การควบคุมอากาศยานและการปฏิบัติการ ส่วนสำคัญของเครื่องบิน การออกแบบเครื่องบิน การควบคุมพื้นผิวและการควบคุมเครื่องบิน

นี้เพื่อความสนุก ... Su-26

นี่เป็นบทความเล็กๆ เกี่ยวกับสิ่งที่ทุกคนอาจเคยเห็น แต่ไม่ใช่ทุกคนที่คิดได้

เครื่องบินคืออะไรกันแน่? เป็นเครื่องบินที่ออกแบบมาเพื่อเคลื่อนย้ายสิ่งของและผู้คนในอากาศ คำจำกัดความเป็นพื้นฐาน แต่เป็นความจริง เครื่องบินทุกลำไม่ว่าจะดูโรแมนติกแค่ไหน ล้วนถูกสร้างมาให้ใช้งานได้จริง และมีเพียงการบินกีฬาเท่านั้นที่มีจุดประสงค์ในการบินเท่านั้น และช่างเป็นเที่ยวบิน :-)!

อะไรช่วยให้เครื่องบินบรรลุภารกิจ อะไรทำให้เครื่องบินเป็นเครื่องบิน ให้ชื่อหลัก: ลำตัว, ปีก, หาง, เกียร์ลงจอด

องค์ประกอบโครงสร้างและการควบคุม

คุณยังสามารถเน้นย้ำโรงไฟฟ้า นั่นคือเครื่องยนต์และใบพัด (หากเครื่องบินเป็นใบพัด) สี่องค์ประกอบแรกมักจะรวมกันเป็นหน่วยเดียว เรียกว่าเครื่องร่อนในการบิน เป็นที่น่าสังเกตว่าทั้งหมดข้างต้นหมายถึงโครงร่างเลย์เอาต์คลาสสิกที่เรียกว่า อันที่จริงมีแผนการเหล่านี้หลายประการ ในรูปแบบอื่นๆ องค์ประกอบบางอย่างอาจไม่เป็นเช่นนั้น แน่นอนเราจะพูดถึงเรื่องนี้ในบทความอื่น ๆ แต่ตอนนี้เราจะให้ความสนใจกับรูปแบบคลาสสิกที่ง่ายและธรรมดาที่สุด

ลำตัว. นี่คือพื้นฐานของเครื่องบิน มันรวบรวมองค์ประกอบโครงสร้างอื่น ๆ ทั้งหมดของเครื่องบินไว้เป็นชิ้นเดียวและเป็นภาชนะของอุปกรณ์การบิน (avionics) และข้อมูลบรรทุก ... แน่นอนว่าสิ่งที่บรรทุกคือสินค้าจริงหรือผู้โดยสาร นอกจากนี้ เชื้อเพลิงและอาวุธ (สำหรับเครื่องบินทหาร) มักจะอยู่ในลำตัวเครื่องบิน

แต่นี่สำหรับการทำงาน ... TU-154

ปีก. อันที่จริงร่างบินหลัก :-) ประกอบด้วยสองส่วน คอนโซล ซ้ายและขวา วัตถุประสงค์หลักคือเพื่อสร้างลิฟท์ แม้ว่าในความเป็นธรรม ฉันจะบอกว่าในเครื่องบินสมัยใหม่หลายลำ ลำตัวซึ่งมีพื้นผิวด้านล่างเรียบ (นี่คือแรงยกเดียวกัน) สามารถช่วยเขาได้ในเรื่องนี้ บนปีกคือส่วนควบคุมสำหรับการหมุนเครื่องบินรอบแกนตามยาวนั่นคือการควบคุมการหมุน เหล่านี้คือปีกนกและอวัยวะที่มีสปอยเลอร์ชื่อแปลก ๆ ในสถานที่เดียวกันบนปีกที่เรียกว่าตั้งอยู่ เหล่านี้เป็นอวัยวะเพศหญิงและแผ่นระแนง องค์ประกอบเหล่านี้ปรับปรุงลักษณะการขึ้นและลงของเครื่องบิน (ความยาวของการขึ้นและลงของเครื่องบิน ความเร็วในการบินขึ้นและลงจอด) ในเครื่องบินหลายลำ เชื้อเพลิงจะอยู่ที่ปีกเครื่องบินและอาวุธของเครื่องบินทหารด้วย

แล้วลำตัวอยู่ที่ไหน ... Su-27

หน่วยท้าย. สำคัญไม่น้อย องค์ประกอบโครงสร้างเครื่องบิน. ประกอบด้วยสองส่วน: กระดูกงูและเหล็กกันโคลง ในทางกลับกันโคลงเช่นปีกประกอบด้วยสองคอนโซลซ้ายและขวา จุดประสงค์หลักคือการรักษาเสถียรภาพของการบิน กล่าวคือ ช่วยให้เครื่องบินรักษาทิศทางการบินและระดับความสูงที่ได้รับเดิมโดยไม่คำนึงถึงอิทธิพลของบรรยากาศ กระดูกงูทำให้ทิศทางคงที่และตัวกันโคลงทำให้ความสูงคงที่ ถ้าลูกเรือที่ขับสายการบินต้องการเปลี่ยนเส้นทางการบินสำหรับสิ่งนี้จะมีหางเสือบนกระดูกงูและเพื่อเปลี่ยนความสูงของตัวกันโคลงตามลำดับคือลิฟต์

อย่าลืมพูดถึงหัวข้อที่ฉันชอบเกี่ยวกับแนวคิด ไม่ถูกต้องที่จะพูดว่า "หาง" เมื่อพูดถึงกระดูกงู ซึ่งมักได้ยินในสภาพแวดล้อมที่ไม่ใช่การบิน หางโดยทั่วไปเป็นคำเฉพาะและหมายถึงส่วนหางของลำตัวพร้อมกับขนนก

มีแชสซีดังกล่าว ... MIG-25

อีกส่วนที่สำคัญ องค์ประกอบของการออกแบบเครื่องบิน (แม้ว่าอาจจะไม่มีส่วนที่ไม่สำคัญ :-)) นี่คืออุปกรณ์ขึ้นและลง แต่เป็นเกียร์ธรรมดา ใช้สำหรับเครื่องขึ้น ลงจอด และแท็กซี่ ฟังก์ชั่นค่อนข้างจริงจังเพราะอย่างที่คุณรู้เครื่องบินแต่ละลำมีหน้าที่ "ไม่เพียง แต่จะขึ้นได้ดีเท่านั้น แต่ยังต้องลงจอดด้วยความสำเร็จอย่างยิ่ง" :-) แชสซีไม่ได้เป็นเพียงล้อ แต่เป็นความซับซ้อนของอุปกรณ์ที่จริงจังมาก แค่ระบบล้าง-ทำความสะอาดก็คุ้มแล้ว ... ยังไงก็ตาม ABS ที่รู้จักกันดีก็มีอยู่แล้ว เธอมาที่รถของเราจากการบิน

และบางครั้งแชสซีดังกล่าว ... AN-225 "Mriya"

ฉันยังกล่าวถึงโรงไฟฟ้า เครื่องยนต์สามารถอยู่ภายในลำตัวหรือในห้องโดยสารเครื่องยนต์พิเศษใต้ปีกหรือบนลำตัว นี่เป็นตัวเลือกหลัก แต่ก็มีกรณีพิเศษเช่นกัน ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์ที่ส่วนฐานของปีกซึ่งฝังอยู่ในลำตัวบางส่วน ฟังดูซับซ้อนใช่มั้ย? แต่มันน่าสนใจ ในการบินสมัยใหม่โดยทั่วไปมีสิ่งที่ซับซ้อนมากมายปรากฏขึ้น ตัวอย่างเช่น ลำตัวเครื่องบินในรูปแบบบริสุทธิ์ที่สุดของเครื่องบิน MIG-29 หรือ Su-27 และก็ไม่มี ในแง่เทคนิค แน่นอนว่ามันโดดเด่น แต่ภายนอก ... ปีกที่มั่นคง เครื่องยนต์และห้องโดยสาร :-)

ก็น่าจะแค่นั้น ฉันได้ระบุรายการหลัก มันกลับกลายเป็นแห้ง แต่ไม่มีอะไร เราจะพูดถึงแต่ละองค์ประกอบเหล่านี้ในอนาคตและฉันจะชี้แจง :-) ท้ายที่สุดแล้ว เลย์เอาต์ การออกแบบ และองค์ประกอบของอุปกรณ์นั้นมีความหลากหลายมาก เหล่านี้เป็นโครงร่างทั่วไปที่หลากหลายและเลย์เอาต์ที่แตกต่างกันของส่วนท้าย ปีก การออกแบบและการจัดเรียงต่างๆ ของแชสซี เครื่องยนต์ ห้องโดยสารเครื่องยนต์ ฯลฯ จากความหลากหลายทั้งหมดนี้ ทำให้ได้เครื่องบินทุกประเภทจำนวนมาก ทั้งที่มีความสามารถเฉพาะตัวและสวยงามอย่างเหลือเชื่อ ตลอดจนถึงขนาดมหึมา แต่ก็ยังสวยงามและน่าดึงดูด

ถึง :-). เจอกันคราวหน้า…

ป.ล. เลิกกันได้ยังไงฮะ! ก็เหมือนกับผู้หญิง :-) ...

