документів було внесено в накладну, внаслідок імперативної відповідальності перевізника за їх втрату і неправильне використання. Конкретний розмір пов'язаних з цим збитків доводиться вантажовласником (в позові відправника або одержувача) і визначається судом або арбітражем, але не може перевищувати розмірів відшкодування як за повну втрату вантажу або його частини відповідно до положень статті 23 Конвенції. Причому пред'явнику позову необхідно довести, що втрата або неправильне використання документів фактично означало для вантажовласника втрату самого вантажу або неможливість його використання. Тягар доказування належного використання доданих до накладної документів лежить на перевізнику.
Стаття 12
П.1. Спочатку тільки відправник є для перевізника правомочним за договором особою. Перевізник зобов'язаний виконувати будь-які вказівки відправника в рамках, встановлених договором, і застосовних норм міжнародного (включаючи Конвенцію) та національного права. Будь-яка вказівка \u200b\u200bвідправника повинно бути реально можна здійснити за місцем і часу його виконання і не повинно завдавати шкоди сторонам договору перевезення і третім особам. Додаткове вказівка \u200b\u200bна виконання послуг, не передбачених договором, реалізується перевізником за додаткову винагороду, розмір якого конкретно обумовлюється сторонами до виконання послуги.
Відправник має право вимагати від перевізника зміни пункту призначення і (або) видачі вантажу іншому одержувачу тільки в країні призначення вантажу.
П.2. Одержувач може вступити в договір перевезення і реалізовувати свої права розпоряджатися вантажем в тих випадках, коли прийме від перевізника вантаж або документи на вантаж (в тому числі і другий примірник накладної). Якщо вантаж є повністю втраченим або вважається таким відповідно до положень статей 19 і 20, одержувач нарівні з відправником може зажадати від перевізника виплати відшкодування, якщо зі змісту поданих перевізнику документів випливає, що він є власником вантажу або має хоча б право розпоряджатися ним.
Вказівки, отримані перевізником від одержувача, не можуть виходити за рамки робіт і послуг, передбачених в договорі перевезення, а лише повинні конкретизувати їх.
П.3. Відправник може передати всі свої права має право надавати за договором особи одержувачу шляхом відповідного застереження в накладній. Таке застереження в накладній, що відображає право тільки одержувача розпоряджатися вантажем, відповідає транспортними умовами договорів купівлі-продажу, укладеним за базисами EXW і FCA (по Інкотермс 2000), коли витрати і ризики з транспортування товару лежать саме на покупця.
П.4. Терміни «одержувач» і «покупець» рідко ототожнюють одне і те ж обличчя. Найчастіше купує товар і укладає міжнародний договір купівлі-продажу одна сторона (покупець), а кінцевим споживачем такого товару є інша особа (одержувач). У таких випадках в договорі перевезення вказують покупця, який, реалізуючи своє право, вказане в даній статті Конвенції, дає вказівку перевізнику після виконання митних формальностей здати вантаж безпосереднього одержувача. Подібне вказівку має супроводжуватися остаточним розрахунком за перевезення з урахуванням додаткового пробігу і наднормативного простою транспортного засобу. Кінцевий одержувач вантажу зобов'язаний тільки прийняти товар і не може давати ніяких додаткових вказівок перевізнику.
П.5. Накладна не є товаророзпорядчих документом. За допомогою накладної продавець (відправник) не може передавати права власності на товар покупцю (отримувачу), а той ще будь-якій третій особі по передавальної (переуступочним) написи в накладній. Це означає, що накладну не можна індосувати. Тому особа, яка бажає здійснити свої права розпоряджатися вантажем, має дати вказівку перевізнику щодо його подальших дій, в тому (першому) примірнику накладної, який перевізник видав відправнику в момент прийому вантажу. Зазвичай перший примірник накладної, після перерахування банківських платежів за товар продавцеві за міжнародним договором купівлі-продажу, пересилається покупцеві, який, будучи одержувачем, і вносить в неї відповідні інструкції перевізнику. Див. Коментар до пункту 1 статті 9.
При перевезенні кількох партій вантажу в одному транспортному засобі, переадресування будь-який з них не повинна збільшувати терміни доставки інших.
П.6. Відмова перевізника від виконання інструкцій особи, яка має право розпоряджатися вантажем (відправника або одержувача), повинен бути мотивованим і документально обґрунтованим.
П.7. Якщо перевізник не виконав інструкцій має право надавати за договором особи в межах раніше поставлений перевізнику обов'язків, вважається, що він неналежним чином виконав договір перевезення.
Вимога пред'явлення перевізникові першого примірника накладної має сенс тільки тоді, коли правомочним за договором особою є відправник, а додаткові вказівки перевізнику дає одержувач. Якщо перевізник виконає вказівки одержувача без вимоги пред'явлення йому першого примірника накладної, він ризикує тим самим завдати шкоди відправнику і буде зобов'язаний останньому його відшкодувати.
Це в повній мірі може ставитися до митних операцій з вантажем. Якщо, наприклад, перевізник не отримував ніяких вказівок від відправника, а потім за усною вказівкою одержувача залишає вантаж на митному складі або терміналі, то саме перевізник, а не митний орган, несе відповідальність як за збереження вантажу, так і за його доставку.
Перевізник, що видав вантаж сторонній особі, буде відповідати перед відправником або отримувачем в тому ж розмірі, що і за повну втрату всього вантажу. Здача вантажу митному органу місця призначення не означає виконання перевізником його обов'язків за договором, якщо одержувач залишив поза увагою в накладній факт прийняття вантажу або такий митний орган не був вказаний у накладній в якості кінцевого пункту призначення.
Стаття 13
П.1. Декларується право одержувача вступити в договір перевезення і розпоряджатися вантажем після того, як він прийме вантаж від перевізника і розпишеться у другому примірнику накладної. Якщо вантаж одержувачу не було доставлено, то це не обмежує його право вступити в договір перевезення і на підставі цього права пред'являти перевізнику відповідні претензії і позови. Див. Коментарі до статей 19 і 20.
П.2. Перевізник має право здійснювати своє заставне право на вантаж і не видавати його одержувачу до тих пір, поки останній повністю не розрахується з перевізником за всі роботи і послуги по виконаному договором перевезення. Розмір заборгованості визначається не тільки платежами, спочатку зазначеними в накладній, а й фактичною вартістю додаткових робіт і послуг, виконаних перевізником в інтересах правомочної за договором особи.
Стаття 14
П.1. До основних причин, за якими виконання договору на умовах, визначених у накладній, стає для перевізника неможливим, необхідно віднести вимушену зміну маршруту перевезення через закриття або обмеження пропускної здатності автомобільних доріг і зміна терміну доставки вантажу в зв'язку з чергами на прикордонних переходах і пунктах митного контролю. Крім того, для перевізника є важливим зміна вартості послуг з виконання договору перевезення через збільшення пробігу транспортного засобу та додатково стягуються фіскальних платежів на іноземній території.
П.2. Про можливість виконання договору перевезення на будь-яких інших умовах перевізник сповіщає правомочна особа за допомогою засобів зв'язку або операцій, які фіксують запит. Поняття «розумний строк» \u200b\u200bозначає той час, протягом якого відправник або одержувач мають можливість прийняти рішення з приводу ситуації, що склалася і дати відповідь перевізнику. Зазвичай «розумний строк» \u200b\u200bобмежується закінченням першого робочого дня, наступного за днем, коли цією особою могло бути отримано повідомлення перевізника.
Якщо перевізник все ж приймає рішення виконати договір перевезення на умовах, відмінних від зазначених у накладній, він зобов'язаний буде згодом довести правомочному за договором особі, що його дії були обгрунтованими, доцільними і спрямованими на забезпечення інтересів даної особи. Тільки в цьому випадку перевізник може претендувати на відшкодування своїх витрат в частині непокритих сумами, спочатку зазначених в накладній.
