เค้าโครงทัว 160. การคืนชีพของ "หงส์ขาว": วิธีการปรับปรุงเครื่องบินทิ้งระเบิดรบของรัสเซีย ข้อมูลการบินและความเร็ว


เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 "หงส์ขาว" หรือ Blackjack (กระบอง) ในศัพท์ของนาโต้เป็นเครื่องบินที่มีลักษณะเฉพาะ นี่คือพื้นฐานของพลังงานนิวเคลียร์ของรัสเซียสมัยใหม่ TU-160 มีคุณสมบัติทางเทคนิคที่ยอดเยี่ยม: เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่น่ากลัวที่สุดที่สามารถบรรทุกขีปนาวุธล่องเรือได้ เป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงและสง่างามที่ใหญ่ที่สุดในโลก พัฒนาในปี 1970-1980 ที่ Tupolev Design Bureau และมีปีกกวาดแบบปรับได้ เปิดให้บริการตั้งแต่ปี 2530 Tu-160 "หงส์ขาว" - วิดีโอ

เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 กลายเป็น "คำตอบ" ของโครงการ US AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) ซึ่งสร้าง B-1 Lancer ที่น่าอับอาย เรือบรรทุกขีปนาวุธ Tu-160 ในเกือบทุกลักษณะอยู่เหนือคู่แข่งหลักอย่าง Lancers ความเร็วของ 160 สูงขึ้น 1.5 เท่าระยะการบินสูงสุดและรัศมีการต่อสู้ก็สูงขึ้นเช่นกัน และแรงขับของเครื่องยนต์มีกำลังมากกว่าเกือบสองเท่า ในขณะเดียวกันวิญญาณ B-2 ที่ "ล่องหน" ไม่สามารถต้านทานการเปรียบเทียบใด ๆ ได้ซึ่งแท้จริงแล้วทุกอย่างถูกสังเวยเพื่อการลักลอบรวมถึงระยะทางความเสถียรในการบินและความสามารถในการบรรทุก

ปริมาณและต้นทุนของ TU-160 เรือบรรทุกขีปนาวุธพิสัยไกล TU-160 แต่ละลำเป็นผลิตภัณฑ์ที่มีราคาแพงและมีลักษณะเฉพาะทางเทคนิค นับตั้งแต่เริ่มก่อตั้งมีเครื่องบินเพียง 35 ลำเท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้นในขณะที่ลำดับความสำคัญน้อยกว่ายังคงอยู่เหมือนเดิม แต่พวกเขายังคงเป็นภัยคุกคามของศัตรูและความภาคภูมิใจที่แท้จริงของรัสเซีย เครื่องบินลำนี้เป็นผลิตภัณฑ์เดียวที่ได้รับชื่อ เครื่องบินที่สร้างขึ้นแต่ละลำมีชื่อของตัวเองพวกเขาได้รับมอบหมายเพื่อเป็นเกียรติแก่แชมป์เปี้ยน ("Ivan Yarygin") นักออกแบบ ("Vitaly Kopylov") วีรบุรุษที่มีชื่อเสียง ("Ilya Muromets") และแน่นอนนักบิน ("Pavel Taran", "Valery Chkalov " และคนอื่น ๆ).

ก่อนการล่มสลายของสหภาพโซเวียตมีการสร้างเครื่องบิน 34 ลำโดยมีเครื่องบินทิ้งระเบิด 19 ลำที่เหลืออยู่ในยูเครนที่ฐานทัพใน Priluki อย่างไรก็ตามยานพาหนะเหล่านี้มีราคาแพงเกินไปในการใช้งานและไม่จำเป็นสำหรับกองทัพยูเครนขนาดเล็ก 19 Tu-160 ยูเครนเสนอที่จะให้รัสเซียเพื่อแลกกับเครื่องบิน Il-76 (1 ต่อ 2) หรือเพื่อตัดหนี้ก๊าซ แต่สำหรับรัสเซียสิ่งนี้ไม่สามารถยอมรับได้ นอกจากนี้สหรัฐอเมริกายังมีอิทธิพลต่อยูเครนซึ่งบังคับให้ทำลาย 11 Tu-160s เครื่องบิน 8 ลำถูกส่งไปยังรัสเซียเพื่อตัดหนี้ก๊าซ กองทัพอากาศสำหรับปี 2013 รวม 16 Tu-160s สำหรับรัสเซียเครื่องบินเหล่านี้มีขนาดเล็กมาก แต่การก่อสร้างจะต้องใช้เงินมหาศาล ดังนั้นจึงมีการตัดสินใจที่จะอัปเกรดเครื่องบินทิ้งระเบิด 10 จาก 16 เครื่องให้เป็นมาตรฐาน Tu-160M การบินระยะไกลในปี 2558 ควรได้รับ Tu-160 ที่ทันสมัย \u200b\u200b6 ลำ อย่างไรก็ตามในสภาวะสมัยใหม่แม้แต่ความทันสมัยของ TU-160 ที่มีอยู่ก็ไม่สามารถแก้ไขภารกิจทางทหารที่ได้รับมอบหมายได้ ดังนั้นจึงมีแผนที่จะสร้างเรือบรรทุกขีปนาวุธใหม่

ในปี 2558 คาซานตัดสินใจพิจารณาความเป็นไปได้ในการเริ่มผลิต TU-160 ใหม่ที่โรงงานของ KAZ แผนเหล่านี้เกิดขึ้นจากการก่อตัวของสถานการณ์ระหว่างประเทศในปัจจุบัน อย่างไรก็ตามนี่เป็นงานที่ยากที่สุด แต่สามารถแก้ไขได้ เทคโนโลยีและบุคลากรบางอย่างสูญหายไป แต่อย่างไรก็ตามงานนี้ค่อนข้างเป็นไปได้โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีงานค้าง - เครื่องบินสองลำที่ยังไม่เสร็จ ค่าใช้จ่ายของเรือบรรทุกขีปนาวุธหนึ่งลำอยู่ที่ประมาณ 250 ล้านเหรียญ ประวัติความเป็นมาของการสร้าง TU-160 งานออกแบบได้รับการกำหนดขึ้นในปีพ. ศ. 2510 โดยคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียต สำนักออกแบบของ Myasishchev และ Sukhoi มีส่วนร่วมในงานนี้ซึ่งเสนอทางเลือกให้กับพวกเขาในอีกไม่กี่ปีต่อมา เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่สามารถพัฒนาความเร็วเหนือเสียงและใช้เพื่อเอาชนะระบบป้องกันภัยทางอากาศ สำนักออกแบบ Tupolev ซึ่งมีประสบการณ์ในการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-22 และ Tu-95 ตลอดจนเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง Tu-144 ไม่ได้เข้าร่วมการแข่งขัน ในท้ายที่สุด Myasishchev Design Bureau ได้รับการยอมรับว่าเป็นผู้ชนะ แต่นักออกแบบไม่มีเวลาฉลองชัยชนะหลังจากนั้นไม่นานรัฐบาลก็ตัดสินใจปิดโครงการที่ Myasishchev Design Bureau เอกสารทั้งหมดของ M-18 ถูกโอนไปยัง Tupolev Design Bureau ซึ่งเข้าร่วมการแข่งขันกับ "Product-70" (เครื่องบิน Tu-160 ในอนาคต)

ข้อกำหนดต่อไปนี้กำหนดไว้สำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดในอนาคต: พิสัยบินที่ระดับความสูง 18,000 เมตรที่ความเร็ว 2300-2500 กม. / ชม. ภายใน 13,000 กม. ระยะบินที่พื้น 13,000 กม. และที่ระดับความสูง 18 กม. ในโหมดเปรี้ยงปร้างเครื่องบินควรเข้าใกล้เป้าหมาย ด้วยความเร็วในการล่องเรือแบบเปรี้ยงปร้างเพื่อเอาชนะการป้องกันทางอากาศของศัตรู - ด้วยความเร็วในการแล่นใกล้พื้นและในโหมดเพดานบินสูงมวลรวมของการรบควรอยู่ที่ 45 ตันการบินต้นแบบครั้งแรก (ผลิตภัณฑ์ "70-01") ได้ดำเนินการที่สนามบิน "Ramenskoye" ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2524 ของปี. ผลิตภัณฑ์ 70-01 ถูกทดลองโดยนักบินทดสอบ Boris Veremeyev พร้อมกับลูกเรือของเขา สำเนาที่สอง (ผลิตภัณฑ์ "70-02") ไม่บินได้ใช้สำหรับการทดสอบแบบคงที่ ต่อมาเครื่องบินลำที่สอง (ผลิตภัณฑ์ "70-03") เข้าร่วมการทดสอบ เรือบรรทุกขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียง Tu-160 ถูกนำไปผลิตต่อเนื่องในปี 1984 ที่โรงงานการบินคาซาน ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2527 รถยนต์ที่ใช้ในการผลิตคันแรกได้บินขึ้นสู่อากาศในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2528 ซึ่งเป็นรถยนต์ที่ผลิตครั้งที่สองในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2528 - คันที่สามในเดือนสิงหาคม พ.ศ.

ในปี 1992 บอริสเยลต์ซินตัดสินใจระงับการผลิตแบบต่อเนื่องของ 160 หากสหรัฐฯหยุดการผลิต B-2 แบบอนุกรม ในเวลานั้นมีการผลิตเครื่องบิน 35 ลำ KAPO ภายในปี 1994 KAPO ได้โอนเครื่องบินทิ้งระเบิดหกลำไปยังกองทัพอากาศรัสเซีย พวกเขาถูกส่งไปประจำการในภูมิภาค Saratov ที่สนามบิน Engels เรือบรรทุกขีปนาวุธรุ่นใหม่ TU-160 ("Alexander Molodchiy") เข้าร่วมกองทัพอากาศในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2543 TU-160 complex ถูกนำมาใช้ในปี 2548 ในเดือนเมษายน 2549 มีการประกาศว่าการทดสอบเครื่องยนต์ NK-32 รุ่นอัพเกรดที่ออกแบบมาสำหรับ TU-160 เสร็จสมบูรณ์ เครื่องยนต์ใหม่มีความโดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือที่เพิ่มขึ้นและทรัพยากรที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก ในเดือนธันวาคม 2550 เที่ยวบินแรกของเครื่องบินผลิตรุ่นใหม่ TU-160 ได้ดำเนินการ พันเอกอเล็กซานเดอร์เซลลินผู้บัญชาการกองทัพอากาศประกาศในเดือนเมษายน 2551 ว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดของรัสเซียอีกลำจะเข้าประจำการกับกองทัพอากาศในปี 2551 เครื่องบินลำใหม่นี้มีชื่อว่า Vitaly Kopylov มีการวางแผนว่า TU-160 นักสู้อีกสามคนจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยในปี 2008

คุณสมบัติการออกแบบเครื่องบิน White Swan ถูกสร้างขึ้นโดยใช้โซลูชันที่ได้รับการพิสูจน์แล้วอย่างกว้างขวางสำหรับเครื่องบินที่สร้างขึ้นในสำนักออกแบบแล้ว: Tu-142MS, Tu-22M และ Tu-144 และบางหน่วยชุดประกอบและบางส่วนของระบบถูกโอนไปยังเครื่องบินโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลง "หงส์ขาว" มีการออกแบบโดยใช้วัสดุผสมสแตนเลสโลหะผสมอลูมิเนียม V-95 และ AK-4 ไทเทเนียมอัลลอย VT-6 และ OT-4 เครื่องบิน White Swan เป็นเครื่องบินปีกต่ำที่มีปีกกวาดแบบปรับได้กระดูกงูและโคลงแบบหมุนได้ทั้งหมดเกียร์ลงจอดของรถสามล้อ อุปกรณ์ยกสูง ได้แก่ บานเกล็ดสองชั้นไม้ระแนงแผ่นพับและสปอยเลอร์ใช้สำหรับการควบคุมม้วน เครื่องยนต์ NK-32 สี่ตัวติดตั้งอยู่ที่ส่วนล่างของลำตัวเป็นคู่ในเครื่องยนต์ nacelles APU TA-12 ใช้เป็นหน่วยพลังงานอิสระ เครื่องร่อนมีวงจรรวม ในทางเทคโนโลยีประกอบด้วยหกส่วนหลักตั้งแต่ F-1 ถึง F-6 เสาอากาศเรดาร์ถูกติดตั้งไว้ในจมูกที่รั่วในแฟริ่งใสแบบวิทยุด้านหลังเป็นช่องอุปกรณ์วิทยุที่รั่ว ส่วนกลางที่สำคัญของเครื่องบินทิ้งระเบิดความยาว 47.368 ม. ประกอบด้วยลำตัวซึ่งรวมถึงห้องนักบินและห้องเก็บสัมภาระสองช่อง ระหว่างนั้นเป็นส่วนคงที่ของปีกและช่องใส่กระสุนของส่วนตรงกลางส่วนหางของลำตัวและส่วนท้ายของเครื่องยนต์ ห้องนักบินเป็นห้องอัดแรงดันเดียวซึ่งนอกจากสถานที่ทำงานของลูกเรือแล้วยังมีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องบินอยู่ด้วย

ปีกบนเครื่องบินทิ้งระเบิดกวาดตัวแปร ปีกที่มีระยะกวาดขั้นต่ำมีระยะ 57.7 ม. ระบบควบคุมและชุดหมุนโดยทั่วไปคล้ายกับ Tu-22M แต่ได้รับการคำนวณใหม่และเสริมแรง ปีกคอฟฟี่ส่วนใหญ่ทำจาก โลหะผสมอลูมิเนียม... การหมุนปีกเคลื่อนจาก 20 ถึง 65 องศาไปตามขอบนำ แผ่นปิดสองช่องสามส่วนติดตั้งตามขอบด้านหลังและแผ่นสี่ส่วนตามขอบนำ สำหรับการควบคุมม้วนมีสปอยเลอร์หกส่วนเช่นเดียวกับลูกนก ช่องปีกด้านในใช้เป็นถังเชื้อเพลิง เครื่องบินลำนี้ติดตั้งระบบควบคุมออนบอร์ดบินต่อสายอัตโนมัติพร้อมการเดินสายเชิงกลซ้ำซ้อนและความซ้ำซ้อนสี่เท่า การควบคุมเป็นแบบคู่มีการติดตั้งที่จับไม่ใช่พวงมาลัย เครื่องบินได้รับการควบคุมระดับเสียงโดยใช้โคลงแบบเลี้ยวทั้งหมดมุ่งหน้า - ด้วยกระดูกงูแบบหมุนทั้งหมดและม้วน - พร้อมสปอยเลอร์และครีบ ระบบนำทาง - สองช่องทาง K-042K หงส์ขาวเป็นเครื่องบินรบที่สะดวกสบายที่สุดลำหนึ่ง ระหว่างเที่ยวบิน 14 ชั่วโมงนักบินมีโอกาสลุกขึ้นและยืดเส้นยืดสาย นอกจากนี้ยังมีห้องครัวบนเรือพร้อมตู้สำหรับอุ่นอาหาร นอกจากนี้ยังมีห้องสุขาซึ่งก่อนหน้านี้ไม่เคยใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ มันอยู่รอบ ๆ ห้องน้ำระหว่างการขนย้ายเครื่องบินไปให้ทหารซึ่งเกิดสงครามขึ้นจริงพวกเขาไม่ต้องการรับรถเนื่องจากการออกแบบห้องน้ำไม่สมบูรณ์

อาวุธยุทโธปกรณ์ Tu-160 ในขั้นต้น Tu-160 ถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นเรือบรรทุกขีปนาวุธซึ่งเป็นเรือบรรทุกขีปนาวุธล่องเรือที่มีหัวรบนิวเคลียร์พิสัยไกลซึ่งออกแบบมาเพื่อส่งการโจมตีครั้งใหญ่ในพื้นที่ ในอนาคตการขยายตัวและความทันสมัยของช่วงของกระสุนที่ขนส่งถูกมองเห็นได้จากลายฉลุที่ประตูห้องเก็บสัมภาระพร้อมตัวเลือกสำหรับการระงับการบรรทุกสินค้าจำนวนมาก TU-160 ติดอาวุธด้วยขีปนาวุธล่องเรือเชิงกลยุทธ์ Kh-55SM ซึ่งใช้ในการทำลายเป้าหมายที่อยู่นิ่งด้วยพิกัดที่กำหนดข้อมูลที่ป้อนจะดำเนินการก่อนที่เครื่องบินทิ้งระเบิดจะเดินทางไปยังหน่วยความจำของจรวด ขีปนาวุธตั้งอยู่ในหกชิ้นบนเครื่องยิงกลอง MKU-6-5U สองตัวในห้องเก็บสัมภาระของเครื่องบิน องค์ประกอบของอาวุธสำหรับการทำลายล้างระยะสั้นอาจรวมถึงขีปนาวุธแอโรบิคไฮเปอร์โซนิก Kh-15S (12 ตัวสำหรับ MKU แต่ละอัน)

หลังจากการแปลงสภาพที่เหมาะสมแล้วเครื่องบินทิ้งระเบิดยังสามารถติดตั้งระเบิดคาลิเบอร์ต่างๆ (น้ำหนักไม่เกิน 40,000 กก.) รวมทั้งระเบิดคลัสเตอร์แบบยิงนัดเดียวระเบิดนิวเคลียร์ทุ่นระเบิดในทะเลและอาวุธอื่น ๆ องค์ประกอบของอาวุธของเครื่องบินทิ้งระเบิดในอนาคตมีการวางแผนที่จะเสริมความแข็งแกร่งอย่างมีนัยสำคัญผ่านการใช้ขีปนาวุธล่องเรือที่มีความแม่นยำสูง รุ่นล่าสุด X-101 และ X-555 ซึ่งมีระยะเพิ่มขึ้นและได้รับการออกแบบมาเพื่อเข้าร่วมทั้งทางยุทธวิธีทางทะเลและภาคพื้นดินและเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ของเกือบทุกคลาส

เครื่องบินทิ้งระเบิดขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ความเร็วเหนือเสียง

ผู้พัฒนา:

Tupolev Design Bureau

ผู้ผลิต:

MMZ "ประสบการณ์", KAPO

หัวหน้านักออกแบบ:

Valentin Ivanovich Bliznyuk

เที่ยวบินแรก:

เริ่มดำเนินการ:

ดำเนินการโดย

ตัวดำเนินการหลัก:

กองทัพอากาศรัสเซียกองทัพอากาศล้าหลัง (เดิม) กองทัพอากาศยูเครน (เดิม)

ปีที่ผลิต:

หน่วยที่ผลิต:

35 (27 อนุกรมและ 8 ต้นแบบ)

ต้นทุนต่อหน่วย:

6.0-7.5 พันล้านรูเบิลหรือ 250 ล้านดอลลาร์ (2536)

การเลือกแนวคิด

การทดสอบและการผลิต

การแสวงหาผลประโยชน์

แผนการปรับปรุงใหม่

สถานการณ์ปัจจุบัน

โครงการปรับเปลี่ยน

ออกแบบ

คุณสมบัติการออกแบบทั่วไป

จุดไฟ

ระบบไฮดรอลิก

ระบบเชื้อเพลิง

แหล่งจ่ายไฟ

อาวุธยุทโธปกรณ์

ตัวอย่าง

ข้อมูลจำเพาะ

ลักษณะการบิน

อยู่ในการให้บริการ

วรรณคดี

ในงานศิลปะ

(การกำหนดโรงงาน: สินค้า 70ตามการประมวลผลของ NATO: กระบอง - รัสเซีย แจ็คสีดำ) เป็นเรือบรรทุกเครื่องบินทิ้งระเบิด - ขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ความเร็วเหนือเสียงที่มีปีกกวาดแบบปรับได้ซึ่งพัฒนาขึ้นที่ Tupolev Design Bureau ในปี 1980

เปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 2530 เมื่อต้นปี 2556 กองทัพอากาศรัสเซียได้รวมเครื่องบิน Tu-160 จำนวน 16 ลำ

เป็นเครื่องบินปีกเหนือเสียงและปีกแปรผันที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์การบินทางทหารรวมถึงเครื่องบินรบที่หนักที่สุดในโลกที่มีน้ำหนักเครื่องสูงสุดในบรรดาเครื่องบินทิ้งระเบิด ในบรรดานักบินเขาได้รับฉายาว่าหงส์ขาว

ประวัติศาสตร์

การเลือกแนวคิด

ในทศวรรษที่ 1960 สหภาพโซเวียตได้พัฒนาอาวุธนำวิถีทางยุทธศาสตร์ในขณะที่สหรัฐอเมริกาพึ่งพาการบินเชิงกลยุทธ์ นโยบายที่ดำเนินการโดย N. S. Khrushchev นำไปสู่ความจริงที่ว่าในช่วงต้นทศวรรษ 1970 สหภาพโซเวียตมีระบบยับยั้งขีปนาวุธนิวเคลียร์ที่มีประสิทธิภาพ แต่การบินเชิงกลยุทธ์มีเพียงเครื่องบินทิ้งระเบิดที่เปรี้ยงปร้าง Tu-95 และ M-4 เท่านั้นที่ไม่สามารถเอาชนะการป้องกันทางอากาศ (การป้องกันทางอากาศ) ของประเทศต่างๆได้ NATO

เชื่อกันว่าแรงผลักดันในการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นใหม่ของโซเวียตคือการตัดสินใจของสหรัฐอเมริกาในการพัฒนาภายใต้กรอบของโครงการ AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์รุ่นใหม่ล่าสุด - B-1 ในอนาคต ในปีพ. ศ. 2510 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้ตัดสินใจที่จะเริ่มทำงานกับเครื่องบินข้ามทวีปเชิงกลยุทธ์แบบหลายโหมดใหม่

ข้อกำหนดพื้นฐานต่อไปนี้กำหนดไว้สำหรับเครื่องบินในอนาคต:

  • ช่วงการบินที่ความเร็ว 2200-2500 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 18000 เมตร - ภายใน 11-13,000 กม.
  • ระยะการบินในโหมดเปรี้ยงปร้างที่ระดับความสูงและใกล้พื้น - 16-18 และ 11-13,000 กิโลเมตรตามลำดับ
  • เครื่องบินควรจะเข้าใกล้เป้าหมายด้วยความเร็วในการแล่นแบบเปรี้ยงปร้างและเอาชนะการป้องกันทางอากาศของศัตรู - ในโหมดเพดานบินสูงเหนือเสียงหรือด้วยความเร็วในการแล่นใกล้พื้น
  • มวลรวมของการรบสูงถึง 45 ตัน

โครงการ

สำนักออกแบบ Sukhoi และสำนักออกแบบ Myasishchev เริ่มดำเนินการกับเครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นใหม่ สำนักออกแบบ Tupolev เนื่องจากภาระงานหนักจึงไม่เกี่ยวข้อง

ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 สำนักออกแบบทั้งสองได้เตรียมโครงการของพวกเขา - เครื่องบินสี่เครื่องยนต์ที่มีรูปทรงปีกแบบแปรผัน ในขณะเดียวกันแม้จะมีความคล้ายคลึงกันบ้าง แต่ก็ใช้รูปแบบที่แตกต่างกัน

สำนักออกแบบ Sukhoi ทำงานในโครงการ T-4MS ("ผลิตภัณฑ์ 200") ซึ่งยังคงรักษาความต่อเนื่องกับการพัฒนาก่อนหน้านี้คือ T-4 ("ผลิตภัณฑ์ 100") มีตัวเลือกการจัดวางมากมาย แต่ในที่สุดนักออกแบบก็ตัดสินใจเลือกใช้วงจรรวมของประเภท "ปีกบิน" ที่มีคอนโซลหมุนค่อนข้างเล็ก

สำนักออกแบบ Myasishchev หลังจากทำการศึกษาจำนวนมากแล้วก็ได้พบกับตัวแปรที่มีรูปทรงของปีกที่แปรผัน โครงการ M-18 ใช้การออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์แบบดั้งเดิม โครงการ M-20 ซึ่งสร้างขึ้นตามแผนอากาศพลศาสตร์ "คานาร์ด" ก็กำลังดำเนินการอยู่เช่นกัน

หลังจากกองทัพอากาศนำเสนอข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคใหม่สำหรับเครื่องบินเชิงกลยุทธ์หลายโหมดที่มีแนวโน้มในปี พ.ศ. 2512 สำนักออกแบบ Tupolev ก็เริ่มพัฒนาเช่นกัน มีประสบการณ์มากมายในการแก้ปัญหาการบินเหนือเสียงซึ่งได้รับจากการพัฒนาและผลิตเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงรุ่นแรกของโลก Tu-144 รวมถึงประสบการณ์ในการออกแบบโครงสร้างที่มีอายุการใช้งานยาวนานในการบินเหนือเสียงการพัฒนาระบบป้องกันความร้อนของโครงเครื่องบินเป็นต้น

ในตอนแรก Tupolevites ปฏิเสธตัวเลือกรูปทรงเรขาคณิตที่แปรผันเนื่องจากน้ำหนักของกลไกในการหมุนคอนโซลปีกได้กำจัดข้อดีทั้งหมดของโครงการดังกล่าวออกไปโดยสิ้นเชิงและใช้เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงพลเรือน Tu-144 เป็นพื้นฐาน

ในปีพ. ศ. 2515 คณะกรรมาธิการได้พิจารณาโครงการที่ส่งเข้าร่วมการแข่งขันโดย Sukhoi Design Bureau ("product 200") และ Myasishchev Design Bureau (M-18) นอกจากนี้ยังมีการพิจารณาโครงการนอกการแข่งขันของ Tupolev Design Bureau สมาชิกของคณะกรรมการการแข่งขันส่วนใหญ่ชอบโครงการของ Myasishchev Design Bureau ซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดของกองทัพอากาศในระดับที่สูงขึ้น เครื่องบินที่มีความคล่องตัวสามารถใช้ในการแก้งานได้หลายประเภทมีความเร็วที่หลากหลายและพิสัยบินไกล อย่างไรก็ตามเมื่อคำนึงถึงประสบการณ์ของ Tupolev Design Bureau ในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ซับซ้อนเช่น Tu-22M และ Tu-144 Tupolevites จึงได้รับความไว้วางใจให้พัฒนาเครื่องบินบรรทุกเชิงกลยุทธ์ มีการตัดสินใจที่จะโอนวัสดุทั้งหมดสำหรับงานต่อไปที่ Tupolev Design Bureau

แม้ว่าโครงการของ Myasishchev Design Bureau จะทำซ้ำเครื่องบิน B-1 ของอเมริกาเป็นส่วนใหญ่ แต่ V. I. Bliznyuk และนักพัฒนาคนอื่น ๆ ก็ไม่มีความมั่นใจอย่างเต็มที่ดังนั้นการออกแบบเครื่องบินจึงเริ่มขึ้นตั้งแต่ต้นโดยไม่ต้องใช้วัสดุของ Myasishchev Design Bureau โดยตรง

การทดสอบและการผลิต

เที่ยวบินแรกของเครื่องต้นแบบ (กำหนด "70-01") เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2524 ที่สนามบินราเมนสโกเย เที่ยวบินนี้ดำเนินการโดยลูกเรือโดยนักบินทดสอบ Boris Veremey สำเนาที่สองของเครื่องบิน (ผลิตภัณฑ์ "70-02") ใช้สำหรับการทดสอบแบบคงที่และไม่ได้บิน ต่อมามีเครื่องบินเที่ยวบินที่สองซึ่งกำหนด "70-03" เข้าร่วมการทดสอบ เครื่องบิน "70-01", "70-02" และ "70-03" ถูกผลิตขึ้นที่ MMZ "Experience"

ในปี 1984 Tu-160 ถูกนำไปผลิตต่อเนื่องที่โรงงานการบินคาซาน รถผลิตคันแรก (หมายเลข 1-01) เริ่มบินเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2527 รถผลิตคันที่สอง (หมายเลข 1-02) เมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2528 คันที่สาม (หมายเลข 2-01) เมื่อวันที่ 25 ธันวาคม พ.ศ. 2528 คันที่สี่ (หมายเลข 2-02) ) - 15 สิงหาคม 2529

ในเดือนมกราคม 2535 บอริสเยลต์ซินได้ตัดสินใจระงับการผลิต Tu-160 แบบต่อเนื่องที่เป็นไปได้ในกรณีที่สหรัฐฯหยุดการผลิตเครื่องบิน B-2 แบบอนุกรม ถึงเวลานี้มีการผลิตเครื่องบิน 35 ลำ ภายในปี 1994 KAPO ได้โอนเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 จำนวน 6 ลำไปยังกองทัพอากาศรัสเซีย พวกเขาถูกส่งไปประจำการที่สนามบิน Engels ในภูมิภาค Saratov

ในเดือนพฤษภาคมปี 2000 Tu-160 (w / n "07" "Alexander Molodchiy") ใหม่ได้เข้าสู่องค์ประกอบการต่อสู้ของกองทัพอากาศ

คอมเพล็กซ์ Tu-160 เปิดให้บริการในปี 2548 เมื่อวันที่ 12 เมษายน 2549 มีการประกาศว่าการทดสอบสถานะของเครื่องยนต์ NK-32 ที่ทันสมัยสำหรับ Tu-160 เสร็จสมบูรณ์ เครื่องยนต์รุ่นใหม่มีความโดดเด่นด้วยอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นอย่างมากและเพิ่มความน่าเชื่อถือ

เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2551 พันเอกอเล็กซานเดอร์เซลินผู้บัญชาการทหารอากาศผู้บัญชาการทหารอากาศกล่าวกับผู้สื่อข่าวว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 อีกลำจะเข้าประจำการกับกองทัพอากาศรัสเซียในเดือนเมษายน 2551

เมื่อวันที่ 29 เมษายน 2551 ที่เมืองคาซานมีการจัดพิธีถ่ายโอนเครื่องบินลำใหม่ให้กับกองทัพ สหพันธรัฐรัสเซีย... เครื่องบินลำใหม่นี้มีชื่อว่า "Vitaly Kopylov" (เพื่อเป็นเกียรติแก่ อดีตผู้อำนวยการ KAPO Vitaly Kopylov) และรวมอยู่ในกองทหารทิ้งระเบิดแบบ Heavy Bomber ของ Guards Aviation Sevastopol Red Banner ที่ 121 ซึ่งตั้งอยู่ใน Engels มีการวางแผนว่าในปี 2008 เครื่องบินรบ Tu-160 สามลำจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย

การแสวงหาผลประโยชน์

เครื่องบิน Tu-160 สองลำแรก (หมายเลข 1-01 และหมายเลข 1-02) เข้าประจำการในกรมทหารเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักกองร้อยที่ 184 ใน Priluki (ยูเครน SSR) ในเดือนเมษายน 2530 ในขณะเดียวกันเครื่องบินก็ถูกย้ายไปยังหน่วยรบจนกว่าจะเสร็จสิ้นการทดสอบของรัฐซึ่งเป็นผลมาจากการนำเครื่องบินทิ้งระเบิด B-1 ของอเมริกาเข้าประจำการ

ในปีพ. ศ. 2534 มีเครื่องบิน 19 ลำเข้าสู่เมือง Priluki ซึ่งมีการจัดตั้งฝูงบินสองลำ หลังเลิกรา สหภาพโซเวียต พวกเขาทั้งหมดยังคงอยู่ในดินแดนของยูเครน

ในปี 2535 รัสเซียหยุดเที่ยวบินของการบินเชิงยุทธศาสตร์ไปยังภูมิภาคห่างไกลเพียงฝ่ายเดียว

ในปี 1998 ยูเครนเริ่มรื้อเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ด้วยเงินทุนของสหรัฐฯที่จัดสรรภายใต้โครงการ Nunn-Lugar

ในปี 2542-2543 บรรลุข้อตกลงตามที่ยูเครนโอนไปยังรัสเซียแปด Tu-160 และสาม Tu-95 เพื่อแลกกับการตัดหนี้บางส่วนจากการซื้อก๊าซ Tu-160s ที่ยังคงอยู่ในยูเครนถูกกำจัดออกไปยกเว้นเครื่องจักรเพียงเครื่องเดียวซึ่งไม่สามารถทำการรบได้และตั้งอยู่ใน Poltava Museum of Long-Range Aviation

ในช่วงต้นปี 2544 ตามสนธิสัญญา SALT-2 รัสเซียมีเครื่องบิน Tu-160 จำนวน 15 ลำในรูปแบบการต่อสู้ซึ่งเรือบรรทุกขีปนาวุธ 6 ลำติดอาวุธอย่างเป็นทางการด้วยขีปนาวุธล่องเรือเชิงกลยุทธ์

ในปี 2545 กระทรวงกลาโหมได้ลงนามในข้อตกลงกับ KAPO สำหรับการปรับปรุงเครื่องบิน Tu-160 ทั้งหมด 15 ลำให้ทันสมัย

ที่ 18 กันยายน 2546 ระหว่างการบินทดสอบหลังจากซ่อมเครื่องยนต์เกิดภัยพิบัติเครื่องบินที่มีหมายเลขหาง "01" ตกในเขต Sovetsky ของภูมิภาค Saratov ระหว่างการลงจอด Tu-160 ตกลงไปในที่รกร้างห่างจากสนามบินบ้าน 40 กม. มีลูกเรือสี่คนบนเรือ ได้แก่ ผู้บัญชาการ Yuri Deyneko นักบินร่วม Oleg Fedusenko เช่นเดียวกับ Grigory Kolchin และ Sergey Sukhorukov พวกเขาทั้งหมดเสียชีวิต

เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2549 พล. ท. ควอรอฟผู้บัญชาการสูงสุดด้านการบินระยะไกลของกองทัพอากาศรัสเซียกล่าวว่าในระหว่างการฝึกซ้อมกลุ่มเครื่องบิน Tu-160 ที่ทันสมัยได้เข้าสู่น่านฟ้าสหรัฐฯและยังไม่มีใครสังเกตเห็น อย่างไรก็ตามข้อมูลนี้ไม่มีการยืนยันวัตถุประสงค์ใด ๆ

เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม 2549 กองทัพอากาศรัสเซียได้ใช้ Tu-160 ที่ทันสมัยซึ่งกลายเป็นเครื่องบินลำที่ 15 ประเภทนี้ (w / n "19" "Valentin Bliznyuk") Tu-160 ซึ่งถูกโอนไปยังกำลังรบสร้างขึ้นในปี 1986 เป็นของ Tupolev Design Bureau และใช้สำหรับการทดสอบ

ตั้งแต่ต้นปี 2550 ตามบันทึกความเข้าใจมีเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ Tu-160 จำนวน 14 ลำในองค์ประกอบการต่อสู้ของกองกำลังนิวเคลียร์เชิงกลยุทธ์ (ไม่มีการประกาศเครื่องบินทิ้งระเบิดหนึ่งลำในข้อมูลเริ่มต้น (w / n“ 19”“ Valentin Bliznyuk”))

เมื่อวันที่ 17 สิงหาคม 2550 รัสเซียกลับมาบินการบินเชิงยุทธศาสตร์ในภูมิภาคห่างไกลอย่างต่อเนื่อง

ในเดือนกรกฎาคม 2551 มีรายงานการติดตั้งเรือบรรทุกน้ำมัน Il-78 ที่เป็นไปได้ในสนามบินของคิวบาเวเนซุเอลาและแอลจีเรียรวมถึงการใช้สนามบินเป็นข้อมูลสำรองสำหรับ Tu-160 และ Tu-95MS

เมื่อวันที่ 10 กันยายน 2551 เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 สองลำ (Aleksandr Molodchiy พร้อม w / n 07 และ Vasily Senko พร้อม w / n 11) บินจากฐานทัพใน Engels ไปยังสนามบิน Libertador ในเวเนซุเอลาโดยใช้สนามบิน Olenegorsk เป็นสนามบิน ภูมิภาค Murmansk ในส่วนหนึ่งของเส้นทางผ่านดินแดนของรัสเซียเครื่องบินทิ้งระเบิดที่บรรทุกขีปนาวุธได้มาพร้อมกับเครื่องบินรบ Su-27 ของ St. 15 กองทัพอากาศสหรัฐฯ เที่ยวบินจากจุดแวะพักใน Olenegorsk ไปยังเวเนซุเอลาใช้เวลา 13 ชั่วโมง ไม่มีอาวุธนิวเคลียร์บนเครื่องบิน แต่มีขีปนาวุธฝึกด้วยความช่วยเหลือ การใช้การต่อสู้... นี่เป็นกรณีแรกในประวัติศาสตร์ของสหพันธรัฐรัสเซียที่เครื่องบินบินระยะไกลใช้สนามบินที่ตั้งอยู่ในดินแดนของต่างประเทศ ในเวเนซุเอลาเครื่องบินได้ทำการฝึกบินเหนือน่านน้ำที่เป็นกลางในมหาสมุทรแอตแลนติกและ แคริบเบียน... เมื่อวันที่ 18 กันยายน 2551 เวลา 10.00 น. ตามเวลามอสโกว (UTC + 4) เครื่องบินทั้งสองลำบินขึ้นจากสนามบิน Maiketia ในกรุงการากัสและในทะเลนอร์เวย์เป็นครั้งแรกในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาซึ่งมีการเติมน้ำมันในอากาศข้ามคืนจากเรือบรรทุกน้ำมัน IL-78 เมื่อเวลา 01:16 น. (ตามเวลามอสโกว) ของวันที่ 19 กันยายนพวกเขาลงจอดที่สนามบินฐานใน Engels สร้างสถิติตลอดระยะเวลาการบินบน Tu-160

10 มิถุนายน 2553 - เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 เชิงกลยุทธ์สองลำสร้างสถิติการบินสูงสุดสำหรับพิสัยสูงสุด Vladimir Drik ตัวแทนอย่างเป็นทางการของแผนกบริการข่าวและข้อมูลของกระทรวงกลาโหมรัสเซียกล่าวกับ Interfax-AVN ในวันพฤหัสบดี

ระยะเวลาการบินของผู้ให้บริการขีปนาวุธเกินกว่าตัวเลขของปีที่แล้วสองชั่วโมงเท่ากับ 24 ชั่วโมง 24 นาทีในขณะที่ระยะการบินอยู่ที่ 18,000 กิโลเมตร ปริมาณเชื้อเพลิงสูงสุดระหว่างการเติมน้ำมันคือ 50 ตันในขณะที่ก่อนหน้านี้คือ 43 ตัน

แผนการปรับปรุงใหม่

ตามคำกล่าวของผู้บัญชาการการบินระยะไกลของรัสเซีย Igor Khvorov เครื่องบินที่ทันสมัยจะสามารถโจมตีเป้าหมายด้วยระเบิดนอกเหนือจากขีปนาวุธล่องเรือแล้วยังสามารถใช้การสื่อสารผ่านดาวเทียมอวกาศและจะปรับปรุงลักษณะของการยิงแบบเล็งเป้า มีการวางแผนที่จะติดตั้ง Tu-160M \u200b\u200bด้วยระบบอาวุธใหม่ที่อนุญาตให้ใช้ขีปนาวุธล่องเรือขั้นสูงและระเบิดได้ อุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์และการบินจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างสมบูรณ์

สถานการณ์ปัจจุบัน

ในเดือนกุมภาพันธ์ 2547 มีรายงานว่ามีการวางแผนที่จะสร้างเครื่องบินใหม่สามลำเครื่องบินอยู่ในคลังของโรงงานไม่ได้กำหนดเวลาส่งมอบให้กับกองทัพอากาศ

โครงการปรับเปลี่ยน

  • Tu-160V (ตู -161) - โครงการเครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้าที่ใช้ไฮโดรเจนเหลว นอกจากนี้ยังแตกต่างจากรุ่นพื้นฐานในขนาดของลำตัวซึ่งออกแบบมาเพื่อรองรับถังที่มีไฮโดรเจนเหลว ดู Tu-155 ด้วย
  • ตู -160 NK-74 - ด้วยเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น NK-74 (เพิ่มระยะการบิน)
  • - โครงการเครื่องบินขับไล่คุ้มกันหนักติดอาวุธขีปนาวุธอากาศสู่อากาศระยะไกลและระยะกลาง
  • - เครื่องบินสงครามอิเล็กทรอนิกส์ถูกนำมาสู่ขั้นตอนการผลิตแบบจำลองเต็มรูปแบบและองค์ประกอบของอุปกรณ์ได้รับการพิจารณาอย่างเต็มที่
  • - การออกแบบร่างของคอมเพล็กซ์ขีปนาวุธต่อสู้อากาศยาน Krechet การพัฒนาเริ่มขึ้นในปี 1983 และ Yuzhnoye ได้รับการปล่อยตัวในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2527 มันควรจะวางขีปนาวุธสองขั้นตอน 2 ลูก (1 ขั้น - จรวดแข็ง 2-nd - ของเหลว) น้ำหนัก 24.4 ตันบนเครื่องบินบรรทุก ช่วงรวมของคอมเพล็กซ์ถือว่ามากกว่า 10,000 กม. หัวรบ: 6 MIRVed IN หรือหัวรบ monoblock ที่มีวิธีการที่ซับซ้อนในการเอาชนะการป้องกันขีปนาวุธ KVO - 600 เมตรหยุดการพัฒนาในกลางทศวรรษที่ 80
  • - เครื่องบินบรรทุกของระบบของเหลวการบินและอวกาศแบบสามขั้นตอนของ Burlak ซึ่งมีน้ำหนัก 20 ตันสันนิษฐานว่ามวลของน้ำหนักบรรทุกที่ปล่อยเข้าสู่วงโคจรสามารถเข้าถึงได้ตั้งแต่ 600 ถึง 1100 กิโลกรัมและต้นทุนการจัดส่งจะต่ำกว่า 2-2.5 เท่า สำหรับจรวดที่มีความสามารถในการบรรทุกใกล้เคียงกับการปล่อยภาคพื้นดิน จรวดจะถูกปล่อยที่ระดับความสูงตั้งแต่ 9 ถึง 14 กม. ด้วยความเร็วในการบิน 850-1600 กม. / ชม. ในแง่ของคุณสมบัติ Burlak complex ควรจะเหนือกว่าคอมเพล็กซ์การยิงเปรี้ยงปร้างของอเมริกาซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินบรรทุกโบอิ้ง B-52 และจรวดของเรือบรรทุก Pegasus จุดประสงค์หลักคือเพื่อเติมเต็มกลุ่มดาวบริวารในสภาวะที่มีการทำลายล้างสูงของยานอวกาศ การพัฒนาคอมเพล็กซ์เริ่มขึ้นในปี 2534 มีการวางแผนการว่าจ้างในปี 2541-2543 คอมเพล็กซ์ควรจะมีคำสั่งและจุดวัดตาม Il-76SK และคอมเพล็กซ์การจัดการภาคพื้นดิน ระยะการบินของเครื่องบินบรรทุกไปยังเขตปล่อย ILV คือ 5,000 กม. เมื่อวันที่ 19 มกราคม พ.ศ. 2543 ในเมืองซามาราศูนย์การวิจัยและการผลิตทางวิทยาศาสตร์ของรัฐ TsSKB-Progress และ บริษัท Air Launch Aerospace Corporation ได้ลงนามในข้อตกลงความร่วมมือในการสร้างศูนย์จรวดอากาศยานเปิดตัวทางอากาศ (ARKKN)
  • - โครงการปรับปรุงให้ทันสมัย \u200b\u200bTu-160 ซึ่งจัดให้มีการติดตั้งอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และอาวุธใหม่ มีความสามารถในการบรรทุกอาวุธทั่วไปเช่น 90 OFAB-500U น้ำหนักประมาณ 500 กก. และรัศมีการทำลายล้างต่อเนื่อง 70-100 ม.

ออกแบบ

คุณสมบัติการออกแบบทั่วไป

เมื่อสร้างเครื่องบินโซลูชันที่ได้รับการพิสูจน์แล้วถูกนำมาใช้อย่างกว้างขวางสำหรับเครื่องจักรที่สร้างขึ้นแล้วในสำนักออกแบบ: Tu-144, Tu-22M และ Tu-142MS และระบบและส่วนประกอบและชุดประกอบบางส่วนถูกโอนไปยัง Tu-160 โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลง โลหะผสมอลูมิเนียม AK-4 และ V-95 สแตนเลสโลหะผสมไททาเนียม OT-4 และ VT-6 คอมโพสิตถูกนำมาใช้อย่างกว้างขวางในการออกแบบ

เครื่องบิน Tu-160 สร้างขึ้นตามการออกแบบปีกต่ำในตัวที่มีปีกกวาดแบบปรับได้เกียร์ลงจอดของรถสามล้อตัวกันโคลงแบบหมุนได้ทั้งหมดและกระดูกงู อุปกรณ์ยกสูง ได้แก่ ไม้ระแนงแผ่นปิดสองชั้นสปอยเลอร์และแผ่นพับใช้สำหรับการควบคุมม้วน เครื่องยนต์ NK-32 สี่ตัวติดตั้งเป็นคู่ในลำตัวส่วนล่าง APU TA-12 ใช้เป็นหน่วยพลังงานอิสระ

ลำตัว

เครื่องร่อนวงจรรวม ในทางเทคโนโลยีประกอบด้วยหกส่วนหลักตั้งแต่ F-1 ถึง F-6 เสาอากาศเรดาร์ในแฟริ่งใสวิทยุถูกติดตั้งในส่วนที่รั่วของจมูกตามด้วยช่องอุปกรณ์วิทยุที่รั่ว ส่วนชิ้นเดียวกลางของเครื่องบินที่มีความยาว 47.368 ม. ประกอบด้วยลำตัวพร้อมห้องนักบินและช่องเก็บสัมภาระสองช่อง (ช่องเก็บอาวุธ) ซึ่งระหว่างนั้นมีช่องใส่กระสุนของส่วนตรงกลางและส่วนที่คงที่ของปีก nacelles เครื่องยนต์และลำตัวท้ายพร้อมโครงสร้างกระดูกงู ห้องนักบินเป็นห้องอัดแรงดันเดียวซึ่งนอกเหนือจากที่ทำงานของลูกเรือแล้วยังมีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่างๆของเครื่องบินอีกด้วย

ปีก

ปีกบนเครื่องบินที่มีการกวาดแบบแปรผัน ปีกนกที่กวาดต่ำสุดคือ 57.7 เมตร โดยทั่วไปหน่วยหมุนและระบบควบคุมจะคล้ายกับ Tu-22M แต่จะคำนวณใหม่และเสริมแรง ส่วนการเลี้ยวของปีกถูกจัดเรียงใหม่ตามขอบนำจาก 20 ถึง 65 องศา ปีกของโครงสร้างที่ทำจากอลูมิเนียมเป็นหลัก แผ่นไม้สี่ส่วนได้รับการติดตั้งตามขอบด้านบนและแผ่นปิดด้านหลังแบบสองส่วนสามส่วน ส่วนรูทของส่วนพนังบนส่วนกลึงในขณะเดียวกันสันเขาที่ออกแบบมาสำหรับการผันปีกอย่างราบรื่นกับส่วนตรงกลางโดยมีการกวาดน้อยที่สุด สำหรับการควบคุมม้วนจะมีการติดตั้งสปอยเลอร์หกส่วนและลูกนก ช่องด้านในของปีกทำหน้าที่เป็นถังเชื้อเพลิง

บนพื้นห้ามจัดปีกใหม่ในมุมกว้าง (โดยไม่มีอุปกรณ์พิเศษ) เนื่องจากเครื่องบินตก "ที่หาง" เนื่องจากการเลื่อนตรงกลาง

แชสซี

เครื่องบินลำนี้มีอุปกรณ์เชื่อมโยงไปถึงสามล้อที่มีด้านหน้าและเสาหลักคู่หนึ่ง สตรัทด้านหน้าตั้งอยู่ในลำตัวไปข้างหน้าในช่องที่มีรอยรั่วใต้ช่องทางเทคนิคและถอยกลับลงมา เสา A มีล้อ 1080 × 400 มม. สองล้อพร้อมตัวเบี่ยงอากาศพลศาสตร์ที่ป้องกันการเข้าของอนุภาคแปลกปลอม (เศษซาก) จากล้อเข้าสู่ช่องอากาศของเครื่องยนต์ ผ่านซอกขาหน้าตามบันไดพื้นทางเข้าห้องนักบินถูกสร้างขึ้น ขาตั้งหลักมีโบกี้สามเพลาโดยมีล้อ 1260 × 485 มม. หกล้อ พวกมันถูกดึงกลับเข้าไปในเรือกอนโดลากลับเข้ามาในขณะที่ถูกทำให้สั้นลงซึ่งต้องใช้ปริมาตรภายในของช่องน้อยลง เมื่อปล่อยเสาจะขยับออกพร้อมกันขยับไปด้านนอก 60 ซม. เพิ่มแทร็ก (ซึ่งส่งผลดีต่อความมั่นคงขณะขับแท็กซี่) ช่องของชั้นวางหลักนั้นเป็นช่องทางเทคนิคสำหรับวางอุปกรณ์ต่างๆในเวลาเดียวกัน รางแชสซี 5400 มม. ฐานแชสซี 17880 มม. ที่เสาด้านหน้ามีโช้คอัพแก๊ส - น้ำมันสองห้องบนเสาหลักมีสามห้อง ล้อของเสาด้านหน้าหมุนได้ควบคุมโดยแป้นเหยียบควบคุมทิศทางในห้องนักบิน

จุดไฟ

เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ NK-32 สี่เครื่องซึ่งเป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของสายการบิน NK-144, NK-22 และ NK-25

โครงสร้าง NK-32 เป็นเครื่องยนต์บายพาสสามเพลาที่มีการไหลแบบผสมที่เต้าเสียบและเครื่องเผาไหม้ทั่วไปที่มีหัวฉีดแบบปรับได้ คอมเพรสเซอร์สามขั้นตอนตามแนวแกนมี 15 ขั้นตอนและประกอบด้วยสามหน่วย: คอมเพรสเซอร์แรงดันต่ำสามขั้นตอนคอมเพรสเซอร์แรงดันปานกลางห้าขั้นตอนและคอมเพรสเซอร์แรงดันสูงเจ็ดขั้นตอน การแบ่งการไหลของอากาศตามวงจรจะดำเนินการด้านหลังคอมเพรสเซอร์ LP ปริมาณอากาศสำหรับความต้องการของเครื่องบินเกิดขึ้นหลังจากคอมเพรสเซอร์ HP ห้องเผาไหม้เป็นแบบวงแหวนหลายหัวฉีดพร้อมตัวจุดระเบิดสตาร์ทสองตัว ใน afterburner กระแสจะผสมกันและเชื้อเพลิงจะถูกเผาในโหมด afterburner กล่องไดรฟ์ประกอบด้วยปั๊มไฮดรอลิกเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรงและเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟส การหมุนเครื่องยนต์ขณะสตาร์ท - จากแอร์สตาร์ท

เครื่องยนต์ตั้งอยู่เป็นคู่ในเรือกอนโดลาใต้ลำตัว ช่องรับอากาศเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าพร้อมลิ่มปรับตำแหน่งในแนวตั้งและช่องระบายอากาศหกช่อง

TA-12 APU ให้พลังงานไฟฟ้าและอากาศอัดบนพื้นแก่เครื่องบินและยังสามารถใช้เป็นแหล่งพลังงานฉุกเฉินในอากาศที่ระดับความสูงไม่เกิน 7 กม.

ระบบไฮดรอลิก

เครื่องบินใช้ระบบไฮดรอลิกแรงดันสูง 4 ระบบที่ทำงานควบคู่กันโดยมีแรงดันปล่อย 280 กก. / ตร.ซม. ใช้น้ำมัน IP-50 เป็นของเหลวที่ใช้งานได้ ไดรฟ์ไฮดรอลิกใช้ในการเคลื่อนย้ายพื้นผิวการควบคุมการขึ้นลงและการขึ้นลงของเครื่องจักรและอุปกรณ์ลงจอด ปั๊มไฮดรอลิกได้รับการติดตั้งหนึ่งตัวในแต่ละเครื่องยนต์หน่วยปั๊มเทอร์โบของ APU ใช้เป็นตัวสำรอง

ระบบเชื้อเพลิง

ความสามารถในการบรรจุของถังน้ำมันคือ 171,000 กก. เครื่องยนต์แต่ละตัวขับเคลื่อนจากถังจ่ายของตัวเอง ส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงใช้สำหรับการจัดตำแหน่ง ติดตั้งแกนเติมอากาศแบบพับเก็บได้ในหัวเรือ

แหล่งจ่ายไฟ

เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรงแบบไม่สัมผัสสี่ตัวและไดรฟ์อัลเทอร์เนเตอร์สี่ตัวบนเครื่องยนต์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า APU TA-12 ใช้เป็นแหล่งสำรองบนพื้นดินและในเที่ยวบิน

อาวุธยุทโธปกรณ์

ในขั้นต้นเครื่องบินได้รับการวางแผนโดยเฉพาะในฐานะผู้ให้บริการขีปนาวุธซึ่งเป็นผู้ให้บริการขีปนาวุธล่องเรือระยะไกลพร้อมหัวรบนิวเคลียร์ที่ออกแบบมาสำหรับการโจมตีเป้าหมายในพื้นที่ ในอนาคตมีการวางแผนที่จะปรับปรุงและขยายขอบเขตการลำเลียงกระสุนให้ทันสมัย

ขีปนาวุธล่องเรือเชิงกลยุทธ์ Kh-55SM ที่ให้บริการกับ Tu-160 ได้รับการออกแบบมาเพื่อโจมตีเป้าหมายที่อยู่นิ่งด้วยพิกัดที่ตั้งโปรแกรมไว้ล่วงหน้าซึ่งจะถูกป้อนเข้าไปในหน่วยความจำของขีปนาวุธก่อนที่เครื่องบินทิ้งระเบิดจะออก ขีปนาวุธดังกล่าววางอยู่บนเครื่องยิงกลอง MKU-6-5U สองเครื่องแต่ละอันหกตัวในช่องเก็บสัมภาระสองช่องของเครื่องบิน ในการโจมตีเป้าหมายในระยะที่สั้นกว่าอาวุธยุทโธปกรณ์อาจรวมถึงขีปนาวุธไฮเปอร์โซนิก Kh-15S aeroballistic (24 มิซไซล์ 12 ใน MKU แต่ละอัน)

เครื่องบินลำนี้ยังสามารถติดตั้งระเบิดคาลิเบอร์ต่างๆ (ไม่เกิน 40,000 กก.) รวมทั้งนิวเคลียร์ระเบิดคลัสเตอร์แบบยิงครั้งเดียวทุ่นระเบิดทางเรือและอาวุธอื่น ๆ

ในอนาคตองค์ประกอบของอาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินทิ้งระเบิดมีการวางแผนที่จะเพิ่มความแข็งแกร่งอย่างมีนัยสำคัญโดยการนำเสนอในองค์ประกอบของขีปนาวุธล่องเรือที่มีความแม่นยำสูงของ X-555 และ X-101 รุ่นใหม่ซึ่งมีระยะเพิ่มขึ้นและได้รับการออกแบบมาเพื่อทำลายเป้าหมายทางบกและทางทะเลทั้งทางยุทธศาสตร์

การนำทางบนเครื่องบินเครื่องมือวัดและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์วิทยุ

เครื่องบินลำนี้ติดตั้งระบบควบคุมออนบอร์ดอัตโนมัติแบบบินต่อสายพร้อมระบบสำรองสี่เท่าและการเดินสายเชิงกลซ้ำซ้อน การควบคุมเครื่องบินเป็นแบบคู่ไม่ใช่ล้อควบคุมตามปกติสำหรับเครื่องจักรกลหนัก แต่เป็นที่จับ (RUS) ในสนามเครื่องบินถูกควบคุมโดยโคลงแบบหมุนทั้งหมดในม้วน - โดยฟลิปเปอร์และสปอยเลอร์และในสนาม - โดยกระดูกงูแบบกลึงทั้งหมด ระบบนำทาง Astroinertial สองช่องทาง - K-042K ระบบการมองเห็นและการนำทาง Obzor-K ประกอบด้วยเรดาร์มองไปข้างหน้าและโทรทัศน์ออปติคอล OPB-15T ศูนย์ป้องกันบนเครื่องบิน "ไบคาล" มีวิธีการตรวจจับด้วยคลื่นวิทยุและอินฟราเรดการตอบโต้ด้วยคลื่นวิทยุและการยิงกับดัก ระบบแยกต่างหาก (SURO) ใช้เพื่อควบคุมอาวุธนำวิถี อุปกรณ์เครื่องบินส่วนใหญ่ถูกรวมเข้าไว้ด้วยกันขึ้นอยู่กับวิธีการแก้ปัญหาในปัจจุบัน

แผงหน้าปัดของลูกเรือติดตั้งมาตรวัดหน้าปัดแบบดั้งเดิม (ส่วนใหญ่คล้ายกับที่ใช้กับ Tu-22M) ไม่มีตัวบ่งชี้มัลติฟังก์ชั่นเกี่ยวกับผลึกเหลวในเครื่องบิน ในขณะเดียวกันก็มีการปรับปรุงการยศาสตร์ของสถานที่ทำงานและลดจำนวนเครื่องมือและตัวบ่งชี้เมื่อเปรียบเทียบกับสถานที่ทำงานของลูกเรือ Tu-22M3

เครื่องมือและตัวบ่งชี้ต่อไปนี้ติดตั้งบนแดชบอร์ดของผู้บังคับการเรือ:

  • ตัวบ่งชี้เครื่องวัดระยะสูงวิทยุА-034
  • สำรองขอบฟ้าเทียม AGR-74
  • ตัวบ่งชี้วิทยุ - แม่เหล็ก RMI-2B
  • ตัวบ่งชี้ตำแหน่ง IP-51
  • ตัวบ่งชี้พารามิเตอร์แนวตั้ง IVP-1
  • อุปกรณ์รวม DA-200
  • เครื่องวัดความสูงด้วยความกดอากาศ VM-15
  • ตัวบ่งชี้ความเร็ว ISP-1
  • ตัวบ่งชี้ความเร็วรวม KUS-2500 หรือ KUS-3 (ขึ้นอยู่กับปีของเครื่องบินที่ผลิต)
  • สัญญาณเตือนเรดาร์

มีการติดตั้งตัวบ่งชี้และเครื่องมือต่อไปนี้บนแดชบอร์ดของนักบินร่วม:

  • ตัวบ่งชี้พารามิเตอร์แนวตั้ง IVP-1 หรือชุดสัญญาณไฟ (ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตเครื่องบิน)
  • ตัวบ่งชี้ความเร็ว ISP-1
  • ตัวบ่งชี้ความเร็วรวม KUS-2500 หรือ KUS-3 (ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตเครื่องบิน)
  • อุปกรณ์สั่งการบิน PKP-72
  • อุปกรณ์นำทางตามแผน PNP-72
  • อุปกรณ์รวม DA-200
  • เครื่องวัดระยะสูง UV-2Ts หรือ UVO-M1
  • เครื่องวัดระยะสูงวิทยุ A-034

ตัวอย่าง

เรือบรรทุกขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ Tu-160 ส่วนใหญ่มีชื่อของตัวเอง หมายเลขด้านข้างของเครื่องบินที่ให้บริการกับกองทัพอากาศเป็นตัวหนา

เครื่องบิน Tu-160

บันทึก

สำเนาเที่ยวบินแรก

ผ่านการทดสอบทางสถิติไม่บิน

สำเนาเที่ยวบินที่สอง

เครื่องบินผลิตลำแรก

เครื่องบินผลิตลำที่สองสูญหายจากอุบัติเหตุ

เครื่องบินผลิตลำที่สามเก็บไว้ที่ LII

19 (เดิม 87)

"วาเลนตินบลิซนยอก"

“ บอริสเวเรมีย์”

ก่อนหน้านี้มีนิทรรศการ w / n 342 ซึ่งตั้งอยู่ใน Zhukovsky

แปรรูปใน Priluki ในปี 2542 โดยใช้เวลาบินน้อยกว่า 100 ชั่วโมง

"นายพลเออร์โมลอฟ"

อยู่ใน Priluki สันนิษฐานว่าถูกแปรรูป

อยู่ใน Priluki สันนิษฐานว่าถูกแปรรูป

อยู่ใน Priluki สันนิษฐานว่าถูกแปรรูป

อยู่ใน Priluki ตั้งแต่ปี 2000 ในพิพิธภัณฑ์การบินใน Poltava

แปรรูปใน Priluki

แปรรูปใน Priluki

แปรรูปใน Priluki

แปรรูปใน Priluki

"Nikolay Kuznetsov"

“ วาซิลี่เซ็นโงะ”

"อเล็กซานเดอร์โนวิคอฟ"

มาถึง KAPO ในปี 2554 เพื่อให้บริการควบคุมและกู้คืนมีแผนส่งมอบให้กระทรวงกลาโหม RF ในปี 2555

“ อิกอร์ซิกอร์สกี้”

ถูกย้ายจาก Priluki ไปยัง Engels อดีต b / n ไม่เป็นที่รู้จัก

“ วลาดิเมียร์ซูเดตส์”

กำลังดำเนินการยกเครื่องที่ KAPO

"อเล็กเซย์พลอคอฟ"

ถูกย้ายจาก Priluki ไปยัง Engels ทันสมัย

“ วาเลรีชคาลอฟ”

ถูกย้ายจาก Priluki ไปยัง Engels

ถูกย้ายจาก Priluki ไปยัง Engels

“ มิคาอิลโกรมอฟ”

หลังการผลิตโซเวียตล้มเหลวในปี 2546

"วาซิลีเรเชตนิคอฟ"

"พาเวลทารัน"

ผ่านบริการควบคุมและกู้คืนที่ KAPO ในปี 2554

“ อีวานยาริกิน”

ผ่านบริการควบคุมและกู้คืนที่ KAPO ในปี 2010

“ อเล็กซานเดอร์โกโลวานอฟ”

หลังการผลิตโซเวียตในปี 1995 มีชื่อว่า "Ilya Muromets" ในปี 1999 ได้เปลี่ยนชื่อ อยู่ระหว่างการควบคุมและบริการกู้คืนที่ KAPO มีแผนจะส่งมอบให้กับกระทรวงกลาโหม RF ในปี 2555

“ อิลยามูโรเมตส์”

ผ่านบริการควบคุมและกู้คืนที่ KAPO ในปี 2552

"Alexander Molodchiy"

เที่ยวบินแรก 2542 ย้ายไปกองทัพอากาศในปี 2543

“ วิตาลีโคปีลอฟ”

รถคันสุดท้ายผลิตที่ KAPO ในปี 2008

นอกจากนี้ตามรายงานการบัญชีประจำปีของ KAPO สำหรับปี 2011 หมายเลขซีเรียลต่อไปนี้ของ Tu-160 ได้รับการยกเครื่องและบริการควบคุมและกู้คืน:

5-03 ยกเครื่องที่ KAPO ในปี 2552

5-04 ได้รับการยกเครื่องครั้งใหญ่ที่ KAPO ในปี 2554

5-05 กำลังดำเนินการยกเครื่องใน KAPO มีแผนจะส่งมอบให้กระทรวงกลาโหม RF ในปี 2555

6-01 ผ่านบริการควบคุมและกู้คืนที่ KAPO ในปี 2551

6-05 กำลังดำเนินการยกเครื่องใน KAPO โดยมีแผนจะส่งมอบให้กระทรวงกลาโหม RF ในปี 2556

ลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิค

ข้อมูลจำเพาะ

  • ลูกเรือ: 4 คน
  • ความยาว: 54.1 ม
  • ปีกนก: 55.7 / 50.7 / 35.6 ม
  • ความสูง: 13.1 ม
  • พื้นที่ปีก: 232 ตร.ม.
  • น้ำหนักเปล่า: 110,000 กก
  • น้ำหนักเครื่องปกติ: 267,600 กก
  • น้ำหนักเครื่องสูงสุด: 275000 กก
  • เครื่องยนต์: 4 × TRDDF NK-32
    • แรงขับสูงสุด: 4 × 18000 กก
    • แรงขับ Afterburner: 4 × 25000 กก
    • น้ำหนักน้ำมันกก. 148000

ลักษณะการบิน

  • ความเร็วสูงสุดที่ความสูง: 2230 กม. / ชม. (1.87M)
  • ความเร็วในการล่องเรือ: 917 กม. / ชม. (0.77 ม.)
  • ช่วงสูงสุดโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน: 13950 กม
  • ช่วงการใช้งานจริงโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน: 12300 กม
  • รัศมีการต่อสู้: 6000 กม
  • ระยะเวลาบิน: 25 ชม
  • เพดานปฏิบัติ: 15000 ม
  • อัตราการปีน: 4400 ม. / นาที
  • ระยะเวลาในการบินขึ้น / วิ่ง: 900/2000 ม
    • 1185 กก. / ตร.ม.
    • 1150 กก. / ตร.ม.
  • อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก:
    • ที่น้ำหนักเครื่องสูงสุด: 0,37
    • ที่น้ำหนักเครื่องขึ้นปกติ: 0,36

การเปรียบเทียบ Tu-160 กับอะนาล็อก

ประเทศและชื่อของเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง

ลักษณะ

น้ำหนักเครื่องขึ้นสูงสุด t

ความเร็วสูงสุดกม. / ชม

3 200 คำนวณ)

รัศมีการต่อสู้กม

ช่วงสูงสุดกม

เพดานการทำงานม

56,7 (34 + 22,7)

ความเร็วสูงสุดกม. / ชม

รัศมีการต่อสู้กม

ระยะที่มีภาระการรบกม

ช่วงสูงสุดกม

เพดานการทำงานม

แรงขับของเครื่องยนต์โดยรวม kgf

การประยุกต์ใช้เทคโนโลยีเพื่อลดการมองเห็น

บางส่วน

จำนวนเครื่องบินที่ให้บริการ

อยู่ในการให้บริการ

อยู่ในการให้บริการ

  • กองทัพอากาศรัสเซีย - 16 Tu-160s เข้าประจำการกับทหารรักษาพระองค์ที่ 121 ของหน่วยยามที่ 22 Tbad ของกองทัพอากาศที่ 37 ของกองบัญชาการสูงสุด (สนามบิน Engels-2) ในปี 2555 จนถึงปี 2015 Tu-160 ทั้งหมดที่ประจำการกับกองทัพอากาศรัสเซียจะได้รับการปรับปรุงและซ่อมแซมให้ทันสมัยและกองทัพเรือจะเติมเต็มด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ประเภทใหม่ภายในปี 2020

อยู่ในบริการ สหภาพโซเวียต

  • USSR Air Force - Tu-160 ให้บริการจนถึงการล่มสลายของประเทศในปี 1991
  • กองทัพอากาศยูเครน - 19 Tu-160s เข้าประจำการกับทหารรักษาพระองค์ที่ 184 ที่ฐานทัพอากาศ Priluki เมื่อปี 1993 10 Tu-160s ถูกใช้งาน Tu-160 หนึ่งตัวถูกย้ายไปยังพิพิธภัณฑ์ส่วนที่เหลืออีก 8 ตัวถูกย้ายไปรัสเซีย

เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 2541 ยูเครนได้เริ่มรื้อ Tu-160 ภายใต้โครงการลดภัยคุกคามของสหกรณ์ Nunn-Lugar ต่อหน้าวุฒิสมาชิกสหรัฐ Richard Lugar และ Karl Levin Tu-160 พร้อมหมายเลขหาง 24 ซึ่งออกในปี 1989 และมีชั่วโมงบิน 466 ชั่วโมงถูกตัดออก ลำที่สองคือ Tu-160 พร้อมหมายเลขหาง 13 ซึ่งสร้างขึ้นในปี 1991 และมีเวลาบินน้อยกว่า 100 ชั่วโมง

เมื่อวันที่ 8 กันยายน 2542 ในยัลตามีการลงนามข้อตกลงระหว่างรัฐบาลระหว่างยูเครนและรัสเซียในการแลกเปลี่ยน 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, ขีปนาวุธล่องเรือประมาณ 600 ลูกและอุปกรณ์สนามบินเพื่อชำระหนี้ยูเครนสำหรับก๊าซธรรมชาติที่จัดหาจำนวน 285 ล้านดอลลาร์

ในวันที่ 5 พฤศจิกายน 2542 Tu-160 พร้อมหมายเลขหาง 10 ได้กลายเป็นลำแรกที่บินไปรัสเซียไปยังฐานทัพอากาศ Engels-2

เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2543 Tu-160 2 ลำสุดท้ายที่ขายให้กับรัสเซียได้บินมุ่งหน้าไปยังฐานทัพอากาศ Engels-2

เมื่อวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2543 Tu-160 ของกองทัพอากาศยูเครนพร้อมหางหมายเลข 26 ได้บินไปที่พิพิธภัณฑ์การบินระยะไกล Poltava ต่อจากนั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดก็ถูกทำให้ไร้ความสามารถ นี่เป็น Tu-160 เพียงตัวเดียวที่ยังคงอยู่ในดินแดนของยูเครน

เมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ 2544 Tu-160 ลำที่สิบถูกตัดออกซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ลำสุดท้ายของกองทัพอากาศยูเครนซึ่งจะถูกกำจัดโดยข้อตกลงกับสหรัฐอเมริกาและสหพันธรัฐรัสเซีย

วรรณคดี

  • กอร์ดอนอี ตู -160. - M .: Polygon-Press, 2546. 184. ISBN 5-94384-019-2

ในงานศิลปะ

  • สารคดีจากซีรีส์ "Special Correspondent" "หงส์ขาว (TU-160)"
  • สารคดีจากซีรีส์ "Impact Force" Film 15, "Air Terminator (Tu-160)"
  • ภาพยนตร์สารคดีเรื่อง 07th Changes Course
  • ละครโทรทัศน์ "Spetsnaz" ซีรีส์: รันเวย์ (ใช้โดยคณะกรรมการที่มี w / n 342 เพื่อส่งกองกำลังพิเศษ GRU จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังอัฟกานิสถาน) ซีรีส์: Breath of the Prophet (Tu-160 พร้อม w / n 342 ขึ้นจากฐานทัพอากาศรัสเซียใน Pskov โจมตีด้วยขีปนาวุธในห้องปฏิบัติการลับของตอลิบานในอัฟกานิสถาน)
  • ในเกมคอมพิวเตอร์ Rise of Nations รูปแบบของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ของประเทศในเอเชียมีพื้นฐานมาจากมัน

บนโลกใบนี้มีเพียงสองประเทศคือรัสเซียและสหรัฐอเมริกาเท่านั้นที่มีสิ่งที่เรียกว่า "นิวเคลียร์สาม" ในกองกำลัง - การบินเชิงยุทธศาสตร์ขีปนาวุธข้ามทวีปและเรือดำน้ำนิวเคลียร์ การกระจายกระสุนนิวเคลียร์ระหว่างผู้ให้บริการหลายรายเป็นสิ่งจำเป็นดังนั้นในกรณีที่มีการโจมตีด้วยความประหลาดใจและการทำลายอาวุธบางประเภทการโจมตีตอบโต้จะได้รับการรับรองโดยวิธีอื่น

ในช่วงรัชสมัย Nikita Khrushchev จุดสนใจหลักอยู่ที่การพัฒนาเทคโนโลยีขีปนาวุธดังนั้นในช่วงต้นทศวรรษ 1970 สหภาพโซเวียตมีเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95 "Bear" และ M-4 "Bizon" เท่านั้นซึ่งไม่สามารถรับประกันได้ว่าจะเอาชนะเขตป้องกันทางอากาศของ NATO ได้เนื่องจากความเร็วที่ช้า ในขณะเดียวกันสหรัฐฯก็เริ่มพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ความเร็วเหนือเสียง B-1 เพื่อทดแทน B-52 รุ่นเก่า หลังจากความล่าช้าของสหภาพโซเวียตในพื้นที่นี้เห็นได้ชัดมีการประกาศการแข่งขันเพื่อสร้างเครื่องบินแบบนี้ในประเทศของเรา

เกมเครื่องบินสายลับ

เรื่องราวลึกลับเกี่ยวข้องกับการสร้าง Tu-160 ในสมัยนั้นสำนักออกแบบหลายแห่งกำลังทำงานในประเทศของเราซึ่งอาจ "ดึง" โครงการที่ซับซ้อนเช่นนี้ได้ เป็นสำนักออกแบบ Sukhoi ซึ่งทำงานในโครงการ T-4 ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่สามารถกลายเป็นเครื่องบินที่เร็วที่สุดในโลกด้วยความเร็วสูงสุด 3200 กม. / ชม. Myasishchev Design Bureau ซึ่งพัฒนาโครงการ M-18 พร้อมปีกกวาดแบบปรับได้ สำนักออกแบบที่เก่าแก่ที่สุดของ Tupolev ซึ่งมีประสบการณ์ในการพัฒนาเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง Tu-144 และ Tu-95 และ Tu-22 ไม่ได้เข้าร่วมการแข่งขัน

โครงการของ Myasishchev Design Bureau ได้รับการยอมรับว่าเป็นผู้ชนะ แต่นักออกแบบไม่มีเวลาฉลองชัยชนะหลังจากนั้นไม่นานรัฐบาลตัดสินใจปิดโครงการที่ Myasishchev Design Bureau และถ่ายโอนเอกสารทั้งหมดใน M-18 ไปยัง ... Tupolev Design Bureau ซึ่งเข้าร่วมการแข่งขันกับ "Product 70 "(อนาคต Tu-160).

มีความคิดเห็นหลายประการว่าเหตุใดจึงตัดสินใจเช่นนั้น ตามเวอร์ชันหนึ่งรัฐบาลพิจารณาว่า Myasishchev Design Bureau ไม่มีความสามารถเพียงพอที่จะดำเนินโครงการที่ซับซ้อนดังกล่าว ในทางกลับกันคำสั่งกองทัพอากาศไม่ชอบเครื่องบิน มีความเชื่อกันว่า Andrey Tupolevด้วยตนเอง Leonid Brezhnev ชักชวนให้เขาโอนโครงการและเอกสารประกอบไปยังสำนักออกแบบของเขา เป็นที่น่าสังเกตว่า Tu-160 นั้นค่อนข้างคล้ายกับ M-18 แต่แน่นอนว่าไม่มีคำถามเกี่ยวกับการ "ครูด" โดยตรง

ภาพ: RIA Novosti / Skrynnikov

เพลงหงส์แห่งสหภาพโซเวียต

ในความเป็นจริง Tu-160 เป็นโครงการขนาดใหญ่สุดท้ายในสหภาพโซเวียตซึ่งดำเนินการก่อนการล่มสลาย 9 ปีผ่านไประหว่างจุดเริ่มต้นของการออกแบบเครื่องบินในปีพ. ศ. 2515 และการบินครั้งแรกของเครื่องบิน: ในวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2524 เครื่องบินถูกยกขึ้นสู่อากาศจากสนามบินราเมนสโกเย นักบินทดสอบ Boris Veremey... เครื่องบินทิ้งระเบิดเข้าประจำการในปี 2530

ควรสังเกตว่าช่วงเวลานี้สำหรับการสร้างโครงการดังกล่าวมีน้อยมากและแสดงให้เห็นว่าอุตสาหกรรมการบินมีประสิทธิภาพเพียงใดในการลดลงของสหภาพโซเวียต: วันนี้การสร้างเครื่องบินดังกล่าวในรัสเซียหากเป็นไปได้คือการรวมกิจการที่เหลือทั้งหมด

ประสบการณ์ในการสร้าง Tu-22 และ Tu-144 ทำให้ Tupolevites สามารถพัฒนาเครื่องบินได้อย่างรวดเร็ว: องค์ประกอบหลายอย่างของเครื่องบินเหล่านี้ถูกถ่ายโอนไปยัง Tu-160 โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลง อย่างไรก็ตามต้องสร้างจำนวนมากตั้งแต่เริ่มต้น ปัญหาหลักคือเพื่อให้แน่ใจว่ามีพิสัยการบินซึ่งควรจะมากกว่า 12,000 กม. โดยไม่ต้องเติมน้ำมันในอากาศ (ตัวอย่างเช่นความยาวของเส้นศูนย์สูตรของโลกคือ 40,000 กม.) และ ความเร็วสูงสุด บินมากกว่า 2,000 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขโดยใช้ปีกกวาดแบบปรับได้: สำหรับการบินส่วนใหญ่ไปยังเขตป้องกันทางอากาศของศัตรู Tu-160 แล่นผ่านด้วยความเร็วต่ำกว่าปกติ (ประมาณ 900 กม. / ชม.) ด้วยปีกที่เกือบตรงและเอาชนะด้วยความเร็วเหนือเสียง "พับ"

เป็นที่น่าสนใจว่า Tu-160 เป็นเครื่องบินรบที่สะดวกสบายที่สุดรุ่นหนึ่ง ระหว่างเที่ยวบิน 14 ชั่วโมงนักบินสามารถลุกขึ้นและยืดตัวได้ บนเรือมีห้องครัวพร้อมตู้สำหรับอุ่นอาหารและห้องสุขาซึ่งก่อนหน้านี้ไม่เคยเห็นเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ มันอยู่รอบ ๆ ห้องน้ำเมื่อเครื่องบินถูกส่งมอบให้กับกองทัพว่าเกิดสงครามขึ้นจริงพวกเขาไม่ต้องการรับรถเนื่องจากความไม่สมบูรณ์ของการออกแบบ

อาวุธยุทโธปกรณ์ของ Tu-160 ประกอบด้วยขีปนาวุธล่องเรือ X-55 จำนวน 12 ลูกซึ่งมีระยะไกลถึง 2500 กม. พิกัดของเป้าหมายได้รับการตั้งโปรแกรมไว้ในขีปนาวุธก่อนที่เครื่องบินทิ้งระเบิดจะบินขึ้นและหลังจากปล่อยมันก็ไปที่มันโดยรอบภูมิประเทศและแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะยิงมันลงมา ดังนั้น Tu-160 จึงสามารถยิงขีปนาวุธได้โดยไม่ต้องเข้าไปในเขตป้องกันทางอากาศของศัตรู อย่างไรก็ตามหากจำเป็นมันก็สามารถทะลุทะลวงได้ความเร็วสูงทำให้เป็นเป้าหมายที่ยากมากสำหรับทั้งขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานและเครื่องบินรบ พลังของหัวรบนิวเคลียร์แต่ละหัวคือ 200 กิโลตัน (มากกว่าระเบิดที่ทิ้งในฮิโรชิมา 15 เท่า)

ภาพ: RIA Novosti / Vitaly Belousov

โศกนาฏกรรมในยูเครน

เมื่อถึงเวลาล่มสลายของสหภาพโซเวียตมีการผลิตเครื่องบิน 34 ลำโดยเครื่องบินส่วนใหญ่ (เครื่องบินทิ้งระเบิด 19 ลำ) ตั้งอยู่ที่ฐานทัพใน Prilupki ในยูเครน ในไม่ช้าก็เห็นได้ชัดว่ายานพาหนะเหล่านี้มีราคาแพงเกินกว่าจะใช้งานได้และไม่จำเป็นสำหรับกองทัพยูเครนขนาดเล็ก V. Zakharchenko ซึ่งดำรงตำแหน่งทหารรักษาการณ์ของยูเครนในรัสเซียกล่าวว่า "กองกำลังของยูเครนไม่ต้องเผชิญกับภารกิจที่ต้องใช้เครื่องบินแบบนี้" ในปี 1995 การเจรจาระหว่างรัสเซียและยูเครนเริ่มต้นขึ้นเกี่ยวกับการขาย Tu-160 แต่มีข้อเรียกร้องแปลก ๆ ตามมาจากฝ่ายยูเครน

ยูเครนเสนอที่จะโอน 19 Tu-160s ไปยังรัสเซียเพื่อตัดหนี้สำหรับก๊าซ (ซึ่ง Gazprom ปฏิเสธอย่างเด็ดขาด) หรือแทนที่จะเป็นเครื่องบินขนส่ง Il-76 ในอัตรา 1 ถึง 2 มันเป็นไปไม่ได้ที่จะทำตามข้อที่สองด้วยเหตุผลที่ว่าหลังจากแลกเปลี่ยน Tu-160 สำหรับ IL-76 รัสเซียจะถูกตัดขาดจากเครื่องบินขนส่งและการผลิตของพวกเขาในสหภาพโซเวียตได้ดำเนินการที่โรงงานในอุซเบกิสถานซึ่งหลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตหยุดลงในทางปฏิบัติ

อย่างไรก็ตามในไม่ช้าก็ชัดเจนว่าทำไมเคียฟไม่ให้สัมปทานเกี่ยวกับ Tu-160 ในปี 1998 กระทรวงกลาโหมของยูเครนและสหรัฐอเมริกาได้ลงนามในข้อตกลงที่จะทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิด 44 ลำรวมถึง Tu-160 19 ลูกและขีปนาวุธ X-55 อีกหลายพันลูก เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน "หงส์ขาว" สองตัวต่อหน้าผู้แทนของกระทรวงกลาโหมสหรัฐถูกทำลายโดยใช้เครื่องขุดและกิโยตินพิเศษ ค่าใช้จ่ายในการทำลายยานพาหนะนั้นจ่ายด้วยเงินอเมริกัน: 1 ล้านดอลลาร์ต่อเครื่องบินหนึ่งลำ (โดยมีราคา Tu-160 หนึ่งเครื่องประมาณ 250 ล้านดอลลาร์) โดยรวมแล้ว 11 Tu-160s ไม่ได้บินและอีก 8 ตัวที่เหลือถูกโอนไปยังรัสเซียโดยใช้หนี้ก๊าซ ในขณะนี้ไม่มีการบินเชิงยุทธศาสตร์ในยูเครน

ภาพ: RIA Novosti / Skrynnikov

Tu-160 เป็นเครื่องมือที่มีอิทธิพล

รัสเซียมีอาวุธ Tu-160 จำนวน 16 ตัวซึ่งแต่ละตัวมีชื่อของตัวเอง ชื่อเครื่องบิน หัวหน้าจอมพลการบินของสหภาพโซเวียต Alexander Novikov, นักออกแบบเครื่องบิน Igor Sikorsky, รัสเซีย ฮีโร่ Ilya Muromets และบุคคลสำคัญทางประวัติศาสตร์อื่น ๆ ของรัสเซีย

เครื่องบินมักบินไปตามแนวป้องกันทางอากาศของประเทศต่างๆซึ่งก่อให้เกิดความวุ่นวายในสื่อมวลชนและการระคายเคืองของนักการเมือง แต่ในความเป็นจริงนี่ไม่ใช่วิธีแสดงพลังการบินของรัสเซียมากนักเนื่องจากเป็นโอกาสที่จะเข้าใจว่าเครื่องสกัดกั้นตอบสนองต่อเที่ยวบินดังกล่าวได้รวดเร็วเพียงใดพวกเขา "ติดตาม" กับ Tu-160 เสมอ

เรือบรรทุกขีปนาวุธซึ่งพัฒนาขึ้นในสหภาพโซเวียตยังคงเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ทันสมัยที่สุดในโลกและด้วยการถือกำเนิดของเครื่องบินทิ้งระเบิด B-2 ของสหรัฐฯสถานการณ์จึงไม่เปลี่ยนแปลงไปมากนัก การปะทะกันในยูโกสลาเวียแสดงให้เห็นว่าเทคโนโลยีล่องหนไม่ได้ช่วยในการทำลายแนวป้องกันทางอากาศเสมอไป: เครื่องบินรบ F-117 ลอบเร้นยังคงถูกยิงด้วยระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน S-125 Neva

จุดอ่อนของ Tu-160 ในวันนี้คืออุปกรณ์บนเครื่องบินที่ล้าสมัย แต่ในปีหน้ามีแผนจะปรับปรุงให้ทันสมัยในเครื่องบินทั้งหมด 19 ลำ นอกจากนี้ในปี 2552 ได้เริ่มดำเนินการใน Perspective Aviation Complex for Long-Range Aviation (PAK DA) ซึ่งเป็นเครื่องบินที่จะมาแทนที่ Tu-95 เที่ยวบินแรกกำหนดไว้สำหรับปี 2019 และเริ่มการบินในปี 2025

การพัฒนาเต็มรูปแบบของเครื่องบินทิ้งระเบิดบรรทุกขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียง Tu160 เริ่มต้นที่ Tupolev Design Bureau ในปีพ. ศ. 2518 บนพื้นฐานของคำแนะนำและคำแนะนำของ TsAGI ได้มีการพัฒนาชุดประกอบอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินหลายโหมดซึ่งผสมผสานความสามารถของเครื่องบิน Tu-95 เข้ากับปีกที่มีอัตราส่วนกว้างยาวพร้อมการกำหนดค่ามุมกวาดของคอนโซลปีกในการบินซึ่งทำงานบนเรือบรรทุกระเบิด Tu-22M ที่อยู่ห่างไกลร่วมกับอินทิกรัลส่วนกลาง ส่วนหนึ่งของเครื่องบินบางส่วนติดตั้งบน SPS Tu-144

เครื่องบิน Tu-160 ยังคงรักษาคุณสมบัติที่สอดคล้องกันของเรือบรรทุกระเบิดแบบดั้งเดิมที่ไม่ได้ใช้งาน - โครงร่างโมโนโพลเลนแบบคานเหวี่ยงอัตราส่วนปีกขนาดใหญ่มอเตอร์สี่ตัวที่ติดตั้งบนปีก (ใต้ส่วนที่คงที่) อุปกรณ์ลงจอดสามล้อพร้อมที่ค้ำจมูก อาวุธขีปนาวุธและระเบิดทั้งหมดอยู่ภายในช่องอาวุธ 2 ช่องที่คล้ายกัน ลูกเรือของเรือเหาะเชิงกลยุทธ์จำนวน 4 คนอยู่ในห้องโดยสารที่มีแรงดันสูงซึ่งอยู่บริเวณจมูกของเครื่องบิน

เที่ยวบินแรกของเครื่องบิน Tu-160 ทำการบินเมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2524 โดยลูกเรือของนักบินทดสอบชั้นนำ Boris Veremey การทดสอบเที่ยวบินยืนยันการจัดหาคุณสมบัติที่จำเป็นและในปี 2530 เครื่องบินเริ่มเข้าประจำการ

ในนาโตเครื่องบินได้รับการกำหนดเบื้องต้นว่า "RAM-P" ต่อมาเครื่องบินได้รับชื่อรหัสใหม่ - "แบล็คแจ็ค"

ประสิทธิภาพการบิน:

ขนาด ปีกนก 55.7 / 35.6 ม. ความยาวเครื่องบิน 54.1 ม. สูง 13.1 ม. พื้นที่ปีก 360/400 ตร.ม. ม.

จำนวนสถานที่ ลูกเรือมีสี่คน

เครื่องยนต์ ใต้ปีกใน 2 เครื่องยนต์ nacelles เครื่องยนต์ NK32 turbojet สี่ตัว (4x14.000 / 25.000 kgf) ถูกวางไว้ APU ตั้งอยู่ด้านหลังช่องของส่วนรองรับด้านซ้ายของแชสซีหลัก ระบบควบคุมเครื่องยนต์เป็นแบบอิเล็กทรอนิกส์พร้อมระบบเครื่องกลไฟฟ้าซ้ำซ้อน มีตัวรับเชื้อเพลิงแบบแท่งแบบพับเก็บได้สำหรับระบบเติมน้ำมันในเที่ยวบิน (Il78 หรือ Il78M ใช้เป็นเครื่องบินเติมเชื้อเพลิง)

น้ำหนักและบรรทุกกก.: บินขึ้นสูงสุด 275,000, เครื่องบินขึ้นบินปกติ 267,600, เครื่องบินเปล่า 110,000, เชื้อเพลิง 148,000, น้ำหนักการรบปกติ 9,000 กก., น้ำหนักบรรทุกสูงสุด 40,000

ข้อมูลเที่ยวบิน. ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 2,000 กม. / ชม. ความเร็วสูงสุดที่พื้น 1030 กม. / ชม. ความเร็วในการลงจอด (ด้วยน้ำหนักลงจอด 140,000 - 155,000 กก.) 260-300 กม. / ชม. อัตราการไต่สูงสุดคือ 60-70 ม. / วินาทีเพดานที่ใช้งานได้จริง 16000 ม. ระยะการบินที่ใช้งานได้จริงโดยมีน้ำหนักบรรทุกปกติ 13200 กม. โดยมีน้ำหนักบรรทุกวิกฤต 10500 กม. วิ่งขึ้น - ลง (โดยมีน้ำหนักขึ้นลงสูงสุด) 2200 ม. ความยาวเดินทาง (น้ำหนักลงจอด 140,000 กก.) 1800 ม.

อาวุธยุทโธปกรณ์. ช่องเก็บสัมภาระภายในลำตัว 2 ช่องสามารถรองรับน้ำหนักบรรทุกที่แตกต่างกันโดยมีน้ำหนักรวมสูงถึง 40,000 กก. ประกอบด้วยขีปนาวุธล่องเรือเชิงกลยุทธ์ (12 เครื่องสำหรับปืนกลชนิดกลองหลายตำแหน่ง 2 เครื่อง) และขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียงแบบแอโรบิค X-15 (24 หน่วยสำหรับเครื่องยิง 4 ตัว)

ในอนาคตองค์ประกอบของอาวุธยุทโธปกรณ์ของเรือบรรทุกระเบิดมีการวางแผนที่จะเสริมความแข็งแกร่งอย่างมีนัยสำคัญโดยการนำเสนอในองค์ประกอบของขีปนาวุธล่องเรือที่มีความแม่นยำสูงในรุ่นล่าสุดโดยมีระยะเพิ่มขึ้นและออกแบบมาเพื่อเอาชนะเป้าหมายทางบกและทางยุทธวิธีทั้งทางบกและทางทะเลของเกือบทุกประเภท

เครื่องบินมีระบบคอมพิวเตอร์อุปกรณ์บนเครื่องบินในระดับสูงสุด ระบบข้อมูลในห้องโดยสารแสดงด้วยตัวบ่งชี้ระบบเครื่องกลไฟฟ้าและตัวบ่งชี้บนจอภาพ พวงมาลัยแบบคลาสสิกสำหรับเครื่องจักรขนาดใหญ่ได้ถูกเปลี่ยนเป็นไม้ควบคุมแบบเดียวกับที่ใช้กับเครื่องบินรบ

ขณะนี้กองทัพอากาศรัสเซียมีอาวุธ Tu-160 จำนวน 15 เครื่อง ผู้อำนวยการกองทัพอากาศรัสเซียมีแผนที่จะเพิ่มจำนวนเครื่องบินดังกล่าวเป็น 30 ลำ

เอกสารนี้จัดทำขึ้นบนพื้นฐานของข้อมูลจากประกาศ RIA และโอเพ่นซอร์ส

—————————-

หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 สิ้นสุดลงซึ่งสหภาพโซเวียตและสหรัฐอเมริกาเป็นพันธมิตรกันยุโรปก็ได้รับการแบ่งเขตตามอิทธิพล ในช่วงทศวรรษที่ 50 มีการจัดตั้งกลุ่มการเมืองการทหารหลักสองกลุ่มคือ NATO และสนธิสัญญาวอร์ซอซึ่งเป็นเวลาหลายทศวรรษที่อยู่ในสภาวะของการเผชิญหน้ากันอย่างต่อเนื่อง "สงครามเย็น" ที่เริ่มขึ้นในช่วงปลายทศวรรษที่ 1940 อาจลุกลามกลายเป็นสงครามโลกครั้งที่สามที่ "ร้อนแรง" ได้ทุกเมื่อ การแข่งขันด้านอาวุธซึ่งกระตุ้นโดยนักการเมืองและกองทัพทำให้เกิดแรงผลักดันอย่างมากในการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านจรวดและการบิน แต่ส่งผลร้ายต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของสหภาพโซเวียตซึ่งไม่ต้องการให้ตะวันตกทำอะไรเลย การตัดสินใจในการพัฒนาอาวุธของนักการเมืองรัสเซียและกองทัพมักไม่สอดคล้องกับความสามารถทางเศรษฐกิจ ในขณะเดียวกันแนวคิดการออกแบบของรัสเซียก็ไม่ได้ล้าหลังตามแบบตะวันตกโดยมักจะเหนือกว่าและถูกควบคุมโดยการตัดสินใจของนักการเมืองเป็นหลัก ในช่วงปลายทศวรรษที่ 50 - ต้นทศวรรษ 60 พันธมิตรรัสเซียเป็นผู้นำในการพัฒนาอาวุธนำวิถีทางยุทธศาสตร์ในขณะที่ชาวอเมริกันพึ่งพาการบินเชิงกลยุทธ์ ความเท่าเทียมกันทางทหารระหว่าง 2 ประเทศและ 2 กลุ่มการเมืองทางทหารถูกจัดขึ้นจริงจนกระทั่งการล่มสลายของสหภาพโซเวียต

ในด้านการพัฒนาการบินเชิงกลยุทธ์สำนักออกแบบรัสเซียของ A.N. Tupolev, V.M. Myasishchev, R.L. Bartini และ P.O. Sukhoi ได้พัฒนาโครงการมากมายที่มักจะมาก่อนเวลา แต่ไม่เคยดำเนินการ "ใน โลหะ ". เป็นที่รู้จักและเผยแพร่ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาในโครงการแถลงข่าวเปิดของระบบการบินเชิงกลยุทธ์ของรัสเซียเช่น "Tupolev" "125" และ "135" ยังคงเป็น "บนกระดาษ" ในสหภาพรัสเซียดำเนินการในช่วงเวลาของ NS Khrushchev การสร้างระบบขีปนาวุธเชิงกลยุทธ์เครื่องบินโจมตี "ไม่ได้รับการยกย่องอย่างสูง" มีการสร้างเครื่องบินที่อ่อนล้าและมีประสบการณ์เพียงไม่กี่ลำเท่านั้นและยังไม่ได้รับการทดสอบอย่างสมบูรณ์ (ในบางครั้งเนื่องจากมี

ความก้าวหน้า). ตัวอย่างเช่นในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 งานทั้งหมดในระบบเครื่องบินเชิงกลยุทธ์ M-50 และ M-52 ก็หยุดลง พัฒนาใน OKB V.M. Myasishchev (โดยทั่วไปสำนักออกแบบเองก็ปิดตัวลง) และในยุค 70 บนเครื่องบิน T-4 ("100") ซึ่งผลิตโดย OKB P.O. Sukhoi และเริ่มรอบการทดสอบได้สำเร็จ ... ดังนั้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 70 สหภาพโซเวียตจึงมีระบบโจมตีด้วยขีปนาวุธนิวเคลียร์ที่แข็งแกร่งในขณะเดียวกันการบินเชิงกลยุทธ์ขนาดเล็กจึงมีเพียงเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบ Tu-95 และ M-4 แบบเก่าซึ่งไม่สามารถเอาชนะความแข็งแกร่งและทันสมัยได้ ระบบป้องกันภัยทางอากาศของศัตรูที่อาจเกิดขึ้น ในทางกลับกันชาวอเมริกันได้พัฒนาและปรับปรุงองค์ประกอบด้านการบินของการโจมตีนิวเคลียร์อย่างต่อเนื่อง

ในสหภาพรัสเซียมีทหารเฉพาะในปี 2510 เช่น สองสามปีหลังจากการขับกล่อม "Khrushchev" พวกเขาจำเรื่องการบินเชิงกลยุทธ์ได้ แรงผลักดันคือการตัดสินใจของสหรัฐอเมริกาในการพัฒนาโครงการ AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft นั่นคือเครื่องบินยุทธศาสตร์ขั้นสูง) - อนาคต B-1 ในสหภาพโซเวียตมีการประกาศการแข่งขันใหม่สำหรับเครื่องบินโจมตีหลายโหมดระหว่างทวีปซึ่งเป็นผลมาจากการสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 ซึ่งเป็นที่รู้จักของคนทั้งโลก ซึ่งทางตะวันตกมีชื่อเล่นว่าแบล็คแจ็ค หนังสือเล่มนี้จะบอกเกี่ยวกับขั้นตอนในการสร้างระบบการหยุดงานการบินของรัสเซียที่ทันสมัยที่สุดตลอดจนสิ่งที่น่าสนใจมากมายที่เกิดขึ้นก่อนหน้านี้ ผู้อ่านจะสามารถค้นหาข้อมูลเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องบิน Tu-160 และคุณสมบัติการบินและยุทธวิธีข้อมูลเกี่ยวกับปฏิบัติการของเรือบรรทุกระเบิดในกองทัพอากาศรัสเซียและยูเครนและตัวเลือกสีตามปกติสำหรับยานพาหนะที่ใช้ในการผลิต

เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2510 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้ออกพระราชกฤษฎีกา 1098-378 ซึ่งมีการกล่าวถึงการเริ่มต้นการทำงานของเครื่องบินข้ามทวีปเชิงกลยุทธ์แบบหลายโหมด (CMC) นักพัฒนาจำเป็นต้องออกแบบและสร้างเครื่องบินบรรทุกที่มีข้อมูลการบินสูงสุดเท่านั้น ตัวอย่างเช่นความเร็วในการล่องเรือที่ระดับความสูง 18000 ม. ถูกตั้งไว้ที่ 3200-3500 กม. / ชม. ระยะการบินในโหมดนี้ถูกกำหนดภายในขอบเขต 11000-13000 กม. ช่วงการบินในการบินในระดับความสูงด้วยความเร็วต่ำกว่าพื้นดินและใกล้พื้นคือ 16000-18000 กม. และ 11000 ตามลำดับ -13000 กม อาวุธโจมตีควรจะสามารถถอดเปลี่ยนได้และรวมถึงขีปนาวุธที่ปล่อยทางอากาศ (4 x X-45, 24 x X-2000 เป็นต้น) ตลอดจนการตกแบบอิสระและการแก้ไขระเบิดในหลายประเภทและวัตถุประสงค์ มวลรวมของการรบถึง 45 ตัน

สำนักออกแบบการบินสองแห่งได้เริ่มออกแบบเครื่องบิน ได้แก่ สำนักออกแบบ P.O.Sukhoi (Capital Machine-Building Plant "Kulon") และสำนักออกแบบที่ได้รับการบูรณะใหม่ของ V.M. Myasishchev (EMZ - Experimental Machine-Building Plant ตั้งอยู่ใน Zhukovsky) Tupolev Design Bureau (Capital Machine-Building Plant "Opyt") เต็มไปด้วยหัวข้ออื่น ๆ และด้วยเหตุนี้งานของผู้ให้บริการระเบิดเชิงกลยุทธ์ใหม่จึงไม่เกี่ยวข้องกับขั้นตอนนี้ ในช่วงต้นทศวรรษที่ 70 ทั้งสองทีมตามข้อกำหนดของการมอบหมายงานที่ได้รับและข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของกองทัพอากาศได้เตรียมโครงการของพวกเขา สำนักออกแบบทั้งสองเสนอเครื่องบินสี่เครื่องยนต์ที่มีปีกกวาดแบบปรับได้ แต่มีการออกแบบที่แตกต่างกันมาก

หลังจากประกาศการแข่งขันสำนักออกแบบซึ่งนำโดยนักออกแบบทั่วไป Pavel Osipovich Sukhoi ได้ดำเนินการพัฒนาเรือบรรทุกระเบิดสองโหมดเชิงกลยุทธ์ภายใต้สัญลักษณ์ T-4MS (หรือผลิตภัณฑ์ "200") (สินค้า "100") กล่าวคือควรจะรักษาโรงไฟฟ้าระบบและอุปกรณ์บนเครื่องบินการใช้วัสดุที่เชี่ยวชาญแล้วการออกแบบมาตรฐานและการแก้ปัญหาทางเทคโนโลยีและยังใช้กระบวนการทางเทคโนโลยี

ในระหว่างการทำงานเกี่ยวกับการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบิน T-4MS สำนักออกแบบ P.O. Sukhoi ได้ศึกษาทางเลือกต่างๆสำหรับรูปแบบอากาศพลศาสตร์ อันดับแรกเราวิเคราะห์ความเป็นไปได้ในการสร้างเรือบรรทุกระเบิดเชิงกลยุทธ์โดยวิธีการเติบโตขนาดใหญ่แบบเดิมของเครื่องบิน T-4M ที่พัฒนาก่อนหน้านี้ (ผลิตภัณฑ์ "100I") ด้วยปีกกวาดแบบปรับเปลี่ยนได้ แต่ความพยายามที่จะใช้ตัวเลือกที่ 1 ในแผนผังโครงร่างของอีกลำไม่ได้ให้ผลลัพธ์ตามที่ต้องการเนื่องจากทำให้ขนาดเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และมวลของเครื่องบินไม่ได้ระบุตำแหน่งขององค์ประกอบที่ต้องการของอาวุธ นักออกแบบมีหน้าที่ต้องหาหลักการใหม่ในการสร้างแผนผังโครงร่างของเครื่องบินทิ้งระเบิด - ขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ซึ่งจะเป็นไปตามข้อกำหนดหลักดังต่อไปนี้:

การได้รับปริมาณภายในที่เป็นไปได้มากด้วยพื้นผิวที่ล้างเล็กน้อย

ตรวจสอบการจัดวางองค์ประกอบที่ต้องการของอาวุธในห้องเก็บสัมภาระ

การได้รับความแข็งแกร่งของโครงสร้างที่เป็นไปได้มากเพื่อให้แน่ใจว่าเที่ยวบินด้วยความเร็วสูงใกล้พื้นดิน

การแยกระบบขับเคลื่อนออกจากวงจรกำลังของเครื่องบินเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถปรับเปลี่ยนเครื่องบินได้ตามประเภทของเครื่องยนต์ที่ใช้

โอกาสของการชุมนุมตามความเชื่อของความสามารถในการปรับปรุงคุณสมบัติทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของเครื่องบินอย่างต่อเนื่อง

การทำงานกับรูปแบบล่าสุดของโครงร่างหนึ่งของเครื่องบิน T-4M นักพัฒนาสรุปได้ว่ารุ่นที่ตรงตามเงื่อนไขที่ระบุไว้นั้นสอดคล้องกับการประกอบแอโรไดนามิกที่มีวงจรรวมของประเภท "ปีกบิน" แต่ทั้งหมดนี้ส่วนหนึ่งของปีกของพื้นที่ขนาดเล็กที่เปรียบเทียบได้จะต้องมีตัวแปรกวาดในการบิน ( เช่นคอนโซลหมุน)

การประกอบดังกล่าว (หมายเลข "2B") ได้รับการพัฒนาในเดือนสิงหาคม 1970 โดยนักออกแบบ L.I.Bondarenko ซึ่งได้รับการอนุมัติจากหัวหน้าแผนกประเภททั่วไปของ OKB P.O.Sukhoi O.S. Samoilovich หัวหน้าผู้ออกแบบเครื่องบิน N.S. Chernyakov และ General Designer สำนักออกแบบ P.O. Sukhim และเป็นพื้นฐานสำหรับการศึกษาเกี่ยวกับการออกแบบเบื้องต้นในอนาคต

การเป่าแบบจำลองของชุดประกอบที่เลือกในอุโมงค์ลม TsAGI แสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ที่จะได้รับค่าสัมประสิทธิ์คุณสมบัติทางอากาศพลศาสตร์ทั้งที่ความเร็วในการบินต่ำกว่าเสียงและเหนือเสียง

ค่าที่คำนวณได้สูงอย่างไม่อาจอธิบายได้ของคุณสมบัติทางอากาศพลศาสตร์ (17.5) ได้รับด้วยความเร็วที่สอดคล้องกับตัวเลข M \u003d 0.8 และด้วยความเร็วที่สอดคล้องกับตัวเลข M \u003d 3.0 ค่าสัมประสิทธิ์เท่ากับ 7.3 ด้วยการประกอบ "อินทิกรัล" ใหม่ล่าสุดปัญหาการเสียรูปของปีกยืดหยุ่นได้รับการแก้ไขด้วย พื้นที่ขนาดเล็กของคอนโซลหมุนประกอบกับตัวแบริ่งแข็งของส่วนตรงกลางทำให้บินได้ด้วยความเร็วสูงใกล้พื้น

ตลอดปี พ.ศ. 2514 สำนักออกแบบของป ณ . สุโค่ยกำลังดำเนินการปรับแต่งการออกแบบเบื้องต้นของ "สองร้อย" จนถึงขั้นที่จะสามารถส่งเข้าร่วมการแข่งขันได้ ในปีเดียวกันนั้นได้มีการสร้างแบบจำลองการเป่าลมและในอุโมงค์ลม TsAGI จะมีการศึกษาส่วนตรงกลางรุ่นต่างๆ, คอนโซลปีกหมุน, หางแนวตั้งและแนวนอนในแบบจำลอง อย่างไรก็ตามเมื่อเป่าการกำหนดค่าต่างๆของ T-4MS พบว่าเครื่องบิน "ไม่อยู่ตรงกลาง" และมีความไม่เสถียร 5% หัวหน้าผู้ออกแบบธีม N.S. Chernyakov ตัดสินใจที่จะแก้ไขชุดประกอบ เป็นผลให้มีรูปแบบ "สองร้อย" ที่มีจมูกยาวและหางแนวนอนเพิ่มเติม หนึ่งในนั้นโครงการ # 8 มีจมูกรูปทรงเข็มที่ผิดปกติ เป็นผลให้มีการใช้ชุดประกอบที่มีจมูกยาวและโคมไฟที่ยื่นออกมาเล็กน้อย (ทุกอย่างอื่นตรงกับรุ่นเริ่มต้นของชุดประกอบเครื่องบิน) งานบน T-4MS เสร็จสมบูรณ์ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2514

ดังที่ได้กล่าวไว้ข้างต้นองค์กรอื่นที่เริ่มออกแบบ CMC คือสำนักออกแบบที่ได้รับการบูรณะของนักออกแบบทั่วไป Vladimir Mikhailovich Myasishchev (EMZ) ในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 ซึ่งในตอนท้ายของปี 2511 ได้รับความไว้วางใจให้สร้างการออกแบบเชิงกลยุทธ์ขั้นสูงโดยคำสั่ง MAP ตามข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของกองทัพอากาศ เครื่องบินบรรทุกขีปนาวุธอเนกประสงค์หลายโหมดพร้อมความเป็นไปได้ในการใช้งานใน 3 รูปแบบที่แตกต่างกัน

ทีม EMZ เริ่มทำงานในรูปแบบที่เรียกว่า "20" (หรือเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบหลายโหมด M-20) การโจมตีหลักและการลาดตระเวนของเครื่องบินรุ่นนี้มีไว้สำหรับส่งขีปนาวุธนิวเคลียร์และระเบิดโจมตีเป้าหมายทางยุทธศาสตร์ระยะไกลรวมถึงการลาดตระเวนเชิงกลยุทธ์ ทางเลือกที่สองคือเพื่อให้แน่ใจว่าจะต่อสู้กับ transoceanic โดยเครื่องบิน (เช่นค้นหาและกำจัดเครื่องบินขนส่งและเครื่องบินตรวจจับเรดาร์ทางอากาศ) ตัวเลือกที่สามคือเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำระยะไกลที่ออกแบบมาเพื่อค้นหาและกำจัดเรือดำน้ำที่แล่นในระยะทางไม่เกิน 5,000-5500 กม. ระยะสูงสุดรวมของเครื่องบินที่ความเร็วต่ำกว่าปกติควรจะอยู่ที่ 16,000-18,000 กม.

หลังจากเสร็จสิ้นขั้นตอนการเตรียมงาน V.M. Myasishchev ยังคงพิจารณาเป้าหมายหลักของ OKB ที่ฟื้นคืนชีพขึ้นมาเป็นงานที่มีแนวโน้มในการสร้างเครื่องบินหนักความเร็วสูง เมื่อมีการวิจัย "อยู่ข้างหลัง" ในหัวข้อ "20" General Designer ประสบความสำเร็จในการรวม EMZ ในการแข่งขันเพื่อสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินเชิงกลยุทธ์หลายโหมดความเร็วเหนือเสียง คำสั่งซื้อแผนที่ที่เหมาะสมออกเมื่อวันที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2512 (╧285) วันที่ 17 กันยายนและ 9 ตุลาคม พ.ศ. 2513 (134 และ╧321ตามลำดับ) งานใหม่เริ่มขึ้นในธีม "18" (หรือเครื่องบิน M-18)

ทีม EMZ ด้วยความกระตือรือร้นอย่างมากจากผู้จัดการจึงได้รับมอบหมายงานใหม่ เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2514 V.M. Myasishchev ได้ทำรายงานต่อตัวแทนของสถาบันวิจัยและสำนักออกแบบต่างๆเกี่ยวกับงานวิจัยที่ดำเนินการโดยทีม EMZ ร่วมกับ TsAGI รวมถึงสถาบันวิจัยต่างๆของกระทรวงกลาโหมอุตสาหกรรมวิทยุและอุตสาหกรรมป้องกันประเทศ Myasishchev ระบุคุณสมบัติหลักในรายงาน ข้อกำหนดทางเทคนิค บนเครื่องบินใหม่โดยเฉพาะ:

การเพิ่มขึ้นของภาระการต่อสู้ที่น้ำหนักเที่ยวบินปกติ 1.8 เท่า

ความจำเป็นในการติดตั้งอุปกรณ์พิเศษเพื่อเอาชนะการป้องกันทางอากาศของศัตรูที่มีศักยภาพ

การเพิ่มขึ้นของมวลของภาระการต่อสู้และเป็นผลให้มวลการบินของเครื่องบิน

เพิ่มอัตราส่วนน้ำหนักแรงขับอย่างน้อย 1.5-1.7 เท่าเนื่องจากข้อกำหนดสำหรับการบินขึ้นจากสนามบินที่ไม่ได้ลาดยางของชั้น 1

เพิ่มความเร็วในการล่องเรือได้ถึง 3000-3200 กม. / ชม.

ทั้งหมดนี้ขึ้นอยู่กับความเชื่อมั่นของ Myasishchev และผู้เชี่ยวชาญด้าน EMZ ทำให้ระยะการบินลดลง 28-30% ผู้ออกแบบทั่วไปยังแจ้งให้ผู้ที่นำเสนอทราบว่ามีงานวิจัยเชิงทฤษฎีและเชิงปฏิบัติจำนวนมากที่ EMZ ในหัวข้อของ CMC แบบหลายโหมด ได้แก่ :

การศึกษาพาราเมตริกเกี่ยวกับคุณสมบัติของโครงร่างที่แตกต่างกันของเครื่องบิน M-20 โดยใช้คอมพิวเตอร์ (สูงสุด 1200 ชั่วโมง) พลวัตและความคล่องแคล่วบน โหมดต่างๆ เที่ยวบิน (การทดสอบและงานวิจัยจำนวนมากดำเนินการร่วมกับ TsAGI);

การศึกษาการเพิ่มประสิทธิภาพคุณสมบัติทางเรขาคณิตและน้ำหนักของโครงร่าง CMC ที่แตกต่างกันสำหรับมวลเที่ยวบินที่แตกต่างกัน (ตั้งแต่ 150 ถึง 300 ตัน) และขนาดเครื่องบิน

การศึกษาค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนและการสูญเสียความร้อนในแบบจำลอง

เครื่องบินในท่อ T-33 ของ TsAGI;

การศึกษาคุณสมบัติความแข็งแรงและความแข็งและการเพิ่มประสิทธิภาพของโหมดการออกแบบหลักสำหรับรูปแบบต่างๆและ วัสดุที่แตกต่างกันรวมถึงการวิจัยในท่อ SibNIA และ TsAGI (T-203);

การวิจัยและการเลือกโครงร่างของระบบหลัก (การควบคุมอุปกรณ์ตัวถังอาวุธโรงไฟฟ้า ฯลฯ );

งานออกแบบเกี่ยวกับส่วนประกอบหลักของโครงสร้างเครื่องบิน (ปีกลำตัวเครื่องลงจอดโรงไฟฟ้า)

นอกจากนี้ที่ EMZ ในหัวข้อ "18" และ "20" พวกเขาได้ศึกษารูปแบบ CMC หลายแบบพร้อมกัน "Myasishchevtsy" เริ่มทำงานด้วยการวิเคราะห์รูปแบบเครื่องบินซึ่งจัดทำขึ้นตามแบบอากาศพลศาสตร์ปกติหลังจากนั้นพวกเขาได้วิเคราะห์รูปแบบที่เป็นไปได้ของรูปแบบ CMC ตามรูปแบบ "เป็ด" กล่าวคือโครงร่างอากาศพลศาสตร์ของ CMC ต่อไปนี้ได้รับการออกแบบ:

ปกติมีปีกกวาดแบบปรับได้และหางสองครีบหรือครีบเดียว

ธรรมดาที่มีปีกกวาดแบบปรับได้และหางรูปตัว T

โครงการ "เป็ด" ที่มีปีกสามเหลี่ยมและขนนก

โครงการ "เป็ด" พร้อมปีกกวาดตัวแปร

รูปแบบ "เป็ด" ที่มีปีกที่ซับซ้อนและเอียงลง;

การออกแบบที่ไม่มีหางพร้อมปีกเดลต้า

ในท้ายที่สุดนักพัฒนายังได้ข้อสรุปว่า CMC แบบหลายโหมดต้องมีปีกการกวาดแบบปรับเปลี่ยนได้ ความแตกต่างระหว่างรูปแบบต่างๆของ CMC M-18 และ M-20 คือสำหรับรุ่นหลักของ M-20 นักออกแบบใช้รูปแบบ "เป็ด" และสำหรับ M-18 - รูปแบบอากาศคลาสสิก

รุ่นของ CMC แบบหลายโหมดได้รับการพัฒนาภายใต้การควบคุมเฉพาะของ General Designer V.M. Myasishchev โดยการมีส่วนร่วมของผู้เชี่ยวชาญชั้นนำมากมายของสำนักออกแบบที่สร้างขึ้นใหม่: รองหัวหน้าผู้ออกแบบ G.I. Arkhangelsky รักษาการ รองหัวหน้าผู้ออกแบบ M.V. Gusarov รักษาการ รองหัวหน้านักออกแบบ V.A. Fedotov หัวหน้าแผนกอากาศพลศาสตร์ A.D. Tokhuntz และอื่น ๆ อีกมากมาย K.P. Lyutikov ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้านักออกแบบของ CMC ต่อ มุมมองทั่วไปการประกอบอากาศพลศาสตร์และโรงไฟฟ้าได้รับคำตอบจาก Tokhunz Fedotov ดูแลงานด้านความแข็งแรงการแนะนำวัสดุใหม่ตลอดจนการศึกษาการออกแบบบางอย่าง (ตั้งแต่แต่ละหน่วยไปจนถึงการสร้างเฟรมของเครื่องบินที่ออกแบบ) N.M. Glovatsky จัดหาส่วนการผลิตของโครงการโดยปฏิบัติหน้าที่ทันที หัวหน้าวิศวกรของการผลิตขนาดใหญ่ที่สร้างขึ้นถัดจาก OKB

ชุดประกอบได้รับการคำนวณสำหรับเครื่องบินที่มีน้ำหนักบินขึ้นประมาณ 150 ตันและความเป็นไปได้ในการเติมน้ำมันในเที่ยวบินเช่นเดียวกับเครื่องบินที่มีน้ำหนักเครื่องขึ้นลง 300-325 ตันซึ่งไม่ได้ติดตั้งระบบเติมน้ำมัน ประเภทของเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับน้ำหนักที่บินขึ้น ด้วยน้ำหนักบินขึ้น - ลงของเครื่องบิน 150 ตันแรงขับของแต่ละเครื่องยนต์ควรอยู่ที่ 12000 kgf โดยมีมวล 300-325 ตันประมาณ 22000-25000 kgf มีการวางแผนที่จะใช้เครื่องยนต์ที่มีแนวโน้มของ ND Kuznetsov Design Bureau ลูกเรือของเครื่องบินทิ้งระเบิดประกอบด้วยสามหรือสี่คน พื้นที่ปีกขึ้นอยู่กับน้ำหนักที่บินขึ้นอยู่ระหว่าง 670 ถึง 970 ตร.ม. อาวุธหลักคือขีปนาวุธอากาศสู่พื้นผิวขนาดใหญ่สองลูก ไม่มีอาวุธป้องกัน

โครงการ M-18 ในโซลูชันการจัดวางเกือบทั้งหมดสอดคล้องกับโครงร่างของเรือบรรทุกระเบิด Rockwell B-1 ของอเมริกาใต้ดังนั้นจึงได้รับการส่งเสริมให้มีแนวโน้มมากขึ้น (หรืออาจจะไม่เป็นอันตรายมากขึ้นตามความเชื่อของความแปลกใหม่?) สำหรับการพัฒนาที่จะเกิดขึ้น องค์ประกอบการออกแบบที่เป็นพื้นฐานและสำคัญยิ่งขึ้นของ CMC แบบหลายโหมดพร้อมการกวาดปีกแบบปรับได้ได้รับการพัฒนาในขั้นสูง - บานพับที่เป็นเอกลักษณ์สำหรับการหมุนคอนโซล (รุ่นนี้ผ่านการทดสอบความแข็งแรงและไดนามิกที่ TsAGI) มีเก้าโล่และห้องปฏิบัติการบินสองห้องที่เกี่ยวข้อง อันเป็นผลมาจากการดำเนินงานดังกล่าวทำให้น้ำหนักในการบินของเครื่องบิน "Myasishchevsky" ลดลง 10%

ควรเน้นว่าในโครงการพัฒนาของ CMC แบบหลายโหมดของสำนักออกแบบ P.O. Sukhoi และ V.M. Myasishchev ตามที่ได้กล่าวไปแล้วนั้นควรจะแนะนำเครื่องบินในรุ่นหลักให้เป็นเรือบรรทุกเครื่องบินทิ้งระเบิด - ขีปนาวุธเชิงกลยุทธ์โดยมีความเป็นไปได้ในการดัดแปลงครั้งต่อไปเป็นสายลับระดับสูงหรือเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำ

หลังจากนั้นในปี พ.ศ. 2512 กองทัพอากาศได้กำหนดข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคใหม่สำหรับ CMC แบบหลายโหมดที่มีแนวโน้มมีแนวโน้มที่จะพัฒนารุ่นหลังบนฐานการแข่งขันที่กว้างขึ้นพร้อมกับกำหนดเส้นตายสำหรับการส่งการออกแบบขั้นสูงโดยผู้เข้าแข่งขัน OKB ตอนนี้นอกจากสำนักออกแบบของ P.O.Sukhoi และ V.M. Myasishchev แล้ว OKB ของ A.N. Tupolev (MMZ "Experience") ก็ถูกล่อให้เข้ามาทำงานด้วย

ในขั้นตอนการทำงานวิจัยการทดสอบและการผลิตเครื่องบิน Tu-144 ผู้เชี่ยวชาญจาก MMZ "Experience" ได้รับประสบการณ์อันล้ำค่า (เนื่องจากสอดคล้องกับชื่อเปิดของ บริษัท !) ในการแก้ปัญหาหลักของการบินเหนือเสียงรวมถึงประสบการณ์ในการออกแบบโครงสร้างด้วยทรัพยากรมหาศาลในการทำงาน เกณฑ์สำหรับเที่ยวบินความเร็วเหนือเสียงที่ยาวนาน การป้องกันความร้อนที่มีประสิทธิภาพของโครงสร้างโครงเครื่องบินระบบและอุปกรณ์ในแง่ของการให้ความร้อนแบบยาวได้มีการพัฒนาชุดวัสดุโครงสร้างทนความร้อนที่มีคุณสมบัติทางกายภาพและทางกลสูงสุดและมีการพัฒนาการผลิตที่โรงงานแบบอนุกรม นอกจากนี้เครื่องยนต์ turbofan และ turbojet ขนาดใหญ่ที่มีแรงขับสูงถึง 20,000 kgf ด้วยคุณสมบัติเฉพาะที่ใช้กับเครื่องบินระยะไกลได้รับความเชี่ยวชาญในการผลิตและการใช้งานตัวดูดอากาศหลายโหมดได้รับการออกแบบและทดสอบ ด้วยเหตุนี้เรายังต้องเพิ่มประสบการณ์ในการพัฒนาและปรับแต่งระบบอาวุธและอุปกรณ์การบินและการนำทางที่ซับซ้อนที่สุดซึ่ง Tupolevs ได้มาระหว่างการพัฒนาเครื่องบินซีรีส์ Tu-22M และระบบขีปนาวุธบนเครื่องบิน

ที่ MMZ "Opyt" จุดเริ่มต้นของการทำงานใน CMC ซึ่งในขั้นตอนการเตรียมงานถูกกำหนดให้แตกต่างกัน - ทั้งในฐานะเครื่องบิน "K" และเป็นผลิตภัณฑ์ "60" และในฐานะเครื่องบิน "160" (หรือ Tu-160) - สามารถนำมาประกอบกับครึ่งหลังของปี 2512 เมื่อ สำนักออกแบบภายใต้กรอบของกฤษฎีกาของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียต╧1098-378วันที่ 28 พฤศจิกายน 2510 และข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคสำหรับเครื่องบินที่กองทัพอากาศพัฒนาขึ้นเริ่มพิจารณาทางเลือกที่เป็นไปได้สำหรับการแก้ปัญหา การทำงานในหัวข้อล่าสุดมีความเข้มข้นในแผนก "K" ภายใต้การจัดการทั่วไปของ A.A. Tupolev ภายใต้การควบคุมเฉพาะของ VI Bliznyuk ซึ่งก่อนหน้านี้มีส่วนร่วมในการพัฒนาโครงการของระบบข้ามทวีปความเร็วเหนือเสียงเชิงกลยุทธ์ "108" และ A.A. Pukhov กองพลของทีม "K" ได้หาทางเลือกมากมายสำหรับรูปแบบที่เป็นไปได้ของเครื่องบินที่กำลังจะมาถึง หนึ่งในโครงการแรกสุดถูกเสนอสำหรับเครื่องบินที่มีปีกกวาดแบบปรับเปลี่ยนได้ แต่การวิเคราะห์ตัวเลือกนี้ในขั้นตอนนั้นให้ผลลัพธ์ที่ไม่ดี: หน่วยการหมุนของคอนโซลปีกไม่เพียง แต่ทำให้น้ำหนักของโครงสร้างเครื่องบินเพิ่มขึ้นอย่างมาก แต่ยังรวมถึงความซับซ้อนซึ่งทำให้ยากที่จะได้รับ ข้อมูลการบินและคุณสมบัติทางยุทธวิธีของเครื่องบิน

อันที่จริงชุดข้อมูลในพระราชกฤษฎีกาข้อกำหนด พ.ศ. 2510 เป็นงานที่ยากและยากที่สุดสำหรับนักพัฒนา ในขั้นตอนแรกของการทำงานบน CMC Tupolevites ตัดสินใจที่จะใช้เป็นคุณสมบัติหลักในการกำหนดประเภทของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงและความเร็วในการล่องเรือ (โดยระยะหลังจะได้ช่วงการบินที่ดีที่สุด) ควรเน้นว่าทันทีที่เริ่มออกแบบเรือบรรทุกระเบิดเชิงกลยุทธ์ใหม่ในแผนก "K" พวกเขาได้ศึกษาวิธีการที่เป็นไปได้ในการพัฒนาเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงซึ่งจะวางรากฐานสำหรับการทำงานบน SPS-2 (หรือ Tu-244) ใหม่ดังนั้นนักออกแบบจึงพยายามใช้การพัฒนาที่มีอยู่บางส่วนในการเลือก การประกอบเครื่องบิน "160" ตามหลักอากาศพลศาสตร์ ดังนั้นเมื่อรวมกับตัวแปร CMC ที่มีการกวาดปีกแบบแปรผันในขั้นตอนแรก Tupolevites ยังพิจารณาโครงร่างแบบไม่มีหางซึ่งใช้สำหรับโครงการ SPS-1 (Tu-144) และ SPS-2 (Tu-244) การพัฒนา OKB สำหรับโครงการ SPS-2 (Tu-244) ทำให้ในระดับทฤษฎีเพื่อให้ได้คุณภาพอากาศพลศาสตร์ในช่วง 7-9 หน่วยในโหมดล่องเรือเหนือเสียงและมากถึง 15 หน่วยในโหมดการบินเปรี้ยงปร้างซึ่งเมื่อใช้ร่วมกับเครื่องยนต์ประหยัด ช่วงการบินที่ระบุ (ตามวัสดุของโครงการ Tu-244 ลงวันที่ 1973 ช่วงการบินของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทมีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะ 1.23 กก. / กก. ในโหมดความเร็วเหนือเสียงที่ล่องเรือถึง 8000 กม. ที่โหมดความเร็วเหนือเสียง) รูปแบบของเครื่องบิน "ไม่มีหาง" ควบคู่ไปกับโรงไฟฟ้าที่มีกำลังและประสิทธิภาพที่เหมาะสมรับประกันว่าจะได้รับคุณสมบัติความเร็วสูงและระยะไกล ปัญหาหลักที่เกี่ยวข้องกับโครงการนี้คือการใช้วัสดุโครงสร้างใหม่และเทคโนโลยีที่สามารถบินได้นานในเกณฑ์อุณหภูมิสูง เพื่อลดระดับความเสี่ยงทางเทคนิคสำหรับโครงการใหม่ Tupolevites จึงตัดสินใจที่จะ จำกัด ความเร็วในการล่องเรือของ CMC ใหม่ให้แตกต่างจากคู่แข่งของตัวเองเป็นจำนวน M \u003d 2.2-2.3

ข้อกำหนดหลักประการหนึ่งสำหรับ CMC คือเพื่อให้แน่ใจว่ามีระยะการบินที่ไกลโดยทั้งหมดนี้เครื่องบินจะต้องเอาชนะเขตป้องกันทางอากาศของข้าศึกที่ระดับความสูงสูงด้วยความเร็วเหนือเสียง (หรือใกล้พื้นด้วยความเร็วต่ำกว่าปกติ) และการบินหลักไปยังเป้าหมายควรอยู่ในระดับความสูงที่ดีและมีความเร็วในการแล่นต่ำกว่าปกติ ข้อกำหนดพื้นฐานอย่างน้อยที่สุดคือความสามารถในการควบคุมเครื่องบินจากรันเวย์ที่มีขนาด จำกัด การปฏิบัติตามเงื่อนไขข้างต้นทั้งหมดบนเครื่องบินประเภทหนึ่งหมายถึงการแก้ปัญหาเทคโนที่ซับซ้อน การประนีประนอมระหว่างคุณสมบัติเปรี้ยงปร้างและเหนือเสียงของ CMC สามารถทำได้โดยการแนะนำปีกกวาดตัวแปรและเครื่องยนต์ของโครงร่างแบบรวม - วงจรเดียวที่ความเร็วเหนือเสียงและวงจรคู่ที่เปรี้ยงปร้าง เมื่อเลือกชุดประกอบ CMC ที่ดีอากาศพลศาสตร์ได้ทำการศึกษาเปรียบเทียบแบบจำลองที่มีปีกกวาดคงที่และแบบปรับเปลี่ยนได้ซึ่งแสดงให้เห็นว่าเมื่อบินด้วยความเร็วต่ำกว่าปกติคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินที่มีปีกกวาดแบบปรับได้จะสูงกว่าเครื่องบินที่มีปีกหมุนได้ประมาณ 1.2-1.5 เท่า ปีกคงที่และเมื่อบินด้วยความเร็วเหนือเสียงคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของ CMC ที่มีปีกกวาดแบบปรับเปลี่ยนได้ในตำแหน่งพับ (ด้วยการกวาดที่มากที่สุด) จะเท่ากับคุณภาพของเครื่องบินที่มีปีกคงที่ ดังที่ได้กล่าวมาแล้วข้อเสียเปรียบที่สำคัญของ CMC ที่มีปีกกวาดแบบปรับได้คือการเพิ่มขึ้นของมวลเที่ยวบินเนื่องจากมีกลไกเพิ่มเติมสำหรับการหมุนคอนโซลปีก การคำนวณแสดงให้เห็นว่าด้วยมวลของบานพับมากกว่า 4% ของมวลของเรือบรรทุกระเบิดข้อดีทั้งหมดของเครื่องบินที่มีปีกกวาดแบบปรับเปลี่ยนได้จะหายไปโดยสิ้นเชิง เมื่อใช้เครื่องยนต์ประเภทเดียวกันพิสัยบินที่ระดับความสูงปานกลางและความเร็วต่ำกว่าปกติของ CMC ที่มีปีกกวาดแบบปรับได้จะสูงกว่าเครื่องบินที่มีปีกคงที่ประมาณ 30-35% (และที่ระดับความสูงต่ำ - 10%) สูงกว่าเครื่องบินที่มีปีกคงที่ช่วงการบินที่ความเร็วเหนือเสียงและระดับความสูงสูง ด้วยรูปแบบการจัดวางทั้งสองแบบมันออกมาใกล้เคียงกันโดยประมาณและที่ระดับความสูงต่ำ - เพิ่มขึ้นประมาณ 15% สำหรับ CMC ที่มีปีกกวาดแบบปรับเปลี่ยนได้ในขณะที่แบบหลังมีคุณสมบัติในการบินขึ้นและลงจอดที่ดีกว่า

ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ประเด็นสำคัญในการออกแบบ CMC ที่มีน้ำหนักมากคือการเลือกค่าสูงสุดสำหรับความเร็วในการบินเหนือเสียง ในกระบวนการของงานวิจัยเชิงทฤษฎีได้ทำการประเมินเปรียบเทียบพิสัยของเครื่องบินที่มีปีกกวาดแบบปรับได้ซึ่งออกแบบมาสำหรับการบินที่มีความเร็วเหนือเสียงในการล่องเรือ 2 รูปแบบที่หมายเลข M \u003d 2.2 และ M \u003d 3 ด้วยความเร็วที่สอดคล้องกับหมายเลข M \u003d 2.2 ระยะการบินเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะที่ต่ำที่สุดของโรงไฟฟ้าและค่าคุณสมบัติทางอากาศพลศาสตร์ที่มากขึ้น นอกจากนี้การออกแบบเฟรม CMC ที่ออกแบบมาเพื่อความเร็วที่เหมาะสมกับตัวเลข M \u003d 3 โดยนัยดังที่ได้กล่าวไปแล้วการเปิดตัวโลหะผสมไททาเนียมจำนวนมาก (ตามน้ำหนัก) ซึ่งนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของราคาการผลิตของเครื่องบินและปัญหาทางเทคโนโลยีเพิ่มเติม

ด้วยความคลาดเคลื่อนที่ขัดแย้งกันเหล่านี้ผู้พัฒนาโครงการจึงมาที่ General Designer A.N. Tupolev ซึ่งได้ประเมินสถานการณ์อย่างรวดเร็วและชั่งน้ำหนักข้อดีข้อเสียทั้งหมดจึงเสนอให้พัฒนา CMC ตามโครงร่างที่พิสูจน์แล้วของ Tu-144 โดยละทิ้งการใช้ตัวแปรปีกใน กวาดเที่ยวบิน โดยเฉพาะบนพื้นฐานนี้นักออกแบบพยายามสร้างผู้ให้บริการหลายโหมดเชิงกลยุทธ์รุ่นที่ 1 ของตัวเองซึ่งในโซลูชันทางเทคนิคนั้นแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับโครงการ T-4MS ของ P.O. Sukhoi Design Bureau และ M-18 / M-20 Design Bureau ของ V.M. Myasishchev

ดังนั้น Makar โครงการเริ่มต้น เรือบรรทุกขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ "Tupolev" ซึ่งนำเสนอโดย OKB เมื่อต้นทศวรรษที่ 70 สำหรับการแข่งขันการออกแบบเบื้องต้นได้รับการพัฒนาตามรูปแบบของ Tu-144 ในความเป็นจริงเป็นการพัฒนาที่จะเกิดขึ้นโดยคำนึงถึงจุดประสงค์ใหม่ที่กระตุ้น โครงการเครื่องบินเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินโดยสาร Tu-144 มีความโดดเด่นด้วยการรวมส่วนกลางของโครงเครื่องบินจำนวนมากและการนำช่องใส่อาวุธที่มีความจุเข้ามาในลำตัว

ในโครงการนี้ได้รับการพัฒนาพร้อมกับเครื่องบินรุ่นอื่นที่มีปีกกวาดแบบปรับเปลี่ยนได้ (ทำงานต่อไปเพื่อหาวิธีปรับโครงสร้างทั้งหมดและแต่ละยูนิตให้เหมาะสม) ควรจะได้คุณสมบัติการบินและยุทธวิธีที่ต้องการเนื่องจากการคืนน้ำหนักในระดับสูงสุด ... แต่การปฏิบัติตามข้อกำหนดหลักของกองทัพอากาศ - การรับรองรัศมีระหว่างทวีปของการกระทำของเครื่องบินโดยมีปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะที่วิศวกรเครื่องยนต์จะได้รับจริงนั้นไม่ได้มาพร้อมกับโครงการ

ในขั้นตอนการออกแบบเริ่มต้นงาน MMZ "Experience" ในหัวข้อ "K" (หรือ "160") ได้ดำเนินการในลักษณะที่กระตือรือร้นและไม่มีการประชาสัมพันธ์มากนัก - กลุ่มคนที่ จำกัด มากในสำนักออกแบบเองและในกระทรวงอุตสาหกรรมการบินรู้เกี่ยวกับพวกเขา ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2513 ถึง พ.ศ. 2515 ได้มีการเตรียมแผนผังโครงร่าง CMC หลายรูปแบบ ภายในปีพ. ศ. 2515 การพัฒนาการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบินเสร็จสมบูรณ์และนำเสนอต่อคณะกรรมการวิทยาศาสตร์และเทคนิคของกองทัพอากาศ กองทัพอากาศยอมรับในการพิจารณาออกแบบเครื่องบิน T-4MS และ M-18 ที่ส่งเข้าร่วมการแข่งขันตามลำดับโดยสำนักออกแบบของ P.O. Sukhoi และ V.M. Myasishchev (ทั้งสามโครงการได้รับการพิจารณาภายใต้กรอบของการแข่งขันเพื่อสร้างระบบยุทธศาสตร์ทางอากาศใหม่ล่าสุดซึ่งจัดขึ้นโดยกระทรวงการบิน อุตสาหกรรมของสหภาพโซเวียตในปี 2515)

โครงการที่จัดทำขึ้นสำหรับการแข่งขันนั้นแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงอย่างที่ควรจะเป็น รูปแบบที่แตกต่างกันและการเขียนด้วยลายมือของสำนักงานออกแบบ "เครื่องบินรบ" และ "เครื่องบินทิ้งระเบิด" ไม่สามารถสะท้อนให้เห็นได้ในแบบที่เสนอ แต่สิ่งที่รวมพวกเขาเข้าด้วยกัน (โดยเฉพาะโครงการของสำนักออกแบบ P.O. Sukhoi และ V.M. Myasishchev) คือความปรารถนาที่จะใช้นวัตกรรมเชิงสร้างสรรค์และเทคโนโลยีที่เป็นธรรมจำนวนมากที่สุด ในโอกาสนี้มีความอยากรู้อยากเห็นที่จะอ้างถึงข้อความที่ตัดตอนมาจากหนังสือบันทึกความทรงจำที่โพสต์ในรัสเซียโดยพันเอกการบิน V.V.

“ เนื่องจากทุกอย่างชัดเจนกับ Tupolev คณะกรรมการจึงจ่ายเงินให้กับ Pavel Osipovich เป็นครั้งแรก โครงการที่เขาเสนอนั้นประทับใจกับรูปทรงอากาศพลศาสตร์ที่ไม่ธรรมดาใกล้กับปีกบินในปริมาณที่มีที่สำหรับเครื่องยนต์กระสุนและเชื้อเพลิง แต่โครงสร้างที่หนาของพื้นผิวรับน้ำหนักขนาดใหญ่นี้น่าอายมาก: ขอบที่ทรงพลังของขอบโจมตีไม่เข้ากับแนวคิดของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง เมื่อเอาชนะความอึดอัดฉันถาม Pavel Osipovich เกี่ยวกับเรื่องนี้อย่างระมัดระวังและปรากฎว่าเขาคาดหวังว่าจะมีคำถามดังกล่าวแนะนำให้เขารู้จักกับรายละเอียดและแสดงวัสดุสำหรับเป่าโมเดลในอุโมงค์ลมความเร็วเหนือเสียงของ TsAGI ความสงสัยค่อยๆถูกลบออกรถดูเหมือนจริงและน่าดึงดูด เห็นได้ชัดว่าปีกหนาในส่วนโค้งที่เรียบของโครงร่างของขอบคือการค้นพบของพาเวลโอซิโปวิชซึ่งเขาต้องการรวบรวมในการออกแบบเรือความเร็วเหนือเสียงขนาดใหญ่

Vladimir Mikhailovich Myasishchev เป็นโครงการที่น่าตื่นเต้นและได้ผลอย่างเท่าเทียมกัน มันเป็น "หอก" ที่มีรูปร่างเพรียวเร็วและหรูหราซึ่งดูเบากว่าน้ำหนักที่อยู่ในนั้นด้วยซ้ำ เอ๊ะให้เธอบินถลา! วลาดิเมียร์มิคาอิโลวิชผู้ออกแบบเรือต่อสู้หนักที่มีประสบการณ์และยอดเยี่ยมตามธรรมเนียมของเขาได้นำเสนอโซลูชั่นใหม่ ๆ ที่ไม่เหมือนใครมากมายในระบบเครื่องบินโดยไม่ต้องทำซ้ำสิ่งที่ได้รับไปแล้วและความสามารถในการรบของเขาสัญญาว่าจะไปถึงระดับที่ใหญ่ที่สุดในโลก "

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2515 ที่สภาวิทยาศาสตร์และเทคนิคของกระทรวงอุตสาหกรรมการบินมีรายงานเกี่ยวกับโครงการข้างต้น "160" ของ Tupolev Design Bureau (มีปีกเคี้ยวตาม Tu-144), T-4MS ("200") ของ P.O. . สุโค่ยและสำนักออกแบบ M-18 V.M. Myasishchev.

โครงการเครื่องบิน "160" ไม่ได้รับการสนับสนุนเนื่องจาก "ความไม่สอดคล้องกับข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคเหล่านี้" พันเอก - นายพล V.V. Reshetnikov กล่าวในการประชุมของคณะกรรมการวิทยาศาสตร์และเทคนิคของกองทัพอากาศเกี่ยวกับโครงการของสำนักออกแบบ A.N. Tupolev ว่ากองทัพอากาศเสนอเครื่องบินโดยสารจริง! สถานการณ์ค่อนข้างซับซ้อนโดยประเมินคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินที่นำเสนอในโครงการสูงเกินไปอย่างไม่ถูกต้อง Reshetnikov เองในหนังสือที่กล่าวถึงข้างต้นได้เล่าถึงสิ่งต่อไปนี้ในโอกาสนี้:

“ นั่งลงในห้องเล็ก ๆ และมองไปที่โปสเตอร์ที่แขวนอยู่บนป้ายโฆษณาฉันรู้สึกประหลาดใจที่จำคุณสมบัติที่คุ้นเคยของเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง Tu-144 มันเป็นเช่นนั้นจริงหรือ? ด้วยลักษณะทางเทคนิคและการบินทำให้ข้อมูลขาดข้อมูลทำบาปด้วยความน่าเชื่อถือในระดับต่ำไม่ประหยัดและใช้งานยาก นอกจากนี้ยังมีความล้มเหลวครั้งใหญ่ การบินพลเรือนล้อมรั้วจากเขาในทุกวิถีทาง…… Alexey Andreevich (Tupolev - บันทึกของผู้เขียน) ถือตัวเองค่อนข้างถูก จำกัด มากกว่าปกติพร้อมกับชี้ในมือเข้าหาโล่ สาระสำคัญของข้อเสนอของเขาต้มลงไปที่ความจริงที่ว่าระหว่างชุดเครื่องยนต์ที่เว้นระยะห่างซึ่งครอบครองส่วนล่างของลำตัวช่องระเบิดได้ชนเข้ากับขีปนาวุธและระเบิด หากไม่เจาะลึกถึงเหตุผลที่ตามมาเห็นได้ชัดว่าการกลายเป็นเรือบรรทุกระเบิดสายการบินที่ล้มเหลวนี้ภายใต้น้ำหนักกระสุนและอาวุธป้องกันจะหนักขึ้นสูญเสียกำลังสุดท้ายและคุณสมบัติในการบินทั้งหมดจะพังทลายลง

หลังจากผ่านไปประมาณ 5 หรือ 10 นาทีฉันก็ลุกขึ้นและขัดจังหวะรายงานโดยบอกว่าเราไม่ต้องการพิจารณาโครงการที่เสนอต่อไปเนื่องจากเครื่องบินโดยสารที่ออกแบบในครั้งเดียวตามความต้องการของ Aeroflot แม้ในรูปแบบใหม่เอี่ยมจะไม่สามารถกำจัดได้ในตอนแรก พารามิเตอร์โดยธรรมชาติที่ไม่จำเป็นอย่างสมบูรณ์ในเวอร์ชันการต่อสู้และในขณะเดียวกันก็จะไม่สามารถรวบรวมข้อกำหนดเหล่านี้สำหรับผู้ให้บริการระเบิดเชิงกลยุทธ์ภายในตัวมันเองได้

เห็นได้ชัดว่า Alexey Andreevich พร้อมสำหรับการเปลี่ยนเรื่องดังกล่าว โดยไม่มีคำพูดใด ๆ เขาหันไปทางกลางโปสเตอร์ที่ใหญ่ที่สุดจับมันโดย "คอ" และดึงมันลงด้วยแรง ในความเงียบสนิทมีเสียงแตกของกระดาษ Whatman ที่ฉีกขาด จากนั้นหันไปตามทิศทางของฉันเขาขอโทษและบอกว่าเพื่อพิจารณาโครงการเบื้องต้นใหม่เขาจะเชิญเราไปพบเขาอีกครั้ง "