Շահավետ բիզնես բեռնափոխադրումների ոլորտում զրոյից. Բեռնափոխադրման բիզնես. Կա՞ օգուտ։ Արտադրության խնդիրների լուծում

Այսօր ես կցանկանայի զրույց սկսել մի թեմայի շուրջ, որը հետաքրքրում է շատ մարդկանց, ովքեր մտադիր են զբաղվել տրանսպորտի բիզնեսով: Դրա կազմակերպումը պահանջում է հատուկ, պատասխանատու մոտեցում։ Այս ոլորտում աշխատանք սկսելուց առաջ յուրաքանչյուր ապագա գործարար պետք է մանրակրկիտ շուկայի վերլուծություն կատարի և իր համար կազմի բեռնափոխադրումների բիզնես պլան։ Նրանք, ովքեր չգիտեն, թե որտեղից սկսել, Տրամաբանական հարց են տալիս՝ ձեռնտու է բեռնափոխադրումներով զբաղվելը։

Այս հարցի պատասխանին է նվիրված այս հոդվածը, որում ես կփորձեմ արտահայտել իմ վերաբերմունքն ու կարծիքը այս խնդրի վերաբերյալ՝ հաշվի առնելով ժամանակակից ռուսական իրողությունները։

Բեռնափոխադրումների շուկայի մակերեսային վերլուծություն

Նախքան բեռնափոխադրումների բիզնեսի առավելությունները քննարկելը, անհրաժեշտ է մի փոքր վերլուծել այն։ Միայն սրանից հետո կարող ենք ասել, թե որքանով է ձեռնտու լինել բեռնափոխադրող կամ բեռնափոխադրող։

Եթե ​​համեմատենք 2012-ի և 2013-ի տվյալները, ապա բեռնաշրջանառության տարբերությունն այնքան էլ մեծ չէ (մոտ 4%)։ Այս պահին ավելի ճշգրիտ ցուցանիշներ չունեմ։ Այդ իսկ պատճառով, եթե ձեռնարկատերը նախատեսում է զբաղվել որևէ կոնկրետ տեսակի բեռնափոխադրմամբ, ապա նա անհրաժեշտ է ուսումնասիրել տրանսպորտային շուկայի ավելի նեղ շրջանակ.

Արտադրանքի փոխադրումը միայն տրանսպորտի որևէ տեսակի փոխադրում չէ: Չնայած, ընդհանուր առմամբ, բեռնափոխադրումների շուկան բաժանված է մի քանի սեգմենտների՝ օդային փոխադրումներ, ծովային փոխադրումներ, ապրանքների առաքում երկաթուղով, ապրանքների փոխադրում ավտոմեքենայով։

Բեռնափոխադրումների շուկան վերլուծելիս թվարկված հատվածներից յուրաքանչյուրը կարելի է բաժանել ևս մի քանի մասերի։ Օրինակ՝ ավտոմոբիլային ճանապարհով ապրանքների փոխադրումը բաժանվում է գազելների, բեռնատարների, մեքենաների փոխադրողների, հատուկ սարքավորումների և այլն։ Այս մասերից յուրաքանչյուրն իր հերթին ունի իր ենթախմբերը։ Պետք է ասել, որ խոշոր և փոքր ապրանքները նույնպես կարելի է բաժանել տարբեր դասակարգումների և խմբերի։ Օրինակ, գազելը կարող է լինել սառնարանում, կամ կարող է լինել վրանով կամ նույնիսկ գազել-բուրգ: Յուրաքանչյուր ենթախումբ ունի փոխադրողների իր թիվը, որոնց գործունեությունը պետք է հաշվի առնել բեռնափոխադրումների շուկան վերլուծելիս։ Այս հոդվածը պարզապես փորձում է փոխանցել ընդհանուր ալգորիթմ ճիշտ և վստահ գործողությունների համար, երբ փորձում եք ստեղծել տրանսպորտային ընկերություն:. Ապագա փոխադրողը պետք է իր համար գտնի այն հարցի պատասխանը, թե որքանով է իր համար շահավետ զբաղվել այս տեսակի բիզնեսով։

Այսպիսով, տրանսպորտային շուկայի ոչ շատ արագ, բայց, այնուամենայնիվ, վստահ զարգացման հետ կապված, ապագա ձեռնարկատերը պետք է հավաքի ամբողջ տեղեկատվությունը այն ոլորտի մասին, որի մասնակիցը պատրաստվում է դառնալ։

Բեռնափոխադրումների բիզնես. ուրիշների կարծիքը

Շատերը կարծում են, որ ցանկացած գործունեություն կարող է դրական արդյունքներ բերել, եթե ամեն օր աշխատեն։ Նրանց կարծիքով, եթե մարդ ունի վճռականություն և համառություն, ապա նրա համար ձեռնտու կլինի բեռնափոխադրումներով զբաղվել։

Մարդկանց մեկ այլ խմբի կարծիքով՝ բեռների առաքման բիզնեսը, իհարկե, զգալի ներդրումներ է պահանջում, բայց դրանից ստացված շահույթը նույնպես բավականին մեծ է։

Մարդիկ, ովքեր հեռու են այս բիզնեսից, կարծում են, որ տրանսպորտը շատ պարզ գործունեության տեսակ է։ Մարդիկ մոռանում են, որ միայն վառելիքի արժեքը կարող է զգալի լինել։ Ինչպես գիտեք, այսօր դիզվառելիքի գներն աճում են սարսափելի հետևողականությամբ։ Եվ եթե ձեռնարկատերն ունի մի քանի տրանսպորտային միջոց, ապա նրանք պահանջում են անձնակազմի սպասարկում, վերանորոգման վայրեր, կայանատեղիներ, մեխանիկի աշխատավարձ և շատ այլ անընդհատ աճող ծախսեր: Այս ամենը պետք է հաշվի առնել բեռնափոխադրման պլան կազմելիս։ Ուրիշ բան, որ ներկայումս կան բազմաթիվ պրոֆեսիոնալ բեռնափոխադրողներ, որոնք կարող են օգնել աշխատողներին բեռներ ապահովելու հարցում։ Բայց նրանց ծառայությունները նույնպես անվճար չեն, ուստի դիսպետչերի հետ կապ հաստատելը ևս մեկ ծախսային կետ է:

Փոխադրողների շրջանում տարբեր կարծիքներ կան սեփական աշխատանքի վերաբերյալ։ Ոմանք կարող են ասել, որ բեռնափոխադրումների բիզնեսը անշնորհակալ գործ է, որից ստացված եկամուտը բավարարում է միայն անհրաժեշտ կարիքների համար, և երբեմն նույնիսկ պետք է կոշտ խնայողություններ անել։ Այլ բեռնափոխադրողներ իրենց սեփական բիզնեսի գաղտնիքները պահում են իրենց մեջ և երբեք չեն կիսվի դրա գաղտնիքներով: Այնուամենայնիվ, այս գործունեության ներկայացուցիչների թվում կան նաև այնպիսիք, ովքեր պատրաստակամորեն օգնում են իրենց սկսնակ գործընկերներին խորհուրդներով:

Ընդհանուր առմամբ, կարելի է ասել, որ հասարակական կարծիքը հակված է կարծելու, որ բեռնափոխադրումների բիզնեսը բավականին շահավետ և խոստումնալից գործունեություն է, որը միանշանակ արժե փորձել, եթե ունեք համապատասխան հնարավորություններ և ցանկություններ։

Բեռնափոխադրումներ Բիզնես. Անձնական փորձ

Ամենից հաճախ այլ փոխադրողների անձնական փորձը մղում է ձգտող ձեռներեցին ավելի մեծ եռանդի և աշխատասիրության: Դա ցույց է տալիս, որ բիզնեսի նկատմամբ ճիշտ վերաբերմունքի և գործընկերների սխալներից խուսափելու դեպքում տրանսպորտային գործունեությունը կարող է դառնալ շատ եկամտաբեր գործունեություն։

