Апл до 219 останній похід. Засекречена катастрофа у саргассовому морі. Вічна слава героям-підводникам
2 паротурбінні установки ОК-700
2 турбозубчасті агрегати ТЗА-635
2 турбогенератори
мінне озброєння
Технічні характеристики
На озброєнні на початку служби були 16 одноступінчастих рідинних балістичних ракет типу РСМ-25, кожна може нести дві ядерні боєголовки з дальністю стрільби до 2 000 км. У 1975 році пускові установки Д-5були модернізовані до Д-5У, що дозволило встановити на К-219модернізовані ракети РСМ-25Уз дальністю пуску до 3000 км з трьома боєголовками. Для самозахисту крейсер мав 6 торпедних апаратів.
Пригоди на борту (до останнього виходу в море)
За час служби на борту К-219мали місце численні складнощі, пов'язані як із пусковими установками ядерних ракет, так і з кришками ракетних шахт.
З матеріалів комісії з розслідування причин загибелі К-219:
| У ході підготовки до виходу в море на К-219 було замінено 12 офіцерів з 32, у тому числі старший помічник та помічник командира, командири ракетної та мінно-торпедної бойових частин, начальник радіотехнічної служби, корабельний лікар, командир електротехнічного дивізіону, 4 командири відсіків . З 38 мічманів замінено 12, у тому числі обидва старшини команд ракетної БЧ-2 |
Пошкоджена вибухом ракетна шахта К-219
Через пробоїну на ракетній палубі, приблизно в середині корпусу крейсера, надійшла вода, внаслідок чого корабель миттєво «провалився» на глибину близько 300 метрів, що становить майже максимально допустиму глибину занурення. У момент вибуху крейсер дрейфував і керма були в нейтральному положенні. Коли човен «провалився» до глибини 350 метрів, командир Британов вирішує продути всі цистерни, щоб позбавитися баластної води. Одночасно було запущено гвинти для виконання режиму екстреного спливання, коли човен по крутій траєкторії прагне поверхні води. За дві хвилини після вибуху К-219вискочила на поверхню води.
Екіпаж залишив напівзатоплений загазований четвертий (ракетний) відсік та задраїв герметичні перебірки. Була суттєва різниця з 1973 роком. Вона полягала в тому, що азотна кислота, що утворилася, не встигла роз'їсти гумові ущільнення перегородок до носа і корми крейсера. Через отруйних газів човен фактично був поділений на дві незалежні половини: командний та торпедний відсік у носі були ізольовані ракетним відсіком від медичного, реакторного, контрольного та турбінного відсіків у кормі.
Небезпека руйнування реактора
Матрос Сергій Премінін
Екіпаж як у носових, так і кормових відсіках включився в дихальні апарати і постарався піти на безпечну відстань від місця вибуху. Незабаром термометр системи охолодження ядерного реактора ВМ-4показав різке підвищення температури охолодної рідини першого контуру реактора. Все вказувало, що можливий розплав активної зони реактора. Крім того, нічого не дала спроба заглушити реактор з пульта управління: розігрітий до високої температури газ міг розірвати труби управління аварійною регулювальною касетою (решіткою, що компенсує) або високою температурою був пошкоджений механізм управління компенсаційними гратами. У цьому випадку можна тільки вручну заглушити реактор, для чого члени екіпажу повинні увійти в реакторний відсік і проводити маніпуляції безпосередньо з реактором. Це також означає, що вони матимуть значну дозу радіоактивного опромінення . Костюми радіоактивного захисту, що знаходилися на борту, були призначені для ремонтних робіт у системі охолодження реактора, але ніяк не в реакторній камері.
Офіцер реакторного відсіку Бєліков і 20-річний матрос Сергій Премінін увійшли до реакторної вигородки, щоб вручну опустити решітки, що компенсують. Температура у камері досягала 70 °C. До того, як впасти без свідомості, Бєліков зміг опустити три з чотирьох решітки, що компенсують. Це була важка фізична робота, оскільки в нелюдській спеці напрямні ґрат прогнулися. Двічі Премінін входив у камеру, перш ніж він зміг опустити останню, четверту решітку. Розплав активної зони реактора запобігли. Але ні Премінін, ні матроси не змогли відкрити люк відсіку, що перекосився від жару, що розділяє реакторну вигородку від контрольного поста. Премінін загинув від спеки у відсіку, а матроси змушені були відступати далі в корму, оскільки човен продовжував заповнювати отруйний помаранчевий газ. Посмертно Премінін був нагороджений орденом Червоної Зірки за ціною свого життя, запобігану в Гольфстрімі ядерну аварію. В 1997 Премініну було посмертно присвоєно звання Героя Російської Федерації.
В цей самий час К-219встановила контакт із найближчим до місця трагедії радянським рефрижератором «Федор Бредіхін» Латвійського морського пароплавства. Першими в район аварії підійшли радянські транспортні судна: рефрижератор «Федор Бредіхін» Латвійського морського пароплавства, лісовоз «Бакариця» Північного морського пароплавства, танкер «Галілео Галілей» Новоросійського морського пароплавства, суховантаж «Красногвардійськ» та ролкер «Анатолій Василь ). Пізніше до району аварії прибули буксир ВМС США USNS "Powhatan" (T-ATF-166)та підводний човен USS "Augusta" (SSN-710). Крім того, у небі постійно знаходився патрульний літак Р-3С Orionз американським опорним пунктом на Бермудських островах.
Спроба буксирування
Незабаром перші два судна помірного тоннажу (рефрижератор «Федор Бредіхін» Латвійського морського пароплавства та лісовоз «Бакариця» Північного морського пароплавства) пішли до портів призначення. До цього моменту як командуванню ВМС США, так і командуванню ВМФ СРСР було очевидно, що К-219доведеться буксирувати. Основна робота із взаємодії з екіпажем К-219 велася екіпажами «Красногвардійська» та «Анатолія Васильєва». Екіпаж танкера «Галілео Галілей» їх підстрахував. Американці насправді були готові допомогти, хоча мали власні плани щодо корабля, що терпів лихо, і його озброєнь. А для радянського командування ця нагода була б визнанням своєї безпорадності. У перші години після приходу радянських транспортних судів екіпаж «К-219», за винятком командира Британова І. А. та аварійної партії, був прийнятий на суховантаж «Красногвардійська» та ролкер «Анатолій Васильєв». З 3 по 6 жовтня аварійні партії К-219, базуючись на «Красногвардійську» та на «Анатолії Васильєві», боролися з вогнем та водою у відсіках АПЛ. Місію буксира виконував суховантаж «Красногвардійськ». Для цього з носа на корму вручну перетягли якірний ланцюг, двічі обнесли навколо комінгсу кормового трюму і з'єднали скобою, утворивши буксирний гак. За нього закріпили два буксирні троси, прийняті на «Красногвардійськ» з «Анатолія Васильєва» та «Галілео Галілея». Власний буксирний трос не годився через малий діаметр і недостатню довжину.
6 жовтня суховантажне судно «Красногвардійськ» буксирувало К-219 у східному напрямку. Вночі з незрозумілих причин буксирний трос обірвався і підводний корабель пішов на глибину понад 5 тисяч метрів. Існують різні версії того, що сталося далі. Одні джерела кажуть, що вночі USS "Augusta" (SSN-710)перерубує буксир своєю рубкою, інші говорять про те, що через пошкодження у гвинтовій групі вода залила машинне відділення, збільшивши осад корми, що призвело до обриву буксира.
Як американський, так і радянський уряд протягом 3 жовтня робили офіційні заяви про подію. Причому представники ВМС США навіть скликали прес-конференцію, на якій було представлено карту зони аварії. І радянське, і американське військові відомства заявили, що небезпеки ядерного вибуху чи витоку радіоактивних речовин немає. 4 жовтня 1986 року було передано повідомлення ТАРС:
| Вранці 3 жовтня на радянському атомному підводному човні з балістичними ракетами на борту в районі приблизно 1000 км на північний схід від Бермудських островів в одному з відсіків сталася пожежа. Екіпажем підводного човна і радянськими кораблями, що підійшли, проводиться ліквідація наслідків пожежі. На борту підводного човна є постраждалі. Троє людей загинули. Комісія дійшла висновку, що небезпеки несанкціонованих дій зброї, ядерного вибуху та радіоактивного зараження довкілля немає. |
Дуже критичним був час, коли сталася аварія. Тому обидві сторони постаралися утримуватися від взаємних звинувачень - протилежно тому, як це було раніше внаслідок загибелі К-129у 1968 році, так і пізніше після втрати «Курська»у 2000 році. Причиною такої стриманості була підготовка зустрічі на найвищому рівні між Рональдом Рейганом та Михайлом Горбачовим, що мала місце 11 та 12 жовтня 1986 року в Ісландії. Переговори торкалися питань стаціонованих у Європі ракет середньої дальності.
| ВМС США зазвичай не коментують операції підводного флоту, але в цьому випадку, оскільки звинувачення обурливі, ми не могли не відповісти.
Військово-морський флот Сполучених Штатів категорично відкидає звинувачення у тому, що будь-яка американська субмарина зіткнулася з російською субмариною К-219класу Yankeeабо що ВМФ зробили будь-які дії, що пошкодили російську Yankeeі що привели її до загибелі. |
Наслідки
Уламки К-219знаходяться на глибині близько 5500 метрів. У 1987 роках Радянський інститут Моря посилав до уламків глибоководний апарат із камерою. Було зроблено сотні фотографій, які й досі (станом на 2005 рік) мають гриф «Цілком таємно».
Виходячи з того, що на борту в момент катастрофи було 30 ядерних боєголовок, можна припустити, що в сумі це становить близько 91 кілограма високорадіоактивних матеріалів. Відомо також, що на дні виявили сліди радіоактивності. Документально підтверджено, що на предметах, виловлених дома загибелі крейсера, знайдено сліди плутонію. Імовірно, вони з'явилися в результаті вибуху ракети.
Передбачається, що уламки субмарини лежать на піщаному дні. Моделювання вказує, що в цьому випадку плутоній ніколи не вийде на поверхню океану. На таких глибинах рух води практично відсутній і найімовірніше, що поширення радіоактивності можна виключити.
Можливість поширення радіації по харчовому ланцюжку – не вивчена.
Публікації
2006 року, до двадцятої річниці загибелі човна, було знято документальний фільм «К-219. Останній похід», який вийшов в ефір на російському телебаченні. Фільм номінувався на премію "Еммі".
Див. також
Примітки
Посилання
- (англ.) Ігор Кудрін та Вайн Грасдок
- (Англ.)
- (англ.) Американський сайт-побратим Санкт-Петербурзького клубу підводників - посилання на біографію Сергія Премініна
- (англ.) Вчений дослідник із Сан-Франциско про наслідки катастрофи (від 24 листопада)
- (англ.) Персональна сторінка Пітера Хухтхаузена
- K-219. Історична довідка на сайті «Російський Підплав»
- «ЗАГИБЕЛЬ К-219 - ХРОНІКА КАТАСТРОФИ», Капітан I рангу запасу І. К. Курдін. Альманах «Тайфун» №6/1997
- «Коли лихо на всіх одна», Журнал Морський флот, № 9, 1991, с. 20-21 (посилання)
- «К-219»: Частина 1. «Об'єкт, що тоне». Морський профспілковий телеграф
- сайт «Нової газети» від 30 серпня 2012 року // «25 років нагороди шукають героїв»
- «А ядерно не шарахне» (газета «Морський профспілковий телеграф» № 1, 2012 с. 8) (журнал «Морський профспілковий вісник», № 1 2012 , с. 36-39) (посилання)
Література
- In feindlichen Gewässern - Das Ende der K-219. Mittler & Sohn, Hamburg 2003. ISBN 3-8132-0688-2
- (нім.) Peter Huchthausen, Igor Kurdin: Hostile Waters. Hutchinson, London 1997, Arrow Books, London 1998 (englische Originalausgabe), ISBN 0-09-180220-2 , ISBN 0-09-926966-X
- (нім.) Sherry Sontag, Christopher Drew: Jagd unter Wasser. Goldmann, München 2000,
У жовтні 1986 року на борту атомного підводного човна «К-219», яким командував Ігор Британов, сталася аварія: розгерметизувалася одна з ракетних шахт, і через різкий стрибок тиску вибухнула ракета, виникла пожежа та загроза вибуху ядерного реактора. Якби не рішучі дії капітана та екіпажу, то, можливо, світ накрила б екологічна катастрофа, яку можна порівняти з чорнобильською…
Досьє «ОГ»
Сьогодні Ігор Британов очолює Уральський військово-морський союз, живе з дітьми та онуками в Єкатеринбурзі. Фото: Олександр Ісаков
Ігор Анатолійович Британов народився 30 жовтня 1950 року у Ленінграді. Закінчив Нахімівське військово-морське училище та Ленінградське вище військово-морське училище радіоелектроніки імені О. Попова. В 1973 Британова розподілили на Північний флот, де його першим бойовим кораблем став підводний ракетний крейсер «К-423». У 34 роки став командиром атомного підводного човна «К-219». У 1986 році у званні капітана II рангу був звільнений у запас. Через десять років його реабілітували та підвищили у званні до капітана I рангу у відставці.
У критичний момент Британов прийняв рішення залишити човен, що тоне, і евакуювати людей, незважаючи на накази командування йти в найближчий радянський порт своїм ходом. В результаті човен затонув, але 115 моряків-підводників зі 119 врятувалися. Після розслідування аварії Ігоря Анатолійовича виключили з партії і звільнили з військової служби, а його відчайдушний вчинок оцінили, здається, тільки матері моряків, що залишилися в живих, і самі матроси. Реабілітували моряків і повернули йому звання лише через десять років, але на флот він так і не повернувся, поїхав жити на Урал.
Довідка «ОГ»
У кабінеті колишнього підводника кожен куточок просякнутий морем. Під склом стоїть макет «К-219», його подарували капітанові працівники заводу «Зірочка» у Сєвєродвінську понад десять років тому. Фото: Олександр Ісаков
Підводний човен «К-219» знаходився на глибині 80 метрів під водою, коли сталася розгерметизація шахти та вибух однієї з 16 ракет. Моряки боролися з вогнем протягом трьох діб, їм вдалося загасити пожежу та спливти на поверхню. Коли стало зрозуміло, що човен уже не врятувати, Ігор Британов наказав про евакуацію всіх матросів на радянські кораблі, що приспіли, але сам залишився на капітанському містку. За морськими законами, судно стає формально «нічим», як його залишає останній член екіпажу. А навколо корабля, що терпить лихо, кружляв американський підводний човен, готовий будь-якої миті взяти «К-219» на буксир, чого наші моряки ніяк не могли дозволити — на борту знаходилися секретна техніка і документи. На палубі корабля Британов провів на самоті майже добу, до того моменту, поки вода не підступила до верхньої кромки. Корабель пішов на дно за дві хвилини після того, як його покинув капітан. Наразі «К-219» так і лежить на дні Атлантичного океану на глибині п'яти з половиною кілометрів. Технічно підняти її уламки можливо, але цього немає необхідності.
— Ігоре Анатолійовичу, ви з дитинства хотіли стати моряком?
— Так, мій тато був морський офіцер, служив на Північному та Чорноморському флотах, тож у мене перед очима був живий приклад, та й море завжди було під боком. Я з дитинства прагнув служити і після восьмого класу вступив до Нахімовського військово-морського училища.
— Однією з можливих причин аварії на «К-219» іноді називають зіткнення з американським підводним човном. Що ж сталося насправді?
— Чужий підводний човен мав якось проявити себе при зіткненні, але жодних сторонніх звуків і поштовхів екіпаж не відчув. Я вважаю, що в аварії винна несправність техніки. Цю катастрофу запобігти неможливо, але можна було б зменшити її наслідки. Якби ракетники, які помітили затоплення шахти з ракетами, вчасно оголосили на сполох, то все було б виправно. Але вони неправильно оцінили розміри аварії та намагалися впоратися з нею самостійно. Це й призвело до вибуху.
— Чи готові ви до такої критичної ситуації і чи можна взагалі до неї підготуватися?
— До будь-якої критичної ситуації екіпаж корабля завжди має бути готовим. На березі проходить безліч тренувань, де матроси відпрацьовують різноманітні надзвичайні ситуації. Кожен член екіпажу має книгу «Бойовий номер», де розписані всі його дії на всі випадки життя, починаючи від відходу від пірсу і закінчуючи початком війни. Кожен моряк не просто кидається читати її у разі аварії, він знає її зміст напам'ять. Хоча треба сказати, що інструкцію з дій екіпажу під час вибуху ракети в шахті було розроблено вже після катастрофи на «К-219», а ми діяли, виходячи лише зі своїх знань та досвіду. Роботу екіпажу я оцінюю дуже високо, ніякої паніки не було, незважаючи на потужний струс під час вибуху та сильну загазованість відсіків. Усі команди дуже чітко та швидко виконувались.
— Про катастрофу на «К-219» було знято кілька фільмів. Як ви до них належите?
— Я радий і пишаюся, що про дії мого екіпажу було знято кіно. Американський фільм "Ворожі води" - неоднозначний. З одного боку, це, напевно, перше кіно, в якому радянські моряки були показані зацькованими життям ідіотами і дикими агресорами. А з іншого боку, там дуже багато фантастики, наприклад, поведінка екіпажу зображена неправдоподібно. Ось у документальному фільмі «К-219. Останній похід», знятий у 2006 році в Росії, все показано так, як було насправді. А третю картину робили канадці, вони брали інтерв'ю у членів екіпажу, вставляли кадри кінохроніки та якісь мистецькі ігрові моменти, цей фільм теж вийшов непоганим.
— Чому після звільнення ви приїхали на Урал?
— Свердловськ я вибрав із практичних причин: тут було легше отримати квартиру. Потім уже виявилось, що тут і моряків багато: підводники, морпіхи, морські льотчики, прикордонники. 1992 року я організував Єкатеринбурзький клуб моряків-підводників, 1995-го — Уральський військово-морський союз. Спочатку ми допомагали колишнім морякам із працевлаштуванням, навчанням, надавали юридичну підтримку, а зараз здебільшого висвітлюємо та виховуємо молодь — спілкуємось із хлопцями, які займаються у морських клубах. Вже четвертий рік ми возимо по області виставку картин нашого земляка художника-мариніста Рифа Садикова, Нещодавно відкрили її в Нижньому Тагілі, вона буде там два місяці. Ще ми працюємо над встановленням пам'ятника військовим морякам в Єкатеринбурзі, вже отримали принципову згоду від мерії, готуємо ескізи, але коли і де зможемо її поставити — поки що невідомо. Подібні пам'ятники є в Сисерті, Полевському, Середньоуральську, Артемівському, а в Єкатеринбурзі поки що немає, що, звісно, неправильно.
— У наш час матроси плавали в рази більше, ніж зараз. Першу штурманську практику всі курсанти проходили на якомусь крейсері — незалежно від того, підводники вони чи надводники. А у 90-ті роки взагалі було туго з мореплавством, хлопці могли не виходити в море просто тому, що не було грошей на пальне! Зараз, звичайно, краще. Вважаю, що практика обов'язково потрібна. Адже можна знати напам'ять, як теоретично натискати кнопку «Пуск», але ніколи не зуміти натиснути її в умовах моря. Тільки в морі станеш справжнім моряком!
— До речі, як таки правильно — «ходити» на кораблі чи «плавати»?
— Думок із цього приводу багато, але я вважаю, що кораблі морем ходять, а моряки на них плавають.
— Чи доводилося вам колись відчувати напади клаустрофобії чи туги по землі на човні?
— Я не чув, щоб хтось мав такі проблеми. Адже підводний човен — це не трамвай, це велика споруда заввишки з п'ятиповерховий будинок, а довжиною у півтора футбольні поля! Там є десь розвернутися. А крім того, кожен член екіпажу несе по чотири години вахти двічі на добу, займається бойовою підготовкою, обслуговує техніку та робить багато інших справ… У мене під час рейдів єдина мрія була поспати! Для туги навіть часу зазвичай немає.
— Скільки виходів у море ви здійснили за роки служби?
— Виходи я не вважав, але точно пам'ятаю, що було тринадцять автономок, тобто бойових походів. Точніше, дванадцять із половиною, бо останній не був закінчений. Загалом я провів три з половиною роки під водою. А вдома у звільненні загалом за рік міг побути близько 40 днів.
— Коли ви востаннє виходили у море?
— Це було 2000 року разом із губернатором Свердловської області Едуардом Росселемна підводному човні «Верхотур'є», коли ми приймали його після ремонту на заводі «Зірочка» у Сєвєродвінську. Із цим човном, до речі, була цікава історія. У 1990-х роках губернатор області вирішив взяти шефство над одним із підводних човнів. Вирішили назвати її «Верхотур'є» — це духовний центр Уралу. Я підготував листа на ім'я командувача Північного флоту, де написав про те, що ми просимо визначити підшефний корабель для Свердловської області та дати йому уральську назву. Ми припускали, що нам дадуть відповідь, що згодні, і запитають, як його назвати. Тоді ми вже напишемо, що хочемо назвати корабель «Верхотур'є». А В'ячеслав Попов, який був у той час командувачем флоту, людина швидка і пряма. Він прочитав листа і, не довго думаючи, вирішив, що якщо головне місто на Уралі — Єкатеринбург, то на честь нього і треба назвати човен — буде найуральська назва. Я прокидаюся вранці у новорічні канікули, вмикаю телевізор, а там за новинами передають, що корабель назвали «Єкатеринбургом». Дзвоню Попову, питаю, як же так, а він каже, що скасувати наказ уже не можна... Загалом домовилися з ним, що інший підводний човен назвуть «Верхотур'є». Тож ми хотіли один підшефний корабель, а отримали два.
К-219
проект 667А, 667АУ
Світлина:
РПК "К-219" проекту 667АУ після аварії.
історична довідка:
1970 28 травня
Закладено на стапелі цеху № 50 ВО «Севмашпідприємство» в м.Северодвінськ як крейсерський підводний човен з балістичними ракетами;
1971 18 жовтня
Виведена з цеху та після спуску на воду поставлена до добудовної стінки заводу, добудовувалась за проектом 667АУ. Кажуть, що під час спуску на воду пляшка шампанського не розбилася. Входила до складу 339-ї окремої бригади підводних човнів БелВМБ, що будуються, навчальних і ремонтуються;
1972 8 лютого
Увійшла до складу Червонопрапорного Північного флоту. Включено до складу 31-ї ДиПЛ 3-ї ФлПЛ КСФ з базуванням на бухту Ягельна губи Сайда (Гаджиєво, Мурманська область);
1972 рік
Другий екіпаж РПК К-32 К-219;
1973 31 серпня
Перебувала на бойовій службі. Внаслідок помилкового спрацьовування системи зрошення на глибині 100 м при відкритому положенні клапана осушення шахти та ручного клапана на перемичці між головною осушувальною магістраллю човна та трубопроводом осушення шахти сталося повідомлення порожнини ракетної шахти із забортним середовищем. Тиск у шахті зріс до 10 атмосфер, баки ракети зруйнувалися. При осушенні шахти температура перевищила +70°С, автоматично спрацювала система зрошення, яка запобігла спалаху в шахті ракетного палива та подальшому розвитку аварії. В результаті правильних дій екіпажу підводний човен самостійно повернувся до бази. З ладу було виведено лише одну ракету і шахту. Тяжких наслідків вдалося уникнути, але компонентами ракетного палива отруїлися кілька людей. Надалі аварійну ракетну шахту заглушили і на підводному човні використовувалися лише 15 ракетних шахт;
1974 27 грудня
Під час несення бойової служби через помилкові дії старшини команди трюмних було подано ВВС на наддув 10 відсіку. Вахтовий інженер-механік помилково припустив, що сталося розущільнення системи ВВС, оголосив аварійну тривогу і розгерметизував відсіки підводного човна, внаслідок чого через переопресування датчиків дозиметричного контролю випав сигнал підвищеної активності в турбінних відсіках. Командир підводного човна оголосив тривогу «радіаційна небезпека». Старшина команди трюмних, усвідомивши помилковість своїх дій, повернув клапан управління у вихідне становище, надходження ВВС припинилося. Тиск, що створився, за 1,5 години було знято роботою компресорів;
1976 рік
Виконала завдання автономної БС;
1979 28 вересня - 1980 12 грудня
Пройшов середній ремонт на ЗРЗ «Зірочка» у м.Сєверодвінськ;
1980 рік
Перерахований до складу 19-ї ДиПЛ 3-й ФЛПЛ КСФ з колишнім місцем базування;
1984 рік - 1985 зима
Виконав завдання БС з 1-м екіпажем (командир – кап.2р. Колотигін К.С.);
1986 серпень
Вийшов на тринадцяту бойову службу з 1-м екіпажем РПК К-241під командуванням к.2р. Брітанова І.А. При підготовці РПК до бойової служби було встановлено дуже жорсткий графік, але через виявлені несправності екіпаж не зміг своєчасно виконати всі намічені роботи. Зокрема, заміну арматури шахти № 6 було виконано безпосередньо перед перевіркою стану матчасті флотською комісією. Перевірка заміненої арматури проводилася поспіхом, під керівництвом помічника флагманського фахівця. Під час перевірки при відкритті клапана осушення в шахту почала надходити вода. Не з'ясувавши джерело надходження води (а це міг бути як клапан перемички, так і кінгстон на магістралі осушення), керівник вирішив відключити систему сигналізації про надходження води в шахту;
1986 18 вересня
Під час проведення регламентних робіт на РК було виявлено наявність води у шахті № 6. Аварійна тривога не оголошувалась. Екіпаж БЧ-2 самотужки відновив відключену систему сигналізації, проте причини надходження води не виявив. Для того, щоб при роботі насосів на осушення не збільшувати шумність, на пропозицію оператора поста управління пневмогідросистемами, мічмана Чепиженка, було ухвалено рішення злити воду нештатним способом, за допомогою технологічного шланга в найближчий гальюн. Вода видалена позаштатним способом;
1986 3 жовтня
Після підспливу на сеанс зв'язку о 05.38 в ракетній шахті № 6 стався вибух, РПК сплив у надводне становище, екіпаж включився у боротьбу за живучість. Під час вибуху в розташованій поблизу каюті загинули матроси Смаглюк Н.Л. та Харченко І.К. У процесі боротьби за живучість загинув командир БЧ-2 кап. Петрачков О.В. На допомогу підводному човну, що зазнає лиха, направлений рятувальний буксир «СБ-406», що знаходиться в районі Фарерських островів, з бази на Кубі вийшов рятувальник «Агатан», з баз на Кольському півострові - атомний ракетний крейсер «Кіров» з першим екіпажем на борту і судна забезпечення. Аварійною партією була спроба прокачати аварійну шахту забортною водою, внаслідок чого клапан трюмної магістралі, що з'єднує системи із забортним простором, залишився відкритим, були загазовані інші відсіки РПК, а при залишанні аварійною партією не були виконані заходи щодо герметизації ракетних відсіків. До 16.00 екіпаж залишився в кінцевих відсіках, було скинуто аварійний захист реактора одного борту через коротке замикання в основній силовій мережі, ДКП втратив контроль за обстановкою, вважаючи, що в 4, 5 і 6 відсіках триває пожежа та можливий вибух ракет. О 18.40 аварійна партія, спрямована в 6-й відсік, виявила сильну його задимленість, прийняту за пожежу. У відсік було подано ЛОХ, після чого зникло харчування в мережі 380 В і о 18.50 спрацював аварійний захист реактора. Однак компенсуючі грати не опустилися на нижні кінцевики, що довелося зробити вручну, тричі посилаючи у відсік аварійну партію, в ході чого загинув матрос Премінін С.А., який вручну опустив стрижні-поглиначі (згодом 07.08.1997р. Федерації);
1986 4 жовтня
До 03.00 екіпаж залишив РПК на судна, що надійшли, на РПК залишилася лише вахта на ходовому містку і командир підводного човна, центральний пост відвідувався періодично, безперервний контроль за обстановкою у відсіках не проводився. Хвилювання моря досягло 4 балів;
1986 5 жовтня
О 18.15 РПК взято на буксир теплоходом «Красногвардійськ», проте через 12 годин буксирування трос обірвався. Повторно завести буксир не вдалося, РПК почав втрачати плавучість, після чого 10 людей аварійної партії залишили борт РПК. По доповіді особового складу, що залишив РПК, оглянути відсіки РПК не було можливості через заклинку рубочного люка в закритому положенні;
1986 6 жовтня
В 11.03 РПК затонув на глибині 5500 метрів, у точці з координатами 31 28,1 пн.ш., 54 41,3 з.д. Врятований екіпаж був доставлений на Кубу, а потім до Москви;
Причини аварії.Першопричиною аварійної ситуації стала несправність арматури ракетної шахти. Командир БЧ-2 кап. Петрачков О.В. приховав несправність від командира підводного човна, і протягом походу кілька разів видаляв воду, що надходила в шахту, нештатним способом (у шпигат гальюна). Для запобігання надходженню води шахту піддували стисненим повітрям, що врешті-решт і призвело до розгерметизації паливних баків ракети. Після сигналу про аварію в шахті № 6 (наявність води) кап. Петрачков О.В. приховав від командира човна ситуацію, що склалася, і попросив підспливти під приводом перевірки датчиків. Мічман Чепіженко перевів управління зрошенням у регламентний режим, чим відключив автомат включення зрошення, залишив пост і розпочав у трюмі злив води за допомогою технологічного шланга. У процесі цього зливу тиск води в шахті почав зростати і зрівнявся із забортним, лише тоді він підключив насос осушення. Після закінчення осушення шахти через технологічний шланг у відсік почав надходити окислювач. Було оголошено аварійну тривогу, особовий склад одягнув захисні засоби. У цей час у шахті розвивався процес горіння ракетного палива. Зрошення не спрацювало, оскільки апаратуру було переведено в регламентний режим. Через 4 хв тиск у шахті перевищив міцність кришки шахти та її зірвало. Тиском гідроудару було зруйновано труби зрошення, відсік повідомлено з шахтою та зовнішнім середовищем. Надалі за наказом командира підводного човна готувався аварійний злив окислювача з ракети, здійснити який вже було неможливо, оскільки ракета була зруйнована. Спроба злити окислювач за допомогою позаштатного підключення насоса призвела до короткого замикання, пожежі у відсіку та невихідного стану частини арматури. Усвідомивши свою провину у події, кап.3 р. Петрачков О.В. дав команду особовому складу на евакуацію, а сам зняв ІЗС і залишився у відсіку (одна з версій, за іншою – борода та вуса завадили правильно одягнути маску). Через 78 годин РПК затонув на рівному кілі через надходження забортної води через шахту № 6 у 4 відсік та розповсюдження води в інші відсіки. На РПК загинуло 4 особи. У деяких джерелах зазначається, що кап.3р. Марков В.П. та кап.л-т Корпачов В.М. померли після евакуації з РПК від отруєння парами ракетного палива – це не відповідає дійсності. Версія про зіткнення з стежкою, що часто повторюється в багатьох джерелах К-219американської ПЛА SSN 710 "Augusta" малоймовірна. Офіційними причинами (зазначені у пам'ятках підводникам) є:
- приховування аварійної ситуації з РВ та проведення позаштатних операцій з РК, слабкі знання особового складу матеріальної частини, її стану та використання;
- невиконавність та низька підготовка по боротьбі за живучість корабля;
- слабкі знання особового складу заходів щодо герметизації відсіків;
- слабка підготовка особового складу з оцінки та прогнозування обстановки на кораблі;
1986 листопад - грудень
Перший екіпаж переформований на перший екіпаж РПК К-241, другий екіпаж переформований на другий екіпаж РПК К-245, перший екіпаж РПК К-241переформований на екіпаж РПК К-219;
1987 вересень (імовірно)
Екіпаж РПК К-219переформований на другий екіпаж РПК К-444.
командири першого екіпажу (в/ч 34205):
1. Іванов М.В. (1971-04.1977)
2. Чоботи Б.І. (04.1977-10.1980)
3. Онучин А.В. (11.1980-10.1983)
4. Колотигін К.С. (11.1983-10.1986)
5. Хмиров В.Л. (10.1986-12.1986)
6. Британов І.А. (12.1986-06.1987)
7. Бакалдін Ю.А. (06?.1987-09.1987)
командири другого екіпажу (в/ч 34205-А):
1. Зеленцов Ю.І. (1972-1974)
2. Петелін А.А. (1974-09.1977)
3. Сафонов А.А. (09.1977-10.1984)
4. Соколов В.П. (10.1984-12.1986)
командири інших екіпажів, які виконували навчально-бойові завдання на РПК К-219:
1. Козлов О.М. (1979) 2-й екіпаж РПК К-140
2. Урбанович Є.А. (1981) 2-й екіпаж РПК К-210
3. Стоянов В.А. (1984) 2-й екіпаж РПК К-137
4. Васильєв А.М. (1985) 1-й екіпаж РПК К-214
5. Британов І.А. (1986) 1-й екіпаж РПК К-241
додаткова інформація:
1. Стаття Алікова В.І. до 26-ї річниці загибелі РПКСН К-219 (із сайту PRoAtom).
список джерел:
1. Александров Ю.І., Гусєв А.М. "Бойові кораблі межі XX-XXI століть", ч.1, Галея Принт, Санкт-Петербург, 2000р.
2. Бережний С.С. "Атомні підводні човни ВМФ СРСР та Росії", МІА №7, Навал колекція, 2001р.
3. Апальков Ю.В. "Підводні човни", т.1, ч.1, Галєя Прінт, Санкт-Петербург, 2002р.
4. Інформація із сайту www.submarine.id.ru.
5. Апальков Ю.В., Мант Д.І., Мант С.Д. "Вітчизняні балістичні ракети морського базування їх носії", Галєя Прінт, Санкт-Петербург, 2006р.
6. "Вітчизняні підводні човни. Проектування та будівництво", ЦНДІ ім. акад. О.М. Крилова, Санкт-Петербург, 2004р.
7. Букань С.П. " За слідами підводних катастроф " , Гільдія майстрів, Русь, Москва, 1992г.
8. Ролін Л.М., Руденко Ю.Г. "Досвід експлуатації морського ракетного комплексу з ракетою РСМ-25" (http://makeyev.msk.ru/pub/msys/1994/RSM-25.html)
9. Спогади членів екіпажу.
Велике прохання до всіх, хто може щось додати до наведених даних або внести поправки, зв'яжіться з автором по e-mail:
© 2002-2017 Упорядники Ілля Курганов та . Всі права захищені.
Відтворення сторінки повністю або частково у будь-якій формі або вигляді лише з письмового дозволу авторів.
© 2002-2017 Design by Ilya S. Kurganov and Andrey S. Nikolaev. Всі права захищені.
Відтворення в будь-якому або в частині в будь-якому вигляді або міді без експресії повідомлено про автора, що є забороненим.
Михайлов Андрій 26.07.2019 о 15:40
6 жовтня 1986 року в Саргасовому морі в сумнозвісному Бермудському трикутнику затонув радянський атомний підводний човен К-219. Катастрофа стала тяжкою втратою для військового флоту СРСР. Вона можна порівняти хіба що з катастрофою АПЛ "Курськ" вже в російський час. Крім того, напередодні зустрічі Рейгана та Горбачова вона була категорично недоречною.
К-219 - радянський атомний підводний човен стратегічного призначення, 21-й корабель проекту 667А "Навага", пізніше модернізований за проектом 667АУ "Налим". 3 вересня 1986 року К-219 вийшла з порту приписки Гаджієво і попрямувала на захід до узбережжя США. Там вона мала нести патрульну службу з 15 ядерними ракетами на борту. Команда була заснована на так званому першому екіпажі однотипної "Наваги" К-241. Командиром крейсера в останньому поході був досвідчений підводник Ігор Британов.
3 жовтня 1986 року на човні стався вибух балістичної ракети в одній із шахт. Через три дні, 6 жовтня, човен затонув в Атлантичному океані на глибині 5500 метрів. Більшість екіпажу було врятовано.
Причиною аварії, яка почалася 3 жовтня і тривала кілька днів, став вибух у ракетній шахті, проте деякі обставини цього інциденту досі викликають здивування та суперечки у фахівців.
Аварія почалася з "роздавленої" ракети та протікання отруйного ракетного палива у відсік. Внаслідок експериментальних перевірок, моделювання ситуації та ретельного аналізу доведено, що це сталося не з вини екіпажу. Отже, причини або суто технічні, або вплив зовнішніх чинників.
Чому ж ракету розчавило? Як потрапила вода у корпус ракетної шахти? В офіційних звітах є знімки, які підтверджують, що корпусом К-219 пройшла глибока борозна. Саме вона порушила герметичність шахти. Саме вона дозволила забортній воді розчавити ракету. Питання, хто таранив човен. Чи була "зовнішнім фактором" іноземна субмарина?
Як завжди, існують дві версії події: офіційна та неофіційна. Згідно з неофіційною версією, про яку ще кілька років тому розповів автору цих рядків найвідоміший підводник, капітан першого рангу Микола Олексійович Тушин, до аварії атомоходу мав безпосередній стосунок невідомий підводний об'єкт.
Він говорив, що досвідчені моряки цілком серйозно ставляться до розмов про "непізнані об'єкти". За словами Тушина, він сам, як і багато командирів-підводників, бачив в океані кулі і циліндри, що світилися. Майже кожен підводник має таку історію. Але якось не прийнято поширюватися на ці теми. Чи мало що в автономці мріє? Тим більше, що на прилади мало хто фіксував зустрічі з такими об'єктами.
Капітан Тушин був упевнений, що К-219 втопила така сама загадкова сила, але в ті часи про це не було прийнято говорити вголос, тому "аномальна" версія була озвучена лише через роки після катастрофи. Отже, невідомі підводні об'єкти, як і "квакери", так і залишаються нерозкритими таємницями Світового океану.
А тепер про подвиг, який пам'ятають усі підводники і Радянського Союзу, та Росії. Офіцер реакторного відсіку Бєліков та 20-річний матрос Сергій Премінін увійшли до реакторної камери, щоб вручну опустити компенсаційні грати. Температура у камері досягала 70 градусів. До того, як впасти непритомний, Бєліков зміг опустити три з чотирьох компенсаційних ґрат. Це була важка фізична робота, оскільки в нелюдській спеці напрямні ґрат прогнулися.
Двічі Премінін входив у камеру, перш ніж він зміг опустити останні, четверті ґрати. Розплав активної зони реактора запобігли. Але ні Премінін, ні матроси не змогли відкрити люк відсіку, що перекосився від жару, що розділяє реакторну камеру і контрольний пост.
Премінін загинув від спеки у відсіку, а матроси змушені були відступати далі в корму, оскільки човен продовжував заповнювати отруйний помаранчевий газ. Посмертно Премінін був нагороджений орденом Червоної Зірки за ціною свого життя, запобігану в Гольфстрімі ядерну аварію. В 1997 Премініну було посмертно присвоєно звання героя Російської Федерації.
Згодом К-219 встановила контакт з найближчими до місця трагедії радянськими торговими судами. У зв'язку з поширенням отруйного газу на борту К-219 було прийнято рішення евакуювати екіпаж на теплохід "Анатолій Васильєв". На борту крейсера залишився лише командир Британов.
6 жовтня було отримано наказ із Москви: "У зв'язку з неможливістю подальшого буксирування, висадити екіпаж на крейсер (тобто на човен!) і слідувати своїм ходом до найближчого порту Радянського Союзу". Однак рано вранці, ще до того, як наказ був оголошений, К-219 зникла з поверхні океану, понісши з собою на глибину 14 ракет з ядерними боєголовками та два ядерні реактори.
Повернувшись до Радянського Союзу, командир Британов чекав суду будинку у Свердловську до травня 1987 року, але за нового міністра оборони СРСР Дмитра Язова з нього було знято всі звинувачення. Однак із флоту Британов був звільнений.
До речі, це був перший випадок, коли СРСР офіційно повідомив про катастрофу на борту бойового корабля. Настала епоха гласності. Як американський, так і радянський уряд протягом 3 жовтня робили офіційні заяви про подію. Причому представники ВМС США навіть скликали прес-конференцію, на якій було представлено карту зони аварії. Військові відомства двох країн заявили, що небезпеки ядерного вибуху чи витоку радіоактивних речовин немає. 4 жовтня 1986 року було передано повідомлення ТАРС:
Вранці 3 жовтня на радянському атомному підводному човні з балістичними ракетами на борту в районі приблизно 1000 кілометрів на північний схід від Бермудських островів в одному з відсіків сталася пожежа. Три людини загинули. Комісія дійшла висновку, що небезпеки несанкціонованих дій зброї, ядерного вибуху та радіоактивного зараження довкілля немає".
Час, коли сталася аварія, був дуже політично складним. Тому обидві сторони постаралися утриматися від взаємних звинувачень - на противагу тому, як це було й раніше, після загибелі радянського човна К-129 1968 року, і пізніше - після втрати "Курська" 2000-го. Причиною взаємної стриманості після загибелі до-219 була зустріч на вищому рівні Рональда Рейгана і Михайла Горбачова 11-12 жовтня 1986 року в Ісландії.
Горбачова явно турбувала перспектива розмови з Рейганом про російський атомний підводний човен з двома ядерними реакторами і балістичними ракетами, що затонув біля берегів США. Адже переговори торкалися питань стаціонованих у Європі ракет середньої дальності. На щастя, Рейган ніби забув про загиблу радянську субмарину. Ракети в Європі були важливішими.
І все-таки головна версія, якої тоді (та й зараз) дотримувалися радянські моряки, така: К-219 (цей проект 667А американці зазвичай називають Yankee) втопило зіткнення з американською субмариною "Августа".
Вже пізніше представники американського флоту опублікували таку заяву: "ВМС США зазвичай не коментують операції підводного флоту, але в цьому випадку, оскільки звинувачення обурливі, ми не могли не відповісти. Військово-морський флот Сполучених Штатів категорично відкидає звинувачення в тому, що будь-яка американська субмарина зіткнулася з російською субмариною К-219 класу Yankee або що ВМФ вдалися до будь-яких дій, що пошкодили російську Yankee і призвели її до загибелі".
Початок жовтня 1986 року. З екранів телевізорів та сторінок газет продовжували сипатися доповіді про чергові трудові подвиги радянського народу. Хоча на звичному фоні повідомлення засобів масової інформації про аварію радянського підводного човна залишилися практично непоміченими – в газетах воно зайняло лише три рядки, – це було вперше. Вперше нам відкрито сказали, що наш бойовий корабель зазнає лиха біля берегів Америки. А той факт, що М.С. Горбачов на зустрічі в Рейк'явіку повідомив про цю подію президента США Р. Рейгана, змусив замислитися про серйозність інциденту та про можливі його наслідки тих з нас, для яких слова та словосполучення «бойове патрулювання», «термоядерна боєголовка», «мегатонна», «тротиловий» еквівалент» звучали лише малозрозумілими професіоналізмами.
З того часу пройшов не один десяток років. Засоби масової інформації неодноразово намагалися висвітлити причини загибелі К-219, однак у газетних публікаціях неможливо було відбити повною мірою характер пошкоджень підводного човна та героїчні зусилля екіпажу з її порятунку. Пропонуємо до вашої уваги статтю голови Санкт-Петербурзького клубу моряків-підводників капітана 1 рангу запасу Ігоря Кириловича Курдіна, який тривалий час служив старшим помічником командира ракетного підводного крейсера стратегічного призначення (РПК СН) К-219 проекту 667-АУ.
Батьківщина сказала «треба»
Відповідно до плану 4 вересня 1986 р. РПК СН К-219 вийшов у море на бойову службу. Командир підводного човна капітан 2 рангу Ігор Анатолійович Британов був досвідченим підводником, який отримав допуск до самостійного управління РПК СН проекту 667-АУв 1981 р. Однак у цьому поході, який був для нього третім на посаді командира і тринадцятим за його офіцерську службу, він командував не своїм кораблем – вахти на борту К-219 ніс перший екіпаж К-241, що включав 31 офіцера, 38 мічманів та 49 матросів та укомплектований висококласними спеціалістами. Але цього разу підготовка до походу відбувалася як ніколи сумбурно.
«Холодна війна» тривала, наш ВМФ (як і Ракетні війська стратегічного призначення) ніс тягар ракетно-ядерного протистояння двох наддержав. Заходи у відповідь Радянського Союзу на розміщення американських «Першингів» і крилатих ракет в Європі в першу чергу передбачали нарощування сил бойової служби ВМФ СРСР і наближення районів бойового патрулювання РПК СН безпосередньо до узбережжя США. Це робилося для того, щоб зрівняти підліток ракет до основних цілей на американській території з підлітним часом американських КР, націлених на наші військові та цивільні об'єкти.
Напруженість бойового використання РПК СН зросла до двох-трьох бойових походів на рік. Ресурс техніки дійшов межі своїх можливостей, а ремонтна база далеко не відповідала тим завданням, які вирішував флот. У ще тяжчому становищі знаходилися самі підводники – дві-три бойові служби на рік, невикористані відпустки, кадрова плутанина стала нормою. Під тиском обставин командування змушене було заплющувати очі на те, що екіпажі виходили в море не на своїх рідних, освоєних кораблях. Про сплаваність екіпажів не могло бути й мови.
Аналіз списку особового складу, що вийшов на бойову службу на К-219, показує, що в ході підготовки до виходу з 31 штатного офіцера на РПК СН було замінено 11, у тому числі і ключові – старший помічник командира, помічник командира, командири ракетної (БЧ -2) та торпедної (БЧ-3) бойових частин, начальник радіотехнічної служби (РТС). Аналогічна ситуація склалася і зі старшинським складом: із 38 мічманів замінили 16, зокрема обох старшин команд БЧ-2. Але в мене не піднімається рука звинуватити тодішнього начальника штабу 19-ї дивізії РПК СН, відповідального за комплектування екіпажів, нині контр-адмірала М.М.Малова, оскільки саме в той період дивізія за наказом зверху вивела на бойову службу п'ять стратегічних підводних ракетоносців.
Чому ж командир не відмовився від виходу в море на непідготовленому, «чужому» кораблі з частково незнайомим екіпажем? Та тому, що відмовишся Британов – на його місце відразу поставили б іншого з відповідними висновками для нього самого. Але повернемося до подій 3 жовтня 1986 року.
Вибух у ракетній шахті
Минала тридцята доба походу, К-219 маневрувала в призначеному районі Саргасового моря. У 4.56 3 жовтня підводний човен сплив на перископну глибину для чергового сеансу зв'язку, а через п'ять хвилин почала занурення на глибину 85 м. Стан технічних засобів на той момент був наступним: ГЕУ працювала в одноешелонному варіанті, потужність реактора правого борту становила 30%; реактор лівого борту був заглушений усіма поглиначами, паропроизводящая установка (ППУ) і турбіна були готові до введення в дію; турбіна правого борту працювала на гвинт, валопровід лівого борту був готовий до роботи від гребного електродвигуна.
О 5.14 командир ракетної БЧ та трюмний машиніст IV (ракетного) відсіку виявили краплинну текчу з-під заглушки ракетної шахти №6. При підтисканні заглушки вода пішла струменем. Після доповіді командира БЧ-2 про появу води у шахті №6 (третя шахта з носа по лівому борту) за наказом командира корабля о 5.25 почалося спливання на безпечну глибину (46 м). Для осушення шахти №6 було запущено насос. О 5.32 з-під заглушки ракетної шахти №6 у IV відсіку почали надходити бурі пари окислювача. Командир БЧ-2 оголосив у відсіку аварійну тривогу та доповів про це на ДКП.
Особовий склад інших відсіків залишив IV відсік. В аварійному відсіку лишилося дев'ятеро людей. Командир корабля оголосив аварійну тривогу. Через хвилину екіпаж корабля вже виконував первинні заходи щодо боротьби за живучість, включаючи герметизацію відсіків. Човен сплив до цього часу на безпечну глибину. За п'ять хвилин (о 5.38) у шахті №6 стався вибух.
У IV відсіку з'явився чорний дим, потім із зруйнованих трубопроводів, розташованих у верхній частині шахти, у відсік почала надходити вода з компонентами ракетного палива. Командир негайно дав команду на аварійний сплив у надводне становище. За результатами огляду відсіків встановили такі наслідки аварії: у IV відсіку сильна загазованість, у трюмі відсіку – вода (близько 4,5 т); тимчасово було втрачено контролю над станом ракет інших шахтах; вийшли з ладу окремі пристрої: загальнокорабельного гучномовного зв'язку («Каштан»), а також систем «Каштан» ракетної БЧ у IV та V відсіках; частково вийшов з ладу радіопередавач Р-651, розбилися окремі світильники та лампи у відсіках, у надбудові було пошкоджено трубопровід повітря високого тиску. На пульті управління ГЭУ спрацювала сигналізація про зникнення живлення мережі 220 В постійного струму лівого борту, відкриття автоматичних клапанів подачі живильної води на всі парогенератори лівого борту, відкриття окремих клапанів 3-го контуру. На пульті електроенергетичної системи Кама спрацювала сигналізація про падіння до нуля опору ізоляції електричних мереж обох бортів. За командою ДКП у III (відсіку центрального поста) і V (ракетному) відсіках створили рубежі оборони, у цих же відсіках було створено підпор повітря.
У 6.10 особовий склад V та VI (відсік допоміжних механізмів) відсіків був переведений у VIII відсік (турбінний). Через сім хвилин з IV відсіку надійшла доповідь про неможливість знаходження у відсіку через велику загазованість та високу температуру. За наказом командира підводного човна для прийому особового складу IV-го був приготовлений V відсік. О 6.35 особовий склад з IV відсіку було виведено, але в ньому залишилося троє людей, у тому числі командир БЧ-2. За наказом командира електромеханічної бойової частини (БЧ-5) почалося введення в дію РЕУ лівого борту.
Після виведення особового складу о 6.45 для оцінки обстановки та надання допомоги людям у IV відсік, що залишилися у відсіку, направлена аварійна партія з двох осіб. Але через велику задимленість відсіку командира БЧ-2 знайти не вдалося, не вдалося детально оглянути і шахту №6. З відсіку винесли тіла матросів І.К.Харченко та Н.Л.Смаглюка. Жодних перемикань електроспоживачів розвідники не робили, не виявили вони і вогнищ загоряння.
У 7.25 було розпочато вентилювання IV, V та VI відсіків в атмосферу. На світанку старший помічник командира підводного човна з даху огородження рубки оглянув аварійну шахту №6. Кришка шахти була відсутня, головна частина ракети видна не була, вал кришки розгорнутий убік, конструкції легкого корпусу в районі шахти пошкоджені, щитки-обтікачі кришок шахт №1, 3, 4, 5, 7 відірвані та висіли побортно, ракетна палуба в районі аварійної шахти деформовані. Із шахти №6 слабо йшов бурий дим.
У 8.51 в IV відсік знову було направлено дві особи аварійної партії. Загазованість у відсіку зменшилася, а видимість покращала. Вода із верхньої частини шахти №6 у відсік не надходила. Розвідники виявили командира БЧ-2 капітана 3 рангу О.В. Петрачкова без ознак життя.
На той час вдалося підготувати систему прокачування шахти №6 забортною водою та осушити трюм IV відсіку через головну осушувальну магістраль. Після пуску насоса на прокачування шахти у відсік із пошкоджених трубопроводів у верхній частині шахти почала надходити вода та густий бурий дим. За наказом ДКП насос було зупинено. З відсіку винесли тіло командира БЧ-2, прилади газового аналізу та ШСЗ.
О 9:25 ввели в дію ГЕУ лівого борту. У роботі були ППУ обох бортів, рівень потужності становив: правий борт – 30%, лівий – 50%.
Командир підводного човна прийняв рішення аварійно злити окислювач і прокачати шахту. З цією метою він інструктував і направляв у IV відсік ще чотири групи зі складу БЧ-2 та БЧ-5. Усі спроби розпочати прокачування шахти призводили до додаткового надходження у відсік парів окислювача та води. Остання група запустила насос аварійного зливу окисника. Вода під тиском стала заливати електрообладнання, включаючи розподільні щити у відсіку. У щитах сталися короткі замикання, внаслідок яких у IV відсіку виникла пожежа. Пожежа знеструмила електроустаткування відсіку, насоси зупинилися. За наказом ДКП остання аварійна партія залишила IV відсік.
У 17.54 за рішенням ДКП в IV відсік було дано фреон від станції об'ємного хімічного гасіння (ЛОХ) III відсіку, при цьому частина фреону через нещільність трубопроводу подачі фреону почала надходити в III відсік, у зв'язку з чим подачу вогнегасника IV відсік припинили. Приблизно о 18.00 обстановка газового складу повітря в III відсіку погіршилася, вміст оксидів азоту перевищив допустимі норми в 10-40 разів. Особовий склад за наказом командира підводного човна включився в ШСЗ. Частина людей перейшла у ІІ відсік. Особистий склад був змушений залишити пост зв'язку та шифропост, в результаті радіозв'язок припинився (не було передано чергове повідомлення про обстановку на підводному човні і не прийнята радіограма командувача СФ з рекомендаціями по боротьбі за живучість).
О 18.40 для огляду V відсіку відкрили перебірні двері між IV та V відсіками, в останньому виявили велику задимленість, яку помилково прийняли за пожежу та доповіли про неї на ДКП. У V відсік за наказом ДКП було дано фреон зі станції ЛОХ VI відсіку.
О 19.30 внаслідок зникнення живлення в мережі 380 50 Гц правого борту спрацював аварійний захист реактора правого борту. При цьому решітки реактора, що компенсують, не опустилися на нижні «кінцевики» (кінцеві вимикачі).
Через двадцять хвилин на ДКП з VII відсіку (реакторного) доповіли про надходження диму в нижнє приміщення VI відсіку. Відсік був покинутий, перебірні захлопки між V та VI відсіками не закривалися, люди перейшли у VIII відсік. Незабаром було виявлено, що тиск у судновій системі гідравліки впав до нуля. З метою забезпечення ядерної безпеки реактора правого борту для ручного опускання решіток, що компенсують, у VII відсік тричі направлялися фахівці БЧ-5 – старший лейтенант Н.Н.Бєліков і матрос С.А.Премінін. Після втрати свідомості старшим лейтенантом Н. Н. Бєліковим роботу з опускання решіток, що компенсують, виконував один матрос Премінін. Одночасно за командою ДКП проводилося вентилювання VIII, IX (турбінного) і X (кінцевого) відсіків в атмосферу, тиск у них знизився до атмосферного, а у VII відсіку по відношенню до VIII залишився підвищеним. Через це після закінчення робіт особовий склад VIII відсіку не зміг відчинити перебірні двері між VII та VIII відсіками. Спробу здійснити вирівнювання тиску по системі вакуумування нижнього приміщення VIII відсіку зупинив бурий дим, що з'явився з трубопроводу. З метою зниження тиску у VII відсіку матросу С.А.Премініну з ДКП була дана команда спробувати відкрити блискавку системи вентиляції відсіку, але він цього зробити вже не зміг. Не змогла цього зробити і аварійна команда з іншого відсіку. Надалі питання ГКП матрос С.А.Премінін вже не відповідав.
 |
 |
 |
 |
| Фотографії К-219, що потерпають від лиха, зроблені з борту літака ВМС США. | |
О 21.30 в район аварії стали підходити судна ММФ «Федір Бредіхін», «Красногвардійськ» та «Бакариця». До 23.00 (за доповідями особового складу) газовий склад у відсіках погіршився, ШСЗ виробили свій ресурс, температура перебирання між ІІІ та ІV відсіками підвищувалася. Грунтуючись на отриманих доповідях, командир підводного човна при оцінці стану корабля припустив, що в IV, V і VI відсіках триває пожежа, VII відсік знаходиться під тиском, не виключений пожежа в VIII, IX і X відсіках. Вважаючи, що ресурс ШСЗ витрачено і можливий вибух ракет через пожежу в IV і V відсіках, командир корабля прийняв рішення про виведення з дії реактора лівого боргу та про підготовку до евакуації особового складу підводного човна на судна ММФ.
Аварійний захист реактора лівого борту було скинуто, установку переведено в режим розхолодження. Почалася евакуація особового складу, яка закінчилася до першої години ночі 4 жовтня. Після евакуації особового складу носовий, рубочний та кормовий люки були закриті та задерті. На містку лишилися шість офіцерів на чолі з командиром корабля.
О 1.46 на ЦКП ВМФ через КП ММФ отримано повідомлення командира К-219: «Пожежа переважають у всіх відсіках, відсутність ходу. На підводному човні залишилося 6 людей. Сильна пожежа у трюмах IV та V відсіків. Командир чекає наказу покинути корабель». О 3.00 за наказом командувача СФ офіцери, що залишилися, за винятком командира, покинули корабель.
О 22.45 на човен висадилася аварійна партія під керівництвом старшого помічника командира підводного човна, яка провела огляд I, II та III відсіків корабля. Ці відсіки були сухі, тиск у них був нормальний, горіло аварійне освітлення. Водночас акумуляторні батареї були частково розряджені, тиск у системі повітря високого тиску впав у два рази, у системі гідравліки не було. Міцний корпус підводного човна над IV і VII відсіками був нагрітий – можливо, залишковими тепловиділеннями в реакторі. Міцний корпус у районі інших відсіків мав температуру зовнішнього повітря. Перебірка між III та IV відсіками до рівня верхньої кромки перебірних дверей залишалася холодною, вище – теплою.
При відвідуванні носових відсіків аварійна партія вирівняла диферент шляхом продування носових цистерн головного баласту (ЦГБ) та розпочала підготовку підводного човна до буксирування. Розвідку кормових відсіків зробити не вдалося – кормовий люк було залито. З настанням темряви роботи з підготовки до буксирування було припинено, аварійна партія вибула з підводного човна.
Загибель корабля
На світанку 5 жовтня аварійна партія продовжила підготовку корабля до буксирування. О 18.15 теплохід «Красногвардійськ» розпочав буксирування. Осада підводного човна і диферент на ніс продовжували повільно збільшуватися. О 6.20 6 жовтня буксирний трос обірвався, носовий та кормовий вхідні люки пішли під воду. Через заклинювання нижнього рубочного люка аварійна партія не змогла спуститися до III відсіку. Підводний човен продовжував втрачати плавучість, при зануренні її до рівня палуби надбудови аварійна партія покинула корабель. Об 11.00, коли підводний човен занурився у воду до рівня рубочних кермів, за наказом ДК ВМФ командир покинув корабель. У 11.02 6 жовтня 1986 р. К-219 затонула.
Розслідування
За фактом загибелі К-219 було порушено кримінальну справу, розслідування за якою тривало майже рік. Винними, як завжди, виявилися ті, хто намагався врятувати людей та корабель. Командир корабля, замполіт та командир БЧ-5 було звільнено за службовою невідповідністю, екіпаж розформований. З усього екіпажу орденом Червоної Зірки було нагороджено (посмертно) лише матрос С.А.Премінін. *
[Указом Президента РФ № 844 від 7 серпня 1997 р. С.А.Преминину було посметрно присвоєно звання Герой Російської Федерації]
Необхідно віддати належне героїзму екіпажу підводного човна, який забезпечив нормальну радіаційну обстановку під час аварії. Стан активних зон реакторів та органів їх управління на момент затоплення корабля виключило можливість ядерного та теплового вибухів. ДКП та особовий склад корабля правильно організували та провели первинні заходи щодо боротьби за живучість. Корабель сплив у надводне становище. Всі відсіки були загерметизовані, у III та V створено протитиск. Було здійснено введення в дію ГЕУ лівого борту, здійснено огляд по відсіках та визначено несправності, що виникли у ракетній шахті. Частину з них усунули. Зроблена розвідка дозволила оцінити обстановку в IV відсіку, провести вентилювання IV, V та VI відсіків. В результаті вжитих заходів обстановка на кораблі тимчасово була стабілізована. Обидві ГЕУ працювали на заданій потужності, діяли холодильні машини, корабель мав електроживлення та йшов зі швидкістю 13 вузлів до точки зустрічі з кораблями ММФ. Водночас командування підводного човна не вжило всіх заходів для запобігання подальшому розвитку аварії та загибелі корабля.
В результаті проведеного спеціальною комісією розслідування було встановлено:
1. Причиною виникнення аварії з ракетою в шахті №6 стало затоплення шахти водою. Це призвело до руйнування корпусу ракети та течії компонентів ракетного палива у шахту. Причиною займання та горіння компонентів ракетного палива в шахті, що призвело до зростання тиску, її розриву (зрив кришки та розгерметизація трубопроводів зрошення), була відсутність зрошення шахти та невіддратування кремальєри кришки шахти (у надводному положенні підводного човна).
Однозначно причину надходження води до шахти встановити не вдалося. Можливою причиною могла бути негерметичність кришки шахти внаслідок механічного пошкодження під час несення підводного човна бойової служби.
2. Причиною поширення оксидів азоту з IV відсіку та загазованості кормових відсіків стало багаторазове відвідування IV відсіку аварійними групами для розвідки, надання допомоги, вентилювання, прокачування шахт водою та аварійного зливу окислювача. Пуск насосів та прокачування шахти призводили до додаткового викиду з негерметичної шахти оксидів азоту у відсік. Це стало причиною короткого замикання в розподілах № 7 і № 8 і пожежі у відсіку.
3.
Причиною загибелі К-219 стало неконтрольоване надходження забортної води в IV відсік, що призвело до втрати поздовжньої стійкості і плавучості підводного човна. Причиною затоплення IV відсіку було з'єднання із забортним простіром негерметичною щодо відсіку шахти № 6 через залишені відкритими забортні клапани. Заповнення відсіків V та VI сталося з IV відсіку через незакриті захлопки вентиляції між IV та V, V та VI відсіками.
Ситуація із заміною екіпажу К-219, що призвела до трагічних наслідків, була не поодинокою в радянському ВМФ. Вихід на контрольні стрільби підводного човна 2-ї флотилії К-429 23 червня 1983 р. коштував життя 16 членам жипажа і закінчився загибеллю корабля. Замість 87 членів екіпажу штатом на борту К-429 перебували 120 осіб, штатними з них були лише 43. Решту зібрали з п'яти екіпажів підводного човна.