Cel mai mare ecranoplan al URSS. Monștrii de mare: ecranoplanele URSS și Rusia. Deschiderea efectului ecranului și începerea utilizării
Ekranoplanele, sau ecranolet, sunt aeronave, a căror înălțime de zbor se află în lățimea (coarda) aripii.
Puteți oferi o explicație atât de simplificată a principiului zborului ekranoplan. Când zboară la altitudine mică, o perturbare a fluxului de aer care se propagă de pe suprafața aripii ajunge la suprafața apei sau a solului. În continuare, apare reflecția și mișcarea inversă. Dacă unda de perturbație reflectată atinge aripa, atunci presiunea din această regiune va crește, ceea ce va duce la o creștere a ascensiunii. Un airbag „dinamic” este creat sub aripa. Deoarece viteza de transmisie a perturbațiilor în aer este egală cu viteza sunetului, „efectul ecranului” va apărea la înălțimi H = ba/2Vunde H - altitudinea zborului b - coardă de aripi, o este viteza sunetului, V - viteza aparatului.
Se poate susține că ideea creării unui ecranoplan a fost împrumutată din natură. Observațiile au arătat că peștele zburător folosește un efect de ecran atunci când zboară.
Testatorii s-au confruntat cu efectul suprafeței subiacente a „ecranului” la începutul secolului XX. Viteza mică a primului avion a necesitat o zonă semnificativă de aripi. Când aripa a fost localizată în partea inferioară a fuselajului, zborul peste câmp în timpul aterizării s-a dovedit a fi foarte lung. Primul ecranoplan a fost construit de T. Clario (Finlanda) în 1935. Din 1940 până în 1960, A. Lipisch (Austria), H. Weiland (Elveția), V. B. Koryagin (SUA) au propus o varietate de modele de ecranoplan. În ciuda numeroaselor proiecte, ecranoplanurile nu au devenit încă răspândite, în special din cauza dificultăților de a asigura un zbor sigur în condițiile existenței obstacolelor de pe traseu. Asigurarea sustenabilității zborului rămâne o problemă importantă. Numeroase accidente cu ecranoplanuri cu experiență au avut loc în timpul zborului în vânt sau înapoi.
Studiul influenței suprafeței subiacente asupra caracteristicilor aripii a făcut posibilă selectarea unui algoritm pentru asigurarea zborului în siguranță. Cele mai de succes aeronave cu efect de ecran au fost construite R. E. Alekseev (URSS) în anii 60 ai secolului trecut. Cele mai cunoscute sunt ecranoplanurile lui Alekseev „Eaglet”, „Lun” și KM - „Ship-mock” („monstru Caspian”). Acesta din urmă a avut o greutate maximă de decolare de 544 tone cu o sarcină utilă de 300 tone și o viteză maximă de 500 km / h.
Alekseev Rostislav Evgenievich - constructor naval, creator de hidrofoil și ecranoplanuri. De două ori a făcut o revoluție în industria mondială a construcțiilor navale și a aeronavelor.
Ei spun că în această zi la CIA toată lumea a comunicat exclusiv cu cele mai murdare blesteme. În timpul dezvoltării unor fotografii surprinse de aeronava de recunoaștere a U-2, în Marea Caspică s-a observat ceva incredibil. Judecând după fotografii, un avion uriaș a zburat pe suprafața mării cu o viteză de aproximativ 500 de kilometri pe oră. Apoi, acest miracol al tehnologiei a fost poreclit „Monstru Caspian”, iar informațiile americane au început dezvoltarea pe ecranoplanurile sovietice, poate cele mai uimitoare vehicule militare ale vremii.
Cum zboară ecranoplanul
O aeronavă obișnuită folosește un lift pentru zbor din cauza diferenței de presiune deasupra și sub avionul aripii. De-a lungul marginii superioare a aripilor (în funcție de unghiul de atac), fluxul de aer este mai rapid, iar sub cel inferior - mai lent. Din această cauză, presiunea deasupra aripilor este mai mică decât sub ele, ceea ce împinge aeronava în sus. În același timp, cu o scădere a avionului, aproape chiar la sol, poate apărea un efect interesant. Se numește ecran, deoarece suprafața (pistă sau suprafața apei) poate încetini, de asemenea, fluxul de aer sub aripa - șidin zona de înaltă presiune, trece la zona joasă, dar acum este încetinită nu numai de planul aripii, ci și de solul care se apropie.
Drept urmare, avionul parcă s-ar așeza pe o "pernă de aer", ceea ce duce la o creștere și mai mare a presiunii și deplasarea acesteia din fața aripilor, așa cum se întâmplă cu un zbor normal, în spate.În zborurile din perioada timpurie a aeronauticii, acest lucru a dus la faptul că aeronava „a dat din cap” în timpul aterizării sau chiar a făcut un backflip. Problema a fost rezolvată prin așezarea aripilor deasupra cockpitului și punerea aeronavei pe angrenajul de aterizare. Dar mai târziu, inginerii s-au gândit: „De ce să nu aplici efectul ecranului la mișcarea aeronavei în sine?”
Și au creat ecranoplane. Nu este o coincidență că am menționat o pernă de aer. Ecranoplanurile sunt cele mai apropiate de nave folosind acest principiu. Numai schema aeriană a ecranoplanului nu este creată prin forțarea aerului cu dispozitive speciale, ci prin curgerea viitoare. Presiunea sub planul inferior al aripii crește, ceea ce menține echipamentul în zbor deasupra suprafeței apei.
Astfel de condiții sunt create doar la altitudini foarte mici (de la câțiva centimetri până la câțiva metri), motiv pentru care ecranoplanurile sunt utilizate mai ales deasupra apei. Ele pot zbura pe o suprafață obișnuită, numai că ar trebui să fie plană, fără copaci și curbura puternică a reliefului. De exemplu, un ecranoplan va zbura fără probleme pe suprafața unui lac de sare uscat.
Datorită specificului zborului, este dificil să controlați ecranoplanul. Un pilot obișnuit care s-a mutat în cabina unei astfel de mașini va fi extrem de neobișnuit. Totul este diferit aici: o schimbare de altitudine schimbă echilibrul aeronavei și o schimbare a vitezei. Ruloul determină o deplasare în diagonală a centrului de presiune. Cu toate acestea, ecranoplanul are multe avantaje în comparație cu avioanele și navele moderne, deoarece combină calitățile atât ale celor ale altora:
- ecranoleta este mult mai sigură decât aeronava convențională, deoarece în cazul unei defecțiuni la zbor, un amfibian poate ateriza pe apă chiar și cu o excitare puternică;
- ecranoplanele sunt mai rapide decât navele aeriene, deoarece ating viteze de 500 de kilometri pe oră;
- ecranoplanuri mai economice decât avioanele, datorită specificului zborului;
- ecranoplanele nu au nevoie de un aerodrom.
Școala noastră
În proiectarea ecranoplanelor, se disting două școli principale - sovietica, creată de Rostislav Alekseev, și cea occidentală, campionatul în care aparține germanului și apoi americanului (după cel de-al doilea război mondial a fost transferat în Statele Unite, unde a lucrat până la moartea sa) la designerul Alexander Lippisch ).
Ecranoplanurile germane au fost întotdeauna realizate ca aripi zburătoare triunghiulare, cel mai adesea fără pene de coadă, stabile, dar incapabile să dezvolte viteză mare. Dimpotrivă, evoluțiile sovietice și apoi cele rusești s-au bazat pe o aripă directă. O astfel de schemă necesită eforturi suplimentare pentru stabilizarea structurii, dar vă permite să vă deplasați la viteze mari și în modul avion. Există, de asemenea, o schemă în tandem, dar până acum aproape că nu a depășit aviația teoretică.
Rostislav Alekseev, designerul șef al ecranoplanurilor din lume, a fost un constructor care a visat la un zbor real și și-a transformat visele în realitate. În 1935, a intrat în Institutul Industrial Gorky numit după Zhdanov, iar în octombrie 1941 (din cauza izbucnirii războiului, examenele au fost amânate) și-a apărat teza pe tema „Hidroavionul”.
În timpul războiului, a lucrat ca supraveghetor la producția de tancuri la uzina din Krasnoye Sormovo. În 1942, s-a decis să ofere lui Alekseev camere și persoane care să lucreze la crearea de bărci de luptă cu hidrofoil. Absolvent de ieri, a reușit să-i infecteze pe toți cu ideea sa, să-l convingă de posibilitatea de a face barca „să zboare”. Departamentul de construcții navale a Marinei a crezut și în proiectul lui Alekseev, fondurile i-au fost alocate.
