Senzația de zbor a fost întotdeauna imaginată ca ceva extraordinar, ca încântare și bucurie. Forța gravitației ne împinge la suprafața Pământului și încercăm să găsim un mijloc de a ne elibera de îmbrățișarea lui.

Oamenii au fost cei de-a cincea reprezentanți ai regnului animal care s-au ridicat în aer și au învățat să zboare pe distanțe lungi. Insectele au fost primele care au zburat acum 300 de milioane de ani și rămân în continuare cel mai mare și mai prosper grup de animale zburătoare. Scheletul lor exterior se adaptează cu ușurință, formând aripi, iar dimensiunea redusă a corpului contribuie la faptul că raportul suprafață-volum este favorabil pentru zbor. După ce insectele, pterozaurii și apoi păsările și liliecii au stăpânit aerul.

Pterozaurii - reptile zburătoare - au dispărut acum 80-100 de milioane de ani, într-o perioadă în care multe reptile au dispărut. Sunt considerați uneori o „greșeală evolutivă”, un grup aruncat la coșul de gunoi al istoriei. Cu toate acestea, perioada existenței lor a cuprins 50-60 de milioane de ani, iar o astfel de experiență de zbor poate fi invidiată. În structură, pterozaurii semănau cu planoarele cu aripi palmate susținute de un singur deget întins. Acestea erau animale de dimensiuni foarte diferite - de la mici, de dimensiunea unei vrabii, la cum ar fi, de exemplu, pteranodonul, a cărui anvergură a aripilor ajungea la 7 metri cu un corp relativ mic (de la o lebădă). Pterozaurii, se pare, nu aveau mușchi zburători puternici, judecând după faptul că sternul lor era mic. Ei au trăit, probabil, pe stâncile abrupte de coastă, de unde plănuiau să prindă pești, apoi s-au întors la cuiburi.

Singurul grup de mamifere capabile de zbor activ sunt liliecii. Aripile lor palmate sunt susținute de mai multe degete ale membrelor anterioare, ale membrelor posterioare și, la unele specii, de coadă. Multe dintre aceste animale sunt mici, dar anvergura aripilor liliecilor cu fructe poate ajunge la un metru și jumătate. Liliecii sunt cel mai adesea nocturni, ghidați de localizarea cu ultrasunete (un sistem de ecolocație care utilizează sunete de înaltă frecvență inaudibile de urechea umană). Un sistem similar, dar în gama de frecvențe pe care le auzim, este folosit de păsările guajaro din America de Sud care trăiesc în peșteri întunecate și zboară în căutarea nucilor de palmier.

Unele animale care sunt incapabile de zbor cu adevărat lung au structuri asemănătoare aripilor care le permit să alunece. Diferiți pești, broaște și reptile au astfel de adaptări. De exemplu, șopârla dragon zburătoare, de aproximativ 20 cm lungime, găsită în Asia de Sud-Est, are un corp turtit și membrane de piele asemănătoare aripilor atașate de ultimele șase sau șapte coaste. În timpul curtarii, animalul planifică din copac în copac, făcând o revoluție completă în aer.

Structura aripii este adaptată stilului de viață al acestei păsări, fie că este vorba de o rândunică care zboară cu o viteză diavolească, de un condor care planează ca un planor sau de un fazan care se mișcă pe pământ. Micologul și cercetătorul aviar Savile a identificat o serie dintre cele mai comune tipuri de aripi.

Aripă eliptică

Păsările care trăiesc în păduri și pe uscat, cum ar fi găinile, porumbeii, ciocănitorii și mulți paseriști, au aripi scurte, largi, cu multe fante (distanță variabilă între penele de zbor de ordinul întâi). Această structură oferă manevrabilitate ridicată și decolare rapidă.

Aripă de mare viteză

Păsările care se hrănesc ca ghioceii în aer sau fac migrații lungi, cum ar fi șternii, au aripi lungi, relativ înguste. O astfel de aripă este mai potrivită pentru zborul rapid și uniform decât pentru decolarea de mare viteză și deplasarea într-un spațiu restrâns.

Aripă cu un raport de aspect ridicat

Aripile foarte lungi și înguste ale păsărilor marine care se înalță, cum ar fi albatroșii și petrelii, sunt adaptate să planeze cu viteză mare în vânturi puternice și constante.

Aripă cresată pentru portare mare

Păsările care plutesc deasupra pământului, cum ar fi condorii, vulturii, vulturii și bufnițele, au aripi lungi și largi, cu multe fante. Această structură a aripii vă permite să combinați manevrabilitatea cu alunecarea lină, face posibil ca pasărea să se rotească în mici curenți ascendenți de aer cald formați deasupra solului.

Dacă păsările obișnuite sunt planoare, în care penele de la capetele aripilor joacă rolul unei elice, atunci păsările colibri pot fi comparate cu elicopterele. Aceste creaturi uimitoare pot urca pe verticală, planează și chiar pot zbura în sens invers! Aripile lor diferă în structura lor de aripile altor păsări: aproape că nu se îndoaie, sunt inactive în articulațiile încheieturii mâinii și ale cotului, dar se rotesc liber în articulația umărului. În timp ce plutesc, aripile se mișcă înainte, în jos, înapoi și în sus într-o cifră opt, de parcă această pasăre mică vâslește în aer.

Unul dintre cei mai importanți factori în aeronautică este raportul dintre suprafața aripii și greutatea aeronavei; mărimile acestui raport la păsări pot servi drept lecție de matematică, predată de natură. Păsările mai grele au o suprafață a aripilor relativ mai mică pe unitatea de greutate în comparație cu cele mai ușoare. Cu alte cuvinte, cu cât pasărea este mai mică, cu atât suprafața aripilor este relativ mai mare în raport cu greutatea sa. Acest lucru poate fi explicat prin faptul că păsările mari se apropie de limita superioară a dimensiunii. Ele nu pot deveni și mai mari fără a sacrifica dimensiunea relativă a aripilor. În general, se acceptă faptul că aria aripilor unei păsări este aproximativ proporțională cu greutatea corporală a acesteia, luată la puterea de 2/3.

Interesant este că păsările cu un raport mai mic dintre suprafața aripilor și greutatea corporală, cum ar fi colibri, păsări și gâște, sunt slab adaptate la zborul în zbor, spre deosebire de, de exemplu, stârcii și vulturii, care au un raport mai mare decât de obicei și care pot plutește superb. Se pare că în cursul evoluției au apărut mici abateri în creșterea aripilor și a corpului, deplasând acest raport într-o parte sau alta de la media inițială, în funcție de nișa ecologică.

Aripile se sprijină pe centura pectorală, care constă din omoplați, coracoizi, clavicule fuzionate, humerus și oase ale aripilor (Figura 1.8.1). Principalele tendoane care controlează mișcarea aripilor sunt conectate la mușchii pectorali puternici atașați de chilă și clavicule.

Acest sistem servește la ușurarea aripilor și este situat sub centrul de greutate, crescând stabilitatea păsării. Imediat sub piele sunt mușchi puternici care coboară aripile, propulsând pasărea înainte. Între ele și stern se află mușchii suprascapulari, care ridică aripile cu ajutorul tendoanelor care trec prin orificiile de bloc din fiecare umăr, numite canale triasile. Deoarece este mai ușor să ridicați aripile decât să le coborâți, suprascapularul este doar 5-10% din dimensiunea pectoralului.

Mușchii pectorali sunt formați din fibre musculare roșii și albe. Acest lucru este discutat mai detaliat în 5.15. Mușchii pectorali au aproape de două ori mai multe mitocondrii decât mușchii suprascapulari și de aproximativ 1,5 ori mai multă activitate oxidativă. Datele mele despre Vrăbiu, Merlin, Chistrișă comună, Cinci șoimi neozeelandezi, doi șoimi obișnuiți, zmeu roșu, șoimul sacret, șoimul și grifonul arată că mușchii pectorali reprezintă 11,3-17,6% din greutatea corporală totală, iar suprascapularul 0,9 -1,5 %. Grifonul are cei mai puternici mușchi pectorali, reflectând dimensiunea unei păsări atât de mari (9,25 kilograme), dar în același timp are și cei mai mici mușchi suprascapulari (vezi 1.16).

Soimii au nu numai fibre rosii pentru zborul normal, ci si fibre albe pentru sprint. Acest lucru le permite să decoleze din mână cu puterea unui fazan care se înalță. Când accelerează și urcă, șoimii dezvoltă forță de tracțiune atât la baterie, cât și la coborârea aripii (vezi 1.16). Umerii sunt pivotați pentru a oferi un leagăn înapoi cu ajutorul leagănului suprem crestat, care, cu o rezervă de energie, sunt îndreptate în timpul leagănului. Mușchii suprascapulari, care ridică aripile, au un conținut relativ mare de fibre albe și sunt vizibil mai palizi. Ele dau puțină putere leagănelor în timpul sprintului.

Mușchii pectorali care se contractă trag în jos aripa superioară sau humerusul (Figura 1.8.2). Este umplut cu aer și comunică cu un sistem de airbag. În planeitatea sa, este întărită de mici structuri cruciforme. Doar pene terțiare mici sunt atașate de humerus. Din humerus pleacă radiusul și ulna, de care sunt atașate penele de zbor secundare, fiecare penă este atașată prin două ligameite de mici noduri osoase de pe ulna. Penele de zbor secundare asigură ridicarea, numărul lor variază de la zece la șoim la treisprezece la șoimul comun și douăzeci și cinci la vulturul bufon. Între a 4-a și a 5-a pene există o penă suplimentară de acoperire sau de acoperire, care în exterior arată ca un minor abandonat. Raza lungă și subțire este situată de-a lungul marginii exterioare a aripii și acționează ca o capsă. Într-o coliziune puternică cu un obstacol, raza este printre primele care se sparg.

Între humerus și rază (Figura 1.8.2) se află un lambou mare de piele numit propatagium, care conferă profilului aripii o margine „plată” aerodinamic. Este ținută pe loc de două tendoane elastice care ajung la mușchii mici ai umărului. Dacă slăbesc, atunci când aripile sunt coborâte, propatagiul nu se poate contracta complet și rămâne un pliu vizibil. În unele linii de șoimi peregrini, acest lucru este obișnuit. Acest lucru nu are un efect vizibil asupra zborului păsării, cu toate acestea, păsările cu un astfel de defect nu ar trebui folosite pentru reproducere. Dacă tendoanele elastice sunt rupte complet într-un accident, acestea trebuie suturate foarte precis dacă este necesar pentru a permite păsării să-și recapete pe deplin capacitatea de a zbura și profilul aerodinamic corespunzător al aripii.

Raza și ulna sunt conectate la încheietura mâinii, sau articulația carpiană, care, la fel ca încheietura noastră, este complexă în structură și mișcare. O articulație vânătă sau deteriorată poate provoca umflarea capsulei articulare cunoscută sub numele de „blister”, o inflamație a bursei similară cu epicondilita traumatică sau bursita prepatelară. La fel ca majoritatea problemelor articulare, odihna și căldura sunt tratate. Cu toate acestea, poate reapărea sub influența stresului și poate persista constant, caz în care pasărea de pradă ar trebui să fie protejată de zborul solicitant.

Două structuri se extind de la articulația încheieturii mâinii: aripa accesorie și manus, sau mână. Aripa accesorie este un rudiment al degetului mare și poartă trei pene mici, rigide, numite aripioare. Când aerul care trece prin aripă scade sub o anumită valoare, aripa laterală se îndreaptă și acționează ca un Handley Page, nivelând fluxul de aer și atenuând turbulențele, permițând păsării să zboare mai încet, fără să se blocheze. Acest lucru este clar vizibil atunci când pasărea aterizează sau încetinește.

Mâna este formată din degete rudimentare topite, de care sunt atașate zece pene de zbor primare. Volanții primari sunt responsabili pentru forța de tragere. Când aripile sunt pliate, ele se ascund sub penele de zbor secundare. Modul în care funcționează este complex, la fel ca și munca aripii în ansamblu. Ar trebui să fie sceptic cu privire la afirmațiile unor reabilitatori că o pasăre zboară normal doar pentru că poate zbura câteva sute de metri. Un șoim sau un șoim mare după recuperare poate și este capabil să efectueze un zbor de croazieră normal, dar, în același timp, este posibil să nu aibă suficientă forță, viteză și rezistență pentru un atac reușit. Multe specii de păsări care își folosesc aripile în principal pentru mișcare vor putea supraviețui daunelor severe ale aripilor, dar prădătorii activi nu pot.

Aripile unui avion sunt una dintre cele mai importante componente. Ele oferă forță aerodinamică de ridicare. O aripă de avion are mai multe elemente. Fiecare dintre ele are propria sa funcție separată care permite aripii să funcționeze corect. În primele zile ale aviației, inginerii au înțeles importanța acesteia pentru aeronave.

Odată cu dezvoltarea în domeniu, au apărut diferite variante de aripi, care sunt folosite pentru diferite modele de aeronave. Formele și dimensiunile aripilor sunt esențiale pentru o linie de pasageri sau un avion de luptă militar. Mecanizarea aripii aeronavei, designul și scopul acesteia vor fi discutate în acest articol.

Se creează portanța unei aripi de avion datorita diferentei de presiune. Se modifică datorită găsirii curenților de aer.

Se explică principiul de funcționare și modelul șoc al lui Newton. Particulele de aer lovesc semiplanul inferior al aripii, care este situat într-un unghi față de flux, și sar în jos, împingând aripa în sus.

Structura aripii avionului.

Câte aripi are un avion? În modelul clasic sunt două dintre ele - câte unul pe fiecare parte.

Există așa ceva ca anvergura aripilor unui avion. Aceasta este distanța de la partea de sus a aripii stângi la partea de sus a dreptei. Se măsoară în linie dreaptă și nu depinde de formă sau de întinderea acestuia.

Despre dispozitivul lor

Ansamblul tuturor elementelor care alcătuiesc aripa poartă denumirea de mecanizare a acesteia. Aceasta include clapete, lamele, flaperons, spoilere etc.

Este împărtășită în trei părți principale. Acestea sunt semiplanurile din dreapta și din stânga și secțiunea centrală. Semiplanurile sunt numite și console. Acesta este un dispozitiv cu aripi de avion și mai multe despre structura de mai jos.

Aripa de avion.

Flapsuri

Clapetele au fost văzute de toți cei care stau la fereastră, lângă aripi. Puțini știu că acestea sunt clape. Acestea sunt suprafețe deflectabile. Funcția lor este de a crește capacitatea portantă a aripilor la aterizare, zburând cu viteză mică.

Când nu sunt eliberate, sunt o prelungire a aripii. În timpul eliberării lor, se îndepărtează de el, formând mici crăpături.

Când aeronava decolează sau aterizează, clapetele trebuie eliberate. De ce se face asta? Acest lucru este necesar pentru a reduce viteza și pentru a crește rezistența aerodinamică. Există și un al treilea motiv - reechilibrarea aeronavei.

Se formează clapete de aripi ale avionului de la unul la trei sloturi când sunt eliberate.

Flaperons

Ei pot efectua, de asemenea, munca clapetelor. Sunt folosite pe aeronave ultrauşoare şi modele radiocontrolate. Au un dezavantaj semnificativ - sunt la fel de eficiente ca eleroanele.

Lamele

Sunt instalate în fața aripii. Asemenea clapelor, acestea sunt suprafețe de deviere. Când sunt eliberate, se formează și un gol. Ele sunt de obicei gestionate în același timp cu cele dintâi, dar pot fi gestionate separat.

Există două tipuri de șipci - automate și adaptive.

Interceptori

Celălalt nume al lor este spoilers. Acestea sunt suprafețele aripilor deviate sau proiectate. Sarcina lor este de a crește rezistența aerodinamică și de a reduce portanța.

Acestea sunt părțile sale principale care asigură funcționarea sa fără probleme.

Tipuri de aripi

Poți vedea fotografia aripii avionului de mai sus. Ele variază foarte mult în ceea ce privește designul și caracteristicile structurale.

Liniile drepte se disting în formă, măturat, măturat pe spate, triunghiular, trapezoidal etc.

Aripile măturate sunt cele mai populare. Au multe avantaje. Există, de asemenea, o creștere a liftului și. Are și dezavantaje, dar totuși nu sunt atât de semnificative datorită avantajelor semnificative.

Aeronavă cu baleiaj invers - mai bine controlabil la viteză mică, eficient din punct de vedere al proprietăților aerodinamice. Dintre dezavantajele lor - sunt necesare materiale speciale pentru structură, care ar crea o rigiditate suficientă a aripii.

Acei oameni care au zburat cu avioane și au acordat atenție aripii unei păsări de fier în timp ce aceasta stă sau decolează, probabil au observat că această parte începe să se schimbe, apar elemente noi, iar aripa în sine devine mai lată. Acest proces se numește mecanizarea aripilor.

Informații generale

Oamenii și-au dorit întotdeauna să călătorească mai repede, să zboare mai repede etc. Și, în general, a funcționat cu un avion. În aer, când dispozitivul zboară deja, dezvoltă o viteză extraordinară. Cu toate acestea, trebuie clarificat faptul că un indicator de viteză mare este acceptabil numai în timpul zborului direct. În timpul decolării sau aterizării, este adevărat invers. Pentru a ridica cu succes o structură spre cer sau, dimpotrivă, pentru a o ateriza, nu este nevoie de viteză mare. Există mai multe motive pentru aceasta, dar principalul constă în faptul că va fi nevoie de o pistă uriașă pentru accelerare.

Al doilea motiv principal este rezistența la tracțiune a trenului de aterizare a aeronavei, care va fi trecută dacă este scoasă în acest fel. Adică, în cele din urmă, se dovedește că este necesar un tip de aripă pentru zborurile de mare viteză și un tip complet diferit pentru aterizare și decolare. Ce să faci într-o astfel de situație? Cum să creați două perechi de aripi care sunt fundamental diferite în designul lor pentru aceeași aeronavă? Răspunsul este în niciun caz. Acest tip de contradicție a împins oamenii către o nouă invenție, numită mecanizarea aripilor.

Unghiul de atac

Pentru a explica într-un mod accesibil ce este mecanizarea, este necesar să studiem un alt aspect mic, care se numește unghiul de atac. Această caracteristică are cea mai directă relație cu viteza pe care o aeronavă este capabilă să o dezvolte. Este important de înțeles aici că în zbor, aproape orice aripă se află într-un unghi în raport cu fluxul de intrare. Acest indicator se numește unghi de atac.

Să presupunem că, pentru a zbura cu viteză mică și în același timp a menține portanța, pentru a nu cădea, va trebui să măriți acest unghi, adică aeronava în sus, așa cum se face la decolare. Cu toate acestea, este important să clarificăm aici că există un semn critic, după trecere, fluxul nu se va putea ține de suprafața structurii și se va rupe de ea. Aceasta se numește separare a stratului limită în pilotare.

Acest strat se numește flux de aer, care este în contact direct cu aripa aeronavei și creează forțe aerodinamice. Ținând cont de toate acestea, se formează o cerință - prezența unei puteri mari de ridicare la viteză mică și menținerea unghiului de atac necesar pentru a zbura cu viteză mare. Aceste două calități sunt pe care le combină în sine mecanizarea unei aripi de avion.

Îmbunătățirea performanței

Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, precum și pentru a asigura siguranța echipajului și a pasagerilor, este necesară reducerea la maximum a vitezei de decolare și aterizare. Prezența acestor doi factori a condus la faptul că proiectanții profilului aripii au început să recurgă la crearea unui număr mare de dispozitive diferite care sunt situate direct pe aripa aeronavei. Setul acestor dispozitive controlate speciale a ajuns să fie numit mecanizare aripi în construcția de aeronave.

Scopul mecanizării

Folosind astfel de aripi, a fost posibil să se realizeze o creștere puternică a valorii ridicării aparatului. O creștere semnificativă a acestui indicator a condus la faptul că kilometrajul aeronavei la aterizare pe pistă a fost mult redus, precum și viteza cu care a aterizat sau decolat a scăzut. Scopul mecanizării aripilor este, de asemenea, de a îmbunătăți stabilitatea și controlabilitatea unui vehicul de avion atât de mare ca un avion. Acest lucru a devenit deosebit de vizibil atunci când aeronava câștiga un unghi mare de atac. În plus, trebuie spus că o scădere semnificativă a vitezei de aterizare și decolare nu numai că a sporit siguranța acestor operațiuni, dar a făcut posibilă și reducerea costului construirii pistelor, deoarece a devenit posibilă scurtarea lor în lungime. .

Esența mecanizării

Deci, în general, mecanizarea aripii a dus la faptul că parametrii de decolare și aterizare ai aeronavei au fost îmbunătățiți semnificativ. Acest rezultat a fost obținut prin creșterea dramatică a coeficientului de ridicare maxim.

Esența acestui proces constă în faptul că se adaugă dispozitive speciale care sporesc curbura profilului aripii vehiculului. În unele cazuri, se dovedește, de asemenea, că nu numai curbura crește, ci și zona imediată a acestui element al aeronavei. Datorită modificării acestor indicatori, imaginea de simplificare se schimbă complet. Acești factori sunt factorul determinant în creșterea coeficientului de portanță.

Este important de menționat că proiectarea sistemului de ridicare ridicată a aripii este realizată în așa fel încât toate aceste părți să fie controlabile în zbor. Nuanța constă în faptul că la un unghi mic de atac, adică atunci când zboară în aer cu viteză mare, de fapt nu sunt folosite. Potenţialul lor complet este dezvăluit tocmai în timpul aterizării sau decolării. În prezent, există mai multe tipuri de mecanizare.

Scut

Clapeta este una dintre cele mai comune și mai simple părți ale unei aripi motorizate, care face față destul de eficient sarcinii de creștere a coeficientului de portanță. În schema de mecanizare a aripii, acest element este o suprafață de deviere. Când este retras, acest element este aproape aproape de partea inferioară și din spate a aripii aeronavei. Când această parte este deviată, forța maximă de ridicare a aparatului crește, deoarece unghiul efectiv de atac, precum și concavitatea sau curbura profilului se modifică.

Pentru a crește eficiența acestui element, acesta este proiectat astfel încât atunci când este deviat să fie deplasat înapoi și în același timp spre marginea de fugă. Această metodă va oferi cea mai mare eficiență de aspirare a stratului limită de pe suprafața superioară a aripii. În plus, lungimea efectivă a zonei de înaltă presiune de sub aripa aeronavei crește.

Proiectarea și scopul mecanizării unei aripi de avion cu lamele

Este important de reținut imediat că șipca fixă ​​se montează numai pe acele modele de aeronave care nu sunt cele de mare viteză. Acest lucru se datorează faptului că acest tip de design crește semnificativ rezistența, iar acest lucru reduce dramatic capacitatea aeronavei de a dezvolta viteză mare.

Flapsuri

Schema de mecanizare a clapetelor aripilor este una dintre cele mai vechi, deoarece aceste elemente au fost printre primele care au fost utilizate. Locația acestui element este întotdeauna aceeași, ele sunt situate pe spatele aripii. Mișcarea pe care o efectuează este, de asemenea, întotdeauna aceeași, merg întotdeauna drept în jos. De asemenea, se pot deplasa puțin înapoi. Prezența acestui element simplu s-a dovedit a fi foarte eficientă în practică. Ajută aeronava nu numai în timpul decolării sau aterizării, ci și în efectuarea oricăror alte manevre în timpul pilotajului.

Tipul acestui element poate varia ușor în funcție de pe care este folosit. Mecanizarea aripii Tu-154, care este considerată unul dintre cele mai comune tipuri de aeronave, are și acest dispozitiv simplu. Unele aeronave se caracterizează prin faptul că clapele lor sunt împărțite în mai multe părți independente, în timp ce unele au o clapă continuă.

Elerone și spoilere

Pe lângă acele elemente care au fost deja descrise, există și cele care pot fi atribuite unora secundare. Sistemul high-lift include detalii minore, cum ar fi elerone. Lucrarea acestor părți este efectuată într-un mod diferențial. Cel mai adesea, se folosește un design astfel încât pe o aripă eleroanele să fie îndreptate în sus, iar pe cealaltă să fie îndreptate în jos. Pe lângă acestea, există și elemente precum flaperoni. În ceea ce privește caracteristicile lor, ele sunt similare cu clapele, aceste detalii pot abate nu numai în direcții diferite, ci și în aceeași direcție.

Spoilerele sunt, de asemenea, elemente suplimentare. Această parte este plată și se așează pe suprafața aripii. Deformarea, sau mai degrabă ridicarea, a spoilerului se face direct în flux. Din această cauză, are loc o creștere a decelerației debitului, din cauza aceasta, presiunea pe suprafața superioară crește. Acest lucru duce la faptul că portanța acestei aripi particulare scade. Aceste elemente aripi sunt uneori denumite comenzi de ridicare a aeronavei.

Trebuie spus că aceasta este o descriere destul de scurtă a tuturor elementelor structurale ale mecanizării aripii aeronavei. De fapt, acolo sunt folosite mult mai multe piese mici diverse, elemente care permit piloților să controleze pe deplin procesul de aterizare, decolare, zborul în sine etc.

Scopul aeronavei este un pasager principal cu rază medie de acțiune cu trei motoare turborreactor by-pass cu o tracțiune de 95000N fiecare. Anul lansării - 1968, (TU-154M - 1982) (Fig. 3.151. A) - B))

Greutatea la decolare
Numărul de pasageri
Viteză de croazieră
Raza de zbor 90.000 kg
164
900 km/h
2450 - 3850 km.

Orez. 3.151. Vedere generală și date de bază ale aeronavei TU-154M

3.12.7.1. Formele aripilor exterioare

Aripa este măturată cu un unghi de măturare de 35 0, aria aripii este de 201,5 m2, anvergura aripilor este de 37,55 m.
Aripa constă dintr-o secțiune centrală conectată rigid la fuzelaj și două console detașabile (OCHK) (Fig. 3.152.).

Orez. 3.153. Vedere generală a aripii aeronavei TU-154M.

3.12.7.2. Circuitul de putere al aripii

Aripa are un circuit de putere caisson (Fig. 3.153, Fig. 3.154.).

Orez. 3.154. Aripa aeronavei TU-154M

Elementul său principal de putere este un cheson format din trei lăți, panouri de putere superioare și inferioare și un set de nervuri. Chesonul asigură perceperea sarcinilor de încovoiere, forțelor tăietoare și cuplurilor în orice secțiune a aripii (Fig. 3.155.).

Orez. 3.155. Cadru de aripă de putere

Nervele aripilor sunt perpendiculare pe axa celui de-al treilea espar. Secțiunea centrală și chesoanele OCHK sunt sigilate și utilizate ca rezervoare de combustibil. Întreaga alimentare cu combustibil a aeronavei este situată în patru rezervoare din secțiunea centrală și două rezervoare în consolele aripii (3.156.)

Orez. 3.156. Diagrama rezervoarelor cheson din aripă

Chesoanele sunt sigilate în trei linii, fiecare dintre ele fiind continuă și sigilează complet chesoanele.
Prima linie - etanșarea intracusăturii se realizează prin aplicarea unui etanșant sub formă de pastă pe suprafețele de contact ale pieselor.
A doua linie - etanșarea externă se realizează prin aplicarea flagelilor de etanșare de-a lungul tuturor cusăturilor și îmbinărilor pieselor.
A treia linie este etanșarea suprafeței cu aplicarea cu perie dublă a etanșantului pe toate îmbinările nituite și cu șuruburi și pe întreaga suprafață inferioară a chesonului la o înălțime de 150 mm de jos (Fig. 3.157.).

Orez. 3.157. Etanșarea rezervoarelor cheson

Structurile auxiliare sunt atașate de chesonul de putere (Fig. 3.158.):

Partea nasului a aripii,

Coada aripii,

Carenaje pentru sinele clapete,

Carenaje de capăt de aripă,

compartimentari aerodinamice,

· Nacelele trenului principal de aterizare.

Figura 3.158. Cutia de aripi și ancorarea structurilor auxiliare

1. Secțiune centrală, 2. Lamele, 3. Parte detașabilă a aripii (OCHK), 4. Despărțitor aerodinamic, 5. Carenare de capăt, 6. Eleron, 7. Flaps, 8. Interceptoare.

Structurile auxiliare ale aripii îi conferă o formă raționalizată, îmbunătățindu-i aerodinamica și servesc pentru a găzdui diverse echipamente în aripă.

3.12.7.3. Design element de aripă

Componentele și elementele aripii aeronavei Tu-154 (Fig. 3.159. A) - B)).

· Panouri de alimentare.

· Spars.

· Coaste.

· Stringeri.

· Structuri auxiliare.

Orez. 3.159. Componentele aripii.

3.12.7.3.1. Panouri de alimentare

Panourile superioare de putere ale secțiunii centrale constau din cinci (1, 2, 3, 4, 6) panouri tehnologice și unul (5) panouri detașabile (Fig. 3.160.). Panourile inferioare ale secțiunii centrale sunt împărțite în patru panouri tehnologice.

Orez. 3.160. Compoziția panoului de aripi

Centurile superioare ale nervurilor laterale 3 sunt profile de andocare, de care sunt atașate ermetic pereții nervurilor, pielea fuzelajului, iar panourile superioare de putere ale secțiunii centrale sunt îmbinate pe ele. Pe nervura 14, cu ajutorul unor profile speciale de andocare, este prevăzută o îmbinare cu flanșă a OCHK cu secțiunea centrală (Fig. 3.161).

Orez. 3.161. Coasta nr. 14 a rostului OCHK

Panourile superioare de putere OCHK constau structural din două (2, 7) panouri tehnologice și patru (1, 3, 4, 5) panouri detașabile (Fig. 3.162.).

Orez. 3.162. Compoziția panourilor OCHK

Panoul OCHK de jos este format dintr-un panou tehnologic 8.

Fiecare panou de alimentare este format dintr-o manta cu grosime variabila si stringere nituite pe acesta. Îmbinările transversale ale panourilor sunt realizate folosind profile de îmbinare de-a lungul nervurilor. Articulațiile longitudinale ale pieilor sunt situate de-a lungul cordonilor și curelelor de spate.
Panourile aripioare detașabile sunt prevăzute pentru accesul în interiorul compartimentelor rezervorului la aplicarea celui de-al treilea strat de etanșant, precum și la repararea aripii. Primul panou detașabil OCHK servește, în plus, la accesarea șuruburilor cap de-a lungul peretelui celui de-al doilea spate de pe coasta a 14-a. Panourile detașabile sunt sigilate și fixate prin șuruburi cu inele O de cauciuc pe piulițele de ancorare cu capac etanșat. Garniturile de cauciuc sunt plasate pe suprafețele de împerechere ale panourilor detașabile. Fixarea panourilor detașabile pe nervuri se realizează prin inserții.
Livrările panourilor tehnologice sunt atașate de nervuri prin rosturi de dilatație, ceea ce asigură asamblarea aripii pe bază de piele (Fig. 3.163, Fig. 3.164., Fig. 3.165. A) - B)).

Orez. 3.163. Fixarea panourilor tehnologice superioare de nervuri

Orez. 3.164. Fixarea panourilor detașabile pe nervurile secțiunii centrale.

Orez. 3. 165. Fixarea stringerselor panourilor de nervuri

3.12.7.3.2. Spars

Cele trei bare ale aripii sunt principalele elemente longitudinale care transmit forța de forfecare și participă la lucrul de încovoiere a panourilor portante.
Primul și al treilea lonton sunt situate de-a lungul întregii anverguri ale aripii, iar al doilea lonar ajunge doar la 33 de nervuri (Fig. 3.166.). Este sigilat doar între nervurile 3 și 14.

Orez. 3.166. Diagrama aripilor și secțiunii centrale ale lamelor

Toți lănțișoarele au o ruptură de-a lungul axelor nervurilor 3 și 14. Lățișoarele sunt grinzi cu pereți subțiri, formate din coarde superioare și inferioare, legate prin pereți, pe care sunt instalate bare de armare (Fig. 3.167.).

Orez. 3.167 Secțiune de lame de aripi

Pe spar 1 instalat:

Suporturi de montare pentru cărucioare cu lamele,

· Suporturi pentru fixarea ridicătorilor șipcilor,

Suport pentru arborii de transmisie ai lamelelor,

· Capace sigilate pentru șine cu lamele.

Pe longonul 2 există console pentru fixarea ansamblurilor frontale ale grinzilor clapetelor interioare și exterioare (Fig. 3.168.)

Orez. 3.169. Puncte de montare pe longonul 2.

Pe spar 3 instalat:

Suporturi pentru fixarea grinzilor clapetelor interioare și exterioare,

Puncte de atașare pentru trenul principal de aterizare (Fig. 3.170.)

Orez. 3.170. Puncte de montare pe longonul 3

Suporturile de montare a eleronului sunt prezentate în Fig. 3.171.

Orez. 3.171. Suporturi de montare pentru eleron

Suporturi balamale pentru spoilere,

Suporturi de montare a clapetelor,

Suporturi pentru fixarea mecanismelor de direcție,

· Suporturi de montare pentru arbori de transmisie ai clapetelor, culbutoarelor si tijelor de control.

Pentru inspectie si reparatie, pe peretii longonilor 1 si 2 se afla trape de intretinere, inchise cu capace ermetice detasabile (Fig. 3.172.).

Orez. 3.172. Trape de operare.

3.12.7.3.3. Coaste

Setul transversal de coaste leagă într-un întreg toate elementele setului longitudinal și pielea aripii, definind forma profilului său aerodinamic (Fig. 3.173.).
Fiecare aripă are 45 de nervuri și una centrală comună în planul de simetrie al aeronavei. Toate nervurile, cu excepția celor 3 și 45, sunt situate perpendicular pe largul 3. Nermul 14 este perpendicular pe al treilea șanț OCHK.
Nerfurile obișnuite ale unei structuri de grinzi constau din coarde superioare și inferioare, conectate prin pereți, care sunt susținute de montanti. Nervurile sunt fixate de longoane folosind profile și fitinguri (Fig. 3.174.).

Orez. 3.173. Legătura dintre nervuri și spate

Orez. 3.174. coasta aripii

Pereții nervurilor 3, 14, 45 sunt etanșați. Pereții nervurilor rămase au orificii pentru fluxul de combustibil, precum și orificii pentru fixarea flanșelor și adaptoarelor conductelor sistemului de combustibil.
În nervurile O, 1, 2 și 4 există cămine pentru accesul la compartimentele presurizate.
Nerfurile de putere (Fig. 3.175.) Sunt instalate în locurile de atașare a șasiului și nacelelor - 11 și 13, precum și în locurile de instalare a suporturilor balamalei clapetelor, eleronelor și acționărilor de putere.

Orez. 3.175 nervură de putere a unei aripi

3.12.7.3.4. Stringeri

Barierele panourilor de putere sunt realizate din profile extrudate (Fig. 3.176.). În secțiunea centrală și în părțile rădăcină ale OCHK, se folosesc profile de secțiune I, iar în părțile de capăt ale OCHK se folosesc secțiuni în formă de T și Z. Re-andocarea stringersului și învelișul panourilor de alimentare se realizează pe profile speciale de andocare.

Orez. 3.176. Dispunerea cordonilor de-a lungul secțiunii transversale a aripii

De remarcat sunt secțiunile mai puternice și aranjarea mai frecventă a cordonilor în panourile superioare, care lucrează în compresiune și trebuie să aibă solicitări critice mari de flambaj general și local.

3.12.7.3.5. Constructii auxiliare

În fig. 3.177 prezintă structurile auxiliare ale aeronavei TU-154M.

Orez. 3.177. Constructii auxiliare

Șosetele detașabile OCHK sunt atașate la bara 1 prin șuruburi cu piulițe de ancorare plutitoare (Fig. 3.178.). Compartimentele degetelor de la picioare sunt compuse din piele, profile de flanșare superioare și inferioare și un set de diafragmă transversală.

Orez. 3.178. Designul nasului aripii

Decupaje pentru șine și ridicători de șipci sunt prevăzute în bordura degetelor, care sunt acoperite cu clapete speciale. Pentru a fixa șipcile în poziția retrasă, în șosete sunt instalate încuietori.
Secțiunea de coadă a OCHK este situată în spatele spatelui 3 și este împărțită în patru compartimente. Fiecare compartiment este format dintr-o carcasă, profile longitudinale de margine și un set transversal de grinzi sau diafragme. În zona clapetelor de pe secțiunea de coadă, clapele sunt suspendate de jos pe suspensia ramrod, care acoperă golul dintre aripă și clapetă în poziția retrasă. Etanșarea golului este asigurată de un profil de cauciuc fixat pe scuturi (Fig. 3.179.).

Orez. 3.179. Secțiunea de coadă a OCHK

Carenele șinei clapetelor sunt prinse cu șuruburi pe partea inferioară a clapetelor. Căptușeala carenului este întărită din interior cu un set de diafragme.
Pe suprafața superioară a OCHK, două partiții aerodinamice sunt înșurubate. Fiecare dintre ele este alcătuit din două colțuri îndoite dintr-o foaie, între care se instalează un cuțit-placă pe nituri (Fig. 3.179.).

Orez. 3.179. Paravane aerodinamice

Caronajul de la capătul aripii este înșurubat cu piulițe de ancorare pe nervura 45. Învelișul metalic al carenului este întărit din interior cu diafragme. În carcasă există decupaje pentru instalarea luminilor aeronautice (Fig. 3.180.).

Orez. 3.180. Vârful aripii

Un eclator electrostatic este fixat în secțiunea de coadă a carenului.
Nacellele trenului de aterizare sunt instalate în secțiunea de coadă a secțiunii centrale și sunt atașate de nervurile întărite 11 și 13. Nacela aerodinamică este formată dintr-o piele și un cadru de armare format dintr-un set de rame, stringere și două lonburi, pe care clapetele de nișă ale trenului de aterizare sunt suspendate. Nacela este fixată de panourile secțiunii centrale cu șuruburi folosind pătrate și colțuri laterale (Fig. 3.181).

Orez. 3.181. Fixarea nacelei șasiului

3.12.7.4. Îmbinare OCHK cu secțiune centrală

OCHK este atașat la secțiunea centrală cu o îmbinare cu flanșă de-a lungul nervurii nr. 14 (Fig. 3.182. A) - B)).

Figura 3.182. Montarea îmbinării de-a lungul nervurii nr. 14.

Panourile de putere superioare și inferioare ale chesonului sunt conectate folosind profilele de conectare 1 și 3, iar elementele laterale - cu ajutorul suporturilor 2, 14, 16. În spațiul dintre pereții nervurii nr. 14 de-a lungul stâlpilor de 2, există benzi de 15. șuruburile 10 au piulițe ermetice 9 și inele de cauciuc de etanșare 12 sub capetele șuruburilor, care sunt închise cu capace 11 pe materialul de etanșare 13 (Fig. 3.182.).

Orez. 3.182. Secțiunea îmbinării de montaj

Profilele conectorului au puțuri și caneluri în care se introduc șuruburile de andocare 8 și se strâng cu piulițe preînșurubate și două șaibe sferice 7. Bucăturile și canelurile sunt închise cu benzi suprapuse 4, care sunt fixate cu șuruburi cu piulițe de ancorare 6, 5. Puțurile de-a lungul profilului superior al conectorului sunt umplute cu unsoare până la nivelul de jumătate din diametrul șuruburilor de andocare. Banda de acoperire inferioară are orificii de drenaj.

3.12.7.5. Eleron

Eleronul este suspendat între nervurile 33 și 40 pe patru console, care sunt instalate pe lonjeaua aripii din spate (Fig. 3.183.).

Orez. 3.183. Eleronul aeronavei Tu-154M

Eleronul este o construcție integrală din metal, cu compensare axială și fără echilibrare a greutății. Eliminarea flutterului flexural-eleron este asigurată prin fixarea rigidă a eleronului printr-un booster ireversibil. Eleronul este format dintr-un spat, un set de nervuri, piei superioare și inferioare, un profil de capăt și șosete detașabile, care sunt fixate de-a lungul benzilor de îmbinare longitudinale cu șuruburi pe piulițe de ancorare. Spațiul structurii grinzii eleronului, este format din curelele superioare și inferioare cu secțiune în T și un perete, întărit cu montanți. Spațiul conține patru suporturi pentru balamale eleron, accesorii pentru atașarea nervurilor de putere și fitinguri pentru suportul de montare al transmisiei de direcție. Puterea și nervurile obișnuite ale unei structuri de grinzi constând dintr-un perete marginit de sus și de jos cu secțiune în T și secțiuni de colț. Pereții și profilele nervurilor obișnuite sunt mai subțiri și au o suprafață în secțiune transversală mai mică în comparație cu nervurile de putere. Diafragmele degetelor cu eleron sunt concepute pentru a fixa pielea. Toate diafragmele au găuri cu flanșe pentru rigiditate. În locurile decupării vârfului eleronului, diafragmele au flanșe surde. Pe nervura de capăt este instalată un suport 6, care, atunci când eleronul este deviat în sus cu 1,5 0, pornește eleronul-spoiler.

3.12.7.6. Ridicați amortizoare

Amortizoarele de ridicare de pe fiecare jumătate de aripă constau dintr-o secțiune interioară montată pe secțiunea centrală și două secțiuni exterioare care sunt atașate la console. În spatele amortizoarelor de ridicare exterioare, mai aproape de capătul OCHK, sunt suspendate spoilere, al căror design este complet identic cu cel al amortizoarelor de ridicare (Fig. 3.184.).

Orez. 3.184. Ridicați amortizoare

Amortizoarele de ridicare externe și interne servesc ca frâne pneumatice și sunt utilizate în timpul coborârii normale și de urgență, la testarea motoarelor la sol și în timpul unei decolare respinse. Acestea sunt deviate în sus prin intermediul unor cilindri hidraulici. Eleronul cu eleron (Fig. 3.185.) Este proiectat să lucreze împreună cu eleronoanele pentru a crește eficiența controlului lateral. Acest spoiler este deviat în sus sincron cu eleronul printr-o acționare specială a direcției. Când eleronul este înclinat în jos, nu funcționează.
Fiecare secțiune a acestor suprafețe constă dintr-un spat, piese superioare și inferioare, nervuri obișnuite și de putere și un profil de vârf. În partea de jos a profilului de capăt sunt instalate plăci de plastic pentru a proteja garnitura clapetei de zgârieturi. Amortizorul de ridicare intern este suspendat pe cinci suporturi pe grinda secțiunii de coadă a secțiunii centrale. Fiecare secțiune a amortizoarelor de ridicare și interceptoarelor exterioare sunt suspendate de pe cel de-al treilea șanț al aripii pe patru console. Suporturile sunt prinse cu șuruburi pe spate și pe nervurile de putere.

Orez. 3.185. Cuplaj eleron-spoiler

3.12.7.7. Lamele

Lamele constau dintr-o secțiune pe secțiunea centrală și patru secțiuni pe OCHK Fig. 3.186.).

Orez. 3.186. Design lamele

În poziția retrasă, lamelele se potrivesc în profilul aripii. În poziția extinsă, se formează o fantă profilată între șipcile aripii și vârful aripii, ceea ce asigură o creștere a vitezei de curgere în jurul suprafeței superioare a aripii, în urma căreia se întârzie dezvoltarea unui blocaj pe aripă. la unghiuri mari de atac și caracteristicile de decolare și aterizare ale aeronavei sunt îmbunătățite.
Designul fiecărei secțiuni a șipcii constă din piele exterioară și interioară, profile inferioare și de capăt, nervuri obișnuite și de putere, console de montare șine și suporturi de montare a palanului. Secțiunile 1, 2, 3 au fiecare câte un string. Pe secțiunile 3, 4 se instalează învelișul cu încălzire electrică. Secțiunea 1 este conectată pivotant cu secțiunea 2, secțiunea 3 - cu secțiunea 4. Acest lucru asigură sincronismul deformarii și compatibilitatea puterii de lucru a secțiunilor. Fiecare secțiune este suspendată pe lonjele aripii #1 pe două șine și are un palan și un cârlig. În poziția retrasă a șipcii, cârligele se cuplează cu rolele instalate în nasul aripii, ceea ce asigură că secțiunile șipcii sunt presate pe conturul aripii. Fiecare secțiune a șipcii este extinsă de un dispozitiv de ridicare cu șurub, ale cărui tije sunt conectate la trunions de pe șipcă.

3.12.7.8. Flapsuri

Aripa are clapete interioare și exterioare. Cea interioară este situată pe secțiunea centrală dintre fuselaj și nacela trenului de aterizare, iar cea exterioară este situată pe OCHK între nacelă și eleron (Fig. 3.187.).

Orez. 3.187. Design cu clapeta

Orez. 3.188. Puncte de atașare a palanului și șinei.

Fiecare clapetă este acţionată de două dispozitive de ridicare (Fig. 3.188.) Amplasate la capete. Elevatoarele sunt atașate de consolele instalate pe a treia aripă (Fig. 3.189.). La primele modificări ale aeronavei s-au folosit flapsuri cu trei fante, care la modificările TU-154M au fost înlocuite cu flapsuri cu două fante mai simple și mai ușoare (Fig. 3.190.).

Orez. 3.189. Ridicați atașamentul

Orez. 3.190. Plasarea clapelor cu două fante pe aripă

Fiecare clapă constă dintr-o legătură principală și un deflector. Veriga principală este partea de putere principală a clapei (Fig. 3.191.).

Orez. 3.191. Atașare clapetă

Se atârnă pe aripă folosind șine (Fig. 3.192.), Mișcare

Orez. 3.192. Agatator cu clapete

între rolele cărucioarelor, fixate pe aripă. Deflectorul servește la formarea a două fante atunci când clapeta este în poziție în jos. Deflectorul se deplasează de-a lungul șinelor atașate la legătura principală. Lățimea fantei depinde de unghiul de deviere al clapetei. În poziția retrasă, deflectorul este apăsat pe legătura principală și închis de jos printr-o clapă cu arc cu profil de cauciuc de etanșare (Fig. 3.193).

Deformarea flapurilor în timpul decolării și aterizării mărește capacitatea portantă a aripii, drept urmare vitezele de decolare și aterizare și distanțele corespunzătoare sunt reduse.
Legătura principală a clapei a unui design cu nituri integral din metal constă din:

Piei de sus și de jos,

Căptușeala șosetei,

Două elemente laterale ale unei structuri de grinzi,

Un set de nervuri și diafragme,

· Suporturi pentru fixarea cărucioarelor și ridicătorilor.

Nervurile de-a lungul suporturilor principale ale clapetelor sunt nervuri de forță. Nervurile obișnuite sunt nituite și constau din curele presate legate printr-un perete întărit cu montanti. Deflectorul este alcătuit dintr-o înveliș, cârlige, nervuri, diafragme și console.

Orez. 3.193. Balama deflector

3.12.7.9. Întrebări pentru antrenament și autocontrol

1. Care sunt formele aripilor exterioare ale aeronavei Tu-154?

Aripa este trapezoidală (Fig. 3.194.) Cu un unghi de măturare de un sfert de coardă 35 0. Răsucire geometrică a aripii - 4 0.

Orez. 3.194. Vedere în plan a aeronavei TU-154M.

2. Care este circuitul de putere al aripii aeronavei Tu-154?

Aripa are un design casetat cu trei bare.

3. Principiul alăturii OCHK cu secțiunea centrală a aeronavei Tu-154?

O îmbinare cu flanșă conturată este realizată utilizând profile de captare (profile de separare) de-a lungul panourilor de putere și șuruburi de-a lungul pereților traverselor laterale.

4. Tipul de construcție a panourilor de putere ale aripii TU-154?

Panourile de putere sunt constructii prefabricate nituite. Panoul este alcătuit din piele groasă și un set frecvent de stringere cu secțiune în I la rădăcină și secțiuni în formă de T sau Z la vârfurile aripilor. Secțiunea panoului superior (comprimat) este mai puternică decât panoul inferior.

5. Cum este asigurată etanșarea rezervoarelor aripioare TU-154?

Sigilarea se realizează în trei etape:

Intraseam - prin aplicarea unui etanșant asemănător unei paste pe suprafețele de îmbinare ale pieselor,

Extern - prin aplicarea flagelilor de etanșare de-a lungul tuturor cusăturilor și îmbinărilor,

· Superficial - prin aplicarea cu dublu perie a materialului de etanșare de-a lungul tuturor cusăturilor nituite și cu șuruburi și de-a lungul întregii suprafețe inferioare a chesonului până la o înălțime de 150 mm de jos.

6. Pe ce spate se află punctele de atașare pentru trenul principal de aterizare de pe aeronava TU-154?

Pe cea de-a treia secțiune centrală de spate.

7. Cum sunt amplasate nervurile în aripa aeronavei Tu-154?

Nerfurile sunt situate perpendicular pe axa celui de-al treilea spat.

8. Ce compensare aerodinamică au eleroanele TU-154?

Eleroanele au compensare aerodinamică axială.

9. Ce explică lipsa echilibrării greutății pe eleroanele aeronavei Tu-154?

Fixare rigidă a eleronului cu amplificatoare ireversibile.

10. Pentru ce sunt absorbantele și spoilerele de pe aripa aeronavei Tu-154?

Secțiunile interioare și cele două secțiuni ale amortizoarelor de ridicare exterioare servesc drept frâne pneumatice în timpul coborârii normale și de urgență, la kilometraj și la decolare respinsă, la testarea motoarelor la sol.
Spoilerele funcționează împreună cu eleroanele și măresc eficiența controlului lateral al aeronavei.

11. Ce fel de mecanizare a aripii este folosită pe aeronava TU-154?

Cinci secțiuni de șipci de-a lungul marginii frontale a aripii și două secțiuni de clapete cu două fante (la modificările timpurii ale aeronavei - trei fante). Extinderea mecanizării este asigurată de ridicători speciali de-a lungul șinelor de ghidare. Amortizoarele de ridicare aparțin și ele mecanizării.