Для того щоб виключити можливі колізії при складанні договору перевезення, сторонам рекомендується вносити в нього відповідне застереження на підставі положень цієї статті Конвенції. Можна, наприклад, передбачити в договорі статтю, яка регламентує порядок інформування перевізником правомочного особи про зміни істотних умов договору, терміни і порядок отримання відповідних інструкцій, можливі дії перевізника в разі неотримання вказівок та інше.
Стаття 15
П.1. Основними перешкодами здачі вантажу після прибуття транспортного засобу на місце призначення є: відмова одержувача від прийому вантажу з будь-якої причини (у тому числі через відсутність можливості або бажання одержувача розмитнити вантаж), відсутність одержувача за вказаною адресою, неправильний або неточний адресу доставки і інше . Перевізник повинен пам'ятати, що прийняти від нього вантаж є правом, але не обов'язком одержувача. Одержувач має право відмовитися від прийняття вантажу незалежно від його стану без пояснення причин внаслідок того, що спочатку, до пред'явлення доказів протилежного, він не є стороною договору перевезення.
Коли після запиту перевізника про те, як він повинен розпорядитися незатребуваним одержувачем вантажем, відправник дав чітку відповідь, перевізнику слід діяти у відповідності з приписами статті 12 (пункти 1, 5, 6, 7) Конвенції, але без вимоги дублювання інструкцій в першому примірнику накладної , пред'явлення якої в даному випадку необов'язково.
П.2. До отримання перевізником від відправника протилежних за змістом вказівок за одержувачем залишається право вступити в договір перевезення і прийняти вантаж навіть в тому випадку, якщо він раніше відмовився від нього. Якщо відправник дає вказівку перевізнику як йому в подальшому слід розпорядитися вантажем, то мається на увазі, що відправник зобов'язується відшкодувати перевізнику всі витрати, пов'язані з належним виконанням даних їм інструкцій.
П.3. Перевізник будує свої взаємини з одержувачем як з єдиним правомочним за договором перевезення особою за процедурами, передбаченими в пунктах 1 і 2 цієї статті, в тих випадках, коли одержувач, реалізуючи свої права, доручив здати вантаж «новому» одержувачу, а у перевізника при цьому виникли перешкоди.
Стаття 16
П.1. Все, що пред'являються до відшкодування витрат суми, повинні бути перевізником обгрунтовані і документально підтверджені.
П.2. Якщо перевізник не може доставити або здати вантаж одержувачу, то при відсутності інструкцій відправника, він має право вивантажити вантаж. Після цього договір перевезення вважається виконаним. Як правило, місцем вивантаження найчастіше є митний термінал або склад, куди нерозмитнений вантаж передається на зберігання під його заставну вартість. Підтверджувати виконання перевізником його обов'язків буде чистий складський документ (розписка, просте складське свідоцтво, подвійне складське свідоцтво, складська квитанція і інше), прийнятий у звичайній практиці роботи такого митного терміналу або складу. Перевізник зобов'язаний передати складський документ правомочному за договором особі після здійснення останнім всіх остаточних розрахунків за виконані роботи та послуги.
П.3. Застосовується в практиці міжнародних автомобільних перевезень між країнами Європейського Союзу (ЄС) через відсутність процедур митного оформлення товарів, вироблених і споживаних усередині ЄС. При здійсненні перевезень в (з) країни Співдружності Незалежних Держав положення даного пункту практично непридатні через те, що права власності на вантаж ніколи не переходять на перевізника і він тому від свого імені не може зробити митні формальності і платежі.
Виняток становлять випадки, коли крім виконання своїх основних функцій перевізник є експедитором відправника.
П.4. Застосовувана при продажу процедура визначається діючими на місці продажу законами або звичаями.