Am fost atât de inspirat de grija pentru proiectul meu, încât a fost o încărcare atât de puternică de încredere în necesitatea a ceea ce a fost conceput încât a durat zeci de ani. Până la urmă, doar să gândim, războiul este în plină desfășurare, totul este subordonat sloganului „Totul pentru front!”, Fiecare pereche de mâini contează, iar oamenii se gândesc la ziua de pace a zilei de mâine.
Rostislav Alekseev
Dezvoltarea a continuat mulți ani, după războiul din 1957 Alekseev a prezentat nava publică mondială racheta cu hidroavioane, aducând nava la Moscova în cadrul Festivalului Internațional al Tineretului și Studenților. Din acel moment, construcția navelor de mare viteză a început pe lume. Toate navele hidroavioane sovietice - Meteori, Petreluri, Comete - au fost construite de Rostislav Alekseev.
Nașterea monștrilor
Alekseev a început să creeze ecranoplane în 1962. În același timp, el a văzut ca sarcina sa combinația în ecranoplanul capabilităților unei aeronave convenționale și, de fapt, un ecranolet. Conform ideii sale, trebuia să folosească această tehnică atât deasupra suprafeței apei, cât și la o altitudine de până la 7500 de metri. Pentru a testa capacitățile ecranoplansului, el a creat model experimental KM „Modelul navei”. Cu toate acestea, experții străini au descifrat aceste scrisori în felul lor „Monstrul Caspian” (Monstrul Kaspian).
Ecranul a avut o anvergură de aproape 38 de metri, o lungime de 92 de metri și o masă maximă de decolare de 544 de tone. Înainte de avionAn-225 "Mriya" a fost cea mai grea aeronavă din lume. Pe 22 iunie 1966, înainte de zori, cea mai mare aeronavă de pe planetă de la acea vreme a fost lansată de la ancorarea Volga.
Imediat după absolvire, a apărut problema mutării ecranoplanului la locul de testare. Timp de aproape o lună, semi-scufundată, cu aripa neîngrijită, acoperită cu o plasă de camuflaj, un ecranoplan a fost remorcat de-a lungul Volga de la Gorky până la un depozit de gunoi din Kaspiysk. Din motive de secret, au mers doar noaptea, în timpul zilei „monstrul” s-a odihnit în umbra unei plase de camuflaj.
În 1966, „Monstrul Caspian” s-a dus în sfârșit la teste, care au fost efectuate la o stație de testare-livrare creată special pe Marea Caspică, în apropierea orașului Kaspiysk (Dagestan). Timp de 15 ani lungi, testele acestui miracol al tehnologiei au continuat până când a avut loc un accident în 1980 din cauza unei erori pilot. Nu s-au înregistrat victime, în plus, ecranoplanul a rămas la suprafață încă o săptămână, dar nu s-au făcut încercări de salvare. S-a scufundat în Marea Caspică.
Primul zbor al "Eaglet"
La începutul anilor 70, Biroul de Proiectare Alekseev a primit ordin să creeze un ekranoplan militar, iar la 3 noiembrie 1979 primul „ambarcațiune de aterizare” din lume, „Eaglet”, a fost adoptat ca unitate de luptă în marina. El a primit numărul de personal MDE-160 (mic ecran de aterizare).
„Eaglet” nu a avut deloc o mică deplasare completă de 122 tone, a dezvoltat o viteză de 216 noduri și ar putea transporta 200 de parașutiști în echipament de luptă complet sau 28 de tone de marfă. Ecranul mic de aterizare a fost destinat transferului debarcărilor amfibide pe o rază de acțiune de până la 1.500 de kilometri, cu posibilitatea decolării la o înălțime de val de până la doi metri. Încărcarea și descărcarea persoanelor și a echipamentelor s-a efectuat prin arc, care se sprijină spre dreapta.
În total, cinci astfel de mașini unice pentru timpul lor au fost create. Din nefericire, în 1984, a murit ministrul Apărării, Dmitri Ustinov, care a susținut ideea construirii unei flote de ecrane plane. Noul ministru al Apărării, Serghei Sokolov, a închis programul, lăsând banii eliberați pentru construcția submarinelor nucleare. Dar chiar și acest lucru nu a oprit procesul de creare a unuia dintre cele mai unice vehicule militare din lume - ecranoplanul "Lun".
„Lun” este o pasăre mândră
Rostislav Alekseev nu a mai văzut zborul acestui ecranoplan, care a devenit expresia tuturor ideilor și gândurilor sale. 14 ianuarie 1980, în timp ce testa un model de ecranoleta de pasageri nou, în timpul lansării el s-a accidentat. Două operațiuni nu au ajutat, iar cel mai important creator de ecranoplanuri din lume a murit la 8 februarie 1980. În acest moment, lucrările de proiectare a proiectului Lun au fost deja finalizate, a rămas să așteptați începerea construcției.
În 1983, a fost creat primul și, după cum se dovedește, ultimul ecranoplane greve, proiectul de rachete 903. În 1986, acest motor izbitor era gata. Devenind continuarea ideilor „monstrului caspic” e macaraua a fost proiectată să facă față navelor de suprafață prin lansarea unui atac de rachete în fața opoziției slabe împotriva armelor de atac aerian inamic.
De fapt, Lun este un vânător de portavioane, capabil să se apropie de mandatul inamicului cu viteză extraordinară și să tragă rachete, rămânând în zona inaccesibilității. Înarmat cu șase lansatoare de rachete anti-nave Moskit, Lun-ul ar putea izbi de la o distanță de 120 de kilometri, în timp ce zbura peste apă până la 2.000 de kilometri, rămânând practic invizibil pentru radarele inamice.
Lungimea aripă a acestei păsări este de 44 de metri, iar suprafața sa este de 550 de metri pătrați. În interiorul aripii se află patru compartimente de combustibil pentru opt motoare NK-87. Lungimea acestui ecranoplan este de 73 de metri, iar înălțimea este comparabilă cu o clădire cu cinci etaje - 19 metri.
Inițial, a fost planificat crearea a opt ecranoplanuri de tip Lun, cu toate acestea, din cauza problemelor financiare și a insuficienței militare, aceste planuri nu au putut fi implementate. În prezent, Lun a fost dezafectat și mollball într-un doc uscat la uzina Dagdiesel din Kaspiysk. Toate electronice secrete adună praf în depozitele secrete, de unde, probabil, nu vor mai fi returnate niciodată. Puteți privi acest miracol al ingineriei sovietice din spațiu, urmând linkul de pe hărțile Google și conducând în următoarele coordonate (42 ° 52′54 ″ N 47 ° 39′24 ″ E).
de peste mări
Cel mai înalt proiect extern a fost Boeing Pelican - o aeronavă cu aripi militare, cu capacitatea de a transporta 1.200 de tone simultan. El nu a mers mai departe decât dezvoltarea, conceptul s-a dovedit a fi prea uriaș și irealizabil chiar și de standardele armatei americane care nu au avut în vedere în special bani.
Dispozitivul trebuia să zboare la o altitudine de aproximativ zece metri deasupra mării, având capacitatea de a se ridica la o înălțime de 6000 de metri pentru a zbura pe uscat sau ocol furtuni. La un moment dat, Pelican ar putea ridica până la 17 tancuri Abrams M1 sau aproape 200 de containere maritime de 20 de metri. Cu toate acestea, din 2013 nu s-a auzit nimic despre acest proiect.
Au existat informații despre construcția unui ecran mare din Coreea de Sud, însă acest proiect este în prezent înghețat.
Starea actuală
În prezent, în Rusia nu există producții serioase de ecrane. Există companii împrăștiate implicate în crearea de mici ekranoletov. Din când în când, apar idei cu privire la renașterea școlii sovietice, dar rămân în continuare nimic mai mult decât proiecte. Mai mult, în Rusia îi lipsește complet cadrul de reglementare care reglementează funcționarea ecranoplanurilor. Producătorii acestui tip de echipament au întâmpinat dificultăți: nu pot colecta un set complet de permise pentru utilizarea acestui tip de transport. și niciuna dintre cele trei desemnări ale ecranoplanelor: militar, salvare și civil. Un număr mare de diferite organizații birocratice și lipsa unei baze juridice clare fac ca situația obișnuită de certificare a unei aeronave să fie o problemă insolubilă.
În Rusia, încă nu au reușit să rezolve problema transportului Lunya și a organizării unui muzeu. Deci, până acum, el ruginește încet, începând să se destrame. Marea țară nu a putut găsi opțiunea de a păstra tehnologiile sovietice și nici de a le transfera pe piste comerciale civile.
Cu toate acestea, este complet posibil ca ecranoplanurile să poată fi acum re-dezvoltate. Cert este că pentru dezvoltarea Arcticii, acestea vor deveni una dintre cele mai convenabile opțiuni - capabile să acopere distanțe lungi, fără a fi atenți la faptul că gheața sau apa se află sub aripa lor. Să vedem, poate în curând vom vedea din nou zborul scăzut al acestor dispozitive uimitoare.
De ce nu construiți giganti de ecranoplanuri.
1. Introducere
2. Ce este un ecranoplan.
3. Un pic de istorie
4. Deci de ce
5. Vor fi construite
6. Concluzie.
7. Surse
1. Introducere
WIG - unul dintre modurile de transport promițătoare cu caracteristici unice. Interesul pentru el există de câteva decenii. Cu toate acestea, în ciuda unui număr de realizări remarcabile în domeniul creării de ekranoplanuri mari, până în prezent, niciun singur ecranoplan nu a ajuns la aplicarea practică. Atunci de ce nu s-a întâmplat boom-ul de ecranoplanuri, așa cum s-a întâmplat cu hidroavioanele și navele aeriene? Voi încerca să răspund la această întrebare.
În lucrarea mea, consider, în primul rând, perspectivele de a crea ecranoplane mari. Adică, ecranoplanele cântărind peste 100 de tone. Acest lucru se explică prin faptul că micile ecranoplane sunt deja create în mod activ și folosite de firme private.
3. Ce este un ecranoplan
Pentru a răspunde la această întrebare, este necesar să aflăm ce este un ecranoplan. Un ecranoplan este un tip de aeronavă care zboară la altitudini extrem de mici de la 1 la 25 de metri, folosind efectul de ecran pentru acest lucru.
Efectul ecranului se formează atunci când avionul zboară la o altitudine mică în apropierea suprafeței de screening, care poate fi zăpadă, gheață, deșert și, în majoritatea cazurilor, apă. Esența efectului ecranului este că fluxul de aer, aruncat în jos de aripa, este reflectat de pe suprafața ecranată și lovește din nou aripa, crescând astfel forța de ridicare.
Acest lucru vă permite să reduceți semnificativ costul de combustibil necesar pentru croaziera. Și de aici urmează principalele avantaje ale ecranoplanelor. Gama lor lungă, mare, după standardele navelor, viteză, altitudine mică, ascunzându-le de radar, tot terenul, datorită faptului că aerul poate lovi orice. În primul rând, manevrabilitatea scăzută, datorită apropierii suprafeței, devine o plată pentru aceasta, iar un ecranoplana trebuie să creeze o rulou pentru rotire. Și o mare instabilitate, care obligă fie să facă o aripă triunghiulară foarte largă (așa-numita schemă a lui Lippish), fie să instaleze aripi mici în nas și coadă (schema lui Alekseev), fie să facă două aripi mari (schema Jörg).
Mai târziu, a fost creat un hibrid dintr-un ecranoplan și un avion, numit ecranopilot. El, spre deosebire de ecranoplan, poate, ca un avion, să se ridice la o înălțime mare și să zboare în afara acțiunii ecranului.
Datorită altitudinii de zbor reduse și particularităților creării puterii de ridicare, organizația maritimă internațională și organizația aviației civile internaționale au dezvoltat o clasificare specială.
Tipul A. Direct ecranoplan. Aceasta este, în primul rând, o navă care este certificată pentru funcționare numai în zona de acoperire „efect de ecran”. Prin urmare, este supusă cerințelor navelor.
Tipul B. O navă care mărește scurt și într-o măsură limitată altitudinea de zbor dincolo de limitele „efectului de ecran”, dar cu o distanță de la suprafață care nu depășește 150 m (pentru zborul printr-o altă navă, obstacol sau alte scopuri). De asemenea, sub rezerva cerințelor navei. Înălțimea maximă a unui astfel de „zbor” ar trebui să fie mai mică decât altitudinea minimă sigură a aeronavei în conformitate cu cerințele aeronavei (deasupra mării - 150 m).
Tipul C. Acest tip se numește ecranolet. O navă certificată pentru funcționare în afara zonei „efectului de ecran” la o înălțime care depășește 150 m. Se supune cerințelor navei în toate modurile de operare, cu excepția „aeronavei”. În modul „avion”, siguranța este asigurată numai de cerințele aeronavei, ținând cont de caracteristicile ecranoplanurilor.
4. Un pic de istorie.
Pentru prima dată, efectul de ecran a fost întâlnit în anii 20 ai secolului trecut. Efectul ecranului a avut loc la aterizarea aeronavelor cu aripi joase. Avionul, apropiindu-se, a oprit neașteptat să cadă și s-a prăbușit la aceeași înălțime. Acest lucru a dus adesea la accidente. Atunci aerodinamica a fost abia la început, iar aviatorii nu au putut înțelege de ce avionul s-a comportat așa. În anii 30, odată cu apariția tunelurilor eoliene și o teorie armonioasă a zborului, a fost posibilă explicarea aspectului efectului ecranului. Și au încercat să-l folosească. Primul a fost un inginer din Finlanda, departe de producția de avioane, Toivo Kaario. El a construit și testat primul ecranoplan remorcat cu ajutorul unor snowmobile. Testele au avut succes și a instalat un motor pe dispozitivul său. Așa că era un ecranoplan complet.
În Uniunea Sovietică, s-a realizat și dezvoltarea de ecrane. În special, inginerul Grokhovsky a dezvoltat un proiect pentru un ecranoplan amfibian cu două motoare, dar această idee nu a fost dezvoltată.
Proiecte de ecranoplan foarte ambițioase au existat în Anglia și SUA, dar când au fost implementate, designerii s-au confruntat cu o mulțime de întrebări dificile. Problemele principale au fost: alegerea machetei aerodinamice optime, crearea de materiale anti-coroziune durabile și ușoare, crearea unui motor suficient de fiabil și rezistent la apa de mare. Majoritatea proiectelor nu au ajuns la implementare, iar cele care nu au vrut să zboare. Militarii nu au găsit ideea atrăgătoare, iar firmele nu au dorit să cheltuiască bani pentru proiecte riscante. Așadar, ideea ecranoplanului s-ar opri treptat, dacă nu pentru Alexander Lippish, creatorul celebrului "Comet" Me-163. El a fost capabil să rezolve problema stabilității longitudinale prin crearea schemei aerodinamice folosite până acum, numită „pește zburător”. În anii 70, a dezvoltat mai multe proiecte de ecranoplanuri pentru paza de coastă a Germaniei, iar elevul său Hanno Fischer a putut chiar să înființeze producție în serie de ecranoplanuri în Australia.
Pentru prima dată, în anii postbelici au început să se creeze ecranoplanuri cu adevărat uriașe în URSS. Apoi, inginerul Rostislav Alekseev, care a primit premiul Stalin pentru crearea vaselor hidrofoil, a reușit să asigure finanțarea de stat pentru programul de dezvoltare a ecranului. Iar rezultatul nu a durat mult.În 1966, a fost creată celebra navă batjocură (KM), cunoscută în vest sub denumirea de „monstrul caspic”.
La acel moment, era cea mai mare aeronavă din lume cu o masă de 544 de tone.
În 1972, a fost creat „Eaglet” - primul serial de aterizare serial-ecranoplan.
Între timp, în TANTK ei. Beriev, sub conducerea unui alt designer talentat Robert Bartini, creează VVA-14, un amfibian care zboară vertical.
În 1985, a fost creat ecranoplanul „Lun”, echipat cu rachete anti-nave „Mosquito”.
Dar necazul vine de unde nu au așteptat.
În 1980, Rostislav Alekseev moare, pe care s-a sprijinit întregul program de creare a ecranoplanelor.
Iar în 1984, ministrul Apărării Ustinov moare, susținând construcția ecranoplanelor. Noul ministru refuză ecranoplanurile în favoarea submarinelor. Apoi perestroika și prăbușirea URSS, după care ecranoplanurile au fost uitate ferm și mult timp. În 2011, Ministerul Apărării a refuzat exploatarea suplimentară a ecranoplanurilor. Iar Lun-ul deja construit va fi eliminat în viitorul apropiat.
Împreună cu moartea lui Rostislav Alekseev au murit și uriașii și ecranoplanele. După moartea sa, gigantii ecranoplanelor, cu excepția „Lunii”, nu au mai fost creați.
Cu toate acestea, povestea ecranoplanelor nu s-a încheiat aici. Și de la dezvoltarea de la mari la mici. În a doua jumătate a anilor 80, a fost dezvoltat primul ecranoplan civil Volga-2, după care la sfârșitul secolului XX și începutul secolelor XXI au apărut o serie de ecranoplanuri și ecranoplanuri precum Aquaglide, Oriole și altele.
Aceste ecranoplanuri au fost dezvoltate, inclusiv pentru nevoile FSB și trebuiau folosite pentru combaterea braconierilor.
Între timp, palma în construcția ecranoplanelor a trecut din URSS în RPC. În anii 60, folosind experiența inginerilor sovietici, au fost create mai multe proiecte de ecranoplan. Și în anii 90, programul a primit un mare sprijin guvernamental și au început să apară o serie întreagă de ecranoplanuri, precum XTW și DY. Din păcate, din cauza secretului chinez, informațiile despre acestea sunt extrem de rare.
În 2003, ideea creării unui ecranoplan s-a întors în Statele Unite.
Boeing a dezvoltat WIG „Pelican” pentru armata americană. Se presupunea că transporta o marfă în greutate de 680 tone la o distanță de 18.500 km și era destinată transferului rapid al trupelor. Dar până acum nu există nicio veste despre el de multă vreme.
În 2011, inginerii japonezi au dezvoltat trenul ecranoplan.
Spre deosebire de toate celelalte dezvoltări din domeniul transportului terestru de mare viteză, acesta folosește o suprafață netedă pentru mișcare, care este mult mai mult decât construirea unei căi ferate moderne, în plus, folosește energie din rețeaua de contact, care poate crește semnificativ caracteristicile sale prin reducerea masei de combustibil. .
Între timp, în TANTK ei. De mulți ani, Beriev dezvoltă cu adevărat gigantice ecranoplanes-ecranoleta, Be-1000, Be-2500 și Be-5000. Dar implementarea acestor proiecte nu poate fi așteptată.
|
7. Deci de ce.
De fapt, răspunsul la această întrebare se află la suprafață. Nu sunt la fel de bune pe cât par.
Principalul dezavantaj al ecranoplanelor, în opinia mea, este viteza. Viteza este de 2-3 ori mai mică decât aeronava modernă. Deși viteza maximă a ecranoplanului poate atinge 600 km / h, viteza lor de croazieră nu depășește 450 km / h. Aeronavele moderne sunt capabile să zboare cu viteze mai mari de 1000 km / h, iar acesta rămâne ultimul lor avantaj față de trenurile a căror viteză depășește de mult 500 km / h. Dacă avionul parcurge distanța de la Londra la New York în 6 ore, atunci un ecranoplan va avea nevoie de 14 ore. A fost marele timp necesar pentru traversarea oceanului, care a fost odată cauza declinului transportului transatlantic. De asemenea, capacitățile de transport ale ecranoplanului sunt foarte limitate de faptul că majoritatea aeroporturilor mari de pasageri sunt situate adânc în interiorul continentului.
La rândul său, ecranoplanul nu este de asemenea eficient pentru transportul de mărfuri. Mulți cred că ecranoplanul este benefic să fie utilizat pentru transportul de mărfuri cu tarife mari, adică bunuri care trebuie transportate rapid. Dar, de fapt, avantajele aeronavelor sunt mai evidente. Principalul obstacol aici este că cursul ecranului trebuie să fie așezat peste mare. Luați cel mai probabil traseul de la Shanghai, poarta mării din Asia, până la Rotterdam, poarta de mare a Europei. Cea mai scurtă distanță dintre ele este de 6000 km
Un avion care zboară peste pământ va acoperi această distanță în 6 ore. WIG, la rândul său, va fi obligat să meargă pe mare. Cea mai scurtă distanță pe mare în această direcție va fi de 13.000 km, dar în acest caz ecranoplanul va trebui să zboare prin polul nord. Și, în același timp, zburați lângă pământ, învăluind cabluri cu înălțimea cărora poate atinge zeci de metri și ocolind fronturile cu furtună. șiluând în considerare vremea rea, care distruge și avioanele obișnuite, nu va putea să zboare pe calea nordică în fiecare zi.Astfel, în majoritatea cazurilor, trebuie să zburați pe calea sudică, ocolind Asia. Iar această distanță va fi, potrivit celor mai conservatoare estimări, de 23.000 km. Ecranul va depăși această distanță în 51 de ore. Și având în vedere trecerea Canalului Suez apoi toate cele 60 de ore. Într-un mod atât de simplu, întreaga economie a ecranoplanului este compensată de faptul că nu poate zbura peste pământul acoperit de munți și păduri.
Motivul refuzului militar de a crea ecranoplanuri este faptul că teoreticienii militari nu au și nu au încă o doctrină clară a utilizării ofensive a ecranoplanelor. Acest lucru se datorează faptului că, datorită caracteristicilor lor, nu pot interacționa cu aeronave sau nave. Acest lucru forțează formarea de compuși întregi din ecranoplanuri, în care unii ecranoplanuri oferă apărare aeriană, alții suport de artilerie și a treia apărare antisubmarină. Acest lucru ne obligă la rândul nostru să construim mai multe ecrane, pe care nu toate bugetele militare le vor trage.
8. Vor fi construite?
Chiar și, în ciuda tuturor, cred că există șansa ca gigantul ecranoplan să fie construit. Cred că există o singură oportunitate de a crea o ambarcațiune cu aripi de pasageri rezonabil din punct de vedere al costurilor, este de a crea o ambarcațiune de zbor, care, zburând din aeroporturile obișnuite, va putea să cadă deasupra apei și să continue mișcarea pe ecran. Crearea unui astfel de aparat va necesita, în primul rând, marele interes al transportatorilor aerieni, ceea ce este puțin probabil în condițiile moderne de criză.
Există, de asemenea, posibilitatea ca militarii să găsească o aplicație nouă, necunoscută pentru ecranoplan și să creeze un ecranoplan mare și puternic.
9. Concluzie
Avantajele ecranoplanului în ceea ce privește economia sunt nivelate de viteza redusă în comparație cu avioanele și de incapacitatea de a zbura pe uscat. Prin urmare, în viitorul apropiat nu trebuie să ne așteptăm la apariția ecranolanilor de uriași.
La rândul său, mici ecrane, în legătură cu dezvoltarea
9. Surse
Petrov G.F. / hidroavioane și ecranoplanuri din Rusia: 1910-1999 / 2000.
"Constructor model" nr. 9/1983
Maskalik, A. I. Ekranoplans / Nave de transport din secolul XXI 2005.
(din franceză ecran"- ecran, scut și" raboteză"- înălțare, plan) - un vehicul de transport (de luptă) capabil să zboare la altitudini de 0,05 - 0,2 lățimi de aripă deasupra suprafeței apei, gheții sau terenului plat. Caracteristica principală a ecranoplanului, care îl distinge de un avion, este faptul că dispunerile aerodinamice și structurale îi permit să se deplaseze la o altitudine relativ mică datorită combinației de suflare sub aripa și influenței așa-numitului efect de ecran - perna de aer creată. În acest caz, există o creștere a presiunii pe suprafața inferioară a aripii datorită presiunii de viteză create de motoare și a fluxului de aer care se apropie, precum și descărcarea de aer deasupra suprafeței superioare a aripii. Drept urmare, ridicarea aripii crește cu viteze mici, adică în timpul decolării și aterizării. O prioritate recunoscută a Rusiei în ecranoplanostroenie este faptul că la Washington, în Galeria personalităților marcante ale secolului XX, este plasat un portret al lui Rostislav Evgenievici Alekseev. Îi aparține palma în crearea unui nou tip de vehicul - folosind efectul de ecran.
Pentru a crea un ecranoplan care ar putea zbura peste deșert și apă, zăpadă și gheață, celebrul proiectant și inventator de aeronave P.I. Grokhovsky. În 1932, a dezvoltat un proiect de amfibian ecranoplan cu două motoare.
Trebuie menționat că mulți ingineri străini entuziaști au fost angajați și în ecranoplane. În Finlanda, a fost T. Kaario, în America - D. Warner, în Germania - A. Lippis, în Suedia - I. Troeng. Cu toate acestea, efectul unei perne de aer dinamice formate între aripă și suprafață a fost descoperit de Igor Ivanovici Sikorsky.
Atât avionul, cât și nava
Conform definiției formulate de Organizația Maritimă Internațională (IMO) în „Ghidul provizoriu privind siguranța Ekranoplanelor”, este o navă multimod care, în modul principal de operare, zboară folosind „efectul de ecran” pe o apă sau altă suprafață, fără contact constant cu aceasta, și Este susținut în aer în principal de ridicarea aerodinamică generată pe aripa de aer, corpul sau părți ale acestora, care sunt destinate să utilizeze acțiunea „efect de ecran”. Conform clasificării IMO, ecranoplanurile aparțin navelor marine.
Efectul ecranului în sine se datorează faptului că tulburările (creșterea presiunii) din aripă ajung la sol (apă), sunt reflectate și reușesc să ajungă la aripă. De fapt, efectul ecranului este același pernă de aer, format doar prin injectarea de aer nu cu dispozitive speciale, ci cu un flux de sosire, ceea ce duce la o creștere mare a presiunii sub aripă. Viteza de propagare a unei unde de presiune este egală cu viteza sunetului.
„Aripile” acestor dispozitive creează forță de ridicare datorită presiunii rarefiate deasupra planului superior (ca în aeronavele convenționale) și, în plus, datorită presiunii crescute sub planul inferior, ceea ce este posibil doar la altitudini foarte mici (de la câțiva centimetri la câțiva metri). Această înălțime este proporțională cu lungimea coardei aerodinamice medii (MAR) a aripii.
Cu cât SAH aripii este mai mare, cu atât viteza și altitudinea zborului sunt mai mici - cu atât efectul de ecran este mai mare.
După cum arată experiența internă în operarea ecranoplanelor, acestea combină cele mai bune calități ale unei nave și aeronave. WIG poate fi operat în diverse condiții fizice și geografice, inclusiv în cele care nu sunt disponibile pentru nave obișnuite. Alături de calitatea hidroaerodinamică și de navigabilitate mai ridicate decât alte nave de mare viteză, ecranoplanele au întotdeauna proprietăți amfibie. Pe lângă suprafața apei, aceștia sunt capabili să se deplaseze pe o suprafață solidă (pământ, zăpadă, gheață) și să se bazeze pe ea. Ecranele cu un design special care se pot rupe de pe ecran mult timp și pot trece la modul de zbor „avion” se numesc ecranoplanuri.
Efect de ecran
Pentru toate ecranele, modul principal de operare zboară în imediata apropiere a suprafeței folosind „efectul de ecran”. Având în vedere că condițiile de operare ale ecranoplanelor sunt apropiate de condițiile de funcționare ale navelor, printr-o decizie comună a OMI și Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI), ecranoplanul este considerat nu ca o aeronavă care poate naviga, ci ca o navă capabilă să zboare. În acest caz, funcționarea ecranoplanelor este reglementată în principal de „Regulile internaționale pentru prevenirea coliziunilor pe mare”.
Întrucât ecranoplanurile au capacitatea de a crește altitudinea de zbor dincolo de limitele „efectului de ecran”, precum și de zbor la altitudini unde se aplică regulile aviației, pentru a separa zonele de jurisdicție ale OMI și ICAO, toate ecranoplanurile se bazează pe capacitatea și disponibilitatea lor de a permite un permis de funcționare dincolo de altitudinea de operare. efectul ecranului ”se împarte în trei tipuri din Ghid:
- Tipul A - o navă care este certificată pentru funcționare numai în zona de acoperire „efect de ecran”. Astfel de nave în toate modurile de funcționare sunt supuse cerințelor IMO;
- Tipul B - o navă care este atestată pentru o sumă scurtă și limitată crește altitudinea de zbor dincolo de limitele „efectului de ecran”, dar la o distanță de la suprafață care nu depășește 150 m (pentru zborul cu o altă navă, obstacol sau alte scopuri). De asemenea, supus cerințelor IMO. Altitudinea maximă a unui astfel de „zbor” ar trebui să fie mai mică decât altitudinea minimă sigură a aeronavei în conformitate cu cerințele OACI (150 m deasupra mării). O limită de înălțime de 150 m este controlată de OACI;
- Tip C - navă certificată pentru funcționare în afara zonei „efectului de ecran” la o înălțime mai mare de 150 m. Acesta respectă cerințele OMI în toate modurile de operare, cu excepția „aeronavelor”. În modul „avion”, securitatea este asigurată numai de cerințele ICAO, ținând cont de caracteristicile ecranoplanurilor.
Avantaje și dezavantaje
Toate ecranoplanurile au o serie de avantaje incontestabile:
- supraviețuire ridicată: ecranoplanurile moderne sunt mult mai sigure decât avioanele convenționale, deoarece în cazul unei defecțiuni la zbor, un amfibian poate ateriza pe apă chiar și cu valuri puternice. Mai mult decât atât, aceasta nu necesită nicio manevră înainte de aterizare și poate fi efectuată pur și simplu prin descărcarea gazului (de exemplu, în cazul unei defecțiuni a motorului). De asemenea, defecțiunea motorului în sine nu este adesea atât de periculoasă pentru ecrane mari, datorită faptului că au mai multe motoare împărțite în grupul de pornire și marș, iar funcționarea defectuoasă a motorului grupului de marș poate fi compensată prin pornirea unuia dintre motoarele grupului de pornire;
- o viteză destul de mare - de la 200 la 600 km / h sau mai mult - ecranoplanele din punct de vedere al vitezei, combaterii și caracteristicilor de ridicare sunt superioare navei aeriene, hidroavioanelor;
- ecranoplanele au o eficiență ridicată și o capacitate mai mare de transport în comparație cu avioanele și elicopterele, deoarece forța de ridicare se adaugă la forța generată de efectul ecranului;
- pentru uz militar, este importantă necunoașterea ecranoplanului pe radare din cauza unui zbor la o înălțime de câțiva metri, viteză mare, amenințare scăzută a minelor anti-nave;
- pentru ecranoplanuri, tipul de suprafață care creează efectul ecranului nu este important - ele se pot deplasa pe suprafața apei înghețate, pe câmpia înzăpezită, peste impasabilitate, etc; în consecință, se pot deplasa pe trasee „directe”, nu au nevoie de infrastructură la sol: poduri, drumuri etc .;
- ecranolety aparține aviației fără aerodrom - pentru decolare și aterizare, nu au nevoie de o pistă special pregătită, ci doar de o suprafață suficient de mare de apă sau de o suprafață plană.
În același timp, ecranoplanele, ca toate dispozitivele tehnice, au dezavantaje inerente.
În primul rând, aceasta este o manevrabilitate insuficientă, imposibilitatea de a zbura pe o suprafață neuniformă (ekroletul este lipsit de acest dezavantaj). Controlul unui ecranoplan este mai complicat decât o aeronavă convențională, care necesită antrenamente speciale și abilități specifice ale piloților. În plus, procedura de pornire necesită motoare de pornire suplimentare sau moduri speciale de pornire pentru motoarele principale, ceea ce duce la un consum suplimentar de combustibil.
Oamenii de știință, designerii și testerii ruși s-au angajat în dezvoltarea teoretică, proiectarea, crearea și operarea ecranoplanelor de mai bine de 70 de ani.
Printre dezvoltarea ecranelor din perioada sovietică se pot distinge două grupuri dominante
- Proiecte ale Biroului Central de Proiectare pentru Navele de Hidroboil (TsKB pentru SPK) sub conducerea lui Rostislav Alekseev;
- Proiecte ale lui Robert Bartini la Biroul de proiectare a aviației numit după GM Beriev în Taganrog (1968-1974).
Lucrările Biroului Central de Proiectare Rostislav Alekseev
În 1941, Rostislav Alekseev și-a apărat planorul de hidrofoil, iar în 1951 i-a fost acordat Premiul Stalin pentru dezvoltarea și crearea vaselor cu hidrofoil. Din ideea navelor cu hidrocarburi, Alekseev s-a deplasat chiar până la dezvoltarea unui aparat capabil să se deplaseze prin apă la viteze care depășesc cu mult viteza navelor convenționale.
La începutul anilor '60, Biroul Central de Proiectare pentru Navele cu Hidroboil (TsKB by SPK) a efectuat studii asupra efectului ecranului pe modelele mici remorcate și vehicule cu autopropulsie.
Pentru lucrul la subiecții ecranului, a fost necesară o bază științifică și experimentală echipată și o stație de testare specială (bază) IS-2 cu un complex de structuri unice a fost construită pe rezervorul Gorky, multe au fost create special pentru a studia caracteristicile efectului ecranului.
Pe 22 iulie 1961, la stația de testare IS-2, s-a efectuat primul zbor al primului ecranoplan intern (WIG) SM-1. În primul zbor de testare, SM-1 a fost pilotat de proiectantul șef al dispozitivului și șeful Biroului Central de Proiectare pentru SEC R.E. Alekseev. Până în toamna anului 1961, tehnica de pilotare a unui ecranoplan a fost stăpânită la un grad ridicat de încredere în fiabilitatea aeronavei. Alekseev a invitat vicepreședintele Consiliului de Miniștri al URSS, președintele Comisiei Prezidiumului Consiliului de Miniștri al URSS pe probleme militare-industriale D.F. Ustinov și președintele Comitetului de Stat pentru construcții navale B.E. Butom și comandantul marinei S.G. Gorshkov pentru zboruri demonstrative SM-1.
Demonstrația a fost atât de convingătoare încât oaspeții distinși și-au exprimat dorința de a călări pe un ecranoplan, sub responsabilitatea personală a R.E. Alekseeva.
La sugestia lui D.F. Ustinov, la începutul lunii mai 1962, o demonstrație a WIG SM-2 N.S. Hrușciov și alți membri ai guvernului, care a avut loc la rezervorul Khimki de lângă Moscova. Demonstrația de succes a SM-2 a influențat adoptarea unui program de stat, inclusiv dezvoltarea de noi ecranoplanuri, crearea de ecrane de luptă pentru armată și alte filiale militare.
În structura Biroului Central de Proiectare pentru SEC, a fost organizat un serviciu de testare a zborului (LIS). În 1962–1965, a fost realizat proiectarea și crearea unică, cea mai mare aeronavă din lume la acea vreme din lume - ecranoplanul KM, care a primit numele americanilor de la Caspian Monster. Designerul principal al ecranoplanului a fost R.E. Alekseev, designer principal - V.P. Efimov. Ecranul a avut o anvergură de aripă de 37,6 m, o lungime de aproximativ 100 m și o masă de decolare de 544 tone. Aceasta a fost o înregistrare pentru orice aeronavă existentă.
WIG "KM"
În 1972, a fost construit primul ecran foto militar cu adevărat funcțional „Orlyonok”, destinat transferului forțelor de asalt amfibie pe o rază de acțiune de până la 1.500 km. Testele acestui ecranoleta au condus pilotul Marinei V.G. Yarmosh. În total, în perioada 1977-1983 au fost construite cinci ecranolete de tip Eagleok: dublu pentru teste statice, S-23, S-21, S-25, S-26. Toți aceștia au făcut parte din aviația navală, iar pe baza lor a fost format al 11-lea grup aerian separat.
Programul de stat prevedea construirea a până la 24 de ekranolet de tip vultur. Asamblarea serială urma să fie realizată de fabricile de construcții navale din Nizhny Novgorod și Feodosia. Cu toate acestea, aceste planuri nu au fost destinate să fie realizate. După moartea ministrului apărării URSS, Dmitry Ustinov, în 1984, care a supravegheat armele de înaltă tehnologie, toate lucrările la producerea și dezvoltarea acestui aparat promițător au fost reduse. Patru exemplare fabricate ale "Eaglet" până în 2007 au fost în diferite grade de subcontractare la baza Marinei din orașul Kaspiysk. În iunie 2007, exemplarul cel mai bine conservat a fost remorcat de-a lungul Volga până la Moscova și instalat într-un muzeu din rezervorul Khimki.
WIG "Eaglet"
În 1987, primul zbor a fost realizat de Lun, un transportor de rachete cu ecranoplanet. Era înarmat cu șase rachete anti-nave ghidate de țânțari. După finalizarea cu succes a testelor de stat, Lun a fost transferat în operație de încercare în 1990. Prăbușirea Uniunii Sovietice a dus la încetarea activității în acest domeniu.
Periculă "Lun"
Cunoscutul designer de aeronave R.L. a adus o contribuție deosebită la popularizarea ideii de ecranoplanuri, la dezvoltarea de soluții de circuit și la studii experimentale ale modelelor din tunelurile eoliene. Bartini, care a lucrat persistent și rodnic în această direcție în anii 70. În acest moment, conform proiectului R.L. Bartini a fost construit și testat aeronavele amfibiene antisubmarine VVA-14.
WIG în Rusia
Lucrările la crearea ecranoplanurilor în Rusia post-sovietică au fost continuate în principal de întreprinderile private mici și mult timp fără sprijinul statului dominant. Implementarea practică a diferitelor proiecte s-a limitat la construcția unor serii de probe ușoare, în principal sau mici, cu greutate de decolare de până la 10 tone, ecranoplanuri. Găzduiesc 10-30 de persoane, au o viteză maximă de aproximativ 200 km / h și o autonomie de până la 1.500 km. Printre ele - „Aquaglide” și „Orion” a mai multor modificări, „Petrel-24”, „Volga-2”, „Oriole” EK-12.
WIG "Volga-2"
Biroul de proiectare Sky and Sea din centrul tehnic condus de cosmonautul Yuri Viktorovich Romanenko a creat un ecranotel de 24 de locuri Burevestnik-24 cu o sarcină utilă de 3,5 tone, testat în Yakutia.
Peruca "Petrel-24"
Asociația Orion Wing Orion a dezvoltat modelul de ecranoplan Orion-12, iar mai multe nave au fost deja comandate de parteneri străini.
În prezent, sunt efectuate teste de fabricație de toate condițiile ale ecranoplanului Orion-14 în diferite condiții. Creat inițial ca ecranoplan de patrulă pentru structuri electrice, Orion-14 este de asemenea considerat ca un vehicul de uz civil. Spre deosebire de Orion-12, Orion-14 a schimbat transmisia motorului, și-a îmbunătățit sistemul de răcire, a instalat noi elice, un motor outboard de tip barcă și o serie de alte îmbunătățiri. Construcția Orion-14 folosește o nouă generație de materiale compozite. Ca parte a echipamentului de bord Orion-14, a crescut ponderea componentelor interne. „Orion-14” poate funcționa iarna, este planificat să îl testeze în condiții de gheață cu cioburi de până la 50 cm, precum și pe nămoluri de gheață. Conform rezultatelor testelor ecranoplanului, se ia în considerare posibilitatea utilizării acestuia în zone îndepărtate din Extremul Nord și Extremul Orient.
Aripă "Orion-14"
În plus, în cadrul programului federal-țintă „Dezvoltarea echipamentelor marine civile” pentru anii 2009-2016, a fost dezvoltat ecranoplanul Orion-20. Lungimea dispozitivului este de aproximativ 19.128 m, lățimea sa este de aproximativ 20 m, pescajul la sarcină maximă nu este mai mare de 0,7 m, iar greutatea maximă la decolare este de 10 tone. Echipajul este format din două persoane. Ecranul este capabil să transporte 21 de pasageri cu viteză de 220-250 km / h în modul ecranoplan și în modul avion la o distanță de până la 1600 km. Orion-20 poate fi utilizat pentru îngrijiri medicale de urgență, pentru transferul serviciilor de urgență, părțile de căutare și sondaj, pentru serviciul de patrulare și pentru îndeplinirea altor sarcini ale agențiilor de aplicare a legii.
Aripă "Orion-20"
Regiunile rusești exprimă un interes serios pentru ecranoplanurile de pasageri. Acestea sunt regiuni de coastă și de nord: Teritoriul Primorsky, Careia, Yakutia, Regiunea Arkhangelsk, Teritoriul Kamchatka, Nenets Autonom Okrug. Necesitatea utilizării ecranoplanelor în aceste regiuni este determinată de faptul că ecranoplanul este o navă de navigație pe tot parcursul anului. Poate trece acolo unde nu pot trece navele cu aspect tradițional. Pe gheață și zăpadă, se mișcă ca o motocicletă, în apă puțin adâncă, la cererea pilotului, ecranoplanul poate zbura până la 5 m. Viteza de mișcare este comparabilă cu viteza aeronavei pentru companiile aeriene locale - până la 250 km / h.
Având în vedere nevoile regiunilor de coastă și nordul Rusiei în avioanele cu aripi de pasageri, precum și nevoile pieței mondiale, statul a consolidat atenția și măsurile de susținere a statului pentru dezvoltarea avioanelor cu aripi. Lucrările la crearea unei noi generații de ecranoplanuri pentru piața internă și globală au fost incluse în programul federal vizat „Dezvoltarea echipamentelor marine civile” pentru anii 2009-2016. În cadrul programului, în special, a fost dezvoltat un proiect pentru un ecranoplan de mare viteză bazat pe compozite, iar un ecranoplan ușor „Sterkh-10” a fost construit și testat. În Biroul Central de Proiectare SPK-le. RE Alekseeva, se lucrează la crearea a două avioane grele A-050 și cu A-080 cu o greutate de decolare de 54 și 100 tone, viteza de croazieră de 350-450 km / h.
În afara programului, din inițiativă, diverse organizații continuă să efectueze cercetări teoretice, dezvoltă concepte și proiecte pentru diverse dispozitive, inclusiv, de exemplu, ecranoletul Be-2500 cu o greutate de decolare de 2500 tone și o sarcină utilă de până la 1000 tone.
Abordare externă
De la începutul secolului 21, lucrările pe subiecte de ecranoplannom în străinătate au reînviat vizibil, astăzi sunt conduse de peste 10 țări extrem de dezvoltate, inclusiv China, SUA, Coreea de Sud, Germania, Canada, Iran, Noua Zeelandă, Australia, Singapore. Un sprijin semnificativ al statului este oferit acestor lucrări în China, Coreea de Sud, Iran, Germania, Singapore.
Până în prezent, peste 50 de probe experimentale, precum și practice ale ecranoplanelor au fost construite în străinătate. Creatorii acestor ecranoplanuri sunt atât cercetători individuali, cât și centre de cercetare și firme cunoscute din mai multe țări ale lumii.
Iran WIG Bavar-2
În general, ecranoplanuri ușoare sunt construite în prezent în străinătate, dar se manifestă în mod clar o tendință către creșterea dimensiunii și capacității lor de transport.
În Statele Unite la începutul anilor ’90, specialiștii, studiind experiența URSS, au ajuns la concluzia că Statele Unite au fost în mod semnificativ în urmă în crearea ecranoplanurilor. Congresul american a creat o comisie specială pentru a dezvolta un concept și recomandări pentru dezvoltarea ecranoplanurilor. În viitor, compania Boeing a dezvoltat conceptul de ecranolet (proiectul "Pelican") pentru dislocarea strategică a contingentelor militare și a echipamentelor militare pe site-urile de conflict. Proiectul ecranoletei americane prevedea o lungime de 152 m și o anvergură de 106 m. Când se deplasează la o altitudine de 6 m deasupra suprafeței oceanului (având capacitatea de a se ridica la o înălțime de 6000 m), Pelicanul trebuia să transporte până la 1400 de tone de marfă pe o distanță de peste 12 mii de km.
În China, potrivit rapoartelor presei, cea mai intensă lucrare este în curs de desfășurare cu sprijinul guvernului. Așadar, în 1995, un ordin guvernamental a creat Centrul de Dezvoltare WIG. Marile centre științifice și științifico-tehnice și companii private din Beijing, Guangzhou, Hong Kong, Nanjing sunt implicate în dezvoltarea ecranelor. Producția de ecranoplanuri este organizată pe avioane și șantiere navale din orașele Changzhou, Jingmen, Shanghai și altele.Fabrica de ecranoplan a fost construită pe insula chineză Hainan.
De asemenea, capitalul privat ia o parte activă în dezvoltarea de ecrane. Astfel, societatea pe acțiuni Guangzhou Tianxian Ekranoplan Company Limited cu un capital autorizat de 100 de milioane de dolari, deoarece unul dintre obiectivele sale principale și-a proclamat viitorul său lider pe piața globală a ecranoplanelor. China, bazându-se în mare parte pe evoluțiile de bază ale Rusiei, intenționează în următorii ani să construiască un număr semnificativ de ecranoplanuri, inclusiv cele cu dublă utilizare. Întreprinderile organizează producția pilot de vehicule cu o capacitate de transport de 10 până la 200 de tone, iar în viitor după 2017 este prevăzută construirea a peste 200 de ecrane. Astfel de nave vor deveni un instrument indispensabil pentru traficul de pasageri și marfă de mare viteză între insulele din sud-estul Asiei. În general, potrivit experților, nevoile Chinei pot fi mai mult de 1000 de ecrane pentru diverse scopuri.
În Republica Coreea, sub licența germană, a fost construit un WSH-500 cu aripi de 50 de locuri pentru uz comercial. Guvernul intenționează să investească aproximativ 100 de milioane de dolari în crearea până în 2019 a unui ecranoplan comercial cu o capacitate de transport de 100 de tone și o viteză de 250-300 km / h.
Iranul, spre deosebire de alte țări, s-a concentrat pe producția de ecrane pentru scopuri militare. În 2010, forțele sale armate au primit primele trei escadrile ale unităților Bavar-2 cu un singur loc. Screenoplanul iranian este echipat cu o mitralieră, un dispozitiv de vizionare pe timp de noapte, precum și echipament pentru recunoaștere. Din tabloul ecranoplanului, puteți trimite online imagini ale terenului și alte date de informații la sediul Marinei online.
După cum arată experiența ecranoplanostroeniya autohtonă și străină, ecranoplanele au perspective mari în domeniul transportului de pasageri și marfă, atât internațional cât și intern. „Rutele” internaționale ale ecranoplanelor vor fi de câteva ori mai scurte decât rutele feroviare, rutiere sau maritime folosite astăzi.
Ecrane planificate proiectate pentru transportul de mărfuri pentru pasageri peste ape și gheață din Arctica. Acest lucru va permite transportul de marfă în porturile nordice pe tot parcursul anului, indiferent de anotimp. În viitor, capacitățile ecranoplanelor pot fi utilizate pe scară largă pentru transportul de mărfuri și participanții la expediții științifice din Arctica și Antarctica.
Ekranoplanele au perspective mari de utilizare a structurilor de putere în scopuri militare și în alte scopuri, inclusiv pentru transferul trupelor și echipamentelor militare în zonele de criză, în lupta împotriva contrabandei și braconajului în protecția zonelor de pește de pe lângă garda de frontieră marină. De asemenea, experții evaluează serios importanța utilizării ecranoplansului în lupta împotriva pirateriei pe rutele de transport.
Astfel, se poate afirma că până în prezent, conform dezvoltării interne a ecranoplanelor, există o rezervă științifică și tehnică, s-au construit și testat probe individuale de ecranoplanuri cu diferite modificări și scopuri, și s-a acumulat experiență necesară pentru construcția în serie a ecranoplanelor.
Studiile efectuate de institute specializate arată că performanța ridicată așteptată a ecranoplanelor, care determină rentabilitatea acestora, îndeplinește cerințele moderne ale clienților potențiali și tendințele de dezvoltare a sistemelor de transport, astfel încât ecranoplanele comerciale pot fi o realitate în viitorul apropiat.
Având în vedere vasta experiență în proiectarea și crearea unei serii de ecrane, Rusia poate și trebuie să devină un lider mondial în producția lor. Potențialul științific și tehnic al Rusiei vă permite să construiți aceste aeronave în cantități mari, inclusiv pentru vânzare în străinătate. Cu toate acestea, pentru a dezvolta ecranoplanostroenie în condiții de egalitate cu concurenții străini, este necesar să finanțăm aceste lucrări în măsura necesară folosind o comandă de stat. În caz contrar, Rusia ar putea pierde prioritatea acestor aeronave și tehnologii unice.
În general, este de așteptat ca pe termen scurt și mediu să existe o descoperire în domeniul ecranoplanostroeniya. Este foarte probabil ca aceste mașini să devină o parte importantă a sistemului de transport global, iar unitățile de personal echipate cu ecranoplanuri pot apărea în forțele armate ale mai multor state, în principal Asia de Sud-Est.
În Rusia, au reluat lucrările pentru crearea de ecranoplane mari și grele. Conform rapoartelor mass-media interne, un aparat similar cu o greutate de decolare de 500 de tone este în prezent în construcție. Detaliile proiectului nu au fost încă dezvăluite, dar se știe deja că o mașină promițătoare va putea deveni baza echipamentelor pentru diverse scopuri, concepute să îndeplinească diverse sarcini în interesul structurilor militare și civile.
Proiectul de dezvoltare a perspectivei ekranoplan este angajat în Biroul Central de Proiectare pentru navele cu hidrocarburi numite după RE Alekseeva (Biroul Central de Proiectare pentru SEC). Este de remarcat faptul că existența unui nou proiect a devenit cunoscută nu de la dezvoltatorii săi, ci de la conducerea unei organizații adiacente. Directorul general și designerul general al preocupării Morinformsystem-Agat, Georgy Antsev, a vorbit recent despre dezvoltarea noului ecranoplan. În viitor, îngrijorarea ar trebui să participe la crearea de noi modificări ale echipamentelor promițătoare.
Potrivit lui G. Antsev, este necesar să se creeze ecranoplanuri capabile să lucreze în zona oceanică. Greutatea de decolare a unui astfel de echipament trebuie să fie la 500 de tone. În prezent, Biroul Central de Proiectare Nizhny Novgorod pentru SEC lucrează în această direcție. Acum, specialiștii Biroului Central de Proiectare realizează o „resetare a perioadei sovietice”. Experiența existentă este studiată, anumite studii sunt efectuate și căutarea potențialilor clienți continuă.
Detaliile unui proiect promițător sunt încă necunoscute. Din cuvintele lui G. Antsev rezultă că dezvoltarea unei astfel de mașini se află în stadiile sale timpurii. Specialiștii Biroului Central de Proiectare din SEC nu au format nici măcar cerințele pentru o astfel de tehnică și, prin urmare, nu au început încă să elaboreze documentația tehnică. Astfel, este prea devreme să vorbim despre orice caracteristici ale ecranoplanurilor promițătoare.
Cu toate acestea, directorul general al preocupării Morinformsystem-Agat a dezvăluit câteva detalii despre cooperarea dintre cele două organizații. Potrivit acestuia, Biroul Central de Proiectare pentru SEC. Alekseeva ar trebui să dezvolte și să prezinte o platformă universală pe baza căreia se pot construi echipamente cu un alt scop sau altul. Astfel, obiectivul principal al proiectanților Nizhny Novgorod poate fi acum studierea perspectivelor și crearea unei versiuni de bază a ecranoplanului, pe baza căruia se pot construi echipamente speciale concepute pentru a îndeplini anumite sarcini.
G. Antsev a menționat posibilitatea creării de modificări ale ecranoplanului proiectat pentru Ministerul Apărării, Serviciul de Frontieră, Agenția Federală pentru Pescuit etc. Astfel, pe platforma universală vor fi instalate un set de echipamente speciale și, dacă este necesar, armamente corespunzătoare sarcinilor anticipate.
Este cunoscut faptul că îngrijorarea „Morinformsistema-Agat” cooperează activ cu Biroul Central de Proiectare pentru SEC. Alekseeva. Preocuparea dezvoltă, produce și furnizează diverse echipamente electronice: sisteme radar, echipamente de control, sisteme sonare etc. Astfel, ecranoplanurile grele promițătoare din zona oceanică vor putea obține un număr mare de noduri create și produse de preocuparea Morinformsystem-Agat și de întreprinderile incluse în aceasta.
După o pauză de câteva decenii în țara noastră, reapare interesul pentru ecranoplanuri. O astfel de tehnică are mai multe trăsături caracteristice care o fac un mijloc unic de soluționare a anumitor probleme. În acest sens, diverse organizații prezintă în mod regulat noi proiecte de ecrane pentru diferite scopuri. În plus, sunt oferite chiar și programe de dezvoltare pentru acest domeniu tehnic.
La sfârșitul lunii octombrie a anului trecut, a avut loc o ședință a consiliului de experți din cadrul Comitetului pentru industrie Duma. La acest eveniment au participat deputați din Duma de Stat, precum și reprezentanți ai industriei de apărare și a diferitelor organizații publice. Unul dintre subiectele reuniunii a fost planul propus pentru dezvoltarea și utilizarea ecranoplanelor, proiectat până în 2050. Detaliile acestui plan nu au fost dezvăluite, dar participanții la întâlnire au remarcat importanța documentului și a echipamentelor propuse, a căror dezvoltare îl furnizează.
În plus, în august anul trecut, a apărut o propunere de a utiliza ecranoplane pentru a rezolva una dintre cele mai presante probleme. Așadar, primul vicepreședinte al Comisiei pentru Duma de Stat pentru industrie, Vladimir Gutenev, a propus dezvoltarea unor mari ecrane care să poată fi utilizate în structurile civile. Printre altele, o astfel de tehnică ar putea rezolva problema comunicării cu Crimeea. În viitor, flotila ecranoplanelor poate prelua o parte din traficul de mărfuri și pasageri prin strâmtoarea Kerch, ceea ce va simplifica mult logistica și comunicarea cu noul subiect al federației.
Un nou proiect al unui ecranoplan greu al zonei oceanice, dezvoltat de Biroul de Proiectare Central potrivit Alekseeva, se află încă în stadiile sale timpurii. În momentul de față, probabil, nici măcar caracteristicile generale ale aspectului unei astfel de mașini nu sunt definite. Din acest motiv, reprezentanții industriei vorbesc doar despre greutatea aproximativă la decolare, dar nu numesc alte caracteristici ale unui astfel de ecranoplan.
Existența unor lucrări pe tema unui ecranoplan greu este de mare interes. Mai mult, este puțin probabil ca lipsa informațiilor să împiedice publicul și specialiștii să încerce să ghicească aspectul unei astfel de mașini. Într-adevăr, informațiile disponibile despre proiectele de ecranoplanuri rusești, precum și datele privind masa aproximativă a echipamentelor promițătoare fac câteva ipoteze.
La mijlocul anilor șaizeci, sub conducerea R.E. Alekseeva a fost dezvoltat KM ekranoplan („Modelul navei”). Construcția acestei mașini a fost finalizată în 1966, după care au început testele sale. Masa maximă de decolare a ecranului KM a atins 544 de tone, ceea ce este puțin mai mare decât greutatea unei aeronave promițătoare, numită de G. Antsev. KM avea o lungime de 92 m și o întindere a aripii de 37,6 m. Masa unei mașini goale era de 240 de tone. Folosind 10 motoare turbo-VD-7, mașina atingea viteze de până la 500 km / h. Când zburați la o altitudine de cel mult 10-14 m cu o viteză de 430 km / h, domeniul practic a fost de 1.500 km.
Dimensiunile și greutatea ecranoplanului KM oferă o idee aproximativă despre ce poate fi un vehicul promițător din zona oceanică. Desigur, ar trebui făcută o ajustare a dezvoltării tehnologiilor, în special pentru diferența dintre caracteristicile motoarelor turboet moderne și vechi. Într-un fel sau altul, un proiect WIG promițător cu o masă de decolare de 500 de tone arată extrem de îndrăzneț și ambițios.
În prezent, lucrări preliminare sunt în curs de a studia posibilitățile și de a determina aspectul aproximativ al unui ecranoplan greu promițător din zona oceanică. Termenele pentru finalizarea lucrărilor preliminare, precum și momentul apariției unui proiect cu drepturi depline, nu sunt încă cunoscute. În plus, există motive de îndoială cu privire la posibilitatea însăși de a implementa un proiect atât de îndrăzneț. Mai devreme în țara noastră, s-au încercat construirea ecranoplanurilor din diferite clase, dar în mare parte acest echipament nu a părăsit stadiul testării prototipurilor.
Din diferite motive, atât de natură tehnică sau tehnologică, cât și de natură economică, toate proiectele interne ale ecranoplanurilor grele nu au părăsit stadiul de testare. Unele tipuri de astfel de echipamente au fost construite în serii mici, dar nu au putut avea un impact grav asupra transportului de marfă și în alte zone în care trebuiau folosite.
Acum Biroul Central de Proiectare pentru SEC. RE Alekseeva face o nouă încercare de a crea un ecranoplan greu capabil să funcționeze în zona oceanică. Momentul creării unei astfel de mașini nu este cunoscut, caracteristicile tehnice ale proiectului nu sunt încă definite sau nu sunt anunțate. În ciuda lipsei de informații, astfel de știri arată interesante și promițătoare. Nu poate fi exclus faptul că programul pentru dezvoltarea construcțiilor de ecrane propuse anul trecut, în combinație cu alte proiecte, va deschide totuși calea către o tehnologie promițătoare.
Conform materialelor site-urilor:
http://ria.ru/
http://vz.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/