Ամեն ինչ սկսվեց ճգնաժամի սկսվելուց առաջ։ 2008 թվականի գարնանը ես եղել եմ Spectr առևտրային ընկերության մենեջերը, որը գտնվում է Ույար փոքրիկ քաղաքում: Իմ հիմնական պրոֆիլը ավելի շատ հաճախորդներ ներգրավելն էր: Աշխատանքը բերեց կայուն եկամուտ, բայց թողեց շատ ազատ ժամանակ։ Հենց այս ժամանակ ես սկսեցի մտածել իմ սեփական բեռնափոխադրումների բիզնես սկսելու մասին:

Ես ունեի միայն մեկ մեքենա (նոր Maz) և օգտագործված կիսակցորդ 90 խմ հովանոցով և հովանոցներով։ Այդ ժամանակ ես նույնիսկ չէի լսել կայքի մասին (Ati.su): Մեր առաջին թռիչքը Ույարից բեռների փոխադրումն էր մոտակա Կրասնոյարսկ քաղաք։ Այնտեղ մենք կարողացանք գտնել հաճախորդներ, ովքեր կարիք ունեն բեռների առաքման մեզ անհրաժեշտ ուղղությամբ: Առաջին թռիչքից հետո մեկ այլ պատվեր հայտնվեց, հետո ևս մեկ և մեկ այլ պատվեր: Մեկ տարվա ընթացքում մենք ձեռք բերեցինք ևս մեկ բեռնատար, այնուհետև սկսեցինք բեռնել արտասահմանյան մեքենաներ՝ օրական 2-3 մեքենա: Եվս 2 տարի անց մեր նավատորմի մեջ արդեն կար 4 միավոր բեռնատար ավտոմեքենա։ Բացի այդ, արտաքին տրանսպորտի ամենօրյա բեռնումը չի դադարել։ Հաջողության ճանապարհն ուղեկցվել է վերելքներով և վայրէջքներով, Մեզ համար հատկապես դժվար էր վաղ փուլերում. Բայց ամենօրյա քրտնաջան աշխատանքը և սեփական ուժերի հանդեպ հավատն իրենց գործն արեցին։ Ամեն օր մեր աշխատանքն ավելի ու ավելի վստահ էր դառնում։

Ես չեմ խորանա տրանսպորտային բիզնես սկսելու ամենափոքր մանրամասների մեջ: Միակ բանը, որ ուզում եմ ասել, հետևյալն է. Պատշաճ մոտիվացիայի և արդյունավետության դեպքում ամեն ինչ պետք է ստացվի ձեզ մոտ.

Վերոնշյալ բոլորից կարող ենք եզրակացնել, որ բեռնափոխադրումները շատ լավ կարող են վերածվել եկամտաբեր բիզնեսի, եթե պատասխանատվությամբ և պատշաճ ջանասիրությամբ մոտենաք դրա կազմակերպությանը: Բացի այդ, դուք պետք է լինեք նախաձեռնող մարդ և կարողանաք լավ շփվել մարդկանց հետ։ Եթե ​​այս բոլոր պայմանները կատարվեն, բեռնափոխադրումները ձեռնարկատիրոջը կբերեն կայուն և բարձր եկամուտ։

Տեսանյութ՝ բեռնափոխադրումների բիզնես, ինչպես կազմակերպել

2005 տարի. Մի քանի տարի է անցել այն օրվանից, ինչ ես ավարտել եմ համալսարանը, և ես դեռ չեմ գտել դրա իմաստալից կիրառումը: Ես մասնագիտությամբ պատմաբան եմ, բայց պատմությունն ինձ չի հետաքրքրել։ Այնուամենայնիվ, իր երիտասարդությունից նա մեկ անգամ չէ, որ նկատել է իր հետաքրքրությունը առևտրի, կառավարչական ազդակների և բոլոր տեսակի ֆինանսական սխեմաների նկատմամբ: Դեռևս համալսարանում սովորելու տարիներին ստեղծեցի «Մեր ընտրությունը» երիտասարդական հասարակական կազմակերպությունը Ն քաղաքի Երիտասարդության հարցերի հանձնաժողովին կից (հետագայում ինձ նույնիսկ պատրաստեցին երիտասարդության հարցերի հանձնաժողովի նախագահի պաշտոնին): Այնուամենայնիվ, սոցիալական գործունեության պատճառով ես այդ պահին ինձ լիարժեք չէի զգում, և ցանկալի «Մերսեդեսը» նույնպես չհայտնվեց (Մանկուց շատ ուժեղ կիրք ունեի ավտոմոբիլային արդյունաբերության նկատմամբ):

Եվ հետո մի օր, աշնանային մի օր Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ մայրուղով վարելով, ես նկատեցի խելագարորեն մեծ թվով բեռնատարներ, որոնք թռչում էին ճանապարհի երկայնքով: Ըստ ամենայնի, հենց այդ պահին միտքս ծագեց սկսել ավտոմոբիլային բիզնես, ավելի ճիշտ՝ բեռնափոխադրումների հետ կապված բիզնես։ Անմիջապես բացեցի ինտերնետը, ամսագրերը, թերթերը, մի խոսքով, տեղեկություններ էի փնտրում, թե սա ինչ բիզնես է և ինչի համար է այն օգտագործվում։ Ի վերջո, ես հասկացա մի բան, որ ես ոչինչ չեմ հասկացել, բացի այդ, այս գործն իրականացնում են նաև «Սովդեպ Էյ Թի Փի»-ի նախկին ղեկավարները, որոնք «ընդհանուր բաժանման ժամանակներում» ընկել են նրանց ձեռքը. կամ հանցավոր կառույցների կողմից։ Ինչ-որ կերպ այդ պահին ոգեւորությունս պակասեց, բայց հետաքրքրությունս չվերացավ, նույնիսկ կասեի` ավելացավ։ Ես նույնիսկ ստիպված էի գնալ մայրուղի և զրուցել վարորդների հետ՝ ասելով, լավ, ես ուզում եմ բեռնատար գնել։ Հաջորդ երկու-երեք ամիսների ընթացքում ես ուսումնասիրեցի բիզնեսի տեսակը և մշակեցի այս նախագծի մաթեմատիկան: Ես պարզեցի, որ այս «տրանսպորտային» բիզնեսի երկու տեսակ կա. Առաջինն այն է, երբ դու գնացիր, քեզ համար բեռնատար գնեցիր, վարորդին նստեցրիր վարորդի նստատեղին, ուղարկեցիր նրան թռիչք, և դու նստում ես այնտեղ և սպասում, որ նա քեզ մեծ գումար կբերի իր գնացած ճամփորդությունների համար (այսպես. Ես դա պարզեցված տարբերակով ասացի): Այս տարբերակը ինչ-որ կերպ ինձ համար այնքան էլ հարմար չէր, քանի որ ես փող չունեի ինքս ինձ համար օգտագործված Mercedes գնելու համար, որի մասին այդքան երազում էի, էլ չեմ խոսում բեռնատարի մասին: Բայց ինչ-որ կերպ ինձ անմիջապես դուր եկավ այս բիզնեսի երկրորդ տեսակը: Մտածեցի՝ սա իմ թեման է։ Այն բաղկացած էր հետևյալից... Այս բոլոր բեռնատարների տերերը, ի վերջո, դիմում են ինչ-որ մեկին բեռի համար, բեռ են փնտրում բեռնատարը բեռնելու և բեռը տեղափոխելու համար։ Ճիշտ է, նրանք փնտրում և գտնում են ամենատարբեր դիսպետչերների (չնայած Ռուսաստանում նրանց թիվը մի քանի տասնյակ հազար էր): Դիսպետչերի խնդիրն է գտնել մեկին, ով պետք է փոխադրի իր բեռը, և գտնի մեկին, ով կարող է այն տեղափոխել: Ճիշտ է, դիսպետչերի համար դեռ շատ մանրամասներ ու ենթախնդիրներ կան, բայց... դրա մասին ավելի ուշ: «Օդից դուրս» այս պարզ բանաձեւում էր, որ յուրաքանչյուր թռիչքից փոքր, բայց հաճախակի շահույթ էր գոյանում։ Եվ որքան շատ բեռնատարներ եք բեռնում, և որքան հաճախ դրանք ետ ու առաջ են քշում, այնքան ավելի ու ավելի մեծ է շահույթը:

Արդյունքում ընկերոջից 50 հազար ռուբլի պարտք եմ վերցրել։ Ես գրանցեցի ՍՊԸ (7000 ռուբլի), վարձեցի գրասենյակ մեկ ամսով (8000 ռուբլի), գնեցի համակարգիչ, ֆաքս և տպիչ (20000 ռուբլի) և, իհարկե, միացա ինտերնետին: Մնացած գումարը որպես պահուստ եմ թողել, երբեք չես իմանա։

Առաջին աշխատանքային օրը. Ես նստած եմ համացանցում շրջում: Ես չեմ հասկանում, թե ինչ եմ փնտրում այնտեղ: Թերթում եմ տարբեր կայքեր (իհարկե մասնագիտացված): Այդ ժամանակ ես արդեն կապ ունեի մի քանի վարորդների հետ, ովքեր համաձայնել էին, որ եթե ինչ-որ բեռ ունենամ (լավ փողի դիմաց), պատրաստ կլինեն տեղափոխել այն։ Այսպիսով, ես նստած եմ ինտերնետում, ման գալիս, այսպես ասած, հաճախորդներ եմ փնտրում: Եվ հանկարծ, ես պատահաբար հայտնվում եմ մի կայքում, որտեղ կա այս վարորդների մեծ ցուցակը և հենց իրենք՝ հաճախորդները, և նույնիսկ բոլոր կոնտակտները հասանելի են, սակայն, փողի համար (տղերք, ովքեր ստեղծել են այդ կայքը, շնորհակալություն շատ, ես քեզ երբեք չեմ մոռանա):

Արդյունքում ես իմ ընթացիկ հաշվից վճարեցի մի երկու հազար, ստացա 30 օր մուտք դեպի կոնտակտներ... և գնացի։ Այստեղից սկսվեց իմ աշխատանքը։ Ես զանգում եմ ոմանց, առաջարկում եմ բեռներ, զանգում եմ մյուսներին, առաջարկում եմ տրանսպորտ: Եվ այսպես ամեն օր 8:00-18:00: Եվ ես միակը չեմ, դրանք հազարավոր են առցանց ամբողջ Ռուսաստանում: Ժամը 18:00-ից հետո ես ամենատարբեր ցուցակներ եմ կազմում (այժմ դրանք տվյալների շտեմարաններ են) վարորդների և հաճախորդների, ովքեր գոնե ինչ-որ կերպ հետաքրքրված են իմ առաջարկներով։ Ճիշտ է, երբեմն ստիպված էի տատանվել, կարծես բեռնատարներն իմն էին: Հակառակ դեպքում ո՞վ կաշխատի ինձ հետ։ Դուք կարող եք մտածել, որ դա պարզապես ևս մեկ միջնորդ է: Չնայած ես այդ ժամանակ այդպիսին էի։ Դե ինչ անել, արժեր ինչ-որ տեղից սկսել։

Արդյունքում, առաջին շաբաթվա ընթացքում ես առաքեցի մոտ 8 մեքենա և վաստակեցի 12000 ռուբլի, երկրորդում ևս 12 մեքենա և այլն... մեկ ամսում փակեցի 50 հազար ռուբլի «պարտքը» և շատ գոհ էի։ Հաշվապահությամբ և հաշվետվություններով, փառք Աստծո, մայրս օգնեց, նա փորձառու հաշվապահ է։

Ես աշխատում և աշխատում եմ, իսկ երկրորդ ամսվա կեսերին կապվում եմ մեկ հաճախորդի հետ, ով օրական շատ մեքենաներ է առաքում իր ապրանքներով: Ես զանգում եմ. Ես առաջարկում եմ. Ինձ հեռացնում են: Ասում են՝ «մենք մեր սեփական փոխադրողներ ունենք, ձեզնից դեռ չենք հերիքել այստեղ»։ Լավ, ես կարծում եմ, որ դուք միակը չեք Ռուսաստանում: Եվ ես մոռանում եմ նրանց մասին: Բարեբախտաբար, այս բիզնեսը թույլ է տալիս ծածկել մեծ աշխարհագրություն, քանի դեռ ունեք հեռախոս և ինտերնետ: Հետո գտա ևս մի քանի փոքր հաճախորդ, և այնքան քիչ-քիչ, «մեկ առ մեկ» փողը կարծես սկսեց երևալ։

Անցնում է մի քանի շաբաթ, արդեն մոտենում է Ամանորը։ Եվ հետո զանգը. «Ինձ տապալած» գործարանի ներկայացուցիչը զանգահարում է և ասում, որ մինչև նոր տարի իրենք չեն բավականացնում մեքենաները, և նրանք սկսել են ապրանքներ մատակարարել նոր տարածաշրջան և չեն հասցրել կապեր զարգացնել տեղական փոխադրողների հետ։ Նրանք օգնություն են խնդրում։ Իհարկե, ես վրիժառու տղա չեմ։ Ես համաձայնեցի։ Բայց ներկայացուցիչն ասում է, որ պետք է հանդիպել և քննարկել նրբությունները։ Համաձայն եմ՝ սրանով նկատի ունենալով պաշտոնական ծանոթություն և գնային պայմանագրով գրավոր պայմանագրի կնքում։ Սկզբունքորեն, դա հենց այն է, ինչ տեղի ունեցավ, չնայած իմ գրասենյակում, և ոչ հաճախորդի գործարանում (ինչն ինձ մի փոքր զարմացրեց): Եվ իզուր չէր, որ դա ինձ զարմացրեց, քանի որ զրույցի վերջում ինձ ասացին, որ յուրաքանչյուր փոխադրման արժեքը, որի համար ես համաձայնել եմ, պետք է ավելացվի 1000 ռուբլով, և այդ գումարը փոխանցվի այս ներկայացուցչին անձամբ և ամսական։ որպես վարձատրություն պայմանագրի և տրամադրված աջակցության համար բոլոր հարցերի համար: Ես մի քանի օր տևեցի դրա մասին մտածելու համար։ «Փորձառու մարդկանց» հետ խորհրդակցելուց հետո ես հանգեցի այն եզրակացության, որ «ըստ երևույթին բոլորն էլ այսպես են աշխատում»։

Հաճախորդն իսկապես շատ լուրջ հաճախորդ էր, ես օրական 8-10 մեքենա էի մատակարարում նրա գործարաններից մեկին՝ 2000 ռուբլի շահույթով։ Իսկ երեք գործարան կար։ Այդ ժամանակ արդեն աշխատանքի էի վերցրել պատգամավոր, հաշվապահ, մի երկու դիսպետչերական մենեջեր և քարտուղար-օպերատոր։ Աշխատանքը եռում էր. Ես անընդհատ ճանապարհին եմ, հանդիպում եմ նոր հաճախորդների, փոխադրողների հետ, անընդհատ քննարկում եմ փոխադրման ուղղությունները, սակագները, վիճելի հարցերը լուծում և այլն: Մի խոսքով, այն, ինչ ես երազում էի, իրական բիզնես գործունեություն: Ամեն ինչ հիանալի էր ընթանում, բիզնեսի նոր ոլորտներ ավելացան, և մենք նույնիսկ ստիպված էինք ամբողջ բիզնեսը տեղափոխել Մոսկվա: Իհարկե, անձնակազմի մեծ մասի հետ: Մոսկվա տեղափոխությունն ուղեկցվել է հուզական ուրախությամբ. Բնակարանի, ավտոմեքենայի գնում, գեղեցիկ և ընդարձակ գրասենյակի վարձույթ ժամանակակից բիզնես կենտրոնում։ Մի խոսքով, կյանքը լավացավ:

Բիզնեսը նույնպես աճեց, ընկերությունն իր ոլորտում դարձավ ճանաչելի։ Այդ ժամանակվա հիմնական հաճախորդների թվում արդեն կային Wimm-Bill-Dann, Russian Alcohol, Rossstekloprom, Russian Aluminium և այլն:

Հետաքրքիր պատմություն է տեղի ունեցել Վիմ-Բիլ-Դանի հետ։ Շատ երկար ժամանակ նրանք հրաժարվում էին մեզ հետ համագործակցել բեռնափոխադրումների ոլորտում։ Եվ ես այնպես էի ջղայնացնում նրանց, որ նրանք այլեւս չէին կարող տեսնել ինձ, եթե ես գիշերը չանցկացնեի նրանց հետ։ Արդյունքում ես շատ ծանոթ էի նյութատեխնիկական ապահովման բաժնին ու նրա ղեկավարին, ով դեմ չէր լինի մեզ հետ աշխատել, բայց վերեւից հրահանգ չկար, հետեւաբար՝ պայմանագիր չկար։ Արդյունքում երկու ամիս հետո ես «գայթակղեցի» գրեթե ողջ տրանսպորտի բաժինը և ղեկավարին իմ ընկերություն։ Իհարկե, շատ լավ փողի համար։ Եվ բառացիորեն երեք օր անց ղեկավարությունից զանգ ստացա, որ իրենց գրեթե ողջ տրանսպորտի բաժինը դուրս է եկել աշխատանքից, և տրանսպորտի մատակարարմամբ զբաղվող չկա։ Արդյունքում, տղաներս այժմ զբաղված էին իրենց նախկին գործարանը տրանսպորտ մատակարարելով: Ինչպես հասկանում եք, ես և այժմ իմ աշխատակիցներն այս հարցում խնդիրներ չեն ունեցել։ Ճիշտ է, չորս ամիս անց այս ամենը բացահայտվեց, ի վերջո նրանց էլ ավելի բարենպաստ աշխատավարձ առաջարկեցին, նորից գործատու փոխեցին։ Թեեւ սպասելի էր, քանի որ այդքան հեշտ եկան, նույնքան հեշտ էլ պիտի հեռանային։ Բայց այս իրավիճակից ես շատ եզրակացություններ արեցի։ Առաջին հերթին ես սերտորեն ներգրավված էի անձնակազմի և նրանց մոտիվացիայի հետ, որպեսզի հետագայում աշխատակիցները հեշտությամբ չհեռանան ինձանից։

Այսպիսով, անցավ 2006-2007 թվականները, հետո ավարտվեց 2008 թվականը, և տարեվերջին ես զգացի, որ ինչ-որ բան այն չէ: Ինչ-որ տարօրինակ ձևով հաճախորդները սկսեցին վճարել ծառայությունների համար, ավելի ճիշտ, ես կասեի, ընդհանրապես դադարեցին վճարել: Եվ... ահա գալիս է Ճգնաժամը:

Դեռևս 2008 թվականի օգոստոսին մեր ընկերությունը ստեղծեց նոր ուղղություն, ավելի ճիշտ՝ նոր հարաբերություններ ֆինանսական հաստատությունների հետ։ Տարածքի անվանումը՝ «Բանկերի և լիզինգային ընկերությունների ոչ իրացվելի տրանսպորտային ակտիվների կառավարում». Մենք հիանալի հասկանում էինք, որ բանկային ոլորտում առկա խնդիրները առաջին հերթին կազդեն մեր ընկերության վրա։ Այդ ժամանակ մենք ծրագրում էինք ընդլայնել մեր բեռնատարների պարկը և պատրաստվում էինք «N» լիզինգային ընկերության հետ 40 միավոր ավտոմեքենա գնելու գործարքի։ Պայմանագրի արժեքը կազմել է մոտ 4,8 մլն եվրո։ Նախապատրաստումն ու ստուգումը տեւեց մոտ երկու ամիս, հետո լիզինգային ընկերությունը պահանջեց լրացուցիչ փաստաթղթեր, վերանայումը ձգձգվեց եւս մի քանի ամիս։ Արդյունքում, երբ ամեն ինչ համաձայնեցվեց, և նույնիսկ վարկային կոմիտեի կողմից մեզ տրվեց դրական որոշում՝ տնօրինության ստորագրությամբ և կնիքով, և մենք պատրաստ էինք կանխավճար կատարել, այս լիզինգային ընկերությունը մեզ ուղարկում է ֆինանսավորումը կասեցնելու մասին ծանուցում. , որովհետեւ գլխավոր գրասենյակը (Եվրոպայում) պատրաստ չէր ֆինանսավորման։ Պարզ դարձավ, որ եթե «N» լիզինգային ընկերության հետ ամեն ինչ այդքան մշուշոտ է, ապա ի՞նչ կարող ենք անել մյուսների հետ։ Այնուհետև որոշվեց սկսել աշխատել բանկային հատվածի հետ «Անլիկվիդային տրանսպորտային ակտիվների կառավարում» ծրագրով։ Այդ ժամանակ ճգնաժամը մեծապես ազդել էր բեռնափոխադրումների արդյունաբերության վրա, և շատ ընկերություններ, որոնք չկարողացան նախապատրաստվել ծախսերի օպտիմալացման միջոցառումներին և մշակել հակաճգնաժամային ռազմավարություն, սկսեցին սնանկանալ: Քանի որ մեր ընկերությունը հիմնականում աշխատում է միայնակ հաճախորդների հետ (որտեղ հաճախորդից ամեն օր կատարվում է առնվազն 30 մարզային առաքում), մենք պատրաստ էինք մրցակցության ծանր պայմաններին:

Վարձակալված գույքը բռնագանձվել և օրական վերադարձվել է պարտատերերին: Բանկերն ու լիզինգային ընկերությունները գաղափար չունեին, թե ինչ անեն դրա հետ, վաճառե՞ն: Իսկ ո՞ւմ: Բոլոր ավտոսրահները և դիլերներն իրենք չեն կարող վաճառել իրենց սարքավորումները:

Այս բեռնատարները կառավարելու առաջարկով դիմեցինք բանկերին և լիզինգային ընկերություններին։ Մեր իրավաբանները և ֆինանսիստները մշակել են կառավարման մի քանի տարբերակներ: Հիմնականում մենք հիմնվել ենք այն փաստի վրա, որ բանկերի և լիզինգային ընկերությունների ոչ իրացվելի ակտիվները կառավարելիս նրանց վճարային հաշվեկշիռը մնում է դրական (մենք վճարում ենք պարտապանների համար), ժամկետանց վճարումները զգալիորեն կրճատվում են, իսկ ակտիվները մարվում են տարեվերջին ժ. դրանց մնացորդային արժեքը մեր ընկերության կողմից: Այս միջոցները բազմաթիվ բանկերի և լիզինգային ընկերությունների թույլ տվեցին ազատվել ոչ իրացվելի (խնդրահարույց) ակտիվներից:

«Ոչ իրացվելի տրանսպորտային ակտիվների կառավարում» այս ուղղությունը թույլ տվեց մեր ընկերությանը խուսափել ռիսկային ներդրումներից, հարմարվել տրանսպորտային ակտիվների ճգնաժամային իրացվելիությանը և ստեղծել անհրաժեշտ տրանսպորտային միջոցներ, ինչը մրցակցային կարևորագույն առավելություններից է ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումների ոլորտում։ .