Глава IV. ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ПЕРЕВІЗНИКА
Стаття 17
П.1. «Золоте правило» імперативної відповідальності і презумпції провини будь-якого перевізника будь-якого виду транспорту. Момент прийому вантажу фіксується за датою в накладній відповідно до підпункту а) пункту 1 статті 6. Термін здачі вантажу визначається датою в накладній, проставленою в другому її екземплярі одержувачем при прийомі їм вантажу. Стан вантажу в момент прийому до перевезення і в момент його здачі одержувачу визначається:
Наявністю або відсутністю в накладній мотивованих застережень, зроблених відповідно перевізником і одержувачем;
Визнанням цих застережень, відповідно, відправником і перевізником;
Змістом претензії одержувача, поданої в терміни, відповідно до положень статті 30 Конвенції.
П.2. У разі повної або часткової втрати, пошкодження, псування вантажу або при простроченні його доставки апріорі винен перевізник. Перевізник може спростувати презумпцію своєї провини. Перевізник буде звільнений від відповідальності, якщо доведе відсутність своєї провини щодо предмета претензії по наступних позиціях:
1. Перевізник може довести неналежні дії відправника і / або одержувача в тих випадках, коли навантаження, вивантаження, укладання і кріплення вантажу проводилися силами останніх і призвели до пошкодження, псування або втрати вантажу. Крім того, перевізник може послатися на неналежну упаковку і маркування вантажу, на те, що вантаж був неправильно закріплений всередині тари і упаковки, а також на те, що він прийняв транспортний засіб або контейнер з вантажем за чужими пломбами.
2. Невірні інструкції, дані перевізнику, або відсутність таких відносяться до упущень відправника або одержувача, доказ яких дозволяє перевізнику зняти з себе відповідальність. Однак перевізнику необхідно довести, що саме дане упущення має право надавати за договором особи призвели до пошкодження, псування або втрати вантажу або прострочення в його доставці.
3. Перевізнику надається можливість довести, що пошкодження, псування або втрата вантажу сталися внаслідок особливих природних властивостей вантажу, тобто таких, які вантажу притаманні за своєю природою (самозаймання, корозія, поява комах та інше).
4. Перевізник буде звільнений від відповідальності, якщо доведе, що комерційна несправність вантажу або порушення терміну доставки сталися при настанні форс-мажорних обставин, тобто таких, які перевізник не міг передбачити і подолати. Стосовно до договору перевезення до обставин непереборної сили, як правило, відносять пожежі, стихійні лиха, заборона експорту або імпорту товарів, що перевозяться, закриття державних кордонів, прикордонних переходів, автомагістралей, бандитські дії, будь-які види воєн і поразки вантажів знаряддями військових дій, страйки, народні хвилювання, конфіскаційні і ліквідаційні дії військових і цивільних властей, ядерний вибух і радіаційне зараження, а також інші обставини поза розумним контролем сторін договору. У разі посилання на форс-мажор перевізник повинен подати відповідну довідку Торгово-промислової палати (ТПП).
П.3. Перевізник повинен завжди експлуатувати тільки технічно справний транспортний засіб. При пошкодженні, псуванні, повної або часткової втрати вантажу, а також при порушенні термінів його доставки перевізник не може посилатися на статті Конвенції, що обмежують або виключають його відповідальність, якщо не доведе, що до моменту початку рейсу експлуатоване їм транспортний засіб знаходився в технічно справному стані .
П.4. Тут наводиться перелік конкретних ризиків, посилаючись на які перевізник може бути звільнений від відповідальності, якщо доведе, що хоча б один з цих ризиків з'явився причиною пошкодження, псування або втрати вантажу.
1. Право вибору транспортного засобу належить відправнику. Якщо він вибрав відкритий рухомий склад, то він тим самим заздалегідь піддає природним небезпекам перевозиться на ньому вантаж (атмосферні опади, вологість, сонячна радіація і інше). У сучасній практиці міжнародних розрахунків за документарними акредитивами та інкасо подання до банк чистої накладної на вантаж, що перевозиться на відкритому транспортному засобі, не є підтвердженням виконання продавцем його обов'язків за міжнародним договором купівлі-продажу, якщо такий спосіб доставки товару не був заздалегідь узгоджений між продавцем, покупцем і банком.
