เค้าโครงทัว 160. การคืนชีพของ "หงส์ขาว": วิธีการปรับปรุงเครื่องบินทิ้งระเบิดรบของรัสเซีย ข้อมูลการบินและความเร็ว
เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 "หงส์ขาว" หรือ Blackjack (กระบอง) ในศัพท์ของนาโต้เป็นเครื่องบินที่มีลักษณะเฉพาะ นี่คือพื้นฐานของพลังงานนิวเคลียร์ของรัสเซียสมัยใหม่ TU-160 มีคุณสมบัติทางเทคนิคที่ยอดเยี่ยม: เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่น่ากลัวที่สุดที่สามารถบรรทุกขีปนาวุธล่องเรือได้ เป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงและสง่างามที่ใหญ่ที่สุดในโลก พัฒนาในปี 1970-1980 ที่ Tupolev Design Bureau และมีปีกกวาดแบบปรับได้ เปิดให้บริการตั้งแต่ปี 2530 Tu-160 "หงส์ขาว" - วิดีโอ
เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 กลายเป็น "คำตอบ" ของโครงการ US AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) ซึ่งสร้าง B-1 Lancer ที่น่าอับอาย เรือบรรทุกขีปนาวุธ Tu-160 ในเกือบทุกลักษณะอยู่เหนือคู่แข่งหลักอย่าง Lancers ความเร็วของ 160 สูงขึ้น 1.5 เท่าระยะการบินสูงสุดและรัศมีการต่อสู้ก็สูงขึ้นเช่นกัน และแรงขับของเครื่องยนต์มีกำลังมากกว่าเกือบสองเท่า ในขณะเดียวกันวิญญาณ B-2 ที่ "ล่องหน" ไม่สามารถต้านทานการเปรียบเทียบใด ๆ ได้ซึ่งแท้จริงแล้วทุกอย่างถูกสังเวยเพื่อการลักลอบรวมถึงระยะทางความเสถียรในการบินและความสามารถในการบรรทุก
ปริมาณและต้นทุนของ TU-160 เรือบรรทุกขีปนาวุธพิสัยไกล TU-160 แต่ละลำเป็นผลิตภัณฑ์ที่มีราคาแพงและมีลักษณะเฉพาะทางเทคนิค นับตั้งแต่เริ่มก่อตั้งมีเครื่องบินเพียง 35 ลำเท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้นในขณะที่ลำดับความสำคัญน้อยกว่ายังคงอยู่เหมือนเดิม แต่พวกเขายังคงเป็นภัยคุกคามของศัตรูและความภาคภูมิใจที่แท้จริงของรัสเซีย เครื่องบินลำนี้เป็นผลิตภัณฑ์เดียวที่ได้รับชื่อ เครื่องบินที่สร้างขึ้นแต่ละลำมีชื่อของตัวเองพวกเขาได้รับมอบหมายเพื่อเป็นเกียรติแก่แชมป์เปี้ยน ("Ivan Yarygin") นักออกแบบ ("Vitaly Kopylov") วีรบุรุษที่มีชื่อเสียง ("Ilya Muromets") และแน่นอนนักบิน ("Pavel Taran", "Valery Chkalov " และคนอื่น ๆ).
ก่อนการล่มสลายของสหภาพโซเวียตมีการสร้างเครื่องบิน 34 ลำโดยมีเครื่องบินทิ้งระเบิด 19 ลำที่เหลืออยู่ในยูเครนที่ฐานทัพใน Priluki อย่างไรก็ตามยานพาหนะเหล่านี้มีราคาแพงเกินไปในการใช้งานและไม่จำเป็นสำหรับกองทัพยูเครนขนาดเล็ก 19 Tu-160 ยูเครนเสนอที่จะให้รัสเซียเพื่อแลกกับเครื่องบิน Il-76 (1 ต่อ 2) หรือเพื่อตัดหนี้ก๊าซ แต่สำหรับรัสเซียสิ่งนี้ไม่สามารถยอมรับได้ นอกจากนี้สหรัฐอเมริกายังมีอิทธิพลต่อยูเครนซึ่งบังคับให้ทำลาย 11 Tu-160s เครื่องบิน 8 ลำถูกส่งไปยังรัสเซียเพื่อตัดหนี้ก๊าซ กองทัพอากาศสำหรับปี 2013 รวม 16 Tu-160s สำหรับรัสเซียเครื่องบินเหล่านี้มีขนาดเล็กมาก แต่การก่อสร้างจะต้องใช้เงินมหาศาล ดังนั้นจึงมีการตัดสินใจที่จะอัปเกรดเครื่องบินทิ้งระเบิด 10 จาก 16 เครื่องให้เป็นมาตรฐาน Tu-160M การบินระยะไกลในปี 2558 ควรได้รับ Tu-160 ที่ทันสมัย \u200b\u200b6 ลำ อย่างไรก็ตามในสภาวะสมัยใหม่แม้แต่ความทันสมัยของ TU-160 ที่มีอยู่ก็ไม่สามารถแก้ไขภารกิจทางทหารที่ได้รับมอบหมายได้ ดังนั้นจึงมีแผนที่จะสร้างเรือบรรทุกขีปนาวุธใหม่
ในปี 2558 คาซานตัดสินใจพิจารณาความเป็นไปได้ในการเริ่มผลิต TU-160 ใหม่ที่โรงงานของ KAZ แผนเหล่านี้เกิดขึ้นจากการก่อตัวของสถานการณ์ระหว่างประเทศในปัจจุบัน อย่างไรก็ตามนี่เป็นงานที่ยากที่สุด แต่สามารถแก้ไขได้ เทคโนโลยีและบุคลากรบางอย่างสูญหายไป แต่อย่างไรก็ตามงานนี้ค่อนข้างเป็นไปได้โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีงานค้าง - เครื่องบินสองลำที่ยังไม่เสร็จ ค่าใช้จ่ายของเรือบรรทุกขีปนาวุธหนึ่งลำอยู่ที่ประมาณ 250 ล้านเหรียญ ประวัติความเป็นมาของการสร้าง TU-160 งานออกแบบได้รับการกำหนดขึ้นในปีพ. ศ. 2510 โดยคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียต สำนักออกแบบของ Myasishchev และ Sukhoi มีส่วนร่วมในงานนี้ซึ่งเสนอทางเลือกให้กับพวกเขาในอีกไม่กี่ปีต่อมา เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่สามารถพัฒนาความเร็วเหนือเสียงและใช้เพื่อเอาชนะระบบป้องกันภัยทางอากาศ สำนักออกแบบ Tupolev ซึ่งมีประสบการณ์ในการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-22 และ Tu-95 ตลอดจนเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง Tu-144 ไม่ได้เข้าร่วมการแข่งขัน ในท้ายที่สุด Myasishchev Design Bureau ได้รับการยอมรับว่าเป็นผู้ชนะ แต่นักออกแบบไม่มีเวลาฉลองชัยชนะหลังจากนั้นไม่นานรัฐบาลก็ตัดสินใจปิดโครงการที่ Myasishchev Design Bureau เอกสารทั้งหมดของ M-18 ถูกโอนไปยัง Tupolev Design Bureau ซึ่งเข้าร่วมการแข่งขันกับ "Product-70" (เครื่องบิน Tu-160 ในอนาคต)
ข้อกำหนดต่อไปนี้กำหนดไว้สำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดในอนาคต: พิสัยบินที่ระดับความสูง 18,000 เมตรที่ความเร็ว 2300-2500 กม. / ชม. ภายใน 13,000 กม. ระยะบินที่พื้น 13,000 กม. และที่ระดับความสูง 18 กม. ในโหมดเปรี้ยงปร้างเครื่องบินควรเข้าใกล้เป้าหมาย ด้วยความเร็วในการล่องเรือแบบเปรี้ยงปร้างเพื่อเอาชนะการป้องกันทางอากาศของศัตรู - ด้วยความเร็วในการแล่นใกล้พื้นและในโหมดเพดานบินสูงมวลรวมของการรบควรอยู่ที่ 45 ตันการบินต้นแบบครั้งแรก (ผลิตภัณฑ์ "70-01") ได้ดำเนินการที่สนามบิน "Ramenskoye" ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2524 ของปี. ผลิตภัณฑ์ 70-01 ถูกทดลองโดยนักบินทดสอบ Boris Veremeyev พร้อมกับลูกเรือของเขา สำเนาที่สอง (ผลิตภัณฑ์ "70-02") ไม่บินได้ใช้สำหรับการทดสอบแบบคงที่ ต่อมาเครื่องบินลำที่สอง (ผลิตภัณฑ์ "70-03") เข้าร่วมการทดสอบ เรือบรรทุกขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียง Tu-160 ถูกนำไปผลิตต่อเนื่องในปี 1984 ที่โรงงานการบินคาซาน ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2527 รถยนต์ที่ใช้ในการผลิตคันแรกได้บินขึ้นสู่อากาศในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2528 ซึ่งเป็นรถยนต์ที่ผลิตครั้งที่สองในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2528 - คันที่สามในเดือนสิงหาคม พ.ศ.
ในปี 1992 บอริสเยลต์ซินตัดสินใจระงับการผลิตแบบต่อเนื่องของ 160 หากสหรัฐฯหยุดการผลิต B-2 แบบอนุกรม ในเวลานั้นมีการผลิตเครื่องบิน 35 ลำ KAPO ภายในปี 1994 KAPO ได้โอนเครื่องบินทิ้งระเบิดหกลำไปยังกองทัพอากาศรัสเซีย พวกเขาถูกส่งไปประจำการในภูมิภาค Saratov ที่สนามบิน Engels เรือบรรทุกขีปนาวุธรุ่นใหม่ TU-160 ("Alexander Molodchiy") เข้าร่วมกองทัพอากาศในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2543 TU-160 complex ถูกนำมาใช้ในปี 2548 ในเดือนเมษายน 2549 มีการประกาศว่าการทดสอบเครื่องยนต์ NK-32 รุ่นอัพเกรดที่ออกแบบมาสำหรับ TU-160 เสร็จสมบูรณ์ เครื่องยนต์ใหม่มีความโดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือที่เพิ่มขึ้นและทรัพยากรที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก ในเดือนธันวาคม 2550 เที่ยวบินแรกของเครื่องบินผลิตรุ่นใหม่ TU-160 ได้ดำเนินการ พันเอกอเล็กซานเดอร์เซลลินผู้บัญชาการกองทัพอากาศประกาศในเดือนเมษายน 2551 ว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดของรัสเซียอีกลำจะเข้าประจำการกับกองทัพอากาศในปี 2551 เครื่องบินลำใหม่นี้มีชื่อว่า Vitaly Kopylov มีการวางแผนว่า TU-160 นักสู้อีกสามคนจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยในปี 2008
คุณสมบัติการออกแบบเครื่องบิน White Swan ถูกสร้างขึ้นโดยใช้โซลูชันที่ได้รับการพิสูจน์แล้วอย่างกว้างขวางสำหรับเครื่องบินที่สร้างขึ้นในสำนักออกแบบแล้ว: Tu-142MS, Tu-22M และ Tu-144 และบางหน่วยชุดประกอบและบางส่วนของระบบถูกโอนไปยังเครื่องบินโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลง "หงส์ขาว" มีการออกแบบโดยใช้วัสดุผสมสแตนเลสโลหะผสมอลูมิเนียม V-95 และ AK-4 ไทเทเนียมอัลลอย VT-6 และ OT-4 เครื่องบิน White Swan เป็นเครื่องบินปีกต่ำที่มีปีกกวาดแบบปรับได้กระดูกงูและโคลงแบบหมุนได้ทั้งหมดเกียร์ลงจอดของรถสามล้อ อุปกรณ์ยกสูง ได้แก่ บานเกล็ดสองชั้นไม้ระแนงแผ่นพับและสปอยเลอร์ใช้สำหรับการควบคุมม้วน เครื่องยนต์ NK-32 สี่ตัวติดตั้งอยู่ที่ส่วนล่างของลำตัวเป็นคู่ในเครื่องยนต์ nacelles APU TA-12 ใช้เป็นหน่วยพลังงานอิสระ เครื่องร่อนมีวงจรรวม ในทางเทคโนโลยีประกอบด้วยหกส่วนหลักตั้งแต่ F-1 ถึง F-6 เสาอากาศเรดาร์ถูกติดตั้งไว้ในจมูกที่รั่วในแฟริ่งใสแบบวิทยุด้านหลังเป็นช่องอุปกรณ์วิทยุที่รั่ว ส่วนกลางที่สำคัญของเครื่องบินทิ้งระเบิดความยาว 47.368 ม. ประกอบด้วยลำตัวซึ่งรวมถึงห้องนักบินและห้องเก็บสัมภาระสองช่อง ระหว่างนั้นเป็นส่วนคงที่ของปีกและช่องใส่กระสุนของส่วนตรงกลางส่วนหางของลำตัวและส่วนท้ายของเครื่องยนต์ ห้องนักบินเป็นห้องอัดแรงดันเดียวซึ่งนอกจากสถานที่ทำงานของลูกเรือแล้วยังมีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องบินอยู่ด้วย
ปีกบนเครื่องบินทิ้งระเบิดกวาดตัวแปร ปีกที่มีระยะกวาดขั้นต่ำมีระยะ 57.7 ม. ระบบควบคุมและชุดหมุนโดยทั่วไปคล้ายกับ Tu-22M แต่ได้รับการคำนวณใหม่และเสริมแรง ปีกคอฟฟี่ส่วนใหญ่ทำจาก โลหะผสมอลูมิเนียม... การหมุนปีกเคลื่อนจาก 20 ถึง 65 องศาไปตามขอบนำ แผ่นปิดสองช่องสามส่วนติดตั้งตามขอบด้านหลังและแผ่นสี่ส่วนตามขอบนำ สำหรับการควบคุมม้วนมีสปอยเลอร์หกส่วนเช่นเดียวกับลูกนก ช่องปีกด้านในใช้เป็นถังเชื้อเพลิง เครื่องบินลำนี้ติดตั้งระบบควบคุมออนบอร์ดบินต่อสายอัตโนมัติพร้อมการเดินสายเชิงกลซ้ำซ้อนและความซ้ำซ้อนสี่เท่า การควบคุมเป็นแบบคู่มีการติดตั้งที่จับไม่ใช่พวงมาลัย เครื่องบินได้รับการควบคุมระดับเสียงโดยใช้โคลงแบบเลี้ยวทั้งหมดมุ่งหน้า - ด้วยกระดูกงูแบบหมุนทั้งหมดและม้วน - พร้อมสปอยเลอร์และครีบ ระบบนำทาง - สองช่องทาง K-042K หงส์ขาวเป็นเครื่องบินรบที่สะดวกสบายที่สุดลำหนึ่ง ระหว่างเที่ยวบิน 14 ชั่วโมงนักบินมีโอกาสลุกขึ้นและยืดเส้นยืดสาย นอกจากนี้ยังมีห้องครัวบนเรือพร้อมตู้สำหรับอุ่นอาหาร นอกจากนี้ยังมีห้องสุขาซึ่งก่อนหน้านี้ไม่เคยใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ มันอยู่รอบ ๆ ห้องน้ำระหว่างการขนย้ายเครื่องบินไปให้ทหารซึ่งเกิดสงครามขึ้นจริงพวกเขาไม่ต้องการรับรถเนื่องจากการออกแบบห้องน้ำไม่สมบูรณ์
อาวุธยุทโธปกรณ์ Tu-160 ในขั้นต้น Tu-160 ถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นเรือบรรทุกขีปนาวุธซึ่งเป็นเรือบรรทุกขีปนาวุธล่องเรือที่มีหัวรบนิวเคลียร์พิสัยไกลซึ่งออกแบบมาเพื่อส่งการโจมตีครั้งใหญ่ในพื้นที่ ในอนาคตการขยายตัวและความทันสมัยของช่วงของกระสุนที่ขนส่งถูกมองเห็นได้จากลายฉลุที่ประตูห้องเก็บสัมภาระพร้อมตัวเลือกสำหรับการระงับการบรรทุกสินค้าจำนวนมาก TU-160 ติดอาวุธด้วยขีปนาวุธล่องเรือเชิงกลยุทธ์ Kh-55SM ซึ่งใช้ในการทำลายเป้าหมายที่อยู่นิ่งด้วยพิกัดที่กำหนดข้อมูลที่ป้อนจะดำเนินการก่อนที่เครื่องบินทิ้งระเบิดจะเดินทางไปยังหน่วยความจำของจรวด ขีปนาวุธตั้งอยู่ในหกชิ้นบนเครื่องยิงกลอง MKU-6-5U สองตัวในห้องเก็บสัมภาระของเครื่องบิน องค์ประกอบของอาวุธสำหรับการทำลายล้างระยะสั้นอาจรวมถึงขีปนาวุธแอโรบิคไฮเปอร์โซนิก Kh-15S (12 ตัวสำหรับ MKU แต่ละอัน)
หลังจากการแปลงสภาพที่เหมาะสมแล้วเครื่องบินทิ้งระเบิดยังสามารถติดตั้งระเบิดคาลิเบอร์ต่างๆ (น้ำหนักไม่เกิน 40,000 กก.) รวมทั้งระเบิดคลัสเตอร์แบบยิงนัดเดียวระเบิดนิวเคลียร์ทุ่นระเบิดในทะเลและอาวุธอื่น ๆ องค์ประกอบของอาวุธของเครื่องบินทิ้งระเบิดในอนาคตมีการวางแผนที่จะเสริมความแข็งแกร่งอย่างมีนัยสำคัญผ่านการใช้ขีปนาวุธล่องเรือที่มีความแม่นยำสูง รุ่นล่าสุด X-101 และ X-555 ซึ่งมีระยะเพิ่มขึ้นและได้รับการออกแบบมาเพื่อเข้าร่วมทั้งทางยุทธวิธีทางทะเลและภาคพื้นดินและเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ของเกือบทุกคลาส
เครื่องบินทิ้งระเบิดขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ความเร็วเหนือเสียง |
|
ผู้พัฒนา: |
Tupolev Design Bureau |
ผู้ผลิต: |
MMZ "ประสบการณ์", KAPO |
หัวหน้านักออกแบบ: |
Valentin Ivanovich Bliznyuk |
เที่ยวบินแรก: |
|
เริ่มดำเนินการ: |
|
ดำเนินการโดย |
|
ตัวดำเนินการหลัก: |
กองทัพอากาศรัสเซียกองทัพอากาศล้าหลัง (เดิม) กองทัพอากาศยูเครน (เดิม) |
ปีที่ผลิต: |
|
หน่วยที่ผลิต: |
35 (27 อนุกรมและ 8 ต้นแบบ) |
ต้นทุนต่อหน่วย: |
6.0-7.5 พันล้านรูเบิลหรือ 250 ล้านดอลลาร์ (2536) |
การเลือกแนวคิด
การทดสอบและการผลิต
การแสวงหาผลประโยชน์
แผนการปรับปรุงใหม่
สถานการณ์ปัจจุบัน
โครงการปรับเปลี่ยน
ออกแบบ
คุณสมบัติการออกแบบทั่วไป
จุดไฟ
ระบบไฮดรอลิก
ระบบเชื้อเพลิง
แหล่งจ่ายไฟ
อาวุธยุทโธปกรณ์
ตัวอย่าง
ข้อมูลจำเพาะ
ลักษณะการบิน
อยู่ในการให้บริการ
วรรณคดี
ในงานศิลปะ
(การกำหนดโรงงาน: สินค้า 70ตามการประมวลผลของ NATO: กระบอง - รัสเซีย แจ็คสีดำ) เป็นเรือบรรทุกเครื่องบินทิ้งระเบิด - ขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ความเร็วเหนือเสียงที่มีปีกกวาดแบบปรับได้ซึ่งพัฒนาขึ้นที่ Tupolev Design Bureau ในปี 1980
เปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 2530 เมื่อต้นปี 2556 กองทัพอากาศรัสเซียได้รวมเครื่องบิน Tu-160 จำนวน 16 ลำ
เป็นเครื่องบินปีกเหนือเสียงและปีกแปรผันที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์การบินทางทหารรวมถึงเครื่องบินรบที่หนักที่สุดในโลกที่มีน้ำหนักเครื่องสูงสุดในบรรดาเครื่องบินทิ้งระเบิด ในบรรดานักบินเขาได้รับฉายาว่าหงส์ขาว
ประวัติศาสตร์
การเลือกแนวคิด
ในทศวรรษที่ 1960 สหภาพโซเวียตได้พัฒนาอาวุธนำวิถีทางยุทธศาสตร์ในขณะที่สหรัฐอเมริกาพึ่งพาการบินเชิงกลยุทธ์ นโยบายที่ดำเนินการโดย N. S. Khrushchev นำไปสู่ความจริงที่ว่าในช่วงต้นทศวรรษ 1970 สหภาพโซเวียตมีระบบยับยั้งขีปนาวุธนิวเคลียร์ที่มีประสิทธิภาพ แต่การบินเชิงกลยุทธ์มีเพียงเครื่องบินทิ้งระเบิดที่เปรี้ยงปร้าง Tu-95 และ M-4 เท่านั้นที่ไม่สามารถเอาชนะการป้องกันทางอากาศ (การป้องกันทางอากาศ) ของประเทศต่างๆได้ NATO
เชื่อกันว่าแรงผลักดันในการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นใหม่ของโซเวียตคือการตัดสินใจของสหรัฐอเมริกาในการพัฒนาภายใต้กรอบของโครงการ AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์รุ่นใหม่ล่าสุด - B-1 ในอนาคต ในปีพ. ศ. 2510 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้ตัดสินใจที่จะเริ่มทำงานกับเครื่องบินข้ามทวีปเชิงกลยุทธ์แบบหลายโหมดใหม่
ข้อกำหนดพื้นฐานต่อไปนี้กำหนดไว้สำหรับเครื่องบินในอนาคต:
- ช่วงการบินที่ความเร็ว 2200-2500 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 18000 เมตร - ภายใน 11-13,000 กม.
- ระยะการบินในโหมดเปรี้ยงปร้างที่ระดับความสูงและใกล้พื้น - 16-18 และ 11-13,000 กิโลเมตรตามลำดับ
- เครื่องบินควรจะเข้าใกล้เป้าหมายด้วยความเร็วในการแล่นแบบเปรี้ยงปร้างและเอาชนะการป้องกันทางอากาศของศัตรู - ในโหมดเพดานบินสูงเหนือเสียงหรือด้วยความเร็วในการแล่นใกล้พื้น
- มวลรวมของการรบสูงถึง 45 ตัน
โครงการ
สำนักออกแบบ Sukhoi และสำนักออกแบบ Myasishchev เริ่มดำเนินการกับเครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นใหม่ สำนักออกแบบ Tupolev เนื่องจากภาระงานหนักจึงไม่เกี่ยวข้อง
ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 สำนักออกแบบทั้งสองได้เตรียมโครงการของพวกเขา - เครื่องบินสี่เครื่องยนต์ที่มีรูปทรงปีกแบบแปรผัน ในขณะเดียวกันแม้จะมีความคล้ายคลึงกันบ้าง แต่ก็ใช้รูปแบบที่แตกต่างกัน
สำนักออกแบบ Sukhoi ทำงานในโครงการ T-4MS ("ผลิตภัณฑ์ 200") ซึ่งยังคงรักษาความต่อเนื่องกับการพัฒนาก่อนหน้านี้คือ T-4 ("ผลิตภัณฑ์ 100") มีตัวเลือกการจัดวางมากมาย แต่ในที่สุดนักออกแบบก็ตัดสินใจเลือกใช้วงจรรวมของประเภท "ปีกบิน" ที่มีคอนโซลหมุนค่อนข้างเล็ก
สำนักออกแบบ Myasishchev หลังจากทำการศึกษาจำนวนมากแล้วก็ได้พบกับตัวแปรที่มีรูปทรงของปีกที่แปรผัน โครงการ M-18 ใช้การออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์แบบดั้งเดิม โครงการ M-20 ซึ่งสร้างขึ้นตามแผนอากาศพลศาสตร์ "คานาร์ด" ก็กำลังดำเนินการอยู่เช่นกัน
หลังจากกองทัพอากาศนำเสนอข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคใหม่สำหรับเครื่องบินเชิงกลยุทธ์หลายโหมดที่มีแนวโน้มในปี พ.ศ. 2512 สำนักออกแบบ Tupolev ก็เริ่มพัฒนาเช่นกัน มีประสบการณ์มากมายในการแก้ปัญหาการบินเหนือเสียงซึ่งได้รับจากการพัฒนาและผลิตเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงรุ่นแรกของโลก Tu-144 รวมถึงประสบการณ์ในการออกแบบโครงสร้างที่มีอายุการใช้งานยาวนานในการบินเหนือเสียงการพัฒนาระบบป้องกันความร้อนของโครงเครื่องบินเป็นต้น
ในตอนแรก Tupolevites ปฏิเสธตัวเลือกรูปทรงเรขาคณิตที่แปรผันเนื่องจากน้ำหนักของกลไกในการหมุนคอนโซลปีกได้กำจัดข้อดีทั้งหมดของโครงการดังกล่าวออกไปโดยสิ้นเชิงและใช้เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงพลเรือน Tu-144 เป็นพื้นฐาน
ในปีพ. ศ. 2515 คณะกรรมาธิการได้พิจารณาโครงการที่ส่งเข้าร่วมการแข่งขันโดย Sukhoi Design Bureau ("product 200") และ Myasishchev Design Bureau (M-18) นอกจากนี้ยังมีการพิจารณาโครงการนอกการแข่งขันของ Tupolev Design Bureau สมาชิกของคณะกรรมการการแข่งขันส่วนใหญ่ชอบโครงการของ Myasishchev Design Bureau ซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดของกองทัพอากาศในระดับที่สูงขึ้น เครื่องบินที่มีความคล่องตัวสามารถใช้ในการแก้งานได้หลายประเภทมีความเร็วที่หลากหลายและพิสัยบินไกล อย่างไรก็ตามเมื่อคำนึงถึงประสบการณ์ของ Tupolev Design Bureau ในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ซับซ้อนเช่น Tu-22M และ Tu-144 Tupolevites จึงได้รับความไว้วางใจให้พัฒนาเครื่องบินบรรทุกเชิงกลยุทธ์ มีการตัดสินใจที่จะโอนวัสดุทั้งหมดสำหรับงานต่อไปที่ Tupolev Design Bureau
แม้ว่าโครงการของ Myasishchev Design Bureau จะทำซ้ำเครื่องบิน B-1 ของอเมริกาเป็นส่วนใหญ่ แต่ V. I. Bliznyuk และนักพัฒนาคนอื่น ๆ ก็ไม่มีความมั่นใจอย่างเต็มที่ดังนั้นการออกแบบเครื่องบินจึงเริ่มขึ้นตั้งแต่ต้นโดยไม่ต้องใช้วัสดุของ Myasishchev Design Bureau โดยตรง
การทดสอบและการผลิต
เที่ยวบินแรกของเครื่องต้นแบบ (กำหนด "70-01") เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2524 ที่สนามบินราเมนสโกเย เที่ยวบินนี้ดำเนินการโดยลูกเรือโดยนักบินทดสอบ Boris Veremey สำเนาที่สองของเครื่องบิน (ผลิตภัณฑ์ "70-02") ใช้สำหรับการทดสอบแบบคงที่และไม่ได้บิน ต่อมามีเครื่องบินเที่ยวบินที่สองซึ่งกำหนด "70-03" เข้าร่วมการทดสอบ เครื่องบิน "70-01", "70-02" และ "70-03" ถูกผลิตขึ้นที่ MMZ "Experience"
ในปี 1984 Tu-160 ถูกนำไปผลิตต่อเนื่องที่โรงงานการบินคาซาน รถผลิตคันแรก (หมายเลข 1-01) เริ่มบินเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2527 รถผลิตคันที่สอง (หมายเลข 1-02) เมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2528 คันที่สาม (หมายเลข 2-01) เมื่อวันที่ 25 ธันวาคม พ.ศ. 2528 คันที่สี่ (หมายเลข 2-02) ) - 15 สิงหาคม 2529
ในเดือนมกราคม 2535 บอริสเยลต์ซินได้ตัดสินใจระงับการผลิต Tu-160 แบบต่อเนื่องที่เป็นไปได้ในกรณีที่สหรัฐฯหยุดการผลิตเครื่องบิน B-2 แบบอนุกรม ถึงเวลานี้มีการผลิตเครื่องบิน 35 ลำ ภายในปี 1994 KAPO ได้โอนเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 จำนวน 6 ลำไปยังกองทัพอากาศรัสเซีย พวกเขาถูกส่งไปประจำการที่สนามบิน Engels ในภูมิภาค Saratov
ในเดือนพฤษภาคมปี 2000 Tu-160 (w / n "07" "Alexander Molodchiy") ใหม่ได้เข้าสู่องค์ประกอบการต่อสู้ของกองทัพอากาศ
คอมเพล็กซ์ Tu-160 เปิดให้บริการในปี 2548 เมื่อวันที่ 12 เมษายน 2549 มีการประกาศว่าการทดสอบสถานะของเครื่องยนต์ NK-32 ที่ทันสมัยสำหรับ Tu-160 เสร็จสมบูรณ์ เครื่องยนต์รุ่นใหม่มีความโดดเด่นด้วยอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นอย่างมากและเพิ่มความน่าเชื่อถือ
เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2551 พันเอกอเล็กซานเดอร์เซลินผู้บัญชาการทหารอากาศผู้บัญชาการทหารอากาศกล่าวกับผู้สื่อข่าวว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 อีกลำจะเข้าประจำการกับกองทัพอากาศรัสเซียในเดือนเมษายน 2551
เมื่อวันที่ 29 เมษายน 2551 ที่เมืองคาซานมีการจัดพิธีถ่ายโอนเครื่องบินลำใหม่ให้กับกองทัพ สหพันธรัฐรัสเซีย... เครื่องบินลำใหม่นี้มีชื่อว่า "Vitaly Kopylov" (เพื่อเป็นเกียรติแก่ อดีตผู้อำนวยการ KAPO Vitaly Kopylov) และรวมอยู่ในกองทหารทิ้งระเบิดแบบ Heavy Bomber ของ Guards Aviation Sevastopol Red Banner ที่ 121 ซึ่งตั้งอยู่ใน Engels มีการวางแผนว่าในปี 2008 เครื่องบินรบ Tu-160 สามลำจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย
การแสวงหาผลประโยชน์
เครื่องบิน Tu-160 สองลำแรก (หมายเลข 1-01 และหมายเลข 1-02) เข้าประจำการในกรมทหารเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักกองร้อยที่ 184 ใน Priluki (ยูเครน SSR) ในเดือนเมษายน 2530 ในขณะเดียวกันเครื่องบินก็ถูกย้ายไปยังหน่วยรบจนกว่าจะเสร็จสิ้นการทดสอบของรัฐซึ่งเป็นผลมาจากการนำเครื่องบินทิ้งระเบิด B-1 ของอเมริกาเข้าประจำการ
ในปีพ. ศ. 2534 มีเครื่องบิน 19 ลำเข้าสู่เมือง Priluki ซึ่งมีการจัดตั้งฝูงบินสองลำ หลังเลิกรา สหภาพโซเวียต พวกเขาทั้งหมดยังคงอยู่ในดินแดนของยูเครน
ในปี 2535 รัสเซียหยุดเที่ยวบินของการบินเชิงยุทธศาสตร์ไปยังภูมิภาคห่างไกลเพียงฝ่ายเดียว
ในปี 1998 ยูเครนเริ่มรื้อเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ด้วยเงินทุนของสหรัฐฯที่จัดสรรภายใต้โครงการ Nunn-Lugar
ในปี 2542-2543 บรรลุข้อตกลงตามที่ยูเครนโอนไปยังรัสเซียแปด Tu-160 และสาม Tu-95 เพื่อแลกกับการตัดหนี้บางส่วนจากการซื้อก๊าซ Tu-160s ที่ยังคงอยู่ในยูเครนถูกกำจัดออกไปยกเว้นเครื่องจักรเพียงเครื่องเดียวซึ่งไม่สามารถทำการรบได้และตั้งอยู่ใน Poltava Museum of Long-Range Aviation
ในช่วงต้นปี 2544 ตามสนธิสัญญา SALT-2 รัสเซียมีเครื่องบิน Tu-160 จำนวน 15 ลำในรูปแบบการต่อสู้ซึ่งเรือบรรทุกขีปนาวุธ 6 ลำติดอาวุธอย่างเป็นทางการด้วยขีปนาวุธล่องเรือเชิงกลยุทธ์
ในปี 2545 กระทรวงกลาโหมได้ลงนามในข้อตกลงกับ KAPO สำหรับการปรับปรุงเครื่องบิน Tu-160 ทั้งหมด 15 ลำให้ทันสมัย
ที่ 18 กันยายน 2546 ระหว่างการบินทดสอบหลังจากซ่อมเครื่องยนต์เกิดภัยพิบัติเครื่องบินที่มีหมายเลขหาง "01" ตกในเขต Sovetsky ของภูมิภาค Saratov ระหว่างการลงจอด Tu-160 ตกลงไปในที่รกร้างห่างจากสนามบินบ้าน 40 กม. มีลูกเรือสี่คนบนเรือ ได้แก่ ผู้บัญชาการ Yuri Deyneko นักบินร่วม Oleg Fedusenko เช่นเดียวกับ Grigory Kolchin และ Sergey Sukhorukov พวกเขาทั้งหมดเสียชีวิต
เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2549 พล. ท. ควอรอฟผู้บัญชาการสูงสุดด้านการบินระยะไกลของกองทัพอากาศรัสเซียกล่าวว่าในระหว่างการฝึกซ้อมกลุ่มเครื่องบิน Tu-160 ที่ทันสมัยได้เข้าสู่น่านฟ้าสหรัฐฯและยังไม่มีใครสังเกตเห็น อย่างไรก็ตามข้อมูลนี้ไม่มีการยืนยันวัตถุประสงค์ใด ๆ
เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม 2549 กองทัพอากาศรัสเซียได้ใช้ Tu-160 ที่ทันสมัยซึ่งกลายเป็นเครื่องบินลำที่ 15 ประเภทนี้ (w / n "19" "Valentin Bliznyuk") Tu-160 ซึ่งถูกโอนไปยังกำลังรบสร้างขึ้นในปี 1986 เป็นของ Tupolev Design Bureau และใช้สำหรับการทดสอบ
ตั้งแต่ต้นปี 2550 ตามบันทึกความเข้าใจมีเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ Tu-160 จำนวน 14 ลำในองค์ประกอบการต่อสู้ของกองกำลังนิวเคลียร์เชิงกลยุทธ์ (ไม่มีการประกาศเครื่องบินทิ้งระเบิดหนึ่งลำในข้อมูลเริ่มต้น (w / n“ 19”“ Valentin Bliznyuk”))
เมื่อวันที่ 17 สิงหาคม 2550 รัสเซียกลับมาบินการบินเชิงยุทธศาสตร์ในภูมิภาคห่างไกลอย่างต่อเนื่อง
ในเดือนกรกฎาคม 2551 มีรายงานการติดตั้งเรือบรรทุกน้ำมัน Il-78 ที่เป็นไปได้ในสนามบินของคิวบาเวเนซุเอลาและแอลจีเรียรวมถึงการใช้สนามบินเป็นข้อมูลสำรองสำหรับ Tu-160 และ Tu-95MS
เมื่อวันที่ 10 กันยายน 2551 เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 สองลำ (Aleksandr Molodchiy พร้อม w / n 07 และ Vasily Senko พร้อม w / n 11) บินจากฐานทัพใน Engels ไปยังสนามบิน Libertador ในเวเนซุเอลาโดยใช้สนามบิน Olenegorsk เป็นสนามบิน ภูมิภาค Murmansk ในส่วนหนึ่งของเส้นทางผ่านดินแดนของรัสเซียเครื่องบินทิ้งระเบิดที่บรรทุกขีปนาวุธได้มาพร้อมกับเครื่องบินรบ Su-27 ของ St. 15 กองทัพอากาศสหรัฐฯ เที่ยวบินจากจุดแวะพักใน Olenegorsk ไปยังเวเนซุเอลาใช้เวลา 13 ชั่วโมง ไม่มีอาวุธนิวเคลียร์บนเครื่องบิน แต่มีขีปนาวุธฝึกด้วยความช่วยเหลือ การใช้การต่อสู้... นี่เป็นกรณีแรกในประวัติศาสตร์ของสหพันธรัฐรัสเซียที่เครื่องบินบินระยะไกลใช้สนามบินที่ตั้งอยู่ในดินแดนของต่างประเทศ ในเวเนซุเอลาเครื่องบินได้ทำการฝึกบินเหนือน่านน้ำที่เป็นกลางในมหาสมุทรแอตแลนติกและ แคริบเบียน... เมื่อวันที่ 18 กันยายน 2551 เวลา 10.00 น. ตามเวลามอสโกว (UTC + 4) เครื่องบินทั้งสองลำบินขึ้นจากสนามบิน Maiketia ในกรุงการากัสและในทะเลนอร์เวย์เป็นครั้งแรกในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาซึ่งมีการเติมน้ำมันในอากาศข้ามคืนจากเรือบรรทุกน้ำมัน IL-78 เมื่อเวลา 01:16 น. (ตามเวลามอสโกว) ของวันที่ 19 กันยายนพวกเขาลงจอดที่สนามบินฐานใน Engels สร้างสถิติตลอดระยะเวลาการบินบน Tu-160
10 มิถุนายน 2553 - เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 เชิงกลยุทธ์สองลำสร้างสถิติการบินสูงสุดสำหรับพิสัยสูงสุด Vladimir Drik ตัวแทนอย่างเป็นทางการของแผนกบริการข่าวและข้อมูลของกระทรวงกลาโหมรัสเซียกล่าวกับ Interfax-AVN ในวันพฤหัสบดี
ระยะเวลาการบินของผู้ให้บริการขีปนาวุธเกินกว่าตัวเลขของปีที่แล้วสองชั่วโมงเท่ากับ 24 ชั่วโมง 24 นาทีในขณะที่ระยะการบินอยู่ที่ 18,000 กิโลเมตร ปริมาณเชื้อเพลิงสูงสุดระหว่างการเติมน้ำมันคือ 50 ตันในขณะที่ก่อนหน้านี้คือ 43 ตัน
แผนการปรับปรุงใหม่
ตามคำกล่าวของผู้บัญชาการการบินระยะไกลของรัสเซีย Igor Khvorov เครื่องบินที่ทันสมัยจะสามารถโจมตีเป้าหมายด้วยระเบิดนอกเหนือจากขีปนาวุธล่องเรือแล้วยังสามารถใช้การสื่อสารผ่านดาวเทียมอวกาศและจะปรับปรุงลักษณะของการยิงแบบเล็งเป้า มีการวางแผนที่จะติดตั้ง Tu-160M \u200b\u200bด้วยระบบอาวุธใหม่ที่อนุญาตให้ใช้ขีปนาวุธล่องเรือขั้นสูงและระเบิดได้ อุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์และการบินจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างสมบูรณ์
สถานการณ์ปัจจุบัน
ในเดือนกุมภาพันธ์ 2547 มีรายงานว่ามีการวางแผนที่จะสร้างเครื่องบินใหม่สามลำเครื่องบินอยู่ในคลังของโรงงานไม่ได้กำหนดเวลาส่งมอบให้กับกองทัพอากาศ
โครงการปรับเปลี่ยน
- Tu-160V (ตู -161) - โครงการเครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้าที่ใช้ไฮโดรเจนเหลว นอกจากนี้ยังแตกต่างจากรุ่นพื้นฐานในขนาดของลำตัวซึ่งออกแบบมาเพื่อรองรับถังที่มีไฮโดรเจนเหลว ดู Tu-155 ด้วย
- ตู -160 NK-74 - ด้วยเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น NK-74 (เพิ่มระยะการบิน)
- - โครงการเครื่องบินขับไล่คุ้มกันหนักติดอาวุธขีปนาวุธอากาศสู่อากาศระยะไกลและระยะกลาง
- - เครื่องบินสงครามอิเล็กทรอนิกส์ถูกนำมาสู่ขั้นตอนการผลิตแบบจำลองเต็มรูปแบบและองค์ประกอบของอุปกรณ์ได้รับการพิจารณาอย่างเต็มที่
- - การออกแบบร่างของคอมเพล็กซ์ขีปนาวุธต่อสู้อากาศยาน Krechet การพัฒนาเริ่มขึ้นในปี 1983 และ Yuzhnoye ได้รับการปล่อยตัวในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2527 มันควรจะวางขีปนาวุธสองขั้นตอน 2 ลูก (1 ขั้น - จรวดแข็ง 2-nd - ของเหลว) น้ำหนัก 24.4 ตันบนเครื่องบินบรรทุก ช่วงรวมของคอมเพล็กซ์ถือว่ามากกว่า 10,000 กม. หัวรบ: 6 MIRVed IN หรือหัวรบ monoblock ที่มีวิธีการที่ซับซ้อนในการเอาชนะการป้องกันขีปนาวุธ KVO - 600 เมตรหยุดการพัฒนาในกลางทศวรรษที่ 80
- - เครื่องบินบรรทุกของระบบของเหลวการบินและอวกาศแบบสามขั้นตอนของ Burlak ซึ่งมีน้ำหนัก 20 ตันสันนิษฐานว่ามวลของน้ำหนักบรรทุกที่ปล่อยเข้าสู่วงโคจรสามารถเข้าถึงได้ตั้งแต่ 600 ถึง 1100 กิโลกรัมและต้นทุนการจัดส่งจะต่ำกว่า 2-2.5 เท่า สำหรับจรวดที่มีความสามารถในการบรรทุกใกล้เคียงกับการปล่อยภาคพื้นดิน จรวดจะถูกปล่อยที่ระดับความสูงตั้งแต่ 9 ถึง 14 กม. ด้วยความเร็วในการบิน 850-1600 กม. / ชม. ในแง่ของคุณสมบัติ Burlak complex ควรจะเหนือกว่าคอมเพล็กซ์การยิงเปรี้ยงปร้างของอเมริกาซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินบรรทุกโบอิ้ง B-52 และจรวดของเรือบรรทุก Pegasus จุดประสงค์หลักคือเพื่อเติมเต็มกลุ่มดาวบริวารในสภาวะที่มีการทำลายล้างสูงของยานอวกาศ การพัฒนาคอมเพล็กซ์เริ่มขึ้นในปี 2534 มีการวางแผนการว่าจ้างในปี 2541-2543 คอมเพล็กซ์ควรจะมีคำสั่งและจุดวัดตาม Il-76SK และคอมเพล็กซ์การจัดการภาคพื้นดิน ระยะการบินของเครื่องบินบรรทุกไปยังเขตปล่อย ILV คือ 5,000 กม. เมื่อวันที่ 19 มกราคม พ.ศ. 2543 ในเมืองซามาราศูนย์การวิจัยและการผลิตทางวิทยาศาสตร์ของรัฐ TsSKB-Progress และ บริษัท Air Launch Aerospace Corporation ได้ลงนามในข้อตกลงความร่วมมือในการสร้างศูนย์จรวดอากาศยานเปิดตัวทางอากาศ (ARKKN)
- - โครงการปรับปรุงให้ทันสมัย \u200b\u200bTu-160 ซึ่งจัดให้มีการติดตั้งอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และอาวุธใหม่ มีความสามารถในการบรรทุกอาวุธทั่วไปเช่น 90 OFAB-500U น้ำหนักประมาณ 500 กก. และรัศมีการทำลายล้างต่อเนื่อง 70-100 ม.
ออกแบบ
คุณสมบัติการออกแบบทั่วไป
เมื่อสร้างเครื่องบินโซลูชันที่ได้รับการพิสูจน์แล้วถูกนำมาใช้อย่างกว้างขวางสำหรับเครื่องจักรที่สร้างขึ้นแล้วในสำนักออกแบบ: Tu-144, Tu-22M และ Tu-142MS และระบบและส่วนประกอบและชุดประกอบบางส่วนถูกโอนไปยัง Tu-160 โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลง โลหะผสมอลูมิเนียม AK-4 และ V-95 สแตนเลสโลหะผสมไททาเนียม OT-4 และ VT-6 คอมโพสิตถูกนำมาใช้อย่างกว้างขวางในการออกแบบ
เครื่องบิน Tu-160 สร้างขึ้นตามการออกแบบปีกต่ำในตัวที่มีปีกกวาดแบบปรับได้เกียร์ลงจอดของรถสามล้อตัวกันโคลงแบบหมุนได้ทั้งหมดและกระดูกงู อุปกรณ์ยกสูง ได้แก่ ไม้ระแนงแผ่นปิดสองชั้นสปอยเลอร์และแผ่นพับใช้สำหรับการควบคุมม้วน เครื่องยนต์ NK-32 สี่ตัวติดตั้งเป็นคู่ในลำตัวส่วนล่าง APU TA-12 ใช้เป็นหน่วยพลังงานอิสระ
ลำตัว
เครื่องร่อนวงจรรวม ในทางเทคโนโลยีประกอบด้วยหกส่วนหลักตั้งแต่ F-1 ถึง F-6 เสาอากาศเรดาร์ในแฟริ่งใสวิทยุถูกติดตั้งในส่วนที่รั่วของจมูกตามด้วยช่องอุปกรณ์วิทยุที่รั่ว ส่วนชิ้นเดียวกลางของเครื่องบินที่มีความยาว 47.368 ม. ประกอบด้วยลำตัวพร้อมห้องนักบินและช่องเก็บสัมภาระสองช่อง (ช่องเก็บอาวุธ) ซึ่งระหว่างนั้นมีช่องใส่กระสุนของส่วนตรงกลางและส่วนที่คงที่ของปีก nacelles เครื่องยนต์และลำตัวท้ายพร้อมโครงสร้างกระดูกงู ห้องนักบินเป็นห้องอัดแรงดันเดียวซึ่งนอกเหนือจากที่ทำงานของลูกเรือแล้วยังมีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่างๆของเครื่องบินอีกด้วย
ปีก
ปีกบนเครื่องบินที่มีการกวาดแบบแปรผัน ปีกนกที่กวาดต่ำสุดคือ 57.7 เมตร โดยทั่วไปหน่วยหมุนและระบบควบคุมจะคล้ายกับ Tu-22M แต่จะคำนวณใหม่และเสริมแรง ส่วนการเลี้ยวของปีกถูกจัดเรียงใหม่ตามขอบนำจาก 20 ถึง 65 องศา ปีกของโครงสร้างที่ทำจากอลูมิเนียมเป็นหลัก แผ่นไม้สี่ส่วนได้รับการติดตั้งตามขอบด้านบนและแผ่นปิดด้านหลังแบบสองส่วนสามส่วน ส่วนรูทของส่วนพนังบนส่วนกลึงในขณะเดียวกันสันเขาที่ออกแบบมาสำหรับการผันปีกอย่างราบรื่นกับส่วนตรงกลางโดยมีการกวาดน้อยที่สุด สำหรับการควบคุมม้วนจะมีการติดตั้งสปอยเลอร์หกส่วนและลูกนก ช่องด้านในของปีกทำหน้าที่เป็นถังเชื้อเพลิง
บนพื้นห้ามจัดปีกใหม่ในมุมกว้าง (โดยไม่มีอุปกรณ์พิเศษ) เนื่องจากเครื่องบินตก "ที่หาง" เนื่องจากการเลื่อนตรงกลาง
แชสซี
เครื่องบินลำนี้มีอุปกรณ์เชื่อมโยงไปถึงสามล้อที่มีด้านหน้าและเสาหลักคู่หนึ่ง สตรัทด้านหน้าตั้งอยู่ในลำตัวไปข้างหน้าในช่องที่มีรอยรั่วใต้ช่องทางเทคนิคและถอยกลับลงมา เสา A มีล้อ 1080 × 400 มม. สองล้อพร้อมตัวเบี่ยงอากาศพลศาสตร์ที่ป้องกันการเข้าของอนุภาคแปลกปลอม (เศษซาก) จากล้อเข้าสู่ช่องอากาศของเครื่องยนต์ ผ่านซอกขาหน้าตามบันไดพื้นทางเข้าห้องนักบินถูกสร้างขึ้น ขาตั้งหลักมีโบกี้สามเพลาโดยมีล้อ 1260 × 485 มม. หกล้อ พวกมันถูกดึงกลับเข้าไปในเรือกอนโดลากลับเข้ามาในขณะที่ถูกทำให้สั้นลงซึ่งต้องใช้ปริมาตรภายในของช่องน้อยลง เมื่อปล่อยเสาจะขยับออกพร้อมกันขยับไปด้านนอก 60 ซม. เพิ่มแทร็ก (ซึ่งส่งผลดีต่อความมั่นคงขณะขับแท็กซี่) ช่องของชั้นวางหลักนั้นเป็นช่องทางเทคนิคสำหรับวางอุปกรณ์ต่างๆในเวลาเดียวกัน รางแชสซี 5400 มม. ฐานแชสซี 17880 มม. ที่เสาด้านหน้ามีโช้คอัพแก๊ส - น้ำมันสองห้องบนเสาหลักมีสามห้อง ล้อของเสาด้านหน้าหมุนได้ควบคุมโดยแป้นเหยียบควบคุมทิศทางในห้องนักบิน
จุดไฟ
เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ NK-32 สี่เครื่องซึ่งเป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของสายการบิน NK-144, NK-22 และ NK-25
โครงสร้าง NK-32 เป็นเครื่องยนต์บายพาสสามเพลาที่มีการไหลแบบผสมที่เต้าเสียบและเครื่องเผาไหม้ทั่วไปที่มีหัวฉีดแบบปรับได้ คอมเพรสเซอร์สามขั้นตอนตามแนวแกนมี 15 ขั้นตอนและประกอบด้วยสามหน่วย: คอมเพรสเซอร์แรงดันต่ำสามขั้นตอนคอมเพรสเซอร์แรงดันปานกลางห้าขั้นตอนและคอมเพรสเซอร์แรงดันสูงเจ็ดขั้นตอน การแบ่งการไหลของอากาศตามวงจรจะดำเนินการด้านหลังคอมเพรสเซอร์ LP ปริมาณอากาศสำหรับความต้องการของเครื่องบินเกิดขึ้นหลังจากคอมเพรสเซอร์ HP ห้องเผาไหม้เป็นแบบวงแหวนหลายหัวฉีดพร้อมตัวจุดระเบิดสตาร์ทสองตัว ใน afterburner กระแสจะผสมกันและเชื้อเพลิงจะถูกเผาในโหมด afterburner กล่องไดรฟ์ประกอบด้วยปั๊มไฮดรอลิกเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรงและเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟส การหมุนเครื่องยนต์ขณะสตาร์ท - จากแอร์สตาร์ท
เครื่องยนต์ตั้งอยู่เป็นคู่ในเรือกอนโดลาใต้ลำตัว ช่องรับอากาศเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าพร้อมลิ่มปรับตำแหน่งในแนวตั้งและช่องระบายอากาศหกช่อง
TA-12 APU ให้พลังงานไฟฟ้าและอากาศอัดบนพื้นแก่เครื่องบินและยังสามารถใช้เป็นแหล่งพลังงานฉุกเฉินในอากาศที่ระดับความสูงไม่เกิน 7 กม.
ระบบไฮดรอลิก
เครื่องบินใช้ระบบไฮดรอลิกแรงดันสูง 4 ระบบที่ทำงานควบคู่กันโดยมีแรงดันปล่อย 280 กก. / ตร.ซม. ใช้น้ำมัน IP-50 เป็นของเหลวที่ใช้งานได้ ไดรฟ์ไฮดรอลิกใช้ในการเคลื่อนย้ายพื้นผิวการควบคุมการขึ้นลงและการขึ้นลงของเครื่องจักรและอุปกรณ์ลงจอด ปั๊มไฮดรอลิกได้รับการติดตั้งหนึ่งตัวในแต่ละเครื่องยนต์หน่วยปั๊มเทอร์โบของ APU ใช้เป็นตัวสำรอง
ระบบเชื้อเพลิง
ความสามารถในการบรรจุของถังน้ำมันคือ 171,000 กก. เครื่องยนต์แต่ละตัวขับเคลื่อนจากถังจ่ายของตัวเอง ส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงใช้สำหรับการจัดตำแหน่ง ติดตั้งแกนเติมอากาศแบบพับเก็บได้ในหัวเรือ
แหล่งจ่ายไฟ
เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรงแบบไม่สัมผัสสี่ตัวและไดรฟ์อัลเทอร์เนเตอร์สี่ตัวบนเครื่องยนต์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า APU TA-12 ใช้เป็นแหล่งสำรองบนพื้นดินและในเที่ยวบิน
อาวุธยุทโธปกรณ์
ในขั้นต้นเครื่องบินได้รับการวางแผนโดยเฉพาะในฐานะผู้ให้บริการขีปนาวุธซึ่งเป็นผู้ให้บริการขีปนาวุธล่องเรือระยะไกลพร้อมหัวรบนิวเคลียร์ที่ออกแบบมาสำหรับการโจมตีเป้าหมายในพื้นที่ ในอนาคตมีการวางแผนที่จะปรับปรุงและขยายขอบเขตการลำเลียงกระสุนให้ทันสมัย
ขีปนาวุธล่องเรือเชิงกลยุทธ์ Kh-55SM ที่ให้บริการกับ Tu-160 ได้รับการออกแบบมาเพื่อโจมตีเป้าหมายที่อยู่นิ่งด้วยพิกัดที่ตั้งโปรแกรมไว้ล่วงหน้าซึ่งจะถูกป้อนเข้าไปในหน่วยความจำของขีปนาวุธก่อนที่เครื่องบินทิ้งระเบิดจะออก ขีปนาวุธดังกล่าววางอยู่บนเครื่องยิงกลอง MKU-6-5U สองเครื่องแต่ละอันหกตัวในช่องเก็บสัมภาระสองช่องของเครื่องบิน ในการโจมตีเป้าหมายในระยะที่สั้นกว่าอาวุธยุทโธปกรณ์อาจรวมถึงขีปนาวุธไฮเปอร์โซนิก Kh-15S aeroballistic (24 มิซไซล์ 12 ใน MKU แต่ละอัน)
เครื่องบินลำนี้ยังสามารถติดตั้งระเบิดคาลิเบอร์ต่างๆ (ไม่เกิน 40,000 กก.) รวมทั้งนิวเคลียร์ระเบิดคลัสเตอร์แบบยิงครั้งเดียวทุ่นระเบิดทางเรือและอาวุธอื่น ๆ
ในอนาคตองค์ประกอบของอาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินทิ้งระเบิดมีการวางแผนที่จะเพิ่มความแข็งแกร่งอย่างมีนัยสำคัญโดยการนำเสนอในองค์ประกอบของขีปนาวุธล่องเรือที่มีความแม่นยำสูงของ X-555 และ X-101 รุ่นใหม่ซึ่งมีระยะเพิ่มขึ้นและได้รับการออกแบบมาเพื่อทำลายเป้าหมายทางบกและทางทะเลทั้งทางยุทธศาสตร์
การนำทางบนเครื่องบินเครื่องมือวัดและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์วิทยุ
เครื่องบินลำนี้ติดตั้งระบบควบคุมออนบอร์ดอัตโนมัติแบบบินต่อสายพร้อมระบบสำรองสี่เท่าและการเดินสายเชิงกลซ้ำซ้อน การควบคุมเครื่องบินเป็นแบบคู่ไม่ใช่ล้อควบคุมตามปกติสำหรับเครื่องจักรกลหนัก แต่เป็นที่จับ (RUS) ในสนามเครื่องบินถูกควบคุมโดยโคลงแบบหมุนทั้งหมดในม้วน - โดยฟลิปเปอร์และสปอยเลอร์และในสนาม - โดยกระดูกงูแบบกลึงทั้งหมด ระบบนำทาง Astroinertial สองช่องทาง - K-042K ระบบการมองเห็นและการนำทาง Obzor-K ประกอบด้วยเรดาร์มองไปข้างหน้าและโทรทัศน์ออปติคอล OPB-15T ศูนย์ป้องกันบนเครื่องบิน "ไบคาล" มีวิธีการตรวจจับด้วยคลื่นวิทยุและอินฟราเรดการตอบโต้ด้วยคลื่นวิทยุและการยิงกับดัก ระบบแยกต่างหาก (SURO) ใช้เพื่อควบคุมอาวุธนำวิถี อุปกรณ์เครื่องบินส่วนใหญ่ถูกรวมเข้าไว้ด้วยกันขึ้นอยู่กับวิธีการแก้ปัญหาในปัจจุบัน
แผงหน้าปัดของลูกเรือติดตั้งมาตรวัดหน้าปัดแบบดั้งเดิม (ส่วนใหญ่คล้ายกับที่ใช้กับ Tu-22M) ไม่มีตัวบ่งชี้มัลติฟังก์ชั่นเกี่ยวกับผลึกเหลวในเครื่องบิน ในขณะเดียวกันก็มีการปรับปรุงการยศาสตร์ของสถานที่ทำงานและลดจำนวนเครื่องมือและตัวบ่งชี้เมื่อเปรียบเทียบกับสถานที่ทำงานของลูกเรือ Tu-22M3
เครื่องมือและตัวบ่งชี้ต่อไปนี้ติดตั้งบนแดชบอร์ดของผู้บังคับการเรือ:
- ตัวบ่งชี้เครื่องวัดระยะสูงวิทยุА-034
- สำรองขอบฟ้าเทียม AGR-74
- ตัวบ่งชี้วิทยุ - แม่เหล็ก RMI-2B
- ตัวบ่งชี้ตำแหน่ง IP-51
- ตัวบ่งชี้พารามิเตอร์แนวตั้ง IVP-1
- อุปกรณ์รวม DA-200
- เครื่องวัดความสูงด้วยความกดอากาศ VM-15
- ตัวบ่งชี้ความเร็ว ISP-1
- ตัวบ่งชี้ความเร็วรวม KUS-2500 หรือ KUS-3 (ขึ้นอยู่กับปีของเครื่องบินที่ผลิต)
- สัญญาณเตือนเรดาร์
มีการติดตั้งตัวบ่งชี้และเครื่องมือต่อไปนี้บนแดชบอร์ดของนักบินร่วม:
- ตัวบ่งชี้พารามิเตอร์แนวตั้ง IVP-1 หรือชุดสัญญาณไฟ (ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตเครื่องบิน)
- ตัวบ่งชี้ความเร็ว ISP-1
- ตัวบ่งชี้ความเร็วรวม KUS-2500 หรือ KUS-3 (ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตเครื่องบิน)
- อุปกรณ์สั่งการบิน PKP-72
- อุปกรณ์นำทางตามแผน PNP-72
- อุปกรณ์รวม DA-200
- เครื่องวัดระยะสูง UV-2Ts หรือ UVO-M1
- เครื่องวัดระยะสูงวิทยุ A-034
ตัวอย่าง
เรือบรรทุกขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ Tu-160 ส่วนใหญ่มีชื่อของตัวเอง หมายเลขด้านข้างของเครื่องบินที่ให้บริการกับกองทัพอากาศเป็นตัวหนา
เครื่องบิน Tu-160 |
||||
บันทึก |
||||
สำเนาเที่ยวบินแรก |
||||
ผ่านการทดสอบทางสถิติไม่บิน |
||||
สำเนาเที่ยวบินที่สอง |
||||
เครื่องบินผลิตลำแรก |
||||
เครื่องบินผลิตลำที่สองสูญหายจากอุบัติเหตุ |
||||
เครื่องบินผลิตลำที่สามเก็บไว้ที่ LII |
||||
19 (เดิม 87) |
"วาเลนตินบลิซนยอก" |
|||
“ บอริสเวเรมีย์” |
ก่อนหน้านี้มีนิทรรศการ w / n 342 ซึ่งตั้งอยู่ใน Zhukovsky |
|||
แปรรูปใน Priluki ในปี 2542 โดยใช้เวลาบินน้อยกว่า 100 ชั่วโมง |
||||
"นายพลเออร์โมลอฟ" |
||||
อยู่ใน Priluki สันนิษฐานว่าถูกแปรรูป |
||||
อยู่ใน Priluki สันนิษฐานว่าถูกแปรรูป |
||||
อยู่ใน Priluki สันนิษฐานว่าถูกแปรรูป |
||||
อยู่ใน Priluki ตั้งแต่ปี 2000 ในพิพิธภัณฑ์การบินใน Poltava |
||||
แปรรูปใน Priluki |
||||
แปรรูปใน Priluki |
||||
แปรรูปใน Priluki |
||||
แปรรูปใน Priluki |
||||
"Nikolay Kuznetsov" |
||||
“ วาซิลี่เซ็นโงะ” |
||||
"อเล็กซานเดอร์โนวิคอฟ" |
มาถึง KAPO ในปี 2554 เพื่อให้บริการควบคุมและกู้คืนมีแผนส่งมอบให้กระทรวงกลาโหม RF ในปี 2555 |
|||
“ อิกอร์ซิกอร์สกี้” |
ถูกย้ายจาก Priluki ไปยัง Engels อดีต b / n ไม่เป็นที่รู้จัก |
|||
“ วลาดิเมียร์ซูเดตส์” |
กำลังดำเนินการยกเครื่องที่ KAPO |
|||
"อเล็กเซย์พลอคอฟ" |
ถูกย้ายจาก Priluki ไปยัง Engels ทันสมัย |
|||
“ วาเลรีชคาลอฟ” |
ถูกย้ายจาก Priluki ไปยัง Engels |
|||
ถูกย้ายจาก Priluki ไปยัง Engels |
||||
“ มิคาอิลโกรมอฟ” |
หลังการผลิตโซเวียตล้มเหลวในปี 2546 |
|||
"วาซิลีเรเชตนิคอฟ" |
||||
"พาเวลทารัน" |
ผ่านบริการควบคุมและกู้คืนที่ KAPO ในปี 2554 |
|||
“ อีวานยาริกิน” |
ผ่านบริการควบคุมและกู้คืนที่ KAPO ในปี 2010 |
|||
“ อเล็กซานเดอร์โกโลวานอฟ” |
หลังการผลิตโซเวียตในปี 1995 มีชื่อว่า "Ilya Muromets" ในปี 1999 ได้เปลี่ยนชื่อ อยู่ระหว่างการควบคุมและบริการกู้คืนที่ KAPO มีแผนจะส่งมอบให้กับกระทรวงกลาโหม RF ในปี 2555 |
|||
“ อิลยามูโรเมตส์” |
ผ่านบริการควบคุมและกู้คืนที่ KAPO ในปี 2552 |
|||
"Alexander Molodchiy" |
เที่ยวบินแรก 2542 ย้ายไปกองทัพอากาศในปี 2543 |
|||
“ วิตาลีโคปีลอฟ” |
รถคันสุดท้ายผลิตที่ KAPO ในปี 2008 |
นอกจากนี้ตามรายงานการบัญชีประจำปีของ KAPO สำหรับปี 2011 หมายเลขซีเรียลต่อไปนี้ของ Tu-160 ได้รับการยกเครื่องและบริการควบคุมและกู้คืน:
5-03 ยกเครื่องที่ KAPO ในปี 2552
5-04 ได้รับการยกเครื่องครั้งใหญ่ที่ KAPO ในปี 2554
5-05 กำลังดำเนินการยกเครื่องใน KAPO มีแผนจะส่งมอบให้กระทรวงกลาโหม RF ในปี 2555
6-01 ผ่านบริการควบคุมและกู้คืนที่ KAPO ในปี 2551
6-05 กำลังดำเนินการยกเครื่องใน KAPO โดยมีแผนจะส่งมอบให้กระทรวงกลาโหม RF ในปี 2556
ลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิค
ข้อมูลจำเพาะ
- ลูกเรือ: 4 คน
- ความยาว: 54.1 ม
- ปีกนก: 55.7 / 50.7 / 35.6 ม
- ความสูง: 13.1 ม
- พื้นที่ปีก: 232 ตร.ม.
- น้ำหนักเปล่า: 110,000 กก
- น้ำหนักเครื่องปกติ: 267,600 กก
- น้ำหนักเครื่องสูงสุด: 275000 กก
- เครื่องยนต์: 4 × TRDDF NK-32
- แรงขับสูงสุด: 4 × 18000 กก
- แรงขับ Afterburner: 4 × 25000 กก
- น้ำหนักน้ำมันกก. 148000
ลักษณะการบิน
- ความเร็วสูงสุดที่ความสูง: 2230 กม. / ชม. (1.87M)
- ความเร็วในการล่องเรือ: 917 กม. / ชม. (0.77 ม.)
- ช่วงสูงสุดโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน: 13950 กม
- ช่วงการใช้งานจริงโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน: 12300 กม
- รัศมีการต่อสู้: 6000 กม
- ระยะเวลาบิน: 25 ชม
- เพดานปฏิบัติ: 15000 ม
- อัตราการปีน: 4400 ม. / นาที
- ระยะเวลาในการบินขึ้น / วิ่ง: 900/2000 ม
- 1185 กก. / ตร.ม.
- 1150 กก. / ตร.ม.
- อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก:
- ที่น้ำหนักเครื่องสูงสุด: 0,37
- ที่น้ำหนักเครื่องขึ้นปกติ: 0,36
การเปรียบเทียบ Tu-160 กับอะนาล็อก |
|||||
ประเทศและชื่อของเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง |
|||||
ลักษณะ |
|||||
น้ำหนักเครื่องขึ้นสูงสุด t |
|||||
ความเร็วสูงสุดกม. / ชม |
3 200 คำนวณ) |
||||
รัศมีการต่อสู้กม |
|||||
ช่วงสูงสุดกม |
|||||
เพดานการทำงานม |
|||||
56,7 (34 + 22,7) |
|||||
ความเร็วสูงสุดกม. / ชม |
|||||
รัศมีการต่อสู้กม |
|||||
ระยะที่มีภาระการรบกม |
|||||
ช่วงสูงสุดกม |
|||||
เพดานการทำงานม |
|||||
แรงขับของเครื่องยนต์โดยรวม kgf |
|||||
การประยุกต์ใช้เทคโนโลยีเพื่อลดการมองเห็น |
บางส่วน |
||||
จำนวนเครื่องบินที่ให้บริการ |
อยู่ในการให้บริการ
อยู่ในการให้บริการ
- กองทัพอากาศรัสเซีย - 16 Tu-160s เข้าประจำการกับทหารรักษาพระองค์ที่ 121 ของหน่วยยามที่ 22 Tbad ของกองทัพอากาศที่ 37 ของกองบัญชาการสูงสุด (สนามบิน Engels-2) ในปี 2555 จนถึงปี 2015 Tu-160 ทั้งหมดที่ประจำการกับกองทัพอากาศรัสเซียจะได้รับการปรับปรุงและซ่อมแซมให้ทันสมัยและกองทัพเรือจะเติมเต็มด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ประเภทใหม่ภายในปี 2020
อยู่ในบริการ สหภาพโซเวียต
- USSR Air Force - Tu-160 ให้บริการจนถึงการล่มสลายของประเทศในปี 1991
- กองทัพอากาศยูเครน - 19 Tu-160s เข้าประจำการกับทหารรักษาพระองค์ที่ 184 ที่ฐานทัพอากาศ Priluki เมื่อปี 1993 10 Tu-160s ถูกใช้งาน Tu-160 หนึ่งตัวถูกย้ายไปยังพิพิธภัณฑ์ส่วนที่เหลืออีก 8 ตัวถูกย้ายไปรัสเซีย
เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 2541 ยูเครนได้เริ่มรื้อ Tu-160 ภายใต้โครงการลดภัยคุกคามของสหกรณ์ Nunn-Lugar ต่อหน้าวุฒิสมาชิกสหรัฐ Richard Lugar และ Karl Levin Tu-160 พร้อมหมายเลขหาง 24 ซึ่งออกในปี 1989 และมีชั่วโมงบิน 466 ชั่วโมงถูกตัดออก ลำที่สองคือ Tu-160 พร้อมหมายเลขหาง 13 ซึ่งสร้างขึ้นในปี 1991 และมีเวลาบินน้อยกว่า 100 ชั่วโมง
เมื่อวันที่ 8 กันยายน 2542 ในยัลตามีการลงนามข้อตกลงระหว่างรัฐบาลระหว่างยูเครนและรัสเซียในการแลกเปลี่ยน 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, ขีปนาวุธล่องเรือประมาณ 600 ลูกและอุปกรณ์สนามบินเพื่อชำระหนี้ยูเครนสำหรับก๊าซธรรมชาติที่จัดหาจำนวน 285 ล้านดอลลาร์
ในวันที่ 5 พฤศจิกายน 2542 Tu-160 พร้อมหมายเลขหาง 10 ได้กลายเป็นลำแรกที่บินไปรัสเซียไปยังฐานทัพอากาศ Engels-2
เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2543 Tu-160 2 ลำสุดท้ายที่ขายให้กับรัสเซียได้บินมุ่งหน้าไปยังฐานทัพอากาศ Engels-2
เมื่อวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2543 Tu-160 ของกองทัพอากาศยูเครนพร้อมหางหมายเลข 26 ได้บินไปที่พิพิธภัณฑ์การบินระยะไกล Poltava ต่อจากนั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดก็ถูกทำให้ไร้ความสามารถ นี่เป็น Tu-160 เพียงตัวเดียวที่ยังคงอยู่ในดินแดนของยูเครน
เมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ 2544 Tu-160 ลำที่สิบถูกตัดออกซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ลำสุดท้ายของกองทัพอากาศยูเครนซึ่งจะถูกกำจัดโดยข้อตกลงกับสหรัฐอเมริกาและสหพันธรัฐรัสเซีย
วรรณคดี
- กอร์ดอนอี ตู -160. - M .: Polygon-Press, 2546. 184. ISBN 5-94384-019-2
ในงานศิลปะ
- สารคดีจากซีรีส์ "Special Correspondent" "หงส์ขาว (TU-160)"
- สารคดีจากซีรีส์ "Impact Force" Film 15, "Air Terminator (Tu-160)"
- ภาพยนตร์สารคดีเรื่อง 07th Changes Course
- ละครโทรทัศน์ "Spetsnaz" ซีรีส์: รันเวย์ (ใช้โดยคณะกรรมการที่มี w / n 342 เพื่อส่งกองกำลังพิเศษ GRU จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังอัฟกานิสถาน) ซีรีส์: Breath of the Prophet (Tu-160 พร้อม w / n 342 ขึ้นจากฐานทัพอากาศรัสเซียใน Pskov โจมตีด้วยขีปนาวุธในห้องปฏิบัติการลับของตอลิบานในอัฟกานิสถาน)
- ในเกมคอมพิวเตอร์ Rise of Nations รูปแบบของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ของประเทศในเอเชียมีพื้นฐานมาจากมัน
บนโลกใบนี้มีเพียงสองประเทศคือรัสเซียและสหรัฐอเมริกาเท่านั้นที่มีสิ่งที่เรียกว่า "นิวเคลียร์สาม" ในกองกำลัง - การบินเชิงยุทธศาสตร์ขีปนาวุธข้ามทวีปและเรือดำน้ำนิวเคลียร์ การกระจายกระสุนนิวเคลียร์ระหว่างผู้ให้บริการหลายรายเป็นสิ่งจำเป็นดังนั้นในกรณีที่มีการโจมตีด้วยความประหลาดใจและการทำลายอาวุธบางประเภทการโจมตีตอบโต้จะได้รับการรับรองโดยวิธีอื่น
ในช่วงรัชสมัย Nikita Khrushchev จุดสนใจหลักอยู่ที่การพัฒนาเทคโนโลยีขีปนาวุธดังนั้นในช่วงต้นทศวรรษ 1970 สหภาพโซเวียตมีเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95 "Bear" และ M-4 "Bizon" เท่านั้นซึ่งไม่สามารถรับประกันได้ว่าจะเอาชนะเขตป้องกันทางอากาศของ NATO ได้เนื่องจากความเร็วที่ช้า ในขณะเดียวกันสหรัฐฯก็เริ่มพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ความเร็วเหนือเสียง B-1 เพื่อทดแทน B-52 รุ่นเก่า หลังจากความล่าช้าของสหภาพโซเวียตในพื้นที่นี้เห็นได้ชัดมีการประกาศการแข่งขันเพื่อสร้างเครื่องบินแบบนี้ในประเทศของเรา
เกมเครื่องบินสายลับ
เรื่องราวลึกลับเกี่ยวข้องกับการสร้าง Tu-160 ในสมัยนั้นสำนักออกแบบหลายแห่งกำลังทำงานในประเทศของเราซึ่งอาจ "ดึง" โครงการที่ซับซ้อนเช่นนี้ได้ เป็นสำนักออกแบบ Sukhoi ซึ่งทำงานในโครงการ T-4 ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่สามารถกลายเป็นเครื่องบินที่เร็วที่สุดในโลกด้วยความเร็วสูงสุด 3200 กม. / ชม. Myasishchev Design Bureau ซึ่งพัฒนาโครงการ M-18 พร้อมปีกกวาดแบบปรับได้ สำนักออกแบบที่เก่าแก่ที่สุดของ Tupolev ซึ่งมีประสบการณ์ในการพัฒนาเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง Tu-144 และ Tu-95 และ Tu-22 ไม่ได้เข้าร่วมการแข่งขัน
โครงการของ Myasishchev Design Bureau ได้รับการยอมรับว่าเป็นผู้ชนะ แต่นักออกแบบไม่มีเวลาฉลองชัยชนะหลังจากนั้นไม่นานรัฐบาลตัดสินใจปิดโครงการที่ Myasishchev Design Bureau และถ่ายโอนเอกสารทั้งหมดใน M-18 ไปยัง ... Tupolev Design Bureau ซึ่งเข้าร่วมการแข่งขันกับ "Product 70 "(อนาคต Tu-160).
มีความคิดเห็นหลายประการว่าเหตุใดจึงตัดสินใจเช่นนั้น ตามเวอร์ชันหนึ่งรัฐบาลพิจารณาว่า Myasishchev Design Bureau ไม่มีความสามารถเพียงพอที่จะดำเนินโครงการที่ซับซ้อนดังกล่าว ในทางกลับกันคำสั่งกองทัพอากาศไม่ชอบเครื่องบิน มีความเชื่อกันว่า Andrey Tupolevด้วยตนเอง Leonid Brezhnev ชักชวนให้เขาโอนโครงการและเอกสารประกอบไปยังสำนักออกแบบของเขา เป็นที่น่าสังเกตว่า Tu-160 นั้นค่อนข้างคล้ายกับ M-18 แต่แน่นอนว่าไม่มีคำถามเกี่ยวกับการ "ครูด" โดยตรง
ภาพ: RIA Novosti / Skrynnikov
เพลงหงส์แห่งสหภาพโซเวียต
ในความเป็นจริง Tu-160 เป็นโครงการขนาดใหญ่สุดท้ายในสหภาพโซเวียตซึ่งดำเนินการก่อนการล่มสลาย 9 ปีผ่านไประหว่างจุดเริ่มต้นของการออกแบบเครื่องบินในปีพ. ศ. 2515 และการบินครั้งแรกของเครื่องบิน: ในวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2524 เครื่องบินถูกยกขึ้นสู่อากาศจากสนามบินราเมนสโกเย นักบินทดสอบ Boris Veremey... เครื่องบินทิ้งระเบิดเข้าประจำการในปี 2530
ควรสังเกตว่าช่วงเวลานี้สำหรับการสร้างโครงการดังกล่าวมีน้อยมากและแสดงให้เห็นว่าอุตสาหกรรมการบินมีประสิทธิภาพเพียงใดในการลดลงของสหภาพโซเวียต: วันนี้การสร้างเครื่องบินดังกล่าวในรัสเซียหากเป็นไปได้คือการรวมกิจการที่เหลือทั้งหมด
ประสบการณ์ในการสร้าง Tu-22 และ Tu-144 ทำให้ Tupolevites สามารถพัฒนาเครื่องบินได้อย่างรวดเร็ว: องค์ประกอบหลายอย่างของเครื่องบินเหล่านี้ถูกถ่ายโอนไปยัง Tu-160 โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลง อย่างไรก็ตามต้องสร้างจำนวนมากตั้งแต่เริ่มต้น ปัญหาหลักคือเพื่อให้แน่ใจว่ามีพิสัยการบินซึ่งควรจะมากกว่า 12,000 กม. โดยไม่ต้องเติมน้ำมันในอากาศ (ตัวอย่างเช่นความยาวของเส้นศูนย์สูตรของโลกคือ 40,000 กม.) และ ความเร็วสูงสุด บินมากกว่า 2,000 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขโดยใช้ปีกกวาดแบบปรับได้: สำหรับการบินส่วนใหญ่ไปยังเขตป้องกันทางอากาศของศัตรู Tu-160 แล่นผ่านด้วยความเร็วต่ำกว่าปกติ (ประมาณ 900 กม. / ชม.) ด้วยปีกที่เกือบตรงและเอาชนะด้วยความเร็วเหนือเสียง "พับ"
เป็นที่น่าสนใจว่า Tu-160 เป็นเครื่องบินรบที่สะดวกสบายที่สุดรุ่นหนึ่ง ระหว่างเที่ยวบิน 14 ชั่วโมงนักบินสามารถลุกขึ้นและยืดตัวได้ บนเรือมีห้องครัวพร้อมตู้สำหรับอุ่นอาหารและห้องสุขาซึ่งก่อนหน้านี้ไม่เคยเห็นเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ มันอยู่รอบ ๆ ห้องน้ำเมื่อเครื่องบินถูกส่งมอบให้กับกองทัพว่าเกิดสงครามขึ้นจริงพวกเขาไม่ต้องการรับรถเนื่องจากความไม่สมบูรณ์ของการออกแบบ
อาวุธยุทโธปกรณ์ของ Tu-160 ประกอบด้วยขีปนาวุธล่องเรือ X-55 จำนวน 12 ลูกซึ่งมีระยะไกลถึง 2500 กม. พิกัดของเป้าหมายได้รับการตั้งโปรแกรมไว้ในขีปนาวุธก่อนที่เครื่องบินทิ้งระเบิดจะบินขึ้นและหลังจากปล่อยมันก็ไปที่มันโดยรอบภูมิประเทศและแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะยิงมันลงมา ดังนั้น Tu-160 จึงสามารถยิงขีปนาวุธได้โดยไม่ต้องเข้าไปในเขตป้องกันทางอากาศของศัตรู อย่างไรก็ตามหากจำเป็นมันก็สามารถทะลุทะลวงได้ความเร็วสูงทำให้เป็นเป้าหมายที่ยากมากสำหรับทั้งขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานและเครื่องบินรบ พลังของหัวรบนิวเคลียร์แต่ละหัวคือ 200 กิโลตัน (มากกว่าระเบิดที่ทิ้งในฮิโรชิมา 15 เท่า)
ภาพ: RIA Novosti / Vitaly Belousov
โศกนาฏกรรมในยูเครน
เมื่อถึงเวลาล่มสลายของสหภาพโซเวียตมีการผลิตเครื่องบิน 34 ลำโดยเครื่องบินส่วนใหญ่ (เครื่องบินทิ้งระเบิด 19 ลำ) ตั้งอยู่ที่ฐานทัพใน Prilupki ในยูเครน ในไม่ช้าก็เห็นได้ชัดว่ายานพาหนะเหล่านี้มีราคาแพงเกินกว่าจะใช้งานได้และไม่จำเป็นสำหรับกองทัพยูเครนขนาดเล็ก V. Zakharchenko ซึ่งดำรงตำแหน่งทหารรักษาการณ์ของยูเครนในรัสเซียกล่าวว่า "กองกำลังของยูเครนไม่ต้องเผชิญกับภารกิจที่ต้องใช้เครื่องบินแบบนี้" ในปี 1995 การเจรจาระหว่างรัสเซียและยูเครนเริ่มต้นขึ้นเกี่ยวกับการขาย Tu-160 แต่มีข้อเรียกร้องแปลก ๆ ตามมาจากฝ่ายยูเครน
ยูเครนเสนอที่จะโอน 19 Tu-160s ไปยังรัสเซียเพื่อตัดหนี้สำหรับก๊าซ (ซึ่ง Gazprom ปฏิเสธอย่างเด็ดขาด) หรือแทนที่จะเป็นเครื่องบินขนส่ง Il-76 ในอัตรา 1 ถึง 2 มันเป็นไปไม่ได้ที่จะทำตามข้อที่สองด้วยเหตุผลที่ว่าหลังจากแลกเปลี่ยน Tu-160 สำหรับ IL-76 รัสเซียจะถูกตัดขาดจากเครื่องบินขนส่งและการผลิตของพวกเขาในสหภาพโซเวียตได้ดำเนินการที่โรงงานในอุซเบกิสถานซึ่งหลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตหยุดลงในทางปฏิบัติ
อย่างไรก็ตามในไม่ช้าก็ชัดเจนว่าทำไมเคียฟไม่ให้สัมปทานเกี่ยวกับ Tu-160 ในปี 1998 กระทรวงกลาโหมของยูเครนและสหรัฐอเมริกาได้ลงนามในข้อตกลงที่จะทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิด 44 ลำรวมถึง Tu-160 19 ลูกและขีปนาวุธ X-55 อีกหลายพันลูก เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน "หงส์ขาว" สองตัวต่อหน้าผู้แทนของกระทรวงกลาโหมสหรัฐถูกทำลายโดยใช้เครื่องขุดและกิโยตินพิเศษ ค่าใช้จ่ายในการทำลายยานพาหนะนั้นจ่ายด้วยเงินอเมริกัน: 1 ล้านดอลลาร์ต่อเครื่องบินหนึ่งลำ (โดยมีราคา Tu-160 หนึ่งเครื่องประมาณ 250 ล้านดอลลาร์) โดยรวมแล้ว 11 Tu-160s ไม่ได้บินและอีก 8 ตัวที่เหลือถูกโอนไปยังรัสเซียโดยใช้หนี้ก๊าซ ในขณะนี้ไม่มีการบินเชิงยุทธศาสตร์ในยูเครน
ภาพ: RIA Novosti / Skrynnikov
Tu-160 เป็นเครื่องมือที่มีอิทธิพล
รัสเซียมีอาวุธ Tu-160 จำนวน 16 ตัวซึ่งแต่ละตัวมีชื่อของตัวเอง ชื่อเครื่องบิน หัวหน้าจอมพลการบินของสหภาพโซเวียต Alexander Novikov, นักออกแบบเครื่องบิน Igor Sikorsky, รัสเซีย ฮีโร่ Ilya Muromets และบุคคลสำคัญทางประวัติศาสตร์อื่น ๆ ของรัสเซีย
เครื่องบินมักบินไปตามแนวป้องกันทางอากาศของประเทศต่างๆซึ่งก่อให้เกิดความวุ่นวายในสื่อมวลชนและการระคายเคืองของนักการเมือง แต่ในความเป็นจริงนี่ไม่ใช่วิธีแสดงพลังการบินของรัสเซียมากนักเนื่องจากเป็นโอกาสที่จะเข้าใจว่าเครื่องสกัดกั้นตอบสนองต่อเที่ยวบินดังกล่าวได้รวดเร็วเพียงใดพวกเขา "ติดตาม" กับ Tu-160 เสมอ
เรือบรรทุกขีปนาวุธซึ่งพัฒนาขึ้นในสหภาพโซเวียตยังคงเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ทันสมัยที่สุดในโลกและด้วยการถือกำเนิดของเครื่องบินทิ้งระเบิด B-2 ของสหรัฐฯสถานการณ์จึงไม่เปลี่ยนแปลงไปมากนัก การปะทะกันในยูโกสลาเวียแสดงให้เห็นว่าเทคโนโลยีล่องหนไม่ได้ช่วยในการทำลายแนวป้องกันทางอากาศเสมอไป: เครื่องบินรบ F-117 ลอบเร้นยังคงถูกยิงด้วยระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน S-125 Neva
จุดอ่อนของ Tu-160 ในวันนี้คืออุปกรณ์บนเครื่องบินที่ล้าสมัย แต่ในปีหน้ามีแผนจะปรับปรุงให้ทันสมัยในเครื่องบินทั้งหมด 19 ลำ นอกจากนี้ในปี 2552 ได้เริ่มดำเนินการใน Perspective Aviation Complex for Long-Range Aviation (PAK DA) ซึ่งเป็นเครื่องบินที่จะมาแทนที่ Tu-95 เที่ยวบินแรกกำหนดไว้สำหรับปี 2019 และเริ่มการบินในปี 2025
การพัฒนาเต็มรูปแบบของเครื่องบินทิ้งระเบิดบรรทุกขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียง Tu160 เริ่มต้นที่ Tupolev Design Bureau ในปีพ. ศ. 2518 บนพื้นฐานของคำแนะนำและคำแนะนำของ TsAGI ได้มีการพัฒนาชุดประกอบอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินหลายโหมดซึ่งผสมผสานความสามารถของเครื่องบิน Tu-95 เข้ากับปีกที่มีอัตราส่วนกว้างยาวพร้อมการกำหนดค่ามุมกวาดของคอนโซลปีกในการบินซึ่งทำงานบนเรือบรรทุกระเบิด Tu-22M ที่อยู่ห่างไกลร่วมกับอินทิกรัลส่วนกลาง ส่วนหนึ่งของเครื่องบินบางส่วนติดตั้งบน SPS Tu-144
เครื่องบิน Tu-160 ยังคงรักษาคุณสมบัติที่สอดคล้องกันของเรือบรรทุกระเบิดแบบดั้งเดิมที่ไม่ได้ใช้งาน - โครงร่างโมโนโพลเลนแบบคานเหวี่ยงอัตราส่วนปีกขนาดใหญ่มอเตอร์สี่ตัวที่ติดตั้งบนปีก (ใต้ส่วนที่คงที่) อุปกรณ์ลงจอดสามล้อพร้อมที่ค้ำจมูก อาวุธขีปนาวุธและระเบิดทั้งหมดอยู่ภายในช่องอาวุธ 2 ช่องที่คล้ายกัน ลูกเรือของเรือเหาะเชิงกลยุทธ์จำนวน 4 คนอยู่ในห้องโดยสารที่มีแรงดันสูงซึ่งอยู่บริเวณจมูกของเครื่องบิน
เที่ยวบินแรกของเครื่องบิน Tu-160 ทำการบินเมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2524 โดยลูกเรือของนักบินทดสอบชั้นนำ Boris Veremey การทดสอบเที่ยวบินยืนยันการจัดหาคุณสมบัติที่จำเป็นและในปี 2530 เครื่องบินเริ่มเข้าประจำการ
ในนาโตเครื่องบินได้รับการกำหนดเบื้องต้นว่า "RAM-P" ต่อมาเครื่องบินได้รับชื่อรหัสใหม่ - "แบล็คแจ็ค"
ประสิทธิภาพการบิน:
ขนาด ปีกนก 55.7 / 35.6 ม. ความยาวเครื่องบิน 54.1 ม. สูง 13.1 ม. พื้นที่ปีก 360/400 ตร.ม. ม.
จำนวนสถานที่ ลูกเรือมีสี่คน
เครื่องยนต์ ใต้ปีกใน 2 เครื่องยนต์ nacelles เครื่องยนต์ NK32 turbojet สี่ตัว (4x14.000 / 25.000 kgf) ถูกวางไว้ APU ตั้งอยู่ด้านหลังช่องของส่วนรองรับด้านซ้ายของแชสซีหลัก ระบบควบคุมเครื่องยนต์เป็นแบบอิเล็กทรอนิกส์พร้อมระบบเครื่องกลไฟฟ้าซ้ำซ้อน มีตัวรับเชื้อเพลิงแบบแท่งแบบพับเก็บได้สำหรับระบบเติมน้ำมันในเที่ยวบิน (Il78 หรือ Il78M ใช้เป็นเครื่องบินเติมเชื้อเพลิง)
น้ำหนักและบรรทุกกก.: บินขึ้นสูงสุด 275,000, เครื่องบินขึ้นบินปกติ 267,600, เครื่องบินเปล่า 110,000, เชื้อเพลิง 148,000, น้ำหนักการรบปกติ 9,000 กก., น้ำหนักบรรทุกสูงสุด 40,000
ข้อมูลเที่ยวบิน. ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 2,000 กม. / ชม. ความเร็วสูงสุดที่พื้น 1030 กม. / ชม. ความเร็วในการลงจอด (ด้วยน้ำหนักลงจอด 140,000 - 155,000 กก.) 260-300 กม. / ชม. อัตราการไต่สูงสุดคือ 60-70 ม. / วินาทีเพดานที่ใช้งานได้จริง 16000 ม. ระยะการบินที่ใช้งานได้จริงโดยมีน้ำหนักบรรทุกปกติ 13200 กม. โดยมีน้ำหนักบรรทุกวิกฤต 10500 กม. วิ่งขึ้น - ลง (โดยมีน้ำหนักขึ้นลงสูงสุด) 2200 ม. ความยาวเดินทาง (น้ำหนักลงจอด 140,000 กก.) 1800 ม.
อาวุธยุทโธปกรณ์. ช่องเก็บสัมภาระภายในลำตัว 2 ช่องสามารถรองรับน้ำหนักบรรทุกที่แตกต่างกันโดยมีน้ำหนักรวมสูงถึง 40,000 กก. ประกอบด้วยขีปนาวุธล่องเรือเชิงกลยุทธ์ (12 เครื่องสำหรับปืนกลชนิดกลองหลายตำแหน่ง 2 เครื่อง) และขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียงแบบแอโรบิค X-15 (24 หน่วยสำหรับเครื่องยิง 4 ตัว)
ในอนาคตองค์ประกอบของอาวุธยุทโธปกรณ์ของเรือบรรทุกระเบิดมีการวางแผนที่จะเสริมความแข็งแกร่งอย่างมีนัยสำคัญโดยการนำเสนอในองค์ประกอบของขีปนาวุธล่องเรือที่มีความแม่นยำสูงในรุ่นล่าสุดโดยมีระยะเพิ่มขึ้นและออกแบบมาเพื่อเอาชนะเป้าหมายทางบกและทางยุทธวิธีทั้งทางบกและทางทะเลของเกือบทุกประเภท
เครื่องบินมีระบบคอมพิวเตอร์อุปกรณ์บนเครื่องบินในระดับสูงสุด ระบบข้อมูลในห้องโดยสารแสดงด้วยตัวบ่งชี้ระบบเครื่องกลไฟฟ้าและตัวบ่งชี้บนจอภาพ พวงมาลัยแบบคลาสสิกสำหรับเครื่องจักรขนาดใหญ่ได้ถูกเปลี่ยนเป็นไม้ควบคุมแบบเดียวกับที่ใช้กับเครื่องบินรบ
ขณะนี้กองทัพอากาศรัสเซียมีอาวุธ Tu-160 จำนวน 15 เครื่อง ผู้อำนวยการกองทัพอากาศรัสเซียมีแผนที่จะเพิ่มจำนวนเครื่องบินดังกล่าวเป็น 30 ลำ
เอกสารนี้จัดทำขึ้นบนพื้นฐานของข้อมูลจากประกาศ RIA และโอเพ่นซอร์ส
—————————-
หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 สิ้นสุดลงซึ่งสหภาพโซเวียตและสหรัฐอเมริกาเป็นพันธมิตรกันยุโรปก็ได้รับการแบ่งเขตตามอิทธิพล ในช่วงทศวรรษที่ 50 มีการจัดตั้งกลุ่มการเมืองการทหารหลักสองกลุ่มคือ NATO และสนธิสัญญาวอร์ซอซึ่งเป็นเวลาหลายทศวรรษที่อยู่ในสภาวะของการเผชิญหน้ากันอย่างต่อเนื่อง "สงครามเย็น" ที่เริ่มขึ้นในช่วงปลายทศวรรษที่ 1940 อาจลุกลามกลายเป็นสงครามโลกครั้งที่สามที่ "ร้อนแรง" ได้ทุกเมื่อ การแข่งขันด้านอาวุธซึ่งกระตุ้นโดยนักการเมืองและกองทัพทำให้เกิดแรงผลักดันอย่างมากในการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านจรวดและการบิน แต่ส่งผลร้ายต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของสหภาพโซเวียตซึ่งไม่ต้องการให้ตะวันตกทำอะไรเลย การตัดสินใจในการพัฒนาอาวุธของนักการเมืองรัสเซียและกองทัพมักไม่สอดคล้องกับความสามารถทางเศรษฐกิจ ในขณะเดียวกันแนวคิดการออกแบบของรัสเซียก็ไม่ได้ล้าหลังตามแบบตะวันตกโดยมักจะเหนือกว่าและถูกควบคุมโดยการตัดสินใจของนักการเมืองเป็นหลัก ในช่วงปลายทศวรรษที่ 50 - ต้นทศวรรษ 60 พันธมิตรรัสเซียเป็นผู้นำในการพัฒนาอาวุธนำวิถีทางยุทธศาสตร์ในขณะที่ชาวอเมริกันพึ่งพาการบินเชิงกลยุทธ์ ความเท่าเทียมกันทางทหารระหว่าง 2 ประเทศและ 2 กลุ่มการเมืองทางทหารถูกจัดขึ้นจริงจนกระทั่งการล่มสลายของสหภาพโซเวียต
ในด้านการพัฒนาการบินเชิงกลยุทธ์สำนักออกแบบรัสเซียของ A.N. Tupolev, V.M. Myasishchev, R.L. Bartini และ P.O. Sukhoi ได้พัฒนาโครงการมากมายที่มักจะมาก่อนเวลา แต่ไม่เคยดำเนินการ "ใน โลหะ ". เป็นที่รู้จักและเผยแพร่ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาในโครงการแถลงข่าวเปิดของระบบการบินเชิงกลยุทธ์ของรัสเซียเช่น "Tupolev" "125" และ "135" ยังคงเป็น "บนกระดาษ" ในสหภาพรัสเซียดำเนินการในช่วงเวลาของ NS Khrushchev การสร้างระบบขีปนาวุธเชิงกลยุทธ์เครื่องบินโจมตี "ไม่ได้รับการยกย่องอย่างสูง" มีการสร้างเครื่องบินที่อ่อนล้าและมีประสบการณ์เพียงไม่กี่ลำเท่านั้นและยังไม่ได้รับการทดสอบอย่างสมบูรณ์ (ในบางครั้งเนื่องจากมี
ความก้าวหน้า). ตัวอย่างเช่นในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 งานทั้งหมดในระบบเครื่องบินเชิงกลยุทธ์ M-50 และ M-52 ก็หยุดลง พัฒนาใน OKB V.M. Myasishchev (โดยทั่วไปสำนักออกแบบเองก็ปิดตัวลง) และในยุค 70 บนเครื่องบิน T-4 ("100") ซึ่งผลิตโดย OKB P.O. Sukhoi และเริ่มรอบการทดสอบได้สำเร็จ ... ดังนั้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 70 สหภาพโซเวียตจึงมีระบบโจมตีด้วยขีปนาวุธนิวเคลียร์ที่แข็งแกร่งในขณะเดียวกันการบินเชิงกลยุทธ์ขนาดเล็กจึงมีเพียงเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบ Tu-95 และ M-4 แบบเก่าซึ่งไม่สามารถเอาชนะความแข็งแกร่งและทันสมัยได้ ระบบป้องกันภัยทางอากาศของศัตรูที่อาจเกิดขึ้น ในทางกลับกันชาวอเมริกันได้พัฒนาและปรับปรุงองค์ประกอบด้านการบินของการโจมตีนิวเคลียร์อย่างต่อเนื่อง
ในสหภาพรัสเซียมีทหารเฉพาะในปี 2510 เช่น สองสามปีหลังจากการขับกล่อม "Khrushchev" พวกเขาจำเรื่องการบินเชิงกลยุทธ์ได้ แรงผลักดันคือการตัดสินใจของสหรัฐอเมริกาในการพัฒนาโครงการ AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft นั่นคือเครื่องบินยุทธศาสตร์ขั้นสูง) - อนาคต B-1 ในสหภาพโซเวียตมีการประกาศการแข่งขันใหม่สำหรับเครื่องบินโจมตีหลายโหมดระหว่างทวีปซึ่งเป็นผลมาจากการสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 ซึ่งเป็นที่รู้จักของคนทั้งโลก ซึ่งทางตะวันตกมีชื่อเล่นว่าแบล็คแจ็ค หนังสือเล่มนี้จะบอกเกี่ยวกับขั้นตอนในการสร้างระบบการหยุดงานการบินของรัสเซียที่ทันสมัยที่สุดตลอดจนสิ่งที่น่าสนใจมากมายที่เกิดขึ้นก่อนหน้านี้ ผู้อ่านจะสามารถค้นหาข้อมูลเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องบิน Tu-160 และคุณสมบัติการบินและยุทธวิธีข้อมูลเกี่ยวกับปฏิบัติการของเรือบรรทุกระเบิดในกองทัพอากาศรัสเซียและยูเครนและตัวเลือกสีตามปกติสำหรับยานพาหนะที่ใช้ในการผลิต
เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2510 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้ออกพระราชกฤษฎีกา 1098-378 ซึ่งมีการกล่าวถึงการเริ่มต้นการทำงานของเครื่องบินข้ามทวีปเชิงกลยุทธ์แบบหลายโหมด (CMC) นักพัฒนาจำเป็นต้องออกแบบและสร้างเครื่องบินบรรทุกที่มีข้อมูลการบินสูงสุดเท่านั้น ตัวอย่างเช่นความเร็วในการล่องเรือที่ระดับความสูง 18000 ม. ถูกตั้งไว้ที่ 3200-3500 กม. / ชม. ระยะการบินในโหมดนี้ถูกกำหนดภายในขอบเขต 11000-13000 กม. ช่วงการบินในการบินในระดับความสูงด้วยความเร็วต่ำกว่าพื้นดินและใกล้พื้นคือ 16000-18000 กม. และ 11000 ตามลำดับ -13000 กม อาวุธโจมตีควรจะสามารถถอดเปลี่ยนได้และรวมถึงขีปนาวุธที่ปล่อยทางอากาศ (4 x X-45, 24 x X-2000 เป็นต้น) ตลอดจนการตกแบบอิสระและการแก้ไขระเบิดในหลายประเภทและวัตถุประสงค์ มวลรวมของการรบถึง 45 ตัน
สำนักออกแบบการบินสองแห่งได้เริ่มออกแบบเครื่องบิน ได้แก่ สำนักออกแบบ P.O.Sukhoi (Capital Machine-Building Plant "Kulon") และสำนักออกแบบที่ได้รับการบูรณะใหม่ของ V.M. Myasishchev (EMZ - Experimental Machine-Building Plant ตั้งอยู่ใน Zhukovsky) Tupolev Design Bureau (Capital Machine-Building Plant "Opyt") เต็มไปด้วยหัวข้ออื่น ๆ และด้วยเหตุนี้งานของผู้ให้บริการระเบิดเชิงกลยุทธ์ใหม่จึงไม่เกี่ยวข้องกับขั้นตอนนี้ ในช่วงต้นทศวรรษที่ 70 ทั้งสองทีมตามข้อกำหนดของการมอบหมายงานที่ได้รับและข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของกองทัพอากาศได้เตรียมโครงการของพวกเขา สำนักออกแบบทั้งสองเสนอเครื่องบินสี่เครื่องยนต์ที่มีปีกกวาดแบบปรับได้ แต่มีการออกแบบที่แตกต่างกันมาก
หลังจากประกาศการแข่งขันสำนักออกแบบซึ่งนำโดยนักออกแบบทั่วไป Pavel Osipovich Sukhoi ได้ดำเนินการพัฒนาเรือบรรทุกระเบิดสองโหมดเชิงกลยุทธ์ภายใต้สัญลักษณ์ T-4MS (หรือผลิตภัณฑ์ "200") (สินค้า "100") กล่าวคือควรจะรักษาโรงไฟฟ้าระบบและอุปกรณ์บนเครื่องบินการใช้วัสดุที่เชี่ยวชาญแล้วการออกแบบมาตรฐานและการแก้ปัญหาทางเทคโนโลยีและยังใช้กระบวนการทางเทคโนโลยี
ในระหว่างการทำงานเกี่ยวกับการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบิน T-4MS สำนักออกแบบ P.O. Sukhoi ได้ศึกษาทางเลือกต่างๆสำหรับรูปแบบอากาศพลศาสตร์ อันดับแรกเราวิเคราะห์ความเป็นไปได้ในการสร้างเรือบรรทุกระเบิดเชิงกลยุทธ์โดยวิธีการเติบโตขนาดใหญ่แบบเดิมของเครื่องบิน T-4M ที่พัฒนาก่อนหน้านี้ (ผลิตภัณฑ์ "100I") ด้วยปีกกวาดแบบปรับเปลี่ยนได้ แต่ความพยายามที่จะใช้ตัวเลือกที่ 1 ในแผนผังโครงร่างของอีกลำไม่ได้ให้ผลลัพธ์ตามที่ต้องการเนื่องจากทำให้ขนาดเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และมวลของเครื่องบินไม่ได้ระบุตำแหน่งขององค์ประกอบที่ต้องการของอาวุธ นักออกแบบมีหน้าที่ต้องหาหลักการใหม่ในการสร้างแผนผังโครงร่างของเครื่องบินทิ้งระเบิด - ขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ซึ่งจะเป็นไปตามข้อกำหนดหลักดังต่อไปนี้:
การได้รับปริมาณภายในที่เป็นไปได้มากด้วยพื้นผิวที่ล้างเล็กน้อย
ตรวจสอบการจัดวางองค์ประกอบที่ต้องการของอาวุธในห้องเก็บสัมภาระ
การได้รับความแข็งแกร่งของโครงสร้างที่เป็นไปได้มากเพื่อให้แน่ใจว่าเที่ยวบินด้วยความเร็วสูงใกล้พื้นดิน
การแยกระบบขับเคลื่อนออกจากวงจรกำลังของเครื่องบินเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถปรับเปลี่ยนเครื่องบินได้ตามประเภทของเครื่องยนต์ที่ใช้
โอกาสของการชุมนุมตามความเชื่อของความสามารถในการปรับปรุงคุณสมบัติทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของเครื่องบินอย่างต่อเนื่อง
การทำงานกับรูปแบบล่าสุดของโครงร่างหนึ่งของเครื่องบิน T-4M นักพัฒนาสรุปได้ว่ารุ่นที่ตรงตามเงื่อนไขที่ระบุไว้นั้นสอดคล้องกับการประกอบแอโรไดนามิกที่มีวงจรรวมของประเภท "ปีกบิน" แต่ทั้งหมดนี้ส่วนหนึ่งของปีกของพื้นที่ขนาดเล็กที่เปรียบเทียบได้จะต้องมีตัวแปรกวาดในการบิน ( เช่นคอนโซลหมุน)
การประกอบดังกล่าว (หมายเลข "2B") ได้รับการพัฒนาในเดือนสิงหาคม 1970 โดยนักออกแบบ L.I.Bondarenko ซึ่งได้รับการอนุมัติจากหัวหน้าแผนกประเภททั่วไปของ OKB P.O.Sukhoi O.S. Samoilovich หัวหน้าผู้ออกแบบเครื่องบิน N.S. Chernyakov และ General Designer สำนักออกแบบ P.O. Sukhim และเป็นพื้นฐานสำหรับการศึกษาเกี่ยวกับการออกแบบเบื้องต้นในอนาคต
การเป่าแบบจำลองของชุดประกอบที่เลือกในอุโมงค์ลม TsAGI แสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ที่จะได้รับค่าสัมประสิทธิ์คุณสมบัติทางอากาศพลศาสตร์ทั้งที่ความเร็วในการบินต่ำกว่าเสียงและเหนือเสียง
ค่าที่คำนวณได้สูงอย่างไม่อาจอธิบายได้ของคุณสมบัติทางอากาศพลศาสตร์ (17.5) ได้รับด้วยความเร็วที่สอดคล้องกับตัวเลข M \u003d 0.8 และด้วยความเร็วที่สอดคล้องกับตัวเลข M \u003d 3.0 ค่าสัมประสิทธิ์เท่ากับ 7.3 ด้วยการประกอบ "อินทิกรัล" ใหม่ล่าสุดปัญหาการเสียรูปของปีกยืดหยุ่นได้รับการแก้ไขด้วย พื้นที่ขนาดเล็กของคอนโซลหมุนประกอบกับตัวแบริ่งแข็งของส่วนตรงกลางทำให้บินได้ด้วยความเร็วสูงใกล้พื้น
ตลอดปี พ.ศ. 2514 สำนักออกแบบของป ณ . สุโค่ยกำลังดำเนินการปรับแต่งการออกแบบเบื้องต้นของ "สองร้อย" จนถึงขั้นที่จะสามารถส่งเข้าร่วมการแข่งขันได้ ในปีเดียวกันนั้นได้มีการสร้างแบบจำลองการเป่าลมและในอุโมงค์ลม TsAGI จะมีการศึกษาส่วนตรงกลางรุ่นต่างๆ, คอนโซลปีกหมุน, หางแนวตั้งและแนวนอนในแบบจำลอง อย่างไรก็ตามเมื่อเป่าการกำหนดค่าต่างๆของ T-4MS พบว่าเครื่องบิน "ไม่อยู่ตรงกลาง" และมีความไม่เสถียร 5% หัวหน้าผู้ออกแบบธีม N.S. Chernyakov ตัดสินใจที่จะแก้ไขชุดประกอบ เป็นผลให้มีรูปแบบ "สองร้อย" ที่มีจมูกยาวและหางแนวนอนเพิ่มเติม หนึ่งในนั้นโครงการ # 8 มีจมูกรูปทรงเข็มที่ผิดปกติ เป็นผลให้มีการใช้ชุดประกอบที่มีจมูกยาวและโคมไฟที่ยื่นออกมาเล็กน้อย (ทุกอย่างอื่นตรงกับรุ่นเริ่มต้นของชุดประกอบเครื่องบิน) งานบน T-4MS เสร็จสมบูรณ์ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2514
ดังที่ได้กล่าวไว้ข้างต้นองค์กรอื่นที่เริ่มออกแบบ CMC คือสำนักออกแบบที่ได้รับการบูรณะของนักออกแบบทั่วไป Vladimir Mikhailovich Myasishchev (EMZ) ในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 ซึ่งในตอนท้ายของปี 2511 ได้รับความไว้วางใจให้สร้างการออกแบบเชิงกลยุทธ์ขั้นสูงโดยคำสั่ง MAP ตามข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของกองทัพอากาศ เครื่องบินบรรทุกขีปนาวุธอเนกประสงค์หลายโหมดพร้อมความเป็นไปได้ในการใช้งานใน 3 รูปแบบที่แตกต่างกัน
ทีม EMZ เริ่มทำงานในรูปแบบที่เรียกว่า "20" (หรือเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบหลายโหมด M-20) การโจมตีหลักและการลาดตระเวนของเครื่องบินรุ่นนี้มีไว้สำหรับส่งขีปนาวุธนิวเคลียร์และระเบิดโจมตีเป้าหมายทางยุทธศาสตร์ระยะไกลรวมถึงการลาดตระเวนเชิงกลยุทธ์ ทางเลือกที่สองคือเพื่อให้แน่ใจว่าจะต่อสู้กับ transoceanic โดยเครื่องบิน (เช่นค้นหาและกำจัดเครื่องบินขนส่งและเครื่องบินตรวจจับเรดาร์ทางอากาศ) ตัวเลือกที่สามคือเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำระยะไกลที่ออกแบบมาเพื่อค้นหาและกำจัดเรือดำน้ำที่แล่นในระยะทางไม่เกิน 5,000-5500 กม. ระยะสูงสุดรวมของเครื่องบินที่ความเร็วต่ำกว่าปกติควรจะอยู่ที่ 16,000-18,000 กม.
หลังจากเสร็จสิ้นขั้นตอนการเตรียมงาน V.M. Myasishchev ยังคงพิจารณาเป้าหมายหลักของ OKB ที่ฟื้นคืนชีพขึ้นมาเป็นงานที่มีแนวโน้มในการสร้างเครื่องบินหนักความเร็วสูง เมื่อมีการวิจัย "อยู่ข้างหลัง" ในหัวข้อ "20" General Designer ประสบความสำเร็จในการรวม EMZ ในการแข่งขันเพื่อสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินเชิงกลยุทธ์หลายโหมดความเร็วเหนือเสียง คำสั่งซื้อแผนที่ที่เหมาะสมออกเมื่อวันที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2512 (╧285) วันที่ 17 กันยายนและ 9 ตุลาคม พ.ศ. 2513 (134 และ╧321ตามลำดับ) งานใหม่เริ่มขึ้นในธีม "18" (หรือเครื่องบิน M-18)
ทีม EMZ ด้วยความกระตือรือร้นอย่างมากจากผู้จัดการจึงได้รับมอบหมายงานใหม่ เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2514 V.M. Myasishchev ได้ทำรายงานต่อตัวแทนของสถาบันวิจัยและสำนักออกแบบต่างๆเกี่ยวกับงานวิจัยที่ดำเนินการโดยทีม EMZ ร่วมกับ TsAGI รวมถึงสถาบันวิจัยต่างๆของกระทรวงกลาโหมอุตสาหกรรมวิทยุและอุตสาหกรรมป้องกันประเทศ Myasishchev ระบุคุณสมบัติหลักในรายงาน ข้อกำหนดทางเทคนิค บนเครื่องบินใหม่โดยเฉพาะ:
การเพิ่มขึ้นของภาระการต่อสู้ที่น้ำหนักเที่ยวบินปกติ 1.8 เท่า
ความจำเป็นในการติดตั้งอุปกรณ์พิเศษเพื่อเอาชนะการป้องกันทางอากาศของศัตรูที่มีศักยภาพ
การเพิ่มขึ้นของมวลของภาระการต่อสู้และเป็นผลให้มวลการบินของเครื่องบิน
เพิ่มอัตราส่วนน้ำหนักแรงขับอย่างน้อย 1.5-1.7 เท่าเนื่องจากข้อกำหนดสำหรับการบินขึ้นจากสนามบินที่ไม่ได้ลาดยางของชั้น 1
เพิ่มความเร็วในการล่องเรือได้ถึง 3000-3200 กม. / ชม.
ทั้งหมดนี้ขึ้นอยู่กับความเชื่อมั่นของ Myasishchev และผู้เชี่ยวชาญด้าน EMZ ทำให้ระยะการบินลดลง 28-30% ผู้ออกแบบทั่วไปยังแจ้งให้ผู้ที่นำเสนอทราบว่ามีงานวิจัยเชิงทฤษฎีและเชิงปฏิบัติจำนวนมากที่ EMZ ในหัวข้อของ CMC แบบหลายโหมด ได้แก่ :
การศึกษาพาราเมตริกเกี่ยวกับคุณสมบัติของโครงร่างที่แตกต่างกันของเครื่องบิน M-20 โดยใช้คอมพิวเตอร์ (สูงสุด 1200 ชั่วโมง) พลวัตและความคล่องแคล่วบน โหมดต่างๆ เที่ยวบิน (การทดสอบและงานวิจัยจำนวนมากดำเนินการร่วมกับ TsAGI);
การศึกษาการเพิ่มประสิทธิภาพคุณสมบัติทางเรขาคณิตและน้ำหนักของโครงร่าง CMC ที่แตกต่างกันสำหรับมวลเที่ยวบินที่แตกต่างกัน (ตั้งแต่ 150 ถึง 300 ตัน) และขนาดเครื่องบิน
การศึกษาค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนและการสูญเสียความร้อนในแบบจำลอง
เครื่องบินในท่อ T-33 ของ TsAGI;
การศึกษาคุณสมบัติความแข็งแรงและความแข็งและการเพิ่มประสิทธิภาพของโหมดการออกแบบหลักสำหรับรูปแบบต่างๆและ วัสดุที่แตกต่างกันรวมถึงการวิจัยในท่อ SibNIA และ TsAGI (T-203);
การวิจัยและการเลือกโครงร่างของระบบหลัก (การควบคุมอุปกรณ์ตัวถังอาวุธโรงไฟฟ้า ฯลฯ );
งานออกแบบเกี่ยวกับส่วนประกอบหลักของโครงสร้างเครื่องบิน (ปีกลำตัวเครื่องลงจอดโรงไฟฟ้า)
นอกจากนี้ที่ EMZ ในหัวข้อ "18" และ "20" พวกเขาได้ศึกษารูปแบบ CMC หลายแบบพร้อมกัน "Myasishchevtsy" เริ่มทำงานด้วยการวิเคราะห์รูปแบบเครื่องบินซึ่งจัดทำขึ้นตามแบบอากาศพลศาสตร์ปกติหลังจากนั้นพวกเขาได้วิเคราะห์รูปแบบที่เป็นไปได้ของรูปแบบ CMC ตามรูปแบบ "เป็ด" กล่าวคือโครงร่างอากาศพลศาสตร์ของ CMC ต่อไปนี้ได้รับการออกแบบ:
ปกติมีปีกกวาดแบบปรับได้และหางสองครีบหรือครีบเดียว
ธรรมดาที่มีปีกกวาดแบบปรับได้และหางรูปตัว T
โครงการ "เป็ด" ที่มีปีกสามเหลี่ยมและขนนก
โครงการ "เป็ด" พร้อมปีกกวาดตัวแปร
รูปแบบ "เป็ด" ที่มีปีกที่ซับซ้อนและเอียงลง;
การออกแบบที่ไม่มีหางพร้อมปีกเดลต้า
ในท้ายที่สุดนักพัฒนายังได้ข้อสรุปว่า CMC แบบหลายโหมดต้องมีปีกการกวาดแบบปรับเปลี่ยนได้ ความแตกต่างระหว่างรูปแบบต่างๆของ CMC M-18 และ M-20 คือสำหรับรุ่นหลักของ M-20 นักออกแบบใช้รูปแบบ "เป็ด" และสำหรับ M-18 - รูปแบบอากาศคลาสสิก
รุ่นของ CMC แบบหลายโหมดได้รับการพัฒนาภายใต้การควบคุมเฉพาะของ General Designer V.M. Myasishchev โดยการมีส่วนร่วมของผู้เชี่ยวชาญชั้นนำมากมายของสำนักออกแบบที่สร้างขึ้นใหม่: รองหัวหน้าผู้ออกแบบ G.I. Arkhangelsky รักษาการ รองหัวหน้าผู้ออกแบบ M.V. Gusarov รักษาการ รองหัวหน้านักออกแบบ V.A. Fedotov หัวหน้าแผนกอากาศพลศาสตร์ A.D. Tokhuntz และอื่น ๆ อีกมากมาย K.P. Lyutikov ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้านักออกแบบของ CMC ต่อ มุมมองทั่วไปการประกอบอากาศพลศาสตร์และโรงไฟฟ้าได้รับคำตอบจาก Tokhunz Fedotov ดูแลงานด้านความแข็งแรงการแนะนำวัสดุใหม่ตลอดจนการศึกษาการออกแบบบางอย่าง (ตั้งแต่แต่ละหน่วยไปจนถึงการสร้างเฟรมของเครื่องบินที่ออกแบบ) N.M. Glovatsky จัดหาส่วนการผลิตของโครงการโดยปฏิบัติหน้าที่ทันที หัวหน้าวิศวกรของการผลิตขนาดใหญ่ที่สร้างขึ้นถัดจาก OKB
ชุดประกอบได้รับการคำนวณสำหรับเครื่องบินที่มีน้ำหนักบินขึ้นประมาณ 150 ตันและความเป็นไปได้ในการเติมน้ำมันในเที่ยวบินเช่นเดียวกับเครื่องบินที่มีน้ำหนักเครื่องขึ้นลง 300-325 ตันซึ่งไม่ได้ติดตั้งระบบเติมน้ำมัน ประเภทของเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับน้ำหนักที่บินขึ้น ด้วยน้ำหนักบินขึ้น - ลงของเครื่องบิน 150 ตันแรงขับของแต่ละเครื่องยนต์ควรอยู่ที่ 12000 kgf โดยมีมวล 300-325 ตันประมาณ 22000-25000 kgf มีการวางแผนที่จะใช้เครื่องยนต์ที่มีแนวโน้มของ ND Kuznetsov Design Bureau ลูกเรือของเครื่องบินทิ้งระเบิดประกอบด้วยสามหรือสี่คน พื้นที่ปีกขึ้นอยู่กับน้ำหนักที่บินขึ้นอยู่ระหว่าง 670 ถึง 970 ตร.ม. อาวุธหลักคือขีปนาวุธอากาศสู่พื้นผิวขนาดใหญ่สองลูก ไม่มีอาวุธป้องกัน
โครงการ M-18 ในโซลูชันการจัดวางเกือบทั้งหมดสอดคล้องกับโครงร่างของเรือบรรทุกระเบิด Rockwell B-1 ของอเมริกาใต้ดังนั้นจึงได้รับการส่งเสริมให้มีแนวโน้มมากขึ้น (หรืออาจจะไม่เป็นอันตรายมากขึ้นตามความเชื่อของความแปลกใหม่?) สำหรับการพัฒนาที่จะเกิดขึ้น องค์ประกอบการออกแบบที่เป็นพื้นฐานและสำคัญยิ่งขึ้นของ CMC แบบหลายโหมดพร้อมการกวาดปีกแบบปรับได้ได้รับการพัฒนาในขั้นสูง - บานพับที่เป็นเอกลักษณ์สำหรับการหมุนคอนโซล (รุ่นนี้ผ่านการทดสอบความแข็งแรงและไดนามิกที่ TsAGI) มีเก้าโล่และห้องปฏิบัติการบินสองห้องที่เกี่ยวข้อง อันเป็นผลมาจากการดำเนินงานดังกล่าวทำให้น้ำหนักในการบินของเครื่องบิน "Myasishchevsky" ลดลง 10%
ควรเน้นว่าในโครงการพัฒนาของ CMC แบบหลายโหมดของสำนักออกแบบ P.O. Sukhoi และ V.M. Myasishchev ตามที่ได้กล่าวไปแล้วนั้นควรจะแนะนำเครื่องบินในรุ่นหลักให้เป็นเรือบรรทุกเครื่องบินทิ้งระเบิด - ขีปนาวุธเชิงกลยุทธ์โดยมีความเป็นไปได้ในการดัดแปลงครั้งต่อไปเป็นสายลับระดับสูงหรือเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำ
หลังจากนั้นในปี พ.ศ. 2512 กองทัพอากาศได้กำหนดข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคใหม่สำหรับ CMC แบบหลายโหมดที่มีแนวโน้มมีแนวโน้มที่จะพัฒนารุ่นหลังบนฐานการแข่งขันที่กว้างขึ้นพร้อมกับกำหนดเส้นตายสำหรับการส่งการออกแบบขั้นสูงโดยผู้เข้าแข่งขัน OKB ตอนนี้นอกจากสำนักออกแบบของ P.O.Sukhoi และ V.M. Myasishchev แล้ว OKB ของ A.N. Tupolev (MMZ "Experience") ก็ถูกล่อให้เข้ามาทำงานด้วย
ในขั้นตอนการทำงานวิจัยการทดสอบและการผลิตเครื่องบิน Tu-144 ผู้เชี่ยวชาญจาก MMZ "Experience" ได้รับประสบการณ์อันล้ำค่า (เนื่องจากสอดคล้องกับชื่อเปิดของ บริษัท !) ในการแก้ปัญหาหลักของการบินเหนือเสียงรวมถึงประสบการณ์ในการออกแบบโครงสร้างด้วยทรัพยากรมหาศาลในการทำงาน เกณฑ์สำหรับเที่ยวบินความเร็วเหนือเสียงที่ยาวนาน การป้องกันความร้อนที่มีประสิทธิภาพของโครงสร้างโครงเครื่องบินระบบและอุปกรณ์ในแง่ของการให้ความร้อนแบบยาวได้มีการพัฒนาชุดวัสดุโครงสร้างทนความร้อนที่มีคุณสมบัติทางกายภาพและทางกลสูงสุดและมีการพัฒนาการผลิตที่โรงงานแบบอนุกรม นอกจากนี้เครื่องยนต์ turbofan และ turbojet ขนาดใหญ่ที่มีแรงขับสูงถึง 20,000 kgf ด้วยคุณสมบัติเฉพาะที่ใช้กับเครื่องบินระยะไกลได้รับความเชี่ยวชาญในการผลิตและการใช้งานตัวดูดอากาศหลายโหมดได้รับการออกแบบและทดสอบ ด้วยเหตุนี้เรายังต้องเพิ่มประสบการณ์ในการพัฒนาและปรับแต่งระบบอาวุธและอุปกรณ์การบินและการนำทางที่ซับซ้อนที่สุดซึ่ง Tupolevs ได้มาระหว่างการพัฒนาเครื่องบินซีรีส์ Tu-22M และระบบขีปนาวุธบนเครื่องบิน
ที่ MMZ "Opyt" จุดเริ่มต้นของการทำงานใน CMC ซึ่งในขั้นตอนการเตรียมงานถูกกำหนดให้แตกต่างกัน - ทั้งในฐานะเครื่องบิน "K" และเป็นผลิตภัณฑ์ "60" และในฐานะเครื่องบิน "160" (หรือ Tu-160) - สามารถนำมาประกอบกับครึ่งหลังของปี 2512 เมื่อ สำนักออกแบบภายใต้กรอบของกฤษฎีกาของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียต╧1098-378วันที่ 28 พฤศจิกายน 2510 และข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคสำหรับเครื่องบินที่กองทัพอากาศพัฒนาขึ้นเริ่มพิจารณาทางเลือกที่เป็นไปได้สำหรับการแก้ปัญหา การทำงานในหัวข้อล่าสุดมีความเข้มข้นในแผนก "K" ภายใต้การจัดการทั่วไปของ A.A. Tupolev ภายใต้การควบคุมเฉพาะของ VI Bliznyuk ซึ่งก่อนหน้านี้มีส่วนร่วมในการพัฒนาโครงการของระบบข้ามทวีปความเร็วเหนือเสียงเชิงกลยุทธ์ "108" และ A.A. Pukhov กองพลของทีม "K" ได้หาทางเลือกมากมายสำหรับรูปแบบที่เป็นไปได้ของเครื่องบินที่กำลังจะมาถึง หนึ่งในโครงการแรกสุดถูกเสนอสำหรับเครื่องบินที่มีปีกกวาดแบบปรับเปลี่ยนได้ แต่การวิเคราะห์ตัวเลือกนี้ในขั้นตอนนั้นให้ผลลัพธ์ที่ไม่ดี: หน่วยการหมุนของคอนโซลปีกไม่เพียง แต่ทำให้น้ำหนักของโครงสร้างเครื่องบินเพิ่มขึ้นอย่างมาก แต่ยังรวมถึงความซับซ้อนซึ่งทำให้ยากที่จะได้รับ ข้อมูลการบินและคุณสมบัติทางยุทธวิธีของเครื่องบิน
อันที่จริงชุดข้อมูลในพระราชกฤษฎีกาข้อกำหนด พ.ศ. 2510 เป็นงานที่ยากและยากที่สุดสำหรับนักพัฒนา ในขั้นตอนแรกของการทำงานบน CMC Tupolevites ตัดสินใจที่จะใช้เป็นคุณสมบัติหลักในการกำหนดประเภทของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงและความเร็วในการล่องเรือ (โดยระยะหลังจะได้ช่วงการบินที่ดีที่สุด) ควรเน้นว่าทันทีที่เริ่มออกแบบเรือบรรทุกระเบิดเชิงกลยุทธ์ใหม่ในแผนก "K" พวกเขาได้ศึกษาวิธีการที่เป็นไปได้ในการพัฒนาเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงซึ่งจะวางรากฐานสำหรับการทำงานบน SPS-2 (หรือ Tu-244) ใหม่ดังนั้นนักออกแบบจึงพยายามใช้การพัฒนาที่มีอยู่บางส่วนในการเลือก การประกอบเครื่องบิน "160" ตามหลักอากาศพลศาสตร์ ดังนั้นเมื่อรวมกับตัวแปร CMC ที่มีการกวาดปีกแบบแปรผันในขั้นตอนแรก Tupolevites ยังพิจารณาโครงร่างแบบไม่มีหางซึ่งใช้สำหรับโครงการ SPS-1 (Tu-144) และ SPS-2 (Tu-244) การพัฒนา OKB สำหรับโครงการ SPS-2 (Tu-244) ทำให้ในระดับทฤษฎีเพื่อให้ได้คุณภาพอากาศพลศาสตร์ในช่วง 7-9 หน่วยในโหมดล่องเรือเหนือเสียงและมากถึง 15 หน่วยในโหมดการบินเปรี้ยงปร้างซึ่งเมื่อใช้ร่วมกับเครื่องยนต์ประหยัด ช่วงการบินที่ระบุ (ตามวัสดุของโครงการ Tu-244 ลงวันที่ 1973 ช่วงการบินของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทมีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะ 1.23 กก. / กก. ในโหมดความเร็วเหนือเสียงที่ล่องเรือถึง 8000 กม. ที่โหมดความเร็วเหนือเสียง) รูปแบบของเครื่องบิน "ไม่มีหาง" ควบคู่ไปกับโรงไฟฟ้าที่มีกำลังและประสิทธิภาพที่เหมาะสมรับประกันว่าจะได้รับคุณสมบัติความเร็วสูงและระยะไกล ปัญหาหลักที่เกี่ยวข้องกับโครงการนี้คือการใช้วัสดุโครงสร้างใหม่และเทคโนโลยีที่สามารถบินได้นานในเกณฑ์อุณหภูมิสูง เพื่อลดระดับความเสี่ยงทางเทคนิคสำหรับโครงการใหม่ Tupolevites จึงตัดสินใจที่จะ จำกัด ความเร็วในการล่องเรือของ CMC ใหม่ให้แตกต่างจากคู่แข่งของตัวเองเป็นจำนวน M \u003d 2.2-2.3
ข้อกำหนดหลักประการหนึ่งสำหรับ CMC คือเพื่อให้แน่ใจว่ามีระยะการบินที่ไกลโดยทั้งหมดนี้เครื่องบินจะต้องเอาชนะเขตป้องกันทางอากาศของข้าศึกที่ระดับความสูงสูงด้วยความเร็วเหนือเสียง (หรือใกล้พื้นด้วยความเร็วต่ำกว่าปกติ) และการบินหลักไปยังเป้าหมายควรอยู่ในระดับความสูงที่ดีและมีความเร็วในการแล่นต่ำกว่าปกติ ข้อกำหนดพื้นฐานอย่างน้อยที่สุดคือความสามารถในการควบคุมเครื่องบินจากรันเวย์ที่มีขนาด จำกัด การปฏิบัติตามเงื่อนไขข้างต้นทั้งหมดบนเครื่องบินประเภทหนึ่งหมายถึงการแก้ปัญหาเทคโนที่ซับซ้อน การประนีประนอมระหว่างคุณสมบัติเปรี้ยงปร้างและเหนือเสียงของ CMC สามารถทำได้โดยการแนะนำปีกกวาดตัวแปรและเครื่องยนต์ของโครงร่างแบบรวม - วงจรเดียวที่ความเร็วเหนือเสียงและวงจรคู่ที่เปรี้ยงปร้าง เมื่อเลือกชุดประกอบ CMC ที่ดีอากาศพลศาสตร์ได้ทำการศึกษาเปรียบเทียบแบบจำลองที่มีปีกกวาดคงที่และแบบปรับเปลี่ยนได้ซึ่งแสดงให้เห็นว่าเมื่อบินด้วยความเร็วต่ำกว่าปกติคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินที่มีปีกกวาดแบบปรับได้จะสูงกว่าเครื่องบินที่มีปีกหมุนได้ประมาณ 1.2-1.5 เท่า ปีกคงที่และเมื่อบินด้วยความเร็วเหนือเสียงคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของ CMC ที่มีปีกกวาดแบบปรับเปลี่ยนได้ในตำแหน่งพับ (ด้วยการกวาดที่มากที่สุด) จะเท่ากับคุณภาพของเครื่องบินที่มีปีกคงที่ ดังที่ได้กล่าวมาแล้วข้อเสียเปรียบที่สำคัญของ CMC ที่มีปีกกวาดแบบปรับได้คือการเพิ่มขึ้นของมวลเที่ยวบินเนื่องจากมีกลไกเพิ่มเติมสำหรับการหมุนคอนโซลปีก การคำนวณแสดงให้เห็นว่าด้วยมวลของบานพับมากกว่า 4% ของมวลของเรือบรรทุกระเบิดข้อดีทั้งหมดของเครื่องบินที่มีปีกกวาดแบบปรับเปลี่ยนได้จะหายไปโดยสิ้นเชิง เมื่อใช้เครื่องยนต์ประเภทเดียวกันพิสัยบินที่ระดับความสูงปานกลางและความเร็วต่ำกว่าปกติของ CMC ที่มีปีกกวาดแบบปรับได้จะสูงกว่าเครื่องบินที่มีปีกคงที่ประมาณ 30-35% (และที่ระดับความสูงต่ำ - 10%) สูงกว่าเครื่องบินที่มีปีกคงที่ช่วงการบินที่ความเร็วเหนือเสียงและระดับความสูงสูง ด้วยรูปแบบการจัดวางทั้งสองแบบมันออกมาใกล้เคียงกันโดยประมาณและที่ระดับความสูงต่ำ - เพิ่มขึ้นประมาณ 15% สำหรับ CMC ที่มีปีกกวาดแบบปรับเปลี่ยนได้ในขณะที่แบบหลังมีคุณสมบัติในการบินขึ้นและลงจอดที่ดีกว่า
ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ประเด็นสำคัญในการออกแบบ CMC ที่มีน้ำหนักมากคือการเลือกค่าสูงสุดสำหรับความเร็วในการบินเหนือเสียง ในกระบวนการของงานวิจัยเชิงทฤษฎีได้ทำการประเมินเปรียบเทียบพิสัยของเครื่องบินที่มีปีกกวาดแบบปรับได้ซึ่งออกแบบมาสำหรับการบินที่มีความเร็วเหนือเสียงในการล่องเรือ 2 รูปแบบที่หมายเลข M \u003d 2.2 และ M \u003d 3 ด้วยความเร็วที่สอดคล้องกับหมายเลข M \u003d 2.2 ระยะการบินเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะที่ต่ำที่สุดของโรงไฟฟ้าและค่าคุณสมบัติทางอากาศพลศาสตร์ที่มากขึ้น นอกจากนี้การออกแบบเฟรม CMC ที่ออกแบบมาเพื่อความเร็วที่เหมาะสมกับตัวเลข M \u003d 3 โดยนัยดังที่ได้กล่าวไปแล้วการเปิดตัวโลหะผสมไททาเนียมจำนวนมาก (ตามน้ำหนัก) ซึ่งนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของราคาการผลิตของเครื่องบินและปัญหาทางเทคโนโลยีเพิ่มเติม
ด้วยความคลาดเคลื่อนที่ขัดแย้งกันเหล่านี้ผู้พัฒนาโครงการจึงมาที่ General Designer A.N. Tupolev ซึ่งได้ประเมินสถานการณ์อย่างรวดเร็วและชั่งน้ำหนักข้อดีข้อเสียทั้งหมดจึงเสนอให้พัฒนา CMC ตามโครงร่างที่พิสูจน์แล้วของ Tu-144 โดยละทิ้งการใช้ตัวแปรปีกใน กวาดเที่ยวบิน โดยเฉพาะบนพื้นฐานนี้นักออกแบบพยายามสร้างผู้ให้บริการหลายโหมดเชิงกลยุทธ์รุ่นที่ 1 ของตัวเองซึ่งในโซลูชันทางเทคนิคนั้นแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับโครงการ T-4MS ของ P.O. Sukhoi Design Bureau และ M-18 / M-20 Design Bureau ของ V.M. Myasishchev
ดังนั้น Makar โครงการเริ่มต้น เรือบรรทุกขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ "Tupolev" ซึ่งนำเสนอโดย OKB เมื่อต้นทศวรรษที่ 70 สำหรับการแข่งขันการออกแบบเบื้องต้นได้รับการพัฒนาตามรูปแบบของ Tu-144 ในความเป็นจริงเป็นการพัฒนาที่จะเกิดขึ้นโดยคำนึงถึงจุดประสงค์ใหม่ที่กระตุ้น โครงการเครื่องบินเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินโดยสาร Tu-144 มีความโดดเด่นด้วยการรวมส่วนกลางของโครงเครื่องบินจำนวนมากและการนำช่องใส่อาวุธที่มีความจุเข้ามาในลำตัว
ในโครงการนี้ได้รับการพัฒนาพร้อมกับเครื่องบินรุ่นอื่นที่มีปีกกวาดแบบปรับเปลี่ยนได้ (ทำงานต่อไปเพื่อหาวิธีปรับโครงสร้างทั้งหมดและแต่ละยูนิตให้เหมาะสม) ควรจะได้คุณสมบัติการบินและยุทธวิธีที่ต้องการเนื่องจากการคืนน้ำหนักในระดับสูงสุด ... แต่การปฏิบัติตามข้อกำหนดหลักของกองทัพอากาศ - การรับรองรัศมีระหว่างทวีปของการกระทำของเครื่องบินโดยมีปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะที่วิศวกรเครื่องยนต์จะได้รับจริงนั้นไม่ได้มาพร้อมกับโครงการ
ในขั้นตอนการออกแบบเริ่มต้นงาน MMZ "Experience" ในหัวข้อ "K" (หรือ "160") ได้ดำเนินการในลักษณะที่กระตือรือร้นและไม่มีการประชาสัมพันธ์มากนัก - กลุ่มคนที่ จำกัด มากในสำนักออกแบบเองและในกระทรวงอุตสาหกรรมการบินรู้เกี่ยวกับพวกเขา ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2513 ถึง พ.ศ. 2515 ได้มีการเตรียมแผนผังโครงร่าง CMC หลายรูปแบบ ภายในปีพ. ศ. 2515 การพัฒนาการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบินเสร็จสมบูรณ์และนำเสนอต่อคณะกรรมการวิทยาศาสตร์และเทคนิคของกองทัพอากาศ กองทัพอากาศยอมรับในการพิจารณาออกแบบเครื่องบิน T-4MS และ M-18 ที่ส่งเข้าร่วมการแข่งขันตามลำดับโดยสำนักออกแบบของ P.O. Sukhoi และ V.M. Myasishchev (ทั้งสามโครงการได้รับการพิจารณาภายใต้กรอบของการแข่งขันเพื่อสร้างระบบยุทธศาสตร์ทางอากาศใหม่ล่าสุดซึ่งจัดขึ้นโดยกระทรวงการบิน อุตสาหกรรมของสหภาพโซเวียตในปี 2515)
โครงการที่จัดทำขึ้นสำหรับการแข่งขันนั้นแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงอย่างที่ควรจะเป็น รูปแบบที่แตกต่างกันและการเขียนด้วยลายมือของสำนักงานออกแบบ "เครื่องบินรบ" และ "เครื่องบินทิ้งระเบิด" ไม่สามารถสะท้อนให้เห็นได้ในแบบที่เสนอ แต่สิ่งที่รวมพวกเขาเข้าด้วยกัน (โดยเฉพาะโครงการของสำนักออกแบบ P.O. Sukhoi และ V.M. Myasishchev) คือความปรารถนาที่จะใช้นวัตกรรมเชิงสร้างสรรค์และเทคโนโลยีที่เป็นธรรมจำนวนมากที่สุด ในโอกาสนี้มีความอยากรู้อยากเห็นที่จะอ้างถึงข้อความที่ตัดตอนมาจากหนังสือบันทึกความทรงจำที่โพสต์ในรัสเซียโดยพันเอกการบิน V.V.
“ เนื่องจากทุกอย่างชัดเจนกับ Tupolev คณะกรรมการจึงจ่ายเงินให้กับ Pavel Osipovich เป็นครั้งแรก โครงการที่เขาเสนอนั้นประทับใจกับรูปทรงอากาศพลศาสตร์ที่ไม่ธรรมดาใกล้กับปีกบินในปริมาณที่มีที่สำหรับเครื่องยนต์กระสุนและเชื้อเพลิง แต่โครงสร้างที่หนาของพื้นผิวรับน้ำหนักขนาดใหญ่นี้น่าอายมาก: ขอบที่ทรงพลังของขอบโจมตีไม่เข้ากับแนวคิดของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง เมื่อเอาชนะความอึดอัดฉันถาม Pavel Osipovich เกี่ยวกับเรื่องนี้อย่างระมัดระวังและปรากฎว่าเขาคาดหวังว่าจะมีคำถามดังกล่าวแนะนำให้เขารู้จักกับรายละเอียดและแสดงวัสดุสำหรับเป่าโมเดลในอุโมงค์ลมความเร็วเหนือเสียงของ TsAGI ความสงสัยค่อยๆถูกลบออกรถดูเหมือนจริงและน่าดึงดูด เห็นได้ชัดว่าปีกหนาในส่วนโค้งที่เรียบของโครงร่างของขอบคือการค้นพบของพาเวลโอซิโปวิชซึ่งเขาต้องการรวบรวมในการออกแบบเรือความเร็วเหนือเสียงขนาดใหญ่
Vladimir Mikhailovich Myasishchev เป็นโครงการที่น่าตื่นเต้นและได้ผลอย่างเท่าเทียมกัน มันเป็น "หอก" ที่มีรูปร่างเพรียวเร็วและหรูหราซึ่งดูเบากว่าน้ำหนักที่อยู่ในนั้นด้วยซ้ำ เอ๊ะให้เธอบินถลา! วลาดิเมียร์มิคาอิโลวิชผู้ออกแบบเรือต่อสู้หนักที่มีประสบการณ์และยอดเยี่ยมตามธรรมเนียมของเขาได้นำเสนอโซลูชั่นใหม่ ๆ ที่ไม่เหมือนใครมากมายในระบบเครื่องบินโดยไม่ต้องทำซ้ำสิ่งที่ได้รับไปแล้วและความสามารถในการรบของเขาสัญญาว่าจะไปถึงระดับที่ใหญ่ที่สุดในโลก "
ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2515 ที่สภาวิทยาศาสตร์และเทคนิคของกระทรวงอุตสาหกรรมการบินมีรายงานเกี่ยวกับโครงการข้างต้น "160" ของ Tupolev Design Bureau (มีปีกเคี้ยวตาม Tu-144), T-4MS ("200") ของ P.O. . สุโค่ยและสำนักออกแบบ M-18 V.M. Myasishchev.
โครงการเครื่องบิน "160" ไม่ได้รับการสนับสนุนเนื่องจาก "ความไม่สอดคล้องกับข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคเหล่านี้" พันเอก - นายพล V.V. Reshetnikov กล่าวในการประชุมของคณะกรรมการวิทยาศาสตร์และเทคนิคของกองทัพอากาศเกี่ยวกับโครงการของสำนักออกแบบ A.N. Tupolev ว่ากองทัพอากาศเสนอเครื่องบินโดยสารจริง! สถานการณ์ค่อนข้างซับซ้อนโดยประเมินคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินที่นำเสนอในโครงการสูงเกินไปอย่างไม่ถูกต้อง Reshetnikov เองในหนังสือที่กล่าวถึงข้างต้นได้เล่าถึงสิ่งต่อไปนี้ในโอกาสนี้:
“ นั่งลงในห้องเล็ก ๆ และมองไปที่โปสเตอร์ที่แขวนอยู่บนป้ายโฆษณาฉันรู้สึกประหลาดใจที่จำคุณสมบัติที่คุ้นเคยของเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง Tu-144 มันเป็นเช่นนั้นจริงหรือ? ด้วยลักษณะทางเทคนิคและการบินทำให้ข้อมูลขาดข้อมูลทำบาปด้วยความน่าเชื่อถือในระดับต่ำไม่ประหยัดและใช้งานยาก นอกจากนี้ยังมีความล้มเหลวครั้งใหญ่ การบินพลเรือนล้อมรั้วจากเขาในทุกวิถีทาง…… Alexey Andreevich (Tupolev - บันทึกของผู้เขียน) ถือตัวเองค่อนข้างถูก จำกัด มากกว่าปกติพร้อมกับชี้ในมือเข้าหาโล่ สาระสำคัญของข้อเสนอของเขาต้มลงไปที่ความจริงที่ว่าระหว่างชุดเครื่องยนต์ที่เว้นระยะห่างซึ่งครอบครองส่วนล่างของลำตัวช่องระเบิดได้ชนเข้ากับขีปนาวุธและระเบิด หากไม่เจาะลึกถึงเหตุผลที่ตามมาเห็นได้ชัดว่าการกลายเป็นเรือบรรทุกระเบิดสายการบินที่ล้มเหลวนี้ภายใต้น้ำหนักกระสุนและอาวุธป้องกันจะหนักขึ้นสูญเสียกำลังสุดท้ายและคุณสมบัติในการบินทั้งหมดจะพังทลายลง
หลังจากผ่านไปประมาณ 5 หรือ 10 นาทีฉันก็ลุกขึ้นและขัดจังหวะรายงานโดยบอกว่าเราไม่ต้องการพิจารณาโครงการที่เสนอต่อไปเนื่องจากเครื่องบินโดยสารที่ออกแบบในครั้งเดียวตามความต้องการของ Aeroflot แม้ในรูปแบบใหม่เอี่ยมจะไม่สามารถกำจัดได้ในตอนแรก พารามิเตอร์โดยธรรมชาติที่ไม่จำเป็นอย่างสมบูรณ์ในเวอร์ชันการต่อสู้และในขณะเดียวกันก็จะไม่สามารถรวบรวมข้อกำหนดเหล่านี้สำหรับผู้ให้บริการระเบิดเชิงกลยุทธ์ภายในตัวมันเองได้
เห็นได้ชัดว่า Alexey Andreevich พร้อมสำหรับการเปลี่ยนเรื่องดังกล่าว โดยไม่มีคำพูดใด ๆ เขาหันไปทางกลางโปสเตอร์ที่ใหญ่ที่สุดจับมันโดย "คอ" และดึงมันลงด้วยแรง ในความเงียบสนิทมีเสียงแตกของกระดาษ Whatman ที่ฉีกขาด จากนั้นหันไปตามทิศทางของฉันเขาขอโทษและบอกว่าเพื่อพิจารณาโครงการเบื้องต้นใหม่เขาจะเชิญเราไปพบเขาอีกครั้ง "