ภาพถ่ายสามารถคลิกได้

การควบคุมอากาศยานเป็นศิลปะที่ต้องใช้สมาธิ สมาธิ และความสงบอย่างสม่ำเสมอ ความฟุ้งซ่านเพียงไม่กี่นาทีก็เพียงพอแล้วที่เครื่องบินจะเข้าสู่สถานการณ์ที่ยากลำบาก ซึ่งเป็นไปไม่ได้เสมอไปที่จะออกไป และยิ่งไปกว่านั้น นักบินสามารถไว้วางใจผู้บริหารที่มีเอกสารที่เหมาะสมเท่านั้น

จะบินเครื่องบินได้อย่างไรและใครควบคุมเครื่องบิน - นักบินหรือนักบิน? อันที่จริง เที่ยวบินส่วนใหญ่ควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดหรือนักบินอัตโนมัติ อย่างที่เรียกกันว่า คุณต้องตรวจสอบการอ่านของเซ็นเซอร์ หากมีอะไรผิดพลาดพวกเขาต้องเข้าไปแทรกแซงทันที

สิ่งแรกที่นักบินทำก่อนขึ้นเครื่องคือ ตรวจสอบซับ. แน่นอน, ตรวจสอบโดยช่างกล, แต่ ทำซ้ำขั้นตอนเสมอเพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้น. มีความเสียหายหรือรอยขีดข่วนเล็ก ๆ น้อย ๆ ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับเครื่องยนต์ นกสามารถไปถึงที่นั่นได้โดยบังเอิญ

การตรวจสอบเครื่องบินก่อนเครื่องขึ้นเป็นหน้าที่หนึ่งของนักบิน

เมื่อคุณเข้าไปในรถแท็กซี่ ตรวจสอบอุปกรณ์ทั้งหมดที่อยู่ตรงหน้าคุณ

ตรวจสอบหางเสือและปีกนก- ควรเคลื่อนไหวอย่างราบรื่น อย่าลืมถังน้ำมันด้วย มีความจำเป็นต้องตรวจสอบว่าระดับของพวกเขาตรงกับระดับที่อนุญาตหรือไม่ คุณต้องกรอกเอกสารเกี่ยวกับการจัดจำหน่ายสินค้าบนเรือ อย่าให้โอเวอร์โหลดเกิดขึ้น

รายละเอียดที่สำคัญอีกประการหนึ่งคือมี ความแตกต่างที่สำคัญในการควบคุมเครื่องบินโบอิ้งมี พวงมาลัย, ในขณะที่อยู่ใน Airbuses พวกเขาจะถูกแทนที่ Sidesticks (แท่งสายตา). นี่คือแท่งควบคุมเครื่องบิน ช่วยให้คุณควบคุมเครื่องบินในอากาศ - เพื่อกำหนดการเคลื่อนที่ไปข้างหน้า ไปทางขวาหรือทางซ้าย นี่คือคำตอบของคำถาม: “พวงมาลัยในเครื่องบินชื่ออะไร”

ห้องนักบินของโบอิ้ง

พวกเขายังต้องได้รับการตรวจสอบด้วยว่าพวกเขาเคลื่อนไหวเบา ๆ แต่ในขณะเดียวกันก็มีพลัง

ถอดออก

นี่เป็นหนึ่งในองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของเที่ยวบินใดๆ. ดังที่คุณทราบ อุบัติเหตุส่วนใหญ่เกิดขึ้นระหว่างหรือขณะลงจอด

ก่อนอื่นเลย, นักบินป้อนข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับจุดออกเดินทางลงในคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดรหัสสนามบิน ลองจิจูดและละติจูด หมายเลขเลนและระบบทางออก ลม เชื้อเพลิง ฯลฯ ตัวอย่างเช่น โบอิ้งมีคอมพิวเตอร์สองเครื่อง และเป็นส่วนหนึ่งของระบบที่เรียกว่า Flight Manager

ขั้นตอนต่อไปคือการตรวจสอบห้องนักบิน เมื่อนักบินอ่านรายการตรวจสอบก่อนบิน(นี่คือรายการคำสั่งที่ต้องตรวจสอบก่อนเครื่องขึ้น) เขาอ่าน เฉพาะในภาษาอังกฤษเนื่องจากการควบคุมเครื่องบินทั้งหมดบนแผงควบคุมจะแสดงเป็นคำภาษาอังกฤษ

ระบบค่าโสหุ้ย

โดยที่ ตรวจสอบระบบค่าโสหุ้ยทั้งหมดแล้ว(นี่คือเซ็นเซอร์และเครื่องมือทั้งหมดที่อยู่เหนือศีรษะของนักบิน) มีเครื่องปรับอากาศในห้องโดยสาร ระบบดับเพลิง ระบบเชื้อเพลิง ระบบควบคุมอุณหภูมิในห้องโดยสาร และอื่นๆ อีกมากมาย หลักการตรงนี้คือ ยิ่งห่างจากระบบนำร่องบางระบบมากเท่าไรก็ยิ่งมีความสำคัญน้อยลงเท่านั้น

บางส่วนมีสีต่างกัน − มีสีเทาเข้มและสีเทาอ่อนสิ่งนี้ทำเพื่อที่ว่าในกรณีที่เกิดเพลิงไหม้และส่งผลให้มีควันในห้องนักบิน นักบินสามารถแยกแยะพวกมันผ่านหน้ากากออกซิเจน

นักบินสตาร์ทเครื่องยนต์ แจ้งช่างให้ทราบ. ตั้งค่าความเร็วบนแผงควบคุมหน่วยควบคุมการบิน (อยู่ด้านหน้านักบินโดยตรง มีการควบคุมความเร็ว ระดับความสูง และทิศทางที่มุ่งหน้าไป)

จากนั้นคุณต้องปล่อยแผ่นพับและแท็กซี่ไปที่รันเวย์หลังจากได้รับอนุญาตจากผู้ควบคุมการขึ้นเครื่องบินแล้ว ให้นำเครื่องยนต์ไปใช้พลังงานประมาณ 40% หลังจากนั้นเราก็แยกส่วนออกจากแถบถอดแชสซีออกและในเวลาเดียวกันก็รับความเร็ว อวัยวะเพศหญิงสามารถหดได้อย่างสมบูรณ์ สิ่งสุดท้ายที่ต้องทำคือเปิดเครื่องออโตไพลอต

เที่ยวบิน

ในความเป็นจริง, ในระหว่างการบินจริง นักบินต้องควบคุมเครื่องบินเท่านั้น. มันถูกควบคุมโดยนักบินอัตโนมัติ เฉพาะในกรณีฉุกเฉินเท่านั้น นักบินอัตโนมัติจะถูกปิดการใช้งานระหว่างการบิน และนักบินเองก็เป็นผู้ควบคุมการบิน สำหรับ Airbuses ปุ่มปิดการทำงานอัตโนมัติจะอยู่ที่ Sidestick และทาสีแดงสดเป็นพิเศษ

ห้องนักบินของแอร์บัส

ต้องตรวจสอบเป็นระยะๆ และ Overhead System. มีการดำเนินงาน “หลักการห้องโดยสารมืด”. กล่าวอีกนัยหนึ่ง เซ็นเซอร์และระบบทั้งหมดต้องเป็นสีเขียว สีขาว หรือสีน้ำเงิน. พวกเขาเพิ่งประกาศงานของพวกเขา ถ้าคนใดคนหนึ่งได้มา สีเหลือง หมายถึง ระบบขัดข้องสีแดงอาจหมายถึงไฟ

หากเรากำลังพูดถึงโบอิ้งแล้วล่ะก็ มีการติดตั้งพวงมาลัยซึ่งจะต้องควบคุมอย่างราบรื่น แต่อย่างแรงนักบินที่มีประสบการณ์ทราบว่าผู้ที่เพิ่งเรียนรู้ที่จะเป็นนักบินมักจะพยายามเหวี่ยงพวกเขาอย่างรวดเร็ว หรือพวกเขาแค่ยึดติดกับมัน มันไม่ถูกต้อง การเคลื่อนไหวที่นุ่มและแข็ง- ดังนั้นคุณต้องขยับพวงมาลัย

สำหรับ Airbuses Sidestick ยังต้องได้รับการควบคุมอย่างสงบและไม่กระตุก. นักบินเองทราบว่าเมื่อควบคุมเครื่องบินด้วยความช่วยเหลือของ Sidestick จะไม่มีการตอบกลับ นั่นคือการหมุนเครื่องบินไปในทิศทางใดทิศทางหนึ่งคุณจะไม่รู้สึก ในขณะที่หางเสือทุกการเคลื่อนไหวรู้สึกได้

หากเกิดปัญหาขึ้น ไม่ว่าจะเป็นความล้มเหลวของเครื่องยนต์ตัวใดตัวหนึ่งหรือไฟไหม้คอมพิวเตอร์เองก็แสดงให้เห็นว่ามีอะไรผิดปกติ. หน้าจอแสดงปุ่มที่จะกดในกรณีนี้ ในกรณีที่ มีคู่มือการใช้เครื่องบินในห้องนักบินด้วยทุกสิ่งที่ต้องทำถูกเขียนไว้ที่นั่น ในสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน

ตลอดการเดินทาง นักบินผู้บังคับบัญชา (ผู้บัญชาการอากาศยาน) และนักบินร่วมต้องดูแลซึ่งกันและกันถ้าคนหนึ่งผิดอีกคนจะแก้ไข มีเพียงสองคนดังนั้นพวกเขาจึงต้องประสานการกระทำของกันและกัน

วิดีโอ“ วิธีบินเครื่องบิน” แสดงอยู่ด้านล่าง

ลงจอด

ลงจอด ข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมดจะถูกป้อนลงในคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดอีกครั้ง- รหัสสนามบินขาเข้า ฯลฯ เพื่อให้ตัวเขาเองสามารถสร้างเส้นทางที่เขาจะลงมาได้

เฉพาะในระหว่างการบินขึ้นและลงจอดเท่านั้นที่นักบินจะปิดระบบอัตโนมัติ

คุณต้องตั้งค่าระดับความสูงและกดโหมดเปลี่ยนระดับ มีการกำหนดหลักสูตรด้วยและค่อยๆลดลง

มีการเปลี่ยนไปสู่เส้นทางร่อนแล้ว(นี่คือวิถีการร่อนลงของเครื่องบิน) และการลงจอดจริงนั้นเอง ในเวลาเดียวกัน เปิดแก๊สต่ำและถอยหลัง

แน่นอนว่านี่เป็นรุ่นที่เรียบง่ายของชุดปฏิบัติการที่นักบินทำเมื่อควบคุมการทำงานของเครื่องบิน แต่สิ่งเหล่านี้เป็นการกระทำหลัก

RSE "ศูนย์การบินของรัฐ"

"ฉันเห็นด้วย"

RGP ผู้อำนวยการทั่วไป

“ศูนย์การบินของรัฐ”

_____________ เอฟ Sandybaev

"______" _______________ 2011

การพัฒนาระเบียบวิธี

บรรยายวิชาการ

คู่มือการบิน

ธีม # 1

ออกแบบโดย: Butenbaev BS

ASTANA 2011

หัวข้อ #1

ข้อมูลทั่วไปของเครื่องบิน TL-2000

รายละเอียดเครื่องบิน

1.2.1 เฟรมเครื่องบิน

เครื่องบินเบา TL-2000- เครื่องบินสองที่นั่ง มีปีกต่ำ ทำจากวัสดุคอมโพสิต มีลิฟต์

ลำตัวทำจากพลาสติกหลายชั้น ในบางพื้นที่ของพลาสติกสามชั้น มีส่วนรูปวงรีเพื่อให้ได้อัตราส่วนความแข็งแกร่ง น้ำหนัก และการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่เหมาะสมที่สุด ลำตัวประกอบด้วยถังเชื้อเพลิงในตัว ที่นั่งและฐานคอนโซล

แชสซีมีสามล้อและติดตั้งดิสก์เบรกไฮดรอลิก บนล้อของเฟืองหลัก เบรกจะติดตั้งอยู่บนสปริงพลาสติกหลายชั้น การซ้อมรบจะดำเนินการโดยใช้ล้อเฟืองท้าย

การควบคุมเท้าของเบรกจะดำเนินการจากห้องนักบินโดยแยกการควบคุมเบรกของแต่ละล้อ

ล้อสามารถติดตั้งปลอกแอโรไดนามิกได้

เก้าอี้เท้าแขนในห้องนักบินติดตั้งติดกัน หัวเก๋งถูกคลุมด้วยหลังคาที่โปร่งใสหรือโทนสีเข้มเพื่อให้ทัศนวิสัยดีเยี่ยม ฝากระโปรงหน้าได้รับการแก้ไขที่จุดสามจุดโดยใช้ตัวล็อค การระบายอากาศแบบบังคับในส่วนบนถูกควบคุมจากที่นั่งนักบิน นอกจากนี้ การระบายอากาศสามารถติดตั้งด้วยหน้าต่างแรงดันหรือหน้าต่างที่มีการไหลของอากาศด้านข้าง

การควบคุมการบินของเครื่องบินถูกจับคู่และจัดระเบียบตามรูปแบบคลาสสิก การควบคุมลิฟต์ดำเนินการโดยใช้แรงฉุด การควบคุมหางเสือจะดำเนินการโดยการเดินสายไฟ ปีกนกและปีกนกถูกควบคุมโดยแท่ง

ใช้ปีกสี่เหลี่ยม ปีกทำจากวัสดุคอมโพสิตทั้งหมด เสาหลักและส่วนเสริมทำจากไฟเบอร์กลาส ฝาครอบกันฝุ่นมีโครงสร้างสามชั้น แผ่นปิดให้สำหรับการติดตั้งในสองตำแหน่ง

ลิฟต์ยังทำจากวัสดุคอมโพสิต ลิฟต์มีแถบตกแต่งที่ปรับสมดุลเครื่องบินในทิศทางตามยาว แนวคิดลิฟต์ช่วยให้ลากเครื่องบินตามหลักอากาศพลศาสตร์ในระดับต่ำ ลำตัวผลิตโดย TL Ultralight

ระบบเชื้อเพลิง

ระบบเชื้อเพลิงแสดงด้วยถังเชื้อเพลิงแบบบูรณาการที่ทำจากวัสดุคอมโพสิตซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของลำตัว ระบบเชื้อเพลิงมีมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง ระบบจำหน่าย วาล์วปิด ตัวกรอง และปั๊มเชื้อเพลิงเชิงกล องค์ประกอบทั้งหมดใช้กับเครื่องยนต์ประเภท 912 และ 921S เครื่องยนต์ 914 Turbo ติดตั้งระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบไฟฟ้า

ถังน้ำมันเชื้อเพลิงมีฝาปิดแบบล็อคได้ซึ่งติดตั้งไว้ทางด้านขวาด้านหน้าลำตัว ระบบเชื้อเพลิงยังผลิตโดย TL Ultralight

ใบพัดอากาศ

สามารถใช้ใบพัดพิทช์แบบคงที่หรือแบบแปรผันได้ คำอธิบายของใบพัดรวมอยู่ในการส่งมอบเครื่องบินและระบุไว้ในคำแนะนำในการประกอบและบำรุงรักษาใบพัด

เครื่องยนต์

เครื่องยนต์ที่ใช้กันมากที่สุดคือ Rotax 912, 912S และ 914 ซึ่งให้ลักษณะไดนามิกและการบินที่ยอดเยี่ยมของเครื่องบิน เครื่องยนต์ประเภท Rotax 912, 912S และ 914 เป็นเครื่องยนต์สี่จังหวะสี่สูบ หัวถังระบายความร้อนด้วยน้ำหล่อเย็นกระบอกสูบระบายความร้อนด้วยอากาศ

เครื่องยนต์ติดตั้งกระปุกเกียร์พร้อมคาร์บูเรเตอร์สองตัว ข้อมูลรายละเอียดอยู่ในคำแนะนำสำหรับการใช้เครื่องยนต์

การควบคุมอากาศยานและการปฏิบัติการ

การควบคุมเท้า:

เมื่อเหยียบแป้นเหยียบซ้าย เครื่องบินจะเลี้ยวซ้ายขณะอยู่บนพื้นดินหรืออยู่ในอากาศ การกดแป้นเหยียบขวาจะเปลี่ยนเครื่องบินไปทางขวาขณะอยู่บนพื้นดินหรืออยู่ในอากาศ

ควบคุมด้วยมือ:

เมื่อนักบินเคลื่อนคันบังคับเข้าหาตัวเอง เครื่องบินจะสูงขึ้น เมื่อคันควบคุมถูกขยับออกห่างจากตัวเขา เครื่องบินจะร่อนลง

เบรก:

ล้อของเกียร์ลงจอดหลักติดตั้งเบรก เมื่อคุณกดที่ส่วนบนของแป้นเหยียบด้านซ้าย ล้อซ้ายจะเบรก เมื่อคุณกดส่วนบนของแป้นเหยียบด้านขวา ล้อขวาจะเบรก เมื่อเหยียบคันเร่งทั้งสองส่วนบนพร้อมกัน ล้อทั้งสองของเฟืองลงจอดหลักจะถูกเบรก

อวัยวะเพศหญิง:

โดยการกดปุ่มบนคันโยกมือที่ติดตั้งระหว่างเก้าอี้ และยกคันโยกนี้ขึ้น อวัยวะเพศหญิงจะถูกย้ายไปยังตำแหน่งที่สองที่ยื่นออกมา เมื่อคุณกดคันโยกนี้ขณะกดปุ่ม ฝาปิดจะหดกลับ

สมดุล:

คันโยกสมดุลในตำแหน่งไปข้างหน้าสอดคล้องกับการทรงตัว "ไปข้างหน้าอย่างแรง" ตำแหน่งด้านหลังสอดคล้องกับตำแหน่ง "ถอยหลังอย่างแรง" ตำแหน่งตรงกลางสอดคล้องกับการตัดแต่งสำหรับเที่ยวบินระหว่างเส้นทาง

ฉนวนกาซา:

ส่วนก๊าซในตำแหน่งไปข้างหน้าสอดคล้องกับตำแหน่งปีกผีเสื้อเต็ม ส่วนแก๊สในตำแหน่งด้านหลังสอดคล้องกับการทำงานของแก๊สขนาดเล็ก

1.4 การหาจุดศูนย์ถ่วง ค่าที่อนุญาตและค่าที่วัดได้

1.3 แผนผังเครื่องบิน ตัวเลขแสดงทุกมิติ ความคิดเห็นเกี่ยวกับเลย์เอาต์ระบุไว้ในข้อ 1.4

วัสดุ

ดัชนี

เปลี่ยน

วันที่

ลายเซ็น

กึ่งสำเร็จรูป

การอนุมัติ ISO 8015

ใช่

ความแม่นยำ ISO 2768

ม

ถึง

ออกแบบ

มาตราส่วน

จำนวนชิ้น

น้ำหนัก

กิโลกรัม

สำหรับการวาดภาพตอบกลับ

อังกฤษ M. Ivanov

ที่ได้รับการอนุมัติ

ชุด

ข้อมูลจำเพาะ

ควบคุม

ต. สโวโบดา

วันที่

21.3.2001

ภาพวาดก่อนหน้า

ชื่อ TL-2000 STING

ภาพวาดหมายเลข STING-D-1

แผ่นงาน

แผ่น

อุปกรณ์ลงจอดเครื่องบิน

เกียร์ลงจอดของเครื่องบินได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่าการจอดและการเคลื่อนตัวของเครื่องบินบนพื้นผิวของสนามบิน องค์ประกอบหลักของแชสซี ได้แก่ โช้คอัพ ล้อ สตรัท และล็อคที่ยึดแร็ค โช้คอัพดูดซับพลังงานจากการกระแทกระหว่างการลงจอดของเครื่องบินและเมื่อเคลื่อนที่บนพื้น ล้อของล้อเฟืองหลักของเครื่องบินติดตั้งดิสก์เบรก ซึ่งช่วยเบรกเครื่องบินในระหว่างการวิ่งและขับบนพื้นดิน นอกจากนี้ยังมีเครื่องไถลบนเครื่องบินที่ทันสมัยที่สุดอีกด้วย ที่แพร่หลายที่สุดในปัจจุบันคือแชสซีที่มีการรองรับด้านหน้า

ระบบควบคุมอากาศยานแบ่งออกเป็นแบบพื้นฐานและแบบเพิ่มเติม

ระบบหลักๆ ได้แก่ ระบบควบคุมลิฟต์ หางเสือ และปีกนก ซึ่งประกอบด้วยคันบังคับคำสั่งและสายไฟที่เชื่อมต่อเข้ากับหางเสือ

การควบคุมลิฟต์ดำเนินการโดยคอพวงมาลัยโดยเบี่ยงเบนไปข้างหน้า - ข้างหลังการควบคุมปีกนก - โดยการเบี่ยงเบนพวงมาลัยของคอลัมน์ควบคุมไปทางซ้าย - ขวา, การควบคุมหางเสือ - โดยใช้แป้นเหยียบ

การออกแบบระบบควบคุมจัดให้มีการโต้ตอบของการเบี่ยงเบนของคันบังคับคำสั่งและการเปลี่ยนแปลงทิศทางการบินไปสู่ปฏิกิริยาตอบสนองตามธรรมชาติของมนุษย์ ตัวอย่างเช่น แป้นเหยียบด้านขวาเบี่ยงเบนไปจากตัวมันเอง - หางเสือเบี่ยงเบนไปทางขวาและเครื่องบินเลี้ยวไปทางขวา เมื่อดึงคอลัมน์ควบคุมกลับ (ย้อนกลับ) ลิฟต์จะเบี่ยงเบนขึ้นด้านบนและเครื่องบินจะปีนขึ้นไป เมื่อแอกหันไปทางซ้าย ปีกข้างซ้ายจะเบี่ยงขึ้น และปีกขวาลง และเครื่องบินเข้าสู่ฝั่งซ้าย เพื่อปรับปรุงความปลอดภัยในการบิน การควบคุมจึงถูกทำซ้ำ กล่าวคือ คันบังคับคำสั่งมีให้สำหรับผู้บังคับบัญชาของเครื่องบินและนักบินร่วม การเดินสายของระบบควบคุมสามารถยืดหยุ่น แข็ง ผสมได้ การเดินสายแบบยืดหยุ่นทำจากสายเหล็กเส้นเล็ก (เส้นผ่านศูนย์กลาง 6 ... 8 มม.) การเดินสายแบบแข็งเป็นระบบของแท่งท่อและเก้าอี้โยก การเดินสายแบบผสมมีทั้งสายเคเบิลและแท่งแบบท่อ

เมื่อบินด้วยความเร็วสูง ความพยายามในการใช้คันบังคับคำสั่งจะเพิ่มขึ้นและอาจเกินความสามารถทางกายภาพของบุคคล ในการถอดโหลดออกจากคันโยกคำสั่ง แอมพลิฟายเออร์ (ไฟฟ้าหรือไฮดรอลิก) ซึ่งเรียกว่าบูสเตอร์จะรวมอยู่ในวงจรระบบควบคุม ในกรณีเหล่านี้ นักบินควบคุมเครื่องกระตุ้นด้วยความพยายามเพียงเล็กน้อย และตัวกระตุ้นก็จะควบคุมส่วนควบคุม

นักบินอัตโนมัติ (autopilot) จะรวมอยู่ในระบบควบคุมของเครื่องบินขนส่ง ซึ่งจะขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของลูกเรือ Autopilot ให้การควบคุมและบินไปตามวิถีที่กำหนด

ระบบเพิ่มเติมรวมถึงระบบควบคุมสำหรับการใช้เครื่องจักรของปีก เกียร์ลงจอด เครื่องยนต์ ขอบหางเสือ ฯลฯ

เพื่อควบคุมกลไกการใช้กลไกของปีก (ปีกนก แผ่นปิด แผ่นไม้ ฯลฯ) และอุปกรณ์ลงจอด ความแข็งแกร่งทางกายภาพของลูกเรือไม่เพียงพอ ดังนั้นแหล่งพลังงานภายนอกจึงรวมอยู่ในระบบควบคุม: ไฟฟ้า, ไฮดรอลิก, นิวแมติก การเลือกแหล่งพลังงานขึ้นอยู่กับข้อกำหนดเฉพาะของระบบ แหล่งพลังงานที่เชื่อมต่อกับผู้บริโภคประกอบขึ้นเป็นระบบที่เกี่ยวข้อง (ไฮดรอลิก ไฟฟ้า นิวแมติก ฯลฯ)

ระบบไฮดรอลิกเป็นชุดของกลไกและอุปกรณ์ที่เชื่อมต่อกันด้วยท่อ และถูกออกแบบมาเพื่อถ่ายเทพลังงานในระยะไกลโดยใช้ของเหลว ระบบไฮดรอลิกใช้สำหรับการหดและขยายเฟืองท้าย เพื่อหมุนล้อของเฟืองลงจอดด้านหน้า เพื่อควบคุมอุปกรณ์กลไก ฯลฯ

แรงดันใช้งานในระบบไฮดรอลิกสร้างขึ้นโดยปั๊มไฮดรอลิกที่ติดตั้งในเครื่องยนต์และสูงถึง 20,000 kPa ขึ้นไป

เพื่อเพิ่มความเข้มของพลังงาน จะมีการติดตั้งตัวสะสมไฮดรอลิกในระบบ และเพื่อลดขนาดของแรงกระตุ้นของแรงดันที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของปั๊ม จะมีการติดตั้งแดมเปอร์แบบการเต้นของจังหวะ นี่เป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อถอนเกียร์ลงจอดและออกตัวด้วยเครื่องยนต์ที่ขัดข้อง เนื่องจากในกรณีนี้เวลาในการหดเกียร์จะลดลง ส่งผลให้แรงฉุดลดลง เป็นผลให้อัตราการปีนในแนวตั้งเพิ่มขึ้นซึ่งทำให้มั่นใจในความปลอดภัยในการบินด้วยเครื่องยนต์ที่ล้มเหลว

การทำงานของระบบไฮดรอลิกในการบินมีดังนี้ ของเหลวทำงานจากถังผ่านท่อดูดเข้าสู่ปั๊ม จากนั้นภายใต้แรงดันใช้งานจะไหลไปยังตัวกรองละเอียด และจากนั้นไปยังก๊อกของผู้บริโภค ในกรณีนี้ ตัวสะสมไฮดรอลิกและตัวหน่วงการสั่นสะเทือนจะถูกชาร์จ

เมื่อเปิดก๊อกผู้บริโภคที่เกี่ยวข้อง (เช่น การทำความสะอาดเฟืองท้าย) ของเหลวจะถูกส่งไปยังช่องการทำงานของกระบอกสูบไฮดรอลิกของเฟืองท้าย และลูกสูบจะดันของเหลวออกจากช่องตรงข้ามตามแนวท่อระบายน้ำเข้า ถัง อันเป็นผลมาจากการเคลื่อนที่ของแกนกระบอกสูบไฮดรอลิก แชสซีจึงหดกลับ

นิวเมติกระบบคล้ายกับระบบไฮดรอลิกส์ มีเพียงก๊าซ (ไนโตรเจน อากาศ) เท่านั้นที่ใช้เป็นสารทำงาน

0

ระบบควบคุมอากาศยานแบ่งออกเป็นระบบหลักและระบบเสริม เป็นเรื่องปกติที่จะอ้างถึงระบบควบคุมหลักสำหรับลิฟต์ หางเสือ และปีกนก (หางเสือเครป) การควบคุมเสริม - การควบคุมเครื่องยนต์ ขอบหางเสือ กลไกของปีก เกียร์ลงจอด เบรก ฯลฯ

ระบบควบคุมหลักใดๆ ประกอบด้วยคันโยกควบคุมคำสั่งและสายไฟที่เชื่อมต่อคันโยกเหล่านี้กับหางเสือ คันโยกควบคุมจะหักเหโดยขาและแขนของนักบิน ด้วยความช่วยเหลือของคอลัมน์ควบคุมหรือแท่งควบคุมที่ขยับด้วยมือ นักบินจะควบคุมลิฟต์และปีกเครื่องบิน หางเสือถูกควบคุมโดยแป้นเหยียบ

การออกแบบการควบคุมทำให้การเบี่ยงเบนของคันบังคับคำสั่ง และด้วยเหตุนี้ การเปลี่ยนตำแหน่งของเครื่องบินในอวกาศ สอดคล้องกับปฏิกิริยาตอบสนองตามธรรมชาติของบุคคล

ตัวอย่างเช่น การเคลื่อนไปข้างหน้าของเท้าขวาที่เหยียบคันเร่งทำให้หางเสือและเครื่องบินเบี่ยงไปทางขวา การเคลื่อนคอลัมน์ควบคุมไปข้างหน้าจากคุณทำให้เครื่องบินลดระดับและเพิ่มความเร็วอากาศ ฯลฯ

เพื่ออำนวยความสะดวกในการขับเครื่องบินและเพิ่มความปลอดภัยในการบินในระหว่างเที่ยวบินระยะยาว การควบคุมเครื่องบินพลเรือนส่วนใหญ่ และเหนือสิ่งอื่นใด เครื่องบินหลายเครื่องยนต์จะเพิ่มเป็นสองเท่า ในกรณีนี้ ระบบคันบังคับคำสั่งทำขึ้นเป็นสองเท่า - สองคู่ของคันเหยียบ สองคอพวงมาลัยหรือที่จับ ซึ่งเชื่อมต่อกันเพื่อให้การเบี่ยงเบนของคันโยกนักบินคนแรกทำให้เกิดการเบี่ยงเบนเดียวกันของคันโยกของนักบินร่วม

ระบบควบคุมของเครื่องบินสำหรับเที่ยวบินระยะไกลนั้นติดตั้งระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ ซึ่งอำนวยความสะดวกในการนำร่องโดยคงโหมดการบินที่ระบุโดยอัตโนมัติ เพื่อลดภาระที่กระทำต่อคันโยกควบคุมระหว่างการโก่งตัวของหางเสือของเครื่องบินหนักและความเร็วสูงที่ทันสมัย ​​กลไกไฮดรอลิกหรือไฟฟ้าที่เรียกว่าแอมพลิฟายเออร์ (บูสเตอร์) จะรวมอยู่ในระบบควบคุม ในกรณีนี้ นักบินจะควบคุมบูสเตอร์ ซึ่งจะเบนทิศทางของหางเสือ

การควบคุมเครื่องบินที่บินในระดับความสูงสูงและในบรรยากาศที่หายากมาก เช่นเดียวกับยานพาหนะที่บินขึ้นและลงจอดในแนวตั้ง เมื่อแรงแอโรไดนามิกที่กระทำต่อเครื่องบินนั้นไม่สำคัญ และหางเสือตามหลักแอโรไดนามิกไม่ได้ผล ดำเนินการโดยใช้หางเสือเจ็ตหรือแก๊ส deflectors และเครื่องยนต์เบี่ยง

หางเสือเจ็ตเป็นหัวฉีดเจ็ทที่จ่ายอากาศอัดจากกระบอกสูบพิเศษหรือจากคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์ แรงควบคุมในกรณีนี้คือแรงปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นในแต่ละหัวฉีดเมื่ออากาศอัดไหลออกมา

หางเสือแก๊สมีรูปแบบของหางเสือตามหลักอากาศพลศาสตร์ทั่วไปที่ติดตั้งในไอพ่นของก๊าซที่ไหลจากหัวฉีดของเครื่องยนต์ไอพ่น ความเร็วสูงของการไหลออกของก๊าซทำให้สามารถรับกำลังที่สำคัญด้วยพื้นที่หางเสือที่ค่อนข้างเล็ก เนื่องจากหางเสือถูกล้างด้วยก๊าซที่มีอุณหภูมิสูง กราไฟต์หรือเซรามิกจึงสามารถใช้เป็นวัสดุในการผลิตได้ Deflector เป็นอุปกรณ์ที่เบี่ยงเบนกระแสไอพ่นของก๊าซ การเปลี่ยนทิศทางของแรงขับของเครื่องยนต์โดยการหมุนระบบขับเคลื่อนทั้งหมดต้องใช้อุปกรณ์ขนาดใหญ่และซับซ้อนที่มีน้ำหนักและความเฉื่อยสูง การขับเคลื่อนของอุปกรณ์บังคับเลี้ยวตามรายการด้านบนอาจเป็นแบบไฮดรอลิก แบบไฟฟ้าและแบบนิวแมติก

การออกแบบองค์ประกอบของระบบควบคุม

การควบคุมคำสั่ง ลิฟต์และปีกเครื่องบินถูกควบคุมโดยใช้ก้านควบคุมหรือคอพวงมาลัย ที่จับ (รูปที่ 64) คือ

แขนไม่เท่ากันแนวตั้งอยู่ด้านหน้านักบินและมีองศาอิสระสององศา นั่นคือสามารถหมุนรอบแกนตั้งฉากซึ่งกันและกันได้สองแกน เมื่อไม้เคลื่อนที่ไปข้างหน้าและข้างหลัง ลิฟต์จะเบี่ยง เมื่อแท่งไม้เคลื่อนไปทางซ้ายและขวา (หมุนรอบแกน a - a) ปีกปีกจะเบี่ยงเบน ความเป็นอิสระของการกระทำของลิฟต์และปีกนกทำได้โดยการวางบานพับ O บนแกน a - a

สำหรับเครื่องบินขนาดใหญ่ เนื่องจากลิฟต์และปีกเครื่องบินมีพื้นที่ขนาดใหญ่ โหลดที่จำเป็นในการเบี่ยงเบนหางเสือจึงเพิ่มขึ้น ในกรณีนี้จะสะดวกกว่าในการควบคุมเครื่องบินโดยใช้คอพวงมาลัยซึ่งตามกฎแล้วจะเพิ่มเป็นสองเท่า ในรูป 65 แสดงคอลัมน์ควบคุมของเครื่องบิน มีสองเสาดังกล่าวบนเครื่องบิน: หนึ่งถูกควบคุมโดยผู้บัญชาการของเรือ, อีกอันหนึ่งคือนักบินร่วม แต่ละคอลัมน์ประกอบด้วยท่อดูราลูมิน หัวพวงมาลัย และชุดประกอบส่วนล่าง - ส่วนรองรับคอพวงมาลัยที่ส่วนปลายซึ่งฝังลูกปืนไว้ ที่ด้านล่างของคอลัมน์จะมีคันโยกสำหรับติดก้านควบคุมลิฟต์

แท่งควบคุมปีกนกเชื่อมต่อกับเก้าอี้โยกที่ติดตั้งบนขายึด บนพวงมาลัยแต่ละข้างจะมีปุ่มสำหรับควบคุมสถานีวิทยุสื่อสาร การเปิดและปิดระบบออโตไพลอต และสวิตช์แบบกดสำหรับควบคุมแท็บตัดแต่งลิฟต์

ในการควบคุมหางเสือ แป้นเหยียบได้รับการออกแบบ ซึ่งประกอบด้วยสองประเภท: การเคลื่อนที่ในระนาบแนวนอนและการเคลื่อนที่ในระนาบแนวตั้ง เมื่อเคลื่อนที่ในแนวนอน แป้นเหยียบจะเคลื่อนที่ไปตามเส้นนำตรงหรือบนรูปสี่เหลี่ยมด้านขนานที่ประกอบขึ้นจากท่อเหล็กที่มีผนังบาง

สี่เหลี่ยมด้านขนานช่วยให้เหยียบแป้นเหยียบได้เป็นเส้นตรงโดยไม่ต้องหมุน ซึ่งจำเป็นสำหรับตำแหน่งเท้านักบินที่สบายและไม่เมื่อยล้า

คันเหยียบที่เคลื่อนที่ในระนาบแนวตั้งมีระบบกันสะเทือนบนหรือล่าง ตำแหน่งของแป้นเหยียบสามารถปรับให้เหมาะกับความสูงของนักบินได้ ในรูป 66 แสดงแผงควบคุมที่เท้าซึ่งประกอบด้วยแก้ม 3 ข้าง 1 ระหว่างที่เหยียบ 4 อันบนแท่ง 2 ที่เชื่อมต่อกับท่อ 8 แป้นเหยียบแต่ละอันด้วยนิ้วพิเศษ 6 ผ่านภายในแกนของแป้นเหยียบเชื่อมต่อกับเก้าอี้โยกเซกเตอร์ 5 ส่วนบนของเก้าอี้โยกเซกเตอร์เชื่อมต่อด้วยแท่ง 9 และ 10 เชื่อมต่อกับคันโยกของท่อแนวนอน 7 คันโยก 11 ติดตั้งอยู่บนท่อซึ่งเชื่อมต่อกับแกน 12 ไปที่หางเสือ ตัวอย่างเช่น เมื่อเหยียบคันเร่งซ้าย (จากนักบิน) เซกเตอร์โยก 5 จะหมุน ซึ่งเมื่อผ่านก้าน 9 จะทำให้ท่อ 7 หมุนทวนเข็มนาฬิกา ในทางกลับกันการเคลื่อนไหวนี้ผ่านก้าน 10 จะทำให้เก้าอี้โยกเซกเตอร์ของแป้นเหยียบด้านขวาหมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามเช่น กลับไปที่นักบิน นิ้วทำหน้าที่ปรับคันเหยียบตามความสูงของนักบิน ระเบียบดำเนินการดังนี้: นักบินกดคันโยกสลัก 3 ไปทางด้านข้างและด้วยเหตุนี้จึงปลดนิ้ว 6 จากส่วนที่ 5 สปริง (ไม่แสดงในรูป) หมุนคันเหยียบไปทางนักบิน

สายไฟควบคุมดังที่ได้กล่าวมาแล้วสามารถยืดหยุ่นได้ (รูปที่ 67, a), แบบแข็ง (รูปที่ 67, b) หรือแบบผสม

สายไฟควบคุมที่ยืดหยุ่นทำจากสายเคเบิลเหล็กบาง ๆ โดยเลือกเส้นผ่านศูนย์กลางตามโหลดปัจจุบันและไม่เกิน 8 มม. เนื่องจากสายเคเบิลสามารถทำงานได้ด้วยความตึงเท่านั้น การควบคุมหางเสือในกรณีนี้จึงดำเนินการตามวงจรสองสาย สายเคเบิลแยกส่วนเชื่อมต่อกันโดยใช้ข้อต่อ สายเคเบิลเชื่อมต่อกับข้อต่อและส่วนต่าง ๆ โดยใช้ปลอกนิ้วและอุปกรณ์กด (รูปที่ 68) เพื่อลดการหย่อนคล้อยของสายเคเบิลในส่วนที่เป็นเส้นตรง มักใช้ textolite guide โดยติดตั้งลูกกลิ้งพร้อมตลับลูกปืนที่ส่วนโค้งของสายเคเบิล

การเดินสายแบบแข็งเป็นระบบของแท่งแข็งและเก้าอี้โยก เก้าอี้โยกเป็นตัวรองรับสายไฟระดับกลางซึ่งจำเป็นสำหรับการแบ่งแท่งออกเป็นส่วนที่ค่อนข้างสั้น ยิ่งก้านสั้นเท่าไหร่ก็ยิ่งรับแรงอัดได้มากเท่านั้น ในทางกลับกัน ยิ่งมีขั้วต่อมากเท่าใด น้ำหนักของสายไฟก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น

แท่งมีส่วนที่เป็นท่อทำจาก duralumin และใช้เหล็กน้อยกว่า การเชื่อมต่อของแท่งกับแต่ละอื่น ๆ เช่นเดียวกับเก้าอี้โยกจะดำเนินการโดยใช้ปลายที่มีหูหนึ่งหรือสองข้างซึ่งติดตั้งตลับลูกปืนซึ่งช่วยให้วางแนวระหว่างแกนของแท่งได้ สลักแต่ละอันเป็นเกลียวเพื่อปรับความยาวของเส้นลวดได้ เพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือของการควบคุม บางครั้งแกนแต่ละอันจะทำจากท่อสองท่อสอดเข้าไปในท่ออีกท่อหนึ่ง ท่อหลักเป็นท่อด้านนอก แต่ท่อแต่ละท่อสามารถดูดซับโหลดการออกแบบทั้งหมดที่เกิดจากแรงขับนี้ได้อย่างเต็มที่

ระบบควบคุมเครื่องขยายเสียง

เมื่อความเร็ว ขนาด และน้ำหนักของเครื่องบินเพิ่มขึ้น ความเค้นบนพื้นผิวการควบคุมก็เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ความพยายามเหล่านี้ถูกจำกัดโดยความสามารถทางกายภาพของนักบิน และไม่ควรเกินค่าที่กำหนด เนื่องจากอาจทำให้เกิดความเหนื่อยล้าระหว่างเที่ยวบินที่ยาวนานในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย นอกจากนี้ ด้วยความพยายามอย่างมากในการควบคุม (คันบังคับคำสั่ง) นักบินไม่สามารถดำเนินการได้เร็วพอ ซึ่งทำให้ความคล่องแคล่วของเครื่องบินแย่ลง ความคิดเห็นนี้เป็นที่ยอมรับว่าการชดเชยแอโรไดนามิกอันทรงพลังและด้วยเหตุนี้ การควบคุมด้วยตนเอง เช่น การควบคุมเครื่องบินโดยไม่มีแอมพลิฟายเออร์ ทำได้เฉพาะที่ความเร็วการบินที่สอดคล้องกับหมายเลข M ที่ไม่เกิน 0.9

การปฏิเสธที่จะใช้การไหลของอากาศเพื่อลดภาระในการควบคุมของนักบิน (คันบังคับคำสั่ง) จำเป็นต้องมีการติดตั้งแหล่งพลังงานเสริมที่ทรงพลังเพียงพอบนเครื่องบิน ในกรณีส่วนใหญ่ แหล่งที่มาดังกล่าวคือระบบไฮดรอลิกของเครื่องบิน ซึ่งปรับให้เข้ากับกำลังของบูสเตอร์ (ตัวเร่งไฮดรอลิก) ที่รวมอยู่ในระบบควบคุมของเครื่องบิน

ด้วยการมาถึงของการควบคุมด้วยบูสเตอร์ไฮดรอลิก ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการชดเชยแอโรไดนามิกของหางเสือได้หายไป การพัฒนาระบบด้วยบูสเตอร์ไฮดรอลิกแทบไม่มีการทดสอบการบินใดๆ และดำเนินการทั้งหมดบนแท่นตั้งพื้น ซึ่งช่วยประหยัดเวลาและเงินได้มาก การใช้ออโตไพลอตนั้นง่ายขึ้นอย่างมาก เนื่องจากหากมีบูสเตอร์ไฮดรอลิกในระบบ กำลังของเฟืองบังคับเลี้ยวก็จะลดลง

การออกแบบเครื่องเพิ่มกำลังไฮดรอลิกบางแบบทำให้สามารถลดหรือขจัดน้ำหนักที่สมดุลของหางเสือได้อย่างสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม การใช้ดีเด่นทำให้การออกแบบเครื่องบินหนักขึ้น

ปัจจุบันมีการใช้บูสเตอร์ไฮดรอลิกสองประเภท: ย้อนกลับและย้อนกลับได้ แอมพลิฟายเออร์ดังกล่าวเรียกว่าไม่สามารถย้อนกลับได้ ซึ่งโหลดทั้งหมดที่ใช้กับลิงก์เอาต์พุต (เช่น โมเมนต์บานพับของพวงมาลัย) จะถูกควบคุมโดยหน่วยจ่ายไฟและจะไม่ถูกถ่ายโอนไปยังแท่งควบคุม เพื่อสร้าง "ความรู้สึก" ของการควบคุมบนที่จับ ที่จับนั้นถูกโหลดโดยใช้อุปกรณ์พิเศษ ที่ง่ายที่สุดคือสปริงที่มีการพึ่งพาเชิงเส้นของแรงในการโก่งตัวของที่จับ อย่างไรก็ตาม อุปกรณ์ดังกล่าวไม่ค่อยเป็นที่พอใจของนักบิน เนื่องจากการใช้กำลังเดียวกันกับการควบคุมที่ความเร็วต่ำสุดและสูงสุดในการบิน อาจทำให้เครื่องบินบรรทุกเกินพิกัดอย่างเป็นอันตรายระหว่างการซ้อมรบได้

โหลดออโตมาตาซึ่งสร้างแรงขึ้นอยู่กับขนาดของแรงดันไดนามิกและมุมเบี่ยงเบนของพื้นผิวควบคุม ได้รับการกระจายที่โดดเด่น ตัวโหลดเหล่านี้ เช่นเดียวกับตัวโหลดพิเศษบางตัว เมื่อใช้ร่วมกับแอมพลิฟายเออร์แบบเปลี่ยนทิศทางไม่ได้ ช่วยให้คุณเลือกลักษณะการควบคุมที่ดีที่สุดสำหรับเครื่องบินทุกลำ

ระบบที่เปลี่ยนกลับไม่ได้นั้นใช้เป็นหลักในการรับน้ำหนักมากบนส่วนควบคุม และในกรณีที่ไม่จำเป็นต้องสร้างความรู้สึกรับน้ำหนักออกจากที่จับ เช่น ในกรณีของการควบคุมล้อหน้าของเครื่องบิน

ในเครื่องบินบางลำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนเครื่องบินเบา ระบบควบคุมแบบพลิกกลับได้ได้กลายเป็นที่แพร่หลาย ซึ่งส่วนที่เป็นที่รู้จักของโหลดแอโรไดนามิกที่กระทำบนหางเสือจะถูกส่งไปยังแท่งควบคุม การควบคุมด้วยความไวตามสัดส่วนบนไม้เท้านี้ช่วยลดความเป็นไปได้ที่จะบรรทุกน้ำหนักเกินโครงสร้างด้วยวิวัฒนาการที่แตกต่างกันของเครื่องบิน นอกจากนี้ยังช่วยให้มั่นใจได้ว่าหางเสืออิสระจะกลับสู่ตำแหน่งที่เป็นกลางโดยไม่มีอุปกรณ์ตั้งศูนย์และการแทรกแซงของนักบิน ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการรักษาเสถียรภาพของเครื่องบิน

โดยปกติบนเครื่องบินเจ็ตที่ติดตั้งระบบเพิ่มกำลังแบบพลิกกลับได้ แรงไล่ระดับตามธรรมชาติบนแท่งควบคุมจะได้รับเฉพาะในช่วงกลางของช่วงความเร็วเท่านั้น: ที่ความเร็วสูง การควบคุมจะรู้สึก "หนัก" และที่ความเร็วต่ำ - " แสงสว่าง". ข้อเสียนี้ถูกกำจัดโดยอุปกรณ์โหลด

โหลดจากโมเมนต์บานพับสามารถถ่ายโอนไปยังที่จับได้โดยใช้จลนศาสตร์ที่เหมาะสมของระบบคันโยกป้อนกลับ หรือทางไฮดรอลิก

ในรูป 71, a แสดงหนึ่งในไดอะแกรมของบูสเตอร์ไฮดรอลิกแบบเปลี่ยนกลับไม่ได้พร้อมเครื่องยนต์ (กระบอกสูบ) ของการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง การเคลื่อนที่ของปุ่มควบคุม 1 ทำให้เกิดการเคลื่อนที่ของแกนที่ 2 ซึ่งผ่านคันโยก 3 ซึ่งหมุนสัมพันธ์กับจุด a จะทำให้แกนหมุน 4 เคลื่อนตัว ซึ่งจะล็อกวิธีการจ่ายและระบายของเหลวไปทางโก่งของ ที่จับ 1 เป็นผลให้ของเหลวภายใต้แรงกดดันจะเข้าสู่ช่องที่สอดคล้องกันของกระบอกสูบ 6 จะย้ายลูกสูบ 7 และเบี่ยงเบนพื้นผิวพวงมาลัย 8 แกนหมุนยังเปิดช่องสำหรับระบายของเหลวจากช่องที่ไม่ทำงานของ กระบอกสูบ 6 หากการเคลื่อนที่ของด้ามจับ 1 หยุดลง จุด c จะหยุดนิ่งและลูกสูบเคลื่อนที่ 7 ผ่านคันโยก 3 จะบอกสปูล 4 ให้เคลื่อนที่ตรงข้ามกับจุดที่ได้รับเมื่อเปลี่ยนด้ามจับ 1

เป็นผลให้ปริมาณของของเหลวที่เข้าสู่กระบอกสูบจะลดลงจนกว่าการจ่ายน้ำมันจะหยุดที่ตำแหน่งตรงกลางของสปูล 4 และความเร็วของลูกสูบจะเท่ากับศูนย์ เมื่อสปูลเลื่อนไปในทิศทางตรงกันข้าม การเคลื่อนไหวขององค์ประกอบทั้งหมดของอุปกรณ์ควบคุมจะเกิดขึ้นในทิศทางตรงกันข้าม

กลไกหยุด 5 ซึ่งจำกัดการโก่งตัวสูงสุดของสปูล ลดข้อผิดพลาดสูงสุดที่สามารถนำเข้าสู่ระบบ หากนักบินพยายาม หลังจากเลือกระยะฟรีนี้แล้ว เพื่อขยับคันโยกด้วยความเร็วที่เกินความเร็วสูงสุดของก้าน แรงที่พัฒนาขึ้นโดยด้ามจับจะเพิ่มไปยังแรงดันของไหล

ในรูป 71, b แสดงไดอะแกรมของระบบควบคุมหางเสือเครื่องบินแบบพลิกกลับได้พร้อมการโหลดไฮดรอลิกของแท่งควบคุม การโหลดไฮดรอลิกของที่จับควบคุมนั้นดำเนินการโดยใช้กระบอกสูบ a ซึ่งลูกสูบทำหน้าที่จับที่จับผ่านกลไกป้อนกลับ ช่องของกระบอกสูบเชื่อมต่อกับช่องที่สอดคล้องกันของกระบอกสูบกำลังหลัก: ค่าของภาระบนที่จับจะถูกกำหนดโดยพื้นที่ของลูกสูบของกระบอกสูบ a ขนาดของความดันของเหลวและขนาด ของไหล่ n และ k ของก้านป้อนกลับแบบดิฟเฟอเรนเชียล

เพื่อไม่ให้ของเหลวในกระบอกจ่ายไฟของแอมพลิฟายเออร์ไม่รบกวนการควบคุมแบบแมนนวล โพรงทั้งสองของกระบอกสูบจะสื่อสารกันผ่านวาล์วบายพาส ในกรณีที่เกิดความเสียหายที่อันตรายที่สุด เช่น การเกาะของหลอดวาล์ว แอมพลิฟายเออร์ควรตัดการเชื่อมต่อจากระบบควบคุมโดยอัตโนมัติเพื่อป้องกันการติดขัด

หากแอมพลิฟายเออร์เกิดขัดข้องระหว่างวิวัฒนาการของเครื่องบิน เมื่อมีการโหลดจำนวนมากบนหางเสือ ในช่วงเวลาของการเปลี่ยนไปใช้การควบคุมแบบแมนนวล แรงบนคันบังคับคำสั่งอาจเกินความพยายามของนักบิน ซึ่งจะส่งผลให้เกิดการโก่งตัวของหางเสือโดยพลการ ซึ่งอาจส่งผลให้เครื่องบินเข้าสู่สภาวะการบินที่เป็นอันตรายก่อนที่หางเสือจะกลับสู่ตำแหน่งที่ถูกต้อง วิธีที่ดีที่สุดในการขจัดอันตรายนี้คือการรักษาแรงบิดพวงมาลัยอย่างต่อเนื่องโดยใช้เครื่องกันขนอัตโนมัติ ไม่ว่าพวงมาลัยเพาเวอร์จะเปิดหรือปิดอยู่ก็ตาม การสร้าง "ความรู้สึกควบคุม" ด้วยเครื่องเล็มขนอัตโนมัติ จะต้องมีอุปกรณ์โหลดบางชนิด เพื่อความสะดวกในการเปลี่ยนจากบูสเตอร์เป็นระบบควบคุมแบบแมนนวลในระบบย้อนกลับที่ทันสมัย ​​เป็นเรื่องปกติที่จะแบ่งโหลดระหว่างไพล็อตและแอมพลิฟายเออร์ในอัตราส่วน 1: 3

ด้วยการแพร่กระจายของระบบควบคุมด้วยแอมพลิฟายเออร์ทำให้เกิดอุปกรณ์ไฮดรอลิกไฟฟ้าและกลไกที่ซับซ้อนใหม่ นอกจากความซับซ้อนของโครงสร้างที่เพิ่มขึ้นแล้ว การควบคุมยังขึ้นอยู่กับระบบเครื่องบินอื่นๆ จำนวนหนึ่งอีกด้วย ปัญหาในทางปฏิบัติที่ร้ายแรงเกิดขึ้นเพื่อให้มั่นใจในความน่าเชื่อถือของการควบคุม

การเพิ่มความน่าเชื่อถือของระบบแอมพลิฟายเออร์ทำได้โดยการทำซ้ำองค์ประกอบแต่ละส่วน ซึ่งมีความเป็นไปได้ที่จะเกิดความล้มเหลวมากที่สุด เช่นเดียวกับการติดตั้งการขยายเสียงที่ซ้ำกันโดยสมบูรณ์ แอมพลิฟายเออร์มาพร้อมกับอุปกรณ์สำหรับการแปลหน่วยที่เสียหายด้วยการสลับอัตโนมัติไปเป็นยูนิตสแตนด์บายที่สามารถซ่อมบำรุงได้ ในเวลาเดียวกัน ระบบฉุกเฉินสำหรับการเปลี่ยนไปใช้การควบคุมด้วยตนเองในกรณีที่ระบบล้มเหลวโดยสมบูรณ์กำลังได้รับการปรับปรุง การแบ่งส่วนพื้นผิวการควบคุมยังใช้กับไดรฟ์ของแต่ละส่วนจากการติดตั้งบูสเตอร์อิสระ

แม้จะมีการปรับปรุงจำนวนมากในระบบพวงมาลัยพาวเวอร์ แต่การใช้ระบบไฮดรอลิกสำรอง ข้อได้เปรียบในแง่ของความน่าเชื่อถือและน้ำหนักยังคงอยู่ที่ระบบควบคุมแบบแมนนวลที่มีการชดเชยตามหลักอากาศพลศาสตร์ ดังนั้นเมื่อออกแบบเครื่องบินใหม่ด้วยการบินด้วยความเร็วปานกลาง (transonic) การเลือกระบบควบคุมที่ถูกต้องจึงมีความสำคัญมาก นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับเครื่องบินโดยสาร เครื่องบินโดยสารสมัยใหม่จำนวนมากดำเนินการด้วยตนเอง สามารถใช้สายเคเบิลแบบธรรมดาและระบบควบคุมแบบเดินสายแบบเดินสายได้สูงสุดถึง M = 0.9 แม้ในเครื่องบินบรรทุกของหนัก โดยจะต้องใช้การชดเชยตามหลักอากาศพลศาสตร์ภายในหรือตัวชดเชยเซอร์โวสปริง อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ สำหรับการควบคุมช่วงความเร็วของการบินทั้งหมด จำเป็นต้องมีอุปกรณ์เพิ่มเติม: ปีกเสริมหรือสปอยเลอร์เพื่อปรับปรุงการควบคุมด้านข้างที่ความเร็วการบินต่ำ

ควบคุมความคงตัวเพื่อรักษาเสถียรภาพตามยาวและการเปลี่ยนแปลงปัดป้องการเปลี่ยนแปลงในการเอียงตามยาวของเครื่องบินที่เลขมัคสูง

ปัจจุบันการเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องบินขนส่งทำได้โดยการเพิ่มขนาดของเครื่องบินและน้ำหนักเครื่องขึ้นซึ่งใกล้จะถึง 450 ตันแล้ว ดังนั้นปฏิกิริยาของเครื่องบินต่อการเบี่ยงเบนของพื้นผิวการควบคุมจึงมีขนาดเล็กลงอย่างไม่อาจยอมรับได้ ในเรื่องนี้ เราสามารถคาดหวังการเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐานในอนาคตในวิธีการควบคุมเครื่องบินขนาดใหญ่

วรรณกรรมที่ใช้แล้ว: "พื้นฐานของการบิน" ผู้แต่ง: G.A. นิกิติน อี.เอ. บากานอฟ

ดาวน์โหลดบทคัดย่อ: คุณไม่มีสิทธิ์เข้าถึงดาวน์โหลดไฟล์จากเซิร์ฟเวอร์ของเรา