Թռիչքի զգացումը միշտ պատկերացվել է որպես արտասովոր մի բան, որպես բերկրանք և ուրախություն։ Ձգողության ուժը մեզ մղում է դեպի Երկրի մակերևույթ, և մենք փորձում ենք միջոց գտնել՝ ազատվելու նրա գրկից։

Մարդիկ կենդանիների թագավորության հինգերորդ ներկայացուցիչներն էին, ովքեր բարձրացան օդ և սովորեցին թռչել երկար հեռավորությունների վրա: Թրթուրներն առաջինն էին, ովքեր թռան 300 միլիոն տարի առաջ, և նրանք դեռևս մնում են թռչող կենդանիների ամենամեծ և ամենաբարեկեցիկ խումբը: Նրանց արտաքին կմախքը հեշտությամբ հարմարվում է՝ ձևավորելով թեւեր, իսկ մարմնի փոքր չափերը նպաստում են նրան, որ մակերես-ծավալ հարաբերակցությունը բարենպաստ է թռիչքի համար։ Միջատներից հետո պտերոզավրերը, իսկ հետո թռչուններն ու չղջիկները տիրապետեցին օդին:

Պտերոզավրերը՝ թռչող սողունները, անհետացել են 80-100 միլիոն տարի առաջ, այն ժամանակ, երբ շատ սողուններ անհետացան: Նրանք երբեմն համարվում են «էվոլյուցիոն սխալ»՝ պատմության աղբանոցը նետված խումբ։ Սակայն նրանց գոյության ժամանակաշրջանը ընդգրկել է 50-60 միլիոն տարի, և նման թռիչքի փորձին կարելի է նախանձել։ Կառուցվածքով պտերոզավրերը նման էին սլայդերների, որոնց թևերով թևերը հենվում էին մեկ երկարացված մատով։ Սրանք շատ տարբեր չափերի կենդանիներ էին` փոքրից, ճնճղուկի չափից մինչև, օրինակ, պտերանոդոնը, որի թեւերի բացվածքը համեմատաբար փոքր մարմնով (կարապից) հասնում էր 7 մետրի: Պտերոզավրերը, ըստ երևույթին, չունեին հզոր թռչող մկաններ՝ դատելով նրանից, որ նրանց կրծքավանդակը փոքր էր։ Նրանք, հավանաբար, ապրում էին ափամերձ ժայռերի վրա, որտեղից ծրագրում էին իջնել ձուկ որսալու համար, իսկ հետո թռչում էին դեպի իրենց բները:

Ակտիվ թռիչքի ընդունակ կաթնասունների միակ խումբը չղջիկներն են։ Նրանց թևավոր թևերը հենվում են առջևի վերջույթների մի քանի մատներով, հետևի վերջույթներով և որոշ տեսակների մոտ՝ պոչով։ Այս կենդանիներից շատերը փոքր են, բայց պտղատու չղջիկների թեւերի բացվածքը կարող է հասնել մեկուկես մետրի: Չղջիկները հաճախ գիշերային են՝ առաջնորդվելով ուլտրաձայնային տեղակայմամբ (էխոլոկացիոն համակարգ, որն օգտագործում է բարձր հաճախականության ձայներ, որոնք չեն լսվում մարդու ականջի համար): Նմանատիպ համակարգ, բայց մեր լսած հաճախականությունների միջակայքում, օգտագործվում է հարավամերիկյան գուաջարո թռչունների կողմից, որոնք ապրում են մութ քարանձավներում և դուրս թռչում արմավենու ընկույզներ փնտրելու համար:

Որոշ կենդանիներ, որոնք իսկապես երկար թռիչքի ընդունակ չեն, ունեն թևանման կառուցվածքներ, որոնք թույլ են տալիս նրանց սահել։ Նման հարմարեցումներ ունեն տարբեր ձկներ, գորտեր և սողուններ։ Օրինակ՝ մոտ 20 սմ երկարությամբ թռչող վիշապ մողեսը, որը հայտնաբերվել է Հարավարևելյան Ասիայում, ունի հարթ մարմին և թևերի նման մաշկի թաղանթներ՝ կապված վերջին վեց կամ յոթ կողերի վրա։ Ընկերության ժամանակ կենդանին ծրագրում է ծառից ծառ՝ օդում լիարժեք հեղափոխություն անելով։

Թևի կառուցվածքը հարմարեցված է այս թռչնի կենսակերպին, լինի դա դիվային արագությամբ թռչող ծիծեռնակ, սլանչի պես ճախրող կոնդոր, թե գետնի վրա շարժվող փասիան։ Սնկաբան և թռչնագետ Սավիլը հայտնաբերել է թևերի մի շարք ամենատարածված տեսակները:

Էլիպսաձև թև

Անտառներում և ցամաքում ապրող թռչունները, ինչպիսիք են հավերը, աղավնիները, փայտփորիկները և շատ անցորդներ, ունեն կարճ, լայն թեւեր՝ բազմաթիվ ճեղքերով (առաջին կարգի թռիչքի փետուրների միջև փոփոխական հեռավորություն): Այս կառուցվածքը ապահովում է բարձր մանևրելու ունակություն և արագ թռիչք:

Բարձր արագությամբ թև

Թռչունները, որոնք սնվում են օդում արագաշարժների պես կամ երկար գաղթականներ են անում, օրինակ՝ ցողունները, ունեն երկար, համեմատաբար նեղ թեւեր։ Նման թևն ավելի հարմար է արագ, միատեսակ թռիչքի համար, քան սահմանափակ տարածության մեջ բարձր արագությամբ թռիչքի և անևրման համար:

Թևը բարձր հարաբերակցությամբ

Սավառնող ծովային թռչունների, ինչպիսիք են ալբատրոսները և թրթուրները, շատ երկար, նեղ թևերը հարմարեցված են ուժեղ և կայուն քամիների ժամանակ բարձր արագությամբ սահելու համար:

Թևը՝ բարձր վերելքի համար

Այն թռչունները, որոնք սավառնում են ցամաքի վրա, ինչպիսիք են կոնդորները, անգղերը, արծիվները և բվերը, ունեն երկար, լայն թեւեր՝ բազմաթիվ ճեղքերով։ Թևի այս կառուցվածքը թույլ է տալիս համատեղել մանևրելու ունակությունը հարթ սահելու հետ, ինչը հնարավորություն է տալիս թռչունին շրջանցել գետնի վերևում ձևավորված տաք օդի փոքր բարձրացող հոսանքների մեջ:

Եթե ​​սովորական թռչունները սահողներ են, որոնցում թեւերի ծայրերի փետուրները կատարում են պտուտակի դեր, ապա կոլիբրիներին կարելի է համեմատել ուղղաթիռների հետ։ Այս զարմանալի արարածները կարող են բարձրանալ ուղղահայաց, սավառնել և նույնիսկ հակառակ ուղղությամբ թռչել: Նրանց թեւերն իրենց կառուցվածքով տարբերվում են մյուս թռչունների թեւերից՝ գրեթե չեն ծալվում, դաստակի և արմունկի հոդերի մեջ անգործուն են, բայց ազատորեն պտտվում են ուսի հոդի մեջ։ Սավառնելիս թեւերը շարժվում են առաջ, ներքև, հետ և վեր՝ ութ նկարում, կարծես այս փոքրիկ թռչունը թիավարում է օդում:

Օդագնացության ամենակարևոր գործոններից մեկը թևերի տարածքի և ինքնաթիռի քաշի հարաբերակցությունն է. Այս հարաբերակցության մեծությունները թռչունների մեջ կարող են ծառայել որպես մաթեմատիկայի դաս, որը մեզ սովորեցրել է բնությունը: Ավելի ծանր թռչունները համեմատաբար ավելի փոքր թևերի մակերես ունեն մեկ միավորի քաշի վրա՝ համեմատած ավելի թեթևների: Այլ կերպ ասած, որքան փոքր է թռչունը, այնքան համեմատաբար մեծ է նրա թևերի մակերեսը իր քաշի համեմատ: Դա կարելի է բացատրել նրանով, որ խոշոր թռչունները մոտենում են չափի վերին սահմանին։ Նրանք չեն կարող նույնիսկ ավելի մեծանալ առանց թեւերի հարաբերական չափը զոհաբերելու: Ընդհանրապես ընդունված է, որ թռչնի թևերի մակերեսը մոտավորապես համաչափ է նրա մարմնի քաշին՝ վերցված 2/3 հզորության:

Հետաքրքիր է, որ թևերի և մարմնի քաշի ավելի ցածր հարաբերակցությամբ թռչունները, ինչպիսիք են կոլիբրիները, որջերը և սագերը, վատ են հարմարեցված ճախրող թռիչքին, ի տարբերություն, օրինակ, երաշտների և արծիվների, որոնք սովորականից ավելի մեծ հարաբերակցություն ունեն և կարող են։ հոյակապ լողում: Թվում է, թե էվոլյուցիայի ընթացքում փոքր շեղումներ են առաջացել թեւերի և մարմնի աճի մեջ՝ այս հարաբերակցությունը տեղափոխելով այս կամ այն ​​կողմ սկզբնական միջինից՝ կախված էկոլոգիական խորշից։

Թևերը հենվում են կրծքավանդակի գոտու վրա, որը բաղկացած է ուսի շեղբերից, կորակոիդներից, միաձուլված կլավիկուլներից, բազուկից և թևերի ոսկորներից (Նկար 1.8.1): Հիմնական ջլերը, որոնք վերահսկում են թևերի շարժումը, կապված են կրծքավանդակի հզոր մկանների հետ, որոնք կցված են կիլային և ողնաշարի ոսկորներին:

Այս համակարգը ծառայում է թեւերը թեթևացնելուն և գտնվում է ծանրության կենտրոնից ցածր՝ բարձրացնելով թռչնի կայունությունը։ Անմիջապես մաշկի տակ կան հզոր մկաններ, որոնք իջեցնում են թեւերը՝ թռչնին առաջ մղելով։ Նրանց և կրծոսկրի միջև գտնվում են վերակաթևային մկանները, որոնք բարձրացնում են թեւերը՝ օգտագործելով ջիլերը, որոնք անցնում են յուրաքանչյուր ուսի բլոկային անցքերի միջով, որոնք կոչվում են տրիասսիլ ջրանցքներ: Քանի որ թեւերը բարձրացնելն ավելի հեշտ է, քան իջեցնելը, վերնախորշը կրծքավանդակի չափի ընդամենը 5-10%-ն է։

Կրծքավանդակի մկանները կազմված են կարմիր և սպիտակ մկանային մանրաթելերից։ Սա ավելի մանրամասն քննարկված է 5.15-ում: Կրծքավանդակի մկաններն ունեն գրեթե երկու անգամ ավելի շատ միտոքոնդրիա, քան վերակաթևային մկանները և մոտ 1,5 անգամ ավելի օքսիդատիվ ակտիվություն: Sparrowhawk-ի, Merlin-ի, Common Kestrel-ի, Հինգ նորզելանդական բազեների, երկու սովորական բազեների, կարմիր ուրուրի, Saker Falcon-ի, Harris-ի և Griffon Vulture-ի վերաբերյալ իմ տվյալները ցույց են տալիս, որ կրծքային մկանները կազմում են մարմնի ընդհանուր քաշի 11,3-17,6%-ը, իսկ վերնամասային մկանները՝ 0,9: -1,5%: Գրիֆոն անգղն ունի կրծքավանդակի համեմատաբար ամենաուժեղ մկանները, որոնք արտացոլում են նման մեծ թռչնի մասշտաբները (9,25 կիլոգրամ), բայց միևնույն ժամանակ նա ունի ամենափոքր վերակապուլյար մկանները (տես 1.16):

Բազեները ունեն ոչ միայն կարմիր մանրաթելեր սովորական թռիչքի համար, այլև սպիտակ մանրաթելեր արագավազքի համար: Սա թույլ է տալիս նրանց ձեռքից հանել փասիան սավառնող ուժով։ Արագանալիս և բարձրանալիս բազեները ձեռք են բերում ձգողական ուժ և՛ թևը թափահարելիս, և՛ թեւը իջեցնելիս (տես 1.16): Ուսերը պտտվում են՝ հետընթաց ճոճում ապահովելու համար՝ խազերով առաջնային ճոճանակի օգնությամբ, որոնք էներգիայի պաշարով ուղղվում են ճոճման ընթացքում: Սուպրասկապուլյար մկանները, որոնք բարձրացնում են թեւերը, ունեն համեմատաբար բարձր սպիտակ մանրաթելերի պարունակություն և նկատելիորեն ավելի գունատ են: Նրանք որոշակի ուժ են տալիս ճոճանակներին սպրինտի ժամանակ։

Կրծքավանդակի կծկվող մկանները քաշում են վերին թևը կամ բազուկը (Նկար 1.8.2): Այն լցված է օդով և հաղորդակցվում է բարձիկների համակարգի հետ։ Իր հարթության մեջ այն ամրացված է փոքր խաչաձեւ կառույցներով։ Բազուկի վրա ամրացված են միայն փոքր երրորդական փետուրները: Հումերուսից հեռանում են շառավիղը և ուլնան, որին կցվում են երկրորդական թռիչքային փետուրները, յուրաքանչյուր փետուրը կցվում է երկու կապիտով ուլնայի փոքր ոսկրային հանգույցներին: Երկրորդական թռիչքի փետուրները ապահովում են բարձրացում, նրանց թիվը տատանվում է տասը բազեի մեջ մինչև տասներեքը սովորական բազեի մոտ և քսանհինգը բուֆոն արծվի դեպքում: 4-րդ և 5-րդ փետուրների միջև կա լրացուցիչ ծածկույթ կամ ծածկող փետուր, որն արտաքուստ նման է դուրս թողած անչափահասի: Երկար և բարակ շառավիղը գտնվում է թևի արտաքին եզրի երկայնքով և գործում է որպես կեռ: Խոչընդոտի հետ ուժեղ բախման դեպքում շառավիղը առաջիններից է, որ կոտրվում է:

Բազուկի և շառավիղի միջև (Նկար 1.8.2) գտնվում է մաշկի մի մեծ ծալք, որը կոչվում է propatagium, որը թևի պրոֆիլին տալիս է աերոդինամիկորեն «հարթ» եզր: Այն պահվում է երկու առաձգական ջիլերով, որոնք ձգվում են դեպի ուսի փոքր մկանները: Եթե ​​դրանք թուլանում են, ապա երբ թեւերն իջեցնում են, պրոպատագիումը չի կարող լիովին կծկվել, և մնում է տեսանելի ծալք։ Բազե բազեների որոշ տողերում դա սովորական է: Սա նկատելի ազդեցություն չի ունենում թռչնի թռիչքի վրա, այնուամենայնիվ, նման արատ ունեցող թռչունները չպետք է օգտագործվեն բուծման համար։ Եթե ​​դժբախտ պատահարի ժամանակ էլաստիկ ջլերն ամբողջությամբ պատռվել են, անհրաժեշտության դեպքում դրանք պետք է շատ ճշգրիտ կարվեն, որպեսզի թռչունը լիովին վերականգնի իր թռչելու ունակությունը և օդափոխության համապատասխան պրոֆիլը:

Շառավիղը և ուլնան միացված են դաստակին կամ կարպալ հոդին, որը, ինչպես և մեր դաստակը, կառուցվածքով և շարժունակությամբ բարդ է: Կապտած կամ վնասված հոդը կարող է առաջացնել հոդային պարկուճի այտուց, որը հայտնի է որպես «պղպջակ», բուրսայի բորբոքում, որը նման է տրավմատիկ էպիկոնդիլիտին կամ նախապատելային բուրսիտին: Ինչպես հոդերի խնդիրների մեծ մասը, հանգիստն ու ջերմությունը բուժվում են: Այնուամենայնիվ, այն կարող է նորից հայտնվել սթրեսի ազդեցության տակ և կայուն մնալ, այդ դեպքում գիշատիչ թռչունը պետք է պաշտպանված լինի պահանջկոտ թռիչքից:

Դաստակի հոդից ձգվում են երկու կառուցվածք՝ աքսեսուար թեւը և մանուսը կամ ձեռքը: Աքսեսուարների թեւը բթամատի հիմքն է և կրում է երեք փոքր, կոշտ փետուրներ, որոնք կոչվում են թև: Երբ թևի միջով անցնող օդը ընկնում է որոշակի արժեքից, կողային թեւը ուղղվում է և գործում է Handley Page-ի պես՝ հարթեցնելով օդի հոսքը և թուլացնելով տուրբուլենտությունը՝ թույլ տալով թռչունին ավելի դանդաղ թռչել՝ առանց կանգ առնելու: Սա հստակ տեսանելի է, երբ թռչունը վայրէջք է կատարում կամ դանդաղեցնում է արագությունը:

Ձեռքը բաղկացած է միաձուլված տարրական մատներից, որոնց կցված են տասը հիմնական թռիչքային փետուրներ։ Ձգող ուժի համար պատասխանատու են առաջնային թռչող անիվները: Երբ թեւերը ծալվում են, նրանք թաքնվում են երկրորդական թռիչքի փետուրների տակ։ Նրանց աշխատանքի ձևը բարդ է, ինչպես նաև ընդհանուր թևի աշխատանքը: Պետք է թերահավատորեն վերաբերվել որոշ ռեաբիլիտատորների այն պնդումներին, որ թռչունը նորմալ թռչում է միայն այն պատճառով, որ կարող է թռչել մի քանի հարյուր մետր: Բազեն կամ մեծ բազեն ապաքինվելուց հետո կարող են և ի վիճակի են արտաքուստ նորմալ նավարկող թռիչք կատարել, բայց միևնույն ժամանակ կարող են չունենալ բավարար ուժ, արագություն և տոկունություն հաջող հարձակման համար: Թռչունների շատ տեսակներ, որոնք օգտագործում են իրենց թևերը հիմնականում շարժվելու համար, կկարողանան գոյատևել թևերի ծանր վնասից, բայց ակտիվ գիշատիչները չեն կարող:

Ինքնաթիռի թեւերը ամենակարևոր բաղադրիչներից են։ Նրանք ապահովում են բարձրացնող աերոդինամիկ ուժ: Ինքնաթիռի թևն ունի մի քանի տարրեր. Նրանցից յուրաքանչյուրն ունի իր առանձին ֆունկցիան, որը թույլ է տալիս թեւին ճիշտ աշխատել։ Ավիացիայի առաջին օրերին ինժեներները հասկացան դրա կարևորությունը ինքնաթիռների համար:

Դաշտի զարգացման հետ մեկտեղ ի հայտ են եկել թեւերի տարբեր տարբերակներ, որոնք օգտագործվում են ինքնաթիռների տարբեր մոդելների համար։ Թևերի ձևերն ու չափերը կարևոր են մարդատար ինքնաթիռի կամ ռազմական կործանիչի համար: Օդանավի թևի մեքենայացումը, դրա դիզայնը և նպատակը կքննարկվեն այս հոդվածում:

Ստեղծված է ինքնաթիռի թևի վերելակը ճնշման տարբերության պատճառով:Այն փոխվում է օդային հոսանքների հայտնաբերման շնորհիվ։

Գործողության սկզբունքը բացատրվում է և Նյուտոնի ցնցող մոդելը.Օդի մասնիկները հարվածում են թևի ստորին կես հարթությանը, որը գտնվում է հոսքի անկյան տակ, և ցատկում են ներքև՝ հրելով թևը դեպի վեր։

Ինքնաթիռի թևերի կառուցվածքը.

Քանի՞ թև ունի ինքնաթիռը: Դասական մոդելում դրանք երկուսն են՝ յուրաքանչյուր կողմում մեկը:

Գոյություն ունի ինքնաթիռի թեւերի բացվածք: Սա ձախ թևի վերևից մինչև աջ ծայրի հեռավորությունն է:Այն չափվում է ուղիղ գծով և կախված չէ ձևից կամ դրա ավլումից:

Իրենց սարքի մասին

Թևը կազմող բոլոր տարրերի ամբողջությունը կոչվում է դրա մեքենայացում։ Սա ներառում է կափույրներ, սլատներ, ֆլապերոններ, փչացողներ և այլն:

Այն կիսվում է երեք հիմնական մասերի.Սրանք աջ և ձախ կիսահրթիռներն են և կենտրոնական հատվածը: Կիսատլանները կոչվում են նաև կոնսուլներ։ Սա ինքնաթիռի թևի սարք է, և ավելին ստորև ներկայացված կառուցվածքի մասին:

Ինքնաթիռի թեւ.

Փեղկեր

Փեղկերը տեսել են բոլոր նրանք, ովքեր նստում են պատուհանի մոտ՝ թեւերի մոտ։ Քչերը գիտեն, որ դրանք փեղկեր են: Սրանք շեղվող մակերեսներ են:Նրանց գործառույթն է բարձրացնել թեւերի կրող հզորությունը վայրէջքի ժամանակ՝ թռչելով ցածր արագությամբ։

Երբ չեն ազատվում, դրանք թևի երկարացում են: Բացթողման ժամանակ նրանք հեռանում են դրանից՝ առաջացնելով մանր ճեղքեր։

Երբ օդանավը բարձրանում կամ վայրէջք է կատարում, փեղկերը պետք է բաց թողնվեն: Ինչու է դա արվում: Սա անհրաժեշտ է արագությունը նվազեցնելու և աերոդինամիկ դիմադրությունը մեծացնելու համար: Կա նաև երրորդ պատճառը՝ ինքնաթիռների հավասարակշռությունը։

Ինքնաթիռի թևերի փեղկեր են ձևավորվում մեկից երեք slots, երբ դրանք թողարկվեն:

Ֆլապերոններ

Նրանք կարող են իրականացնել նաև փեղկերի աշխատանքը։ Դրանք օգտագործվում են գերթեթև ինքնաթիռների և ռադիոկառավարվող մոդելների վրա։Նրանք ունեն մեկ նշանակալի թերություն՝ նրանք նույնքան արդյունավետ են, որքան օդափոխիչները:

Սլատներ

Դրանք տեղադրվում են թևի դիմաց: Ինչպես փեղկերը, դրանք շեղող մակերեսներ են: Երբ դրանք ազատվում են, առաջանում է նաև բացվածք։ Նրանք սովորաբար կառավարվում են նախկինի հետ միաժամանակ, բայց դրանք կարող են կառավարվել առանձին:

Գոյություն ունի երկու տեսակի սլատներ `ավտոմատ և հարմարվողական:

Ընդհատիչներ

Նրանց մյուս անունն է սփոյլերներ։ Սրանք շեղված կամ նախագծված թևերի մակերեսներ են:Նրանց խնդիրն է բարձրացնել աերոդինամիկ դիմադրությունը և նվազեցնել բարձրացումը:

Սրանք նրա հիմնական մասերն են, որոնք ապահովում են դրա անխափան աշխատանքը։

Թևերի տեսակները

Ինքնաթիռի թևի լուսանկարը կարող եք տեսնել վերևում։ Նրանք մեծապես տարբերվում են իրենց դիզայնով և կառուցվածքային հատկանիշներով:

Ուղիղ գծերը տարբերվում են ձևով, ավլված, մեջքը ավլված, եռանկյունաձև, տրապիզոիդ և այլն:

Ավլված թեւերը ամենատարածվածն են: Նրանք ունեն բազմաթիվ առավելություններ. Աճ է նաև վերելակի և. Այն ունի նաև թերություններ, բայց, այնուամենայնիվ, դրանք այնքան էլ նշանակալի չեն՝ զգալի առավելությունների պատճառով։

Հակառակ օդանավ - ավելի լավ կառավարելի ցածր արագությամբ, արդյունավետ աերոդինամիկ հատկությունների առումով:Նրանց թերություններից՝ կառուցվածքի համար անհրաժեշտ են հատուկ նյութեր, որոնք կստեղծեն թևի բավարար կոշտություն։

Այն մարդիկ, ովքեր թռչում էին ինքնաթիռներով և ուշադրություն էին դարձնում երկաթե թռչնի թևին, երբ այն նստում կամ բարձրանում է, հավանաբար նկատել են, որ այս հատվածը սկսում է փոխվել, նոր տարրեր են հայտնվում, իսկ թեւն ինքնին ավելի լայնանում է։ Այս գործընթացը կոչվում է թեւերի մեքենայացում:

ընդհանուր տեղեկություն

Մարդիկ միշտ ցանկացել են ավելի արագ ճամփորդել, ավելի արագ թռչել և այլն։ Եվ, ընդհանուր առմամբ, դա ստացվել է ինքնաթիռով։ Օդում, երբ սարքն արդեն թռչում է, այն ահռելի արագություն է զարգացնում։ Սակայն պետք է հստակեցնել, որ բարձր արագության ցուցանիշն ընդունելի է միայն ուղիղ թռիչքի ժամանակ։ Թռիչքի կամ վայրէջքի ժամանակ հակառակն է. Կառույցը հաջողությամբ երկինք բարձրացնելու կամ, ընդհակառակը, վայրէջք կատարելու համար, մեծ արագություն պետք չէ։ Դրա համար կան մի քանի պատճառներ, բայց հիմնականը կայանում է նրանում, որ արագացման համար անհրաժեշտ կլինի հսկայական թռիչքուղի:

Երկրորդ հիմնական պատճառը օդանավի վայրէջքի շասսի առաձգական ուժն է, որն այս կերպ օդ բարձրանալու դեպքում կանցնի։ Այսինքն՝ վերջում պարզվում է, որ արագընթաց թռիչքների համար մի տեսակի թև է անհրաժեշտ, իսկ վայրէջքի և թռիչքի համար՝ բոլորովին այլ։ Ի՞նչ անել նման իրավիճակում: Ինչպե՞ս ստեղծել երկու զույգ թևեր, որոնք սկզբունքորեն տարբերվում են իրենց դիզայնով նույն ինքնաթիռի համար: Պատասխանը ոչ մի կերպ չէ: Հենց այս տեսակի հակասությունն էր մարդկանց մղում դեպի նոր գյուտ, որը կոչվում էր թեւերի մեքենայացում։

Հարձակման անկյուն

Մատչելի կերպով բացատրելու համար, թե ինչ է մեքենայացումը, անհրաժեշտ է ուսումնասիրել մեկ այլ փոքր ասպեկտ, որը կոչվում է հարձակման անկյուն։ Այս հատկանիշն ամենաուղիղ կապն ունի այն արագության հետ, որը կարող է զարգացնել ինքնաթիռը: Այստեղ կարևոր է հասկանալ, որ թռիչքի ժամանակ գրեթե ցանկացած թեւ անկյան տակ է ներգնա հոսքի նկատմամբ: Այս ցուցանիշը կոչվում է հարձակման անկյուն:

Ենթադրենք, որպեսզի թռչեք ցածր արագությամբ և միևնույն ժամանակ պահպանեք վերելքը, որպեսզի չընկնեք, դուք պետք է մեծացնեք այս անկյունը, այսինքն՝ ինքնաթիռը դեպի վեր, ինչպես արվում է թռիչքի ժամանակ: Այնուամենայնիվ, այստեղ կարևոր է հստակեցնել, որ կա կրիտիկական նշան, որը հատելուց հետո հոսքը չի կարողանա կառչել կառույցի մակերեսին և կպոկվի դրանից։ Սա կոչվում է սահմանային շերտի տարանջատում պիլոտինգում:

Այս շերտը կոչվում է օդի հոսք, որն անմիջական շփման մեջ է օդանավի թևի հետ և առաջացնում է աերոդինամիկական ուժեր։ Այս ամենը հաշվի առնելով՝ ձևավորվում է պահանջ՝ ցածր արագությամբ բարձր ամբարձիչի առկայություն և հարձակման անհրաժեշտ անկյունի պահպանում՝ մեծ արագությամբ թռչելու համար։ Հենց այս երկու հատկանիշներն են միավորում ինքնաթիռի թևի մեքենայացումը։

Կատարման բարելավում

Թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը բարելավելու, ինչպես նաև անձնակազմի և ուղևորների անվտանգությունն ապահովելու համար անհրաժեշտ է առավելագույնի հասցնել թռիչքի և վայրէջքի արագությունը։ Հենց այս երկու գործոնների առկայությունը հանգեցրեց նրան, որ թևի պրոֆիլի դիզայներները սկսեցին դիմել մեծ թվով տարբեր սարքերի ստեղծմանը, որոնք գտնվում են անմիջապես ինքնաթիռի թևի վրա: Այս հատուկ կառավարվող սարքերի հավաքածուն կոչվել է թևերի մեխանիզացիա ինքնաթիռաշինության մեջ:

Մեխանիզացիայի նպատակը

Օգտագործելով նման թեւերը, հնարավոր եղավ հասնել ապարատի վերելակի արժեքի ուժեղ աճի: Այս ցուցանիշի զգալի աճը հանգեցրեց նրան, որ թռիչքուղու վրա վայրէջք կատարելիս ինքնաթիռի վազքը զգալիորեն կրճատվել է, ինչպես նաև նվազել է այն արագությունը, որով այն վայրէջք է կատարել կամ թռիչք կատարել: Թևերի մեքենայացման նպատակն է նաև բարելավել այնպիսի մեծ ինքնաթիռի կայունությունն ու կառավարելիությունը, ինչպիսին ինքնաթիռն է: Սա հատկապես նկատելի դարձավ, երբ ինքնաթիռը հարձակման բարձր անկյուն էր ձեռք բերում։ Բացի այդ, պետք է ասել, որ վայրէջքի և թռիչքի արագության զգալի նվազումը ոչ միայն մեծացրել է այդ գործողությունների անվտանգությունը, այլև հնարավորություն է տվել նվազեցնել թռիչքուղիների կառուցման արժեքը, քանի որ հնարավոր է դարձել դրանց երկարությունը կրճատել։ .

Մեխանիզացիայի էությունը

Այսպիսով, ընդհանուր առմամբ, թևի մեքենայացումը հանգեցրեց նրան, որ ինքնաթիռի թռիչքի և վայրէջքի պարամետրերը զգալիորեն բարելավվեցին: Այս արդյունքը ձեռք է բերվել առավելագույն բարձրացման գործակիցը կտրուկ բարձրացնելով:

Այս գործընթացի էությունը կայանում է նրանում, որ ավելացվում են հատուկ սարքեր, որոնք ուժեղացնում են մեքենայի թևի պրոֆիլի կորությունը: Որոշ դեպքերում պարզվում է նաև, որ մեծանում է ոչ միայն կորությունը, այլև ինքնաթիռի այս տարրի անմիջական տարածքը: Այս ցուցանիշների փոփոխության շնորհիվ ռացիոնալ պատկերն ամբողջությամբ փոխվում է։ Այս գործոնները որոշիչ գործոնն են բարձրացման գործակիցի բարձրացման համար:

Կարևոր է նշել, որ թևերի բարձր վերելքի համակարգի նախագծումը կատարվում է այնպես, որ բոլոր այդ մասերը կառավարելի լինեն թռիչքի ժամանակ: Նրբությունը կայանում է նրանում, որ հարձակման փոքր անկյան տակ, այսինքն՝ օդում բարձր արագությամբ թռչելիս, իրականում դրանք չեն օգտագործվում։ Նրանց ամբողջ ներուժը բացահայտվում է հենց վայրէջքի կամ թռիչքի ժամանակ։ Ներկայումս մեքենայացման մի քանի տեսակներ կան.

Վահան

Փեղկը սնուցվող թևի ամենատարածված և ամենապարզ մասերից մեկն է, որը բավականին արդյունավետ կերպով կատարում է բարձրացման գործակիցը բարձրացնելու խնդիրը: Թևերի մեքենայացման սխեմայում այս տարրը շեղող մակերես է: Երբ հետ քաշվում է, այս տարրը գրեթե սերտորեն հարում է ինքնաթիռի թևի ստորին և հետևի մասին: Երբ այս հատվածը շեղվում է, ապարատի առավելագույն բարձրացնող ուժը մեծանում է, քանի որ փոխվում է հարձակման արդյունավետ անկյունը, ինչպես նաև պրոֆիլի գոգավորությունը կամ կորությունը:

Այս տարրի արդյունավետությունը բարձրացնելու համար այն նախագծված է այնպես, որ երբ այն շեղվում է, այն տեղափոխվի հետընթաց և միևնույն ժամանակ դեպի հետևի եզրը: Հենց այս մեթոդը կտա թևի վերին մակերեսից սահմանային շերտի ներծծման ամենամեծ արդյունավետությունը։ Բացի այդ, օդանավի թևի տակ գտնվող բարձր ճնշման գոտու արդյունավետ երկարությունը մեծանում է։

Օդանավի թևի մեքենայացման ձևավորումը և նպատակը սլաքներով

Կարևոր է անմիջապես նշել, որ ֆիքսված սալիկը տեղադրված է միայն այն ինքնաթիռների մոդելների վրա, որոնք արագընթաց չեն: Դա պայմանավորված է նրանով, որ դիզայնի այս տեսակը զգալիորեն մեծացնում է դիմադրությունը, և դա կտրուկ նվազեցնում է օդանավի բարձր արագությունը զարգացնելու ունակությունը:

Փեղկեր

Թևի փեղկերի մեքենայացման սխեման ամենահիններից մեկն է, քանի որ այս տարրերն առաջիններից են, որոնք օգտագործվել են: Այս տարրի գտնվելու վայրը միշտ նույնն է, դրանք գտնվում են թևի հետևի մասում: Շարժումը, որ նրանք կատարում են, նույնպես միշտ նույնն է, նրանք միշտ ուղիղ ցած են իջնում։ Նրանք կարող են նաև մի փոքր հետ շարժվել։ Այս պարզ տարրի առկայությունը գործնականում ապացուցել է, որ շատ արդյունավետ է: Այն օգնում է ինքնաթիռին ոչ միայն թռիչքի կամ վայրէջքի ժամանակ, այլ նաև օդաչուների ընթացքում ցանկացած այլ մանևրելու հարցում:

Այս տարրի տեսակը կարող է մի փոքր տարբերվել՝ կախված նրանից, թե որ մեկի վրա է այն օգտագործվում: Այս պարզ սարքն ունի նաև Tu-154-ի թեւերի մեքենայացումը, որը համարվում է ինքնաթիռների ամենատարածված տեսակներից մեկը։ Որոշ ինքնաթիռներ բնութագրվում են նրանով, որ դրանց փեղկերը բաժանված են մի քանի անկախ մասերի, մինչդեռ ոմանք ունեն մեկ շարունակական փեղկ:

Աիլերոններ և փչացնողներ

Բացի այն տարրերից, որոնք արդեն նկարագրված են, կան նաև այնպիսիք, որոնք կարող են վերագրվել երկրորդականներին: Բարձր վերելակների համակարգը ներառում է մանր դետալներ, ինչպիսիք են օդափոխիչները: Այս մասերի աշխատանքն իրականացվում է դիֆերենցիալ եղանակով։ Ամենից հաճախ օգտագործվում է այնպիսի ձևավորում, որ մի թևի վրա օդափոխիչները ուղղված են դեպի վեր, իսկ մյուս կողմից դրանք ուղղված են դեպի ներքև: Բացի նրանցից, կան նաև այնպիսի տարրեր, ինչպիսիք են ֆլապերոնները: Իրենց բնութագրերով դրանք նման են փեղկերի, այդ դետալները կարող են շեղվել ոչ միայն տարբեր ուղղություններով, այլև նույն ուղղությամբ։

Սփոյլերները նույնպես լրացուցիչ տարրեր են: Այս հատվածը հարթ է և նստում է թևի մակերեսին։ Սփոյլերի շեղումը, ավելի ճիշտ՝ բարձրացումը կատարվում է ուղիղ հոսքի մեջ: Դրա պատճառով տեղի է ունենում հոսքի դանդաղման աճ, դրա պատճառով վերին մակերեսի վրա ճնշումը մեծանում է: Սա հանգեցնում է նրան, որ կոնկրետ այս թևի բարձրացումը նվազում է։ Թևերի այս տարրերը երբեմն կոչվում են ինքնաթիռի վերելակների կառավարում:

Պետք է ասել, որ սա ինքնաթիռի թևերի մեքենայացման բոլոր կառուցվածքային տարրերի բավականին համառոտ նկարագրությունն է։ Փաստորեն, այնտեղ օգտագործվում են շատ ավելի տարբեր փոքր մասեր, տարրեր, որոնք թույլ են տալիս օդաչուներին լիովին վերահսկել վայրէջքի, թռիչքի, բուն թռիչքի և այլնի գործընթացը:

Ինքնաթիռի նպատակը միջին հեռահարության հիմնական ուղևորն է՝ երեք շրջանցիկ տուրբոռեակտիվ շարժիչներով՝ յուրաքանչյուրը 95000Ն մղումով: Թողարկման տարեթիվ - 1968, (TU-154M - 1982) (նկ. 3.151. A) - B))

Թռիչքի քաշը
Ուղևորների թիվը
Նավարկության արագություն
Թռիչքի միջակայքը 90000 կգ
164
900 կմ/ժ
2450 - 3850 կմ.

Բրինձ. 3.151. TU-154M ինքնաթիռի ընդհանուր տեսքը և հիմնական տվյալները

3.12.7.1. Արտաքին թևերի ձևեր

Թևը ավլված է 35 0 ավլման անկյունով, թեւերի մակերեսը 201,5 մ2 է, թեւերի բացվածքը՝ 37,55 մ։
Թևը բաղկացած է կենտրոնական հատվածից, որը կոշտորեն կապված է ֆյուզելյաժին և երկու անջատվող կոնսուլներից (OCHK) (նկ. 3.152.):

Բրինձ. 3.153. TU-154M ինքնաթիռի թևի ընդհանուր տեսք.

3.12.7.2. Թևերի հզորության միացում

Թևն ունի կայսոն հոսանքի միացում (նկ. 3.153, նկ. 3.154.):

Բրինձ. 3.154. TU-154M ինքնաթիռի թևը

Դրա հիմնական ուժային տարրը կայսոնն է, որը ձևավորվում է երեք սփարներով, վերին և ստորին ուժային վահանակներով և կողերի մի շարքով: Կեսոնն ապահովում է թեւերի ցանկացած հատվածում ճկման բեռների, կտրող ուժերի և պտտվող պտույտի ընկալումը (նկ. 3.155.):

Բրինձ. 3.155. Էլեկտրական թևի շրջանակ

Թևերի կողիկներն ուղղահայաց են երրորդ սպարի առանցքին: Կենտրոնական հատվածը և OCHK կայսոնները կնքված են և օգտագործվում են որպես վառելիքի բաքեր: Օդանավի վառելիքի ամբողջ մատակարարումը գտնվում է չորս կենտրոնական հատվածի տանկերում և երկու տանկ թևերի կոնսուլներում (3.156.)

Բրինձ. 3.156. Կեսոնի տանկերի դիագրամը թևում

Կասոնները կնքվում են երեք տողերով, որոնցից յուրաքանչյուրը շարունակական է և ամբողջությամբ կնքում է կայսոնները։
Առաջին գիծը` ներշերտային կնքումը կատարվում է մասերի շփվող մակերեսներին մածուկի նման հերմետիկ նյութ կիրառելով:
Երկրորդ գիծը` արտաքին կնքումը կատարվում է մասերի բոլոր կարերի և հոդերի երկայնքով հերմետիկ դրոշակի կիրառմամբ:
Երրորդ գիծը մակերևութային հերմետիկացումն է՝ կնիքի կրկնակի խոզանակի միջոցով բոլոր գամված և պտուտակավոր հոդերի վրա, ինչպես նաև կասոնի ամբողջ ստորին մակերեսը ներքևից 150 մմ բարձրության վրա (նկ. 3.157.):

Բրինձ. 3.157. Կեսոնի տանկերի կնքումը

Էլեկտրաէներգիայի կայսոնին ամրացված են օժանդակ կառույցներ (նկ. 3.158.):

Թևի քթի հատվածը,

Թևի պոչի մասը,

Շերտավոր ռելսերի երեսպատում,

Թևերի ծայրամասային ծածկույթներ,

Աերոդինամիկ միջնապատեր,

· Հիմնական վայրէջքի սարքի նեցելներ:

Նկար 3.158. Թևերի տուփ և օժանդակ կառույցների խարիսխ

1. Կենտրոնական հատված, 2. Շերտեր, 3. Թևի անջատվող մաս (OCHK), 4. Աերոդինամիկ միջնորմ, 5. Վերջնական ֆեյրինգ, 6. Էյերոն, 7. Փեղկեր, 8. Միջնորմ։

Թևերի օժանդակ կառույցները նրան տալիս են պարզ ձև, բարելավելով նրա աերոդինամիկան և ծառայում են թևում տարբեր սարքավորումներ տեղադրելու համար:

3.12.7.3. Թևի տարրի ձևավորում

Tu-154 ինքնաթիռի թևի բաղադրիչները և տարրերը (Նկար 3.159. Ա) - Բ)).

· Էլեկտրաէներգիայի վահանակներ:

· Սպարս.

· Կողիկներ.

· Սթրինգերներ.

· Օժանդակ կառույցներ.

Բրինձ. 3.159. Թևի բաղադրիչները.

3.12.7.3.1. Էլեկտրաէներգիայի վահանակներ

Կենտրոնական հատվածի վերին ուժային վահանակները բաղկացած են հինգ (1, 2, 3, 4, 6) տեխնոլոգիական և մեկ (5) շարժական վահանակներից (նկ. 3.160.): Կենտրոնական հատվածի ստորին վահանակները բաժանված են չորս տեխնոլոգիական վահանակների.

Բրինձ. 3.160. Թևի վահանակի կազմը

Կողային կողերի վերին գոտիները 3 դոկային պրոֆիլներ են, որոնց հերմետիկորեն ամրացված են կողերի պատերը, ֆյուզելաժի կաշին, որոնց վրա միացված են կենտրոնական հատվածի վերին հոսանքի վահանակները։ Կող 14-ի վրա հատուկ դոկինգ պրոֆիլների օգնությամբ ապահովված է OCHK-ի եզրային միացում կենտրոնական հատվածով (նկ. 3.161):

Բրինձ. 3.161. OCHK հոդի թիվ 14 կող

OCHK-ի վերին ուժային վահանակները կառուցվածքայինորեն բաղկացած են երկու (2, 7) տեխնոլոգիական և չորս (1, 3, 4, 5) շարժական վահանակներից (նկ. 3.162.):

Բրինձ. 3.162. OCHK վահանակների կազմը

Ներքևի OCHK վահանակը բաղկացած է մեկ տեխնոլոգիական վահանակից 8:

Էլեկտրաէներգիայի յուրաքանչյուր վահանակ ձևավորվում է փոփոխական հաստությամբ պատյանով և դրան ամրացված լարերով: Վահանակների լայնակի հոդերը կատարվում են կողերի երկայնքով միացնող պրոֆիլների միջոցով: Կաշիների երկայնական հոդերը գտնվում են լարերի և սփար գոտիների երկայնքով։
Թևերի շարժական վահանակները նախատեսված են բաքի խցիկների ներսից մուտք գործելու համար՝ հերմետիկ նյութի երրորդ շերտը կիրառելիս, ինչպես նաև թևը վերանորոգելիս: Առաջին շարժական պանել OCHK-ը, ի լրումն, ծառայում է 14-րդ կողի երկրորդ սպարի պատի երկայնքով դեպի հետնամասի պտուտակներ մուտք գործելու համար: Շարժական պանելները կնքվում և ամրացվում են ռետինե O-օղակներով ամրացնելով փակ գլխարկի խարիսխ ընկույզներին: Շարժական վահանակների զուգակցող մակերեսների վրա տեղադրվում են ռետինե միջադիրներ: Շարժական վահանակների ամրացումը կողերի վրա իրականացվում է ներդիրների միջոցով:
Տեխնոլոգիական պանելների լարերը կցվում են կողերին ընդարձակման հոդերի միջոցով, որն ապահովում է թևի հավաքումը կաշվի վրա (նկ. 3.163, նկ. 3.164., նկ. 3.165. Ա) - Բ)).

Բրինձ. 3.163. Վերին տեխնոլոգիական վահանակների ամրացում կողերին

Բրինձ. 3.164. Շարժական վահանակների ամրացում կենտրոնական հատվածի կողերին.

Բրինձ. 3. 165. Վահանակների լարերի ամրացում կողերին

3.12.7.3.2. Սպարս

Երեք թևերի ցցերը հիմնական երկայնական անդամներն են, որոնք փոխանցում են կտրող ուժը և մասնակցում կրող վահանակների ճկման աշխատանքին:
1-ին և 3-րդ սփարները գտնվում են ամբողջ թևի բացվածքի երկայնքով, իսկ 2-րդ սպարը հասնում է ընդամենը 33 կողերի (նկ. 3.166.): Այն կնքված է միայն 3-րդ և 14-րդ կողերի միջև:

Բրինձ. 3.166. Թևերի և կենտրոնական հատվածի սփարների դիագրամ

Բոլոր սփարները 3-րդ և 14-րդ կողերի առանցքների երկայնքով ունեն ընդմիջում: Սպարները բարակ պատերով ճառագայթներ են՝ կազմված վերին և ստորին լարերից՝ միացված պատերով, որոնց վրա տեղադրված են ամրացնող հենարաններ (նկ. 3.167.):

Բրինձ. 3.167 Թևերի ճյուղերի հատված

Spar 1-ում տեղադրված է.

Մոնտաժային փակագծեր սլաք վագոնների համար,

· Փակագծեր՝ սլաք բարձրացնող սարքերի ամրացման համար,

Հենարանների փոխանցման լիսեռների աջակցություն,

· Շերտավոր ռելսերի համար փակ ծածկոցներ:

Կողային մասի 2-ում տեղադրված են փակագծեր՝ ներքին և արտաքին փեղկերի ճառագայթների առջևի հանգույցներն ամրացնելու համար (նկ. 3.168.)

Բրինձ. 3.169. Կողքի անդամի վրա ամրացման կետեր 2.

Spar 3-ում տեղադրված է.

Ներքին և արտաքին փեղկերի ճառագայթների ամրացման փակագծեր,

Հիմնական վայրէջքի սարքի ամրացման կետերը (Նկար 3.170.)

Բրինձ. 3.170. Կողքի անդամի վրա ամրացման կետեր 3

Օդափոխիչի ամրացման փակագծերը ներկայացված են Նկ. 3.171.

Բրինձ. 3.171. Aileron մոնտաժային փակագծեր

Կախովի փակագծեր՝ սփոյլերների համար,

Կափույր բարձրացնողների մոնտաժային փակագծեր,

Փակագծեր ղեկի շարժիչների ամրացման համար,

· Կափույրների, ճոճանակների և հսկիչ ձողերի փոխանցման լիսեռների մոնտաժային փակագծեր:

Զննման և վերանորոգման համար կողային մասերի 1-ին և 2-ի պատերին տեղադրված են սպասարկման լյուկեր՝ փակված շարժական հերմետիկ ծածկոցներով (նկ. 3.172.):

Բրինձ. 3.172. Գործող լյուկեր.

3.12.7.3.3. Կողիկներ

Կողերի լայնակի հավաքածուն մի ամբողջության մեջ միացնում է երկայնական հավաքածուի բոլոր տարրերը և թևի կեղևը՝ սահմանելով նրա աերոդինամիկ պրոֆիլի ձևը (նկ. 3.173.):
Յուրաքանչյուր թեւ ունի 45 կող և մեկ ընդհանուր կենտրոնական ինքնաթիռի համաչափության հարթությունում: Բոլոր կողերը, բացառությամբ 3-ի և 45-ի, գտնվում են 3-րդ սպարին ուղղահայաց: Կողիկ 14-ը ուղղահայաց է 3-րդ սպար OCHK-ին:
Ճառագայթային կառուցվածքի սովորական կողերը կազմված են վերին և ստորին լարերից՝ միացված պատերով, որոնք հենվում են ուղղաձիգներով։ Կողերը ամրացվում են կողային մասերի վրա՝ օգտագործելով պրոֆիլներ և կցամասեր (նկ. 3.174.):

Բրինձ. 3.173. Կողերի և սպարերի միացում

Բրինձ. 3.174. Թևի կող

3, 14, 45 կողերի պատերը կնքված են։ Մնացած կողերի պատերն ունեն վառելիքի հոսքի անցքեր, ինչպես նաև վառելիքի համակարգի խողովակաշարերի ֆլանզների և ադապտերների ամրացման անցքեր:
O, 1, 2 և 4 կողերում տեղադրված են դիտահորեր՝ սեղմված խցիկներ մուտք գործելու համար:
Էլեկտրական կողիկներ (նկ. 3.175.) Տեղադրված են շասսիների և նեյլերի ամրացման վայրերում՝ 11 և 13, ինչպես նաև կափարիչի ծխնիների փակագծերի, աիլերոնների և հոսանքի շարժիչների տեղադրման վայրերում։

Բրինձ. 3.175 Թևի հզոր կող

3.12.7.3.4. Սթրինգերներ

Էլեկտրական վահանակների լարերը պատրաստված են արտամղված պրոֆիլներից (նկ. 3.176.): OCHK-ի կենտրոնական հատվածում և արմատային մասերում օգտագործվում են I-հատվածի պրոֆիլներ, իսկ OCHK-ի ծայրամասերում՝ T և Z-աձև հատվածներ։ Լարերի վերակայացումը և հոսանքի պանելների պատումը կատարվում է հատուկ դոկինգ պրոֆիլների վրա:

Բրինձ. 3.176. Լարերի դասավորությունը թևի խաչմերուկի երկայնքով

Հատկանշական են ավելի հզոր հատվածները և լարերի ավելի հաճախակի դասավորությունը վերին վահանակներում, որոնք աշխատում են սեղմման մեջ և պետք է ունենան ընդհանուր և տեղային ծալման բարձր կրիտիկական լարումներ:

3.12.7.3.5. Օժանդակ շինություններ

Նկ. 3.177-ում ներկայացված են ՏՈՒ-154Մ ինքնաթիռի օժանդակ կառույցները։

Բրինձ. 3.177. Օժանդակ շինություններ

Շարժական OCHK գուլպաները կցվում են 1-ին սպարին լողացող խարիսխ ընկույզներով պտուտակներով (նկ. 3.178.): Ոտնաթաթի խցիկները կազմված են մաշկից, վերին և ստորին եզրային պրոֆիլներից և լայնակի դիֆրագմայի հավաքածուից:

Բրինձ. 3.178. Թևերի քթի ձևավորում

Ոտնաթաթի եզրագծում տրված են ռելսերի և սլաք բարձրացնողների կտրվածքներ, որոնք ծածկված են հատուկ փեղկերով: Շերտերը հետ քաշված դիրքում ամրացնելու համար գուլպաների մեջ տեղադրվում են կողպեքներ։
OCHK-ի պոչի հատվածը գտնվում է սպար 3-ի հետևում և բաժանված է չորս խցիկների: Յուրաքանչյուր խցիկ բաղկացած է պատյանից, երկայնական եզրային պրոֆիլներից և ճառագայթների կամ դիֆրագմների լայնակի հավաքածուից: Պոչի հատվածի փեղկերի գոտում փեղկերները ներքևից կախված են ցողունի կախոցի վրա, որոնք ծածկում են թևի և փեղկի միջև ընկած բացը: Բացի կնքումը կատարվում է վահանների վրա ամրացված ռետինե պրոֆիլով (նկ. 3.179.):

Բրինձ. 3.179. OCHK-ի պոչի հատվածը

Փեղկերի ռելսերի սալերը պտուտակներով ամրացված են փեղկերի ներքևի մասում: Ֆեյինգի երեսպատումը ներսից ամրապնդվում է դիֆրագմների հավաքածուով:
OCHK-ի վերին մակերևույթի վրա պտուտակավորված են երկու աերոդինամիկ միջնապատեր: Դրանցից յուրաքանչյուրը բաղկացած է թիթեղից թեքված երկու անկյուններից, որոնց միջև գամերի վրա տեղադրված է ափսե-դանակ (նկ. 3.179.):

Բրինձ. 3.179. Աերոդինամիկ միջնապատեր

Թևի ծայրի ֆերինգը պտտվում է խարիսխ ընկույզներով կողոսկրի վրա 45: Մետաղական ծածկը ներսից ամրացված է դիֆրագմներով: Պատյանում կան ավիացիոն լույսերի տեղադրման կտրվածքներ (նկ. 3.180.):

Բրինձ. 3.180. Թևի ծայրը

Ֆեյրինգի պոչի հատվածում ամրացված է էլեկտրաստատիկ կայծային բաց:
Վայրէջքի շապիկները տեղադրվում են կենտրոնական հատվածի պոչի հատվածում և ամրացված են 11 և 13 ամրացված կողերին: Հեշտացված նիշը բաղկացած է կաշվից և ամրացնող շրջանակից, որը ձևավորվում է մի շարք շրջանակներից, լարերից և երկու ցցերից, որոնց վրա վայրէջքի հանդերձանքի խորշի փեղկերը կասեցված են: Անցիկը ամրացվում է կենտրոնական հատվածի պանելներին պտուտակներով՝ օգտագործելով կողային քառակուսիները և անկյունները (նկ. 3.181):

Բրինձ. 3.181. Շասսիի շղթայի ամրացում

3.12.7.4. OCHK միացում կենտրոնական հատվածով

OCHK-ը կցվում է կենտրոնական հատվածին եզրային հոդով No 14 կողով (նկ. 3.182. Ա) - Բ)):

Նկար 3.182. Թիվ 14 կողոսկրի երկայնքով ամրացում:

Կեսոնի վերին և ստորին հոսանքի վահանակները միացված են միակցիչի պրոֆիլներով 1 և 3, իսկ կողային անդամները՝ 2, 14, 16 հենասյուների օգնությամբ: Թիվ 14 կողոսկրի պատերի միջև ընկած բացվածքում սյուների երկայնքով: կողային անդամը թիվ 2, կան 15 շերտեր, պտուտակները 10 ունեն հերմետիկ ընկույզներ 9 և պտուտակների գլխիկների տակ կնքող ռետինե օղակներ 12, որոնք փակվում են 11 կափարիչներով հերմետիկ 13-ի վրա (նկ. 3.182.):

Բրինձ. 3.182. Կցամասի միացման հատվածը

Միակցիչի պրոֆիլներն ունեն հորեր և ակոսներ, որոնց մեջ տեղադրվում են կցորդիչ պտուտակներ 8 և ամրացվում են նախապես պտուտակված ընկույզներով և երկու գնդաձև լվացող մեքենաներով 7: Հորերն ու ակոսները փակված են համընկնող ժապավեններով 4, որոնք ամրացված են խարիսխ ընկույզներով 6, 5 պտուտակներով: Միակցիչի վերին պրոֆիլի երկայնքով հորատանցքերը լցված են քսուքով մինչև կցման պտուտակների տրամագծի կեսը: Ներքևի ծածկույթի շերտն ունի ջրահեռացման անցքեր:

3.12.7.5. Էյլերոն

Օղակը կախված է 33-րդ և 40-րդ կողերի միջև՝ չորս փակագծերի վրա, որոնք տեղադրված են թևի թևի թևի վրա (նկ. 3.183.):

Բրինձ. 3.183. Տու-154Մ ինքնաթիռի Էյերոն

Aileron-ը ամբողջովին մետաղական կոնստրուկցիա է՝ առանցքային փոխհատուցումով և առանց քաշի հավասարակշռման: Ճկուն-աիլերոնի թրթիռի վերացումն ապահովվում է անշրջելի ուժեղացուցիչի միջոցով աիլերոնի կոշտ ամրագրմամբ: Aileron-ը բաղկացած է ցցից, կողերի մի շարքից, վերին և ստորին երեսվածքներից, ծայրամասային պրոֆիլից և շարժական գուլպաներից, որոնք ամրացվում են խարիսխ ընկույզների վրա պտուտակներ ունեցող երկայնական միացման գոտիների երկայնքով: Երկաթուղային ճառագայթի կառուցվածքի շեղակը բաղկացած է վերին և ստորին T հատվածի գոտիներից և ուղղաձիգներով ամրացված պատից: Կտրուկը պարունակում է չորս կախովի կողպեքներ, կցամասեր՝ հոսանքի կողիկներն ամրացնելու համար և կցամասեր՝ ղեկի շարժիչի մոնտաժային բրա համար: Վերևից և ներքևից T-հատվածով և անկյունային հատվածներով եզերված պատից բաղկացած ճառագայթային կառուցվածքի հզոր և սովորական կողիկներ: Սովորական կողերի պատերն ու պրոֆիլներն ավելի բարակ են և ունեն ավելի փոքր խաչմերուկ՝ համեմատած ուժային կողերի հետ։ Aileron մատների դիֆրագմները նախատեսված են մաշկը ամրացնելու համար: Բոլոր դիֆրագմներն ունեն անցքեր, որոնք ամրացված են կոշտության համար: Թիթեղի ծայրի կտրվածքի տեղերում դիֆրագմներն ունեն խուլ եզրեր։ Եզրագծի վրա տեղադրվում է 6 բրա, որը 1,5 0-ով դեպի վեր շեղվելիս միացնում է օդափոխիչը:

3.12.7.6. Վերելակների կափույրներ

Վերելակների կափույրները յուրաքանչյուր թևի կեսին բաղկացած են ներքին հատվածից, որը տեղադրված է կենտրոնական հատվածում և երկու արտաքին հատվածներից, որոնք կցված են կոնսուլներին: Արտաքին վերելակների կափույրների հետևում, OCHK-ի ծայրին ավելի մոտ, կասեցված են սփոյլերներ, որոնց դիզայնը լիովին նույնական է վերելակների կափույրների նախագծմանը (նկ. 3.184.):

Բրինձ. 3.184. Վերելակների կափույրներ

Արտաքին և ներքին վերելակների կլանիչները ծառայում են որպես օդային արգելակներ և օգտագործվում են սովորական և արտակարգ վայրէջքի ժամանակ, գետնի վրա շարժիչները փորձարկելու և մերժված թռիչքի ժամանակ: Հիդրավլիկ բալոնների միջոցով դրանք շեղվում են դեպի վեր։ Շերտավարագույրը (նկ. 3.185.) Նախատեսված է օդափոխիչի հետ միասին աշխատելու համար՝ կողային կառավարման արդյունավետությունը բարձրացնելու համար: Այս սփոյլերը շեղվում է դեպի վեր՝ օդափոխիչի հետ համաժամանակյա հատուկ ղեկային շարժիչի միջոցով: Երբ օդափոխիչը թեքված է ներքև, այն չի աշխատում:
Այս մակերևույթների յուրաքանչյուր հատված բաղկացած է ցողունից, վերին և ստորին կաշվից, սովորական և ուժային կողերից և ծայրի պրոֆիլից: Վերջնական պրոֆիլի ներքևի մասում տեղադրվում են պլաստմասե թիթեղներ, որոնք պաշտպանում են կափարիչի երեսպատումը քերծվածքներից: Ներքին վերելակի կափույրը կախված է կենտրոնական հատվածի պոչի հատվածի փնջի վրա հինգ հենարանների վրա: Արտաքին վերելակների կափույրների և ինտերսեպտորների յուրաքանչյուր հատվածը կախված է երրորդ թևի սփարից չորս փակագծերի վրա: Փակագծերը պտտվում են սփարի և ուժային կողերի վրա:

Բրինձ. 3.185. Aileron-spoiler կցորդ

3.12.7.7. Սլատներ

Սլատները բաղկացած են մեկ հատվածից կենտրոնական հատվածում և չորս հատվածից OCHK-ի վրա Նկ. 3.186.):

Բրինձ. 3.186. Slat դիզայն

Հետ քաշված դիրքում սլատները տեղավորվում են թևի պրոֆիլի մեջ: Ընդլայնված դիրքում թևի սալիկների և թևի ծայրի միջև ձևավորվում է պրոֆիլավորված ճեղք, որն ապահովում է հոսքի արագության բարձրացում թևի վերին մակերևույթի շուրջ, ինչի հետևանքով թևի վրա ախոռի զարգացումը հետաձգվում է։ հարձակման մեծ անկյուններում և օդանավի թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը բարելավվել են:
Շերտի յուրաքանչյուր հատվածի դիզայնը բաղկացած է արտաքին և ներքին կաշվից, ներքևի և ծայրամասային պրոֆիլներից, սովորական և հոսանքի կողերից, ռելսերի մոնտաժային փակագծերից և ամբարձիչների ամրացման փակագծերից: 1-ին, 2-րդ, 3-րդ բաժինները ունեն մեկական լար: 3-րդ, 4-րդ հատվածներում տեղադրված է թաղանթ՝ էլեկտրական ջեռուցմամբ։ Բաժին 1-ը առանցքային միացված է 2-րդ բաժնի հետ, 3-րդ բաժինը` 4-րդ հատվածի հետ: Սա ապահովում է շեղման համաժամանակությունը և հատվածների ուժային աշխատանքի համատեղելիությունը: Յուրաքանչյուր հատված կախված է թիվ 1 թևի թևի վրա երկու ռելսերի վրա և ունի ամբարձիչ և կեռիկ: Շերտի հետ քաշված դիրքում կեռիկները միանում են թևի քթի մեջ տեղադրված գլանափաթեթներին, ինչը ապահովում է, որ սալաքարի հատվածները սեղմված են թևի եզրագծին: Շերտի յուրաքանչյուր հատված երկարացվում է պտուտակահանով, որի ձողերը միացված են սալիկի վրա գտնվող ձողերին:

3.12.7.8. Փեղկեր

Թևն ունի ներքին և արտաքին փեղկեր։ Ներքինը գտնվում է ֆյուզելյաժի և վայրէջքի սարքի միջնամասի կենտրոնական հատվածի վրա, իսկ արտաքինը գտնվում է OCHK-ի վրա՝ նեցելի և երեսպատման միջակայքում (նկ. 3.187.):

Բրինձ. 3.187. Կափարիչի ձևավորում

Բրինձ. 3.188. Վերելակների և ռելսերի ամրացման կետեր:

Յուրաքանչյուր կափույր շարժվում է երկու վերելակներով (նկ. 3.188.), որոնք գտնվում են իր ծայրերում: Վերելակները ամրացվում են երրորդ թևի սպարի վրա տեղադրված փակագծերին (նկ. 3.189.): Ինքնաթիռի առաջին մոդիֆիկացիաների վրա կիրառվել են եռանցքով փեղկեր, որոնք TU-154M-ի մոդիֆիկացիաները փոխարինվել են ավելի պարզ և թեթև երկճեղք փեղկերով (նկ. 3.190.):

Բրինձ. 3.189. Վերելակների ամրացում

Բրինձ. 3.190. Թևի վրա կրկնակի փեղկեր դնելով

Յուրաքանչյուր փեղկ բաղկացած է հիմնական կապից և դեֆլեկտորից: Հիմնական օղակը փեղկի հիմնական ուժային մասն է (նկ. 3.191.):

Բրինձ. 3.191. Փեղկի կցորդ

Այն կախված է թեւից՝ օգտագործելով ռելսեր (նկ. 3.192.), Շարժ

Բրինձ. 3.192. Փեղկի կցորդ

թևի վրա ամրացված վագոնների գլանների միջև։ Դեֆլեկտորը ծառայում է երկու անցք ձևավորելու համար, երբ կափույրը գտնվում է ներքևի դիրքում: Դեֆլեկտորը շարժվում է ռելսերի երկայնքով, որոնք կցված են հիմնական հղմանը: Անցքի լայնությունը կախված է կափարիչի շեղման անկյունից: Հետ քաշված դիրքում դեֆլեկտորը սեղմվում է հիմնական օղակին և ներքևից փակվում է հերմետիկ ռետինե պրոֆիլով զսպանակով (նկ. 3.193):

Թռիչքների շեղումը թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ մեծացնում է թևերի կրողունակությունը, ինչի արդյունքում նվազում են թռիչքի և վայրէջքի արագությունները և համապատասխան հեռավորությունները։
Ամբողջովին մետաղական գամված դիզայնի հիմնական կափարիչը բաղկացած է.

Վերին և ներքևի երեսվածքները,

Գուլպաների երեսպատում,

Ճառագայթային կառուցվածքի երկու կողային անդամներ,

Կողերի և դիֆրագմների մի շարք,

· Վագոնների և վերելակների ամրացման փակագծեր:

Հիմնական փեղկերի հենարանների երկայնքով կողիկներն ուժային կողիկներ են: Սովորական կողերը գամված են և կազմված են սեղմված գոտիներից, որոնք միացված են ուղղաձիգներով ամրացված պատով։ Դեֆլեկտորը բաղկացած է կաշվից, սփարներից, կողերից, դիֆրագմներից և փակագծերից:

Բրինձ. 3.193. Դեֆլեկտորի ծխնի

3.12.7.9. Հարցեր մարզումների և ինքնատիրապետման համար

1. Որո՞նք են Տու-154 ինքնաթիռի արտաքին թևերի ձևերը:

Թևը տրապեզոիդ է (նկ. 3.194.) Քառորդ ակորդի ավլման անկյունով 35 0։ Երկրաչափական թևերի շրջադարձ - 4 0:

Բրինձ. 3.194. TU-154M ինքնաթիռի պլանային տեսք:

2. Ինչպիսի՞ն է Տու-154 ինքնաթիռի թևի ուժային միացումը:

Թևն ունի գանձաձև ձևավորում՝ երեք ցցերով։

3. OCHK-ին Տու-154 ինքնաթիռի կենտրոնական հատվածով միանալու սկզբունքը.

Եզրագծային եզրային հանգույցը պատրաստվում է հենակետային պրոֆիլների (բաժանման պրոֆիլներ) միջոցով հոսանքի վահանակների երկայնքով և կողային մասերի պատերի երկայնքով պտուտակներ:

4. TU-154 թևի ուժային վահանակների կառուցման տեսակը.

Էլեկտրաէներգիայի վահանակները հավաքովի գամված շինարարություն են: Վահանակը բաղկացած է հաստ կաշվից և I-հատվածի լարերի հաճախակի հավաքածուից արմատից և T-աձև կամ Z-աձև հատվածներից՝ թևերի ծայրերում: Վերին (սեղմված) վահանակի հատվածը ավելի հզոր է, քան ստորին վահանակը:

5. Ինչպե՞ս է ապահովվում ՏՈՒ-154 թեւային տանկերի հերմետիկությունը։

Կնքումն իրականացվում է երեք փուլով.

Intraseam - մասերի զուգավորվող մակերեսների վրա մածուկի նման հերմետիկ նյութ կիրառելով,

Արտաքին - բոլոր կարերի և հոդերի երկայնքով հերմետիկ դրոշակ դնելով,

· Մակերեսային - կրկնակի խոզանակի միջոցով հերմետիկ նյութը քսելով բոլոր գամված և պտուտակավոր կարերի երկայնքով, ինչպես նաև կարասի ամբողջ ստորին մակերեսով մինչև ներքևից 150 մմ բարձրության վրա:

6. Ո՞ր թևերի վրա են գտնվում ՏՈՒ-154 ինքնաթիռի հիմնական վայրէջքի սարքի ամրացման կետերը:

Երրորդ սպար կենտրոնական հատվածում.

7. Ինչպե՞ս են կողոսկրերը տեղակայված Տու-154 ինքնաթիռի թևում:

Կողերը գտնվում են երրորդ սպարի առանցքին ուղղահայաց:

8. Ի՞նչ աերոդինամիկ փոխհատուցում ունեն ՏՈՒ-154-ի օդանավերը:

Աիլերոններն ունեն առանցքային աերոդինամիկ փոխհատուցում:

9. Ինչո՞վ է բացատրվում Tu-154 ինքնաթիռի օդանավերի վրա քաշի հավասարակշռման բացակայությունը:

Կոշտ օդափոխիչի ամրացում անշրջելի ուժեղացուցիչներով:

10. Ինչի՞ համար են Տու-154 ինքնաթիռի թևի վերելակ կլանիչները և փչացնողները:

Արտաքին կափույրների ներքին և երկու հատվածները ծառայում են որպես օդային արգելակներ սովորական և վթարային վայրէջքի ժամանակ, վազքի և մերժված թռիչքի ժամանակ, երբ շարժիչները փորձարկում են գետնին:
Սփոյլերները աշխատում են օդանավերի հետ համատեղ և բարձրացնում են օդանավի կողային կառավարման արդյունավետությունը:

11. Ի՞նչ թևերի մեքենայացում է օգտագործվում ՏՈՒ-154 ինքնաթիռի վրա:

Թևի առջևի եզրի երկայնքով սլաքների հինգ հատված և երկու ճեղքավոր (ինքնաթիռի վաղ մոդիֆիկացիաների դեպքում՝ երեք բացվածքով) փեղկեր: Մեխանիզացիայի երկարացումն ապահովվում է ուղեցույցի ռելսերի երկայնքով հատուկ ամբարձիչներով: Վերելակների կափույրները նույնպես պատկանում են մեխանիզացիայի: