Міністерство оборони Росії придбало один із двох військово-транспортних літаків Ан-70, що будуються на авіазаводі в Києві, повідомив журналістам президент ВАТ «МОТОР СІЧ» В'ячеслав Богуслаєв. Він нагадав, що на київському авіазаводі "Авіант" кілька років будуються два літаки Ан-70 на замовлення Міноборони України. "Саме один із цих двох літаків Міноборони Росії закупило для себе", - уточнив глава "МОТОР СІЧ". Літак Ан-70 має унікальні льотно-технічні та злітно-посадкові характеристики, у тому числі при базуванні на ґрунтових ВПП.

13:14 / 22.07.11

Росія закупила перший Ан-70 – транспортник із унікальними характеристиками

Міністерство оборони Росії придбало один із двох військово-транспортних літаків, що будуються на авіазаводі в Києві, повідомив журналістам президент ВАТ «МОТОР СІЧ» В'ячеслав Богуслаєв, передає proUA.com з посиланням на "Інтерфакс-Україна".

"Цей літак знаходиться у складання. Міноборони Росії купило літак Ан-70 для того, щоб ми змогли цього року на ці гроші закласти ще один літак", - сказав Богуслаєв. Він нагадав, що на київському авіазаводі "Авіант" кілька років будуються два літаки Ан-70 на замовлення Міноборони України. "Саме один із цих двох літаків Міноборони Росії закупило для себе", - уточнив глава "Мотор Січ". За його словами, з російською стороною узгоджено всі програми випробувань літака Ан-70.

Раніше повідомлялося, що після довгої перерви зрушила з "мертвої" точки програма створення та розгортання серійного виробництва літака Ан-70. У Держпрограмі озброєнь Росії на період до 2020 року передбачається закупівля кількох десятків літаків Ан-70.

Літак Ан-70 має унікальні льотно-технічні та злітно-посадкові характеристики, у тому числі при базуванні на ґрунтових ЗПС.

Раніше генконструктор держпідприємства "Антонов" Дмитро Ківа повідомив, що Ан-70 може доставити вантаж масою 20 т на дальність до 3000 км, злітаючи з ґрунтових ЗПС завдовжки всього 600-800 м. Такими характеристиками не має жоден з існуючих військово-транспортних літаків цієї розмірності. Завдяки лише одній цій якості можна в 1,5 рази підвищити скритність та раптовість бойової транспортної операції, що збільшує виживання літака та десанту приблизно в 10 разів, сказав генконструктор.

За своїми характеристиками Ан-70 перевершує всі аналоги. Наприклад, європейський А400М поступається йому за вантажопідйомністю та обсягом вантажної кабіни (максимальна вантажопідйомність Ан-70 – 47т, заявлена ​​А400M – 37 т, обсяг вантажної кабіни Ан-70 – 425 куб. м, А400M – 340 куб. м.). Крім того, у Ан-70 вдвічі нижча вартість та експлуатаційні витрати. За даними європейських експертів, вартість А400М становить сьогодні 145 млн євро.

Перший політ Ан-70 відбувся 16 грудня 1994 року у Києві. У 1995 році в ході випробувального польоту було втрачено одного досвідченого Ан-70 (упав після зіткнення з літаком супроводу), а в 2001 році другий досвідчений зразок отримав серйозні пошкодження при відмові двигуна на зльоті з аеропорту Омська. Незабаром його було відновлено. У 2002 обидві сторони (Україна та Росія) взяли відповідальність у рівних частках у разі краху виробництва.

Спочатку російські ВПС вирішили закупити 160 Ан-70, але потім скасували замовлення через дуже високу вартість Ан-70 (його ціна виявилася вдвічі більшою за такі російські аналоги, як Іл-214 , і ). Українські ВПС вирішили купити 5 Ан-70. Майбутнє Ан-70 під питанням – Росія відмовилася від участі у проекті на користь, а Україна вкладає мало коштів у виробництво.

Як було оголошено 14 серпня 2009 р., розробником літака АНТК ім. Антонова, завершення будівництва перших серійних літаків Ан-70 заплановано на 2012 рік. Замовником двох машин стало Міністерство оборони України. У рамках держпрограми озброєнь на 2011-2020 роки командувач ВДВ генерал-лейтенант Володимир Шаманов заявив, що Росія планує закупити 60 літаків Ан-70.

У льотних випробуваннях літака доведено можливість роботи літака зі слабопідготовленими ґрунтовими майданчиками завдовжки 600 метрів, навіть якщо на борту літака буде знаходитися до 20 тонн вантажу.

Отримання заданих характеристик забезпечується насамперед унікальною силовою установкою - двигун Д-27 (Запоріжжя) та гвинтовентилятор СВ-27 (Ступіно). Спроби створення таких силових установок робилися різними двигунобудівними фірмами світу, але реально здійснено лише цей проект. Злітна потужність силової установки 14000 кінських сил. За рахунок дуже високого ступеня стиснення повітря в компресорі (πк = 30) досягається висока економічність (при максимальних злітних терезах годинна витрата на чотири силові установки 3,5-4 тонни).

Високонапірний струмінь повітря, що обтікає крило зі швидкістю, що перевищує швидкість потоку, що набігає, призводить до збільшення підйомної сили крила, а випущені закрилки (на 60 градусів в посадковому положенні) створюють ефект повороту вектора тяги. Таким чином, при заході на посадку з повністю випущеними закрилками більше половини підйомної сили на крилі виникає за рахунок силового обдування, а менша - за рахунок потоку, що набігає.

При випробуваннях літака на великі кути атаки були отримані Су > 7 (Су - відношення підйомної сили до тиску потоку повітря, що набігає, помноженому на площу крила). Для порівняння на існуючих літаках максимально реалізовані Су порядку 2-3.

Крім перерахованих властивостей літак має низку переваг:

Має «електронний борт», який легко може бути адаптований до обладнання практично будь-якого відомого виробника авіаційної електроніки;

Електронна дистанційна система управління літака завдяки закладеним у неї алгоритмам управління забезпечує зручне та безпечне управління літаком. Наприклад, відмова будь-якого двигуна в польоті практично не вимагає втручання льотчика для збереження прямолінійності польоту. Забезпечується автоматичний захист від виходу літака на режими польоту, такі як звалювання, надмірне ковзання або крута спіраль.

Вантажна кабіна забезпечує розміщення будь-якого вантажу військового призначення.

Недоліки:

Випробування силової установки проводилися на літаку, що призводило до численних відмов у польотах і затягувало терміни випробувань;

Літак перенасичений електронікою пострадянського виробництва, що має низьку надійність.

Льотно-технічні характеристики

Розмах крила 44,06 м

Довжина 40,73 м

Площа крила 204 м²

Висота хвоста 16,38 м

Вага порожнього 73 т

Вантажопідйомність 47 т Fracht

Злітна вага максимальна 135 т

Пасажири 300 парашутистів

Максимальна швидкість 780 км/год

Крейсерська швидкість 750 км/год на 9600 м

Висота польоту (мах.) 12.000 м

Дальність 1.350 км - 7.800 км

Злітно-посадковий майданчик ґрунтовий - 700м.

Двигуни 4 Івченко Прогрес Д-27 гвинтовентиляторні турбогвинтові

Потужність близько 10.300 кВт

Георгій Г. Нестеренко/ Київ Андрій Ю. Совенко/ Київ

20 січня 1994 року. Хмарна погода у Києві, похмура ситуація в економіці країн колишнього QCQP. Перед прочиненими воротами складального корпусу АНТК ім. O.K. Антонова зібралися люди, що грає оркестр. За воротами стоїть літак. У кріслі командира – президент України Леонід Кравчук, поряд – генеральний конструктор Петро Балабуєв, на місці другого пілота – президент Казахстану Нурсултан Назарбаєв. Він захоплено звертається до Леоніда Макаровича: "Це ж просто диво - створити нашого часу такий літак!".

Ворота відчиняються, і поглядам численних офіційних осіб, гостей фірми, співробітників преси та телебачення постає напрочуд пропорційний, навіть елегантний літак, на фюзеляжі якого зображені прапори України, Росії та Узбекистану, а на кілі красується напис "Антонов"70».

Три прапори на фюзеляжі

Створити подібний виріб наодинці сьогодні не може жодна з країн колишнього СРСР, І. справа не тільки у взаємозалежності підприємства, що колись становили єдине ціле. Важливе інше; Ан-70 уособлює революційний підхід до вирішення задачі поліпшення характеристик транспортного літака. Його створення зажадало колосальних інвестицій, які під силу лише загальносоюзному бюджету, і величезного технічного ризику, який міг узяти він об'єднана авіапромисловість такої країни. як СРСР. У цьому середньому транспортному літаку нового покоління в небаченому раніше обсязі використані найперспективніші технології в області силових установок, аеродинаміки, конструкційних матеріалів» літакових систем та обладнання, що забезпечують йому високі показники технічного рівня та достатній запас конкурентоспроможності принаймні до початку третього десятиліття XXI століття.

Радянський Союз розпався, коли будівництво Ан-70 йшло повним ходом. Фінансування робіт припинилося, відпрацьована десятиліттями кооперація порушилася. В цей критичний момент турботу про літак прийняла на себе Україна, В умовах господарства іншого розвалу останніх років були потрібні дуже зважені рішення українських цивільних та військових інстанцій і без перебільшення героїчні зусилля співробітників АНТК «Антонов», щоб завершити будівництво літака, Ось так Ан-70 перетворився з унітарної розробки до спільної програми України, Росії та Узбекистану (за участю інших колишніх республік) - цілком, до речі, на кшталт сучасних світових інтеграційних тенденцій.

Ан-70 на світовому ринку

p align="justify"> Прийняття на озброєння нових транспортних літаків є очевидною і нагальною потребою початку наступного століття. Чи це буде спільний європейський проект або ж європейці зроблять вибір на користь американського чи російсько-українського літака, ось одне не головне питання світової авіаційної преси зими та весни 1994 р. Занепокоєння журналістів зрозуміло: у середині 90-х років у класі середніх вантажних літаків наймасовішому у ВПС і ГА всіх країн - неминуче настане криза: Ан-12 і С-130 - Геркулес морально і фізично доживають свої століття, С-160 Трансол виявився не в змозі відігравати роль головного повітряного перевізника через недостатню місткість, а Іл- 76 та С-141 Старліфтер не відповідають перспективним нормативам технічного рівня.

Передбачаючи таку ситуацію, служби державного та військового планування СРСР. США та країн Європи ще десять-п'ятнадцять років тому дійшли висновку про необхідність розробки ВТС нового покоління. Але якщо ощадливі західні демократії витратили час здебільшого на парламентські обговорення фінансових аспектів майбутньої роботи, то Радянський Союз без зайвих слів виділив «скільки треба і розгорнув широкомасштабну (і до того ж секретну!) програму створення літака, суцільно заснованого на новітніх технологіях. Тому немає нічого дивного в тому, що конкурентні перегони нових середніх ВТС Ан-70 почав першим- Чи зможе він її гідно продовжити - ось у чому питання.

Головним претендентом на успіх вважається європейський літак FLA (Fuiure Large Aircraft), який розробляється спільно Францією, Німеччиною, Італією, Великобританією, Іспанією, Туреччиною, Португалією та Бельгією. Близько 300 літаків для ВПС цих країн вже можна вважати замовленими - незважаючи на те, що технічний вигляд FLA досі накопичиться на стадії формування і останнім часом, з моменту відкриття інформації щодо Ан-70, все більше наближається до "семилесятки". Згідно з останніми опублікованими даними, сьогодні FLA має практично ідентичні з Ан-70 габарити вантажної кабіни, масу корисного навантаження та злітно-посадкові характеристики. Для забезпечення європейці відмовилися від колишньої орієнтації на ДТРД і, наслідуючи приклад Ан-70, плакують застосувати гвинтовентиляторні двигуни.

Інший претендент С -130J є глибокою модифікацією найбільш вдалого середнього транспортного літака в історії авіації Геркулес». 2040 екземплярів якого продано замовникам у всьому світі. Літак оснащується новими двигунами та найсучаснішим бортовим обладнанням. С-130J має дуже добрі перспективи бути проданими у всі країни, де експлуатуються Геркулеси». У порівнянні з Ан-70 і FLA у нього лише два, але важливі недоліки: менші габарити вантажної кабіни і дальність польоту.

Дослідження з американської програми АТТ (Advanced Tactical Transport) – третього потенційного конкурента – ведуться вже кілька років, проте чітких результатів досі не опубліковано. Швидше за все, американці не можуть серйозно зайнятися АТТ в даний час, поки не вирішені всі проблеми, що виникли в програмі С-17.

Взагалі, на перемогу в конкурентних перегонах середніх ВТС на світовій арені поборотися варто. Адже її призовий фонд – потенційна кількість замовлень на літак-переможець – може досягти 2000 штук. Цей величезний за сучасними поняттями ринок перетворює конкуренцію середник ВТС із простого змагання за прибутки окремих літакобудівних фірм, а непримиренну боротьбу цілих держав та їх об'єднань гарантовану зайнятість свого населення, політичну стабільність і, зрештою, національний престиж. Саме така боротьба розгортається нині між FLA, C-130J та АТТ, і саме тому у прямого конкурента цих машин – українсько-російського Ан-70 – на західному ринку просто не може бути багато шансів. Зате на південно-східному ринку (Китай, Пакистан. ОАЕ та ін.) era цілком може чекати на успіх.

Ан-70 на внутрішньому ринку СНД

На внутрішньому ринку ситуація виглядає привабливішою. Ан-70 акумулює в собі весь досвід створення та експлуатації радянських ВТС, до нього веде вся логіка розвитку світової транспортної авіації (див. «АХ* №Г92). Судячи з усього, Ан-70 в основному цілком влаштовує першого замовника - військових, структурі ВПС СРСР "сімдесятці" було уготовано гідне місце, і надходження її на озброєння держав СНД було б цілком закономірно,

Крім того, незважаючи на військове походження», конструктивні особливості Ан-70 якнайкраще відповідають особливостям купівельного попиту на сучасному ринку комерційних транспортних літаків СНД. Згадані особливості продиктовані економічним становищем країн співдружності, зокрема: 1) у відсутності стабільних потоків вантажів, що підлягають контейнеризації та пакетуванню; 2) в епізодичному характері повітряних перевезень через розірвані господарські зв'язки; 3) у відсутності спеціалізації авіакомпаній з вантажів, що перевозяться: 4) у незадовільному оснащенні переважної більшості аеродромів засобами навантаження та вивантаження, у повній відсутності контейнерних терміналів; 5) у переважанні серед цивільних аеродромів таких, які мають низьку міцність покриття та вимагають обмеження руліжної маси більшості сучасних літаків з високими рівневими характеристиками: б) у повсюдному дефіциті палива. В силу цих причин на внутрішньому ринку СНД поряд з вантажними версіями пасажирських магістральних літаків досить тривалий час користуватиметься стійким попитом універсальний транспортний літак із сучасним технічним рівнем, здатний перевозити практично всю номенклатуру аеромобільних вантажів, експлуатуватися без обмежень на розширеній аеродромній мережі, а також навантаження та розвантаження.

Саме таким літаком є ​​Ан-70. Його розрахункові льотно-технічні. рівневі та експлуатаційні характеристики перевищують дані основних конкурентів на внутрішньому ринку СНД (див, табл.). Проте з цього зовсім не випливає, що Ан-70 інтенсивно закуповуватиметься, адже головна частина цього ринку під впливом Росії, а саме напружені відносини між Україною та Росією можуть позбавити літак потенційно перспективного майбутнього.

Високий технічний рівень

Сучасний технічний рівень Ан-70 забезпечується високою аеродинамічною та ваговою досконалістю планера, передовими характеристиками силової установки, достатньою ефективністю та надійністю функціональних систем та цільового обладнання, а також експлуатаційною досконалістю літака. Розглянемо складові технічного рівня.

Аеродинамічна компоновка Ан-70 є результатом тривалих спільних досліджень спеціалістів АНТК та вчених ЦАГІ (Росія). Крило великого подовження, набране із потовщених надкритичних профілів, має потужну механізацію. На режимах короткого зльоту і посадки, що обдувається високоенергетичними струменями гвинтовентиляторів, воно має надвисоку несучу здатність.

У ваговому відношенні Ан-70 уособлює важливий етап боротьби за подолання так званого вагового бар'єру - зростання відносної маси конструкції літака через постійне ускладнення вимог до нього. Адже збільшення швидкості та дальності польоту, скорочення злітно-посадкової дистанції, підвищення довговічності та живучості конструкції неможливе без збільшення її ваги. Дещо відсунути «бар'єр вдалося завдяки широкому застосуванню полімерних композиційних матеріалів (25% від загального обсягу матеріалів проти 6% на "Руслані"). З КМ повністю виготовлені передкрилки та закрив кн. елерони та інтерцептори, а такі відповідальні агрегати, як кіль і стабілізатор, зроблені вперше в СНД. Застосування КМ дозволило на 15-20% знизити масу агрегатів та на 80% автоматизувати їх виробництво. У конструкції Ан-70 застосовані також покращені алюмінієві та нові алюмінієво-літієві сплави та титанове кріплення.

Особливу роль у забезпеченні високих рівневих показників Ан-70 відіграє його силова установка чотири гвинтовентиляторні двигуни Д-27, створені в Запорізькому МКБ "Прогрес" (Україна), спільне ЦІАМ і ЦАГІ (Росія). Гвинтовентилятори СВ-27 створені у Росії, у м.Ступіно. На крейсерському режимі польоту нова СУ споживає на 30% менше, ніж сучасні турбореактивні двигуни.

Однією з найбільш радикальних відмінностей Ан-70 від більшості сучасних аналогів є включення всіх літакових систем до єдиного цифрового борту за допомогою мультиплексних каналів інформаційного обміну (МКИО). Інтеграція дозволила не лише на 70% скоротити довжину проводів та на 40% зменшити масу монтажів та обладнання, а й надати літаку нові, раніше недоступні якості. Наприклад, електроніка самостійно збирає дані про функціонування бортових систем та обладнання, аналізує їх та відображає на екранах перед пілотами необхідну в даний момент інформацію. Будь-які інші дані льотчики можуть отримати після їх запиту у комп'ютерів. Якщо ж у літаку виникнуть якісь неполадки, то екіпаж отримає про них своєчасні повідомлення та необхідні рекомендації. Вирішенням цих завдань зайнята значна частина з більш ніж 50 бортових процесорів. Інша ж частина здійснює оптимізацію режимів польоту, управління СУ та інші функції, включаючи автоматизоване літаководіння на всіх етапах польоту за будь-яких умов, які можуть мати місце на планеті.

При створенні Ан-70 значну увагу приділено вдосконаленню всіх без винятку літакових систем, зокрема, розроблена та створена у співдружності з конструкторами Росії електродистанційна система штурвального управління, що забезпечує високу надійність управління (3 цифрових та 6 аналогових каналів), у тому числі і за впливом електромагнітний імпульс. Система реалізує інтегральні закони управління, що відповідають найсучаснішим вимогам щодо стійкості, керованості та комфорту, що сприяє зниженню втомлюваності екіпажу в складних умовах польоту.

Будучи досить дорогим виробом, сучасніший транспортний літак повинен експлуатуватися дуже інтенсивно. Тому експлуатаційно-технічні характеристики літака – не менш важливий фактор, ніж льотні характеристики. Вартість експлуатації, кількість і кваліфікація техперсоналу, необхідні простої на ТО значною мірою визначають ефективність застосування літака. При розробці Ан-70 реалізовано комплексну програму досягнення перспективного світового рівня експлуатаційних характеристик: головою наліт - більше 3000 год, питомі витрати на ТО - 8-10 чол. -12). Важливим засобом досягнення зазначених показників покликана стати діагностична бортова автоматизована система контролю БАСК-70, розроблена разом із фірмою «Ленінець» (Санкт-Петербург). Система пов'язана цифровими каналами інформаційного обміну з усіма функціональними системами літака, від яких приймає і безперервно обробляє в польоті до 8000 параметрів, що характеризують їхній поточний стан.

Конкурентоспроможність

Як комерційний транспортний літак Ан-70 має значний потенціал конкурентоспроможності, яка в загальному випадку визначається перевагою льотно-технічних характеристик, розширеною аеродромною мережею базування та номенклатурою вантажів, що перевозяться, низькими прямими експлуатаційними витратами, а також доступною продажною ціною.

Номенклатура вантажів, які можна перевезені транспортним літаком з урахуванням реальної оснащеності аеропортів вантажно-розвантажувальним устаткуванням, одна із найважливіших показників, визначальних його конкурентноспособность. На основі наведеної вище характеристиці ринку вантажних перевезень СНД. можна стверджувати, що ширший перелік вантажів, що перевозяться літаком, тим більше авіакомпаній виявлять до нього інтерес, тим вище його конкурентоспроможність.

З цієї точки зору Ан-70 є дуже привабливою машиною. Його вантажна кабіна має обсяг на третину більше, ніж у Іл-76. і втричі більше, ніж у Ан-12 чи С-130. Літак може перевозити практично всі види армійської техніки та озброєння країн СНД і НАТО, а також будівельну техніку н автомобілі, що Іл-76 може перевозити приблизно 70% вантажів з цього переліку, а Ан-12 - лише 14%. Цікаво, що середній транспортний літак Ан-70 може знімати приблизно 20% великогабаритних вантажів, для перевезення яких спеціально будувалися ваговози Ан-124 і Ан-225.

Поряд з перевагами Ан-70 як універсального транспортного засобу, його важливою перевагою слід визнати конкурентоспроможність щодо спеціалізованих транспортних літаків для перевезення контейнеризованих та спакетованих вантажів, наприклад, Ту-204 (див. таб.). Володіючи практично однаковою з ним паливною ефективністю перевезень, сімдесятка здатна проводити навантаження і розвантаження контейнерів н піддонів автономно за допомогою тільки бортових засобів і не потребує Ту-204-300С. а спеціальних контейнерних терміналах.

Ще одним важливим фактором, що сприяє купівлю транспортного літака взагалі і на ринку СНД особливо, є його «аеродромна ходимість» - здатність літака експлуатуватися на аеродромах з певною довжиною ЗПС і міцністю покриття без обмежень за злітною масою або за кількістю зльотів і посадок. Серед літаків близької розмірності Ан-70 має найбільш широку мережу таких аеродромів: він може експлуатуватися з приблизно 70% основних цивільних ЗПС СНД без будь-яких обмежень, а типове транспортне завдання (постачання 20 т вантажу на 3000 км) вирішує з 80% смуг. Для порівняння: Іл-76Т без обмеження може працювати лише з 40% аеродромів (Ід-76ТД – з 32%). а типове завдання вирішує з 55%; Досить близькі до наведених цифр характерні і для Ту-204-200С.

Типове транспортне завдання Ан-70 може вирішувати і з ґрунтових ВВП довжиною 600 м, що недоступно жодному з існуючих транспортних літаків. Ця здатність дає сімдесятці можливість використовувати у разі потреби втричі більшу кількість злітних смуг і доставляти вантажі безпосередньо до місця призначення, у райони стихійних лих та локальних конфліктів.

Всі згадані вище позитивні властивості Ан-70 мають на меті розширення його транспортних можливостей та покращення економічних показників - головних елементів характеристики будь-якого комерційного транспортного літака.

Під транспортними можливостями літака зазвичай розуміють вантажопідйомність, номенклатуру вантажів, що перевозяться, дальність польоту з вантажем і рейсову продуктивність. Найчастіше вживаним сьогодні техніко-економічним показником є ​​паливна ефективність. При цьому відрізняють потенційні транспортні можливості та економічні показники (які наводяться в таблицях порівняння і мають місце лише в ідеальних умовах) від тих, якими літак має реальну аеродромну мережу. Тому на найкращих цивільних аеродромах СНД (20-25% від загальної кількості) Ан-70 демонструє достатню конкурентоспроможність по відношенню до сучасних аналогів (див. таблицю), а на аеродромах гірших (25-50% від загальної кількості), де конкуренти можуть базуватися Тільки з обмеженнями злітної маси, за основними техніко-економічними показниками "сімдесятка" має півтора-двократну перевагу. Наприклад, якщо при зльоті з висококласного аеродрому Ан-70 перевищує паливну ефективність Ту-204-2 (всього на 5%, то при роботі з середніх аеродромів його перевага досягає 45-50%).

Отже, літак Ан-70 за рівнем технічної досконалості істотно перевищує літаки, що замінюються, і відповідає перспективним нормативам. За паливною ефективності він перевершує Ан-12 в 1,2-1,5 рази. При менших розмірах н на 40% менше комерційного навантаження Ан-70 по рейсової продуктивності практично не поступається важкого транспортного літака Іл-76Т. Значно перевищуючи його за номенклатурою вантажів, що перевозяться, паливної ефективності (за питомою витратою в 1,3 рази, але вартовому - в 1,9 раза) і експлуатаційної технологічності (в 4,4 рази). Завдяки наявності бортової автоматизованої системи контролю технічного стану, великої розрахункової надійності та безвідмовності систем, а також низькому метеомінімуму Ан-70 має найвищу серед усіх аналізованих літаків ймовірність виконання вильоту. При експлуатації з фунтових ЗПС переваги Ан-70 зростають у 2-2.5 рази.

Особливо слід зазначити, що Ан-70 має значний потенціал підвищення рівня технічної досконалості. АНТК Антонов планує надалі створити на його базі оптимізований під завдання ГА варіант Ан-70Т та розвивати його у напрямку зменшення маси порожнього спорядженого літака шляхом поступової відмови від функцій, характерних для військового прототипу. У ході цієї роботи буде знято частину бортового обладнання, скорочено до 2-3 осіб екіпаж, дещо упитано конструкцію планера, застосовано нові матеріали та технології. Ці заходи дозволять покращити основні рівні з характеристики Ан-70Т (зокрема, паливну ефективність) ще на 8 -10%.

Коли втручаються політики

З усіх нових розробок ... Ан-70 здатний надати найбільший вплив на стан світового авіаційного ринку », - так вважали на Заході ще півтора роки тому. Сьогодні, у травні 1994 р., незважаючи на завершення побудови першого досвідченого екземпляра, цей вислів є надмірно оптимістичним. Причин тому кілька. Деякі технічні труднощі, викликані суміщенням в одному літаку такої кількості новітніх технологій, політичні та фінансові проблеми, що виникли після розпаду СРСР, та діяльність конкурентів. Кожен із перелічених факторів може вплинути на долю сімдесятки, що на них варто зупинитися докладніше.

У технічних труднощах немає нічого несподіваного, вони супроводжували впровадження нових конструкторських рішень. На цей час у програмі Ан-70 визначилися дві основні групи таких проблем: пов'язані з силовою установкою та електронним бортом. Двигун Д-27 є настільки ж передовим виріб, як і літак в цілому. Задля досягнення надзвичайно низької питомої витрати палива на крейсерському режимі (130 гул.с. на годину) він створений дуже напруженим за основними газодинамічними параметрами, із застосуванням нових технологій виробництва та методів регулювання. Тому він вимагає тривалого та скрупульозного доведення. Поки що з більш ніж десяти побудованих екземплярів Д-27 (один з яких випробовується на лабораторії Іл-76, що налягає) жоден не відпрацював без зауважень. З електронікою ситуація аналогічна, т.к. описана вище архітектура ел борта застосована на Ан-70 вперше в СНД (мультиплексні канали інформаційного обміну відповідають стандарту США 1553В, чого немає навіть на МіГ-29М та Су-35). Немає сумнівів, що всі технічні проблеми можна розв'язати, потрібні лише час, гроші і щире бажання всіх сторін, що беруть участь у кооперації, Але в тому й справа, що все це зараз у великому дефіциті!

Той момент, коли Ан-70 перетворився з радянського літака на українську, ймовірно, можна вважати фатальним. Адже як його не називай, він, як і раніше, значною мірою залежить від російської промисловості. У разі серійного виробництва до 80% покупних виробів поставлятиметься з Росії, 2.1% - з Вірменії, 1.4% - з Білорусії та Казахстану 4%, лише 13% будуть українськими. Проте технологічною залежністю справа не обмежується, ще складніша в Україні з фінансами. Відповідно до міжурядової угоди про розробку та будівництво Ан-70, підписаної 24.06.93 р. прем'єрами Л. Кучмою та В, Чорномирдіним, 80% загального обсягу фінансування беруть на себе ВПС Росії н 20% - ВПС України )