2. Відсутність упаковки у вантажу, який під час перевезення без упаковки може бути загрожує вплив або псування, слід кваліфікувати як неналежні дії відправника не гарантують безпеку пред'явленого до перевезення вантажу. Перевізник може послатися на дефекти упаковки, що призвели до псування або пошкодження вантажу, якщо ці дефекти було неможливо виявити при візуальному огляді вантажу в момент прийому його до перевезення.
3. Перераховані ризики перевізник може зв'язати з пошкодженням чи псуванням вантажу, відносячи їх до неналежним дій відправника.
4. Перераховано ті особливі природні властивості вантажу, на які перевізник може послатися, доводячи відсутність своєї вини при пошкодженні або псуванні вантажу. Виявлення особливих природних властивостей має бути пов'язане з терміном доставки вантажу і проявом перевізником дбайливості про вантаж, з метою зменшення розміру збитку. Див. Коментар до пункту 2 статті 17.
5. Недостатність або незадовільність маркування або нумерації вантажних місць можна відносити як до дій, так і до упущень відправника. Перевізнику дуже складно посилатися на це обмеження своєї відповідальності, так як відповідно до пункту 1 статті 8 він був зобов'язаний в момент прийому вантажу до перевезення перевірити маркування та нумерацію вантажних місць.
6. Мається на увазі падіж тварин, для яких звичайні умови автомобільного перевезення не є природними для життя і можуть стати причинами загибелі. Тягар доказування причин падежу тварин лежить на перевізнику.
П.5. Якщо перевізник не може довести повну відсутність своєї провини і перекладає лише частина збитку на відправника або одержувача, то решта збитку повинна бути відшкодована їм самим.
Стаття 18
П.1. Декларується апріорна імперативна вина перевізника за пошкодження, псування або втрату вантажу або прострочення в його доставці і право перевізника доводити протилежне при бажанні бути звільненим або обмеженим у відповідальності.
П.2. Для сторін договору перевезення існує чотири основні принципи доведення того, що порушення перевезення сталося не з його вини.
Перший принцип. Перевізник є prima facie відповідальним за втрату або пошкодження вантажу, прийнятого до перевезення в хорошому стані, а розвантаженого з нестачею або в пошкодженому стані. Доказ є опровержімие, тобто на перевізнику лежить тягар надання доказів, що спростовують цю презумпцію.
Другий принцип. Сторони зазвичай зобов'язані доводити обставини справи, що розглядається, відомості про яких їм доступні або могли бути доступні. Перевізник несе основний тягар доказування, оскільки вантаж перебував або в його безпосередньому розпорядженні, або в розпорядженні його службовців і агентів. З іншого боку, відправник знає, як вантажі були вироблені або зібрані, які їхні особливі властивості, як вони були упаковані. Відправник здійснює контроль за навантаженням, і на ньому лежить тягар доведення стану вантажу під час навантаження. Одержувач, відповідно, доводить стан вантажу під час вивантаження.
Третій принцип. Тягар доказування не означає, що повинні бути доведені всі обставини аж до абсурду, а означає представлення доказів в розумних межах. Навіть спростування презумпції відповідальності не вимагає нічого більшого, ніж надання будь-які докази, що свідчить про зворотне.
Наприклад, той факт, що під час вивантаження 80% вантажу знаходилося в хорошому стані є доказом того, що при навантаженні весь вантаж знаходився в хорошому стані, про що свідчить відсутність застережень в накладній при прийомі вантажу.
Четвертий принцип. Докази сторони, яка приховує факти, ставляться під сумнів. Зазвичай суди, як тільки виявляється приховування фактів, підробка або підчищення документів та інше, піддають іншу частину доказів під сумнів.
За існуючою судово-арбітражній практиці порядок доведення за претензіями та позовами, тобто вимог щодо вантажу, практично ідентичний у всіх країнах світу. Орієнтовна процедура доведення виглядає наступним чином.
1. Позивач (відправник або одержувач) повинен послідовно довести, що:
1.1. Є власником вантажу і / або особою, яка має право пред'явити позов.
1.2. Підставою для пред'явлення позову є порушення договору або закону.
1.3. Особа, якій пред'являється позов, є особою, відповідальною за завдані збитки.
1.4. Втрата або пошкодження вантажу мали місце під час його перебування в розпорядженні перевізника. Це зазвичай здійснюється шляхом доказів про стан вантажу на момент, коли він був прийнятий перевізником, і про його стан під час вивантаження.
1.5. Розмір втрати або пошкодження в фізичному вираженні (експертиза ТПП).
1.6. Фактичний розмір втрати або пошкодження в грошовому вираженні (експертиза ТПП).
2. Перевізник повинен довести:
2.1. Причину шкоди.
2.2. Прояв їм належної дбайливості про приведення транспортного засобу в технічно справний стан до моменту початку рейсу.
2.3. Прояві їм дбайливості про вантаж з метою зменшення розміру збитку в інтересах правомочної за договором особи.
2.4. Одну з причин збитку, які звільняють його від відповідальності.
3. Сторони повинні передавати обставини і докази, що стосуються справи і наявні в їхньому розпорядженні.
П.3. Вибір відправником відкритого рухомого складу для транспортування вантажу не може стати єдиною причиною повної втрати одного або декількох вантажних місць. Для доведення відсутності своєї провини перевізник повинен посилатися на інші супутні причини, наприклад, на неправильну укладку і неналежне кріплення відправником вантажу в транспортному засобі, на форс-мажорні обставини та інше. Див. Коментар до пункту 4 статті 17.
П.4. Обумовлені в накладній і в договорі перевезення зобов'язання перевізника використовувати під час транспортування спеціальне обладнання, застосування якого запобігає прояв особливих природних властивостей вантажу (корозія, гниття, усушка та інше), позбавляють перевізника можливості посилатися на виключення або обмеження його відповідальності, якщо тільки він не доведе , що вид такого спеціального обладнання було обрано або узгоджений з відправником, а саме обладнання було використано та експлуатувалося належним чином.
П.5. У разі падежу перевезених тварин, перевізник буде звільнений від відповідальності лише в тому разі, якщо доведе, що повністю і в точності дотримувався всіх спеціальні інструкції відправника або одержувача. Процедура такого доведення є досить складною. Транспортування тварин в супроводі представника відправника або одержувача фактично знімає з перевізника відповідальність за загибель тварин.
Стаття 19
Термін доставки може бути будь-яким чином встановлено сторонами договору перевезення і вказаний у накладній. Зазвичай вказується узгоджена дата, після якої в договорі передбачені штрафні санкції до перевізника (зазвичай, за кожен день прострочення в доставці). Див. Коментар до підпункту f) пункту 2 статті 6.
Відсутність домовленості між сторонами з цього питання, проте, дозволяє визначити для кожного конкретного рейсу граничний термін доставки вантажу. Якщо термін доставки в накладній не вказано, то для того щоб визначити, доставив перевізник вантаж вчасно чи ні, необхідно встановити, який час слід визнати розумним для виконання конкретного перевезення по конкретному маршруту в конкретних обставинах. Для цього враховуються найкоротша відстань перевезення, норматив добового пробігу, наявність черг на прикордонних переходах, кримінальна обстановки на маршруті доставки, ремонт і тимчасове закриття певних ділянок доріг, час очікування для включення транспортного засобу в конвой, вплив атмосферних явищ на стан дорожнього покриття тощо .
Якщо перевізник, з урахуванням припущень найнесприятливіших умов, не перевищить максимальних часових параметрів по кожній фазі проходження маршруту, то його дії будуть визнані розумними. Сумлінним перевізником, в даному контексті, слід вважати такого, який зможе довести, що він доклав усіх зусиль до мінімізації терміну доставки, повністю виконуючи вказівки і інструкцій відправника (одержувача), дотримуючись міжнародних і національних законів, процедури, правила і проявляючи дбайливість про вантаж в інтересах правомочної за договором особи.
Стаття 20
П.1. Для того щоб одержувач не пропустив терміни пред'явлення претензії в повному обсязі, тобто як за повністю втрачений (не доставлений) вантаж, він повинен знати про те, який конкретний термін доставки вказаний у накладній або коли вантаж був прийнятий перевізником. Одержувач, в разі недоставки йому вантажу, має право на пред'явлення вимог перевізнику на підставі пункту 1 статті 13 Конвенції і в строки, визначені сторонами договору або на підставі норм застосовного права, якщо домовленість про це встановлена \u200b\u200bне була. До претензії одержувач повинен докласти перший екземпляр накладної. Див. Коментар до статті 30.
П.2. Якщо перевізник виплатив відшкодування за не доставлений вантаж як за повністю втрачений, одержувач може залишити за собою право розпоряджатися їм у разі, якщо вантаж буде знайдений протягом одного року після перерахування перевізником одержувачу грошових коштів за вантаж. Заява, що підтверджує таке право, має бути прийнято і зафіксовано перевізником, що накладає на нього зобов'язання повідомити одержувача про знайдений вантаж.
П.3. Подача одержувачем перевізнику заяви про можливе повернення йому знайденого вантажу не накладаються, проте, на першого зобов'язання приймати вантаж, причому не вимагає пояснення причин такого рішення.
Прийнявши знайдений вантаж, одержувач повинен повернути перевізнику раніше отримані від нього грошові суми. Одержувач, як правило, користується такою можливістю в тому випадку, коли в договорі перевезення обумовлені значні штрафні санкції за кожен день прострочення в доставці.
П.4. Якщо одержувач прийняв остаточне рішення вважати не доставлений йому вантаж повністю втраченим, тобто не залишив перевізнику заяви про можливе повернення йому знайденого вантажу (Див. Пункт 2 цієї статті), і отримав за нього відповідне відшкодування, перевізник право самостійно розпорядитися знайденими згодом вантажем.
Стаття 22
П.1. Порядок укладення та виконання договору, а також регламентація умов перевезення небезпечних вантажів у міжнародному автомобільному сполученні визначені в Європейському Угоді про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів (ДОПНВ) від 30 вересня 1957 року народження, який набрав чинності 29 січня 1969 року.
Якщо ж небезпечний вантаж перевозиться на підставі умов цієї Конвенції, то це накладає на відправника додаткову відповідальність за повноту подання ним перевізнику документів і відомостей, відображених у накладній, щодо властивості вантажу, характеру представляється їм небезпеки, необхідних запобіжних заходів при поводженні з таким вантажем. Для зняття з себе відповідальності за пошкодження, псування, повну або часткову втрату небезпечного вантажу, перевізнику достатньо довести упущення відправника при поданні ним у накладній вказівок щодо небезпеки вантажу і ризиків, які можуть виникнути в процесі його міжнародного перевезення.
П.2. Недотримання відправником приписів пункту 1 цієї статті може призвести до знищення вантажу з подальшими вимогами перевізника відшкодування йому всіх витрат, пов'язаних з вивантаженням небезпечного вантажу і його знешкодженням. Крім того, відправнику можуть бути пред'явлені вимоги по відшкодуванню збитку, пов'язаного з ушкодженнями транспортного засобу, що перевозив небезпечний вантаж. Якщо в договорі перевезення не вказано іншого, перевізник відразу може пред'явити позов в належному суді або арбітражі без проходження претензійної процедури попереднього розгляду спору.