Սու 2. Լեգենդար ինքնաթիռների սերիական արտադրությունը դադարեցնելու որոշումը. Իր տխրահռչակ «Սառցահատում» մեր մեծ հրամանատարի անունը ապօրինաբար յուրացրած դավաճան-հեռացող Ռեզունն այս ինքնաթիռը անվանել է «թևավոր շնագայլ»։ Այնուամենայնիվ, xp


Սու-2 ինքնաթիռը կամ, ինչպես նաև կոչվում է BB-1, թեթև ռմբակոծիչ է, որը լայնորեն կիրառվել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ։ Այս մեքենան էական տարբերություններ ուներ այն ժամանակվա նմանատիպ դիզայնի մեքենաներից։ Սու-2 ինքնաթիռը օդաչուի նստատեղից ավելի մեծ տեսարան ունի, ինչը թույլ է տալիս ավելի արդյունավետ և հմուտ օգտագործել մեքենան։ Վերանայման շնորհիվ այս ստորաբաժանումը հաճախ օգտագործվում էր որպես մեր հրետանու դիտակետ: Նորարարություն էր գլխավոր կոնստրուկտոր Պ. Սուխոյի գաղափարը՝ բոլոր ռումբերը տեղափոխել կորպուսի մեջտեղը, ինչը կբարձրացնի մեքենայի արագությունը: Մշակման ընթացքում դիզայներները ծրագրել են մեքենան ամբողջովին մետաղից պատրաստել։ Ցավոք, դա հնարավոր չէր անել, քանի որ մետաղը սակավ էր։

Սու-2 ռմբակոծիչի ստեղծման պատմությունը

Նոր արագընթաց հարձակողական ինքնաթիռի մշակումը, որը պետք է թռչեր երկար հեռավորությունների վրա, սկսվեց 1936 թվականի ձմռանը։ Այս մեքենան փաստաթղթերում կոչվում էր «Իվանով»։ 1937 թվականին Պ.Օ. Չոր, ով իր սեփական ճշգրտումները կատարեց: Հիմնական փոփոխությունները ազդեցին էլեկտրակայանի վրա, քանի որ դիզայներն այս ագրեգատը համալրել է M-62 տիպի ավելի հուսալի օդով հովացվող շարժիչով:

Ինչ վերաբերում է նախագծման և արտադրության վրա ծախսված ժամանակին, ապա այն շատ կարճ էր։ Առաջին նախատիպը պատրաստ էր նախագծի մշակման մեկնարկից վեց ամիս անց։ Առաջին անգամ Սու-2 ինքնաթիռի նախատիպը թռիչք է իրականացրել 1937 թվականի ամռանը։ Բավականին շատ ժամանակ է ծախսվել շարժիչի վերջնական տեսքի վրա, որն անընդհատ փչանում է։ Հենց այս շարժիչի պատճառով էր, որ մեքենան թույլ չտվեց գնալ պետական ​​փորձարկումների։

Փոփոխություններից հետո ինքնաթիռը փորձարկվեց 1938 թվականին և մտավ գործարան՝ շարժիչը փոխարինելու համար: Բայց երրորդ թռիչքի ժամանակ նույն տիպի նոր շարժիչը խափանվեց, և ինքնաթիռը կործանվեց: Այս միջադեպից հետո Սու-2 ինքնաթիռները սկսեցին համալրվել M-87 տիպի նոր, ավելի հուսալի շարժիչներով։ Նոր էլեկտրակայանը հնարավորություն տվեց հասնել թռիչքային բարձր կատարողականության և պետական ​​փորձարկումներ անցնել 1939 թվականին։ Զինվորականները հետաքրքրվեցին այս մեքենայով և որոշեցին դրա զանգվածային արտադրությունը Խարկովում, և Պավել Սուխոյը նշանակվեց գլխավոր դիզայներ։

Առաջին մեքենաներն իրենց կառուցման մեջ ունեին և՛ երկաթե, և՛ փայտե մասեր, քանի որ կար մետաղի աղետալի պակաս։ Վերջին մեքենաները հագեցած էին ավելի առաջադեմ շարժիչներով: Այս ինքնաթիռների արտադրությունը շարունակվեց շատ մեծ մասշտաբով, քանի որ 1940-ից 42 թվականներին արտադրվել է այս ինքնաթիռի ավելի քան 910 միավոր:

Բացի այդ, արտադրության ողջ ընթացքում դիզայներները մշտապես աշխատել են այս մեքենայի կատարելագործման և արդիականացման վրա: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Սու-2 ինքնաթիռը լայնորեն կիրառվեց ռազմական գործողություններում և ապացուցեց, որ բարձրակարգ մարտական ​​մեքենա է։ Այս սարքով վարած 27 օդաչուներ արժանացել են բարձրագույն պարգեւի՝ Խորհրդային Միության հերոսի կոչման։

Սու-2 ինքնաթիռի նախագծման առանձնահատկությունները

Ինքնաթիռը պատրաստվել է մեկ շարժիչով կանթեղային սլայդերի սխեմայով։ Թափքը պատրաստված է մետաղից և նրբատախտակից, ինչը հնարավորություն է տվել խնայել մետաղը և թեթևացնել կառուցվածքի ընդհանուր քաշը։ Օդաչուների խցիկը ծածկված է եղել ֆեյրինգով, որը հագեցած է լապտերով։ Ֆեյրինգը պատրաստված է պլեքսիգլասից, օդաչուներին ապահովում է գերազանց տեսանելիություն։ Ինքնաթիռը կառավարվում է երկու օդաչուների կողմից, որոնք տեղակայված են ջեռուցմամբ երկու խցիկում։

Թևերը պատրաստված են դուրալումինից։ Յուրաքանչյուր թեւ հագեցված է վառելիքի տանկերով, որոնք կարող են սպասարկվել՝ օգտագործելով թևի լյուկները: Ինքնաթիռի կիլիան պատրաստված է դյուրալյումինից, ինչպես նաև ղեկի թևը։ Մեքենայի կառավարումը զուգակցված է, այն թույլ է տալիս յուրաքանչյուր օդաչուի կառավարել մեքենան: Սու-2-ի շասսին հետ քաշվել է ներքին խորշերի մեջ էլեկտրական շարժիչի պատճառով: Այս ինքնաթիռի վայրէջքի սարքը բաղկացած է երեք սյուներից։

Մեքենայի էլեկտրակայանը ներկայացված է M-88 մոդելի 14 մխոցանի շարժիչով, որը սառչում է օդով։ Շարժիչի հզորությունը 950 ձիաուժ է։ Շարժիչը վարում է եռասեղանի պտուտակ, որն ունի 3,35 մետր տրամագիծ։

Ինչ վերաբերում է գլխարկին, որը ծածկում է շարժիչը, ապա այն բաղկացած է երկու մասից և հագեցած է կիսաշրջազգեստով։ Կափարիչի աջ կողմում կա անցք արտանետվող խողովակի համար: Կափարիչի վերևում տեղադրված է վահանակ, որով կարող եք հասնել մեքենայի ֆյուզելաժում գտնվող վառելիքի բաքին:

Ինչ վերաբերում է սպառազինությանը, ապա ինքնաթիռն ունի 7,62 մմ տրամաչափի երեք գնդացիր, որոնցից մեկը կառավարվում է երկրորդ օդաչուի կողմից։ Սու-2 մեքենայի որոշ մոդիֆիկացիաներ ներքևում ունեին լյուկ, որը գտնվում էր նավիգատորի խցիկում։ Դրանով հնարավոր է եղել պաշտպանել սարքի հատակը։ Ինչ վերաբերում է օդանավով տեղափոխվող ռումբերին, ապա դրանք տեղակայված են եղել ռումբերի մեջ և արտաքին ռումբերի դարակների վրա։ Օդաչուների կապի միջոցը եղել է «Դվինա» տիպի ռադիոկայանը, որը տեղակայված է եղել երկրորդ օդաչուի օդաչուի խցիկում։

Su-2 բնութագրերը.

Փոփոխություն Սու-2
Թևերի բացվածք, մ 14.30
Երկարությունը, մ 10.46
Բարձրություն, մ 3.94
Թեւի մակերեսը, մ2 29.00
Քաշը, կգ
դատարկ ինքնաթիռ 3220
նորմալ թռիչք 4700
շարժիչի տեսակը 1 ՊԴ Շվեցով Մ-82
Հզորություն, hp 1 x 1330
Առավելագույն արագություն, կմ/ժգետնի մոտ 430
Առավելագույն արագություն, կմ/ժբարձրության վրա 486
Կռուիզ արագություն, կմ/ժ 459
Գործնական հեռավորությունը, կմ 910
Բարձրանալու առավելագույն արագություն, մ/րոպե 588
Գործնական առաստաղ, մ 8400
Անձնակազմ 2
Սպառազինություն: Վեց 7,62 մմ ShKAS գնդացիր (650 կրակոց մեկ հրացանից)
10 NURS RS-82 կամ RS-132 և/կամ 400 կգ ռումբեր

1936 թվականի երկրորդ կեսին Ավիացիոն արդյունաբերության գլխավոր տնօրինության (GUAP) հանձնարարությամբ Ն.Ն. Պոլիկարպովա, Ի.Գ. Նեմանա, Ս.Վ. Իլյուշին, Ս.Ա. Կոգերիգինա, Դ.Պ. Գրիգորովիչը և Պ.Օ. Sukhoi-ն նախնական հետազոտություն է անցկացրել AM-34FRN մխոցային շարժիչով հետախուզական գրոհային ինքնաթիռների նախագծերի վերաբերյալ։

SUAI հանձնաժողովը վերանայեց նախագծերը և եկավ այն եզրակացության, որ դրանք «... շատ քիչ են տարբերվում միմյանցից իրենց երկրաչափական չափերով, քաշով և թռիչքի կատարողականի տվյալներով», և նպատակահարմար համարեց ինքնաթիռ կառուցել երեք նախագծային տարբերակներով. duralumin, ամերիկյան տեխնոլոգիայի վրա հիմնված, փայտե և խառը. Տարբերակներից յուրաքանչյուրի համար նշանակվել են գլխավոր դիզայներներ՝ Պ.Օ. Սուխոյ (գործարան No 156, Մոսկվա), Ի.Գ. Նեման (թիվ 135 գործարան, Խարկով) և Ն.Ն. Պոլիկարպով (գործարան թիվ 21, Գորկի):

Հանձնաժողովի առաջարկը հավանության է արժանացել երկրի ղեկավարության կողմից, և 1936 թվականի դեկտեմբերի 27-ին ընդունվել է Աշխատանքի և պաշտպանության խորհրդի (STO) «Գերարագ հեռահար հետախուզական գրոհային ինքնաթիռի կառուցման մասին» որոշումը. հետագայում նամակագրության մեջ նշված է «Իվանով» ծածկագրով։

Շարունակելով աշխատանքը թեմայի շուրջ, 1937 թվականի սկզբին Պ.Օ. Սուխոյը վերանախագծել է M-62 օդային հովացվող շարժիչի նախագիծը, քանի որ այն ավելի հուսալի էր մարտական ​​պայմաններում։ Նոր ինքնաթիռի նախագծման մեջ լայնորեն օգտագործվել են արտամղված պրոֆիլներ, դրոշմված և ձուլված էներգաբլոկներ՝ պատրաստված ալյումինե համաձուլվածքներից, ճկուն տեքստոլիտից, իսկ պլազմային կաղապարի մեթոդի օգտագործումը հնարավորություն է տվել պարզեցնել օդանավի արտադրությունը և հնարավոր դարձնել: զանգվածային արտադրության համար։ Նախագիծը ստացել է ներգործարանային անվանումը SZ («Ստալինյան առաջադրանք»):

Նախատիպի մշակումն ու կառուցումն իրականացվել է ռեկորդային կարճ ժամանակում՝ 6 ամսում։ 1937 թվականի օգոստոսի 25-ին Մ.Մ. Գրոմովը օդ է բարձրացրել SZ-1 ինքնաթիռի առաջին օրինակը։ Գործարանային փորձարկումները շարունակվեցին մինչև 1938 թվականի վերջը, ընդհատումներով շարժիչի խափանումների պատճառով։

1937 թվականի դեկտեմբերին ավարտվեց «Ուսումնասիրության» (SZ-2) շինարարությունը, ինքնաթիռն իր առաջին թռիչքը կատարեց հունվարի 29-ին։ Պաշտպանական արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատի հրամանով 1938 թվականի հունվարին SZ-2-ը փոխանցվեց օդային ուժերի հետ համատեղ փորձարկումների, որոնք անցկացվեցին Եվպատորիայում, Յու.Ա.-ն մասնակցեց դրանց Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտից: Մակարովը և Կ.Ա. Կալիլեց. Փորձարկումներն ավարտվել են մարտի 26-ին, ինքնաթիռը հաջող է ստացվել և առաջարկվել է սերիական շինարարության համար։

Տարբեր պատճառներով «Իվանով» Ի.Գ. Նեմանը չի ավարտվել, և Ն.Ն. Պոլիկարպովը եթեր դուրս եկավ միայն 1938 թվականի վերջին։ Դա նշանակում էր, որ «Իվանով» Պ. Սուխոյը չհայտարարված մրցույթի հաղթող էր։ Պետական ​​փորձարկումների ավարտից հետո SZ-2-ը մտավ 156 համարի գործարան՝ փոխարինելու շարժիչը, որը սպառել էր իր ռեսուրսը։ Նոր շարժիչով ընդամենը մի քանի թռիչք է կատարվել, իսկ օգոստոսի 3-ին ինքնաթիռը կործանվել է, որի պատճառը M-62 շարժիչի ոչնչացումն է։

SZ-3 ինքնաթիռի երրորդ օրինակը M-87 շարժիչով օդ բարձրացվեց 1938 թվականի նոյեմբերի 17-ին փորձարկող օդաչու Ա.Պ. Չերնավսկի. Գործարանային փորձարկումներից և ճշգրտումից հետո SZ-3-ը տեղափոխվեց պետական ​​փորձարկումներ, որոնք ավարտվեցին 1939 թվականի ապրիլի սկզբին: Ըստ թռիչքային բնութագրերի՝ ինքնաթիռը լիովին բավարարում էր օդային ուժերը, կար մեքենայի բարձր տեխնիկական մշակույթ և լավ։ թռիչքի տվյալները. 1939-ի մարտին, նույնիսկ պետական ​​փորձարկումների ավարտից առաջ, պաշտպանության և ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարները դիմեցին ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդին առընթեր Պաշտպանության կոմիտեին (KO) ՝ խնդրելով ընդունել Իվանովի ինքնաթիռը M-ով: 87A շարժիչը ծառայության է անցել Կարմիր բանակի հետ և կազմակերպել դրա զանգվածային արտադրությունը: Սերիական գործարան ընտրելու որոշումը մեծապես հետաձգվեց, միայն 1939 թվականի հուլիսի վերջին, NKAP-ի կողմից 1939-40 թվականների օդաչուների արտադրության պլանի հաստատումից հետո, Խարկովի գործարանում սկսեցին նախապատրաստվել սերիական արտադրությանը: ինքնաթիռը BB-1 անվանմամբ (կարճ հեռահար ռմբակոծիչ՝ առաջինը): Միաժամանակ Պ.Օ. Սուխոյը նշանակվել է թիվ 135 գործարանի գլխավոր դիզայներ։

Ի տարբերություն նախատիպերի՝ արտադրական ինքնաթիռն ուներ խառը դիզայն (ֆյուզելաժ՝ փայտե մոնոկոկ՝ նրբատախտակի պատյանով, թեւը և կայունացուցիչը՝ մետաղական)։ Վերջինս մանրամասն բացատրվեց նրանով, որ ԽՍՀՄ-ը դեռևս չուներ բավականաչափ մետաղ ամբողջ մետաղական ինքնաթիռների մեծ շարքի համար։

1940 թվականին BB-1-ը (1940 թվականի դեկտեմբերից՝ Սու-2), ենթարկվելով մի շարք բարելավումների, սկսեց արտադրվել M-88, M-88B շարժիչներով, իսկ արտադրության վերջին ինքնաթիռը՝ մոտ 60 օրինակ, ուներ. M-82 շարժիչը.

Բացի այդ, 1940 թվականին ինքնաթիռի արտադրությանը միացել են Տագանրոգի No 31 և Դոլգոպրուդնիի No 207 գործարանները։ Ընդհանուր առմամբ, մինչև 1942 թվականի գարունը արտադրվել է 910 Սու-2 ինքնաթիռ։

ժամանակահատվածում 1939-41 թթ. Զանգվածային արտադրությանը զուգահեռ Նախագծային բյուրոյի Պ.Օ. Սուխոյ, աշխատանքներ էին տարվում ինքնաթիռի մոդիֆիկացիայի համար: Մշակվեցին կատարելագործված թռիչքային և մարտավարական բնութագրերով մի շարք ինքնաթիռների նախագծեր, որոնք ներառում էին նրա աերոդինամիկայի բարելավումը, նոր շարժիչներով (M-63TK, M-81, M-89, M-90) համալրումը և այլն։

Սու-2-ը սկսեց ծառայության անցնել տիեզերանավի ռազմաօդային ուժերի ստորաբաժանումների հետ 1940 թվականի երկրորդ կեսին: Հայրենական մեծ պատերազմի սկզբում, 1941 թվականի հունիսի 22-ին, օդային ուժերում Սու-2 ինքնաթիռների նավատորմը բաղկացած էր. 213 օրինակից (Արևմտյան ճակատ՝ 75; Հարավ-արևմտյան ճակատ՝ 114; 9 առանձին բանակ (Օդեսայի ռազմական շրջան)՝ 24)։ Մինչև 1944 թվականը, ըստ տարբեր աղբյուրների, մարտական ​​գործողություններին մասնակցել են 14-ից 17 փոքր հեռահար ռմբակոծիչ ավիացիոն գնդեր, ավելի քան 12 հետախուզական և ուղղիչ ջոկատներ և 18 միավոր՝ զինված Սու-2 ինքնաթիռներով։

Տարբեր ժամանակներում՝ Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին, Սու-2 ինքնաթիռներով կռվել են 27 օդաչուներ, ովքեր արժանացել են Խորհրդային Միության հերոսի կոչմանը, որոնցից Մ.Պ. Օդինցովը և Գ.Ֆ. Սիվկովն այս կոչմանն արժանացել է երկու անգամ։

Սու-2 (BB-1)- «Dry Two», մեկ այլ անուն է «Middle Bomber One» - խորհրդային ավիակոնստրուկտոր Պավել Սուխոյի նախագծային բյուրոյի Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սովետական ​​թեթև ռմբակոծիչ: Այն տարբերվում էր այս դասի խորհրդային այլ ինքնաթիռներից իր առաջադեմ արտադրության տեխնոլոգիայով և օդաչուների խցիկից լավ տեսանելիությամբ: Վերջին հատկանիշը հնարավորություն տվեց այս մեքենան հաջողությամբ օգտագործել որպես հրետանու դիտող Հայրենական մեծ պատերազմի երկրորդ կեսին: Թռիչքի արագությունը բարձրացնելու համար, Պավել Սուխոյի նախնական պլանի համաձայն, ռումբերը տեղադրվել են ֆյուզելաժի ներսում գտնվող ներքին կախոցի վրա։ Ի սկզբանե նախատեսվում էր ինքնաթիռ արտադրել ամբողջությամբ մետաղից, սակայն ԽՍՀՄ-ում ալյումինի պակասը թույլ չտվեց իրականացնել այս առաջադեմ լուծումը։

1936 թվականին Պ.Օ. Սուխիի գլխավորած կոնստրուկտորների խմբին առաջադրանք տրվեց ռազմաօդային ուժերի համար նոր բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ մշակել՝ փոքր հեռահարության ռմբակոծիչ, հետախուզական ինքնաթիռ և հարձակման ինքնաթիռ: Ընդհանուր նախագծային կառավարումն իրականացրել է Ա.Ն.Տուպոլևը: 1937 թվականի օգոստոսին կառուցվեց ինքնաթիռի նախատիպը, որը կոչվում էր ANT-51, և Մ.Մ. Գրոմովը կատարեց դրա վրա առաջին թռիչքը: Այնուհետև P.O. Sukhoi խումբը, որը դարձավ անկախ փորձարարական նախագծման բյուրո, պատրաստեց այս ինքնաթիռի մի քանի տարբերակներ: Բոլորը, ինչպես առաջին օրինակը, կրկնակի էին։ Համաձայն այն բանի, թե ինչ շարժիչներով է հագեցած ինքնաթիռի այս կամ այն ​​տարբերակը, փոխվել են թռիչքի կատարողականի տվյալները և մասամբ սպառազինությունը։ Լավագույն տարբերակը ճանաչվել է 1400 ձիաուժ հզորությամբ M-82 շարժիչով ինքնաթիռ։ -ից Նա ստացել է Սու-2 (BB-1) անվանումը, այսինքն՝ Սուխոյ-երկրորդ, փոքր հեռահարության ռմբակոծիչ-առաջին։ Ըստ սխեմայի `նորմալ ցածր թև: Նրա առավելագույն արագությունը հասնում էր 486 կմ/ժ-ի, առաստաղը՝ 8900 մ։

Դիզայն

Su-2 M-88B-ը խառը նախագծման կոնսերվային, միաշարժիչ, ցածր թեւերով, ցածր թեւերով ինքնաթիռ է։

  • Բեռնատար կաշվով մոնոկոկ ֆյուզելյաժը՝ ամբողջովին փայտյա, բաղկացած էր 20 շրջանակներից, որոնք փոխկապակցված են չորս ցցերով և մի քանի պարաններով՝ կարված նրբատախտակի պատյանով: Առաջին 19 շրջանակները ամբողջովին փայտյա են, 20-րդը կազմված է վերին նրբատախտակից և ստորին դյուրալ մասից։ Ֆյուզելաժի կաշին պատրաստված էր 0,5 մմ հաստությամբ կեչու երեսպատումից՝ փակցված հատուկ բլանկի վրա, որն ուներ ֆյուզելաժի տեսք։ Վինիրը կպցված է ինքնաթիռի առանցքի նկատմամբ 45° անկյան տակ: Թևի և ֆյուզելաժի կենտրոնական հատվածի միացումը փակվել է ֆեյրինգով։
  • Խցիկի խցիկը փակված էր ուռուցիկ պարզեցված պլեքսիգլասից և բարձր քաշվող հովանոցով, որն ապահովում էր գերազանց տեսանելիություն բոլոր ուղղություններով: Օդաչուի խցիկի լապտերի թեք հետևի հատվածի հետևում ամրացված էր նավիգատորի պտուտահաստոցը, որը բաղկացած էր ֆիքսված և ծալվող մասից։ Երկու խցիկները տաքացվեցին։
  • Թևի կենտրոնական հատվածի շրջանակը բաղկացած էր երկու ցցերից, վեց կողերից և երկու երկայնական պատերից։ Յուրաքանչյուր կոնսոլի շրջանակն իր մեջ ներառում էր երկու ցցիկներ, 17 կողիկներ, հետևի պատ, լարեր և գնդացիրների խցիկում լրացուցիչ ճառագայթ: Թևի մաշկը և գրեթե բոլոր ուժային տարրերը դյուրալյումին են: Յուրաքանչյուր կոնսոլի ստորին մակերեսին վառելիքի տանկերի տեղադրումը պարզեցնելու համար պատրաստվել է մեծ լյուկ, որը փակվել է վահանակի տեսքով կափարիչով։
  • Թևերի մեքենայացումը ներառում էր վայրէջքի փեղկեր և օդափոխիչներ: Վահանները տեղադրված էին ինչպես կոնսուլների վրա, այնպես էլ թևի կենտրոնական հատվածում (ֆյուզելյաժի տակ գտնվող վահաններն ունեին պատուհաններ՝ նավիգատորի խցիկից ներքև դիտելու համար): Դուրալ ծածկույթ: Օդափոխիչները ունեին դյուրալյումինե շրջանակ և սպիտակեղեն պատյան և հագեցած էին քաշի փոխհատուցիչներով: Ձախ երեսպատման վրա ամրացված է կառավարվող հարմարվողական սարք:
  • Կիլին բաղկացած էր դյուրալյումինի շրջանակից և նրբատախտակի պատյանից։ Ղեկը հագեցած է կառավարվող հարմարվողականությամբ:
  • Ստաբիլիզատորը լրիվ կոշտ է: Փետրածածկի և ֆյուզելյաժի հոդերը ծածկված են ֆեյրինգներով։ Վերելակը հավաքագրվել է մետաղական ուժային տարրերից, պատված է աղեղի մեջ դյուրալյումինով և ամբողջությամբ ծածկված կտավով: Այն ուներ քաշի փոխհատուցում և յուրաքանչյուր կեսին հարմարեցնող սարք:
  • Ինքնաթիռի կառավարումը կրկնակի խառն է:
  • Պոչի անիվով վայրէջքի հանդերձանքը հանվել է էլեկտրահիդրավլիկ շարժիչի միջոցով. հիմնական հենարանները դեպի միմյանց դեպի ֆյուզելյաժ, պոչը՝ ետ դեպի պոչի պտույտ:
  • Էլեկտրակայանը երկշար աստղաձեւ 14 մխոցանի օդով սառեցված M-88 (M-88B) շարժիչ է՝ 950 լիտր անվանական հզորությամբ գետնին մոտ։ -ից Շարժիչը 3,25 մ տրամագծով ՎԻՇ-23, եռասեղանի փոփոխական քայլ էր, շարժիչի գլխարկն ուներ արտաքին, ներքին մաս և փեշ։ Արտաքինը բաղկացած էր երեք շարժական ծածկոցներից։ Կիսաշրջազգեստը բաժանված էր 2 կողային և ստորին հատվածի։ Աջ հատվածում կար արտանետվող խողովակի կտրվածք: Վերևից՝ սփրիկների միջև եղած գլխարկների հետևում, ամրացված էր շարժական վահանակ՝ ֆյուզելաժի վառելիքի բաքին մոտենալու համար։
  • Փոքր զենքեր - 7,62 մմ տրամաչափի 3 ShKAS գնդացիր: Երկուսը ֆիքսված էին պտուտակի ավլող տարածքից դուրս գտնվող վահանակներում: Երրորդը հագեցած էր MV-5-ով` պաշտպանված նավիգատորի աշտարակով:
  • Որոշ օրինակներ հագեցված էին նավիգատորի խցիկի տակ գտնվող ներքևում գտնվող կտրվածքով և MV-2 պտուտահաստոցով՝ ShKAS գնդացիրով, ստորին կիսագունդը պաշտպանելու համար:
  • Ռումբերի զենքերը տեղակայվել են ինչպես ռումբերի մեջ, այնպես էլ արտաքին ռումբերի դարակների վրա:
  • Որպես կապի միջոց օգտագործվել է նավիգատորի խցիկում տեղակայված RSB «Դվինա» ռադիոկայանը։

Մարտական ​​օգտագործում

1941 թվականին Սու-2-ով կատարելով մոտ 5000 թռիչք՝ Խորհրդային ՌՕՈւ-ն մարտերում կորցրեց այդ ինքնաթիռներից միայն 222-ը և անհետացավ, այսինքն՝ մեկ կորուստը կազմում էր 22,5 թռիչք: Միևնույն ժամանակ, խորհրդային ռմբակոծիչների միջին մարտական ​​անդառնալի կորուստները 1941 թվականին կազմել են 1 ինքնաթիռ 14 թռիչքի համար, այսինքն՝ դրանք 1,61 անգամ ավելի են։

Այն ստորաբաժանումներում, որոնք զինված էին միաժամանակ Պե-2-ով և Սու-2-ով, նշվել են նաև վերջիններիս զգալիորեն ավելի ցածր կորուստներ՝ չնայած Պետլյակովի մեքենաների ֆորմալ առումով ավելի լավ կատարողական բնութագրիչներին. 1941թ. Pe-2-ի մարտական ​​կորուստները սահմանվում են որպես 1 կորուստ 32 թռիչքի համար, մինչդեռ Սու-2-ն ունեցել է 71 թռիչք 1 կորստի համար:

Տեխնիկական պայմաններ

Տեսանյութ

Սովետական ​​և ռուսական ավիացիոն բազմաթիվ աղբյուրներում՝ լինեն դրանք տեղեկատու գրքեր, հանրագիտարաններ կամ պարբերականներ, Սու-2 ինքնաթիռը ներկայացված է որպես Սուխոյի նախագծային բյուրոյի առաջին հաջողակ անկախ զարգացումը: Ընդհանուր առմամբ, կարելի է համաձայնել այս կարծիքի հետ, սակայն առաջին «չորացման» մշակման և շահագործման գործընթացը հեռու էր այդքան անամպ լինելուց։

Ապագա Սու-2-ի նախագծման սկիզբը դրել է Ա. Մեկ շարժիչով մեքենայի համար նման ծանր շարժիչի ընտրությունը պատահական չէր. M-34-ն այն ժամանակ ամենահզոր և, կարևորը, ամենահուսալի շարժիչներից մեկն էր, որը տիրապետում էր զանգվածային արտադրությանը: Սկաուտի գնահատականները բավականին բարձր էին.

- արագությունը 450 կմ/ժ

- միջակայքը 6000 մետր բարձրության վրա 290 կմ / ժ արագությամբ - 1500 կմ

– գործնական առաստաղ – 9800 մ

Տարեվերջին նրանք կատարել են աերոդինամիկական և կենտրոնացման հաշվարկներ և նույնիսկ կարողացել են արտադրության մեջ դնել չորս թևերի հատվածներ։ Եվ հետո, ճիշտ ժամանակին, TTZ-ն ժամանակին ժամանեց «Իվանով» կոչվող բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ մշակելու համար։ Մրցույթին մասնակցել են մի քանի դիզայներական թիմեր՝ Տուպոլև, Պոլիկարպով, Նեման, Գրիգորովիչ, Իլյուշին և Կոչերիգին։ Առաջին երեք բրիգադները հաջողությամբ անցան առաջին փուլը և սկսեցին նախատիպեր կառուցել։ Այստեղ պետք է նշել մեկ կարևոր կետ. Բանն այն է, որ GUAP-ը հրաման է տվել ինքնաթիռ կառուցել երեք տարբերակով՝ փայտյա, մետաղական և խառը կոնստրուկցիա, մինչդեռ ճշգրտումը փոխվել է հարձակման գործառույթների ուժեղացման ուղղությամբ։ Գործընթացն արագացվեց մարտական ​​ինքնաթիռների փորձարարական կառուցման պլանով, որը ներկայացվել էր 1936 թվականի հունիսին Ծանր արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսար Գ.Կ.Օրջոնիկիձեի կողմից: Ժողովրդական կոմիսարը, ի թիվս այլ բաների, մատնանշեց ռազմաօդային ուժերում ժամանակակից արագընթաց ռազմական ինքնաթիռի բացակայությունը, հեշտ շահագործվող և մոտ 350-400 կմ/ժ արագությամբ։

Այսպիսով, սկիզբը դրվեց. Անկասկած ֆավորիտները Նեմանի, Պոլիկարպովի և Տուպոլևի նախագծերն էին։ Մնացածը մրցութային ընտրությունը չանցավ և մնաց միայն էսքիզներում, թեև դրանցից մի քանիսն արված էին, ինչպես ասում են, համաշխարհային ստանդարտների մակարդակով։ Այսպիսով, Դ.Պ. Գրիգորովիչի թիմը ներկայացրեց թևի վերևում տեղադրված բարձրաթև ինքնաթիռի նախագիծ: Հանձնաժողովը գնահատեց սխեմայի ինքնատիպությունը, բայց այս տարբերակով անհրաժեշտ կլիներ վայրէջքի հանդերձանքը չափազանց երկարացնել, իսկ շարժիչի գլխարկը անհարկի դիմադրություն ստեղծեց: Գրիգորովիչի երկրորդ նախագիծը ձգվում էր դեպի արտասահմանյան արտադրանք։ Ինքնաթիռը ռազմական տարբերակում ավելի շատ նման էր լայնորեն հայտնի Fairey «Battle»-ին կամ Heinkel He-70-ին: Պոլիկարպովը, ի լրումն սովորական ցածր թևերի ինքնաթիռի, ներկայացրեց բարձրաթև ինքնաթիռի էսքիզներ, որոնք պատրաստված էին ամերիկյան Curtiss հետախուզական ինքնաթիռի նման (O-31 և O-46), բայց հետ քաշվող վայրէջքի սարքով: Երկու նախագծերն էլ մերժվել են արտադրության տեխնիկական դժվարությունների պատճառով։ Կոչերիգինի նախագիծը ավելի ավանդական տեսք ուներ, ինչպես արտաքուստ, այնպես էլ հաշվարկված տվյալների համաձայն, որը խստորեն հիշեցնում էր արդեն նշված «Ճակատամարտը», բայց այս նմուշը չէր համապատասխանում հանձնաժողովին, որը Տուպոլևի նախագիծը համարեց ամենահեռանկարայինը:
Ինքնաթիռի աշխատանքի ղեկավարը, որը ստացել է ներքին անվանումը ANT-51, ղեկավարում էր P.O. Sukhoi բրիգադը:

1936 թվականի կեսերին երիտասարդ դիզայները այցելեց ԱՄՆ, որտեղ ծանոթացավ կապիտալիստական ​​ինքնաթիռաշինության ձեռքբերումներին։ Իր մեքենայի համար նա, օտարերկրյա գործընկերների փորձի համաձայն, որոշել է կիրառել որոշ նորամուծություններ, որոնք դեռևս չեն յուրացվել ԽՍՀՄ-ում։ Մասնավորապես, որոշվել է օգտագործել պլազմային կաղապարի արտադրության մեթոդը, ջրածնային-թթվածնային եռակցումը և ագրեգատի հավաքումը, ինչը հնարավորություն է տվել առանձին կառուցվածքային բաղադրիչների տեղադրումը՝ չսպասելով ամբողջ ինքնաթիռի կառուցման ավարտին: Ինքնաթիռը անմիջապես կառուցվել է երկակի կառավարման տարբերակով, որպեսզի օդաչուի մահվան կամ վնասվածքի դեպքում նավիգատորը կարողանա փոխարինել նրան։ Միաժամանակ լուծվում էր թռիչքային անձնակազմի պատրաստման խնդիրը։

Շարժիչը նույնպես ենթարկվել է լուրջ արդիականացման: Սուխոյը որոշեց հրաժարվել M-34FRN-ից և փոխարենը տեղադրել օդով հովացվող M-62 փորձնական շարժիչ, որը մշակվել էր Շվեցովի կողմից:

Առաջին նախատիպը, որը ստացել է երկրորդ անունը SZ-1 («Ստալինի առաջադրանքը»), հավաքվել է 1936 թվականի ամռանը, իսկ օգոստոսի 25-ին փորձնական օդաչու Գրոմովը նախ մեքենան օդ է բարձրացրել։ Գործարանային փորձարկումներն ընդհատվել են սեպտեմբերի 8-ին վթարից հետո և շարունակվել միայն մեկուկես ամիս հետո։ Այնուհետև SZ-1-ը հաջողությամբ թռավ բավականին երկար ժամանակ և շահագործումից հանվեց 1938 թվականի վերջին, երբ M-62 շարժիչը լիովին սպառել էր իր ռեսուրսը: Երկրորդ նախատիպը՝ SZ-2, հայտնվել է 1937 թվականի դեկտեմբերին։ Այս պահին որոշվել են ինքնաթիռի մարտական ​​աշխատանքի ոլորտները.

- հեռահար հարձակման ինքնաթիռ

Պատերազմի սկիզբը լուրջ փորձություն էր Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի համար։ Հանկարծակի հարձակման ենթարկված հակառակորդը ահռելի վնաս է հասցրել մեր ցամաքային զորքերին, ինչպես նաև օդային ուժերին։ Հատկապես տուժել են արևմտյան սահմանամերձ շրջաններում տեղակայված ստորաբաժանումները։ Բացառություն չէին նաեւ «Սուխոյ» ինքնաթիռներով զինված օդային գնդերը։ Արդեն 1941 թվականի հունիսի 22-ի կեսօրին Luftwaffe ռմբակոծիչները, օգտվելով խորհրդային բազաների շփոթությունից և շտաբի վերահսկողության կորստից, գործնականում անպատիժ հարվածեցին Արևմտյան հատուկ ռազմական շրջանի հետևի օդանավակայաններին, ներառյալ Բոբրույսկը, որտեղ 97-րդ բ. Իվանցովը, ով ուներ 50 Սու-2 (43 պիտանի) հիմնված էր մայոր EL-ի վրա։ 13-րդ ռմբակոծիչ օդային դիվիզիայի հրամանատար, որը ներառում էր գունդը, գեներալ-մայոր Ֆ.Պ. Պոլինինը նկարագրեց գրոհի հետևանքները.

«Մոտենալով Բոբրույսկին, ես նկատում եմ անտառի հետևից բարձրացող կրակի և ծխի հսկայական ամպեր, մինչդեռ ծխի ամպը մեծացավ, ընդլայնվեց, հավաքվելով սև-մանուշակագույն ամպի մեջ: Մինչ այդ ես ինչ-որ կերպ ամբողջությամբ չէի գիտակցում երկրի գլխին սպասվող վտանգը։ Թվում էր, թե թշնամուն կանգնեցնելու է, նրա համար անհաղթահարելի սահման է ստեղծվելու։ Ի վերջո, մենք զգալի ուժեր ունեինք Արևմուտքում։ Բայց երբ տեսա նահանջող զորքերը, փախստականների ամբոխը, խոշոր եղջերավոր անասունների երամակները և ծխի այս մռայլ ամպը՝ լուսավորված բարձր բոցով, հասկացա՝ վիճակը ծանր է, պայքարը երկար է լինելու։

Գերմանական լուսանկարչական կադրերը ֆիքսել են լքված խորհրդային մեքենաները հսկայական օդանավակայանում: Սակայն ավելի ուշ հայտնի դարձավ, որ հակառակորդի գրոհներից Սու-2-ի կորուստները չնչին են եղել։ Հակառակորդը գրավել է «Սուխոյ» ռմբակոծիչները, որոնք հիմնականում պատկանում էին 389-րդ պահեստին. դրանք հավաքվել էին, սակայն չեն հասցրել տեղափոխել մարտական ​​ստորաբաժանումներ։ Ինքնաթիռները կարգի բերելով, 97-րդ բապը Մինկի դաշտային օդանավակայանից (Բոբրույսկից հարավ-արևելք) պատերազմի երրորդ օրը սկսեց ռմբակոծել 2-րդ տանկային խմբի առաջխաղացող կազմավորումները: Ամենաինտենսիվ մարտը տեղի է ունեցել հունիսի 26-ի կեսօրին, երբ 25 «սուշկի» ընդամենը 300 մ բարձրությունից փորձել է ռմբակոծել Սլոնիմի մոտ տանկային շարասյունը։ Կործանիչի ծածկույթ չունենալով՝ ռմբակոծիչները ակտիվորեն մասնակցում էին օդային մարտերին։ Նրանց անձնակազմերը հայտնել են հինգ Messerschmitts-ի ոչնչացման մասին, որոնցից երկուսը պատկանում էին ավագ քաղաքական սպա Շարոնովի օդաչուին, ևս մեկը՝ նրա անձնակազմի նավավարին՝ լեյտենանտ Զասորինին։ Մինչ այս Շարոնովին հաջողվել է հակառակորդի կողմից վերահսկվող տարածքից դուրս բերել վիրավոր ծառայակիցներին՝ օդաչուին և նավիգատորին։

Ընդհանուր առմամբ, հունիսի 26-ին 97-րդ բապը կատարել է 34 թռիչք՝ կորցնելով 14 Սու-2 (տասը խոցվել են մարտում, երկուսը վթարվել են թռիչքի ժամանակ, երկուսը հանձնվել են վերանորոգման)։ 9 ավիատոր զոհվել է, մեկը վիրավորվել, 14-ը անհետ կորել են։ Գերմանական տվյալներով՝ Սլոնիմի տարածքում 97-րդ բապի հակառակորդները եղել են JG53 կործանիչ ջոկատի Bf109F-ը։ Գործելով զույգերով և չորսով, «բահերը» ծածկեցին տանկերի ճեղքումը, և չնայած մի քանի կործանիչներ վնասվեցին, և կոմոդոր մայոր ֆոն Մալցհանի (ֆոն Մալցհան) մեքենան արտակարգ վայրէջք կատարեց, նրանք անդառնալի կորուստներ չունեցան: Բայց գերմանական էյսերը այս օրը այնքան էլ արդյունավետ չէին. այս ուղղությամբ Սու-2 խմբերին հիմնական վնասը հասցվել է գերմանական ՀՕՊ-ների կողմից:

Շտաբի ջոկատից լեյտենանտ Ֆ. JG53 ջոկատը հիշեցրեց հուլիսի 8-ի մարտը. «Շտաբի ջոկատը, I/JG53 խմբի հետ միասին, Դուբնոյից շարժվեցին դեպի Կրոլին, և այնտեղից մեր ստորաբաժանումը դուրս թռավ ժամը 18.20-ին՝ «ազատ որսի»։ Մենք հանդիպեցինք երեք գրոհային V-11 ինքնաթիռների, որոնք աչքի էին ընկնում անհավանական հզոր զրահներով։ Բացի այդ, այս ինքնաթիռը շատ մանևրելի էր. երբ կործանիչը փորձում էր հարձակվել դրա վրա կտրուկ շրջադարձից, այն հաճախ սահում էր՝ կտրուկ շրջվելով: Այնուամենայնիվ, իմ առաջնորդ ֆոն Մալցագը անմիջապես խոցեց թշնամու մեկ մեքենան, իսկ լեյտենանտ Վ. Պուֆահլը (Վ. Պուֆահլ)՝ երկրորդը։ Երրորդ ռուսը սկսեց թողնել սափրվելը ընդամենը մի քանի մետր բարձրության վրա։ Նա փորձում էր թաքնվել դաշտերի, փոքր բնակավայրերի, գյուղական ճանապարհների ֆոնին։ Ես որոշեցի կցել հակառակորդի ինքնաթիռի թիկունքին և մոտ 50 մ հեռավորությունից կրակ բացեցի բոլոր տակառներով։ Վնասված մեքենայի վայրէջքի սարքը դուրս է ընկել, իսկ մահացած պոչատարը կախվել է կիսաբաց աշտարակից, սակայն ինքնաթիռը չի բռնկվել և շարունակել է թռիչքը։ Ես սպառեցի ողջ զինամթերքը և ստիպված էի հետ քաշվել գրոհից։ Ռուսականին հնարավոր չեղավ տապալել...»:

Մեկնաբանելով այս մեջբերումը՝ գերմանացի պատմաբան Ջ. Պրիենը նշել է. «Ֆ. Շիսի կողմից իր հուշերում «V-11» կոչվող ինքնաթիռը իրականում լեգենդար Իլ-2 գրոհային ինքնաթիռն էր, որը, անսովոր ամուր զրահի և ամուր կորպուսի պատճառով։ , գրավել է Luftwaffe-ի օդաչուների ուշադրությունը։ Դժվար է համաձայնվել ավիացիայի պատմության մասին բազմաթիվ մենագրությունների հայտնի հեղինակի հետ, քանի որ Իլ-2 երկտեղանոց գրոհային ինքնաթիռը մարտի մեջ մտավ շատ ավելի ուշ։ Ամենայն հավանականությամբ, Ace of Spades ջոկատի օդաչուները հանդիպել են Սու-2-ին երկնքում, այնպես որ P.O. Sukhoi-ի ինքնաթիռի բարձր գոյատևման մասին նրանց վկայությունը շատ կարևոր է թվում:

Եվ այնուամենայնիվ, խորհրդային ավիացիոն գնդերը, հատկապես ռմբակոծիչ գնդերը, բացառիկ մեծ կորուստներ կրեցին Արևմտյան ճակատում։ Թեև հաջորդ թռիչքներում սովետական ​​անձնակազմը թռիչքի բարձրությունը հասցրեց 1000 - 1500 մ, անձնակազմի և նավատորմի քանակն արագորեն նվազում էր։ 97-րդ բապը բացառություն չէր. ստորաբաժանումը կորցրեց իր մարտունակությունը 1941 թվականի հունիսի վերջին՝ կատարելով 146 թռիչք: Հուլիսի 7-ին մնացած օդաչուները, նավաստիները, մեխանիկները, հրացանագործները, հսկիչները և գնդի շտաբը տեղափոխվեցին թիկունք՝ վերակազմավորման համար։ 97-րդ բապ-ի շտաբի զեկույցը հայտնում է ընկերոջը հասցված ահռելի վնասի և, ի թիվս այլ բաների, մարտում գնդակահարված 14 Մեսսերշմիթների մասին։

Նույն օրը՝ հուլիսի 7-ին, նոր Սու-2-ների համար Խարկովի մարզ են բերվել 43-րդ ԲԱՊ-ի մնացորդները, որոնք կռվում էին Արևմտյան ճակատում։ Ստորաբաժանման ավիատորները չեն հայտնել հակառակորդի կործանված ինքնաթիռի մասին, սակայն նշել են 118 (!) տանկի, 1086 մեքենայի, 22 կամուրջների, 86 հրացանների և այլ տեխնիկայի ոչնչացման մասին: Գունդը պատերազմից առաջ չհասցրեց ավարտին հասցնել վերազինումը և սկսեց մարտերը 20 Սու-2 և 30 P-Z-ներով։ Անձնակազմը կարողացել է իրականացնել 296 թռիչք (170-ը՝ «Սուխոյ» ռմբակոծիչներով) 3-րդ Պանզեր խմբի կազմավորումների դեմ։ Կորուստները կազմել են 33 ավիատորներ; Ֆինլանդիայի մարտերի մասնակիցները՝ կապիտաններ Մ.Ս.Կաբանցևը, Պ.Պ.Դուսովը և Ա.Ն. Ավդեեւը։ Վերջինս այրվող ինքնաթիռն ուղղել է Բոլշի Սիցիի օդանավակայանին մոտեցող հետևակայիններով հակառակորդի մոտորամեքենաները։

226-րդ և 227-րդ BAP-ները, որոնք կռվում էին Հարավարևմտյան ճակատում, նույնպես ենթարկվեցին գերմանական կատաղի օդային հարձակումների ցամաքում, բայց հիմնական կորուստները կրեցին օդային մարտերի ժամանակ՝ հարձակվելով հակառակորդի 1-ին Պանզեր խմբի առաջխաղացող մոտոհրաձգային զորքերի վրա։ Այսպիսով, գնդապետ Գ.Պ. Տուրիկինի ենթակաները ստիպված էին լուրջ փորձության ենթարկվել հունիսի 29-ի առաջին ճակատամարտի ժամանակ: Այնուհետև 227-րդ bap-ի 12 Սու-2-ները գրոհի են ենթարկվել III/JG3 ավիախմբի ութ BflO9-ներով։ Նավագնացները խիտ պաշտպանական կրակով դիմավորեցին Մեսերշմիթներին, և սկզբում գերմանական կործանիչները չկարողացան հաջողության հասնել։ Նրանք ստիպված էին ժամանակավորապես դուրս գալ մարտից, սակայն հակաօդային հրետանային կրակով խորհրդային մեքենաների ձևավորումը խափանելուց հետո շարունակեցին «որսը»։ 3-րդ կործանիչ ջոկատի էյսերը, վերադառնալուց հետո, արձանագրեցին յոթ հաղթանակ, որոնցից լեյտենանտ Վ. Բաուերը իր հաշվին գրանցեց երեքը: Խորհրդային կողմն ընդունել է վեց մեքենաների կորուստը. Չվերադարձողների թվում էր էսկադրիլիայի հրամանատար, մայոր Կոլոկոլնիկովի անձնակազմը։

Երկու գնդերի Սու-2 ինքնաթիռները մտնում էին գնդապետ Վ.Վ.Սմիրնովի 62-րդ ռմբակոծիչ օդային դիվիզիայի կազմում, որոնք կռվում էին Կիևի ուղղությամբ՝ օդից աջակցելով 5-րդ բանակի զորքերին։ Չնայած 226-րդ և 227-րդ բապ-ի անձնակազմերի որոշ հաջող թռիչքներին, գեներալ-լեյտենանտ Ֆ. Աստախովը կարծում էր, որ նրանք բավականաչափ չեն յուրացրել նյութական մասը և վատ պատրաստված են մարտերին։ Բացի այդ, գրեթե բոլոր թռիչքներն իրականացվել են առանց ծածկույթի իրենց իսկ կործանիչների կողմից։ Օդային ուժերի շտաբը չկարողացավ ապահովել ավիացիայի փոխգործակցությունը ցամաքային զորքերի հետ, ինչը ազդեց խորհրդային հինգ մեքենայացված կորպուսի հակահարձակումների արդյունքների վրա Լուցկ-Դուբնո-Ռիվնե շրջանում թշնամու դեմ: Առաջիկա տանկային մարտն անհաջող է ավարտվել։

Այնուամենայնիվ, 1941 թվականի հունիսի վերջին - հուլիսի սկզբին խորհրդային Su-2, DB-ZF և SB ռմբակոծիչները ստիպեցին գերմանական մոտոհրաձգային կորպուսի 3-GS տանկային ստորաբաժանումներին մաքրել Ժիտոմիր-Կիև ճանապարհը և հրաժարվել կոտրելու ծրագրերից: շարժվելով դեպի Ուկրաինայի մայրաքաղաք: Ինչպես գրում է արևմտյան գերմանացի պատմաբան Մյունզելը, խորհրդային զորքերի և ավիացիայի հակագրոհների պատճառով 13-րդ Պանզեր դիվիզիայի ստորաբաժանումները ստիպված եղան ժամանակավորապես անցնել պաշտպանական դիրքի Իրպեն գետի ափերով, Կիևի ամրացված տարածքի սահմանների մոտ: Հակառակորդին հասցված վնասը կարող էր ավելի զգալի լինել, սակայն խորհրդային ավիատորները չեն ռմբակոծել հակառակորդի կողմից գրավված երկաթուղային հանգույցները և գործնականում չեն խանգարել թշնամու ինքնաթիռներին օդանավակայաններում: Ավիացիոն հետախուզությանը անբավարար ուշադրություն է դարձվել։ 26-րդ բանակի շտաբի պետ, գնդապետ Վարենիկովը ափսոսանքով հայտարարեց՝ մեր ավիացիայի պասիվությունը «թույլ չտվեց ցամաքային հրամանատարությանը «նայել» հակառակորդի օպերատիվ-մարտավարական թիկունքը, հասկանալ նրա ծրագրերը։

Խորհրդային տվյալներով՝ Օդեսայի ռազմական օկրուգի ռազմաօդային ուժերը՝ գեներալ-մայոր Ֆ. Իրոք, հմուտ քողարկման և օդանավերի վրա խորհրդային ինքնաթիռների ցրման շնորհիվ առաջին օրը թշնամուն հաջողվեց ոչնչացնել շրջանի ռազմաօդային ուժերի ինքնաթիռների ոչ ավելի, քան 3%-ը։ Մինչև հունիսի վերջը ցամաքում ոչ մի Սու-2 չի կորել։ Միաժամանակ, այս ուղղությամբ ժամանակավոր կորուստներ են եղել բարձրագույն շտաբների կողմից կապի և օդային ստորաբաժանումների վերահսկման գործում։

Փաստաթղթերն արձանագրել են. 1941 թվականի հունիսի 22-ի երեկոյան առաջին (հնարավոր է ամբողջ ճակատում) թռիչքը 211-րդ բապի Սու-2-ը գրոհել է Պրուտի անցումները Լիպկանի, Դումենի և Դումենի շրջանում։ այնուհետև երկու օրվա ընթացքում Սու-2 ութնյակները ռմբակոծել են թշնամու կենտրոնները Սկուլենի շրջանում: Ստորաբաժանումն իր առաջին կորուստները կրել է 24-ին, երբ մի ռմբակոծիչ նոկաուտի է ենթարկվել ՀՕՊ-ով, իսկ մյուսը վթարի է ենթարկվել վայրէջքի ժամանակ։ Հունիսի 23-ին առաջին անգամ Խորհրդա-գերմանական ճակատում Սու-2 ռմբակոծիչները ծածկվել են 4-րդ IAP-ի ՄիԳ-ներով։

Վերլուծելով 210-րդ և 211-րդ բապ-ի աշխատանքը պատերազմի սկզբում, կարող ենք եզրակացնել, որ Սու-2 ինքնաթիռը գործել է զգալիորեն ցածր բեռնվածությամբ, քան SB-ն և Pe-2-ը, էլ չեմ խոսում I-16-ի կամ MiG-3-ի մասին։ . Ըստ երևույթին, ինքնաթիռի անձնակազմը չի հասցրել ամբողջությամբ տիրապետել մեքենային։ Հունիսի 25-ին 20-րդ օդային դիվիզիայի հրամանատար, գեներալ-մայոր Ա.Ս. Օսիպենկոն հետևել է վեց Սու-2-ների մարտական ​​աշխատանքին, որոնք ռմբակոծում են անցումները. բոլոր ռումբերն ընկել են երկար թռիչքով և վնաս չեն պատճառել թշնամուն: Գեներալը դժգոհ է մնացել նաև այն հանգամանքից, որ յուրաքանչյուր ինքնաթիռի բեռնումը չի գերազանցում 240 կգ-ը, մինչդեռ Սու-2-ը կարող էր լավ կատարել առաջադրանքներ՝ 400-500 կգ մահաբեր բեռ տեղափոխելով ինքնաթիռ։ Միայն 1941 թվականի հուլիսի կեսերին ավելացավ վերոհիշյալ գնդերի մարտական ​​աշխատանքի ինտենսիվությունը, մեծացավ ռմբակոծության ճշգրտությունը։

Հարավային թեւում ինտենսիվ մարտեր բռնկվեցին հուլիսի 20-ից հետո, երբ գերմանա-ռումինական զորքերը հասան Դնեստր՝ Յամպոլ և Սորոկա քաղաքների միջև։ Հուլիսի 21-ի գիշերը 211-րդ բապ-ի շտաբը հրաման է ստացել երկու իննով ոչնչացնել թշնամու անցակետը։ Այդ ժամանակ գունդը տեղափոխվել էր Հարավարևմտյան ճակատ և օգտագործել թռիչքային օդանավակայանը՝ մարտական ​​ծանրաբեռնվածությունը մեծացնելու համար։ Կարևոր առաջադրանք կատարող լեյտենանտ Ի.Ի.Պստիգոյի, իսկ ավելի ուշ՝ օդային մարշալի ցուցմունքի համաձայն՝ 21-ին 16 ինքնաթիռ չի վերադարձել. Ընդմիջումներից ամբողջ երկինքը անկարգ թանաքի մեջ էր: Ես չգիտեմ, թե քանի ինքնաթիռ է խոցվել թիրախի վրայով։ Գուցե կեսը: Երբ մենք անհասանելի դարձանք զենիթային հրետանու համար, հայտնվեց Մեսսերշմիթսը, որը կատաղի հարձակվեց մեր դանդաղ շարժվող մեքենաների վրա։ Ես տեսնում եմ, որ մեկը Սու-2-ն է վառվում, երկրորդը... Նման կորուստներից հետո խումբը, իհարկե, բաժանվեց։ Մեքենան վարում եմ որքան հնարավոր է հավաքված - ես լրիվ մենակ էի մնացել։

Գնդի մարտական ​​մատյանում և օպերատիվ հաղորդագրություններում արձանագրվել է, որ հուլիսի 22-ին ողբերգական թռիչքից չեն վերադարձել ութ անձնակազմ, մեկ օր անց ևս վեցը։ Բացի այդ, զոհվել է մեկ նավիգատոր, իսկ երկու ինքնաթիռ վայրէջք է կատարել 40-ից 50 անցքերով։ Բայց հակառակորդին հաջողվել է զգալի վնաս հասցնել։ Ըստ 48-րդ հրաձգային կորպուսի հրամանատարության, օդաչուները կարողացել են ուղիղ հարվածներ հասցնել հրետանու միջոցով հակառակորդի մեքենաների անցման և կուտակումների վրա։ Հակառակորդի Բալթայի օդանավակայանի գրոհը (Կոտովսկի հյուսիս-արևելք) հաջող է անցել։ Գերի ընկած ռումինացի զինվորն ասել է. «Նախկինում ռուսական ավիացիան նման ինտենսիվ ռմբակոծություն չի իրականացրել»:

Հետաքրքիր է նշել, որ 4-րդ օդային կորպուսի գերմանացի կործանիչների օդաչուները (ոչ JG77 էսկադրիլիայից, ոչ I / LG2 ավիախմբից) չեն հայտարարել հուլիսի 22-ից 24-ը Յամպոլի, Յարուգայի տարածքում հաղթանակներ տոնած հաղթանակների մասին: Նրանց էյսերն այս օրերին պնդում էին, որ ոչնչացրել են ինը խորհրդային կործանիչներ՝ StG77-ի սուզվող ռմբակոծիչների ուղեկցությամբ: Սխալ չի լինի պնդել, որ 211-րդ բապ-ի անձնակազմերի հակառակորդները ռումինացի կործանիչներ են եղել։ Ինչպես գիտեք, ռումինական ավիացիան 1941 թվականին նույնպես ուներ Մեսսերշմիտներ։

Հուլիսի 29-ին Կիևի մերձակայքում գտնվող Տարանդիցի քաղաք տեղափոխված 211-րդ բապում մնացել էր 18 Սու-2, որից 7-ը գործող։ Դրանցից բացի, Հարավ-արևմտյան ճակատի ռազմաօդային ուժերն ուներ այս տիպի 21 մեքենա (այդ թվում՝ 16 սպասարկող)՝ որպես 226-րդ և 227-րդ բապի մաս։ Երկու գնդերը տեղակայված էին Չեռնիգովի մոտ գտնվող Պևցի օդանավակայանում: Ավելորդ չէ նշել, որ ընդհանուր առմամբ այն ժամանակ ռազմաճակատի ռազմաօդային ուժերում կար 139 բոլոր տեսակի ռմբակոծիչներ։

1941 թվականի հուլիսի վերջին օրերին 18-րդ բանակի ռազմական խորհրդի հրամանում նշվում էր «210-րդ ռմբակոծիչ գնդի օդաչուների (հրամանատար՝ փոխգնդապետ Ա.Վ. Կոժեմյակին) բարձր վարպետությունը, քաջությունը և հերոսությունը։ Գոլովանևսկի տարածքում նրանք օգնեցին 17-րդ հրաձգային կորպուսի մեր հետևակայիններին դուրս գալ գերակա հակառակորդի ուժերի հարվածի տակից, կարողացան ճնշել նրա հրետանու կրակը և պայթեցնել զինամթերքի պահեստը։

Թվում է, թե հետաքրքիր է հետևել 135-րդ բապ-ի ճակատագրին, որը մինչ պատերազմը առավելագույնս տիրապետում էր Սու-2 ինքնաթիռին։ 1941 թվականի հունիսի 28-ին գնդի հրամանատար, գնդապետ Բ.Վ. Յանսենը, 103-րդ ԲԱՊ-ի հրամանատար, փոխգնդապետ Պ.Ի. Միրոնենկոյի հետ, հրաման ստացան տեղափոխվել Խարկովից Նովոզիբկովի շրջան, Արևմտյան ճակատ, որտեղ երկուսն էլ դարձան. 21-րդ բանակի ռազմաօդային ուժերի կազմում։ Նրանք պետք է աջակցեին ցամաքային ուժերին հապճեպ նախապատրաստված հակահարձակման ժամանակ, որը կոչվում էր Ժլոբինի օպերացիա։

Կարմիր բանակի հրամանատարությունը հույս ուներ, որ ավիացիոն գործողությունները կանցնեն ավելի հաջող, քան նախկինում։ 21-րդ բանակի ռազմաօդային ուժերի հրամանատար, գեներալ-մայոր Գ.Ա.Վորոժեյկինն իրեն ապացուցեց ամենակարող հրամանատարներից մեկը: Նրան ենթակա ստորաբաժանումներից շատերն անցել են մանրակրկիտ պատրաստվածություն։ Մարտական ​​փորձն ուներ ոչ միայն 135-րդ բապի հրամանատարը, այլև նրա տեղակալը՝ մայոր Ա.Ի.Պուշկինը։ Գունդն ուներ լավ կապակցված շտաբ, և էսկադրիլիայի հրամանատարները մայոր Պ.Օ. Պեյդուսը, կապիտաններ Վ.Վ.Լեբեդևը, Պ.Բ.Իգնատենկոն, Պ.Վ.Կոստինը, ավագ լեյտենանտ Դ. Բայց հույսերը չարդարացան. օդաչուների գործողությունները դարձյալ պարզվեց, որ վատ են կապված ցամաքային զորքերի գործողությունների հետ։ Ռազմական գործողությունների սկզբում անհաջողությունների և մեծ կորուստների հիմնական պատճառները պետք է փնտրել Կարմիր բանակի ավագ սպաների ժամանակակից պատերազմի վատ պատրաստվածության, ավիացիայի գրագետ օգտագործման անկարողության մեջ:

1941 թվականի հուլիսի սկզբին 135-րդ բապ-ի ինտենսիվ աշխատանքը հանգեցրեց սպասարկվող մեքենաների թվի կրճատմանը մինչև 65%: Գնդի պատմության «սև» օրը հուլիսի 7-ն էր, երբ Դնեպրի անցումների վրա հարձակումից հետո ութ անձնակազմ միանգամից չվերադարձավ թռիչքից: Նովոզիբկովի օդանավակայանի վրա 135-րդ ավիատորներին սպասել է մեկ այլ դժբախտություն. տրանսպորտային PS-84-ը, որը տեղափոխում էր տեխնիկական անձնակազմի բրիգադ, սխալմամբ խոցվել է սեփական ուժերով: 19 մարդ մահացել է, 7-ը՝ ծանր վիրավորվել։ Ինչպես ցույց է տվել հետաքննությունը, անսպասելի «ագրեսիվություն» են ցուցաբերել հարևան 103-րդ բապի Սու-2 օդաչուները՝ կապիտաններ Վ.Ս.Վոլոդինը և Մ.Ա.Յակովենկոն, ովքեր տրանսպորտային ինքնաթիռը շփոթել են հակառակորդի հետ։ Ռազմական վաստակը ավիատորներին փրկեց խիստ պատժից։ Երկու հրամանատարներն էլ աչքի են ընկել Սու-2-ի վրա ստորաբաժանման վերապատրաստման և ֆիննական պատերազմի ժամանակ։

Իհարկե, կարելի է օրինակներ բերել հաջող «չոր» սորտերի։ Հունիսի 29-ին անձնակազմը, որը բաղկացած էր օդաչու լեյտենանտ Տ.Կ. Մասլովից և նավիգատոր ավագ լեյտենանտ Գ.Ֆ. Նովիկովից 103-րդ բապից, Messerschmitt-ը շփոթեցրեց իրենց կործանիչի հետ և որևէ միջոց չձեռնարկեց: Գերմանացին էլ էր շփոթված՝ անորոշ հարձակվեց Սու-2-ի վրա, ըստ երևույթին լիովին համոզված չլինելով, որ կանգնած է խորհրդային ինքնաթիռի հետ։ Նախ Bf109-ն անհետացավ ռմբակոծիչի պոչի հետևում, իսկ հետո անսպասելիորեն հայտնվեց նավիգատորի ավտոմատի տեսադաշտում՝ ընդամենը 30 մ հեռավորության վրա, Նովիկովի կրակը դիպուկ ստացվեց։ Դա կարող է լինել առաջին թշնամու կործանիչը, որը խփվել է Սու-2 անձնակազմի կողմից Արևմտյան ճակատում: 21-րդ բանակի ռազմաօդային ուժերի հետախուզության պետը թռավ դեպի այն վայր, որտեղ Մեսսերն ընկավ U-2-ի վրա՝ հաստատելով հաղթանակը։

«Իր վրա» զգույշ հետախուզությունը հնարավորություն է տվել որոշել Բոբրույսկի օդանավակայանում հակառակորդի բազմաթիվ կործանիչների կենտրոնացումը, գնահատել հակառակորդի հակաօդային պաշտպանության կազմակերպումը։ 103-րդ բապ-ի հրամանատարը հուլիսի 8-ի երեկոյան հրամայել է հարձակվել թշնամու հենակետի վրա բոլոր 19 սպասարկվող փոքր հեռահարության ռմբակոծիչներով։ ՄիԳ-3 կործանիչներն ապահովեցին հուսալի ծածկույթ, սակայն հարվածը չկայացավ, քանի որ գետնին ոչ մի անբարյացակամ ինքնաթիռ չի գտնվել։ Այնուհետև պարզվեց, որ գերմանական ռադիոյի հետախուզությունը կարողացել է գտնել խորհրդային անձնակազմի բանակցությունների ուղղությունը, և Մեսսերշմիթները շտապ թռչել են այլ օդանավակայաններ:

Ինչպես հաճախ էր պատահում, ռազմաճակատում գտնվելու առաջին օրերին ավիագունդը կրեց ամենածանր կորուստները։ 135-րդ բապը Նովոզիբկովի տարածք է ժամանել 43-ով, իսկ 103-րդը՝ 38 Սու-2։ 1941 թվականի հուլիսի 10-ին նրանց երկու գնդերում էլ մնաց 57 մեքենա, և գործնականում նրանք լուրջ հարվածներ ստացան մարտում։ 27 օդաչուներ և նավիգատորներ մահացել են կամ չեն վերադարձել թռիչքից: Լեյտենանտ Վ.Պ. Պլոտնիկովը և 103-րդ բապը հրաշքով ողջ են մնացել. բարձրահասակ ծառ.

Լավագույն անձնակազմերը արագորեն կլանեցին մարտական ​​փորձը: Հուլիսի 13-ի վաղ առավոտյան, 103-րդ բապերից ինը, փոխգնդապետ Միրոնենկոյի գլխավորությամբ, հարձակվեցին գերմանական Ստարի Բիխովի օդանավակայանի վրա: Զգուշորեն պլանավորված թռիչքային երթուղին և օդում առկա խիստ ռադիոլռությունը հնարավորություն տվեցին անակնկալ մատուցել։ Խորհրդային տվյալներով՝ կրակում այրվել է հակառակորդի 27 մարտիկ։ JG51-ի փաստաթղթերը՝ հենց այս կազմավորումն էր, որը հիմնված էր այստեղ, չեն հաստատում նման բարձր կորուստները։ Գերմանական աղբյուրների համաձայն՝ Մեսսերշմիթները լավ ցրվել են անտառի եզրին, և հրդեհից տուժել են հիմնականում դաշտային վերանորոգման խանութները։ Բացի այդ, օդանավակայանում մի քանի մեքենաներ են պայթել։

Հուլիսի 16-ին մայոր Պեյդուսի ջոկատը 135-րդ բապից դրամատիկ մարտ անցկացրեց։ Թշնամու տանկերի հարձակումից հետո 1600 մ բարձրության վրա գտնվող ռմբակոծիչները հարձակման են ենթարկվել Bf109 զույգով։ Հաջողությամբ շփվելով այլ նավիգատորների հետ՝ լեյտենանտ Մ.Ա. Հետո հաղորդավարը սխալվեց՝ նա ավելացրեց արագությունը, և լեյտենանտ Պոլյակովի մեքենան, որը հագեցած էր ոչ այնքան հզոր M-87B շարժիչով, սկսեց հետ մնալ։ Ամպերի հետևից դուրս եկած Bf110-ը բռնկել է գազի բաքը ձախ հարթությունում, շարժիչը կանգ է առել… Այնուամենայնիվ, օդաչուին հաջողվել է սահելու ժամանակ քաշվել Սոժ գետի վրայով և արտակարգ վայրէջք կատարել Պրոպոյսկից հարավ՝ տեղում: իր զորքերը։ Դրանից հետո էլ «հարյուր տասներորդը» չդադարեցրեց գրոհը եւ գետնին հրկիզեց Սու-2-ը; Պոլյակովը ծանր վիրավորվել է, Լաշինը` թեթև։ ՀՕՊ-ի և կործանիչների կրակից ավագ լեյտենանտ Ն.Ի.Ստարորուզսկու մեքենայի վրա բառացիորեն «բնակելի տեղ» չմնաց: Հատկապես ծանր հարված է ստացել նավիգատորի խցիկը, սակայն լեյտենանտ Կոմարովը, չնայած 20 վերքերի, ողջ է մնացել։

Գնդերում ինքնաթիռների թիվը արագորեն նվազել է։ Հուլիսի կեսերին 103-րդ և 135-րդ BAP-ի օդաչուների խումբը մեկնեց Խարկովի գործարան՝ նոր մեքենաներ ձեռք բերելու համար։ Միևնույն ժամանակ, ինժեներա-տեխնիկական անձնակազմը՝ 3-րդ աստիճանի ռազմական ինժեներներ Ա.Վ.Տելեգինի և Ն.Դ. Ռոմանկովի գլխավորությամբ, հերոսական ջանքեր գործադրեց անսարք չորանոցները վերանորոգելու համար։ Հուլիսի 24-ին հնարավոր եղավ 21 Սու-2 վերադարձնել վերականգնումից հետո, իսկ 14-ը՝ դաշտային վերանորոգումից հետո։

Խարկովի ավիացիոն գործարանի դերը չի սահմանափակվել միայն ռազմաճակատ ինքնաթիռների մատակարարմամբ։ Նյութական մասի վերականգնման գործում մեծ դեր են խաղացել թիվ 135 գործարանի վերանորոգման բրիգադները, որոնք կազմակերպվել են դեռ պատերազմից առաջ Սու-2-ով զինված գրեթե բոլոր գնդերում։ Խարկովցիները ոչ միայն վերանորոգել են անսարք մեքենաները, այլև ռմբակոծիչների վրա տեղադրել են մի քանի ստուգված մանրաթելային վառելիքի տանկեր՝ համաձայն գլխավոր դիզայների գծագրերի: Միջոցառումը հնարավորություն է տվել խնայել մետաղը և բարձրացնել օդանավի հրդեհային անվտանգությունը։

Հուլիսի երկրորդ կեսին 209-րդ բապը 28 Սու-2-ով մարտի մեջ մտավ Արևմտյան ճակատում։ Դա առաջին «պատերազմական» գունդն էր, որը կազմավորվեց Խարկովի մարզում 10-րդ զապում։ Ամբողջ ամառվա ընթացքում այս տիպի մեքենաները զգալի մասն էին կազմում ռազմաճակատի մերձավոր ռմբակոծիչների մեջ: Զորավարժություններից մեկում 209-րդ բապ կապիտան ջոկատի հրամանատար Հ.Ա.Մամինը հերոսական սխրանք է կատարել. Երբ հուլիսի 25-ին նրա ռմբակոծիչը այրվեց թշնամու Բորովսկայա օդանավակայանի վրա, օդաչուն այրվող Սու-2-ն ուղղեց թշնամու մեքենաների մեջտեղը: Կրակի մեջ այրվել են նաև կարմիր աստղանի ինքնաթիռները, քանի որ, նահանջելով, սովետական ​​զորքերը, ի թիվս այլ սարքավորումների, այս օդանավակայանում թողել են յոթ Սու-2 97-րդ բապից։

Թվում էր, թե հակառակորդն աննկատ չի թողնի երեք ճակատներում «Սուխոյի» ռմբակոծիչների ակտիվ գործողությունները։ Առավել զարմանալի է, որ Luftwaffe-ի հրամանատարությունը 1941թ.-ին չի տարբերակել Su-2-ը և R-10-ը՝ հաշվի առնելով երկու տեսակի մեքենաները «խառը դիզայնի, պարզունակ սարքավորված և վատ մանևրելու հնարավորություն»: «Միշարժիչով ռմբակոծիչները որպես բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ օգտագործելու ցանկությունը հանգեցրեց թռիչքի կատարողականի և գոյատևման նվազմանը»: Սովորաբար հակառակորդի զեկույցներում մեքենաները կոչվում էին Seversky, ANT-51, Valti կամ V-11: Պատերազմի առաջին ամիսների մարտերում Վերմախտի սպաները նշել են հարձակողական ինքնաթիռների և կարճ հեռահարության ռմբակոծիչների տարբերակներում երկտեղանոց ինքնաթիռների լայն մասնակցության փաստերը:

Հարձակման ինքնաթիռի դերում նրանք օգտագործեցին երկու-չորս գնդացիր թևում և փոքր 10 կգ ռումբեր՝ գերմանական ցամաքային զորքերին ջախջախելու համար, ինչը էական վնաս չի հասցրել նույնիսկ թեթև տանկերին (այդ տվյալները չեն համապատասխանում խորհրդային գնահատականներին, քանի որ. մեր փորձագետները կարծում էին, որ պատերազմի առաջին շրջանում Սու-2-ի ստանդարտ բեռը բաղկացած էր FAB-100 ռումբերից): Գրեթե բոլոր գերմանացի հրամանատարները նշել են, որ «հարձակողական ինքնաթիռի դերում Իլ-2-ը պարզվեց, որ շատ ավելի օգտակար ինքնաթիռ է. Զարմանալի չէ, որ ռուսները լայնորեն օգտագործեցին վերջինս մինչև պատերազմի ավարտը։

Սու-2 ռմբակոծիչների դերում նրանք գործել են խիտ «սեպ» ձևավորման մեջ 1500 - 2500 մ բարձրությունների վրա (մեր տվյալներով՝ նույնիսկ ավելի ցածր՝ մոտավորապես հեղինակներ)։ Դրանք հազվադեպ էին լուսաբանվում մարտիկներով, ինչը ազդեց մարտական ​​կորուստների վրա: Ըստ կարճ հեռահար հետախուզական խմբի նավատորմի կապիտան ֆոն Ռեշկեի, ով դիտել է խորհրդային միաշարժիչ ռմբակոծիչների մի քանի արշավանքներ Դնեպրով անցնող կամուրջների վրա, նրանց գործողությունների արդյունավետությունը ցածր է եղել, և կամուրջները չեն վնասվել: Մի խոսքով, պատերազմի առաջին փուլում Սուխոյի մեքենաները թշնամու վրա տպավորություն չգործեցին։ Մինչև 1941 թվականի հուլիսի վերջը, դատելով գերմանական զեկույցներից, երկտեղանոց միաշարժիչ ռուսական ինքնաթիռների մեծ մասը՝ յուրաքանչյուրը հինգը, խոցվել է III / JG3 օդային խմբի հրամանատար, կապիտան Վ. Էիզաուի (W. Oesau) կողմից: իսկ օդաչուն IV / JG 51-ից, լեյտենանտ Գ. Զելմանը (Գ. Զելման):

1941 թվականի օգոստոսի սկզբին Սու-2-ի թռիչքային և մարտական ​​հատկությունները վերլուծվեցին Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում անցկացված մարտական ​​փորձի փոխանակման կոնֆերանսում: Ինստիտուտի առաջատար մասնագետներից մեկը՝ 2-րդ աստիճանի ռազմական ինժեներ Վ.Յա.Մագոնը ափսոսանքով նշեց, որ Պ.Օ. Իրոք, Սու-2-ի հետ պատերազմից առաջ նրանք հանեցին երկու թևերի վրա տեղադրված գնդացիրներ և լյուկի տեղադրում՝ ցած ու հետ կրակելու համար: TSS-1 վերին կրակող ամրակը (տեղադրվել է MV-5-ի փոխարեն), ըստ ինստիտուտի մասնագետների, «ինքն իրեն վտանգի է ենթարկել». այն չի ապահովում կրակելու անհրաժեշտ անկյունները, չի պաշտպանում նավիգատորին փչելուց և ուներ միջակ աերոդինամիկա։ .

Մագոնը կարծում էր, որ այն փաստը, որ ունենալով փոքր հեռահարության ռմբակոծիչի տակտիկական նպատակ, Սու-2-ն ամենից հաճախ օգտագործվում էր որպես հարձակման ինքնաթիռ, ամենաուժեղ ազդեցությունն ունեցավ առաջին մարտերի արդյունքների վրա: Սակայն նա չուներ ոչ հզոր հարձակողական զենք, ոչ էլ կառուցվածքային կարևորագույն տարրերի բավարար պաշտպանություն։ Կարևոր է նշել, որ Իվանովի ինքնաթիռի (BB-1 կամ «մոտ ռմբակոծիչ») ստեղծման և հիմնական մոդելի փորձարկման ընթացքում (հարձակողական ինքնաթիռի դերում սերիական մեքենաներ օգտագործելու) հարցը երբեք չի դիտարկվել. Ինքնաթիռի կատարողականի պահանջները չեն նախատեսում գործողություններ ցածր բարձրություններից հակառակորդի ուժեղ հակաօդային պաշտպանության պայմաններում: Հետևաբար, Սու-2-ի լայնածավալ օգտագործումը հարձակման համար պետք է համարել իմպրովիզացիա, որն առաջացել է արագ առաջխաղացումը դադարեցնելու անհրաժեշտությունից: գերմանական մոտոհրաձգային զորքերը մտել են մեր երկրի խորքերը։

Անգամ նման դժվարին պայմաններում, մի շարք թռիչքների ժամանակ, «Սուխոյ» ինքնաթիռը կառուցվածքային մեծ գոյատևում է ցուցաբերել՝ վերադառնալով օդանավակայաններ՝ թեւերի լուրջ վնասվածությամբ, կիսով չափ կոտրված պոչերով և օդանավերով։ Նման փաստերն ամրապնդեցին անձնակազմի վստահությունը ինքնաթիռի արժանիքների նկատմամբ։ Բացի այդ, Սու-2-ը սկսեց շատ ավելի հաճախ օգտագործել իր նպատակին համապատասխան։ «Վերջերս», - ամփոփելով նշեց Վ.Յա Մագոնը, զգալիորեն նվազել են Սու-2-ով զինված ստորաբաժանումների կորուստները։

Պատերազմում փորձը արագ եկավ։ 1941 թվականի օգոստոսին շատ պատրաստված անձնակազմեր սկսեցին առաջադրանքներ կատարել գիշերը և եղանակային դժվարին պայմաններում, սովորեցին օգտագործել ամպերն ու տեղանքը: Միայն 210-րդ բապում 13 ավիատորներ պարգևատրվել են շքանշաններով 18-րդ բանակի զորքերի շրջափակումը հեշտացնելու և Դնեպրով հակառակորդի անցումների վրա կործանարար արշավանքների համար: Պարգևատրվածների թվում էին սպառազինության մեխանիկները. նրանք հաճախ փոխարինում էին վիրավորներին և զոհվածներին մարտական ​​նավիգատորներում: Այդ տարիների փաստաթղթերում արձանագրվել են Սու-2 անձնակազմի հաջող գործողությունների բազմաթիվ օրինակներ։ Անդրադառնանք այն դեպքերին, երբ թռիչքների արդյունավետությունը հաստատել են գերմանական աղբյուրները։

Օգոստոսի 11-ի երեկոյան 17-րդ օդային դիվիզիայի թիվ 85 օպերատիվ ամփոփագիրը հաղորդում է, որ «Վիշենկա գյուղի մոտ (Բելայա Ցերկովի շրջան, Ժաշկով, Յուրով) անհայտ Սու-2 ստորաբաժանումը խոցել է մեկ He113 (այնքան հաճախ՝ սովետական. կողմը պատերազմի սկզբում սխալմամբ անվանել է Bf109F, - մոտավորապես խմբ.), որն ընկնելիս բախվել է մեկ այլ He113-ի հետ, որից հետո և՛ ընկել, և՛ վթարվել է։ Երկու կործանիչներից էլ գործիքները հանվել են 20-րդ ԻՊ-ի տեխնիկական անձնակազմի կողմից։

I/JG3 ավիախմբի զեկույցից հետևել է, որ Bf109F No 5647 և 8153 համարները չեն վերադարձել Վասիլկով-Բիլա Ցերկվա տարածքում խորհրդային ռմբակոծիչների հետ մարտից. Անհայտ կորած են համարվել ենթասպա Է.Բորնը (Է.Վորն) և սերժանտ-մայոր Գ.Հական (Ն. Նասկ): Իր մահից մի քանի րոպե առաջ Բորնը տարավ իր առաջին հաղթանակը, և առաջնորդն իր հաշվին երեք սովետական ​​ինքնաթիռ էր խոցել: Սակայն 226-րդ բապ-ի նավաստիների հերթերը նպատակային ու մահաբեր են ստացվել։

Առաջին մարտերում Սու-2-երը ետ են մղել թշնամու կործանիչների գրոհները նավիգատոր-հրաձիգների կենտրոնացված կրակով։ Կործանիչների ծածկույթի բացակայության և փոքր ստորաբաժանումների թռիչքների ժամանակ Սուխոյի ռմբակոծիչները երբեմն ստիպված էին մանևրելու մարտեր վարել Մեսսերի հետ: Պարզվեց, որ լավ պատրաստված օդաչուների կողմից կառավարվող մեքենաները կարող էին տեր կանգնել իրենց: Այսպիսով, եռանդով մանևրելով օգոստոսի 26-ի մարտում, կրտսեր լեյտենանտ Ա.Ա. Հաջորդ օրը գերմանացի զինվորները Բերիսլավի մոտ, ընկած Bf109E No 2786-ի կողքին հայտնաբերել են լեյտենանտ II / JG77 W. Himmelmann-ի մարմինը։

Sovinformburo-ն սեպտեմբերի 7-ի առավոտյան զեկուցել է Սու-2 խմբի մարտական ​​գործողությունների մասին 227-րդ բաբից․ Bf1O9-ը պատրաստ էին մի քանի շարքով թռիչքի: Մեր օդաչուները, չթողնելով, որ ֆաշիստական ​​ինքնաթիռները օդ բարձրանան, օդանավակայանում ոչնչացրեցին հակառակորդի ավելի քան 30 ինքնաթիռ։ Վերադարձի ճանապարհին չորս Մեսսերշմիթ հարձակվել են խորհրդային ռմբակոծիչների ստորաբաժանման վրա։ Մարտում մեր հրացանակիր-ռադիոօպերատորները խոցեցին թշնամու երկու մեքենա…»:

Ռեյդը և դրան նախորդող իրադարձությունները մանրամասնորեն լուսաբանվում են գերմանական փաստաթղթերում։ Ըստ նրանց՝ օգոստոսի 28-ին I և III/JG3 օդային խմբերը հրաման են ստացել Բելայա Ցերկովից տեղափոխվել Ուման՝ Հիտլերի և Մուսոլինիի անվտանգությունն ապահովելու համար, ովքեր որոշել են այցելել Հարավային բանակի հաղթական զորքերը: Ֆյուրերն ու Դյուչեն չմնացին Ումանում՝ արագ հեռանալով Արևելյան ճակատից: Օգոստոսի 29-ի երեկոյան երկու ավիախմբերի կործանիչները վերադարձել են Բելայա Ցերկով՝ պատրաստվելով կռվել Կիևի մարզում։ Հաջորդ առավոտյան Սու-2 ռմբակոծիչները հայտնվեցին օդանավակայանի վրայով։ Luftwaffe-ի գլխավոր հրամանատարի զեկույցից հետևում է, որ մի քանի ռումբեր ոչնչացրել են վերանորոգման բազան այնտեղ տեղակայված մեքենաների հետ միասին: Օդանավակայանում ոչնչացվել է 10 Bf109F: «Մեր կործանիչների թույլ կազմն էլ ավելի է կրճատվել»,- ափսոսանքով նշել է գերմանական հրամանատարությունը։

Գերմանացիները չեն ճանաչում Su-2-ի համար հաջող օդային ճակատամարտի փաստը, քանի որ մի քանի օր նրանք գործնականում չունեին սպասարկող Մեսերշմիթներ ռազմաճակատի այս հատվածում։ Թեև գրոհի հետևանքով խոցված կործանիչների թվի մասին տվյալներ չկան, սակայն հայտնի է, որ III/JG3 ավիախմբում երեք օր շարունակ մարտական ​​պատրաստ է համարվել միայն մեկ Bf109։ Սեպտեմբերի 2-ին ավիախումբը լքեց Բելայա Ցերկովը և թռավ Ալեքսանդրիա, որը գտնվում է Կրեմենչուգից հարավ-արևմուտք՝ իր կազմում 10 Մեսսերշմիտներով։

Գրեթե յուրաքանչյուր մարտից հետո մեր օդաչուները և նավաստիները հայտնում էին, որ կործանել են Մեսսերշմիթսը: Իրականում, դա տեղի է ունեցել բավականին հազվադեպ: MV-5 աշտարակի բոլոր առավելություններով, ՇԿԱՍ գնդացիրը, որով նավարկիչը ուներ կարճ արդյունավետ հեռահարություն և կրակային հզորություն։ Հաճախ հրացանի տրամաչափի փամփուշտների պայթյունները ճշգրիտ հարվածում էին հակառակորդի ինքնաթիռների շարժիչային կայանքներին, սակայն նրանք շարունակում էին գրոհել։ Մարտերը ցույց տվեցին, որ ShKAS-ը չի կարող բավարար պաշտպանություն համարվել ինքնաթիռի համար Bf109 և Bf110 կործանիչներից, որոնք ունեին գնդացրային և թնդանոթային սպառազինություն։ Բացի այդ, Սու-2-ի մի մասն ուներ TSS-1 կայանքներ, որոնք շատ ավելի քիչ հաջողակ էին կործանիչների հետ մարտերի համար, իսկ այլ մեքենաների վրա թռիչքի անձնակազմը սեփական նախաձեռնությամբ հեռացրել էր MV-5 աշտարակները՝ դրանք համարելով չափազանց մեծ: մեկ շարժիչով ինքնաթիռի համար. MV-2 աշտարակը բավարար պաշտպանություն չի ապահովել նաև ներքևից։ Ուստի զարմանալի չէ, որ ռմբակոծիչների անձնակազմերի հայտարարած հաղթանակների մեծ մասը չեն հաստատվում գերմանական փաստաթղթերով։

Նրանց մեջ օդաչու Է.Ի.Զելենկոյի մասին ոչ մի հաստատում և հարված չի եղել։ Դառնանք խորհրդային աղբյուրներին։ Սեպտեմբերի 15-ի 135-րդ բապ No 034 մարտական ​​զեկույցում նշվում է, որ գնդի օդաչուները սեպտեմբերի 12-ին ութ թռիչք են կատարել թշնամու զորքերի վրա հարձակվելու համար, իսկ երկուսը՝ հետախուզության։ «Երեք Սու-2 չեն վերադարձել առաքելությունից. Օդաչու լեյտենանտ Սումատոխինը մահացել է, օդաչու կապիտան Գավրիլովը վիրավորվել է։ Ճակատագրի արվեստ. Լեյտենանտ Զելենկոն մնացել է անհայտ։ Չճշտված տվյալների համաձայն՝ օդաչուն (այդպես՝ տեքստում. - Մոտ. Ավտ.) վիրավորվել է և բուժվում է Խարկովի հիվանդանոցում։

Մի քանի օր անց հայտնի դարձավ, որ Եկատերինա Իվանովնան հիվանդանոցում չէ։ Անձնակազմի նավիգատոր, լեյտենանտ Ն.Ս. Պավլիկը, ով վերադարձել է ծառայության, կարողացել է պարաշյուտով փախչել, պատմել է Զելենկոյի կյանքի վերջին րոպեների մասին։ Պուշկինը, գնդի հրամանատարի տեղակալ, մայոր Ա.Ի.Պուշկինը, ով թռել է Սու-2 ինքնաթիռի կործանման վայր, Անաստասևկա գյուղի մոտ հայտնաբերել է այրված ռմբակոծիչ։ Ֆինլանդիայի հետ ռազմական գործողությունների ժամանակ աչքի ընկնելով, որի համար նրան պարգևատրվել է Կարմիր դրոշի շքանշանով, խիզախ աղջիկը մեծ ներդրում է ունեցել մինչև պատերազմը նոր մեքենայի մշակման գործում և առաջիններից մեկն էր, ով սկսեց թռչել Սու-ով: 2 գիշերը. 1941 թվականի օգոստոսի 8-ին նշանակվել է 5-րդ վաշտի հրամանատարի տեղակալ՝ «բարձր արագությամբ աշխատավարձի հավելավճարով»։ Մահվան պահին Զելենկոյին հաջողվել է 40 թռիչք իրականացնել «Սուխոյի» մեքենայի վրա, որոնց թվում հատկապես հաջող է եղել 1941 թվականի հուլիսին Պրոպոյսկի տարածքում թշնամու տանկերի և մեքենաների վրա հարձակումը:

Զելենկոն միակ կինը չէր, որ թռավ Սու-2-ով։ Կանանց գնդերի ստեղծումից շատ առաջ 103-րդ BAP-ում էսկադրիլիան ղեկավարում էր կապիտան Մ.Գ.Միխալևան: Նրա անունը լայնորեն հայտնի դարձավ մեր երկրում այն ​​բանից հետո, երբ 1940 թվականի հուլիսին «Ուկրաինա» ինքնաթիռով Խաբարովսկ - Լվով երթուղին «Ուկրաինա» ինքնաթիռով կին անձնակազմի (առաջին օդաչու՝ Մ. Պ. Նեստերենկո, երկրորդ օդաչու՝ Մ. Գ. Միխալևա, նավիգատոր՝ Ն. Ի. Ռուսակովա) թռիչքից հետո։ Ամպրոպի, ուժեղ քամու և մերկասառույցի պատճառով երթուղու վերջնական կետ հնարավոր չի եղել հասնել, սակայն 22,5 ժամում; կին օդաչուները անցել են մոտ 7000 կմ; Այդ մասին հայտնել են բոլոր ազգային թերթերը։ 1941 թվականի հուլիսի սկզբին Մարիա Գրիգորիևնան դաշտում վայրէջք կատարեց վնասված ինքնաթիռը և երեք օր անց վերադարձավ ստորաբաժանում։ Ամսվա վերջին Միխալևան կորցրեց գիտակցությունը օդաչուների խցիկում վայրէջքից անմիջապես հետո, և ծառայակիցները որոշեցին, որ նա վիրավորվել է մարտում։ Պարզվել է, սակայն, որ օդաչուն երեխայի է սպասում, և նրան ուղարկել են թիկունք։

Օգոստոսին 10-րդ պահեստային ավիացիոն գնդում (հրամանատար մայոր Սոլոմախա) նրանց հաջողվեց ավարտել և ռազմաճակատ ուղարկել Սու-2 ինքնաթիռի 209-րդ, 97-րդ և 43-րդ բապը։ Նախատեսվում էր սեպտեմբերին վերազինել 189-րդ և 286-րդ բապ-ը այս մեքենաներով, ինչպես նաև 209-րդ (բազմիցս) և 135-րդ բապ-ները հետ քաշել ճակատից՝ համալրման համար։ Եվս երկու գնդեր, որոնց ավիատորները բավական հերոսական էջեր են գրել մեր պատմության մեջ՝ 52-րդ և 288-րդ, պատրաստվել են մարտերին Սուխոյի ռմբակոծիչների վրա՝ առանց մարտերից դուրս գալու։

Ռազմական գործողությունների սկզբում 52-րդ բապը, որը 62-րդ վատի մաս էր կազմում, համարվում էր «հին բախված մաս»: Ծառայության մեջ կար 21 ուժեղ հարվածված SB ինքնաթիռ և 15 բոլորովին նոր Pe-2, որոնք նրանք ընդհանրապես ժամանակ չունեին տիրապետելու: Հարավարևմտյան ճակատի ռազմաօդային ուժերի՝ պատերազմի առաջին 50 օրվա մարտական ​​գործողությունների մասին զեկույցը վերաբերում է «այս գնդի մարտունակության նվազեցմանը»։ Ինտենսիվ ռազմական գործողություններ չի անցկացրել, և նրա կորուստներն ավելի քիչ են եղել, քան իր հարևաններինը։ Օգոստոսի սկզբին 226-րդ բապը մնացած ինքնաթիռը տեղափոխեց 227-ին, բայց հետո վերջինս ստիպված եղավ գնալ թիկունք՝ վերակազմավորման համար։ Այս ամսվա կեսերին Չեռնիգովի շրջանի Պևցի օդանավակայանում դիվիզիոնում մնացած բոլոր Սու-2 ինքնաթիռները, 226-րդ և 227-րդ բապ-ի թռիչքային և տեխնիկական անձնակազմի մի մասը տեղափոխվել են 52-րդ գունդ: Նույն ժամանակաշրջանին են պատկանում 52-րդ բապի անձնակազմի առաջին թռիչքները Սուխոյ ինքնաթիռով։

Թեև 288-րդ բապը սկսեց ձևավորվել դեռ պատերազմից առաջ, սակայն դրանում Սու-2 ինքնաթիռի մշակումը մեծապես հետաձգվեց: Միայն հուլիսի վերջին Պոլտավայի օդանավակայանում էսկադրիլային և թռիչքային հրամանատարները սկսեցին արտահանման թռիչքներ Խորհրդային Միության հերոսի գնդի հրամանատար, մայոր Վ.Ի. Արտամոնովի ղեկավարությամբ:

Միայն սեպտեմբերի սկզբին գունդը 17 Սու-2-ներով մտավ գնդապետ Ի.Տ. Բատիգինի 66-րդ օդային դիվիզիայի մաս, որը գործում էր Հարավային ճակատում։

Ըստ 288-րդ բապ-ի մեխանիկ Դ.Յա. Խոմենկոյին, տեխնիկական անձնակազմին ամենից շատ անհանգստացրել է գերչակի յուղը, որն օգտագործվել է M-88B շարժիչները լիցքավորելու համար։ Նախ, շարժիչը «կերավ» շատ յուղ և պետք է անընդհատ լիցքավորվեր։ Երկրորդը, բալոնների մեջ մտնելով, գերչակի յուղը վատթարացրեց բոցավառման համակարգի աշխատանքը, ինչը պահանջում էր մոմերի հաճախակի լվացում: Եվ երրորդը, արտանետվող խողովակով դուրս նետված յուղը բարակ շերտով ծածկել է ֆյուզելյաժը, կայունացուցիչը և վերելակները։ Եթե ​​ինքնաթիռը վայրէջքից անմիջապես հետո չջնջվեր, քանի դեռ յուղը տաք և բարակ էր, գերչակի յուղը կարծրանում էր և չէր կարող հեռացվել մակերեսներից։ Յուղոտ, կոպիտ մակերեսը մեծապես փչացրել է մեքենայի աերոդինամիկան՝ նվազեցնելով նրա առավելագույն արագությունը։

Օգոստոսի երկրորդ կեսից հարավ-արևմտյան ուղղությամբ կռվել են 43-րդ, 52-րդ, 103-րդ, 135-րդ և 210-րդ բապ-ների Սու-2-երը։ Այստեղ հակառակորդը խոշոր օպերացիա իրականացրեց՝ շրջափակելու խորհրդային զորքերը, և մեր մարտիկների ու հրամանատարների վիճակը օրեցօր վատանում էր։ Այս ուղղության գլխավոր հրամանատար մարշալ Ս.Մ. Մասնավորապես, հակառակորդի գրոհի տակ Բրյանսկի ռազմաճակատի 21-րդ բանակի կազմավորումները հայտնվել են Հարավարևմտյան ռազմաճակատի 5-րդ և 40-րդ բանակների հանգույցում։ Երկու կազմավորումների ցամաքային զորքերի և ավիացիայի միջև փոխգործակցություն չի կազմակերպվել։ Սա ազդեց ռազմական գործողությունների արդյունավետության վրա։

Երբ սեպտեմբերի 11-ին Գուդերիանի 2-րդ Պանզեր խմբի շարժական ուժերը ներխուժեցին հարավ, Հարավարևմտյան ռազմաճակատի զորքերի թիկունք, Գլխավոր շտաբի պետ Բ.Մ. Շապոշնիկովը պահանջեց, որ ռազմաճակատի հրամանատարությունը «ջարդի իրեն [ թշնամի] ավիացիայի հետ»։ Մարշալն ուշադրություն է հրավիրել այն փաստի վրա, որ հակառակորդի տանկային ստորաբաժանումները շարժվում են բաց տարածքներում։ Այնուամենայնիվ, Հարավարևմտյան ճակատի հիմնական ավիացիոն ուժերը գործեցին Կրեմենչուգի շրջանի Դնեպրի վրայով 1-ին թշնամու տանկային խմբի անցումների դեմ, որտեղ թշնամու խմբավորումն ուներ հզոր հակաօդային պաշտպանություն: Սու-2-ի անձնակազմերը հայտնել են հակառակորդի 25 անցակետերի ոչնչացման մասին, սակայն հակառակորդին, այնուամենայնիվ, հաջողվել է քողարկված անցնել հոսող գետը։

Guderian-ի տանկերները համառորեն ռմբակոծվում էին 97-րդ bap-ի անձնակազմերի կողմից, որոնք մտնում էին Բրյանսկի ճակատի 61-րդ օդային ստորաբաժանման մեջ։ Սեպտեմբերի 1-ից 28-ը նրանք իրականացրել են 562 թռիչք՝ հիմնականում ոչնչացնելով հակառակորդին Ստարոդուբ, Պոչեպ, Գլուխով շրջանում։ Մարտական ​​աշխատանքի բնույթը քիչ է փոխվել պատերազմի սկզբի համեմատ. ավիատորները ռումբեր են նետել նացիստների վրա 700 - 1600 մ բարձրությունից, որին հաջորդել են թիրախների գնդակոծումը գնդացիրներով: Ցավոք, հաճախ խնդիր էր դրվում «գործել տարածքում ...», ինչը հանգեցրեց ցածր արդյունավետության, քանի որ անձնակազմերը հատուկ նպատակներ չէին ստանում: Առավել ինտենսիվ աշխատանքը նշվել է սեպտեմբերի 2-ին, երբ ավարտվել է 47 թռիչք։ Անձնակազմի հինգ անձնակազմ այդ օրը տուն չեն վերադարձել։ Սեպտեմբերի 10-ին հակառակորդի կործանիչները նոկաուտի են ենթարկել գնդի հրամանատար, մայոր Է.Լ.Իվանցովի Սու-2-ը, սակայն ծանր վիրավոր օդաչուին հաջողվել է հասնել իր օդակայան։ Ընդհանուր առմամբ, կորուստները ավելի քիչ էին, քան ամռանը. եթե սեպտեմբերի սկզբին գունդն ուներ 29 ռմբակոծիչ, ապա վերջում -22 (15-ը լավ վիճակում էին)։

21-րդ բանակի 135-րդ ռազմաօդային ուժերի բապ-ի հարկադիր հաճախակի տեղափոխումները մի օդանավակայանից մյուսը հնարավորություն են տալիս ավելի լավ հասկանալ այն բարդ իրավիճակը, որում հայտնվել էին խորհրդային զորքերը այն ժամանակ: Եթե ​​մինչև օգոստոսի 18-ը ավիատորները գործում էին Ռոսլավլի ուղղությամբ, ապա մի քանի օր շարունակ կա՛մ Նովգորոդ-Սևերսկու, ապա Բրյուսիլովո-Կոնոտոպսկու, ապա Ռոմենսկու վրա ... 135-րդ BAP-ով զբաղեցրած օդանավակայանների և վայրերի անունները փայլատակեցին. օգոստոսի 27: - Լյուբիմով, օգոստոսի 30 - Լեբեդին, օգոստոսի 31 - Գոլուբովկա, սեպտեմբերի 7 - Բերեստովկա, սեպտեմբերի 15 - կրկին Գոլուբովկա, սեպտեմբերի 19 - Սմորոդինո (արդեն 1-ին պահեստային ավիախմբի կազմում): Բնականաբար, նման պայմաններում հակառակորդին դժվար էր շոշափելի վնաս հասցնել։

Ինչպես գիտեք, Կիևի մոտ Կարմիր բանակի զորքերը կրեցին իրենց պատմության ամենադաժան պարտություններից մեկը։ Անգամ այն ​​ստորաբաժանումների և կազմավորումների անձնակազմը, որոնք խուսափում էին շրջապատումից և պարտությունից, գտնվում էին ճնշված հոգեբանական վիճակում։ Այսպիսով, 52-րդ բապ-ի մի խումբ օդաչուներ և տեխնիկներ սեպտեմբերի 13-ին հազիվ են փրկվել հակառակորդի կողմից Պիրյատինի շրջանում գրավումից: Այդ օրը 10 Սու-2՝ 30 ավիատորներով, կարողացել են օդ բարձրանալ մինչ հակառակորդի տանկերը ներխուժել են օդանավակայան։ Ցամաքային զորքերի հետ միասին շրջափակվել են գնդի տեխնիկական անձնակազմի մնացորդները։ Չուգուևի մոտ գտնվող Մոսպանովո օդանավակայանում, որտեղ ստորաբաժանումը տեղափոխվել էր սեպտեմբերի վերջին, հնարավոր չեղավ անհապաղ վերականգնել մարտունակությունը։ Միայն փորձառու օդաչուների և նավիգատորների 135-րդ բաբից 52-րդ բապ տեղափոխելուց հետո՝ մայոր Ա.

Հոկտեմբերի սկզբին Կարմիր բանակի հրամանատարությանը հաջողվեց վերստեղծել Հարավարևմտյան ճակատը և նրա ավիացիան։ Վերջին դերը չի խաղացել No 135 գործարանի քրտնաջան աշխատանքը, որը սեպտեմբերի 18-ից հոկտեմբերի 4-ը կարողացել է հավաքել և թռչել 54 Սու-2-ի շուրջ։ Նոր մեքենաները հնարավորություն են տվել համալրել մարտական ​​ստորաբաժանումները։ Հոկտեմբերի 4-ի դրությամբ ռազմաօդային ուժերն ուներ 474 ինքնաթիռ, այդ թվում՝ 116 Սու-2։ Երբեք, ոչ էլ հետագայում, Սուխոյի ռմբակոծիչները նման դեր չեն խաղացել, ռազմաճակատի ռազմաօդային ուժերի նման զանգվածային արտադրության մեքենաներ չէին: Հակառակորդի մոտենալը Խարկովին ստիպել է դադարեցնել հավաքը և տարհանել ավիացիոն գործարանը։

Բայց նույնիսկ դրանից հետո, մեկ շարժիչով ռմբակոծիչները ավելի հավանական էին, քան մյուս մեքենաները, հանդիպելու Բելգորոդի, Ելեց, Լիվենի տարածքում 1941 թվականի վերջին աշնանը: Վատ եղանակին սովորաբար ոչ ավելի, քան վեց կամ յոթ Սու-2 թռչում էին: երկու կամ երեք կործանիչների քողի տակ առաքելություններ կատարել: Ցածր ամպերը «սեղմել» են ինքնաթիռները գետնին, և նավիգատորները հաճախ ռումբեր են նետում ոչ թե OPB-1 տեսարժան վայրերի, այլ լյուկերի վրա գծված հետքերի վրա։ Թիրախների խոցման արդյունքները համարվել են բավական գոհացուցիչ։

Մի փոքր ավելի վաղ՝ օգոստոսի վերջին - սեպտեմբերի սկզբին, նրանց հաջողվեց Սու-2-ի վրա պատրաստել 2-րդ առանձին լուսանկարչական ջոկատը և 9-րդ հեռահար հետախուզական ջոկատը։ Հոկտեմբերից վերջին ստորաբաժանումը գործել է Մոսկվայի ճակատամարտի հարավային թեւում գտնվող Գերագույն գլխավոր հրամանատարության շտաբի շահերից ելնելով։ Չնայած իրենց կործանիչների հարձակման հետևանքով արդեն երկրորդ թռիչքի ժամանակ մեքենաներից մեկի կորստին, Սու-2-ի անձնակազմերը շատ արժեքավոր տեղեկություններ են փոխանցել հրամանատարությանը: 1941-ի վերջին արդեն 44 օդաչու և նավիգատոր պատրաստ էր հետախուզություն իրականացնել Սուխոյի ինքնաթիռներով։

Ձյան վերածվող հաճախակի անձրևների, առատ ամպերի պայմաններում մարտական ​​առաջադրանքների արդյունավետությունը հատկապես կախված էր ավիատորների հմտությունից։ 1941 թվականի նոյեմբերի 16-րդ օդային դիվիզիայի շտաբի զեկույցից հետևում էր, որ ցանկացած եղանակային պայմաններում թռչող կազմավորման 10 անձնակազմից հինգը պատկանում էին 135-րդ բապին։ 63-րդ օդային դիվիզիոնում, որը կռվել է դեպի հյուսիս, 27 լավագույն անձնակազմից չորսը թռել են Սու-2-ով 209-րդ բապում։ Նրանք մարտական ​​առաջադրանքներով դուրս էին գալիս ավելի հաճախ, քան մյուսները և ռմբակոծում էին թշնամուն:

Նոյեմբերի 25-ի դրությամբ Հարավարևմտյան ճակատի ռազմաօդային ուժերում մնաց 93 Սու-2, թեև հոկտեմբերի սկզբի համեմատ սպասարկվող ինքնաթիռների թիվը 77-ից նվազել է 37-ի։ Համեմատաբար ցածր մարտական ​​կորուստներով (գերմանական կործանիչ ավիացիայի ակտիվությունը. այժմ դարձել է աննշան), գնդերը չեն եղել բավարար պահեստամասեր, միավորներ և նոր շարժիչներ։ Բացի այդ, ռազմաճակատի ռազմաօդային ուժերի ստացիոնար և դաշտային վերանորոգման ցանցը հեռու էր նրանց բազաներից, ինչը բարդացրեց ինքնաթիռների վերականգնումը: Տարբեր տեսակի ինքնաթիռների, ինչպիսիք են Pe-2-ը և Su-2-ը, կամ Il-2-ը և Su-2-ը, մեկ BAO-ի կողմից սպասարկումը նվազեցրեց սպասարկվող ինքնաթիռների թռիչքների քանակը:

Մինչև 1941 թվականի վերջը պետք է դուրս գրվեր ավելի քան 400 Սու-2, որոնցից 222-ը զոհվեցին օդանավակայանի ռմբակոծությունից, խոցվեցին թշնամու կործանիչներից կամ հակաօդային զենքերից և չվերադարձան մարտական ​​առաջադրանքներից (խորհրդային փաստաթղթերի մասին արձանագրված է. 5000 Սու-2 թռիչք պատերազմի առաջին վեց ամիսներին): Սու-2 գնդերը ամենամեծ վնասը կրել են առաջին ամսում՝ թշնամու ներխուժման սկզբից մեկուկես անգամ։ Սրանում «Սուխոյի» ինքնաթիռների ճակատագիրը նման է «Տուպոլև ՍԲ»-ին և «Իլյուշին ԴԲ-ԶՖ»-ին:

Հետաքրքիր վիճակագրություն տրված է 1941 թվականի վերջին՝ 66-րդ օդային դիվիզիայի վերջնական ամփոփագրում։ Չնայած կազմավորման հրամանատարությունը բազմաթիվ պահանջներ ուներ 288-րդ բապ-ի ղեկավարության դեմ մարտական ​​աշխատանքների վատ կազմակերպման, օդաչուների և նավիգատորների վատ պատրաստվածության համար (առաջին մարտերից մեկում, օդաչուական սխալի պատճառով, լեյտենանտ Խիլի անձնակազմը գնաց. պոչամբարի մեջ ընկավ և վթարի ենթարկվեց), գունդը համեմատաբար ավելի քիչ կորուստներ ունեցավ, քան Pe-2-ի և SB-ի ստորաբաժանումները, որոնք դիվիզիայի մաս էին կազմում: 288-րդ բապի հրամանատար, մայոր Արտամոնովը նշել է, որ Սու-2-ների մի մասը վերադարձել է իրենց օդանավակայան՝ մինչև հարյուր անցքերով։

Հարկ է նշել, որ 288-րդ բապի անձնակազմերն ամենաինտենսիվ աշխատել են հոկտեմբերին (այս ամսվա ընթացքում ստորաբաժանումում առկա ինը սպասարկվող Սու-2-ները միջինում կատարել են 308 թռիչք): Աշնանը գերմանական կործանիչ ավիացիան շատ ավելի թույլ էր Հարավարևմտյան ճակատում, քան ամռանը, երբ Pe-2 և SB գնդերը սկսեցին պայքարը և կրեցին ամենամեծ կորուստները: Բացի այդ, ևս չորս Սու-2-ները կրել են ոչ մարտական ​​կորուստներ՝ դրանք պետք է դուրս գրվեն վթարների և աղետների հետևանքով։

Ինքնաթիռի և գլխավոր կոնստրուկտորի արժանի ճանաչումը բերեց 43-րդ բապ-ի ավիատորների հաջողությունը: Պաշտոնական տվյալների համաձայն, մինչև 1942 թվականի մարտը օդաչուները կատարել են 2377 թռիչք (ներառյալ ավագ լեյտենանտ Ն.Պ. Զինովևը` 95 թռիչք, լեյտենանտ Ի.Պ. Տրիպուզովը` 89, կրտսեր լեյտենանտ Վ. Նավիգատորները թշնամու գլխին 379850 կգ ռումբ են նետել, ավելի քան 2 միլիոն թռուցիկներ են ցրել, շարքից հանել թշնամու 10600 զինվոր և սպա։ Պաշտպանության ժողովրդական կոմիսար Ստալինի 1942 թվականի մարտի 7-ի թիվ 70 հրամանի համաձայն, գունդը վերափոխվեց 13-րդ գվարդիայի։

Հրամանատարության հրամաններում բազմիցս նշվել են 135-րդ բապ-ի հաջողությունները, որը ղեկավարել է մայոր Գ.Մ.Կորզիննիկովը: Միայն 1941 թվականի սեպտեմբերի 25-ից նոյեմբերի 1-ը ավիատորները կատարել են 630 թռիչք, ոչնչացրել, ըստ 16-րդ օդային դիվիզիայի շտաբի, 217 տանկ (զեկույցներում գերմանական տանկերը չեն խնայել!), 400 մեքենա՝ հետևակով, այլ տեխնիկա։ , մինչդեռ նրանց կորուստները չեն ունեցել։ 1942-ի փետրվարին գունդը ներկայացվեց Լենինի շքանշանի և Ստալինի անվան նշանակման համար, ինչը հատկապես պատվաբեր էր այդ տարիներին։

1941 թվականի նոյեմբերի 7-ին 97-րդ բապ-ի Սու-2-ի երկու ինը ինը կապիտան Պոստայի գլխավորությամբ մասնակցեցին Կույբիշևի օդային շքերթին՝ նվիրված հեղափոխության տարեդարձին: Անթերի դիմակայելով քաղաքի ձևավորմանը և երկրի ղեկավարության հետ իմպրովիզացված կանգառներ (Ստալինը մնաց Մոսկվայում, բայց Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի մասնաճյուղը և ժողովրդական կոմիսարիատների մեծ մասը տեղափոխվեցին Կույբիշև), ավիատորները արժանացան մարշալ Կ.Ե.-ի երախտագիտությանը: Վորոշիլով.

1942 թվականի փետրվարի 10-ին 76-րդ օդային դիվիզիայի հրամանատար, գնդապետ Վ.Գ. «Գունդը ձեռք է բերել մարտական ​​մեծ փորձ՝ գործելով հմտորեն և վստահ, բայց առանց ամբարտավանության և ատելության, ինչն առաջին հերթին նրա հրամանատար, մայոր Ա.Ի. Պուշկինի արժանիքն է», - ասվում է փաստաթղթում, որը ստորագրել է օդուժի հրամանատարը։ 37-րդ ուժի բանակի գեներալ-մայոր Վ.Ի.Շևչենկո. Բայց Հարավարևմտյան ճակատի հրամանատար, մարշալ Ս.Կ.Տիմոշենկոյից ոչ մի դրական որոշում չի ստացվել։

1941 թվականի նոյեմբերի 17-ի դիվիզիայի գործառնական ամփոփագիրը արտացոլում է 52-րդ բապ-ի նավատորմի, ավագ սերժանտ Ա.Ա.Իվանովի սխրանքը: 17-րդ թռիչքի ժամանակ մահացու վիրավորվելով՝ նա շարունակեց կռվել մինչև իր վերջին շունչը և ճշգրիտ ռումբեր նետել։ Երբ ինքնաթիռը վայրէջք կատարեց, ավագ սերժանտն արդեն մահացել էր։ Գնդի հրամանատարն ու դիվիզիայի հրամանատարը նավավարին հանձնեցին Կարմիր դրոշի շքանշան, սակայն 1941 թվականի դեկտեմբերի 6-ին Տիմոշենկոն որոշում է գրել՝ «Արժանի է Խորհրդային Միության հերոսի կոչմանը»։ Ա.Ա.Իվանովը դարձավ առաջին օդաչուն, ով արժանացավ «Ոսկե աստղի» (հետմահու) Սու-2 ինքնաթիռում իր սխրանքի համար։