Մի խոսքով, սա տարբերակներից մեկն է, թե ինչպես լուծեցինք նավատորմի մեծացման համար ֆինանսական միջոցների սղության խնդիրը։

Ռուսաստանի բեռնափոխադրումների շուկա

Ռուսաստանում կա մոտ 6,5 միլիոն բեռնատար, միայն անցյալ տարի այդ ծանր բեռնատարներով փոխադրվել է գրեթե 5,5 միլիարդ տոննա բեռ։ Միևնույն ժամանակ, դրանց մեծ մասը առաքվել է բեռների սեփականատերերի կողմից՝ սեփական բեռնատարներով և ինքնաթափերով, բեռնափոխադրումների մեկ երրորդն իրականացրել են տրանսպորտային ընկերությունները, հաղորդում է Business Vector-ը։

Մեր երկրում հազվադեպ է պատահում, որ որևէ արտադրող մոտակայքում երկաթուղի ունենա։ Մեծամասնությունը՝ 99%-ը, պետք է տեղափոխվի երկաթուղի։ Իսկ ամենից հաճախ վերջին տարիներին տնից տուն առաքում են ավտոմոբիլային տրանսպորտով՝ առաքողից մինչև ստացող։

Ընդհանուր առմամբ, Ռուսաստանում կա ավելի քան 20 հազար տրանսպորտային ընկերություն և մոտ երկու միլիոն անհատ ձեռնարկատեր, որոնք հաճախ իրենց ավտոտնակում ունեն մեկ բեռնատար:

Միտումներ

Փորձագետները նշում են, որ այսօր բեռնափոխադրումների ամենադինամիկ հատվածը համախմբված բեռներն են։ Ըստ շուկայի մասնակիցների՝ այս տարի դրա ծավալը կգերազանցի 180 միլիարդ ռուբլին։

Ամեն տարի առցանց պատվերների առաքումն ավելանում է 20-30%-ով։ Միևնույն ժամանակ, նման բեռների մեծ մասը փոխադրվում է բեռնատարով, քանի որ խմբակային բեռները երկաթուղու համար անհանգստացնող խնդիր են։

Նոր ուղղություններ

Հոկտեմբերի 1-ից Կերչի նեղուցով անցնող Ղրիմի կամրջով բացվել է բեռնատարների երթեւեկությունը։ Առաջին բեռնատարները թերակղզի բերեցին կաթ, միս և շինանյութեր։

Տեսանյութ

Ղրիմի կամրջով ամեն օր անցնում է մինչև 1000 բեռնատար։ Կամրջով դեպի Ղրիմ բեռնափոխադրումների ծավալն անմիջապես ավելացել է մեկ երրորդով՝ լաստանավային անցման համեմատ։

Այրվող շուկա

Ռուսաստանում յուրաքանչյուր բենզալցակայան ունի բենզինի առաքման հատուկ երթուղի: Այս սահմանափակումները պաշտպանում են մրցակիցներից և խոչընդոտում զարգացմանը: Դյուրավառ նյութեր տեղափոխող ընկերությունները տեղադրվում են այնպիսի պայմաններում, որ դրանք կարող են աճել միայն հաճախորդների հետ։

Ինչ վերաբերում է Ղրիմի կամրջին, ապա այնտեղ արգելված է վտանգավոր բեռներով տրանսպորտային միջոցների տեղաշարժը։ Տրանսպորտի նախարարությունը խոստանում է, որ ձմռանը վառելիքի բեռնատարները կկարողանան թույլտվություն ստանալ Կերչի նեղուցով երթևեկելու համար։

Uber բեռնափոխադրումների համար

Համեմատաբար վերջերս Ռուսաստանում բեռնափոխադրումների շուկա են մտել բջջային հավելվածներ, որոնց միջոցով կարելի է բեռնափոխադրումների պատվերներ կատարել։ Այս նոր արտադրանքի մշակողները ծրագրում են այս կերպ շուկայից դուրս մղել բեռնափոխադրողներին իրենց «աստղագիտական» սակագներով, որոնք գումար են վաստակում իրենց հաճախորդներից:

Այս ընկերություններից մեկի՝ Cargo Go-ի հիմնադիրներն ասում են, որ իրենց միջնորդավճարը միջինում կազմում է 8%, իսկ դրույքաչափը տատանվում է՝ ելնելով երթուղու երկարությունից. կարճ երթուղիներում միջնորդավճարն ավելի բարձր է, երկար երթուղիներում՝ ավելի ցածր։ Երեք տարվա ընթացքում հարթակին միացան 3000 փոխադրողներ և 1000 բեռների սեփականատերեր։ Ընթացիկ տարվա ինն ամիսների ընթացքում ընկերությունը վաստակել է 50 միլիոն ռուբլի, գումարը ծախսվել է ալգորիթմների մշակման վրա։

Բեռնափոխադրումների շուկան շարժվում է դեպի դա. բեռների սեփականատերերը սկսում են ավելի փոքր բեռնափոխադրումներ պատվիրել: Համապատասխանաբար, առաքումն անհրաժեշտ է փոքր մեքենաներով։ Կամ մենք արդեն խոսում ենք խմբակային բեռների մասին։Օքսանա Պոգոդաևա, Cargo Go ծառայության հիմնադիր

Դրա զարգացման համար ընկերությունը ներդրել է 43 մլն ռուբլի։

Խնդիրներ

Բեռնափոխադրողները որպես հիմնական խնդիրներից են նշում բեռնատարը վերադարձի ճանապարհին բեռնելը: Այսպիսով, Ուրալից սառնարանում տեղափոխելու բան չկա, իսկ ամենածանրաբեռնված երթուղիները Մոսկվայի շուրջն են: Փորձագետները դատարկ վազքը գնահատում են կորցրած եկամտի 30%-ը:

Մեկ այլ խնդիր «մոխրագույն կրիչներն» են։ Ըստ շուկայի մասնակիցների, «գորշ» օպերատորները տարեկան տեղափոխում են մինչև 500 միլիարդ ռուբլի, ինչը դուրս է գալիս բյուջեից: Տրանսպորտի ոլորտում կառավարության նախաձեռնությունների մեծ մասն ուղղված է հենց շուկայի սպիտակեցմանը։

Մենք առաջարկ ունենք նախ՝ ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումների մասին օրենք, նախագիծ պատրաստել։ Այնտեղ կարող են հասնել միայն նրանք, մեր առաջարկով, ովքեր գրանցված են՝ գրանցված են որպես լոգիստիկ ընկերություն, առաքիչ կամ բեռնափոխադրող: Ինձ թվում է՝ սա ոչ միայն սպիտակեցնում է շուկան, այլև մեծացնում է մրցակցությունը և իջեցնում գները։ Եվ ամենակարեւորը, սա արտադրողների համար նվազագույն կամ առանց կորուստների հնարավորություն է:Սերգեյ Կատիրին, Ռուսաստանի Առևտրաարդյունաբերական պալատի նախագահ

Պլատոն

Բեռնափոխադրումների շուկան «պարզաբանելու» համար ստեղծվել է «Պլատոն» համակարգը. 12 տոննայից ավելի տրանսպորտային միջոցների բեռների սեփականատերերը վճարում են դաշնային մայրուղիներով ճանապարհորդելու համար։ Business Vector-ը հայտնում է, որ Platon համակարգում գրանցված է ավելի քան մեկ միլիոն ավտոմեքենա։

Ընդհանուր առմամբ, համակարգը նախատեսված է լավի համար, քանի որ բարձրորակ ճանապարհները և երթուղու երկայնքով խցանումների բացակայությունը բոլոր վարորդների, ներառյալ բեռնատարների, ամենանվիրական ցանկություններն են: Մյուս կողմից, շատ ճանապարհային փոխադրողների, այդ թվում՝ մեզ համար սա լրացուցիչ ֆինանսական բեռ է, որը ենթադրում է մեր հաճախորդների համար տրանսպորտային ծառայությունների արժեքի բարձրացում։ Բացի այդ, համակարգը դեռ «երիտասարդ» է և բարելավում է պահանջում։

Այս տարվա սկզբին Platon համակարգում վճարները կազմում էին 40 միլիարդ ռուբլի։ Արդյունաբերության որոշ մասնակիցներ դրանք համարում են հարկադիր վճարում և հույս ունեն, որ դա շուկան կբերի շարժման միասնական կանոնների, մյուսները կարծում են, որ Պլատոնը «խեղդում է» բիզնեսը:

Աղբյուրը, որը ցանկացել է անհայտ մնալ, Bel.Ru լրատվական գործակալությանը հայտնել է, որ ոչ բոլորն են վճարում Պլատոնի համար. ավելի ձեռնտու է տուգանք վճարել, եթե բռնեն։ Քանի որ Platon համակարգն օգտագործող բեռնափոխադրողը ստիպված է վճարել ավելի քան մեկ միլիոն ռուբլի, իսկ տուգանքը կազմում է ընդամենը տասը հազար ռուբլի՝ անհամեմատելի թվեր գործարարների համար: «Եթե Պլատոնին պետական ​​մակարդակով խստորեն վերահսկեն, դա կխեղդի մեր բիզնեսը»,- ասաց զրուցակիցը։

Բելգորոդի շրջանի բեռնափոխադրումների շուկա

Բելգորոդստատի տվյալներով՝ 2017 թվականի վերջին մարզում գրանցվել է 73,6 հազար բեռնատար։ Բեռնափոխադրումների կառուցվածքում գերակշռում են գյուղատնտեսական կազմակերպությունները (52%), շինարարությունը (18%) և արտադրական արդյունաբերությունը (10%): Բեռնափոխադրումների ծավալը 2017 թվականին կազմել է 49,5 մլն տոննա, հաղորդում է Բելգորոդի մարզի շինարարության և տրանսպորտի վարչությունը։

Չափազանց մեծ բեռնափոխադրումներ

Negabaritika ընկերությունը հիմնադրվել է ավելի քան 15 տարի առաջ։ Այն ժամանակ նոր էր սկսում ի հայտ գալ մեծածավալ բեռների փոխադրման ծառայությունների մատուցման ոլորտը, որն, ըստ էության, դարձավ դրա ստեղծման խթան։

Ընկերությունը փոխադրում է տարբեր բեռներ՝ գյուղտեխնիկա, օդանավ, ռազմական տեխնիկա, մոդուլային շենքեր, հորատման սարքերի սարքավորումներ, մետաղական կոնստրուկցիաներ, հատուկ տեխնիկա։ «Նեգաբարիտիկա» ՍՊԸ-ն մասնակցել է մեծ և նշանակալի օբյեկտների շինարարությանը և վերակառուցմանը ողջ երկրում, նյութեր է տեղափոխել Կերչի կամրջի, Սանկտ Պետերբուրգի «Զենիթ Արենայի», «Շերեմետևո» օդանավակայանի և Մոսկվայի «Դինամո» մարզադաշտի, ինչպես նաև 2018թ. Ֆուտբոլի աշխարհի առաջնություն Վոլգոգրադում, Կալինինգրադում, Նիժնի Նովգորոդում և Սամարայում:

Կազմակերպության գործունեության ընթացքում, իհարկե, եղան դժվարին ժամանակաշրջաններ. 2008-ին Ռուսաստանի տնտեսությանը պատուհասած ճգնաժամը բացառություն չէր բեռնափոխադրումների շուկայի համար, և 2014-ը նույնպես հեշտ տարի չէր ներմուծման ծավալների նվազման պատճառով. լոգիստիկայի ոլորտում հաճախորդների ծախսերի կրճատում և, իհարկե, ռուբլու փոխարժեքի անկում։ Բայց, չնայած բոլոր դժվարություններին, մեր ընկերությունը շատ արագ աճել է և շարունակում է զարգանալ։ Եվ եթե 2003 թվականին ընկերության աշխատակազմը բաղկացած էր ընդամենը մի քանի հոգուց, այսօր մենք ունենք մեծ և, որ ամենակարևորը, լավ համակարգված թիմը, որն աշխատում է որպես միասնական մեխանիզմ՝ ի շահ ընդհանուր գործի։ Այս տարի մենք միացանք բեռնափոխադրողների ասոցիացիաներից մեկին՝ ամենամեծն ու ամենահեռանկարայինը երկրում, և սա նաև մեր ձեռնարկության ապագայի կարևոր կետերից է, քանի որ դա կհեշտացնի մեր աշխատանքը։ Կցանկանայի, որ Ռուսաստանում բեռնափոխադրողները աշխատեն իրավական դաշտում, որպեսզի պետությունը, ասոցիացիայի շնորհիվ, իմանա մեր խնդիրների մասին։Դմիտրի Պալիենկո, Նեգաբարիտիկա ՍՊԸ-ի գլխավոր տնօրեն

Ներկայումս ընկերության պարկը ներառում է ավելի քան 250 միավոր սարքավորումներ՝ մինչև 100 տոննա բեռնատարողությամբ (չհաշված ուղեկցորդ մեքենաների քանակը), իսկ մեքենաների պարկը պարբերաբար համալրվում է։

Հաջորդ տարի մենք նախատեսում ենք կրկնապատկել մեր ավտոպարկը և ձեռք բերել նոր ժամանակակից մեքենաներ: Մենք ինչ-որ բան ունենք ձգտելու, մենք մեզ համարում ենք Ռուսաստանի ամենահուսալի ընկերություններից մեկը, երբ խոսքը վերաբերում է չափազանց մեծ, բարդ տրանսպորտին:Դմիտրի Պալիենկո, Նեգաբարիտիկա ՍՊԸ-ի գլխավոր տնօրեն

Չափազանց մեծ բեռների փոխադրումն իրականացվում է առաջնահերթությամբ նոր մեքենաներով։ Յուրաքանչյուր մեքենա պատրաստ է երկար ճանապարհորդության, կլիմայի փոփոխության, դժվար ճանապարհային պայմանների և անսպասելի եղանակի: Աշխատակիցները ուշադիր հետևում են տրանսպորտային միջոցների պարկի տեխնիկական վիճակին, քանի որ սարքավորումների շահագործման մեջ խափանումների բացակայությունը չափազանց մեծ բեռների ժամանակին առաքման ևս մեկ կարևոր բաղադրիչ է:

Տրանսպորտի աշխարհագրությունը շատ ընդարձակ է՝ ամբողջ Ռուսաստանը, ԱՊՀ երկրները և Չինաստանը։ Մենք անընդհատ ընդլայնում ենք մեր երթուղիների ցանցը և կարող ենք չափազանց մեծ բեռներ հասցնել նույնիսկ Հեռավոր Արևելյան շրջանի և Սիբիրի դժվարամատչելի բնակավայրեր: Այս տարվանից մենք սկսում ենք ավելի սերտ համագործակցել Չինաստանի հետ, փոխադրումներ ենք իրականացնում դեպի ԵՄ. արտահանումը դեպի Ռուսաստանի Դաշնություն է առաջանում։ Միջին հաշվով մենք տարեկան տեղափոխում ենք մոտ 10 000 բեռ և անցնում 24 000 000 կիլոմետր։ Բեռնափոխադրումների ծավալը մշտապես աճում է, մենք գտնում ենք նոր հաճախորդներ ինչպես մեր երկրում, այնպես էլ արտերկրում, որոնց համար կարևոր է բեռների հուսալիության և անվտանգության երաշխիքը։Դմիտրի Պալիենկո, Նեգաբարիտիկա ՍՊԸ-ի գլխավոր տնօրեն

Ընկերությունը կարծում է, որ այս ոլորտում կառավարության քաղաքականությունը հաշվի չի առնում մի շարք էվոլյուցիոն գործոններ, որոնք առաջացել են փոխադրողների կարիքների և նրանց գործունեության տնտեսական պայմանների միջև առաջացած լուրջ անհավասարակշռությունից: Օրինակ, ճանապարհային գնացքով չափազանց մեծ բեռների փոխադրման օպտիմալ երթուղի ստեղծելը հաճախ անհնար է ունիվերսալ ճանապարհների և կամուրջների բացակայության պատճառով, որոնք, ըստ իրենց տեխնիկական բնութագրերի, կարող են դիմակայել ծանր ճանապարհային գնացքի շարժման ժամանակ առաջացող բեռներին:

Փոխադրողները չեն կարողանում արագ գտնել իրենց կողմնորոշումը, առավել ևս հարմարվել նոր ընդունված իրավական փաստաթղթերի պայմաններում արդյունավետ աշխատելուն: Պարբերաբար թարմացվող օրենսդրությունը խաթարում է տրանսպորտային ընկերությունների կողմից երկարաժամկետ պայմանագրերի իրականացումը, քանի որ այս տեսակի բեռնափոխադրման ծառայությունների արժեքը մշտապես փոփոխվում է` կախված նոր պահանջների ներդրումից:Դմիտրի Պալիենկո, Նեգաբարիտիկա ՍՊԸ-ի գլխավոր տնօրեն

Ընկերության ղեկավարը նշել է, որ փոխադրողների համար ավելի է բարդացել խոշոր բեռների փոխադրման թույլտվություն ստանալու գործընթացը։ Սահմանված կարգի համաձայն՝ թույլտվությունների սպասման ժամկետը 15 աշխատանքային օր է։ Այսպիսով, երեք օրացուցային շաբաթ պետք է անցնի, մինչև տրանսպորտային ընկերությունը պետական ​​կառույցներից պատասխան ստանա։ Այլ երկրներում թույլտվությունների սպասման ժամկետը մեկ օր է։

Այսպիսով, ընդունված օրենքներն ուղղված են բեռների սեփականատերերի և բեռնափոխադրողների շահերի դեմ, նպաստում են գնաճի հերթական փուլին, ավելացնում են հաճախորդների վրա լրացուցիչ բեռը և արդյունքում բերում բյուջեի ավելացմանը։Դմիտրի Պալիենկո, Նեգաբարիտիկա ՍՊԸ-ի գլխավոր տնօրեն

Բելգորոդի տրանսպորտային ընկերություն

Belgorod Transport Company (BTK LLC) հիմնադրվել է 2012 թվականի ամռանը։ Սկզբում ընկերությունն ուներ ընդամենը 8 Renault բեռնատար: Այսօր «ԲՏԿ» ՍՊԸ-ի ավտոպարկը ներառում է 25 հատ DAF XF 105 տրակտոր՝ կցասայլերով, որոնցից 20-ը՝ թեք, այսպես կոչված, «վարագույրներ» և 5 սառնարան (դրանք տեղափոխում են ապրանքներ, որոնք պետք է տեղափոխվեն որոշակի ջերմաստիճանում): 2012, 2013 և 2014 թվականներին արտադրված մեքենաներ։ Սա Բելգորոդի տրանսպորտային ընկերությունների շարքում բեռնատարների ամենամեծ մասնավոր նավատորմերից մեկն է, բացառությամբ խոշոր ձեռնարկությունների և սեփական նավատորմով գյուղատնտեսական ձեռնարկությունների:

Ի՞նչ առավելություններ ունենք նմանատիպ այլ տրանսպորտային ընկերությունների համեմատ։ Նախ, տրանսպորտային ընկերությունները հաճախ սարքավորումներ են գնում վարձակալությամբ կամ ապառիկ եղանակով: Մենք ունենք մեր սեփական այգին։ Հետևաբար, մենք պատասխանատու ենք հաճախորդի առջև, ներառյալ մեր հիմնական միջոցները: Երկրորդ՝ մենք աշխատում ենք ԱԱՀ-ով։ Հարմար է ընդհանուր հարկային համակարգի վրա աշխատող խոշոր հաճախորդների համար ԱԱՀ-ն վերականգնելու հնարավորություն ունենալ։ Պրոֆեսիոնալ վարորդների սեփական անձնակազմ ունենալը նույնպես առավելություն է:

Ընկերությունը ստիպված էր աշխատել դժվարին ժամանակներում՝ 2014 թվականի ճգնաժամ, պատժամիջոցներ, հարեւան Ուկրաինայի հետ կապերի կորուստ։ Արդյունքում Բելգորոդի շրջանը բեռնափոխադրումների յուրատեսակ «փակուղի» է դարձել։ Իր գոյության վեց տարիների ընթացքում BTK ՍՊԸ-ի մեքենաները ճանապարհորդել են Ռուսաստանի շատ անկյուններ. եղել են Իրկուտսկ և Ուստ-Կուտ, Կեմերովո և Կրասնոյարսկ, Մուրմանսկ և Ղրիմ, Արխանգելսկ, Սուրգուտ, Ռոստով և այլն:

Բեռնափոխադրումների գինը վերջին տարիներին աճել է, սակայն դիզվառելիքի և պահեստամասերի գներն ավելի են աճել։ Երբ մենք առաջին անգամ սկսեցինք զբաղվել բեռնափոխադրումներով, ստացանք միջազգային լիցենզիա և գրեթե դարձանք Ռուսաստանի ASMAP միջազգային բեռնափոխադրողների ասոցիացիայի անդամ։ Սակայն մենք ստիպված չենք եղել աշխատել դեպի Եվրոպա բեռնափոխադրումների հետ կապված։ Նման բեռնափոխադրումների շուկան ակտիվորեն գրավել են մերձբալթյան երկրների՝ Լիտվայի, Լատվիայի, Էստոնիայի վարորդները: Նրանք իջեցրեցին գները, և ապրանքներ տեղափոխելը Եվրոպա դարձավ ավելի քիչ եկամտաբեր:Ալեքսանդր Կրավչենկո, «Բելգորոդ տրանսպորտային ընկերություն» ՍՊԸ-ի գլխավոր տնօրեն

Այժմ «ԲՏԿ» ՍՊԸ-ն նույնպես բեռներ չի տեղափոխում եվրոպական երկրներ, թեև ունի միջազգային լիցենզիա։ Ալեքսանդր Վլադիմիրովիչի կարծիքով՝ սա ուղղակի անշահավետ է։ «Եվրոպա բեռներ փոխադրելու համար պետք է հաշվի առնել բազմաթիվ լրացուցիչ կետեր։ Դրանք ներառում են մաքսային ընթացակարգեր, վարորդների կողմից օտարերկրյա անձնագրեր ստանալը, յուրաքանչյուր մեքենայի և վարորդի թույլտվությունները, վառելիքի բարձր արժեքը Եվրոպայում, օտար լեզուների իմացությունը լոգիստիկայի և վարորդների կողմից և շատ ավելին: Արդյունքում դա կլինի մոտավորապես նույն եկամտաբերությամբ բիզնես, ինչ Ռուսաստանում։ Բայց Ռուսաստանում մենք ունենք հաստատված լոգիստիկ շղթա, կան շատ վստահելի գործընկերներ, դեբիտորական պարտքերի հետ կապված գործնականում խնդիրներ չկան», - բացատրեց Ալեքսանդր Կրավչենկոն:

Միջին հաշվով, 20 տոննա բեռնատարողությամբ տրանսպորտային միջոցներով բեռների փոխադրման արժեքը այժմ կազմում է 32-34 ռուբլի 1 կմ-ի համար։ Պարադոքսալ է, բայց քանի որ Բելգորոդի շրջանը Ռուսաստանի համար վերջին կանգառն է, բեռների տեղափոխումը տարածաշրջան արժե դրա կեսը, քան այն դուրս բերելը:

Բելգորոդից Եկատերինբուրգ բեռների փոխադրումն արժե 95 հազար ռուբլի, հետ՝ 50 հազար ռուբլի։ Բելգորոդից Սամարա չվերթը հաճախորդին կարժենա 55 հազար ռուբլի, իսկ Սամարայից Բելգորոդ՝ 28 հազար ռուբլի։ Մեր տարածաշրջանի բնակչությունը շատ մեծ չէ, ընդամենը 1,5 միլիոն մարդ։ Շատ առումներով մենք մեզ տրամադրում ենք ինչպես սննդամթերք, այնպես էլ արդյունաբերական նյութեր: Հետեւաբար այստեղ ինչ-որ բան բերելն այնքան էլ ձեռնտու չէ։ Մենք կվերադառնանք գրեթե ոչինչ:Ալեքսանդր Կրավչենկո, «Բելգորոդ տրանսպորտային ընկերություն» ՍՊԸ-ի գլխավոր տնօրեն

Մեկ վարորդ մեկնում է մեկ բեռնատարով ճանապարհորդության։ «ԲՏԿ» ՍՊԸ-ում բեռնատարների վարորդների միջին տարիքը 40-45 տարեկան է, իսկ վարորդական փորձը՝ 10 տարուց ավելի։

BTK LLC-ի մեքենաները կարող են տեղափոխել մինչև 20 տոննա բեռ յուրաքանչյուր ուղևորության ընթացքում: Մեքենայի ծանրաբեռնվածությունը միջինում կազմում է 17-18 տոննա։ Յուրաքանչյուր մեքենա ամսական կատարում է 6-8 երթևեկություն՝ 15-17 հազար կմ վազքով։ Այսպես, ամեն ամիս ԲՏԿ ՍՊԸ-ի բեռնատարները տեղափոխում են ավելի քան 3 հազար տոննա բեռ։ Իսկ տարեկան, համապատասխանաբար, մոտ 40 հազար տոննա։

Մենք փորձում ենք աշխատել խոշոր ընկերությունների, այսպես կոչված, բեռների սեփականատերերի հետ։ Մենք տեղափոխում ենք մետաղական կոնստրուկցիաներ Belenergomash-ի, սննդի և ոչ պարենային ապրանքների՝ Efko-ի և Stary Oskol Slavyanka գործարանի համար։ Միրատորգը, Պրիոսկոլյեն, Յաշկինոն նույնպես մեր մշտական ​​հաճախորդներն են։ Մենք նաև կրում ենք սպառողական ապրանքներ, սնունդ և ոչ վտանգավոր քիմիական նյութեր: Պետք է աշխատել նաև առաքիչների հետ, քանի որ շատ գործարաններ ուղղակիորեն տրանսպորտ չեն վարձում, այլ աշխատում են որոշակի առաքիչների հետ, որոնք արդեն իսկ կազմակերպում են փոխադրումները։Ալեքսանդր Կրավչենկո, «Բելգորոդ տրանսպորտային ընկերություն» ՍՊԸ-ի գլխավոր տնօրեն

«Ամենից հաճախ մեր մեքենաները զբաղվում են բեռները պահեստից պահեստ տեղափոխելով։ Եվ միայն դրանից հետո բեռը պահեստներից առաքվում է ընկերության մանրածախ առևտրի կետեր՝ միջին և թեթև բեռնատար մեքենաներով: Շատ քաղաքներ փակ են քսան տոննայանոց բեռնատարների համար, կան սահմանափակումներ»,- պարզաբանել է Ալեքսանդր Կրավչենկոն։

Ալեքսանդր Վլադիմիրովիչն ասում է, որ վերջին տարիներին շատ մասնավոր սեփականատերեր, ովքեր ունեն մեկ կամ երկու բեռնատար, լքել են բիզնեսը։

Հասկանալի է, որ պետությունը այնքան էլ հետաքրքրված չէ մեր նման փոքր ընկերություններով։ Վառելիքի և քսանյութերի գների բարձրացում, PLATO համակարգի ներդրում՝ այս ամենը չի նպաստում բիզնեսի զարգացմանը։ Բացի այդ, նկատվում է երկաթուղով բեռնափոխադրումների ավելացման միտում։ Թերեւս մեր մեծ երկրի մասշտաբով իսկապես ավելի ձեռնտու է վագոններով բեռնափոխադրումները։ Իսկ ծանր տրանսպորտային միջոցներով բեռնափոխադրումները գնալով դառնում են խոշոր տրանսպորտային ընկերությունների իրավասությունը՝ 1000 և ավելի տրանսպորտային միջոցներով:Ալեքսանդր Կրավչենկո, «Բելգորոդ տրանսպորտային ընկերություն» ՍՊԸ-ի գլխավոր տնօրեն

2018 թվականի ապրիլին Belgorod տրանսպորտային ընկերությունը ստացավ AutoTransInfo վկայագիր հինգ աստղանի վարկանիշով (չափանիշները ներառում էին հուսալիություն, վեճերի բացակայություն, աշխատանքային փորձ) և առաջին տեղը Բելգորոդ քաղաքի բեռնափոխադրողների շրջանում: Նաև, ըստ AutoTransInfo-ի, ընկերությունը Ռուսաստանի ATI-ի հարյուր լավագույն մասնակիցներից մեկն է բեռնափոխադրողների շրջանում:

Բեռնափոխադրումները մարդկանց նեղ շրջանակի բիզնես են

Սա մասամբ ճիշտ է: Շուկա մուտք գործելու համար հարկավոր է մեծ գումարներ ներդնել՝ գնել մեքենաներ և կցանքներ, գտնել և վերապատրաստել անձնակազմին, գնել/վարձել բեռնատարներ պահելու վայրեր: Որպեսզի ընկերությունն արդյունավետ գործի, հրամայական է վարձել պրոֆեսիոնալ լոգիստիկ:

Փոխադրողների լիցենզավորման վերացումից հետո այս ոլորտ շտապեցին շատ մարդիկ, ովքեր նախկինում տրանսպորտի փորձ չունեին: Շուկա ներխուժելու համար նման մարդիկ ընտրում են դեմպինգի սխեման՝ դրանով իսկ նվազեցնելով իրենց եկամուտները, ինչպես նաև ոչնչացնելով իրերի հաստատված ընթացքը։ Բացի այդ, միջնորդ ընկերությունների թվի զգալի աճը խախտել է առաջարկի և պահանջարկի հավասարակշռությունը։ Մատչելի տրանսպորտով շուկայի գերհագեցվածության պատրանք է ստեղծվել. Այս ամենը հանգեցրեց նրան, որ մի շարք բեռնափոխադրողներ սկսեցին վաճառել իրենց մեքենաները շուկայի անփորձ խաղացողներին՝ վստահեցնելով նրանց այս բիզնեսի անհավատալի շահութաբերության մեջ: Դե, փաստորեն, այս ոլորտում շահութաբերությունն այնքան էլ բարձր չէ։

Դիսպետչերը կվերադարձնի բեռի արժեքը, եթե այն վնասվել/կորել է

Այս հայտարարությունը ճիշտ է փոքր և էժան բեռների համար: Եթե ​​ծախսը հաշվարկվում է ոչ թե հազարներով, այլ միլիոններով, ապա կորուստների փոխհատուցման հավանականությունը կտրուկ մոտենում է զրոյի։ Եվ եթե անգամ դատարանը ճանաչի ձեր իրավունքը՝ միջոցներ ստանալու, դիսպետչերը չի կարողանա վճարել՝ նա այդքան գումար չունի իր ակտիվներում։ Դրա համար բանկերը դիսպետչերներին վարկեր չեն տալիս։

Փոխադրման միջոցով կորցրած բեռի արժեքի «վերականգնումն» ամենևին էլ տարբերակ չէ։ Իրական փոխադրողները, առանց դիսպետչերից փոխհատուցում ստանալու, կդիմեն իրական վճարողին։

Եթե ​​դիսպետչերն ունի ապահովագրություն, սա կորուստների փոխհատուցման երաշխիք է

Շատ դիսպետչերներ հպարտանում են պատասխանատվության ապահովագրությամբ: Քաղաքականությունը տրամադրվում է գործարք կնքելիս որպես թալիսման ճանապարհի բոլոր դժբախտությունների դեմ:

Բայց արդյոք այդքան հեշտ է ապահովագրական վճար ստանալը, որքան թվում է: Ցավոք, ոչ. Ապահովագրության պայմանագրի պայմանները խիստ խիստ են, և սահմանված պայմաններից նույնիսկ չնչին շեղումը նշանակում է, որ գործը կհամարվի ոչ ապահովագրելի։ Եվ դա ենթադրում է ապահովագրողի հրաժարումը վնասները փոխհատուցելուց: Բացի այդ, պայմանագրի որոշ պայմաններ չեն կարող ստուգվել: Սա նշանակում է վարորդի աշխատանքային գրաֆիկի պահպանում, արագության սահմանափակում, վարորդի հանգիստ հատուկ պահպանվող ավտոկայանատեղիներում և երթուղու պահպանում: