Cel mai mare cisternă: modul în care este transportat petrolul. Cel mai mare tanc petrolier


După tipul navei, cea mai mare navă din lume este cisterna. Un tanc este o navă de mare sau de râu concepută pentru a transporta marfă în vrac lichidă. Corpul său este un cadru rigid din metal de care este atașată învelișul metalic. Partițiile împart coca în compartimente numite tancuri. Sunt umplute cu o varietate de mărfuri lichide. Volumul unui astfel de compartiment, un rezervor, variază pe o gamă foarte largă: de la 600 de metri cubi pentru un tanc de mare tonaj la 10.000 sau mai mulți metri cubi pentru un cisternă de mare tonaj.

De obicei, cisternele transportă produse petroliere și petroliere. Cu toate acestea, transportul altor încărcături lichide este de asemenea posibil: vin, alcool metilic, ulei de nucă de cocos, ulei vegetal. Depinde de ce fel de marfă lichidă este exportată.

Țările din Orientul Mijlociu exportă ulei și produse petroliere, Senegal exportă ulei vegetal, iar Indonezia exportă ulei de nucă de cocos.

Una dintre principalele caracteristici operaționale ale unui cisternă este greutatea sa moartă. Este diferența dintre deplasarea unei nave complet încărcate și deplasarea unei nave goale. În funcție de dimensiunea greutății moarte, există categorii de cisterne:

În tonaj mediu, categoria MR, cisternele sunt utilizate atât pentru transportul petrolului cât și al produselor rafinate; greutate moartă minimă 25.000 tone, maxim 44.999 tone. LR2 - tancuri din clasa a doua, cu tonaj mare, greutate mortă minimă 80.000 tone, maxim 159.999 tone Supertankers (ULCC), care sunt utilizate pentru transportul țițeiului din Orientul Mijlociu în Golful Mexic. Greutatea mortală a acestor nave depășește 320.000 de tone.

Tankers scop general utilizat pentru transportul benzinei, kerosenului și altor produse petroliere; greutatea minimă a acestor nave este de 16.500 tone, iar greutatea mortală maximă este de 24.999 tone. Cisternele de mare capacitate din prima clasă a categoriei LR1, cunoscute și sub numele de petrolier: aceste nave transportă produse petroliere grele - ulei de combustibil, uleiuri de motor.

Cisternele cu tonaj redus sunt utilizate pentru transportul diferitelor mărfuri - bitum, ulei de nucă de cocos, ulei vegetal, bând apă... Greutatea mortă minimă este de 6.000 de tone, maximul este de 16.499 tone.

Categoria VLCC include tancurile de mare tonaj din clasa a treia, cu un greutate mortală minimă de 160.000 tone și o greutate maximă de 320.000 tone. Există, de asemenea, o categorie specială - FSO, care include supertankeri cu greutate mortă care depășește 320.000 tone;

spre deosebire de alte tipuri de tancuri, navele FSO sunt utilizate ca instalații de depozitare plutitoare pentru petrolul brut, de unde este evacuată pe navele cu tonaj mai mic. La sfârșitul anilor 1980, au existat mai multe accidente majore de cisternă, dintre care cel mai cunoscut a fost accidentul de tancuri Exxon Valdez în largul coastei Canadei, pe 24 martie 1989. După aceste accidente, a fost introdusă o interdicție pentru construcția de cisterne cu un singur scaun (adică navele cu o singură coca). La mijlocul anilor 2000, a intrat în vigoare o regulă care interzicea intrarea cisternelor unice cu piele existentă în porturile țărilor europene.

Istoria supertankerului "Knock Nevis"

A fost proiectat de o companie japoneză de construcții navale în 1974. A fost construit în același an la șantierul naval Yokosuki. După construcție, cisterna a avut un număr mort de 418.610 tone, ceea ce corespunde categoriei ULCC. La începutul lunii septembrie 1975, nava a fost lansată, primind numele 1016 ca nume.

Nava urma să fie acceptată de armatori din Grecia. Cu toate acestea, aceștia au refuzat să facă acest lucru, ceea ce a condus la proceduri legale îndelungate între creatorii navei și clienți. Motivul principal al refuzului a fost acela că, în timpul încercărilor pe mare cu supertanker, a fost dezvăluit un dezavantaj serios: în timpul invers, a început o vibrație extrem de puternică a coca navei.

În martie 1976, după falimentul unei companii grecești, nava a fost achiziționată de SHI. După achiziție, cisterna fără nume a primit în sfârșit numele său - "Oppama". Sub acest nume, nava a mers la o companie din Hong Kong în 1979. Proprietarii companiei au decis reconstruirea cisternei prin adăugarea unei inserții cilindrice. După reequiparea tancului, care a durat doi ani, în 1981, acesta a fost actualizat, a primit un greutate mortă mai mare și un nou nume - "Gigant de mare". În urma restructurării, supertankerul a devenit cea mai mare navă din lume care a navigat vreodată oceanul.

Supertankerul „Uriașul Mării” nu a putut naviga prin canalele Pas-de-Calais, Panama și Suez, deoarece pescajul navei după conversie a devenit prea adânc. Acest gigant a transportat petrol brut din Orientul Mijlociu în Statele Unite și a îmbrăcat vârful sudic al Africii - Capul Bunei Speranțe.

În 1986, războiul dintre Iran și Irak a fost în plină desfășurare. Pe 14 mai 1986, un tanc gigant transporta o marfă de țiței iranian în Statele Unite, iar călătoria s-a încheiat imediat: Când nava trecea prin strâmtoarea Hormuz, o rachetă anti-navă a fost lansată dintr-un avion de luptă irakian. Ea a lovit partea portului navei și, după încercări nereușite de a stinge focul, toți membrii echipajului au părăsit nava.

Un tanc a căzut în apropiere de mica insulă iraniană Larak, după care s-a anunțat că nava gigantă s-a scufundat. În 1988, războiul dintre Iran și Irak s-a încheiat. Proprietarii companiei norvegiene Norman International au ridicat cisterna scufundată, iar nava a fost redenumită „Happy Giant”. Sub acest nume, nava a fost livrată la Singapore în august 1988.

Lucrările la repararea și restaurarea gigantului au durat trei ani, iar în octombrie 1991, un supertanker vândut unei alte companii norvegiene, sub numele de "Jahre Viking" a părăsit șantierul naval din Singapore.

Timp de treisprezece ani, supertankerul a continuat să opereze nava de transport. În 2004, au fost adoptate o serie de legi conform cărora cisternele fără carenă dublă li se interzicea intrarea în porturi din Statele Unite ale Americii și Europa. Nava a schimbat din nou proprietarii, apoi a primit un nou nume "Knock Nevis". Sub acest nume, el a venit în Dubai și a devenit o instalație de stocare a petrolului crud plutitor.

Durata de viață a navei s-a încheiat în decembrie 2009. Sub numele de familie "Mont", nava uriașă și-a făcut ultima incursiune - pe țărmurile Indiei. La începutul lunii ianuarie 2010, nava uriașă a fost aruncată pe tărâm în apropierea orașului Alang (statul indian Gujarat), unde se află cimitirul navei Coasta Mortului.

Până la începutul anului 2011, demontarea supertankerului a fost finalizată. Ancora de 36 de tone a navei a ajuns la Muzeul Maritim din Hong Kong ca o expoziție valoroasă.

  • Raza de cotitură a gigantului cisternă Knock Nevis a fost de 3,7 kilometri
  • Capacitatea de transport a navei - 565.000 tone
  • Lungime - 458,45 metri
  • Lățime - 68,86 metri
  • Deplasare completă - 825614 tone
  • Distanța de frânare - aproximativ 10 kilometri
  • Traseul navei la sarcină maximă - 24,611 metri
  • Nava era alimentată de turbine cu abur cu o capacitate de 50.000 de cai putere.
  • Viteza navei a atins 13 noduri

Cel mai mare tanc petrolier din exploatare din lume



Chiar recent v-am arătat Cea mai lungă navă din lume, dar în general era discutabil dacă era vorba despre o navă sau o fabrică. Și aici este o adevărată navă cu o lungime puțin mai scurtă, dar care este un petrolier ultra-mare.


Pe Internet, veți găsi cel mai probabil informații învechite că cel mai mare cisternă din lume în ceea ce privește greutatea moartă este Knock Nevis. Totuși, acesta nu mai este chiar cazul, și să vedem de ce. În timpul existenței sale, acest supergiant a schimbat mai multe nume: Gigantul Seawise, Giant Happy, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Mai mult, a reușit să schimbe nu numai numele, dar și dimensiunile, precum și sfera de aplicare a acestuia.


Să începem cu povestea.




ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis a fost proiectat de compania japoneză Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) în 1974 și construit la șantierul naval Oppama din Yokosuka, Prefectura Kanagawa. La momentul construcției, nava avea o lungime maximă de 376,7 metri, o lățime de 68,9 metri și o adâncime de 29,8 metri. Greutatea sa mortă a fost de 418 610 tone. Cisterna a fost condusă de o turbină cu abur Sumitomo Stal-Laval AP cu o capacitate de 37.300 kW la 85 rpm. Se presupunea că o elice cu pas constant cu 4 lame cu un diametru de 9,3 metri furnizează cisternei o viteză de 16 noduri (29,6 km / h). La 4 septembrie 1975, cisterna a fost lansată solemn. Multă vreme nava nu avea niciun nume și a fost numită în funcție de numărul de clădire al navei - nava nr 1016. În timpul încercărilor pe mare din fabrică, o vibrație extrem de puternică a corpului a fost dezvăluită atunci când mașina era în sens invers. Acesta a devenit motivul refuzului armatorilor greci de a accepta nava. La rândul său, refuzul a dus la litigii îndelungate între constructor și clienți. În cele din urmă, compania elenă a dat faliment, iar în martie 1976 nava a fost preluată de SHI și numită Oppama.


Sarcina sa a fost de 480.000 de tone (cisternele tipice moderne de petrol dețin 280.000 de tone).




Dar, se pare, armatorul grec nu a găsit acest lucru suficient. Și a comandat o creștere a dimensiunii cisternei. După aceea, Gigantul Seawise (cum a fost numit atunci) a fost tăiat la jumătate, iar la mijloc au fost adăugate secțiuni suplimentare.


SHI, folosind dreptul său de proprietate, a vândut Oppama liniei Orient Overseas Hong Kong, deținută de magnatul C.Y. Tung, care a comandat șantierul naval să reconstruiască cisterna. S-a planificat adăugarea unei inserții cilindrice pentru a crește greutatea mortă a navei cu 156.000 de tone. Lucrările de amenajare s-au încheiat doi ani mai târziu, în 1981, iar nava recondiționată a fost predată armatorului sub numele Seaiant Giant și a ridicat drapelul Liberian.


Ca urmare a restructurării, lungimea maximă a navei a fost de 458,45, pescajul liniei de încărcare de vară a fost de 24,611 metri, iar greutatea mortă a crescut la un record record de 564 763 tone (conform societății de clasificare Det Norske Veritas). Numărul de tancuri de marfă a crescut la 46, iar suprafața punții principale a fost de 31.541 de metri pătrați. metru. După restructurare, monstrul a avut o deplasare de 657.018 tone metrice la sarcină maximă, ceea ce, împreună cu dimensiunile sale, a făcut din Gigantul Seawise cea mai mare navă care a navigat vreodată pe Pământ. Cu toate acestea, viteza a scăzut la 13 noduri. Sedimentul Uriașului Mării a făcut Canale Suez și Panama și Pas-de-Calais impasibile pentru el.




După cum s-a dovedit mai târziu, cifrele pe care le-am menționat mai sus au devenit nu numai un plus, ci și un minus al acestui gigant. Când a fost complet încărcat, cisterna a scufundat aproape 30 de metri sub apă. Probabil ați observat-o în fotografii


Datorită dimensiunii sale, cisterna nu a putut trece canalele Suez și Panama și, de asemenea, a fost interzisă trecerea prin La Lanche, deoarece exista o probabilitate ridicată de a rătăci.









În 1981, după terminarea tuturor lucrărilor pentru creșterea dimensiunii, Seawise Giant a început în sfârșit să lucreze din banii investiți în ea. Traseul său a pornit de la câmpurile petroliere din Orientul Mijlociu și până în Statele Unite.


Cu toate acestea, războiul iranian-irakian care avea loc la acea vreme și-a făcut propriile ajustări în viața tancului. Din 1986, nava a fost utilizată ca terminal plutitor pentru depozitarea și transbordarea ulterioară a petrolului iranian. Dar acest lucru nu a salvat nava, la 14 mai 1988, un luptător irakian a atacat Gigantul Seawise. Luptătorul irakian a tras racheta anti-navă Exocet la tancul unic cisternă, care a fost apoi localizat aproape în Golful Persic (sau mai bine zis, în Strâmtoarea Hormuz, situată între Iran și Emiratele Arabe Unite, conducând în Golf).




Cisterna a primit daune semnificative și a pierdut tot petrolul. Un vas necontrolat a izbucnit pe navă și echipajul l-a părăsit. 3 persoane au fost ucise. Cisterna a izbucnit în apropierea insulei iraniene Larak și a fost declarat afundat.


Imediat după sfârșitul războiului din Golf, Giantul scufundat la mare a fost cumpărat de compania norvegiană Norman International, cel mai probabil din motive de prestigiu, ridicat și redenumit Happy Giant. După ascensiune, în august 1988, a ridicat steagul norvegian și a fost remorcat spre Singapore, unde a fost renovat la șantierul naval Keppel Company. În special, au fost înlocuite aproximativ 3,7 mii tone de structuri de carenă. Înainte de a intra în serviciu în octombrie 1991, ULCC a fost vândută companiei de transport maritim norvegiene Loki Stream AS, deținută de Jørgen Jahre, pentru 39 de milioane USD și a părăsit șantierul naval sub noul nume Jahre Viking.




Următoarele schimbări în viața navei gigantului au avut loc în 2004. După adoptarea unor legi care interziceau intrarea cisternelor fără carențe duble în porturile americane și europene în 2004, Jahre Viking și-a schimbat din nou proprietarul și numele. În luna martie a aceluiași an, a fost cumpărat de compania norvegiană First Olsen Tankers Pte. Ltd. și redenumit la Knock Nevis. Din acel moment, cariera sa de navă de transport s-a încheiat. În Dubai, ULCC a fost transformată într-un cistern de stocare a petrolului brut (FPSO) Floating Production Storage și Descărcare și ancorată în câmpul petrolier Al Shaheed din largul coastei Qatarului.






















În 2009, cisterna își schimbă din nou proprietarul și numele. Mont, cum era numită nava, pornește în ultimul său voiaj. Destinația sa este India, sau mai bine zis faimosul cimitir al navei Alang... Acolo, în câteva luni, cisterna este tăiată în bucăți și trimisă pentru topire.




Acesta a fost vândut către Amber Development Corporation pentru reciclare. Noul proprietar a redenumit Knock Nevis Mont și a ridicat steagul Sierra Leone pe el. În decembrie 2009, a făcut ultima sa traversare spre țărmurile Indiei. Pe 4 ianuarie 2010, Mont a fost spălat pe tărâm lângă orașul indian Alang, Gujarat, unde scaunul i-a fost tăiat în metal timp de un an.




Gândește-te: distanța de oprire a gigantului este de 10,2 kilometri, iar cercul de cotitură depășește 3,7 kilometri! Deci, printre alte nave care scurg în aceste ape, acest supertanker este ca un elefant într-un magazin din China.


Când un cistern trebuie să fie adus la un terminal petrolier, îl iau în tracțiune și îl trag foarte, foarte lent. Este ușor să vă imaginați ce se poate întâmpla dacă se poate întâmpla o eroare la manevrarea unei nave care cântărește aproape un milion de tone.






Caracteristicile tehnice ale supertankerului Knock Nevis


Comisionat: 1976


Retras din flotă: 01/04/2010


Lungime: 458,45 m


Latime: 68,86 m


Peste: 24, 611 metri


Centrală electrică: turbine cu abur cu o capacitate totală de 50.000 litri. din.


Viteză: 13-16 noduri


Echipaj: 40 de persoane.


Greutatea mărfii transportate: 564 763 tone






Singurul lucru rămas din cea mai mare navă a lumii este ancora sa de 36 de tone, care este păstrată în Muzeul Maritim din Hong Kong.




Era un alt uriaș. Cisterna a fost produsă în 1976 - a durat 10 luni în timp, precum și aproximativ 70.000 de tone de metal și bani în valoare de 130.000.000 de dolari.De asemenea, cisterna a fost construită conform designului inițial și nu a existat nicio modernizare în timpul utilizării sale. Acest vas grandios a făcut cinci călătorii anual, dar din 1982 a început să stea inactiv de mai multe ori, iar în 1985, proprietarii săi au decis să vândă cisterna pentru resturi. Acest vas a fost cu adevărat impresionant ca mărime. Era format din patruzeci de tancuri, al căror volum total a fost de aproximativ 667.000 m3.


Avea o lungime de aproximativ 414 metri și o lățime de 63 de metri. Greutatea mortă a fost de peste 550.000 de tone. Uleiul a fost pompat aici folosind patru pompe. Acest tanc puternic a fost condus de patru turbine cu abur, fiecare cu o capacitate de 64.800 CP. Viteza dezvoltată de cisternă a fost de 16 noduri. El a consumat 330 de tone de combustibil pe zi. Echipajul petrolier era format din 16 persoane.


După ce gigantul a fost demontat, cei mai mari supertankeri sunt patru nave din clasa TI cu carenele duble: Oceania, Africa, Asia și Europa. Au o lungime de 380 m și depășesc concurenții lor în ceea ce privește greutatea moartă - 441.585 tone.




Reprezentantul seriei de tancuri Hellespont Fairfax a fost construit în 2002 pentru compania canadiană de transport Hellespont Group, la șantierul naval Daewoo Heavy Industry Ltd din Coreea de Sud și este unul dintre cele mai mari tancuri din lume din clasificarea ULCC (petrolier extra-mare). Alături de el, portavionul pare a fi un pitic, iar într-o călătorie va livra suficient petrol brut pentru a umple capacitatea. rezervoare de combustibil mașini dintr-un astfel de stat precum Canada. Fairfax-ul Hellespont a costat proprietarilor 100 de milioane de dolari. El a devenit un miracol al mărilor și oceanelor deschise. A fost construit de mii de muncitori peste un an și jumătate.


Hellespont Fairfax este o navă-cisternă cu o nouă generație cu două nave. Dimensiunea sa este șocantă. Atâta timp cât patru terenuri de fotbal. Deck run este un mini maraton. Cu o coajă dublă consolidată pentru a preveni scurgerile, vasul este capabil să poarte de șapte ori greutatea proprie de ulei. Construirea unui tanc a devenit un exercițiu ingineriu gigantic. În timp ce motivul navei mari este profitul, în spatele navei duble se află preocuparea mediu inconjurator... În anii 90, legiuitorii au insistat ca toate tancurile noi să fie construite cu două scaune. Învelișul exterior absoarbe forța într-o coliziune, în timp ce cea interioară conține marfă periculoasă. Așa a început evoluția navelor, ceea ce a dus la crearea tancurilor Hellespont.




Au fost construite în total patru supertankeri identici Hellespont, dar au deja nume și proprietari diferiți. În 2004, cele două nave Hellespont Fairfax și Hellespont Tapa au fost achiziționate de grupul naval și, în curând, au fost redenumite TI Oceania și, respectiv, TI Africa. În acest moment, compania belgiană "Euronav H.B." a achiziționat alte două tancuri „Hellespont Alhambra” și „Hellespont Metropolis” și apoi le-a redenumit „TI Asia” și „TI Europe”.




Cisternele moderne datorează locația noastră geografică. Petrolul se găsește în Peninsula Arabică, iar oamenii din America de Nord și Europa au cel mai mare nevoie. Și o flotă de cisterne timp de mai bine de jumătate de secol a creat un „pod” între țări.


Pentru astfel de supertankeri, nu există multe locuri în lume în care pot veni și descărca. Începutul traseului Hellespont Fairfax a fost terminalele din Arabia Saudită, apoi traseul prin Capul Bunei Speranțe către Golful Mexic până la terminalele din Houston. Aceasta acoperă această distanță în cinci săptămâni. După descărcare, vasul traversează Atlanticul până la Strâmtoarea Gibraltar până la Marea Mediterană, apoi prin canalul Suez până în Arabia Saudită. Curentul unei nave complet încărcate nu permite deplasarea de-a lungul canalului. O astfel de livrare costă 400 de mii de dolari, dar capacitățile navei acoperă costurile.




La bordul tancului există douăzeci și unu de tancuri. Capacitatea totală este de 3,2 milioane de barili, ceea ce este suficient pentru a umple 15 mii de petroliere. Rezervoarele sunt separate din motive comerciale. Pot transporta diferite grade de țiței. Pereții verticali au un înveliș special care împiedică lipirea uleiului lipicios și uleios. Sistemul de conducte este amplasat pe puntea superioară pentru a detecta în timp util scurgerea și pentru a nu prelua un volum valoros pentru încărcătură.


Motorul, cu nouă cilindri și foarte eficient, a fost instalat pentru prima dată pe această navă. Navele convenționale au șapte cilindri, dar Hellespont are cerințe de putere ridicate. Arborele cotit cu pistoane sunt conectate direct la arborele elicei, fără viteze neutre, primele sau alte angrenaje. Multe nave au două sau mai multe elice, acest cisternă are unul cu un diametru de 10,5 metri și cântărește 104 tone.




Nava este automatizată într-o asemenea măsură încât o singură persoană o poate ține pe parcurs. În plus, toate sistemele sunt dublate, deoarece cisterna este departe de lucrătorii de întreținere în călătorii lungi. Căpitanii Supertanker aparțin unui grup select de navigatori, doar cei mai buni marinari din lume sunt pregătiți pentru o astfel de muncă - el este responsabil pentru siguranța încărcăturii și pentru viața oamenilor. La bord, camerele video sunt instalate în cinci puncte pentru o vedere mai bună navă. Pentru echipaj, cabinele sunt mobilate în stil european și există chiar și o piscină mică. Nava are nevoie de 4,5 kilometri pentru a ajunge la o oprire completă.


Practic, supertankerii sunt descărcați printr-o conductă câțiva kilometri în larg. În plus față de siguranța navei împotriva incendiului în rezervoare, este instalat la bord un sistem de stingere a incendiilor, care, între coca navei, distribuie gazele de eșapament epuizate în oxigen din motorul navei, ceea ce împiedică dezvoltarea focului și, în cele din urmă, dispare din cauza absenței unei surse de combustie. ...




Partea exterioară a punții este vopsită în alb orbitor de excesul de căldură și de evaporarea încărcăturii valoroase. Echipajul este dat peste ochelari întunecați. Coca vasului este tratată cu șapte straturi de acoperire anticorozivă și adezivă de la autostopii (moluște, cochilii și altele). Interiorul carcasei este, de asemenea, acoperit cu un strat de protecție anti-abraziv pentru a lupta împotriva ruginii. Durata de viață a navei este de 40 de ani.




Cisternele Hellespont au devenit cu adevărat una dintre cele mai mari nave din istoria construcțiilor navale. Inovația suficientă a fost pusă în ele pentru a fi considerate nave super.