Ang pinakamalaking tanker: kung paano dinadala ang langis. Mga higanteng dagat ng industriya ng langis at gas

Ang pinakatanyag na imbensyon ng sangkatauhan ay isang tangke ng langis. Ang salitang mismo ay nagmula salitang Ingles "Tank" - tangke. Ang isang tanke ng dagat ay isang daluyan na idinisenyo para sa pagdadala ng likidong kargamento (langis, acid, langis ng gulay, tinunaw na asupre, atbp.) Sa mga tangke ng barko (tank). Ang mga sasakyang pandagat na ito ay dumating sa iba't ibang laki, ngunit mayroong isang espesyal na uri sa kanila - mga supertanker. Ito ang pinakamalaking barko sa mga tanker ng ganitong uri. Maaari silang magdala ng 50 porsiyento ng higit pang langis sa isang flight kaysa sa iba, at ang mga gastos sa operating para sa bunkering, crew, at seguro ay 15 porsyento lamang ang mas mataas, na nagbibigay-daan sa kumpanya ng langissa pamamagitan ng pagkarga ng isang bangka upang madagdagan ang kanilang kita at makatipid. Mayroong palaging isang pangangailangan para sa mga naturang tanker ng langis.

Ang mga supertanker ay isang produkto ng rebolusyon na pang-agham at teknolohikal sa ating panahon. Wala silang tiyak na imbentor, at sa pag-unlad ng agham at teknolohiya, naging posible ang kanilang paglikha. Sa mga tanker ng langis, nasubok ang longitudinal hull recruitment system, ang silid ng makina at lahat ng mga superstructure ay inilipat sa uling. At ang pinakamahalaga, sa panahon ng kanilang konstruksyon, ang malawakang paggamit ng electric welding sa paggawa ng mga barko ay nagsimula, na kalaunan ay naging tanging paraan upang sumali sa mga istruktura ng metal hull.

1. Knock Nevis, isang supertanker na pinangalanan sa iba't ibang oras ng pagkakaroon nito: Jahre Viking, Maligayang Giant at Seawise Giant. Ang Knock Nevis ay may haba na 458.45 metro, kaya upang i-on ang tanker sa kabaligtaran ng direksyon na kailangan mo ng hindi bababa sa 2 km kung ang pagliko ay isinasagawa sa tulong ng mga tug. Ang sisidlan ay may lapad na 68.8 metro, na mas mahusay na isipin - ito ang tinatayang lapad ng isang larangan ng football.

2. Ang itaas na kubyerta ng barko ay maaaring tumanggap ng 5.5 mga patlang ng football.

3. Ito ang pinakamalaking operational ship na binuo sa planeta. Mayroon din itong sariling mga pagkukulang, na, sa katunayan, paunang natukoy ang maikling pag-iral ng tangke. Ang draft nito na 24.6 metro ay, sa pamamagitan ng paghahambing, higit sa isang karaniwang 7-palapag na tirahan ng tirahan.

Ang daluyan ay hindi maipasa ang Suez at Panama Canals dahil sa napakalaking sukat nito, bukod dito, hindi ito pinapayagan na dumaan sa English Channel, dahil sa panganib na tumakbo sa aground.

Ang Seawise Giant ay naging pinakamalaking barko na itinayo noong ika-20 siglo. Ngunit ang higante ay itinayo bago ang panahon ng mga dobleng tanke ng doble ay nagsimula sa aksidente ng Exxon Valdez. Hindi malamang na ang mga bagong tanke ay lalampas sa laki ng Seawise Giant, malamang, ang mga lumulutang na lungsod ay makagambala sa palad - totoong mga lumulutang na lungsod, kasama ang pabahay, tanggapan, at lahat ng iba pa na nasa lungsod. Ang ilang mga proyekto ng naturang mga vessel ay nai-develop na.

4. Ang Seawise Giant ay nagsimulang magtayo noong 1979 sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng isang Greek tycoon, ngunit bumagsak ito bilang isang resulta ng pagbagsak ng langis noong 70s. Ang sasakyang-dagat ay binili ng Hong Kong tycoon Tung at pinansyal ang pagkumpleto nito. Gayunpaman, iginiit ni Tung na ang pagtaas ng timbang ay mula sa 480,000 hanggang 564,763 tonelada, na ginagawang Seawise Giant ang pinakamalaking daluyan ng mundo. Ang tanker ay nagpasok ng serbisyo noong 1981, at unang nagdala ng langis mula sa mga bukid ng Gulpo ng Mexico. Pagkatapos ay inilipat siya sa transportasyon ng langis mula sa Iran. Doon, sa Persian Gulf, siya ay nalubog.

Noong 1986, sa panahon ng digmaan ng Iran-Iraq, sa Strait of Hormuz, isang tanke na may mga missile ng Exocet ang sumalakay at bumagsak sa mga eroplano ng Iraqi Air Force. Ang manlalaban ng Iraq ay pinaputok ang misayl ng Exocet na anti-ship sa natatanging tanker, na kung saan ay matatagpuan halos sa Persian Gulf (o sa halip, sa Strait of Hormuz, na namamalagi sa pagitan ng Iran at UAE, na humahantong sa Gulpo).

Lumubog siya sa mababaw na tubig malapit sa Kharg Island, kaya noong Agosto 1988 ay pinalaki siya at kinuha para sa pag-aayos sa Keppel Shipyard sa Singapore. bagong may-ari, Norman International. Ang mga ship ay pinalitan ng 3.7 libong tonelada ng crumpled na bakal.

5. Malamang, binili, pinalaki at binago ng kumpanya ang isang tangke na pangunahin para sa prestihiyo. Ang binago na Seawise Giant ay pinalitan ng pangalan ng Happy Giant. Sa pamamagitan ng 1999, muli niyang binago ang may-ari at ang pangalan - ito ay binili ng Norwegian Jahare Wallem at pinalitan ang pangalan na Jahre Viking.

6. Noong Marso 2004 ang higante ay nakakuha ng isang bagong may-ari, ang First Olsen Tankers. Dumating na ang mga panahon, at binigyan ng edad ng tanker, napagpasyahan itong i-convert ito sa FSO - isang lumulutang na imbakan at pag-load ng pasilidad sa mga shipyards sa Dubai. Matapos muling idisenyo, ito ay pinangalanang Knock Nevis, at pagkatapos ay ibinigay bilang isang FSO sa patlang Al Shaheen sa tubig ng Qatar.

Teknikal na mga katangian ng supertanker Knock Nevis

Kinomisyon: 1976
Pag-alis mula sa armada: 01/04/2010
Haba: 458.45 m
Lapad: 68.86 m
Draft: 24, 611 metro
Power plant: steam turbines na may kabuuang kapasidad na 50,000 litro. mula sa.
Bilis: 13-16 buhol
Crew: 40 katao.

Timbang ng transported cargo: 564 763 tonelada

Ang isa pang 6 na tanker ng klase ng ULCC (ultra malaking oil tanker) ay lumampas sa 500,000 DWT mark:
Battilus 553,662 dwt 1976 - 1985 (decommissioned)
Bellamya 553,662 dwt 1976 - 1986 (decommissioned)
Pierre Guillaumat 555.051 dwt 1977 - 1983 (decommissioned)
Esso Atlantiko 516,000 dwt 1977 - 2002 (decommissioned)
Esso Pacific 516 dwt 1977 - 2002 (decommissioned)
Pangunahin 554,974 dwt 1979 - 2003 (decommissioned)

7. Pag-isipan ito: ang distansya ng paghinto ng higante ay 10.2 kilometro, at ang pagliko na bilog ay lumampas sa 3.7 kilometro! Kaya, bukod sa iba pang mga barko na nangangamoy sa mga tubig na ito, ang supertanker na ito ay tulad ng isang elepante sa isang china shop.

Kapag ang isang tanker ay kailangang dalhin sa isang terminal ng langis, kinukuha nila ito sa tow at hinila ito nang napakabagal. Madaling isipin kung ano ang maaaring mangyari kung ang isang pagkakamali sa pagmamaniobra ng isang sisidlang may timbang na halos isang milyong tonelada ang maaaring mangyari.

Sa panahon ng buhay nito, binago ng supergantante tanker ang maraming mga may-ari at binago ang pangalan nito nang higit sa isang beses - una sa Maligayang Giant, pagkatapos ay sa Jahre Viking.

8. Noong 2009, ang sasakyang-dagat ay dinala sa India sa Alang, kung saan ito ay pinilit na maiiwan sa pagtatapon. Noong 2010 ang barko ay na-scrape.

19. Sa sandaling ito

Ang isa sa mga kinatawan ng klase ng mga sasakyang dagat na ito ay ang tanker ng langis na "Batillus". Ang shipgo ship na ito ay itinayo, mula simula hanggang sa matapos, ayon sa orihinal na disenyo nang walang karagdagang mga pag-upgrade sa panahon ng operasyon. Ang tanke sa labas ng pampang mula sa sandali ng pagtula ay itinayo sa 10 buwan, at humigit-kumulang na 70,000 toneladang bakal ang ginugol sa konstruksyon. Ang gastos sa konstruksiyon ay nagkakahalaga ng $ 130 milyon.

Teknikal na mga katangian ng tanker na "Batillus";
Haba - 414.2 m;
Lapad - 63 m;
Draft - 28.5 m;
Namatay - 655,000 tonelada;
Pagkalansad - 275276 tonelada;

Power point - apat na steam turbines na "Stal Laval" na may kapasidad na 64800 hp bawat isa. mula.;
Bilis - 16 na buhol;
Crew - 26 katao;

Bumalik tayo sa ating higante.

Ang pinakatanyag na imbensyon ng sangkatauhan ay tangke ng langis... Ang salitang mismo ay nagmula sa salitang Ingles na "tank" - isang tangke. Ang tangke ng dagat Ito ay isang daluyan na idinisenyo para sa karwahe ng likidong kargamento (langis, acid, langis ng gulay, tinunaw na asupre, atbp.) Sa mga tangke ng barko (tank). Ang mga barkong ito ay dumating sa iba't ibang laki, ngunit mayroong isang espesyal na uri sa kanila - supertanker... Ito ang mga pinakamalaking barko kasama mga tankerganitong klase. Maaari silang magdala ng 50 porsyento na higit pang langis sa isang solong paglalakbay kaysa sa iba, at ang mga gastos sa operating para sa bunkering, crew, at seguro ay 15 porsiyento lamang ang mas mataas, na pinapayagan ang mga kumpanya ng langis na bumagsak ng isang sisidlan upang madagdagan ang kanilang kita at makatipid. Mayroong palaging isang pangangailangan para sa mga naturang tanker ng langis.

Mga tagasuporta- ang produkto ng pang-agham at teknolohikal na rebolusyon ng ating panahon. Wala silang tiyak na imbentor, at sa pag-unlad ng agham at teknolohiya, naging posible ang kanilang paglikha. Sa mga tangke ng langis sinubukan ang longitudinal hull recruitment system, ang silid ng makina at lahat ng mga superstructure ay inilipat sa uling. At ang pinakamahalaga, sa panahon ng kanilang konstruksyon, ang malawakang paggamit ng electric welding sa paggawa ng mga barko ay nagsimula, na kalaunan ay naging tanging paraan upang sumali sa mga istruktura ng metal hull.

Si Knock Nevis, isang supertanker na pinangalanan sa iba't ibang oras sa pagkakaroon nito: Jahre Viking, Maligayang Giant at Seawise Giant.

Ang Knock Nevis ay may haba na 458.45 metro, kaya upang i-on ang tanker sa kabaligtaran ng direksyon na kailangan mo ng hindi bababa sa 2 km kung ang pagliko ay isinasagawa sa tulong ng mga tug. Ang sisidlan ay may lapad na 68.8 metro, na mas mahusay na isipin - ito ang tinatayang lapad ng isang larangan ng football.

Ang itaas na kubyerta ng barko ay maaaring tumanggap ng 5.5 mga patlang ng football.

Ito ang pinakamalaking barko ng pagpapatakbo na binuo sa planeta. Mayroon din itong sariling mga pagkukulang, na, sa katunayan, paunang natukoy ang maikling pag-iral ng tangke. Ang draft nito na 24.6 metro ay, sa pamamagitan ng paghahambing, higit sa isang karaniwang 7-palapag na tirahan ng tirahan.

Ang daluyan ay hindi maipasa ang Suez at Panama Canals dahil sa napakalaking sukat nito, bukod dito, hindi ito pinapayagan na dumaan sa English Channel, dahil sa panganib na tumakbo sa aground.

Ang Seawise Giant ay nagsimulang magtayo noong 1979 para sa Greek tycoon, ngunit nabangkarote ito bilang isang resulta ng pagbagsak ng langis noong 70s. Ang sasakyang-dagat ay binili ng Hong Kong tycoon Tung at pinansyal ang pagkumpleto nito. Gayunpaman, iginiit ni Tung na ang pagtaas ng timbang ay mula sa 480,000 hanggang 564,763 tonelada, na ginagawang Seawise Giant ang pinakamalaking daluyan ng mundo. Ang tanker ay nagpasok ng serbisyo noong 1981, at unang nagdala ng langis mula sa mga bukid ng Gulpo ng Mexico. Pagkatapos ay inilipat siya sa transportasyon ng langis mula sa Iran. Doon, sa Persian Gulf, siya ay nalubog.

Noong 1986, sa panahon ng digmaan ng Iran-Iraq, sa Strait of Hormuz, isang tanke na may mga missile ng Exocet ang sumalakay at bumagsak sa mga eroplano ng Iraqi Air Force. Ang manlalaban ng Iraq ay pinaputok ang misayl ng Exocet anti-ship sa natatanging tanker, na kung saan ay matatagpuan sa halos Gulpo ng Persia (o sa halip, sa Strait of Hormuz, na namamalagi sa pagitan ng Iran at UAE, na humahantong sa Gulpo).

Lumubog siya sa mababaw na tubig malapit sa Kharg Island at pinalaki noong Agosto 1988 at kinuha para sa pagkumpuni sa Keppel Shipyard sa Singapore ng bagong may-ari na Norman International. Ang mga ship ay pinalitan ng 3.7 libong tonelada ng crumpled na bakal.

Malamang, ang kumpanya ay bumili, itinaas at ayusin ang tanker lalo na para sa prestihiyo. Ang binago na Seawise Giant ay pinalitan ng pangalan ng Happy Giant. Sa pamamagitan ng 1999, muli niyang binago ang may-ari at ang pangalan - ito ay binili ng Norwegian Jahare Wallem at pinalitan ang pangalan na Jahre Viking.

Noong Marso 2004, nakuha ng higante ang isang bagong may-ari, ang First Olsen Tankers. Dumating na ang mga oras, at binigyan ng edad ng tanker, napagpasyahan itong baguhin ito sa FSO - isang lumulutang na imbakan at pag-load ng pasilidad sa mga shipyards sa Dubai. Matapos muling idisenyo, ito ay pinangalanang Knock Nevis, at pagkatapos ay ibinigay bilang isang FSO sa patlang Al Shaheen sa tubig ng Qatar.

Teknikal na mga katangian ng supertanker Knock Nevis

Timbang ng transported cargo: 564 763 tonelada

Isipin ito: ang distansya ng paghinto ng higante ay 10.2 kilometro, at ang pagliko na bilog ay lumampas sa 3.7 kilometro! Kaya, bukod sa iba pang mga barko na nangangamoy sa mga tubig na ito, ang supertanker na ito ay tulad ng isang elepante sa isang china shop.

Sa panahon ng buhay nito, binago ng supergantante tanker ang maraming mga may-ari at binago ang pangalan nito nang higit sa isang beses - una sa Maligayang Giant, pagkatapos ay sa Jahre Viking.

Noong 2009, ang sasakyang-dagat ay dinala sa India sa Alang, kung saan napilitan itong tumakbo sa aground para itapon.

Noong 2010 ang barko ay na-scrape.

Sa kasalukuyan

Ang isa sa mga kinatawan ng klase ng mga sasakyang dagat na ito ay tangke ng langis« Batillus". Ang shipgo ship na ito ay itinayo, mula simula hanggang sa matapos, ayon sa orihinal na disenyo nang walang karagdagang mga pag-upgrade sa panahon ng operasyon. Nautical tanker mula sa sandali ng pagtula ito ay itinayo sa 10 buwan, at humigit-kumulang na 70,000 toneladang bakal ay ginugol sa pagtatayo. Ang gastos sa konstruksiyon ay nagkakahalaga ng $ 130 milyon.

Ang pinakatanyag na imbensyon ng sangkatauhan ay isang tangke ng langis.

Ang salitang mismo ay nagmula sa salitang Ingles na "tank" - isang tangke. Ang tangke ng dagat Ito ay isang daluyan na idinisenyo para sa karwahe ng likidong kargamento (langis, acid, langis ng gulay, tinunaw na asupre, atbp.) Sa mga tangke ng barko (tank). Ang mga barkong ito ay dumating sa iba't ibang laki, ngunit mayroong isang espesyal na uri sa kanila - supertanker... Ito ang mga pinaka-kabilang mga tankerganitong klase. Maaari silang magdala ng 50 porsyento na higit pang langis sa isang solong paglalakbay kaysa sa iba, at ang mga gastos sa operating para sa bunkering, crew, at seguro ay 15 porsiyento lamang ang mas mataas, na pinapayagan ang mga kumpanya ng langis na bumagsak ng isang sisidlan upang madagdagan ang kanilang kita at makatipid. Mayroong palaging isang pangangailangan para sa mga naturang tanker ng langis.

Ang isa sa mga kinatawan ng klase ng dagat na ito ay " Batillus". Ang shipgo ship na ito ay itinayo, mula simula hanggang sa matapos, ayon sa orihinal na disenyo nang walang karagdagang mga pag-upgrade sa panahon ng operasyon. Nautical tanker mula sa sandali ng pagtula ito ay itinayo sa 10 buwan, at humigit-kumulang na 70,000 toneladang bakal ay ginugol sa pagtatayo. Ang gastos sa konstruksiyon ay nagkakahalaga ng $ 130 milyon.

tanker na "Batillus" pagtatayo ng pantalan sa Saint-Nazaire

Ang tanker ng langis« Batillus"Itinayo noong 1976 sa isang French shipyard" Chantiers de l "Atlantique»Sa Saint Nazaire. Bilang karagdagan sa punong barko, tatlo pa sa parehong uri ang inilunsad. tanker:

« Bellamya»Itinayo noong 1976;

« Pierre guillaumat"(Pinangalan ng pangalan sa" Seil ng dagat») Itinayo noong 1977;

« Pagpupuri"(Na pinalitan ng pangalan sa" Hellas Fos", At kalaunan sa" Dagat na higante») Itinayo noong 1979.

ang pinakamalaking barko sa mundo - tanker "Batillus"

tanker na "Batillus"

tanker "Batillus" sa terminal

wheelhouse

engine room ng tanker ng dagat na "Batillus"

Mga tangke ng langis matagumpay na ginanap ang kanilang mga pag-andar, ngunit ang mga kinakailangan sa internasyonal ay nanaig sa mga higante. Ang mga kargamento ng barko sampung taon mamaya ay hindi tumutugma sa kanila, at ang may-ari ay pinilit na gawing makabago mga tanker... Ngunit ang lahat ng mga barko maliban sa isa ay na-scrape sa pagitan ng 1985 at 1986, at " Pagpupuri»Naihatid hanggang 2003 at pinutol din sa metal.

Mga sukat tanker« Batillus»Kahanga-hanga. Ang kapasidad ng lahat ng dalawampu't tatlong mga tanke ng kargamento ay 67.3 libong kubiko metro. Ang haba ng isang tangke ay umabot sa 40 m, at ang lapad ay 21 m. Ang kapal ng panlabas na shell ng katawan ng katawan tanker, na gawa sa bakal na may mataas na lakas, ay katumbas ng 27.5 mm. Para sa pag-aalis ng langis, ang daluyan ay binigyan ng apat na bomba na may kabuuang supply ng 24,000 cubic meters. m bawat oras, pinalayas sila ng mga steam turbines na may kabuuang kapasidad na 86,000 litro. sec., na 30 porsiyento ng lakas ng pangunahing turbin. Apat na pangunahing yunit ng turbo-gear na pinaikot ang dalawang limang talim ng mga tagabenta na may diameter na 8.5 m.

Ang pang-araw-araw na pagkonsumo ng gasolina ng tanker ay 330 tonelada... Dahil sa nasusunog na kargamento, ang pangunahing makina ay tanker ay matatagpuan sa aft. Nahiwalay ito sa compart ng cargo sa pamamagitan ng dalawang bulkheads, sa pagitan ng kung saan ang puwang ay napuno ng tubig. Sa tangke ng langis ang mga malalaking tangke ay nakatali sa pamamagitan ng mga paayon na transverse na mga bulkheads. Inilagay ang mga ito upang ang likidong kargamento ay hindi umikot sa daan at hindi hadlangan ang paggalaw. Ang tampok na disenyo na ito ay ginagawang posible upang sabay na mag-transport ng ilang mga marka ng iba't ibang mga produktong petrolyo.

mga daluyan ng parehong uri na may tanker na "Batillus"

tanker na "Pierre Guillaumat"

Ang langis at mga produkto ng pagproseso nito ay dinadala, kasama ang dagat, gamit ang mga espesyal na barko, na kasama sa kategorya ng mga tanke. Ang mga tanker ng langis ay mga tunay na monsters ng komersyal na armada, na natanggap ang katayuan ng mga may hawak ng record ng mundo sa mga tuntunin ng kanilang mga sukat at kapasidad ng pagdala.

Mga tampok ng disenyo ng mga tanke

Sa kasalukuyang yugto ng paggawa ng barko, ang isang tanke ng langis ay isang daluyan ng deck na may built-in na mga reservoir (tank), na may dalang daan-daang libong toneladang kargamento. Ang unang tangkang self-propelled oil tanker na "Zoroaster" ay may higit na katamtaman na katangian at maaaring magdala ng maximum na 250 tonelada ng mga hilaw na materyales.

Ang unang tanker ng langis ng mundo na "Zoroaster"

Ang "Zoroaster" ay itinayo sa Sweden sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod kumpanya ng Russia "Nobel Brothers Production Partnership". Ang barko ay napunta sa dagat noong 1877. Bago ang pagtatayo nito, ang mga ordinaryong barkong nagsakay ay ginamit upang magdala ng langis sa buong mundo, kasama ang kargamento na ibinuhos sa mga kahoy na bariles.

Ngayon, ang mga hull ng mga tanke, tulad ng para sa karamihan ng iba pang mga barko, ay itinayo batay sa isang frame, kung saan nakakabit ang isang metal na balat. Ang pagiging tiyak ay namamalagi sa katotohanan na sa loob ng katawan ng tangke ng barko ay nahahati sa ilang mga compartment ng tanke - tank, na puno ng mga produktong langis at langis sa panahon ng pag-load. Ang dami ng isang tulad ng tangke ay hindi bababa sa 600 kubiko metro, sa mga malalaking tonelada na vessel - higit sa 10 libong cubic meters.

Ang mga proyekto ng Tanker, na binuo hanggang sa mga ika-pitumpu, ay ibinigay para sa pagtatayo ng mga three-axle vessel na may isang middle superstructure na may wheelhouse, isang pinahabang poop at isang tangke. Ngayon ang mga tanker ay ginawa nang walang gitnang superstruktur. Ang mga tirahan at mga post ng kontrol ay matatagpuan sa isang nadagdagan na quarterboard.

Disenyo ng tangke ng langis: 1 - forepeak; 2 - bow deep tank (ballast); 3 - goma dam; 4 - tank tank; 5 - malalim na tangke; 6 - silid ng engine; 7 - pagkahuman; 8 - yut; 9 - wheelhouse; 10 - silid ng bomba; 11 - dry cargo hold; 12 - tangke

Ang mga puwang ng kargamento ay sumasakop ng hanggang sa 70% ng haba ng barko. Ang bilang ng mga karagdagang paayon na bulkheads sa sektor ng mga tangke ay umabot sa dalawa o tatlong yunit. Ang mga bulkheads ay naka-install upang maiwasan ang overflow ng mga kargamento. Sa kasalukuyan, ang lahat ng mga tanke na may kapasidad na nagdadala ng higit sa isang libong tonelada ay nilagyan ng mga heaters para sa mataas na lagkit ng langis o solidifying raw material, na nagpapatakbo sa singaw, kuryente o init ng mga gas mula sa mga makina ng barko.

Cargo tank mula sa loob

Ang mga proyekto ng mga tanker ay nagbibigay para sa pagpapatupad ng mga modernong solusyon sa paggawa ng barko - ang pag-install ng bow at sterner thrusters, adjustable pitch propellers, system remote control trabaho mga halaman ng kuryente at operasyon ng kargamento.

Kaligtasan sa pagpapatakbo

Sa isang malaking lawak, ang mga tampok ng disenyo ng mga tanker ay naiimpluwensyahan ng mga kinakailangan para sa kaligtasan ng transportasyon ng mga kargamento ng langis. Mula noong 1996, sa ilalim ng mga termino ng International Maritime Organization (IMO), ang mga tanke ay nilagyan ng dobleng mga hull, limitado rin ang dami ng mga tanke.

Sa isang banda, ang katuparan ng nasabing mga kinakailangan ay posible upang mabawasan ang banta ng polusyon ng kapaligiran sa dagat, sa kabilang banda, ginagawang mas mabigat ang katawan, na sa huli ay humahantong sa kawalang-halaga ng pagbuo ng mga barko na may isang bigat ng higit sa 450 libong tonelada. Ang isa sa mga pinakabagong tanyag na konsepto para sa pagtatayo ng isang tangke na may mataas na antas ng kaligtasan at pagiging maaasahan ay nagbibigay para sa isang disenyo na may dalwang mga sistema - hindi lamang ang katawan ng barko, kundi pati na rin ang dalawang makina, mga silid sa engine, propellers at rudder.

Ang transportasyon ng isang bahagi ng barko ng tangke

Upang matiyak kaligtasan ng sunog ang puwang ng mga tangke, na hindi nasasakop ng langis, ay napuno ng mga gas na hindi gumagalaw. Kung naganap ang isang sunog, ang singaw at bula ay ibinibigay sa mga tangke upang mapapatay ang apoy. Sa isang bilang ng mga modelo ng barko, ang pag-aaksaya ng sunog ay ibinibigay sa pamamagitan ng pagbibigay ng gas gas na maubos, mahirap sa oxygen, sa fire zone.

Dahil sa ang katunayan na ang isang bilang ng mga produkto ng langis, kabilang ang kanilang mga vapors, ay may kakayahang tumagos, ang mga kargamento ng kargamento ay nahihiwalay mula sa natitirang mga module ng barko sa pamamagitan ng mga espesyal na compartment ng control - mga metro-haba na cofferdams.

Sa loob ng goma dam. Ang malaking pipe ay idinisenyo upang maubos

Kung mayroong isang middle superstructure sa isang tanker, nahihiwalay din ito mula sa mga tanke ng isang two-meter na pahalang na kompartimento. Ang mga compartment ng kaligtasan ay palaging bukas at maaliwalas. Ginagamit ang mga ito bilang mga lokasyon ng imbakan para sa paglo-load ng mga hose.

Walang dobleng ibaba upang maiwasan ang akumulasyon ng mga gas ng langis sa mga lugar ng kargamento. Gayunpaman, ang tulad ng isang nakabubuo na solusyon ay hindi makikita sa mataas na antas ng kawalan ng kakayahan ng mga tanke, dahil ang kanilang katawan ay nilagyan ng isang malaking bilang ng mga bulkheads, at ang mga tanke ay hermetically selyado. Ang mga pasilidad ng pag-iimbak para sa gasolina at mga suplay ng tubig ay matatagpuan sa mga dulo ng bahagi ng katawan ng barko, kabilang ang dobleng ilalim na lugar ng silid ng engine.

Sa kabila ng mga malubhang solusyon sa disenyo upang matiyak ang ligtas na operasyon ng mga tanker, ang mga emerhensya ay nangyayari pa rin sa kanila - kapwa dahil sa mga pagkasira at dahil sa mga pagkakamali sa mga tauhan. Alalahanin ang mga kamakailan-lamang na insidente: noong Disyembre 2016, dahil sa isang hindi maayos na tanker, ang trapiko sa pamamagitan ng Bosphorus ay na-block, at noong Pebrero ng taong ito, isang tanker mula sa Panama ang tumakbo sa aground.

Paano nag-load ang langis ng mga tanke

Ang paglo-load ng mga tanker ay isinasagawa gamit ang mga kumplikadong paglo-load ng langis. Ang pagtatayo ng langis ng berths ay nagsimula sa simula ng huling siglo, na nauugnay sa mabilis na pag-unlad ng tangke ng tangke at ang pagtula ng mga tubo ng langis. Ang unang langis ng langis sa Russia ay itinayo sa Batumi noong 1906. Sa pamamagitan ng mga kapasidad nito, ang kerosene ay na-load sa mga barko.

Naglo-load ng isang tangke sa isang langis ng langis

Ang mga modernong berths ay malalim na tubig, nagbibigay ng pag-load at accounting ng mga hilaw na materyales, bunkering at iba pang mga operasyon na may mga tanker sa awtomatikong mode. Ang mga imprastraktura ng mga berthing complexes ay may kasamang pag-load ng mga armas, mga yunit ng pagsukat, mga balbula para sa kaligtasan, pag-regulate at mga shut-off na mga layunin, mga bloke para maiwasan ang mga aksidente sa panahon ng pag-load at sunog na mga system ng sunog.

Ang iniksyon ng langis sa isang tangke sa isang terminal ng langis sa daungan ng De-Kastri

Sa tulong ng mga yunit ng pumping, ang langis at mga produkto ng pagproseso nito ay naka-pump sa pamamagitan ng mga sistema ng pipeline, kasama na ang mga tubig sa ilalim ng tubig, sa nakatigil o lumulutang na berths ng langis, pagkatapos nito pinasok ang tangke. Kaugnay nito, ang pag-aalis ng barko ay isinasagawa gamit ang mga pump ng barko sa pamamagitan ng mga pipelines na inilatag sa mga tanke o sa kahabaan ng kubyerta. Ang hilaw na materyal ay pumped sa labas ng mga tangke ng tangke at pumapasok sa mga tangke ng mga punong dagat at ilog ng mga transshipment at mga batayan, na kasama rin ang mga berths.

Mga bomba ng tanke ng Tanker

Kapag walang laman (walang kargamento), ang tubig ng ballast ay pumped sa mga tanke ng mga barko. Bago tanggapin ang kargamento, ito ay inilipat sa mga pasilidad ng paggamot sa port o sa mga depot ng langis. Mayroong mga tanker (tulad ng mga pagbabago ay binuo din sa USSR), ang disenyo ng kung saan ay nagbibigay para sa pagkakaroon ng mga ballast tank sa pagitan ng mga double hull. Pinapayagan ng solusyon na ito na huwag hugasan ang ballast water na may mga produktong langis. Kasabay nito, ang tubig ng ballast ay hindi nangangailangan ng paggamot bago mapalabas.

Pag-uuri ng mga tanke ng langis

Ang mga tanke ay inuri ayon sa iba't ibang pamantayan, kabilang ang mga timbang (pagdadala ng kapasidad), mga sukat at draft. Ang matipid na dibisyon ay isang dalubhasang pag-uuri ng mga tanke ng langis na nalalapat lamang sa klase ng mga barko na ito.

Sa pamamagitan ng timbang, ang mga tanke ay nahahati sa mga kategorya:

Pangkalahatang layunin (GP) - light tankers at pangkalahatang layunindinisenyo para sa transportasyon ng 6 libo hanggang 24.999 libong tonelada ng mga produktong langis o langis, kabilang ang aspalto.
Daluyan ng Saklaw (MR) - medium tonelada (mula 25 libo hanggang 44.999 libong tonelada).
Malaki / Long Range1 (LR1) - malaking tonelada unang klase (mula 45 libo hanggang 79.999 libong tonelada).
Malaki / Long Range2 (LR2) - malaking tonelada ng pangalawang klase (mula 80 libo hanggang 159.999 libong tonelada).
Napakalaking Malalaking Crude Carrier (VLCC) - mga malalaking tangke ng ika-3 klase (mula sa 160 libo hanggang 320 libong tonelada).
Ultra Malaki Crude Carrier (ULCC) - ang mga supertanker na may bigat na 320 libong tonelada, na ginagamit upang magdala ng langis na ginawa sa Gitnang Silangan at sa Gulpo ng Mexico.
Lumulutang Imbakan at Offloading unit (FSO) - ang mga supertanker na may isang bigat ng higit sa 320 libong tonelada, ginamit lamang para sa pag-aalis ng mga hilaw na materyales sa dagat sa mga tanker ng mas maliit na mga klase.

Ang pag-uuri ng mga sukat at draft ay isinasagawa alinsunod sa criterion ng posibilidad ng mga tanker na dumadaan sa mga strat, kanal, iba pang mga katawan ng tubig at mga istrukturang haydroliko. Ang pag-uuri ay naaangkop hindi lamang sa mga tanke, kundi pati na rin sa iba pang mga uri ng mga vessel.

Sa pamamagitan ng laki at draft, ang mga tanke ay inuri ayon sa mga sumusunod:

Seawaymax - maaaring dumaan sa North American St. Lawrence Seaway.
Ang Panamax ay may kakayahang dumaan sa Kanal ng Panama.
Ang Aframax ay inilaan para magamit sa Black Sea, Mediterranean, East China at Caribbean, sa mga kanal at daungan na hindi kayang tanggapin ang mas malaking tanke.
Ang Suezmax ay isang klase na nakatalaga lamang sa mga tanke ng langis at nagpapahiwatig ng kanilang kakayahang dumaan sa Kanal ng Suez.
Ang mga tanker ng klase ng Malaccamax ay nagdala ng langis mula sa mga bansang Gulpo patungong Tsina, kasunod ng Strait of Malacca sa pagitan ng Malaysia at Indonesia. Ang limitasyon ng draft ay 25 metro.
Ang Post-Malaccamax, na ang draft ay mas malaki kaysa sa mga barko ng nakaraang klase, ay pinipilitang magtungo sa China sa pamamagitan ng malalim na Lombok Strait (Indonesia).
Kasama sa klase ng Capesize ang mga tanke ng mga kategorya ng VLCC at ULCC, na dahil sa kanilang mga sukat ay hindi makadaan sa mga Panama at Suez Canals. Sinusunod nila ang mga ruta sa kahabaan ng Cape Horn (Chile) o ang Cape of Good Hope (South Africa).

Mga higanteng tanke

Kabilang sa mga tanker, na, dahil sa kanilang mga kahanga-hangang sukat, ay mga tunay na higante, mayroong mga may hawak ng record. Ang pinakatanyag na kinatawan ng mga supertanker ay ang daluyan ng klase ng ULCC Knock Nevis (tinatawag din na Jahre Viking, Maligayang Giant, Seawise Giant at Mont sa iba't ibang oras), na nagbago ng ilang mga may-ari sa panahon ng operasyon nito.

Jahre viking

Itinuturing pa rin ang Knock Nevis na ang pinakamalaking barko sa kasaysayan ng sangkatauhan sa mga tuntunin ng deadweight - 564,763 tonelada. Ang haba ng tangke ay 458.45 metro, ang paghinto ng distansya ay lumampas sa sampung kilometro. Kapag ganap na na-load, pinipigilan ng draft ng tanker na hindi ito dumaan sa Pas-de-Calais (English Channel) at ang Suez Canal. Bilang karagdagan, dahil sa laki nito, ang barko ay hindi na dumaan sa Canal ng Panama.

Ang barko ay itinayo ng kumpanya ng Japanese na Oppama at pumasok sa serbisyo noong 1976. Bago ang conversion, ang haba ng tanker ay 376.7 metro, deadweight - 418.610 libong tonelada. Pagkalipas ng tatlong taon, pagkatapos ng pagbabago ng pagmamay-ari sa Hong Kong na nakabase sa Orient Overseas Line, sumailalim ito sa isang muling pagsasaayos, kung saan ang timbang ay nadagdagan ng halos 150 libong tonelada. Matapos ang modernisasyon, nakuha ng tanker ang katayuan ng pinakamalaking daluyan sa planeta.

Ang daluyan ay lumusot sa paligid ng Cape of Good Hope, nagdadala ng langis mula sa Gitnang Silangan hanggang sa Estados Unidos. Noong Mayo 1986, sa panahon ng digmaan sa pagitan ng Iran at Iraq, si Knock Nevis ay sinalakay ng isang Iranian fighter jet sa Strait of Hormuz. Isang sunog ang sumabog, tatlong katao ang namatay. Tumakbo ang tanker. Itinaas ito at naibalik ng kumpanya ng Norway na Norman International makalipas ang dalawang taon lamang.

Kumatok nevis

Matapos ang pagpasok sa mga daungan ng Amerikano at Europa ng mga tanker na walang dobleng hull ay ipinagbawal, natapos ang transportasyon ng "karera" ng sasakyang-dagat at ginamit ito bilang isang pasilidad ng imbakan ng langis sa larangan ng Qatari Al Shaheed. Ang barko ay ginawa nitong huling paglalakbay sa baybayin ng India, kung saan noong 2010 ay pinutol ito sa metal dahil sa pagtatapos ng buhay ng serbisyo nito. Isa lamang sa 36-tonong mga angkla ang nanatili mula sa tangke, na naging isang exhibit sa Hong Kong Maritime Museum.

Gayunpaman, ang isang bilang ng mga eksperto ay nagtatanong sa pamagat ng Knock Nevis record holder, na nagtatalaga ng katayuan ng hindi lamang ang pinakamalaking tangke, kundi pati na rin ang pinakamalaking barko sa ULCC Batillus-class na langis ng tangke ng langis na inilabas sa parehong taon. Ang katotohanan ay natanggap ng Knock Nevis ang mga natatanging katangian nito pagkatapos ng muling pagsasaayos. Ayon sa proyekto, si Batillus sa una ay may haba na 414.22 metro at isang bigat na 553.662 libong tonelada. Kaya, kaagad pagkatapos umalis sa mga stock, naipalabas nito ang Knock Nevis. Ang tanker ay itinayo ng kumpanya ng Pransya na Chantiers de l'Atlantique sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng Shell (Great Britain-Netherlands).

Batillus sa bakuran ng barko sa Saint-Nazaire

Simula ng paglulunsad, ang Batillus ay gumawa ng 25 na flight, pangunahin mula sa Persian Gulf hanggang Hilagang Europa. Ang tanker ay na-idle sa mga port sa loob ng mahabang panahon. Ang pamamahala ng kumpanya ay hindi nasiyahan sa mababang dalas ng mga flight at noong 1985 ay nagpasya na ibenta ang tanker para sa scrap. Sa parehong taon ang barko ay na-scrap sa Taiwan.

Matapos mabuwag ang pinakamalaking tankers na sina Knock Nevis at Batillus, ang katayuan ng pinakamalaking operating ship ng ganitong uri ay lumipas sa apat sa parehong uri ng mga barkong klase ng ULCC - TI Oceania, TI Asia, TI Africa at TI Europe, na binuo ng South Korean Daewoo Heavy sa loob ng proyektong Hellespont noong 2002-2004 taon.

Ti oceania

Ang mga barkong ito ay may bigat na 441.585 libong tonelada at isang haba ng haba ng 380 metro. Ang TI Oceania at TI Africa (orihinal na Hellespont Fairfax at Hellespont Tapa, ayon sa pagkakabanggit) ay pag-aari ng kumpanya ng pagpapadala ng Canada na Shipholding Group, habang ang TI Asia at TI Europe (Hellespont Alhambra at Hellespont Metropolis, ayon sa pagkakabanggit) ay nakuha ng Euronav (Belgium).

Hellespont Fairfax

Ang industriya ng tanker ay epektibo ang gumagana at kumita hindi lamang salamat sa mahusay na mga oportunidad sa transportasyon, kundi pati na rin sa mga itinatag na tradisyon at maging ang ilang mga trick. Ang mga pagpapadala ng tanker ng tanker, tulad ng anumang iba pang mga pangunahing sektor ng ekonomiya, ay may kahanga-hangang pagganap at natatanging tampok:

Ang tanker fleet account para sa isang third ng tonelada ng mga barkong mangangalakal sa buong mundo. Ang kabuuang pagdadala ng mga tangke ay umabot sa 489 milyong tonelada. Ngayon ay may 9435 tankers ng iba't ibang klase sa buong mundo.
Dahil sa mababang gastos ng kargamento, ang transportasyon ng langis sa pamamagitan ng dagat ay nailalarawan sa mataas kahusayan sa ekonomiya... Ang nasabing scheme ng transportasyon ay pangalawa lamang sa pagbibigay ng mga hilaw na materyales sa pamamagitan ng mga pipeline ayon sa pamantayan na ito.
Ang napakalaki ng mga may-ari ng tanker ay mga kumpanya mula sa Greece. Ang parehong ay totoo para sa komersyal na armada sa pangkalahatan. Ang tangke ng tangke ay lubos na malabo, na ang mga operator ay madalas na gumagamit ng isang bandila ng kaginhawaan (karaniwang Malta, Bahamas at Marshall Islands, Liberia o Panama).
Walang halos pagbabanta sa kapaligiran sa panahon ng transportasyon ng mga tanker dahil sa mataas na antas ng kaligtasan at teknolohikal na kahusayan ng mga vessel.
Ang pangunahing mga panganib ng industriya ay nauugnay sa geopolitics. Ang mga ship ay kailangang dumaan sa mga channel at mga strat, ang overlap na kung saan ay hindi lamang maaaring makagambala sa mga kontrata, ngunit nakakaapekto rin sa presyo ng langis. Kaya, kung sakaling may salungatan sa pagitan ng Saudi Arabia at Iran, ang paggalaw ng mga tanker sa pamamagitan ng Strait of Hormuz ay maaaring tumigil. Ngayon ang ruta na ito ay gumagalaw ng hanggang sa 17 milyong bariles ng "itim na ginto" bawat araw. Ang isa pang halimbawa - ang pagsasara ng Malacca Strait ay ganap na aalisin ang Tsina ng langis na naihatid ng dagat.
Sa mga nagdaang taon, ang kalakaran ng paggamit ng mga tanker ng mga kumpanya ng langis bilang mga kagamitan sa imbakan para sa mga hilaw na materyales ay nadaragdagan sa pag-asa ng isang mas kanais-nais na sitwasyon sa merkado. Ngayon ay sabay-sabay silang nag-iimbak ng hanggang sa 180 milyong bariles ng langis, na higit sa doble ng figure sa 2014. Sa mga daungan ng Singapore, mayroong hanggang sa apat na daang mga tanke ng imbakan.
Ang mga Crew, kapag nagsasagawa ng mga iligal na operasyon na may kaugnayan sa iligal na paglilipat ng langis sa dagat sa iba pang mga barko (tulad ng ginawa ng mga Iranians sa panahon ng mga internasyonal na parusa), na ginagawang posible upang itago ang lokasyon at draft ng mga lumalabag sa mga tanke, samakatuwid nga, gumawa ng data sa mga pagbabago na hindi naa-access ang bigat ng kanilang load. Ang nasabing mga barko ay dapat subaybayan gamit ang mga alternatibong pamamaraan, kasama ang satellite imagery. Sinulat ni Pronedra na ang Iran, lalo na, ay nagbebenta ng langis nang direkta mula sa mga tanke.
Ang antas ng automation ng mga modernong tankers ay napakataas na kahit na ang pinakamalaking daluyan ng ganitong uri ay maaaring pinamamahalaan ng isang tao. Ang mga kapitan ng Supertanker ay tacitly na niraranggo sa mga nabal na elite.
Upang maiwasan ang pagpainit at pagsingaw ng mga kargamento, ang panlabas na bahagi ng kubyerta mga tangke ng langis kung minsan ito ay pininturahan ng puti, habang upang maiwasan ang mga mapanganib na epekto sa paningin ng mga tauhan ng maliwanag na maliwanag na ilaw, ang mga mandaragat ay bibigyan ng salaming pang-araw.
Ang average na buhay ng serbisyo ng isang supertanker ay 40 taon.

Navigation tulay ng isang modernong tanker

Ang transportasyon ng Tanker ay hindi lamang isang hiwalay na bahagi ng logistik ng langis, kundi pati na rin isang malakas na independiyenteng sektor ng ekonomiya, isang buong mundo ng mga leisurely na higante na bakal na naghahatid ng malaking dami ng "itim na ginto" sa iba't ibang bahagi ng mundo. Mahirap overestimate ang kontribusyon ng mga shipbuilders na lumilikha ng mga tanke hindi lamang sa pag-unlad ng negosyo ng langis at merkado ng kalakal, kundi pati na rin sa pag-unlad ng engineering, ang pagpapabuti ng sistema ng transportasyon ng maritime at isang pagtaas sa antas ng kaligtasan sa kapaligiran.