Ang pinakamalaking tanker: kung paano dinadala ang langis. Pinakamalaking tanker ng langis
Sa pamamagitan ng uri ng barko, ang pinakamalaking barko sa mundo ay ang tanker. Ang isang tanker ay isang daluyan ng dagat o ilog na idinisenyo para sa karwahe ng likidong bulk cargo. Ang katawan nito ay isang matibay na metal frame na kung saan nakakabit ang metal sheathing. Hinahati ng mga partisyon ang katawan ng katawan sa mga compartment na tinatawag na mga tank. Napuno sila ng iba't ibang mga likidong kargamento. Ang dami ng isang naturang kompartimento - isang tangke - nag-iiba sa isang malawak na saklaw: mula sa 600 kubiko metro para sa isang maliit na toneladang tanker hanggang sa 10,000 o higit pang kubiko na metro para sa isang malaking toneladang tangke.
Karaniwan ang mga tangke ng transportasyon ng langis at langis. Gayunpaman, posible ang transportasyon ng iba pang mga likidong kargamento: alak, methyl alkohol, langis ng niyog, langis ng halaman. Depende ito sa kung anong uri ng likidong karga ang na-export.
Ang mga bansa sa Gitnang Silangan ay nag-export ng langis at petrolyo na produkto, ang Senegal ay nag-export ng langis ng gulay, at ang Indonesia ay nag-export ng langis ng niyog.
Ang isa sa mga pangunahing katangian ng pagpapatakbo ng isang tanker ay ang timbang nito. Ito ang pagkakaiba sa pagitan ng ganap na na-load na pag-aalis at ang walang laman na pag-aalis. Depende sa laki ng deadweight, may mga kategorya ng mga tanker:
Daluyan ng tonelada, kategorya ng MR, mga tanker ay ginagamit upang maihatid ang parehong langis ng krudo at ang mga pinino nitong produkto; minimum na timbang ng 25,000 tonelada, maximum na 44,999 tonelada. LR2 - mga tanker ng pangalawang klase, malaking tonelada, minimum na timbang ng 80,000 tonelada, maximum 159,999 tonelada Supertankers (ULCC), na ginagamit upang magdala ng langis ng krudo mula sa Gitnang Silangan hanggang sa Gulpo ng Mexico. Ang bigat ng mga sasakyang ito ay lumampas sa 320,000 tonelada.
Mga Tanker pangkalahatang layunin ginamit upang magdala ng gasolina, kerosene, at iba pang mga produktong petrolyo; ang pinakamababang deadweight ng mga sasakyang ito ay 16,500 tonelada, ang maximum na timbang ay 24,999 tonelada. Ang mga malalaking tangke ng malalaking kapasidad ng unang klase ng kategorya ng LR1, na kilala rin bilang oiler: ang mga vessel na ito ay nagdadala ng mabibigat na produkto ng langis - langis ng gasolina, langis ng motor.
Ang mga tanke ng mababang tonelada ay ginagamit upang magdala ng iba't ibang mga bulk na kargamento - bitumen, langis ng niyog, langis ng gulay, inuming Tubig... Ang pinakamababang deadweight ay 6,000 tonelada, ang maximum ay 16,499 tonelada.
Kasama sa kategorya ng VLCC ang mga malalaking tanke ng ikatlong uri na may isang minimum na timbang ng 160,000 tonelada at isang maximum na timbang ng 320,000 tonelada. Mayroon ding isang espesyal na kategorya - FSO, na kasama ang mga supertanker na may bigat na lumampas sa 320,000 tonelada;
hindi tulad ng iba pang mga uri ng mga tanker, ang mga vessel ng FSO ay ginagamit bilang mga pasilidad ng paglulutang para sa langis ng krudo, mula sa kung saan ito pinalabas sa mga barko ng mas mababang tonelada. Sa huling bahagi ng 1980s, mayroong maraming mga pangunahing aksidente sa tanke, ang pinakasikat sa kung saan ay ang aksidente ng tanke ng Exxon Valdez na nasa labas ng baybayin ng Canada noong Marso 24, 1989. Matapos ang mga aksidenteng ito, isang pagbabawal ang ipinataw sa pagtatayo ng mga single-hull tankers (iyon ay, mga barko na may isang solong barko). Noong kalagitnaan ng 2000s, ang isang patakaran ay nagpatupad na ipinagbabawal ang pagpasok ng umiiral na mga tanke ng solong balat sa mga port ng mga bansang Europa.
Ang kasaysayan ng supertanker na "Knock Nevis"
Ito ay dinisenyo ng isang Japanese shipbuilding company noong 1974. Itinayo ito sa parehong taon sa Yokosuki shipyard. Matapos ang konstruksiyon, ang tanker ay may isang bigat na 418,610 tonelada, na tumutugma sa kategorya ng ULCC. Noong unang bahagi ng Setyembre 1975, inilunsad ang barko, na natatanggap ang bilang na 1016 bilang pangalan.
Ang barko ay dapat tanggapin ng mga nagmamay-ari ng barko mula sa Greece. Gayunpaman, tumanggi silang gawin ito, na humantong sa matagal na ligal na paglilitis sa pagitan ng mga tagalikha ng barko at ng mga customer. Ang pangunahing dahilan ng pagtanggi ay sa panahon ng mga pagsubok sa dagat ng supertanker, ipinahayag ang isang seryosong disbentaha: sa panahon ng baligtad, isang malakas na panginginig ng boses ng barko.
Noong Marso 1976, pagkatapos ng pagkalugi ng isang Greek company, ang barko ay nakuha ng SHI. Matapos ang pagbili, sa wakas nakuha ang hindi nabanggit na tanker ng unang pangalan nito - "Oppama". Sa ilalim ng pangalang ito, ang barko ay nagpunta sa isang kumpanya sa Hong Kong noong 1979. Ang mga may-ari ng kumpanya ay nagpasya na muling itayo ang tanker sa pamamagitan ng pagdaragdag ng isang cylindrical insert. Matapos ang muling kagamitan ng tanker, na tumagal ng dalawang taon, noong 1981 na-update ito, nakatanggap ng isang mas malaking deadweight at isang bagong pangalan - "Seawise Giant". Bilang resulta ng muling pagsasaayos, ang supertanker ay naging pinakamalaking barko sa mundo na kailanman naglayag sa karagatan.
Ang supertanker na "Seawise Giant" ay hindi maaaring tumawid sa Pas-de-Calais, Panama at Suez Canals, dahil ang draft ng daluyan pagkatapos ng conversion ay naging napakalalim. Ang higanteng ito ay naghatid ng langis ng krudo mula sa Gitnang Silangan hanggang sa Estados Unidos, at pumaligid sa timog na tip ng Africa - ang Cape of Good Hope.
Noong 1986, ang digmaan sa pagitan ng Iran at Iraq. Noong Mayo 14, 1986, may isang higanteng tanke na nagdadala ng isang kargamento ng langis ng krudo sa Iran papunta sa Estados Unidos, at natapos agad ang paglalakbay: Habang ang barko ay dumaan sa Strait of Hormuz, isang misayl na anti-ship ay inilunsad mula sa isang eroplano ng manlalaban ng Iraq. Tinamaan niya ang port side ng barko, at pagkatapos ng hindi matagumpay na pagtatangka upang mapatay ang apoy, umalis ang lahat ng mga tripulante sa barko.
Tumakbo ang isang tanker malapit sa maliit na isla ng Larak ng Iran, pagkatapos nito ay inihayag na lumubog ang higanteng barko. Noong 1988, natapos ang digmaan sa pagitan ng Iran at Iraq. Itinaas ng mga may-ari ng kumpanya ng Norway na Norman International ang lumubog na tanke at ang daluyan ay pinalitan ng pangalan na "Happy Giant". Sa ilalim ng pangalang ito, ang barko ay naihatid sa Singapore noong Agosto 1988.
Nagtatrabaho sa pag-aayos at pagpapanumbalik ng higanteng tumagal ng tatlong taon, at noong Oktubre 1991, ang supertanker na ibinebenta sa isa pang kumpanya ng Norway, sa ilalim ng pangalang "Jahre Viking" ay umalis sa bakuran ng Singapore.
Sa loob ng labing-tatlong taon, ang supertanker ay patuloy na nagpapatakbo ng ship ship. Noong 2004, ang isang bilang ng mga batas ay naipasa, ayon sa kung aling mga tanke na walang dobleng hulls ay ipinagbabawal na pumasok sa mga port sa Estados Unidos ng Amerika at Europa. Ang barko ay nagbago muli ng mga nagmamay-ari, pagkatapos ay nakatanggap ng isang bagong pangalan na "Knock Nevis". Sa ilalim ng pangalang ito, napunta siya sa Dubai at naging isang lumulutang na kagamitan sa imbakan ng langis ng krudo.
Ang buhay ng serbisyo ng daluyan ay natapos noong Disyembre 2009. Sa ilalim ng huling pangalan na "Mont", ginawa ng higanteng barko ang huling pagsalakay nito - sa mga dalampasigan ng India. Noong unang bahagi ng Enero 2010, ang higanteng barko ay itinapon sa baybayin malapit sa lungsod ng Alang (estado ng India ng Gujarat), kung saan matatagpuan ang sementeryo ng barko na "Coast of the Dead".
Sa simula ng 2011, natapos ang pagtatanggal ng supertanker. Ang 36-tonong angkla ng barko ay ginawa ito sa Hong Kong Maritime Museum bilang isang mahalagang exhibit.
- Ang naging radius ng higanteng tanker na si Knock Nevis ay 3.7 kilometro
- Ang pagdadala ng kapasidad ng barko - 565,000 tonelada
- Haba - 458.45 metro
- Lapad - 68.86 metro
- Buong pag-aalis - 825614 tonelada
- Ang distansya ng pagpepreno - mga 10 kilometro
- Draft ng barko sa maximum na pag-load - 24.611 metro
- Ang barko ay pinalakas ng mga steam turbines na may kapasidad na 50,000 lakas-kabayo.
- Ang bilis ng barko ay umabot sa 13 knot
Ang pinakamalaking operating tanker ng langis sa buong mundo
Kamakailan lamang ay ipinakita ko sa iyo ANG pinakahuling barko sa mundo, ngunit sa pangkalahatan ay debatable kung ito ay isang barko o isang pabrika. At narito ang isang tunay na barko ng isang bahagyang mas maikling haba, ngunit ito ay isang ultra-malaking tangke ng langis.
Sa Internet, malamang na mahahanap mo ang hindi napapanahong impormasyon na ang pinakamalaking tangke sa mundo sa mga tuntunin ng deadweight ay Knock Nevis. Gayunpaman, hindi na ito ang kaso, at tingnan natin kung bakit. Sa panahon ng pagkakaroon nito, ang supergante na ito ay nagbago ng ilang mga pangalan: Seawise Giant, Maligayang Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Bukod dito, pinamamahalaang niyang baguhin hindi lamang ang pangalan, kundi pati na rin ang laki, pati na rin ang saklaw ng application nito.
Magsimula tayo sa kwento.
Ang ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis ay dinisenyo ng Japanese company na Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) noong 1974 at nagtayo sa Oppama shipyard sa Yokosuka, Prefektur ng Kanagawa. Sa oras ng konstruksyon, ang barko ay may pinakamataas na haba na 376.7 metro, isang lapad na 68.9 at isang gilid na taas na 29.8 metro. Ang timbang nito ay 418 610 tonelada. Ang tanker ay pinalakas ng isang Sumitomo Stal-Laval AP steam turbine na may kapasidad na 37,300 kW sa 85 rpm. Ang isang 4-blade na patuloy na pitch propeller na may diameter na 9.3 metro ay dapat na magbigay ng tangke na may bilis na 16 knots (29.6 km / h). Noong Setyembre 4, 1975, ang tanker ay solemne na inilunsad. Sa loob ng mahabang panahon ang daluyan ay walang pangalan at pinangalanan ayon sa bilang ng gusali ng sasakyang-dagat Numero 1016. Sa panahon ng mga pagsubok sa dagat ng pabrika, ang isang napakalakas na panginginig ng boses ng katawan ay ipinahayag kapag ang machine ay baligtad. Ito ang naging dahilan ng pagtanggi ng mga nagmamay-ari ng Greek na tanggapin ang sisidlan. Ang pagtanggi, sa turn, ay humantong sa matagal na paglilitis sa pagitan ng mga tagapagtayo at mga customer. Nang maglaon, ang kumpanya ng Griyego ay nabangkarote, at noong Marso 1976, ang barko ay kinuha ng SHI at pinangalanan Oppama.
Ang dalang kapasidad nito ay 480,000 tonelada (karaniwang mga modernong tanker ng langis na may hawak na 280,000 tonelada).
Ngunit, ang may-ari ng barko ng Greek, ay tila hindi sapat na ito. At inutusan niya ang isang pagtaas sa laki ng tangke. Pagkatapos nito, ang Seawise Giant (na tinawag noon) ay pinutol sa kalahati, at ang mga karagdagang seksyon ay idinagdag sa gitna.
Ang SHI, gamit ang ligal na karapatan ng pagmamay-ari nito, naibenta ang Oppama sa Orient Overseas Line ng Hong Kong, na pag-aari ng tycoon C.Y. Tung, na inutusan ang shipyard na muling itayo ang tanker. Ito ay pinlano na magdagdag ng isang cylindrical insert upang madagdagan ang timbang ng daluyan ng 156,000 tonelada. Ang pagtatapos ng trabaho ay natapos makalipas ang dalawang taon, noong 1981, at ang refurbished vessel ay iniabot sa isang may-ari ng barko sa ilalim ng pangalang Seawise Giant at pinataas ang watawat ng Liberia.
Bilang resulta ng muling pag-aayos, ang pinakamataas na haba ng daluyan ay 458.45, ang draft para sa linya ng pag-load ng tag-init ay 24.611 metro, at ang bigat ay tumaas sa isang talaan na 564 763 tonelada (ayon sa pag-uuri ng lipunan na Det Norske Veritas). Ang bilang ng mga tanke ng kargamento ay nadagdagan sa 46, at ang pangunahing lugar ng kubyerta ay 31,541 sq. metro. Matapos ang muling pag-aayos, ang halimaw ay nagkaroon ng pag-aalis ng 657,018 metriko tonelada sa buong pagkarga, na, kasama ang laki nito, ginawa ang Seawise Giant ang pinakamalaking barko na kailanman tumulak sa Earth. Gayunpaman, ang bilis ay bumaba sa 13 knot. Ang draft ng Seawise Giant na ginawa ang Suez at Panama Canals at ang Pas-de-Calais ay hindi mapapatay sa kanya.
Tulad ng huli, ito ang mga figure na binanggit namin sa itaas na naging hindi lamang isang plus, kundi pati na rin isang minus ng higanteng ito. Kapag ganap na na-load, ang tanker ay bumagsak ng halos 30 metro sa ilalim ng tubig. Marahil ay napansin mo ito sa mga larawan
Dahil sa laki nito, hindi maipasa ng tanker ang Suez at Panama Canals, at ipinagbawal din na dumaan sa La Lance, dahil mayroong isang mataas na posibilidad na tumakbo sa aground.
Noong 1981, matapos na makumpleto ang lahat ng gawain upang madagdagan ang laki, sa wakas ay sinimulan ng Seawise Giant ang pera na namuhunan dito. Ang kanyang ruta ay tumakbo mula sa mga patlang ng langis sa Gitnang Silangan hanggang sa Estados Unidos at pabalik.
Gayunpaman, ang digmaang Iran-Iraq na naganap sa oras na iyon ay gumawa ng sariling pagsasaayos sa buhay ng tangke. Mula noong 1986, ang daluyan ay ginamit bilang isang lumulutang na terminal para sa imbakan at karagdagang transshipment ng Iranian oil. Ngunit hindi nito nai-save ang barko, noong Mayo 14, 1988, isang manlalaban ng Iraq ang sumalakay sa Seawise Giant. Ang manlalaban ng Iraq ay pinaputok ang misayl ng Exocet na anti-ship sa natatanging tanker, na kung saan ay matatagpuan halos sa Persian Gulf (o sa halip, sa Strait of Hormuz, na namamalagi sa pagitan ng Iran at UAE, na humahantong sa Gulpo).
Ang tangke ay nakatanggap ng malaking pinsala at nawala ang lahat ng langis. Isang walang pigil na apoy ang sumabog sa barko at iniwan siya ng mga tripulante. 3 katao ang napatay. Tumatakbo ang tanker malapit sa Iranian isla ng Larak at idineklarang maaraw.
Kaagad pagkatapos ng pagtatapos ng Digmaang Gulpo, ang sunken na Seawise Giant ay binili ng kumpanya ng Norway na Norman International, na malamang sa mga kadahilanan ng prestihiyo, naitaas at pinangalanang Happy Giant. Matapos ang pag-akyat, noong Agosto 1988, itinaas niya ang watawat ng Norwegian at siya ay naka-tow sa Singapore, kung saan siya ay sumailalim sa pagkukumpuni sa bakuran ng barko ng Keppel Company. Sa partikular, mga 3.7 libong tonelada ng mga istruktura ng katawan ng barko ang napalitan. Kahit na bago pumasok sa serbisyo noong Oktubre 1991, ipinagbili ang ULCC sa kumpanya ng pagpapadala ng Loki Stream AS, na pag-aari ni Jørgen Jahre, sa halagang USD 39 milyon at iniwan ang bakuran ng barko sa ilalim ng bagong pangalan na Jahre Viking.
Ang mga susunod na pagbabago sa buhay ng higanteng barko ay nangyari noong 2004. Matapos ang pag-ampon ng mga batas na nagbabawal sa pagpasok ng mga tanker na walang dobleng mga hull sa US at European port noong 2004, muling binago ni Jahre Viking ang may-ari at pangalan nito. Noong Marso ng parehong taon, ito ay binili ng Norwegian na kumpanya na First Olsen Tankers Pte. Ltd at pinalitan ng pangalan sa Knock Nevis. Mula sa sandaling iyon, natapos ang kanyang karera bilang isang transport ship. Sa Dubai, ang ULCC ay na-convert sa isang Floating Production Storage & Offloading (FPSO) na tangke ng imbakan ng langis ng krudo at naka-angkla sa larangan ng langis sa baybayon ng Al Shaheed sa baybayin ng Qatar.
Noong 2009, muling binago ng tanker ang may-ari at pangalan nito. Ang Mont, bilang tinawag na barko ngayon, ay nagtatakda sa huling paglalakbay nito. Ang kanyang patutunguhan ay India, o sa halip bantog sa buong mundo na graveyard ng barko... Doon, sa loob ng ilang buwan, ang tanker ay pinutol at ipinadala para sa smelting.
Ibinenta ito sa Amber Development Corporation para sa pag-recycle. Ang bagong may-ari ay pinangalanang Knock Nevis Mont at itinaas ang watawat ng Sierra Leone. Noong Disyembre 2009, ang kanyang huling pagtawid sa baybayin ng India. Noong Enero 4, 2010, ang Mont ay naligo sa baybayin malapit sa lunsod ng India ng Alang, Gujarat, kung saan ang katawan nito ay pinutol sa metal sa loob ng isang taon.
Isipin ito: ang distansya ng paghinto ng higante ay 10.2 kilometro, at ang pagliko na bilog ay lumampas sa 3.7 kilometro! Kaya, bukod sa iba pang mga barko na nangangamoy sa mga tubig na ito, ang supertanker na ito ay tulad ng isang elepante sa isang china shop.
Kapag ang isang tanker ay kailangang dalhin sa isang terminal ng langis, kinukuha nila ito sa tow at hinila ito nang napakabagal. Madaling isipin kung ano ang maaaring mangyari kung ang isang pagkakamali sa pagmamaniobra ng isang sisidlang may timbang na halos isang milyong tonelada ang maaaring mangyari.
Teknikal na mga katangian ng supertanker Knock Nevis
Kinomisyon: 1976
Pag-alis mula sa armada: 01/04/2010
Haba: 458.45 m
Lapad: 68.86 m
Draft: 24, 611 metro
Power plant: steam turbines na may kabuuang kapasidad na 50,000 litro. mula sa.
Bilis: 13-16 buhol
Crew: 40 katao.
Timbang ng transported cargo: 564 763 tonelada
Ang tanging bagay na naiwan sa pinakamalaking barko sa mundo ay ang 36-tonong angkla nito, na pinapanatili sa Hong Kong Maritime Museum.
May isa pang higante. Ang tanker ay ginawa noong 1976 - tumagal ng 10 buwan sa oras, pati na rin ang tungkol sa 70,000 tonelada ng metal at pera sa halagang $ 130,000,000. Bukod dito, ang tangke ay itinayo ayon sa orihinal na disenyo, at walang modernisasyon sa panahon ng paggamit nito. Ang nakamamanghang barko na ito ay gumawa ng limang mga paglalakbay taun-taon, ngunit mula noong 1982 nagsimula itong tumayo nang walang ginagawa, at noong 1985 ay nagpasya ang mga may-ari nito na ibenta ang tangke para sa scrap. Ang sisidlang ito ay talagang kahanga-hanga sa laki nito. Ito ay binubuo ng apatnapu't tank, ang kabuuang dami ng kung saan ay humigit-kumulang na 667,000 m3.
Ito ay tungkol sa 414 metro ang haba at 63 metro ang lapad. Ang bigat ay higit sa 550,000 tonelada. Ang langis ay bomba dito gamit ang apat na bomba. Ang malakas na tanker na ito ay hinimok ng apat na steam turbines, ang bawat isa ay may kapasidad na 64,800 hp. Ang bilis na binuo ng tanker ay 16 na buhol. Kumonsumo siya ng 330 tonelada ng gasolina bawat araw. Ang mga tauhan ng tangke ay binubuo ng 16 katao.
Matapos mabungkag ang higante, ang pinakamalaking supertanker ay apat na TI-class na dobleng barko: Oceania, Africa, Asia at Europe. 380 m ang haba nila at lumampas sa kanilang mga kakumpitensya sa deadweight - 441,585 tonelada.
Ang kinatawan ng serye ng tanke ng Hellespont Fairfax ay itinayo noong 2002 para sa kumpanya ng pagpapadala ng Canada na Hellespont Group sa bakuran ng Daewoo Heavy Industry Ltd sa Timog Korea, at isa sa pinakamalaking tangke sa mundo sa pag-uuri ng ULCC (Extra Large Oil Tanker). Sa tabi sa kanya, ang sasakyang panghimpapawid ay lumilitaw na isang dwarf, at sa isang paglalakbay ay maghahatid ito ng sapat na langis ng krudo upang punan hanggang sa kapasidad. tangke ng gasolina mga kotse ng ganoong estado tulad ng Canada. Nagkakahalaga ang Hellespont Fairfax ng mga may-ari ng $ 100 milyon. Siya ay naging isang himala ng bukas na dagat at karagatan. Itinayo ito ng libu-libong manggagawa sa loob ng isang taon at kalahati.
Ang Hellespont Fairfax ay isang bagong henerasyon na dobleng tanke na dobleng tanke. Ang laki nito ay nakakagulat. Hangga't apat na larangan ng football. Ang deck run ay isang mini marathon. Sa isang reinforced double hull upang maiwasan ang pagtagas, ang sisidlan ay may kakayahang magdala ng pitong beses sa sarili nitong bigat ng langis. Ang pagpupulong ng Tanker ay naging isang napakalaking ehersisyo sa engineering. Habang ang dahilan para sa malaking barko ay kita, sa likod ng dobleng hull ay ang pag-aalala para sa kapaligiran... Noong 1990s, iginiit ng mga mambabatas na ang lahat ng mga bagong tanke ay dapat itayo gamit ang dalawang mga pantal. Ang panlabas na shell ay sumisipsip ng lakas sa isang pagbangga, habang ang panloob ay naglalaman ng mga mapanganib na kargamento. Ito ay kung paano nagsimula ang ebolusyon ng mga barko, na humantong sa paglikha ng mga tanke ng Hellespont.
Sa kabuuan, apat na magkaparehong mga supertanker ng Hellespont ang itinayo, ngunit mayroon na silang iba't ibang mga pangalan at may-ari. Noong 2004, ang dalawang sasakyang Hellespont Fairfax at Hellespont Tapa ay nakuha ng Shipholding Group at hindi nagtagal ay pinalitan ng pangalan ang TI Oceania at TI Africa, ayon sa pagkakabanggit. Sa oras na ito, ang kumpanya ng Belgian na "Euronav H.B." nakuha ang dalawang iba pang mga tanker na "Hellespont Alhambra" at "Hellespont Metropolis" at kalaunan ay pinalitan sila ng "TI Asia" at "TI Europe".
Ang mga modernong tanker ay may utang sa aming heograpiya. Ang langis ay matatagpuan sa Arabian Peninsula, at ang mga tao sa Hilagang Amerika at Europa ang nangangailangan nito. At isang fleet ng mga tanker ng higit sa kalahating siglo ay lumikha ng isang "tulay" sa pagitan ng mga bansa.
Para sa mga nasabing supertanker, walang maraming mga lugar sa mundo kung saan sila darating at mai-load. Ang pagsisimula ng ruta ng Hellespont Fairfax ay ang mga terminal ng Saudi Arabia, kung gayon ang ruta sa pamamagitan ng Cape of Good Hope hanggang sa Golpo ng Mexico hanggang sa mga terminal ng Houston. Sinasaklaw nito ang distansya sa limang linggo. Matapos mabasura, ang daluyan ay ipinadala sa buong Atlantiko sa Selat ng Gibraltar hanggang sa Dagat ng Mediteraneo, pagkatapos ay sa pamamagitan ng Suez Canal hanggang Saudi Arabia. Ang draft ng isang ganap na naka-load na daluyan ay hindi pinapayagan ang paggalaw sa kahabaan ng channel. Ang nasabing paghahatid ay nagkakahalaga ng 400 libong dolyar, ngunit ang mga kakayahan ng barko ay sumasakop sa mga gastos.
Mayroong dalawampu't isang tanke na nakasakay sa tanke. Ang kabuuang kapasidad ay 3.2 milyong bariles, na sapat upang punan ang 15 libong mga tanke ng langis. Ang mga tanke ay pinaghiwalay para sa komersyal na mga kadahilanan. Maaari silang magdala ng iba't ibang mga marka ng langis ng krudo. Ang mga patayong pader ay may isang espesyal na patong na pumipigil sa malagkit at madulas na langis mula sa pagdikit. Ang sistema ng piping ay matatagpuan sa itaas na kubyerta upang makita ang mga tagas sa oras at hindi kumuha ng mahalagang puwang ng kargamento.
Ang makina, siyam-silindro at lubos na mahusay, ay unang na-install sa sisidlan na ito. Ang mga kombensyong barko ay may pitong silindro, ngunit ang Hellespont ay may mataas na mga kinakailangan sa kuryente. Ang mga crankshafts na may mga piston ay direktang konektado sa baras ng propeller, walang neutral, una o iba pang mga gears. Maraming mga barko ang may dalawa o higit pang mga tagabenta, ang tanker na ito ay may isa na may diameter na 10.5 metro at may timbang na 104 tonelada.
Ang sisidlan ay awtomatiko sa isang sukat na isang tao lamang ang maaaring makapagtabi nito sa kurso. Bilang karagdagan, ang lahat ng mga sistema ay nadoble, dahil sa mahabang paglalakbay ang tangke ay malayo sa mga manggagawa sa pag-aayos. Ang mga kapitan ng supertanker ay kabilang sa isang piling pangkat ng mga dagat, tanging ang pinakamahusay na mga mandaragat sa mundo ang handa para sa naturang trabaho - siya ang may pananagutan para sa kaligtasan ng mga kargamento at para sa buhay ng mga tao. Sakay sa limang puntos mayroong mga video camera para mas mahusay na pagtingin barko. Para sa mga tripulante, ang mga cabin ay nilagyan ng istilo ng Europa at mayroong isang maliit na pool. Kakailanganin ang barko ng 4.5 kilometro upang makarating sa isang kumpletong paghinto.
Karaniwan, ang mga supertanker ay na-load sa pamamagitan ng isang pipeline ng ilang kilometro sa baybayin. Bilang karagdagan sa kaligtasan ng barko laban sa apoy sa mga tangke, ang isang sistema ng pag-aaksaya ng sunog ay na-install sa board, na, sa pagitan ng mga hulls ng barko, ay namamahagi ng mga gasolina na maubos sa oxygen mula sa makina ng barko, na pinipigilan ang sunog mula sa pagbuo, at sa kalaunan ay nawawala ang sarili dahil sa kawalan ng isang mapagkukunan ng pagkasunog. ...
Ang panlabas na bahagi ng kubyerta ay ipininta nakasisilaw na puti mula sa labis na init at ang pagsingaw ng mahalagang karga. Ang mga tripulante ay binibigyan ng higit sa madilim na baso. Ang katawan ng barko ay itinuturing na pitong layer ng anti-corrosion at malagkit na patong mula sa mga hitchhikers (mollusks, shell at iba pa). Ang loob ng kaso ay natatakpan din ng isang proteksiyon na anti-nakasasakit na patong upang labanan ang kalawang. Ang buhay ng serbisyo ng daluyan ay 40 taon.
Ang mga tanker ng Hellespont ay tunay na naging isa sa pinakamalaking daluyan sa kasaysayan ng paggawa ng mga barko. Sapat na pagbabago ay inilagay sa kanila upang maituring na mga super ship.
