Împrumutul din cazan, Sophie Marceau și asistenții săi își merită greutatea în aur. Întâlnește șoferul motorului, „omul din cabină” Vadim Gukov. Profesii uitate Șorokhov Mikhail Petrovich șofer de mașină de aburi

Pot spune că eram familiarizată cu locomotivele feroviare și cu aburi încă din copilărie. Prima din memoria mea tenace din copilărie a fost stația Novosibirsk-Vostochny. Anterior, această stație se numea pur și simplu Elțovka. Prima cunoștință cu ea s-a întâmplat în vara anului 1941. Fetele mai mari, în grija cărora eram, trebuiau să le ia mâncare bunicului meu (motorul trenului). Se încălzește. A fost necesar să mergem de la inelul tramvaiului de lângă Palatul Culturii în construcție. Doar puțin mai puțin de un kilometru și jumătate, dar pentru un copil de trei ani a fost mult. A venit la motor. Bunicul îl sperie îngrozitor pe asistent, sau mai bine zis pe asistent, pentru că, în timp ce el făcea traseul, ea a adormit și a „lăsat aburul”. Trebuie să mergeți, iar presiunea de vapori nu este suficientă. Cert este că toți bărbații și băieții tineri au fost duși în față, iar echipajele motorului au fost completate cu fete de optsprezece ani. Nici Kochegarov nu era acolo. Aici este săracă puțin obosită și a adormit. Ceva mai târziu, L.M. a fost numit comisarul popular al comunicațiilor Kaganovich, având titlul de „Mareșal al Tracțiunii” și situația a început să se schimbe. Pentru brigadele de locomotive, s-a înființat „rezervarea”, au fost introduse „rațiile de comisariat ale oamenilor”, adică. Înainte de schimb, membrii echipajului locomotivei primeau mâncare: pâine, mezeluri afumate, zahăr nerefinat „viu” de culoare roșie, sare, precum și săpun, șorț, chibrituri în ambalaje de hârtie albastră și „stripper” - o farfurie pentru chibrituri de iluminat. Cu toate acestea, femeile au continuat să lucreze în echipe de locomotive. Unii dintre ei, de exemplu, N.M. Orlova a lucrat în brigada soțului ei ca asistent inginer, apoi ea însăși a devenit inginer de mașini cu aburi.

În vara anului 1943, bunica cu copiii, caprele și o vacă s-a mutat în stația Mochishche. Inițial, au fost depuse la a doua fermă de lactate, situată la jumătate de kilometru de stație. Principalul contingent care lucra la fermă au fost femeile din germanele Volga reinstalate în Siberia. Trăiau în imense diguri de gazon acoperit, la doar un metru și jumătate deasupra suprafeței pământului. Am fost pentru totdeauna plin de accentul lor și de pronunția ciudată a unor cuvinte rusești. Terenul din jur a fost plantat cu sfeclă de zahăr, napi și rutabaga. Puteți mânca doar suedeza, iar băieții satului aruncau sfecla de zahăr într-un foc. Când sfecla a ars, au scos-o, au spart-o și au aspirat pulpa din interiorul crustei carbonizate. Nu existau alte dulciuri. Puțin mai târziu, bunica cu întreaga „economie” a fost mutată într-un buncar din casa schimbătorului Anastasia, lângă calea ferată. Alături se afla casa Polozovului cu o familie numeroasă (din păcate, nu-mi amintesc nici numele, nici numele de mijloc al capului familiei). Datoria lui era o inspecție zilnică a stării traseului lung de 15 km. Dimineața, înainte de prânz, 7,5 km pe sensul de mers. După prânz, la 7,5 km de cealaltă parte a casei. În mod firesc, mergând cu o pungă peste umăr cu un fel de unealtă și un ciocan pe un mâner lung, pe care îl batea pe șine și conecta benzi din când în când. Deci, zilnic, în orice vreme. Odată ce am luat legătura cu unchiul meu Fedor, care a fost însărcinat după spital, să meargă la prima fermă (acum Barlak). Drumul mergea de-a lungul liniei de cale ferată. La un moment dat, unchiul s-a oprit și a examinat barul. Pe bara era o crăpătură. El a determinat coordonatele barei deteriorate până la coloana de kilometri și coloana pichetului, spunând ce ar trebui spus despre acest lucru către Polozov. Înainte de a face voluntariat pentru front (la începutul anului 1943 din al doilea an de institut), unchiul său a studiat la Institutul de Ingineri de Transport Militar Novosibirsk (NIVIT, mai târziu NIIZhT și SSUPS). După spital, s-a recuperat la institut. La sfârșitul anului 1943, o parte din studenții sibieni, împreună cu studenții Institutului Dnepropetrovsk, care au fost evacuați la Novosibirsk, au fost transferați în Ucraina. În primăvara anului 1944, unchiul s-a întors la Novosibirsk, deoarece rănile erau deschise și chinuirea obuzelor chinuite. După ce și-a revenit din tulburări militare, unchiul său a trecut examene și a plecat la muncă ca inginer asistent pentru o locomotivă cu aburi. Pregătirea instituțională afectată. La sfârșitul anului 1945 sau începutul lui 1946, unchiul meu Ivanov Fedor Fedorovici a susținut următoarele examene, iar la 20 de ani a primit dreptul de a conduce o locomotivă cu aburi.

La doar câteva sute de metri de casa noastră temporară, în direcția stației de vitamine, în viața de zi cu zi a Vitaminkai, au început câmpurile plantate cu hrișcă și vătră. În căldura de deasupra câmpurilor stătea o aromă groasă de miere. Fiind aproape de calea ferată, îi plâng constant pe adulți cu întrebări: „Unde sunt șinele?” Ei au răspuns: „Spre est”. „Și atunci?” „La Vladivostok”, „Și atunci?” „Lasă-mă în pace. Du-te la mare. ” Îmi amintesc asta.

Într-adevăr, cine a vizitat Vladivostok ar fi putut vedea unde se termină Marea Rută Trans-Siberiană, la aproape 10.000 de kilometri de Moscova. Pentru a fi mai precis, pe reperul din Vladivostok, indicatorul indică „9288 km” și „Aproximativ km”. Ieșind din tunelul de sub Ocean Avenue și st. Leninsky (Svetlanskaya), trenul își oprește circulația în gara, la câteva sute de metri de danele Egersheld. Mai departe marea și în depărtare insula rusă.

Frumoasa stație de cale ferată are aceeași vârstă ca și calea ferată transiberiană, care recent în zilele de iulie și-a marcat centenarul de la deschiderea traseului de trecere de la Moscova la Vladivostok. În stânga cotului „Cornului de Aur” se află o stație maritimă spațioasă, construită de centenarul Vladivostok. Portul maritim este conectat la străzile orașului printr-o ocolire peste calea ferată și acces.

Vladivostok. Există golfuri minunate, un ocean vast în orașul îndepărtat și „nashensky”. Acum s-au creat două minuni noi în Vladivostok - poduri cu cablu. Podurile au fost construite cu puțin timp înainte de Summit-ul APEC din 2012.

Vladivostok. Gara. Aceeași vârstă cu Transsibul.

Stâlpul „punct de reper” final al căii ferate transiberiene.

Vladivostok. Stație marină.

Vladivostok. Puntea de observare pe Egerscheld. 2013.

Ne vom întoarce în 1943. În stația Mochishche, trenurile cu echipamente militare, submarine (așa cum am înțeles acum, cum ar fi „Bebelușul” fără jurnal) și bărcile de luptă - torpile și bărcile blindate - s-au oprit adesea. În fiecare zi, trenurile sanitare treceau și se opreau prin stație cu un cerc alb mare cu cruce roșie în interiorul părții centrale a peretelui mașinii. La stația Mochishche, motoarele cu aburi s-au umplut cu apă. La gară stătea și încă mai stă un tipic turn vechi de apă. În stația Mochishche, mașinile cu gheață au fost curățate în mod oprit. Vagoanele necurate au conținut adesea sare. Acum, este chiar înfricoșător să ne gândim, dar această sare a fost colectată și folosită în viața de zi cu zi. Sarea a fost foarte rară în timpul războiului. Dacă este posibil, oamenii transportau puțină sare într-o pungă de hârtie (adesea dintr-un ziar).

Un turn tipic de apă pe o cale ferată.

Vagon sanitar. 04.08. 2009. 035

Din acel moment, amintirea care i s-a întâmplat bunicului meu în vara anului 1943 a fost amintită. Dimineața devreme, bunicul a plecat pentru o tura (trenurile au funcționat zile întregi), iar în mijlocul zilei s-a îmbătat. Nu a început să spună nimic în acel moment, s-a dus imediat la culcare. S-a trezit seara, a spus că a retras trenul încărcat de la uzina Pashinsky. Pe curbă, a văzut că un bărbat gol se grăbea spre el. La acea vreme, satul Pashino era legat de intersecția Inya (acum Inya-Vostochnaya) cu o linie cu o singură cale. Bunicul a apăsat frâna, a răsucit înapoi și a început să supere trenul, din fericire, viteza era încă mică. Porțile fabricii au fost deschise, trenul a fost acceptat și omul gol a tras încet în următoarea cale. Directorul uzinei, care a fugit, a ordonat brigăzii de locomotive să iasă și să meargă la biroul său. În birou le-a turnat alcool. Bunicul a refuzat, explicându-i că va trebui să lucreze aproape o zi, la care directorul a răspuns că nu vor merge nicăieri, ci că vor merge acasă să doarmă, că a chemat deja o brigadă de rezervă și că autoritățile competente au fost implicate în incident. Bunicul a spus că abia mai târziu și-a dat seama ce s-a întâmplat, iar un pahar de alcool a scăpat de timp stresul. Așa că bunicul meu, un soldat al Primului Război Mondial, a fost pe prima linie, trecând în spatele adânc.

La gara din Mochishche am văzut un adevărat tren blindat. Era imposibil să-i surprinzi pe băieți cu locomotive cu aburi. Cunoșteam mulți copii de hooters, dar masa de respirație a focului din trenul blindat a uimit imaginația noastră băietească și a inspirat încredere în victoria asupra inamicului nostru „indestructibil și legendar”. Știam că toate locomotivele cu aburi domestice funcționau pe calea ferată Tomsk. Mărfuri principale FD (Felix Dzerzhinsky, formula roții 1-5-1), pasagerul principal IS (Joseph Stalin, 1-4-1) și SU (1-3-1), ridicând Y U (1-4-0) și E M (1-4-0). În stația Chulymskaya, a trebuit să văd locomotivele cu aburi din seria CO K (Sergo Ordzhonikidze, 1-5-0) operate de calea ferată Omsk cu o ofertă de condensator, deoarece apa sărată nu a permis utilizarea locomotivelor cu aburi cu cazane convenționale. În viața de zi cu zi, locomotivele cu aburi SB K erau numite „musculoase”. Cântecul Swan al locomotivelor cu aburi este o locomotivă cu aburi din seria L (1-5-1), care a intrat în liniile feroviare în anii postbelici. În anii celui de-al Doilea Război Mondial, camioanele Lend-Lease din seria E A (1-5-0) au venit din SUA. Trebuie menționat că, cu certificarea obligatorie a șoferilor de locomotive cu aburi, cunoștințele locomotivelor americane cu abur au fost testate nu numai în seria E A (1-5-0), ci și în alte modele. De la o vârstă fragedă am auzit nume și am văzut locații cu aburi americani în cărți. Memoria a păstrat numele unor modele: „Compus”, „Decapod”.

Din 1949, trenurile de la Novosibirsk până la stația Chulymskaya au fost conduse de locomotive electrice din seria VL-22 (Vladimir Lenin).

Între stația Yeltsovka și joncțiunea Yin, pe partea stângă erau vizibile clădirile de cărămidă ale fabricii de mașini în construcție, care nu produsese o singură mașină. Doar într-o poveste fantastică „Limuzina albastră” (sfârșitul anilor 40, autorul, din păcate, nu-mi amintesc) era o mașină cu marca menționată de Novosibirsk Automobile Plant. Soarta uzinei de automobile se găsește în plimbările din districtul Kalinin.

Continuăm povestea locomotivelor cu aburi și a căii ferate. O insulă bine întreținută este vizibilă de la podul din apropierea căilor ferate. Aceasta este o zonă memorială. Există un monument al soldaților Marelui Război Patriotic. În lista memorabilă vedem numele Eroului Uniunii Sovietice Konstantin Zaslonov. Cert este că tânărul inginer Konstantin Sergeevici Zaslonov a lucrat în a doua jumătate a anilor 30 în depozitul de locomotive Novosibirsk-I. La sfârșitul anilor 60, un articol despre Konstantin Zaslonov a apărut în ziarul Sovetskaya Sibir. Spre rușinea mea, numai dintr-un articol din ziar am aflat că Konstantin Zaslonov a lucrat la depozitul de locomotive Novosibirsk-I. La scurt timp după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, a fost lansat filmul „Konstantin Zaslonov”. Băieții au vizionat filmul de multe ori, dar nu s-a auzit niciodată că K. Zaslonov a fost conectat cu Novosibirsk. L-am întrebat pe bunicul meu: „L-a cunoscut pe K. Zaslonov?” Bunicul, după cum spun ei, „s-a despărțit” și a povestit despre munca în acei ani îndepărtați. Cum l-a crescut pe Kostya și i-a învățat relațiile cu clasa muncitoare. Aparent, K. Zaslonov a fost un lider exigent, care nu a tolerat sloburile și mochetele. Prin urmare, așa cum spunea bunicul meu, cheile grele și mașinile de săniu au căzut adesea lângă „Osul”.

Memorial la depozitul de locomotive Novosibirsk. 10.04. 2012. 038

În 1937, K.S. Zaslonov a fost trimis de șeful depozitului de locomotive din stația Roslavl din regiunea Smolensk, iar în 1939 a fost transferat în stația Orsha din regiunea Vitebsk. În noi locuri de muncă K.S. Se pare că Zaslonov nu a câștigat o popularitate enormă în rândul oamenilor muncitori. Cel mai probabil, metroul a pariat pe acest lucru. Tânăr, energic, cu o reputație „ternă”, nu a trezit suspiciuni în rândul germanilor. Acțiuni K.S. Zaslonova și subteranul au contribuit la înfrângerea germanilor în apropierea Moscovei în iarna 1941-1942. O stradă de la marginea Novosibirsk din cartierul Dzerzhinsky poartă numele de Konstantin Zaslonov. Așa cum Konstantin Zaslonov a scutat cândva Moscova cu tovarăși de armă din vest, acum stă la rândul său, orașul Novosibirsk, protejându-l de invazia dinspre est.

Memorial la depozitul de locomotive. 26.08. 2008. 008

Bunicul meu matern Ivanov Fedor G. soldat-cârmuitor al Primului Război Mondial. Înainte de a fi redactat în armată, bunicul lucra într-un atelier de fierărie. După dizolvarea armatei țarului, s-a întors în mica sa patrie, unde la începutul anului 1918 și-a combinat soarta cu bunica mea Dmitrieva Klavdia Andreevna, care s-a întors în patria sa după ce a oprit activitatea fabricilor din Petrograd. Ea a lucrat ca puncher la celebrul, potrivit evenimentelor din februarie 1917, Plantă de tuburi a Departamentului Militar. Au primit un teren pe o fermă de lângă satul Krasnaya Veshnyaya din districtul Kuninsky din provincia Pskov. Teritoriul de frontieră al districtului a trecut de la o regiune la alta. Conform documentelor mamei mele, referitoare la anii diferiți despre locul ei de naștere, ei au scris și Velikolukskaya și Leningrad și regiunea Pskov. Vom lăsa la o parte apartenența teritorială a satului Krasnaya Veshnya și vom continua povestea.

La sfârșitul anilor 1920, bunicul și bunica cu patru copii s-au mutat la Novosibirsk. La început, la sosire, bunicul meu, în direcția Bursei de Muncă, lucra ca încărcător. În acest moment, s-a întâlnit cu încărcătorul ereditar S.A. Schwartz, care la acea vreme deținea funcții înalte în structurile urbane și a fost reprimat în 1937. Apoi bunicul a absolvit FZU și a început să lucreze la motor ca asistent, apoi ca șofer de tren. La scurt timp, bunicul a fost nominalizat pentru munca de uniune și petrecere.

Cadete pom / mash pentru Kuzbass. Art. FZU Novosibirsk. 1930.

Rândul de jos (minciuna), în centrul lui Ivanov F.G.

Problema propagandistilor cursurilor de partivan Tom. De căi ferate. 1935.

Ei stau. A doua stânga Ivanov F.G.

Înainte de faimoasele represiuni din 1937, bunicul era responsabil de munca responsabilă. În timpul represiunilor, bunicul nu a semnat, un fel de „hârtie” și liste. După refuz, anchetatorul i-a promis că altcineva îl va semna singur. Câteva zile, bunicul meu nu a dormit acasă. Odată am ajuns noaptea, dar bunicul meu nu era acasă. Dimineața, un nou proprietar s-a stabilit în biroul său. L-a întrebat pe bunicul: „Cine ești?” Bunicul a răspuns că este Ivanov F.G. Apoi, noul proprietar al biroului a spus: „Ești mașinist. Aici mergeți la motor și lucrați. ” Aparent, noul proprietar al cabinetului s-a dovedit a fi o persoană decentă. Înainte de a se retrage în 1956 (după ce a fost emisă noua lege a pensiilor), bunicul lucra ca mașinist. Adevărat, în 1956 a avut o întâlnire cu un „investigator familiar”, care la acea vreme era angajat în reabilitarea celor reprimați. Timp de multe zile, bunicul meu a mers la Corpuri, unde a ajutat la restaurarea numelor bune ale angajaților depozitului care nu s-au întors de la Gulag.

Bunicul meu Ivanov Fedor Georgievici

O fotografie dreptunghiulară în partea dreaptă.

  Coperta manuscrisului lui Yevgeny Gavrilovici Kovalev

În vara anului 2012 am fost introdus în manuscrisul șoferului depozitului de locomotive. Novosibirsk-șef Kovalev Evgeny Gavrilovich "Orașele încep pe drum". Kovalev E.G. A muncit toată viața pe calea ferată. Manuscrisul conține materiale bogate nu numai despre depozitul de locomotive din stație. Novosibirsk - Main, dar și căile ferate din Rusia și URSS. Desigur, manuscrisul așteaptă prelucrarea și publicarea literară.

Amintirile mele sunt conectate cu Krivoshchekovo. Am vizitat deseori Krivoshchekovo, pentru că Locomotiva cu aburi a bunicului și unchiului meu (seria YU) după război, după cum se spune, a fost repartizată inițial la stația Krivoshchekovo, apoi a fost transferată la stația CHIK. Bunicul era un inginer senior. Unchiul a lucrat în brigada tatălui, apoi unchiul a organizat brigada Komsomol-tineret, care a primit o altă locomotivă cu aburi, iar unchiul a fost numit inginer principal. Mi-a plăcut, iar bunicul și unchiul meu nu m-au refuzat și m-au dus cu ei la o locomotivă cu aburi. Au călătorit la Krivoshchekovo în mod tradițional - pe suburbie.

Mi-a plăcut să mă uit în cuptorul care respiră focul unui cazan cu aburi, să inhal mirosul de combustibil cald și să aud sunetul aburului.

Locomotiva cu aburi a bunicului a efectuat operațiuni de descântec în stația Krivoshchekovo. Cel mai îndepărtat a fost o călătorie în cariera Krivodanovsky. După ce bunicul a condus locomotiva până la stația ChIK, călătoriile au devenit mai interesante. Locomotiva cu aburi a bunicului a servit ca împingător. Era o locomotivă cu aburi mai puternică din seria E. Până la acest moment, începuse electrificarea căii ferate. Unchiul meu Ivanov Fedor Fedorovici a fost instruit și a primit dreptul de a conduce o locomotivă electrică. A lucrat ca șofer de locomotivă electrică până la pensionare.

Stația CHIK este o prescurtare și reprezintă Comisia extraordinară imperială. În stația ChIK, au fost filmate câteva episoade din filmul „Zăpadă caldă”. Între stațiile CHIC din Kochenevo există o șa și un ascensor spre stația Kochenevo. Nu a fost întotdeauna posibil să depășiți ascensiunea cu o locomotivă cu un tren de marfă, astfel încât a fost necesar un împingător, care a fost introdus în coada sau capul trenului de marfă. Mai des la coada unui tren de marfă. La apropierea stației, șoferul locomotivei principale a dat un semnal sonor cu un anumit cod către împins pentru a continua să se deplaseze sau să plece. Uneori, împingătorii însoțeau trenul de marfă până la stația Zakholustnoye (Lesnaya Polyana), mai rar mai departe: până la stația Duplenskaya. Locomotive de marfă mergeau spre vest pe un „umăr”, până la stația Chulymskaya. Locomotivele de pasageri mergeau pe două „umeri”, până la stația Barabinsk.

Înapoi la stația CEC, împingătorul s-a întors singur. La jumătatea secolului trecut, pentru a crește debitul și a împingătorilor de refuz, a fost ridicat un nou terasament și a fost pusă o nouă cale. Astfel, secțiunea de cale ferată dintre stațiile CHIK și Kochenevo a devenit pe trei sensuri.

Trebuie spus că la stația CEC brigăzile pregăteau locomotive care se îndreptau spre vest. Cuptorul a fost tăiat (zgură a fost îndepărtată). Prin urmare, de-a lungul deceniilor, în stația ChIK s-au acumulat straturi de zgură de mulți metri. Au fost furate la începutul anilor 50 ai secolului trecut pentru construcția blocurilor de zgură și zgură. În plus, ofertele au fost umplute cu apă, care este denumită "la nivelul globilor oculari". Acest lucru se explică prin faptul că apa din vecinătatea stației de solonchak Chulymskaya, care a afectat negativ funcționarea cazanelor locomotive. Prin urmare, locomotivele de marfă din seria FD - Felix Dzerzhinsky au fost încărcate cu apă, astfel încât a fost suficient pentru călătoria de întoarcere. Locomotive pentru pasageri din seria IS - Joseph Stalin a luat apă cu așteptarea că ar fi suficient să mergeți la stația Barabinsk și înapoi. Din stația Chulymskaya, trenurile erau mutate de locomotivele cu aburi seria C o - Sergo Ordzhonikidze, care aveau un condensator tandru pentru prepararea apei înainte ca locomotiva cu aburi să fie introdusă în cazan. În timpul iernii, locomotivele cu aburi din această serie erau învăluite într-un nor dens de aburi, iar lucrătorii feroviari le numeau „ciuperci”. De ceva timp, stația Chulymskaya a fost granița dintre căile ferate Tomsk și Omsk. Mai târziu, aceste căi ferate au fost combinate într-o cale ferată sibiană de vest, întinzându-se de la vest la est pentru mai mult de o mie de kilometri.

Inițial, granița dintre căile ferate Omsk și Tomsk trecea, ca un tren de ceas, de-a lungul râului Ob. Podul feroviar era cu o singură cale și trenurile se așteptau deseori la un tren care se apropia. Atât în \u200b\u200bstânga, cât și pe partea dreaptă a căii ferate au existat puncte de control „stânga Ob” și „Ob dreapta”. Punctul de control era o clădire cu două etaje, cu o zonă deschisă la nivelul etajului doi. Din punctul de control au controlat semafoare și săgeți. La deschiderea semaforului, a fost necesară introducerea unei chei speciale în slotul dispozitivului. Abia atunci s-a deschis semaforul întorcând pârghia prin sistemul de cablu. Pe tronsonul cu o singură cale, care era trecerea prin pod, semaforul putea fi deschis doar după ce cheia a fost livrată de pe malul opus. După deschiderea semaforului, cheia a fost atașată la așa-numita „tijă”, iar brigada locomotivă a fost transferată în secțiunea vecină, unde s-a repetat procedura. Bagheta reprezenta un inel de sârmă cu un diametru de cel puțin 50 cm cu un mâner de sârmă la care era atașată cheia. La trecerea pe lângă punctul de control, „tija” cu cheia a fost aruncată sub picioarele ofițerului de serviciu. Eu și bunicul meu am fost în mod repetat la punctul de control. Memoria a păstrat aspectul intern al punctului de control. Lumina zgârcită a lămpilor cu kerosen a luminat punctul de control, care era întotdeauna cald. Mirosul lămpilor de kerosen arse și a luminilor de pe fitile. Dispozitive de control semafor înregistrate Pe dispozitivele de control cu \u200b\u200bsemafor, literele aeriene au evitat: „Volumul. tren ”, adică Calea ferată Tomsk. La punctul de control „Stânga Ob” pe vehicule se aflau literele „Ohm. tren ”, adică Omsk cale ferată. Conducătorii trenurilor de marfă cu o grămadă de semafoare care așteptau o trecere pe pod au trecut timpul la punctul de control. Din când în când, femeile mergeau în zona deschisă superioară la un tren care trecea cu un set de semnalizatoare sau lumini.

Lângă punctul de control exista un punct mort. O locomotivă cu abur sau nu mai mult de două căi ferate acoperite cu biaxial de 18 tone, numite „teplushki” s-ar putea încadra într-un punct mort. În acest punct mort, bunicul descărca fân pentru a hrăni o vacă. Lucrătorii feroviari aveau voie să cosi iarba în zonele desemnate ale zonei de excludere. Pentru transportul fânului, au furnizat o „casă caldă” pentru două persoane. Nu voi plictisi cititorii cu o poveste despre livrarea fânului la destinația lor, dar voi vorbi despre un caz care a avut loc în acest impas.

La sfârșitul anilor 40 ai secolului trecut, o locomotivă cu aburi, care dintr-un anumit motiv a intrat în apendicita unui punct mort la o viteză considerabilă, a zburat din incintă. Gardul s-a încetinit, dar motorul cu aburi nu s-a mai ținut, care a zburat din gabarit și a căzut de pe terasă spre Krasny Prospekt, ridicându-se aproape vertical. În același timp, licitația locomotivei cu aburi a rămas în vârf, astfel încât locomotiva cu aburi și oferta au fost o literă gigantă „G”. Aparent, săgeata a fost tradusă greșit într-un punct mort. În această poziție motorul a fost timp de câteva zile. Apoi motorul a fost ridicat și impasul restabilit.

Continuăm povestea locomotivelor cu aburi. Dacă vremea permitea, era posibil să stai pe aterizarea din față, simțind că stai pe podul căpitanului. În spatele puterii unei motorizări cu aburi, care împingea un motor cu aburi cu o duzină de vagoane înainte. Aburul răsuna ritmic din bobina lui cu șuierat. Locomotiva a devorat distanța, înghițind șinele și traverse. Stâlpii de kilometri s-au strecurat și stâlpii de pichet au pâlpâit.

Știam mânerele de control: cum se transferă inversul, cum se injectează apă în cazan cu un injector și multe altele. Spălarea cazanului a fost o artă. La modelele mai vechi de locomotive cu aburi, cărbunele a fost aruncat cu mâna în cuptor. Pe noile modele de locomotive cu aburi puternice, cărbunele a fost introdus în cuptor folosind un stoker. Din când în când, șoferul sau șoferul asistent deschidea ușa căminului și nevoia de adăugare a cărbunelui era determinată prin ochi. Cărbunele din cuptor ar fi trebuit să fie egal. Cărbunele a fost aruncat în cuptorul în locul potrivit, astfel încât arzătoarele să nu se ardă sau să se împrăștie cu un ventilator. Ocazional mi s-a permis să arunc câteva lopeți de cărbune în căminul de foc și apoi am deschis cutia de foc pentru a putea admira crearea mâinilor mele fragile. Tuberculi negri cu o franjă de zmeură arzând din partea de jos a unei noi porțiuni de combustibil turnat pe o suprafață plană de galben deschis. Tuberculii erau corectabili, dar totuși o căsătorie în muncă și erau numiți „capre”.

Era interesant să observi cum motorul cu aburi trecea de la o schimbare la alta. A fost o procedură dovedită de zeci de ani mai mult ca un ritual. Ridicând în cabină și strângându-și mâinile, au pus pe raft un piept metalic (un fel de carcasă), numit „organ de butoi”. Sub acoperirea „organului butoiului” motoarele cu abur transportau documente (foi de traseu). Într-o secțiune specială se potrivește și shag. Restul spațiului a fost folosit pentru mâncare (lucrat zile întregi) și alte lucruri, pe care nu le puteți contracara. Pe „organul butoiului” puteai sta în așteptarea suburbiei. De obicei, după înlocuire, locomotivele stăteau într-un cerc pe „roțile cu butoaie”, fumau și otrăveau. Scopul „organului butoiului” era multifuncțional. Camera în care brigadele locomotivei au primit foi de traseu se numea „Brekhalovka”. Continuăm schimbul de schimb. Am făcut schimb de fraze despre schimbarea trecută, despre starea motorului cu aburi și a angrenajului de rulare. Au deschis ușa căminului de foc și au examinat sub căsuța de foc, pentru absența arderii grătarilor, starea arcului pentru denaturare. Verificarea nivelului de apă din cazan și funcționarea injectorului pentru pomparea apei. Presiunea la abur prin manometru. Cantitatea de cărbune și brandul său. Următorul pas este inspecția șasiului. Verificați uzura diametrului exterior al roților. Șoferul s-a ridicat de pe spatele roții la cabină și s-a uitat la suprafața exterioară a jantelor. Flatness verificat. Locomotivele cu abur sunt montate rigid în cadru, iar uzura crescută a uneia dintre roți reduce coeficientul de aderență. Jantele, manivela și bara de tracțiune pentru fisuri au fost lovite cu un ciocan pe un mâner lung. Rotile axei verificate ale ofertei.

Băieții au recunoscut numeroase locomotive prin fluier. Mai ales binecunoscuta claxonă de bas (cum ar fi vaporul) locomotivă cu aburi FD 21-3000. Acesta este legendarul N.A. Lunin. Numele membrilor brigăzii cu motor cu aburi N.A. Lunin. De două-trei ori, fiind cu bunicul meu în depozit, am văzut N.A. Lunin. Cazul din vara anului 1943, când N.A. Lunin a dat dispersie membrilor brigăzii sale.

În apropierea căii ferate, falnic deasupra autostrăzii, o locomotivă cu aburi FD21-3000 a șoferului N.A. a fost instalată pentru totdeauna pe un piedestal de beton. Lunin. Din câte îmi amintesc, motorul avea o colorare diferită. Avea o culoare verzuie cu o nuanță albastră. În anii 70, când motorul se afla în impas, lângă depozitul de lângă locul unde acum era ridicat monumentul, era complet negru.

Șoferul Nikolay Aleksandrovich Lunin este un șofer, care se numește „de la Dumnezeu”. Chiar înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial (1940), el a inițiat mișcarea pentru repararea locomotivelor de către brigada de tren în sine și pentru a reduce timpul de oprire a acestora în depozit, crescând kilometrajul locomotivelor fără reparații majore la 100.000 km. Pentru munca sa N.A. Lunin a primit titlul de laureat al Premiului Stalin (1042) și Eroul muncii socialiste (1943). În 1943, a cumpărat un tren de cărbune de 1.000 de tone pentru economii personale și l-a trimis în orașul erou Stalingrad.

Șoferul motorului cu abur N.A. Lunina FD21-3000. 19.07. 2008. 1115

Prima locomotivă cu abur FD, pe care N.A. Lunin a condus trenurile pentru a primi locomotiva aniversară, din cauza circumstanțelor, el a ajuns în Ucraina. Într-o zi am dat peste un mic articol despre locomotivele cu aburi istorice, care îmi spunea că în primele luni ale celui de-al Doilea Război Mondial în Ucraina, armatele noastre au provocat multe probleme trupelor noastre. Pentru a distruge trenul blindat, a fost luată o decizie de a-l distruge. Inginerul din stația Pyatikhatki (regiunea Dnepropetrovsk) a dispersat motorul PD și a armat trenul blindat inamic. Șoferul a ordonat asistentului să sară. Asistentul a supraviețuit. Șoferul motorului și motorul au murit. Era o locomotivă cu aburi a N.A. Lunin.

Nikolai Alexandrovich Lunin.

Amintirea lui Nikolai Alexandrovici Lunin este imortalizată în Novosibirsk. Este cetățean de onoare al orașului Novosibirsk. La casa de la ul. Saltykov-Shchedrin nr. 1, unde locuia N.A. Lunin, a fost instalată o placă memorială

Str. Saltykov-Shchedrin nr.1. Placă memorială. 29.07.2011g. 007

Numele său este atribuit Colegiului Novosibirsk de Tehnologie a Transporturilor.

O placă pe peretele Colegiului Novosibirsk de Tehnologie a Transporturilor. NA Lunin. 15.08. 2008. 043

Piața de la intersecția străzilor Chelyuskintsev și Narymskaya se numește „Piața Lunintsev” - adepți și asociați ai N.A. Lunin.

La clădirea Administrației districtului Zheleznodorozhny a existat un stand „Mândria districtului Zheleznodorozhny”. La scurt timp după crearea districtului administrativ central, unde împreună cu alte două districte a intrat districtul Zheleznodorozhny, standul a fost eliminat.

Mândria districtului feroviar. 13.05. 2011. 005

Alidzhanov A.Kh., Borisenko T.Ya., Gumilevsky A.P., Ivachev F.N., Kondratyuk Yu.V.,

Lunin N.A., Malanin I.I., Manakov V.S., Myasnikova L.V., Nikolsky N.P., Redlikh V.P., Shamshurin, D.A., Yaroslavsky E.M.

Printre numele demne se număra N. A. Lunin: „Nikolai Aleksandrovich LUNIN (22/05/1915, Ryazhsk, provincia Ryazan - 10/03/1968, Moscova), câștigător al premiului Stalin, Premiul Art. II. (1942), Eroul muncii socialiste (1943). În cartierul feroviar din Novosibirsk se află Piața Lunintsev ".

„100 de ani de N.A. Lunin ". 18.06.2015g. 5928

În mai 2015, a fost sărbătorită a 100-a aniversare a eroului muncii socialiste, laureatul Premiului Stalin Nikolai Aleksandrovici Lunin. Pe versantul verde de la poalele monumentului legendarului locomotor cu abur și șofer de motor, inscripția este încadrată în culori naturale: „100 de ani de N.A. Lunin ".

În cartierul Pervomaisky pe un piedestal se află o locomotivă cu aburi din seria FD20-2610. Aceasta este locomotiva cu aburi a Eroului muncii socialiste Sholkin Pavel Dmitrievich, care a fost primul care a ridicat inițiativa lui N.A. Lunin. Pe piedestal numele membrilor brigăzii de locomotive P.D. Sholkin.

Îmi amintesc cazul curios al unei locomotive cu aburi de pe un piedestal. La Kiev, nu departe de gara, pe o structură înaltă de grinzi metalice se află o locomotivă cu aburi. Privindu-l de departe, i-am spus colegului meu: „Locomotiva cu aburi din IP se află pe un piedestal.” Când ne-am apropiat, un coleg a spus că am o vedere slabă, pentru că motorul este FD. Într-adevăr, scrisorile FD P 20-576 scăpau pe locomotivă. Formula roții nu merge nicăieri. Schimbarea locomotivei cu abur pe piedestal este deranjantă și, prin urmare, a eliminat inscripția „Joseph Stalin” pe partea frontală, iar literele IP au fost înlocuite cu PD P, care, potrivit autorilor, trebuia să însemne „pasager” al PD P. Acest lucru îmi amintește de o glumă când a fost primită o propunere privind monumentul din bronz, destinat demolării lui Stalin, pentru a înlocui capul liderului cu șeful T.G. Șevchenko, care a mai purtat o dată o haină de soldat.

Îmi amintesc încă modelele locomotivelor cu aburi sovietice. Știu formula roții lor, precum și tipurile de oferte. Familiarizați cu locomotivele americane cu aburi din seria Ea, livrate din SUA în timpul Marelui Război Patriotic în cadrul Lend-Lease. Bunicul avea multe cărți diferite despre proiectare și funcționare (prin „O” s-a scris cuvântul în acea perioadă, când era vorba despre tehnologie, iar prin „U”, codul vorbea despre un bărbat) de locomotive cu aburi. Inginerii susțineau în mod regulat examene pentru dreptul de a controla o locomotivă cu aburi sau, cum se spune acum, au promovat certificarea. Din cărțile tehnice am învățat nu numai proiectarea locomotivelor cu aburi casnice, ci și a celor americane în afara. De exemplu, motorul cu abur compus avea două motoare cu abur sau motoare cu aburi simultan, care aveau un coș de conducere biaxial. Am învățat multe din manualele și manualele bunicului meu.

Fiind pensionat, bunicul nu și-a uitat profesia. Vă voi povesti despre propunerea bunicului către compania de transport maritim River. Pe malul stâng al râului Ob s-a găsit o fabrică de cherestea, care și-a schimbat numele în timp: Uzina de prelucrare a lemnului OAO, prelucrarea lemnului și Uzina de prelucrare a lemnului. Mai simplu spus, acest deceniu a fost un „transfer de cherestea”. Principalul profil de producție a fost descărcarea, încărcarea și tăierea lemnului. Vara, barcile cu ulei de combustibil erau descărcate aici și un cazan de abur dintr-o locomotivă cu abur a fost folosit pentru încălzirea combustibilului, care a fost propulsat spre țărm sub propria sa putere.

Știu de prima dată despre descărcarea barierelor cu combustibil în anii 60. După pensionare, bunicul meu Ivanov F.G. a constat în înregistrarea partidului în cea mai apropiată instituție teritorială - River Shipping Company. La o ședință a unei părți, a fost discutată problema descărcării barcilor cu combustibil, deoarece având permanent probleme. De multe ori, combustibilul „a înghețat”, ceea ce a făcut dificilă pomparea. Bunicul a sugerat să folosească o locomotivă cu aburi sau, mai degrabă, un cazan cu aburi, pentru a încălzi combustibilul.

Câteva zile mai târziu, bunicului i s-a spus că nu există probleme cu închirierea unei locomotive cu aburi. Dar unde să-i determinăm pe specialiști să întrețină motorul? Până atunci, numărul motoarelor cu abur a scăzut brusc. Bunicul a promis că va rezolva rapid problema cu specialiști rari. Câteva zile mai târziu, o echipă de mașiniști Ivanov F.G., laureatul Premiului Stalin, Petrov V.G. iar Kulebabin s-a format. Imi cer scuze, dar nu-mi amintesc numele și patronimicul lui Kulebabin. Poate că numele de familie a sunat puțin diferit. Dar îmi amintesc bine că a trăit pe malul stâng al râului Kamenka, lângă podul de pe Pogorârea Biyskiy.

După ce am fost cu bunicul meu pe o locomotivă blocată, am văzut responsabilitatea Vechii Gărzi cu responsabilitățile sale.

Trebuie menționat că, în perioada postbelică, locomotivele cu aburi erau adesea folosite pentru încălzirea clădirilor și clădirilor fabricilor pe timpul iernii. De exemplu, pentru încălzirea clubului Transportnik. Veteranii Uzinei de Concentrat Chimic Novosibirsk au amintit că o locomotivă cu aburi a fost folosită și pentru încălzirea clădirilor moștenite ale uzinei neterminate de automobile.

După electrificarea direcției Kuzbass, trenurile au mers la stația Promyshlennaya din regiunea Kemerovo. În calitate de student, vara mergeam deseori cu unchiul meu „noaptea”, într-o excursie la Chulymskaya și înapoi. Inspecția și acceptarea unei locomotive electrice. O fată agitată introduce o bandă într-un vitezometru și o sigilează. Sosește o comandă pentru desfășurarea unei locomotive electrice. Locomotiva este andocată cu compoziția. Sistemul de frânare este verificat. În sfârșit, ajunge un semnal de plecare. Trenul pleacă. Trecând pe virajele stațiilor Inskaya și Pervomaiskaya, trenul intră în pasajul principal. Într-un arc înalt al terasamentului de deasupra autostrăzii Berdski și într-o arcadă peste câmpia inundată a râului Ob, trenul este tras în paletele podului feroviar, numit Komsomolsky. Podul feroviar unic este creierul primelor planuri de cinci ani, legătura de legătură a pendulului Ural-Kuznetsk. Cărbunele din bazinul Kuznetsk până în Urale, minereu către Siberia.

Un pod feroviar cu două căi a fost construit pentru a implementa proiectul pendulului. Construcția podului s-a desfășurat în două etape: în 1931 s-a deschis mișcarea trenurilor de-a lungul primei șine, iar din 1939 - de-a lungul celei de-a doua. Timpul de construcție extrem de scurt al podului unui proiect atât de complex a fost o demonstrație de entuziasm, un impuls creativ al ideilor de inginerie ale proiectanților și constructorilor tineri. Datorită constructorilor tineri, acest pod feroviar de peste Ob a intrat în istorie sub numele de Komsomolsky

Podul este cu adevărat unic - 2 piese pe fiecare taur, alternând sarcină. Viteza trenurilor grele este de 80 km / h, cu o masă de trenuri de 5-6 și mai mult de mii de tone.

Podul și lungul terasament feroviar de pe malul drept sunt construite manual. Cel mai mare echipament de la șantier a fost un excavator cu o capacitate de găleată de 0,4 metri cubi. Restul sunt mașini, cărucioare, lopeți, șlepete și alte echipamente.

Trenul mătura peste pod. Soarele a apus peste orizont. Mai jos este un râu adormit. În dreapta casei Miciului Krivoshchekov, a stației Chemskaya și a masivului întunecat al arborelui Bugrinsky. În dreapta este țeava Uzinei de cositor. Pe ambele părți ale zonei industriale, în spatele căreia sunt vizibile luminile cartierelor adormite rezidențiale. Podul peste râul Tula și traversarea Kleschikhinsky. În stânga sunt depozite, iar în dreapta este un teritoriu pustiu, cu trunchiuri de mesteacăn rare. Trenul se apropie de gara Ob. Aici Transsib și Kuzbass se îmbină.

Peisajul actual este diferit de punctul de vedere al anilor 50 ai secolului trecut. Acum am vedea arcul frumosului pod rutier Bugrinsky, cartierele din zonele rezidențiale Severo-Chemsky, Chemsky de Sud, Stanislavsky și Sud-Vest. Traversarea Kleschikhinsky este închisă, iar traficul auto trece sub podul peste râul Tula.

Noaptea scurtă de vară. Tren verde stradă. Timp de mulți kilometri, luminile verzi ale semafoarelor au aliniat cursul. Ocazional apare o lumină galbenă. Resetați viteza. Când vă apropiați de semaforul galben din cabină, „Vigilance Signal” se aruncă dezgustător, al cărui mâner trebuie lovit timp de 8 secunde. În caz contrar, sistemul automat de frânare va funcționa și trenul se va opri. Acum, pentru a porni sistemul de locomotive electrice, trebuie să luați cheia de la conductorul principal și să porniți întregul sistem. Aceasta este o situație de urgență. Zeci de trenuri vor sta pe scenă. Recorderul va înregistra totul, iar după analizarea datelor înregistratorului îl vor nota. Trenul a ajuns în gara Chulymsay. Câteva ore de odihnă în camera de odihnă pentru echipajele locomotive și în călătoria de întoarcere.

Vorbind despre locomotive cu aburi, nu putem ignora Muzeul de Inginerie Feroviară, care se află în aer liber la stația Sower (fosta a doua Razdiz). Muzeul de la stația Sower este unul dintre cele mai bune muzee feroviare din Rusia, care conține exponate unice. Muzeul prezintă o colecție mare de locomotive cu aburi, locomotive diesel, locomotive electrice și vagoane, care funcționează în principal pe căile ferate din Siberia de Vest.

Calea ferată din direcția Altai era o singură cale, prin urmare, pe traseu au fost amenajate traversări pe unde ar putea merge trenurile care sosesc. În prezent, Calea Ferată Altai are două căi. Cu toate acestea, ieșirile individuale și-au păstrat numele. Cunosc districtul 2 din anul 1944, când bunica mea, cu copii, nepoți și animale, a mers la Nizhny Elțovka pentru vară. În acei ani îndepărtați, a fost posibil să ajungeți la a 2-a ieșire doar cu un tren de suburbie. Trenurile de pasageri și direcțiile suburbane Altai erau conduse de locomotive cu aburi din seria C U (formula roții 1-3-1) cu cele mai mari diametre ale roților.

La a 2-a rundă, am văzut în mod repetat o tijă cu o cheie trecând din mers pentru a deschide semaforul și a confirma că etapa era liberă. În anii 1950, locomotivele cu aburi din seria C U au fost înlocuite cu locomotive cu abur din seria L (formula roții 1-5-1). Locomotivele acestei serii, care au intrat pe liniile feroviare în anii postbelici, au devenit un cântec de lebădă în construcția de locomotive cu aburi.

Inspectând numeroasele exponate ale Muzeului, sunteți transportat în trecutul îndepărtat. Locomotive familiale de linie principală și descântătoare, locomotive electrice și alte echipamente feroviare. Pentru o imagine completă a trecutului, nu există suficient miros de cărbune ars, fum deasupra coșului de fum și abur. Cei mici și cei neinițiați au nevoie de o imaginație grozavă pentru a-și imagina cea mai mare mișcare de respirație a focului motorului în mișcare.

Muzeul ingineriei feroviare.04.08. 2009. 025

Interesul și pofta de tehnologie m-au dus la Facultatea de Inginerie din NETI, unde am primit calificarea de inginer mecanic și am lucrat timp de 45 de ani la întreprinderile Novosibirsk.

Am vorbit despre șoferi de motoare și locomotive cu aburi. Întrebarea este: „De ce?” Probabil pentru că prin locomotive cu aburi am făcut cunoștință cu tehnologia și cantitatea de informații acumulate este destul de mare. La mijlocul secolului trecut a fost cântecul de lebădă al locomotivelor care respirau foc. Acum puțini pot spune că au văzut o locomotivă cu aburi „vie”. Amintirile au scurs la suprafață o mulțime de informații despre anii îndepărtați. L. Sobolev are o poveste „Abordare individuală”, în care comisarul, pentru a-și împiedica vechea barcă de a nu se exprima literar, i-a aruncat atât de mult un vocabular non-literar încât admirația bărcii a rostit o frază uimitoare: „Și păstrați acest tip de descoperire”! Așa că am aruncat o descoperire de informații despre șoferii de motoare, locomotivele cu aburi și căile ferate, care mi-au umplut copilăria. Aici este cazul să fim de acord cu șoferul E. G. Kovalev că „Orașele încep pe drum”. Viitoarea metropolă a Novosibirsk, într-adevăr, a început cu calea ferată.

Antipenko B.N., iulie 2015

Multă vreme am vrut să povestesc clar despre cât de dificil este controlul unei locomotive cu aburi.
Și există o carte potrivită - și perfect ilustrată, în primăvara anului 1953. Și de azi se împlinesc exact a 136-a aniversare a nașterii lui I.V. Stalin, atunci aceasta este o coincidență foarte potrivită - la urma urmei, vorbim despre lucrătorii feroviari din epoca Stalin. Începutul anilor '50 a fost apogeul dezvoltării clădirilor de locomotive cu aburi și cel mai înalt punct de dominare a locomotivelor cu aburi pe căile ferate sovietice.

Trebuie spus că profesia de operator de motoare de tren a fost considerată elită în acei ani. Responsabilitate foarte ridicată, disciplină militară, cerințe dure - dar, pe de altă parte, asigurarea, alocarea prioritară a locuințelor, medicina departamentală și salariul ridicat, combinate cu un număr mare de beneficii. De fapt, la sfârșitul anilor 40, un șofer cu clasa I cu experiență a unei locomotive principale din punct de vedere al nivelului de trai și al sprijinului era aproximativ la nivelul unui locotenent-colonel și putea susține cu ușurință o familie cu 4-5 copii și părinți. Deseori s-a întâmplat ca inginerii de frunte cu experiență bună să câștige mai mult decât șeful depozitului și la nivelul unui angajat al ministerului. Iar cererea grea de la un astfel de specialist era echilibrată de faptul că avea drepturi și autorități considerabile, pe care le putea exercita prin intermediul funcțiilor sale oficiale (executarea formală a instrucțiunilor), a partidelor și a sindicatelor.

Desigur, atunci profesia a suferit modificări și a fost mult nivelată - nu numai ca urmare a introducerii masive a noilor tehnologii, ci și ca urmare a nivelului negativ al nivelului salariului sub Hrușciov, ceea ce a redus mult motivația tinerilor și dorința de clase de înaltă calificare. Șoferul unei locomotive electrice de sub Brejnev - nu a fost deloc ceea ce șoferul motorului de sub Stalin.

În plus, a fost obiectiv mult mai ușor și mai ușor să controlați o locomotivă electrică și o locomotivă diesel - nu a fost necesar să țineți cont de o astfel de multitudine de factori interrelaționați și opunători, precum un pilot în aviația civilă; iar abilitățile unice nu mai erau la cerere. Rolul factorului uman în plecarea erei locomotivei în istorie a scăzut semnificativ, iar selecția pentru profesie a devenit mult mai puțin rigidă. În consecință, cerințele pentru calitatea specialiștilor au scăzut.

În general, să penetrăm complexitatea profesiei și cerințele multifacetate atunci când conducem locomotive cu aburi.
Următoarele sunt pasaje ilustrate dintr-o carte din 1953 cu comentariile mele. Cartea este realizată sub forma unui catehism ilustrat, cu diagrame și afișe clare, vizuale, moderat fracționate și fără duplicare.

2. Să începem prin pregătirea locomotivei cu aburi pentru călătorie.

3. Șoferul se află în depozit înainte de începerea rutei.

4. Echipa - trei persoane: șoferul, șoferul asistent și pompierul (dacă nu există alimentator de cărbune).

5. Inspecția inițială a motorului înainte de călătorie. Proces destul de complicat. Există multe puncte de inspecție, în interior și în exterior; și pe lângă asta, șoferul a fost obligat să facă o analiză practică a apei din cazan.

6. Verificarea dispozitivelor în cabină, controale și starea lor de sănătate.

7. De exemplu, unul dintre punctele de verificare (caseta de nisip) și există multe dintre ele în carte. O cutie de nisip defectă, lipsa de nisip - asta înseamnă că există riscul de blocare la pornire, pe un profil de întindere dificil sau cu o schimbare accentuată a vitezei, și fără șlefuire, puteți să vă blocați în creștere și chiar să începeți să alunecați în jos, cu întregul tren. Și cu toate consecințele.

8. Acum pregătește-te pentru plecare.

9. Verificarea cuplajului corect. Până la ora indicată (începutul anilor 50), cuplajul automat a ocupat deja locul copleșitor.

10. Încărcarea conductei de frână și testarea frânelor. O parte critică a conducerii unui tren.

11. Verificarea semnalelor luminoase ale locomotivei.

12. Opțiuni non-standard pentru mișcarea motorului (drum greșit pe dubla cale sau mișcare după tren). A doua opțiune, care este la dreapta, este un program de trafic militar pe autostrăzile din prima linie: linie cu linie linie, fără posibilitatea de depășire și modificare a priorității circulației.

13. Citiți acum cele 6 puncte pe care șoferul trebuie să le facă pentru a muta trenul. Vedeți cât de complicat este față de locomotiva electrică cu pozițiile sale? Așadar, conducerea unui tren greu în spate este un fel de artă înaltă.

14. Cazul unei duble tracțiuni sau urmărirea cu un împingător pe urcări abrupte precum Baikal este și mai dificil. Locomotivele de frunte au fost echipate cu cei mai experimentați șoferi ai claselor I și II.

15. Semnalele care interzic și permit plecarea. Perioada postbelică a fost marcată de introducerea masivă a semafoarelor electrice și, în consecință, de eliminarea semaforilor mai arhaici.

16. Mai multe cazuri non-standard.

17. Vă rugăm să rețineți că formularele de mesaje telefonice, avertismente și permisiuni au culori diferite, pentru o identificare completă a drepturilor de a lua scena. Imediat a apărut o semnalizare semaforă, care era încă răspândită, dar pe autostrăzile principale dispărea deja rapid.

18. Poziția închisă a semaforului.

19. Poziția închisă a semaforului.

20. Sistemul de baghete pentru controlul ocupării transportului și a nuanțelor comunicării.

21. Se emite un semifabricat de culoare roșie dacă pe scenă (secțiune) - o pauză a tuturor tipurilor de comunicare. Vă rugăm să acordați atenție și modului în care este reglementată în mod clar emiterea avertismentelor pentru a reduce impactul erorilor și factorul uman.

22. Cazuri de oprire de urgență. Formularea este extrem de clară - „toate semnalele de neînțeles sunt o ordine de a opri imediat trenul”.

23. Călătoria sub un semnal de interdicție pe vremea lui Stalin a fost o infracțiune care se încadra în cadrul unui tribunal de transport.

24. Diverse indicatoare rutiere - inclusiv cele care sunt acum citite amuzant.

25. Mai multe semne.

26. În 1942-44 Locomotivele cu aburi, începând cu locomotivele frontale ale ORKP, au început să fie echipate masiv cu comunicații radio personale. Livrările Lend-Lease din SUA au ajutat destul de mult în acest aspect: cele mai de succes și mai compacte dispozitive de comunicare au fost copiate, modernizate la condițiile locale și au plecat la lucrări pe căile ferate.

27. Și acum, ceea ce distingea șoferi de înaltă calificare și de înaltă calificare - și anume, capacitatea lor de a conduce trenuri grele (sau trenuri cu mărfuri periculoase în tren) stabil - fără pauze și opriri în tren - pe secțiuni ale unui profil complex. Vedeți câte lucruri diferite trebuie să țină cont de șofer pentru a ghida trenul pe o secțiune grea. Pentru controlul tăierii, presiunea în cazan, prezența și temperatura apei, introduceți corecții dacă există cantitate și așa mai departe. Mai mult, tehnicile de conducere au variat în funcție de tipul de profil.

28. Un caz mai simplu: o trecere cu o zonă scurtă (topografie).

29. Dar aici sunt cazuri grave, complicate. Aici deja compoziția trebuie condusă foarte atent.

36. După cum vedeți, menținerea unui tren, în special unul greu, în funcție de profilul complex de transport, este o adevărată artă. Acesta este motivul pentru care a fost necesară experiența non-banală și reacția extrem de rapidă la diverși stimuli externi din partea șoferului, conform lecturilor instrumentelor.

37. Un șofer novic se luptă chiar cu mașina lui în creștere, dar imaginați-vă că o locomotivă cu aburi cu un tren de 35-40 o face?

38. Poate că dificultățile de a conduce trenuri sunt suficiente. Revenim la baza :)

39. Este deja mai calm, dar aici încă nu te poți relaxa.

40. Acum poți expira și mergi la cină în cantina depozitului! :)

Acum înțelegeți ce a fost o profesie dificilă și dificilă care a necesitat abilități unice?
Acesta este motivul pentru care șoferii au fost cândva considerați elita căilor ferate.

* * *
Întregii care sunt interesați de o carte

Calea ferată este un loc uimitor. Pentru unii, aceasta este câștig, pentru alții este doar o etapă de viață. În al treilea rând, liniile de oțel sunt învăluite într-un hal de romantism și mister. Și sunt cei de pe calea ferată care sunt fericiți să lucreze și care sunt gata să petreacă acolo mult mai mult timp decât necesită sarcinile oficiale.

Depozit de locomotive cu motor cu aburi St. Petersburg-Finlanda Vadim Gukov   - o persoană din această categorie. Fără o locomotivă cu aburi (la fel ca o locomotivă cu aburi!), El nu își poate imagina singur.

Astăzi, mișcarea cu aburi este un fapt complet, chiar și cei mai îndrăzneți fani ai locomotivelor cu aburi nu au crezut în însăși posibilitatea acesteia. În fiecare zi sunt înmânate trei mașini, sunt organizate călătorii retro și reconstrucții istorico-militare, dintre care una recent. În spatele regulatorului aceluiași motor " Trenuri pentru victorie„A fost eroul nostru de astăzi.

Camera, care se numește cabină pe alte tipuri de material rulant, se numește cabină pe o locomotivă cu aburi. Intreb " om de la cabină»Spuneți de ce o locomotivă cu aburi, pentru că este o muncă fizică grea, nici nu a auzit despre confortul mașinilor moderne.

- Pe calea ferată, prin vocație, nu aveam altă treabă. După școala profesională, a lucrat în practică în atelierul de frână automobilă din depozitul Leningrad-Finlanda. Era un compartiment pentru locomotive. Mașina necunoscută a fost legată de faptul că toată lumea are o atitudine complet diferită față de locomotivele diesel și electrice. Respectuos, respectuos. În ciuda faptului că murdărie pe un tren cu aburi   deasupra acoperișului, se trase foarte puternic. De atunci, încerc să fiu mai aproape de locomotive. Adevărat, în anii 90, când salariul era „așa-așa”, aproape că am părăsit drumul - au cerut un remorcher cu aburi. În orice caz, nu m-aș îndepărta de motorul cu aburi.

- Ai fost vreodată într-un film?

- Desigur, suntem obișnuiți cu asta. Nu-ți vei mai aminti toate filmele: „Calul alb”, „Anna Karenina” - și americanul, cu Sophie Marceau, și al nostru, cu Tatyana Drubich, „Romanovs. Familia încoronată ”,„ Sărbierul Siberian ”,„ Cetatea ”,„ Țara ”. În filmul despre linie Shlisselburg - Poliană   filmat nu cu mult timp în urmă, înainte de a ieși imaginea. Nu suntem în cadru, dar suntem cei care punem în mișcare locomotivele.

Cel mai important „artist” este aproximativ -324 construit 1905. A fost operat în Estonia, apoi a fost depozitat acolo, pe baza stației de rezervă Valga. În Leningrad, mașina s-a dovedit a fi eforturile Lenfilm. Acum este dificil să calculăm cu exactitate în câte filme acest motor cu aburi a „performat”. Odată intrat Anul 2002împreună cu această locomotivă am mers să tragem în Estonia. Și eram doar o singură mașină spre Valga! Așa că „artistul” și-a vizitat patria, dar într-o țară complet diferită.

- Anterior, șoferul a ieșit în evidență printre lucrătorii feroviari, chiar și pe capacul de lângă marginea verde, albul a fost cusut. Nu este acum?

- În perioadele de exploatare activă a locomotivelor cu aburi, cea mai mare parte a experienței lucrătorilor tineri a fost primită de la vârstnici. De la ei - respect pentru profesie. Multe tradiții au subliniat o ierarhie specială, în fruntea căreia - conducător auto. Așa este, cu majusculă. Întreaga structură a căii ferate se învârtea în jurul ei. După cum a spus inginerul, va fi așa. A venit la motor în mănuși albe și a urcat la cabina din dreapta. Dar pompierul și asistentul nu s-au putut ridica decât din stânga! Acum șoferul este adesea de vină pentru toate lucrurile în avans, nu există un respect anterior pentru el.

Probabil, nu toți cititorii știu că o locomotivă cu aburi nu este deloc pompieră. Preocuparea lui este să livreze cărbune de la licitație la cabină, la tavă. Următorul - șoferul asistent, a fost el aruncă un cărbune în cuptor. Vadim Gukov recunoaște că pentru asistent îi place să lucreze mai mult. De ce?

- Unul dintre cele mai importante puncte în tracțiunea cu aburi este modul de încălzire a unei locomotive cu aburi. Aceasta este o întreagă știință! Este înțeles de-a lungul anilor și nu este dat tuturor. Bătrânii au spus: „Șoferul motorului conduce o locomotivă cu aburi, asistentul conduce căsuța de foc!” Cărbunele ar trebui să se întindă uniform pe grătar, fără a acoperi flacăra. Cel mai dificil este colțul extrem de dreapta al căminului (pentru stângași - cel stâng). Lopata trebuie să vicleană strângeți la sfârșitul aruncăriiastfel încât micul cărbune se află în acest colț.

Acum trebuie să duci un tren greu - arta unui șofer de tren. Și pe motor - meritul asistentului, furnizarea mașinii cu abur.

Am fost învățat să încălzesc cu un „evantai”, adică să mă recuperez de pe peretele cuptorului. Cărbunele lovește peretele și zboară înapoi, în timp ce bucățile mici zboară mai departe, mai aproape de centrul cuptorului, în timp ce cele mari rămân lângă pereți, unde există mai multă tracțiune. Pentru asistenți competenți la șoferi lupte atinse. Acum trebuie să duci un tren greu - arta unui șofer de tren. Și pe motor - meritul asistentului, furnizarea mașinii cu abur.

- Cu siguranță, există trucuri în comunicarea cu o mașină de respirație la foc?

- Sunt foarte mulți. De exemplu, „ împrumut de la cazan“. Se folosește la tragerea trenurilor în ascensoare lungi. Cazanul conține apă și abur în același timp. Mai multă apă - mai puțin abur și invers. Deci, nivelul apei este scăzut special pentru a crește volumul de abur. După depășirea creșterii „datoriei”, cazanul trebuie returnat și faceți acest lucru pentru a nu provoca explozia cazanului: acoperișul superior al centralei fără căldură este foarte fierbinte, iar intrarea apei reci poate crea o scădere periculoasă a temperaturii. foarte operație periculoasă, dar uneori singurul posibil pentru a depăși urcușul.

- Ai avut cazuri amuzante la serviciu?

- Odată a fugit pentru motor. Ne-au târât de la Predportovaya la Ligovo cu o locomotivă diesel, dar locomotiva cu aburi era „fierbinte”, adică în stare de funcționare. Din cauza unei defecțiuni a injectorului, nu a fost posibilă alimentarea cu apă a cazanului. Când acest lucru a reușit, nivelul apei nu a mai fost reflectat în dispozitivul de control. În această situație, în orice moment, se putea produce o explozie a cazanului și, departe de păcat, am sărit pe pământ și a alergat după motor. Apoi totul s-a rezolvat.

În urmă cu câțiva ani, pe șoseaua Oktyabrskaya, locomotiva cu aburi cu ecartament îngust Kp4-447 a fost restaurată pentru a lucra la calea ferată pentru copii. Șoferul, desigur, este Vadim Gukov. La fiecare minut gratuit, fie ia o cheie și verifică fiabilitatea suporturilor, fie cu un sfârc „Îi face plăcere” echipajuluisau freacă cu o cârpă o mașină deja scânteietoare.

„Dacă locomotiva nu este iubită, atunci nu va funcționa”, explică mecanicul acțiunile sale. - El este în viață, nu există electronice pe el, manetele sunt calde, tremură!

Elevii de pe drumul copiilor nu pot fi târâți departe de Vadim: deși pregătirea în profesia „Inginer de masini cu abur” nu este realizată (factorii de producție nocivi sunt de vină), dar există mai mult decât destui oameni care doresc să ia cunoștință cu cel puțin designul mașinii.

Există puține, precum Vadim Gukov. Unii sunt nemulțumiți de salariile lor, alții - cu instrucțiuni imposibile care nu pot fi luate în calcul. Vadim Leonidovici nu-i place să vorbească pe aceste subiecte - el adora un tren cu aburi. El este la locul lui.

Sergey Vershinin, Sankt Petersburg
  Fotografia autorului

Descrierea muncii . Gestionarea unei locomotive cu abur și conducerea unui tren cu o viteză setată în funcție de profilul căii ferate, trenul cu greutate în conformitate cu programul de circulație. Asigurarea siguranței transportului de pasageri și pasageri, siguranța mărfurilor și materialului rulant Asigurarea unor moduri raționale de conducere a unei locomotive cu aburi cu un consum minim de cărbune sau produse petroliere. Acceptarea și livrarea unei locomotive cu abur: inspecția și verificarea funcționării agregatelor principale, a componentelor, a sistemelor, a echipamentelor electrice, mecanice, de frână și auxiliare, a instrumentațiilor, a echipamentelor de comunicații radio și a dispozitivelor de alimentare cu nisip. Pregătirea motorului pentru lucru și echipamentul acestuia. Monitorizarea aderenței corecte a motorului la prima mașină de tren și a conexiunii furtunurilor de aer, deschizând robinetele de capăt între ele. Verificarea funcționării și reglarea corectă a echipamentului de frână al motorului. Monitorizarea libertății căilor ferate, a stării rețelei de contact, a trenurilor care sosesc, a pregătirii corecte a traseului, a indicațiilor semnalelor de circulație, a semnalelor, a semnelor în procesul de mișcare a locomotivei, precum și a semnalelor date de lucrătorii feroviari, repetându-le cu șoferul asistent și efectuarea acestora. Prezentarea semnalelor consacrate, implementarea comenzilor operaționale ale persoanelor responsabile cu organizarea traficului de tren. Negocierea unei facilități de negociere în conformitate cu reglementările stabilite. Întreținerea locomotivei cu aburi în conformitate cu lista lucrărilor stabilite prin actul de reglementare pentru conducătorul locomotivei cu abur. Asigurarea funcționării în siguranță a motorului cu abur, a cazanului, a căștii sale și a accesoriilor. Control vizual și instrumental asupra stării tehnice și funcționează pe traseul echipamentelor electrice, mecanice, de frânare, a unei pickup-uri de cărbune sau a echipamentelor pentru furnizarea produselor petroliere cuptorului, instrumentării, echipamentelor de comunicații radio și dispozitivelor de alimentare cu roți. Asigurarea funcționării fără probleme a trenului, siguranța în timpul aterizării, debarcarea, transportul pasagerilor. Verificarea stării părții mecanice a locomotivei cu aburi, a casetelor de osie, a seturilor de roți atunci când trenul se oprește în stațiile intermediare. Eliminarea defecțiunilor pe o locomotivă cu abur care a avut loc de-a lungul traseului, volumul stabilit prin procedurile de operare ale echipajului locomotivei și dacă este imposibil să elimini măsurile necesare pentru a elibera o secțiune a unei căi ferate ocupate de un tren, asigurând circulația sa în siguranță. semnal de oprire. Instruirea unui șofer de locomotivă asistent, precum și a persoanelor care urmează un stagiu în profesia de „locomotivă asistentă a motorului”, privind metodele și tehnicile raționale de întreținere, service și gestionare a motorului

Trebuie să știu: dispozitiv, caracteristicile tehnice ale unei locomotive cu aburi, regulile sale de control; procedura de întreținere și îngrijire a locomotivei cu abur în timpul funcționării; tehnologie de control a dispozitivului și a frânei; profilul căilor ferate; semne direcționale pe site-ul deservit; scheme de cale ferată; reguli pentru cuplarea și decuplarea materialului rulant; reguli pentru efectuarea reparației curente și întreținerii unei locomotive cu aburi; principalele moduri de economie de combustibil; modalități de identificare și eliminare a defecțiunilor în funcționarea unui motor cu aburi, cazan, căștile și accesoriile sale, echipamente electrice, mecanice, pneumatice, hidraulice, de frânare, preluare a cărbunelui sau echipamente pentru furnizarea de produse petroliere la cuptor; reguli pentru funcționarea tehnică a căilor ferate ale Federației Ruse; instrucțiuni pentru circulația trenurilor și manevrare Căile ferate ale Federației Ruse; instrucțiuni de semnalizare pe căile ferate ale Federației Ruse și alte acte de reglementare referitoare la domeniul de muncă prestat; cerințele de bază pentru transportul de mărfuri și pasageri; ordinea acțiunii în situații neobișnuite; acte tehnice și administrative ale gărilor deservite, secții; procedura de funcționare și funcționare a dispozitivelor de automatizare și comunicare; reguli de utilizare a încălțămintei de frână; programul trenurilor; fundamentele ingineriei electrice, ingineriei termice, mecanicii teoretice.

Este necesară pregătirea profesională și un certificat pentru gestionarea unei locomotive cu aburi.

Șofer de tren (șofer de locomotivă) - un feroviar care gestionează trenuri de pasageri și mărfuri, trenuri electrice cu diverse comunicații și scopuri.

Șofer de tren   - Feroviar, gestionând trenuri de pasageri și de marfă, trenuri electrice cu diverse comunicații și scopuri. Șoferul conduce un tren, conducând o locomotivă. Profesia este potrivită pentru cei interesați de fizică, de muncă și de agricultură (a se vedea alegerea profesiei pentru interes pentru subiectele școlare).

Caracteristici ale profesiei

Trenurile diferă în funcție de tipul locomotivei (locomotivă diesel / electrică), precum și de raza de acțiune și destinația rutelor. De exemplu, trenurile pe distanțe lungi pot transporta mărfuri și pasageri pe mii de kilometri, în timp ce un tren navetist nu părăsește regiunea și face mai multe călătorii pe zi. Există căi ferate și trenuri la marile întreprinderi industriale (fabrici, mine, mine) - rutele unor astfel de trenuri sunt și mai scurte.

Și fiecare tip de tren necesită pregătire specială din partea șoferului.

Șoferul trebuie să conducă trenul exact în program, respectând regulile de circulație, semnalele semaforului etc. Traseul trenului este aproape neschimbat. Cu toate acestea, situația pe drum se schimbă constant. Poate depinde de vreme, de volumul de muncă al trenului, de alți participanți la mișcare. De exemplu, un camion blocat pe piste necesită un răspuns imediat.

Conducerea cu viteză mare este adesea asociată cu evenimente neașteptate. Condițiile de circulație, semnele de circulație, citirile de instrumente în cabină - toate acestea necesită o atenție constantă intensă. Prin urmare, șoferul pe distanțe lungi lucrează întotdeauna cu un asistent (șofer asistent care poate deveni șofer în timp). La locomotivele cu aburi, un pompier este inclus în brigadă - asigură locomotiva cu abur care aruncă combustibil. Cu toate acestea, locomotivele cu aburi sunt o raritate în aceste zile. În unele cazuri (de exemplu, în metrou), șoferul lucrează singur.

Rutele de tren pe distanțe lungi sunt împărțite în secțiuni. Și șoferul este de obicei un expert pe una dintre secțiunile pistei. La o stație, o brigadă a locomotivei este înlocuită cu alta și duce trenul mai departe. Vechea echipă se odihnește la hotel și își ia locul din nou când vine timpul să ia trenul înapoi.

Șoferii de linie sau metroul local au, de asemenea, nevoie de o odihnă bună. De exemplu, în metrou, șoferii au saloane speciale unde pot dormi după tura și înainte de începerea unei noi zile, dacă în conformitate cu programul de serviciu, șoferul trebuie să pună trenul pe linie dimineața.

la locul de muncă

Căi ferate, metrou, fabrici mari, mine și alte întreprinderi care utilizează căile ferate pentru circulația internă a mărfurilor.

compensare

Salariu la 06/05/2019

Rusia 72000—100000 ₽

Moscova 80000—100000 ₽

Calități importante

Încrederea în sine, sentimentul ridicat de responsabilitate, reacția rapidă, capacitatea de concentrare, vederea bună (inclusiv vederea culorii), auzul intens. Boli ale inimii, vasele de sânge, sistemul nervos central, astmul bronșic, afecțiunile aparatului vestibular, probleme ale sistemului musculo-scheletic care restricționează mișcarea sunt contraindicate în astfel de lucrări.

Cunoștințe și abilități

Este necesar să puteți controla o locomotivă, să efectuați mici lucrări de lăcătuș, să utilizați comunicații radio. Cunoașteți dispozitivul locomotiv, regulile căilor ferate.

Unde să studieze șoferul de tren (educație)

Educație profesională primară (ONG)

Într-unul din colegiile feroviare puteți obține profesii:

• „Asistent locomotiv”;
• „Șofer locomotiv asistent”;
• "Șofer de locomotivă asistent."

Învățământ profesional secundar (STR)

În colegii și școli tehnice puteți obține o specialitate "Operațiune tehnică a materialului rulant de căi ferate". Calificarea „Tehnician”.

Pregătire la locul de muncă

Pentru a lucra în metrou, vă puteți așeza într-un depozit (pe linia metroului) și puteți face pregătire în profesia de mașinist. Mai întâi se practică lăcătușul, apoi viitorul șofer studiază echipamentul trenului electric și învață să controleze trenul. În metroul din Moscova, simulatoarele sunt utilizate pentru a accelera procesul.