Principalele probleme în organizarea afacerii de marfă. Afaceri de marfă. Există vreun beneficiu? Operațiuni: Comenzi

Aici avem în vedere doar problemele întreprinderilor mici, care este implicată în transportul de mărfuri pe drumurile din RUSIA. Aceasta este o opinie subiectivă și poate să nu reflecte pe deplin punctele de vedere ale participanților pe piață sau chiar să le contrazică.

Probleme prioritare în transportul întreprinderilor mici:

1. Incompetența, analfabetismul financiar al unor participanți pe piața de marfă;
2. Impozitul pe valoarea adăugată, impactul său asupra pieței de marfă
3. Îmbătrânirea flotei de participanți la transport;
4. Concurența prețurilor, dumpingul expeditorilor de mărfuri;
5. Dialog cu autoritățile.

Probleme secundare în transportul de mărfuri pentru întreprinderile mici, deși aceste probleme sunt cele care privesc cea mai mare parte a transportatorilor:

1. Sistem de strângere de fonduri pentru daune cauzate patului rutier Platon;
2. Control tahografic;
3. Controlul greutății.

Examinarea mai detaliată a principalelor probleme în transportul mărfurilor pentru întreprinderile mici.

1. Incompetența, analfabetismul financiar al unor participanți pe piața de marfă.

Analfabetismul unor „antreprenori” implicați în transportul rutier de mărfuri este următorul: nu există o înțelegere clară a principiilor de bază ale muncii. Acești „antreprenori” nu pot calcula costul muncii.

În consecință, calculele acestor antreprenori arată aproximativ după cum urmează:

A) cost de marfă - motorină \u003d dacă suma rămasă este mai mare de 0 înseamnă că a fost câștigat, altfel pierdut

B) costuri de marfă - motorină - alimente - cheltuieli aeriene \u003d a se vedea punctul „A”

B) distanța X consumul de combustibil X costul unui litru de combustibil X 3 \u003d încercați să plecați în funcție de cantitatea obținută în urma calculului.

Acestea sunt doar trei opțiuni pentru calcularea costului transportului de marfă, care sunt utilizate de unii transportatori. De fapt, există mult mai multe opțiuni de calcul, chiar am fost nevoit să mă întâlnesc cu cei care nu folosesc deloc opțiuni de calcul, dar merg pentru suma pe care o oferă dispeceratul.

Acest lucru ridică o întrebare foarte ridicolă la prima vedere, care este foarte frecventă în rândul celor care doresc să înceapă o afacere în transportul de marfă - ce tractor (mașină) să cumpere. Și unde este calculatorul tău, tovarăși antreprenori?

Dacă efectuați chiar o analiză superficială a pieței de transport de mărfuri, va deveni clar că nu există o diferență fundamentală. Există unele abateri în costurile de operare pentru întreținerea echipamentelor, dar impactul acestora nu este atât de evident dacă facem un calcul competent al costului. De aici se formează concepte precum liniile de întoarcere și călătoriile.

Pe baza celor descrise în acest alineat, este posibil să tragem un rezultat intermediar: este foarte dificil să câștigi bani atunci când prețul final al unui serviciu, cu abateri egale sau mici în prețul costului furnizării acestui serviciu, este format practic folosind o tamburină șamanică.

Dacă există dificultăți în calcularea costurilor, puteți începe cu acest lucru.

1. Taxa pe valoare adaugata

Problema cu taxa pe valoarea adăugată „TVA” constă în următoarele:

A) Imposibilitatea întreprinzătorilor individuali care lucrează cu organizații, deoarece un număr mare de antreprenori angajați în domeniul transportului de marfă lucrează la sistemul de brevete sau la UTII. Aceste sisteme fiscale nu implică TVA. La rândul său, acest lucru face ca cooperarea organizațiilor care lucrează cu TVA, cu reprezentanții întreprinderilor mici să nu fie profitabile.

Dar ca întotdeauna, dacă ceva nu funcționează, atunci există cineva care vă poate ajuta. Aici intră pe scenă asistenții, dispecerul.

B) Dispeceratul nu este doar acele persoane care, pentru „interesul” lor, pot reuni participanții la lanț, proprietarul de marfă - transportator de marfă - destinatar. Ei preiau rolul unei companii care transferă bani de la TVA la bani fără TVA. În cazul în care această TVA este necunoscută.

Există destule site-uri pe internet unde un proprietar de marfă - un transportator de marfă - un destinatar se poate găsi reciproc, dar nu există prea mult sens din aceasta. Datorită utilizării diferitelor impozitări, interacțiunea lor este practic exclusă. De aceea, există atât de mulți intermediari pe site-uri concepute pentru cooperare directă.

Un scurt rezumat: operatorii de transport pot utiliza, de asemenea, un sistem de impozitare care vă permite să lucrați cu TVA, dar acest lucru suportă costuri financiare suplimentare sub forma creării de locuri de muncă pentru contabili. Utilizarea unor astfel de sisteme poate fi eficientă numai dacă există o flotă mare de vehicule, care depășește în mod clar sfera de afaceri a întreprinderilor mici.

1. Flota îmbătrânită a participanților la transport

Flota de transportatori din Rusia este foarte diversă, variind de la camioane interne vechi și se termină cu echipamente moderne aproape noi. Exemplar, mijloc vârsta flotei de antreprenori individuali implicați în transportul de mărfuri este mai mare de 10 ani.

Această stare de lucruri se datorează mai multor motive:

A) lipsa fondurilor pentru achiziționarea de echipamente comerciale noi. Aceasta este o consecință a fenomenelor de mai sus.

B) lipsa capacității de a atrage fonduri de credit de către întreprinderile mici: nu există programe de creditare și leasing disponibile.

1. Concurența prețurilor, dumpingul participanților pe piață la expeditori.

Așa cum rezultă din definiția cuvântului dumping, aceasta este concurența prețurilor, a cărei esență este vânzarea de bunuri și servicii sub cost, care are drept scop cucerirea de noi piețe și obținerea de avantaje economice.

Ceea ce se întâmplă pe piața transportului de mărfuri nu se poate numi dumping. Pentru a face față dumpingului, trebuie să cunoașteți costul muncii și serviciilor, pentru a avea un obiectiv de captare a pieței. Acest alineat nu este fezabil, întrucât primul paragraf indică faptul că unii participanți la piață nu pot calcula costul serviciilor pe care le oferă.

Unii participanți la piață își croiesc drum spre cei care vin la locul lor cu propriile mâini. Aceasta este doar o consecință a politicilor financiare urmărite de unii participanți la transport, deoarece mașinile lor, care sunt în esență mijloace fixe, nu sunt veșnice.

1. Dialog cu autoritățile.

Odată am reușit să iau parte la un dialog cu autoritățile. Adevărat, îl poți numi dialog, cu o întindere uriașă. Reprezentanții autorităților din acest dialog au avut propriile obiective - îi vor forța să accepte punctul de vedere al legiuitorului și să rămână în scaunele lor calde. Inutil să spun, reprezentanții autorităților nu erau interesați de problemele participanților la piață. Din partea reprezentanților autorităților, nu a fost pusă o singură întrebare cu privire la natura situației. Deși, în mod logic, sarcina principală a oamenilor de stat este de a face cetățenii să trăiască mai bine. Nu s-au auzit argumentele reprezentanților pieței de marfă. Conform rapoartelor, a avut loc un dialog, toată lumea este de acord cu toate. Această stare de fapt arată cel puțin incompetența oamenilor în funcții superioare.

Probleme minore care pun presiune gravă asupra transportatorilor mici.

Această listă de probleme provoacă cele mai tari emoții în rândul transportatorilor de marfă, deoarece acestea trebuie să se confrunte în fiecare zi.

1. Sistemul de strângere de fonduri pentru daune cauzate patului rutier Platon.

Sistemul de strângere de fonduri pentru pagubele furnizate pe carosabil de la vehicule cu o masă permisă mai mare de 12 tone este denumit în continuare „PLATO”.

Platoul transportatorului ridică o serie de întrebări:

A.) Acest sistem introduce o povară semnificativă pentru antreprenorii individuali care lucrează pe piața transportului de mărfuri, deoarece nu au posibilitatea de a transfera aceste costuri către clientul de transport în această situație. Această situație preia rădăcinile de soia din primul punct al problemelor prioritare ale camionerului.

B.) Cea de-a doua întrebare cea mai populară este actualitatea acestui sistem, de ce sistemul a fost lansat la un moment neoportun. Lansarea sistemului a coincis cu o criză profundă în economia țării. Piața de transport de marfă, în special transportatorii individuali, s-a simțit foarte bruscă.

C.) Cea de-a treia întrebare care îi îngrijorează pe participanții pe piață este de ce motivul economic pentru calcularea daunelor „camioanelor” nu este disponibil pentru o familiarizare gratuită cu acesta. Este posibil ca familiarizarea cu calculele să înlăture o serie întreagă de întrebări și poate da naștere unei serii întregi de întrebări noi. Este posibil ca banii contribuabililor să fi epuizat. Prin urmare, nu este posibilă familiarizarea părților interesate cu calculele, oamenii ar trebui să vadă aceste cifre și calcule. Oamenii au suficientă educație pentru a trage concluziile adecvate, deoarece cea mai mare parte a primit-o în acele zile în care era de înaltă calitate.

1. Control tahografic.

Cu controlul tahografic, există, de asemenea, confuzie, care creează următoarele întrebări:

A.) Costul echipamentului pentru monitorizarea respectării RTO.

B.) Incompetența angajaților care monitorizează respectarea RTO.

B.) Lipsa aproape universală a infrastructurii pentru conformarea cu RTO.

1. Controlul greutății

Controlul excesiv, sub forma căruia se urmărește acum distrugerea micii afaceri de transport de marfă din Rusia. Ceea ce creează automat o mulțime de întrebări:

A.) Suma amenzilor pentru încălcare, lipsa conceptului de prezumție de nevinovăție. Nu există nicio cale de a dovedi nevinovăția în instanță. Câteva amenzi în greutate și greutate pot îngenunca aproape orice transportator mic și îl pot da afară de pe piață.

B.) Înlocuirea sarcinilor pentru menținerea stratului rutier cu sarcini pentru colectarea amenzilor, precum și îmbogățirea personală a angajaților necinstiți.

B.) Lipsa capacității transportatorilor de a controla sarcina axială.

Total. Transportatorii mici sunt în pragul falimentului, „Platon” a fost ultima paie din care a revărsat cana răbdării. Acum aproape fiecare operator de transport înțelege că ceva trebuie schimbat, tocmai acum? Poate că acum este momentul să suspendați acțiunea lui Platon și a altor inovații. Implicați-vă în dialog cu participanții la piață. Pentru a înțelege problemele industriei și a începe să le rezolve în comun. Acum este momentul să lucrăm împreună.

Vă mulțumim pentru timpul acordat, puteți să vă exprimați gândurile în comentarii.

Anul 2005. Au trecut câțiva ani de la absolvirea universității, dar nu am găsit o aplicație sensibilă. Sunt istoric de profesie, dar istoria nu m-a interesat. Cu toate acestea, din tinerețe, a observat în mod repetat interesul său pentru comerț, pentru impulsurile manageriale și pentru tot felul de scheme financiare. În timpul studiilor la universitate, am creat Organizația Publică pentru Tineret „Alegerea noastră” în cadrul Comisiei pentru afaceri pentru tineret din orașul N (pe viitor chiar m-au pregătit pentru funcția de președinte al Comisiei pentru afaceri pentru tineret). Cu toate acestea, nu am obținut nimic plin de activități sociale în acel moment, iar Mercedes-ul dorit nu a apărut nici ea (exista o dependență foarte mare în industria auto din copilărie).

Și apoi într-o zi, conducând o zi de toamnă de-a lungul autostrăzii Moscova - Sankt Petersburg, am atras atenția asupra numărului nesăbuit de mare de camioane care zboară de-a lungul drumului. Aparent, în acel moment mi-a venit ideea de a începe activitatea auto, sau mai degrabă, afacerea legată de transportul de marfă. Am deschis imediat internetul, reviste, ziare, pe scurt, căutam informații despre ce fel de afaceri era și cu ce se mânca! Drept urmare, mi-am dat seama de un lucru - că nu am înțeles nimic, în plus, nici foștii șefi ai „ATP Sovdepovo” care au căzut în mâinile lor în timpul „perioadelor de partajare generală”, fie structurile criminale sunt angajate în această afacere. Ceva în acel moment de entuziasm s-a diminuat, dar interesul nu a dispărut, aș spune chiar că a crescut. Ba chiar a trebuit să fac o plimbare pe pistă, să vorbesc cu „transportatorii”, spun ei și aici, vreau să cumpăr un camion. În următoarele două-trei luni, am studiat tipul acestei afaceri și am calculat matematica acestui proiect. Am aflat că există două tipuri de afaceri „de transport”. Primul este când te-ai dus, ai cumpărat un camion, l-ai pus pe șofer în spatele volanului, l-ai trimis într-un zbor și stai singur, așteptându-l să-ți aducă o tonă de bani pentru zboruri cunoscute (am spus asta într-o versiune simplificată). Această opțiune nu a fost oarecum suficientă pentru mine, pentru că nu existau bani pentru a-mi cumpăra un Mercedes uzat, la care visasem, nu ca un camion! Dar imediat mi-a plăcut cel de-al doilea tip al acestei afaceri. Gândit, iată, subiectul meu! Acesta a constat în următoarele ... Toți acești proprietari de camioane, deoarece apelează la cineva pentru încărcare, caută marfă pentru a încărca și transporta camionul? Așa este, ei caută și găsesc tot felul de dispeceri diferiți (deși în Rusia existau câteva zeci de mii dintre ei). Sarcina dispecerului este de a găsi pe cel care trebuie să-și transporte marfa, și de a-l găsi pe cel care îl poate transporta. Adevărat, există multe alte detalii și sub-sarcini pentru dispecerat, dar ... despre asta separat cumva mai târziu. În această formulă simplă „din aer” s-a format un profit mic, dar frecvent, din fiecare zbor. Și cu cât încărcați mai multe camioane și cu cât sunt mai des plimbări înainte și înapoi, cu atât profitul este tot mai mare.

Drept urmare, am împrumutat 50 de mii de ruble de la un prieten. El a înregistrat „LLC” (7000 p.), A închiriat un birou timp de o lună (8000 p.), A cumpărat computer, fax și imprimantă (20.000 p.) Și, desigur, conectat la Internet. Restul de bani rămași pe „rezervă”, nu știi niciodată!

Prima zi de lucru. Stau pe Internet râzând. Ceea ce caut, nu înțeleg. Urc pe diferite site-uri (profil, desigur). Până atunci, aveam deja contacte ale mai multor transportatori care au fost de acord că, dacă am vreo marfă (pentru bani buni), atunci vor fi gata să o transporte. Așa că stau pe Internet care rostește, ca să zic așa, căutăm clienți. Și dintr-o dată, ajung din greșeală pe un site pe care o listă mare dintre aceștia chiar au condus și clienții înșiși și chiar toate contactele sunt, totuși, pentru bani (băieții care au venit cu acel site, vă mulțumesc foarte mult, nu vă voi uita!).

Drept urmare, am plătit câteva mii din contul curent, am primit acces de 30 de zile la contacte ... și du-te! De aici a început activitatea mea. Sun unul, ofer marfă, sun pe alții, ofer transport. Și așa de la 8:00 la 18:00 în fiecare zi. Și nu sunt singurul, sunt mii dintre ei în rețea și în toată Rusia. După ora 18:00 fac tot felul de liste (acum sunt baze de date) ale șoferilor și clienților care sunt cel puțin oarecum interesați de ofertele mele. Adevărat, uneori a trebuit să trișez, cum ar fi faptul că vagoanele mele. Și cine ar lucra cu mine? S-ar fi gândit, un alt intermediar! Deși eram la acel moment. Ei bine, ce să faci, merita să începi cu ceva.

Drept urmare, în prima săptămână am expediat aproximativ 8 autoturisme și am câștigat 12.000 de ruble, pentru a doua alte 12 mașini și așa mai departe ... într-o lună am recapturat „datoria” de 50 de mii de ruble și am fost foarte mulțumit! Cu contabilitate și raportare, mulțumesc lui Dumnezeu, mama mea a ajutat, are un contabil cu experiență.

Lucrez, muncesc, iar la mijlocul celei de-a doua luni merg la un client care livrează o mulțime de mașini pe zi cu produsele sale. Sun. Sugerez. Mă dau afară. Parcă, spun ei, „avem propriii noștri operatori de cloud, încă lipseau aici!” Ei bine, cred că nu sunteți singurii din Rusia. Și uitați de ele. Din fericire, această afacere vă permite să acoperiți o geografie mare, dacă a existat doar un telefon și Internet. Apoi, a găsit câțiva clienți mici, și așa puțin câte puțin, „cu o fire pe lume”, se pare, iar banii au început să apară.

Durează câteva săptămâni, se apropie deja de Anul Nou. Și apoi clopotul. Un reprezentant al uzinei a sunat că „m-a dat cu piciorul” și a spus că nu au suficiente mașini înainte de Anul Nou și au început să livreze produse în noua regiune și nu au reușit să creeze contacte cu transportatorii locali. Întreabă pentru ajutor. Desigur, nu sunt un tip vindecător! Am fost de acord. Reprezentantul spune însă că trebuie să ne întâlnim, să discutăm nuanțele. Sunt de acord, înțelegând acest lucru ca o cunoștință oficială și încheierea unui contract scris cu un acord de preț. În principiu, toate acestea s-au întâmplat însă în biroul meu și nu în fabrica clientului (ceea ce m-a surprins puțin). Și nu degeaba am fost surprins, pentru că la sfârșitul conversației mi s-a spus că costul fiecărei trăsuri la care am fost de acord ar trebui majorat cu 1000 de ruble, iar această sumă trebuie transferată acestui reprezentant personal și lunar, drept recompensă pentru contractul și suportul oferit. Pentru toate întrebările. Mi-am luat câteva zile să mă gândesc. După ce m-am consultat cu „oameni cu experiență”, am ajuns la concluzia „se pare că toată lumea funcționează așa”.

Clientul s-a dovedit cu adevărat un client foarte serios, pe zi am livrat doar 8-10 mașini într-o singură fabrică cu un profit de 2000 de ruble. Și erau trei fabrici. În acea perioadă, angajasem deja un adjunct, un contabil, câțiva dispeceri manageri și un secretar de operare. Munca era în plină desfășurare. Calatoresc în mod constant, mă întâlnesc cu noi clienți, transportatori, discut în mod constant direcțiile de transport, tarifele, soluționează litigiile etc. Pe scurt, ceea ce am visat a fost o adevărată activitate de afaceri! Totul a mers perfect, s-au adăugat noi direcții în afaceri, chiar și întreaga afacere trebuia transportată la Moscova. Desigur, cu majoritatea personalului. Mutarea la Moscova a fost însoțită de bucurie emoțională. Cumpărarea unui apartament, o mașină, închirierea unui birou frumos și spațios într-un centru de afaceri modern. Pe scurt, viața devine din ce în ce mai bună!

A crescut și afacerile, compania a devenit recunoscută în domeniul său. Printre principalii clienți la acea vreme se numărau Wimm-Bill-Dann, alcoolul rusesc, Rosstekloprom, aluminiul rusesc etc.

Cu Wimm-Bill-Dann s-a întâmplat în general o poveste interesantă. De foarte mult timp, au refuzat să coopereze cu noi în domeniul transportului de mărfuri. Și le-am primit astfel încât să nu mă mai poată vedea, doar că nu am petrecut noaptea cu ei. Drept urmare, am fost foarte bine cunoscut de departamentul de logistică și de șeful său, care nu ar deranja să lucreze cu noi, dar nu există instrucțiuni de sus, prin urmare, nu există niciun acord. Drept urmare, după două luni, am „ademenit” companiei mele aproape întregul departament de transport cu șeful. Desigur, pentru bani foarte buni. Și, literal, trei zile mai târziu, am primit un apel din partea conducerii că au renunțat aproape la întreg departamentul de transport și nu era nimeni care să se ocupe de aprovizionarea cu transportul. Drept urmare, acum băieții mei erau deja angajați în furnizarea de vehicule la fosta lor fabrică. După cum înțelegeți, acum nu am probleme cu asta, angajații mei. Adevărat, toate acestea au fost dezvăluite patru luni mai târziu, până la urmă li s-a oferit un salariu și mai profitabil și și-au schimbat din nou angajatorul. Deși ceea ce era de așteptat, de când au ajuns atât de ușor, au fost la fel de ușor să plece. Dar am făcut multe concluzii din această situație. În primul rând, am fost ocupat cu personalul și motivația acestuia, pentru ca în viitor angajații să nu mă lase atât de ușor.

Așa a mers 2006-2007, apoi 2008 s-a încheiat și până la sfârșitul anului am simțit că ceva este bine. Oarecum, în mod ciudat, clienții au început să plătească pentru servicii sau, mai bine zis, aș spune, au încetat să mai plătească. Și .... iată CRISĂ!

În august 2008, compania noastră a creat o nouă direcție, mai precis, noi relații cu instituțiile financiare. Denumirea direcției: „Gestionarea activelor de transport nelicid ale băncilor și companiilor de leasing”. Am înțeles perfect că problemele din sectorul bancar, în primul rând, vor afecta compania noastră. Până atunci, plănuiam să extindem flota de marfă și ne pregăteam pentru o înțelegere cu compania de leasing N pentru a achiziționa 40 de unități de vehicule. Valoarea contractului a fost de aproximativ 4,8 milioane de euro. Pregătirea și verificarea au continuat timp de aproximativ două luni, apoi compania de leasing a solicitat mai multe documente suplimentare, revizuirea a continuat încă câteva luni. Drept urmare, când toată lumea a fost de acord, și chiar am primit o decizie pozitivă de către comitetul de credit cu semnătura conducerii și sigiliul și eram pregătiți să facem o plată în avans, această companie de leasing ne trimite un aviz de suspendare a finanțării, așa cum este sediul central (în Europa) nu era pregătit pentru finanțare. A devenit clar că, dacă compania de leasing „N” este atât de ceață, ce poți face cu alții! Apoi s-a decis să se înceapă colaborarea cu sectorul bancar în cadrul programului „Gestionarea activelor de transport nelicid”. Până la acea vreme, criza afectase foarte mult sectorul transportului de mărfuri și multe companii care nu au fost în măsură să se pregătească pentru măsuri rentabile și să dezvolte o strategie anti-criză au început să intre în faliment. Întrucât compania noastră lucrează în principal cu mono-clienți (unde cel puțin 30 de zboruri regionale se fac zilnic de la un client), eram pregătiți pentru condițiile dure de concurență.

Bunurile închiriate au fost confiscate și returnate zilnic creditorilor. Băncile și companiile de leasing nu aveau idee ce să facă cu asta, să vândă? Și cui? Toate dealerele auto și dealerii înșiși nu își pot vinde echipamentul.

Am mers la bănci și companii de leasing cu o propunere privind gestionarea acestui camion. Avocații și finanțatorii noștri au dezvoltat mai multe opțiuni de management. Practic, ne-am bazat pe faptul că atunci când gestionăm activele nelicide ale băncilor și companiilor de leasing, balanța lor de plăți rămâne pozitivă (plătim pentru debitori), întârzierile la plăți sunt reduse semnificativ, iar activele pentru anul sunt răscumpărate la valoarea reziduală a companiei noastre. Aceste măsuri au permis multor bănci și companiilor de leasing să se elibereze de activele nelegale (aflate în dificultate).

Acest domeniu de „Gestionare a activelor de transport nelicid” a permis companiei noastre să evite investițiile riscante, să se adapteze la lichiditatea de criză a activelor de transport și să creeze flota de vehicule necesară, ceea ce reprezintă unul dintre cele mai importante avantaje competitive în domeniul transportului rutier de mărfuri.

Pe scurt, dar aceasta este una dintre opțiuni, deoarece am rezolvat problema cu lipsa resurselor financiare pentru a crește flota.

Cum să te protejezi de transportatorii necinstiți? Cum de a face piața camionetelor transparentă? Acestea și multe alte probleme au fost discutate în cadrul conferinței „Piața transportului rutier de marfă”.

Îmbunătățirea transparenței pieței transportului rutier de mărfuri, creând reguli uniforme de joc pentru toți participanții la procesul de transport, asigurând interesele atât ale afacerilor de transport auto, cât și ale statului este departe de o listă completă de subiecte care au fost abordate la a doua oară, conferința „Piața transportului rutier de mărfuri”.

Însă, înainte de a aborda anumite teme industriale, analizăm starea generală a pieței transportului rutier.

Eficiența pieței

Piața este foarte fragmentată - doar 16% din toate livrările reprezintă primii 10 jucători din Rusia. Și în UE, transportatorii mari reprezintă 25 până la 40% din piață. Conform datelor incomplete (lipsa unor statistici fiabile este, de asemenea, o problemă a pieței transporturilor comerciale), în Rusia există doar 10 companii, iar aceasta reprezintă doar 8% din numărul total, care poate fi clasificat ca mare. Mărimea majorității întreprinderilor auto poate fi apreciată după mărimea flotelor lor. Potrivit MegaResearch, peste 90% dintre transportatori dețin mai puțin de 50 de camioane. Și foarte des în forma lor organizațională se raportează la antreprenori individuali.

Din nou, conform datelor incomplete, vârsta medie a camioanelor este de 19 ani, 55% dintre camioane sunt mai vechi de 10 ani. Companiile mari au o flotă mai mică de 5 ani și mai veche. Dominanța jucătorilor mici și a întreprinzătorilor individuali nu permite atragerea de capital împrumutat. Și dacă piața de marfă nu este interesantă pentru sectorul bancar, atunci pierde o sursă puternică de finanțare.

O problemă comună a pieței este dificultatea de a selecta personal.

Șoferii profesioniști sunt reprezentați în principal de o vârstă mai mare, profesia de șofer nu este prestigioasă în rândul tinerilor.

Astfel, pe de o parte, există o piață fragmentată, o flotă veche, dificultăți în ceea ce privește personalul, iar pe de altă parte, cereri tot mai mari privind gama, calitatea și siguranța serviciilor atât din partea expeditorilor cât și a destinatarilor. Comerțul electronic este în creștere, cererea de servicii logistice crește (mai repede și la timp), iar cerințele pentru pregătirea documentelor contabile cresc. În plus, efectul introducerii sistemului Platon este manifestat, administrarea fiscală fiind consolidată. Implementarea practică a sistemului de control al greutății și al mărimii dă rezultate practice.

În sectorul de camioane, cel mai mare număr de întreprinderi mici și mijlocii, în comparație cu alte segmente ale mall-ului comercial. O pârghie din ce în ce mai mare de transport (cu 2-3 mii de km), o barieră scăzută pentru intrarea pe piață, capacitatea de a lucra în zona gri, cererea unui serviciu pe care niciun proces de transport nu le poate face fără - toate acestea combinate fac ca piața transporturilor comerciale să fie atractivă . În jurul întreprinderilor de transport auto, companiile de servicii de reparații cresc ca ciupercile, adică efectul animației este asigurat. Dar experții sună alarma și vorbesc despre disponibilitatea și ineficiența pieței de marfă existente.

Într-adevăr, flota de vehicule de marfă (ATS) din țară se extinde anual și în prezent totalizează 6,4 milioane de unități. Față de flota din 2000, aceasta a crescut de 1,5 ori, iar cu flota din 1990 - de mai mult de 2,2 ori, deși volumul traficului a scăzut aproape de trei ori, iar cifra de afaceri - cu 20%.

Nerespectarea flotei ATS cu cerințele și condițiile de operare moderne ar trebui să fie atribuită problemelor de camionetă din țară. Potrivit Consiliului Interdisciplinar de Experiență pentru Dezvoltarea Industriilor Auto și Transportului de Marfă (MOES), jumătate din flota de camioane nu este la cerere, o parte semnificativă a acestora sunt incluse în categoria fondurilor depreciate și ar trebui anulate imediat. Structura flotei ATS este caracterizată ca imperfectă prin tipul de corp, capacitatea de transport, calitatea și tipul de combustibil consumat; nivelul de conformitate cu standardele de mediu Euro-4, Euro-5 și Euro-6 rămâne foarte scăzut (aproximativ 10%).

Aproape 60% din flota de camioane este destinată utilizării private a persoanelor care nu au resurse suficiente, în principal cele financiare.

Și acest lucru duce la îmbătrânirea flotei ATE din cauza deteriorării stării tehnice a acesteia din cauza distrugerii sistemului de întreținere și reparații, precum și a dezvoltării unui sistem de piață „umbre”.

Introducerea sistemului Platon și a sistemului automatizat de control al greutății și dimensiunilor au relevat o altă problemă pe piața transportului de mărfuri.

Dezvoltarea transportului rutier de mărfuri în ultimele decenii s-a caracterizat prin dezagregarea întreprinderilor de transport public și trecerea unor volume semnificative de transport de marfă la transportul propriu al întreprinderilor și organizațiilor care îl folosesc pentru nevoile lor. Numărul de flote de camioane din țară este în continuă creștere, dar în întreprinderile mari de transport auto specializate de uz general numărul vehiculelor a scăzut semnificativ, în timp ce flota de antreprenori individuali și alte persoane a crescut de mai multe ori.

Drept urmare, astăzi ponderea transportului comercial de mărfuri efectuat pe baza unui contract de transport rutier reprezintă aproximativ 30% din volumul total al traficului și aproximativ 52% din cifra de afaceri de marfă. Astfel de transporturi sunt reglementate în principal de Carta transportului rutier și a transportului electric urban terestru. În același timp, problema reglementării transportului de mărfuri pentru propriile nevoi, inclusiv problema restricționării achiziției de camioane de către persoane fizice în proprietate privată, nu a fost încă rezolvată și este încă foarte relevantă. Având în vedere creșterea semnificativă a reglementărilor de stat în utilizarea celei mai puternice flote de centrale telefonice automate, care asigură transportul de până la 75% din transportul de marfă cu motor și care are cel mai mare efect distructiv asupra rețelei rutiere a țării, este indicat, potrivit experților din industrie, să excludem posibilitatea achiziționării de camioane de mare tonaj de către persoane fizice în proprietate privată.

Desființarea sistemului de licențiere pentru vehicule de marfă în 2005, fără o alternativă la soluționarea problemei admiterii proprietarilor de schimburi telefonice automate de marfă pe piața serviciilor de transport cu motor, un exces al flotei de schimb de telefonie automată și un control insuficient pe drumurile țării au dus la dezvoltarea unei piețe „umbre”

furnizarea de astfel de servicii, care în unele centre de transport și regiuni ating 70% din volumul total al transportului de marfă (aceste date sunt furnizate de specialiști ai NIIAT OJSC). Iar aceasta, la rândul său, duce la reduceri semnificative ale veniturilor bugetare din sectorul de marfă, la scăderea productivității muncii și a calității serviciilor de transport pentru consumatori. La aceasta se adaugă distribuția firmelor - „garnituri”, „o zi”, dumping direct, adică tot ceea ce nu ar trebui să fie pe o piață civilizată.

Interdicția achiziționării de către persoane fizice a camioanelor cu o greutate mai mare de 12 tone poate fi considerată cu greu o măsură de impact asupra pieței. Și o parte din comunitatea transporturilor auto, în primul rând antreprenori individuali, nu pot fi de acord cu acest lucru. Dar dacă persoanele fizice și juridice implicate în transportul de mărfuri, indiferent de forma lor organizatorică și juridică, mărimea flotei, vor aplica cerințe uniforme în ceea ce privește inspecția, examinarea medicală, respectarea legii, standardele generale de muncă, atunci problema va fi rezolvată. Și ministrul adjunct al Transporturilor Federației Ruse, Nikolai Asaul, vorbind la conferință, a informat participanții că în decembrie 2017 a fost adoptată Legea Federală nr. 398, care modifică legea federală privind siguranța rutieră, care stabilește reguli uniforme pentru jocul tuturor transportatorilor de marfă. Se acordă un an pentru pregătirea intrării în vigoare a prezentei legi, iar din decembrie 2018 comunitatea transportului auto va trebui să funcționeze conform regulilor uniforme.

Întrebare retorică

O astfel de categorie poate fi atribuită întrebării adresate de Vladimir Matyagin, președintele asociației Gruzavtotrans: cine este responsabil cu dezvoltarea vehiculelor de marfă? Și dacă la nivel federal există o autoritate executivă reprezentată de Ministerul Transporturilor, care include Departamentul Politicii de Stat în domeniul transporturilor auto și urbane de călători, atunci, de exemplu, chiar și într-o entitate constitutivă atât de semnificativă a Federației Ruse precum St. Petersburg, Comitetul Transporturilor urmărește politica de stat în domeniul transportului urban și suburban, al transportului extern (cu excepția transportului rutier de marfă), precum și a transporturilor rutiere interioare și internaționale de călători și a activităților de coordonare Celelalte organe executive ale puterii de stat din Sankt Petersburg în această zonă, adică transportul de marfă „pe teren” nu are propriul său organism de coordonare.

Principalele probleme ale industriei, potrivit șefului asociației, pentru stat sunt reduse la plata incompletă a impozitelor, la rata ridicată a accidentelor și la nerespectarea legilor aplicabile. Câteva zeci de milioane de oameni angajați în transportul de marfă trăiesc în condiții de instabilitate. Și aceasta este o problemă pentru societate, adică socială.

Problemele de afaceri sunt asociate cu concurența neloială, dumpingul, lipsa unui sistem de instruire pentru șoferii de camioane etc.

Sistemul de monitorizare a respectării legii nu are verticală teritorială. Barierele de intrare scăzute pe piață duc la concurență neloială, calitate mai scăzută a serviciilor și nivel de securitate.

Ca o opțiune de soluționare a problemelor, asociațiile propun crearea unui sistem unificat pentru gestionarea industriei de camioane,

care va putea calcula impactul industriei asupra economiei atât a țării, cât și a transportatorului în sine. În același timp, este necesară introducerea unor reglementări pentru admiterea pe piața internă a transportului rutier de mărfuri. Se presupune că transportatorul este inclus în Registrul unificat, precum și confirmarea anuală a conformității cu cerințele obligatorii. Ca exemplu, putem folosi mecanismul de admitere pentru transportul rutier internațional, unde, din 1998, 127 - ФЗ Cu privire la controlul de stat asupra transportului rutier internațional și la răspunderea pentru încălcarea procedurii de punere în aplicare a acestora, precum și a decretului Guvernului Federației Ruse din 16 octombrie 2001, a fost în vigoare. La aprobarea Regulamentului de admitere a transportatorilor ruși la punerea în aplicare a transportului rutier internațional. "

Reglementările introduse nu vor doar să îmbunătățească climatul pe piața transporturilor interne, ci și să apropie normele legale naționale de cele internaționale, consideră președintele Gruzavtotrans.

Crede dar verifica

Elena Cherkalina, șefa grupului de achiziții de servicii de transport la GEFCO, a vorbit despre măsuri pentru evitarea pierderilor de marfă, încălcarea condițiilor contractului în timpul transportului. Riscurile cu care se confruntă proprietarii de mărfuri și logisticieni sunt de înțeles și se pot reduce la următoarele:

- transportatorii „gri” care descarcă și economisesc taxele;

- calitate scăzută a muncii;

- vehicule vechi cu un nivel scăzut de clasă de toxicitate;

- „lanțuri” atunci când se utilizează terți și incapacitatea de a identifica executantul direct;

- riscurile fiscale ale proprietarului de marfă.

Este posibil să evitați aceste probleme și cum să verificați contrapartida? Dezvoltarea tehnologiei informaționale moderne permite utilizarea de noi metode în audituri. De exemplu, cum ar fi: maparea adreselor IP în timpul corespondenței; verificarea relațiilor companiei, fondatorilor și participanților (inclusiv relațiile familiale și „istorice”); fluxul de numerar în conturile bancare; realitatea semnăturilor persoanelor autorizate; faptul furnizării serviciului (verificarea traseului de transport și realitatea acestuia în raport cu documentele de transport); prezența tuturor documentelor de expediere executate în mod corespunzător; disponibilitatea fizică a biroului, personalului, resursa pentru furnizarea de servicii.

Dacă dumneavoastră, în calitate de proprietar de marfă, nu doriți să „intrați” atunci când transportați mărfurile, nu vă lăsați prea leneși pentru a crea un dosar de transportator.

Cel puțin, ar trebui să vă interesați datele despre vehicule (vârstă și clasă) și șoferi. O întâlnire preliminară cu transportatorul, precum și verificarea relevanței numerelor de telefon și a adresei sale de birou nu va fi de prisos. Publicațiile media și feedback-ul despre muncă vă vor ajuta să faceți un „portret” preliminar al transportatorului dumneavoastră.

Familiarizarea cu documentele statutare și formele situațiilor financiare legale vor completa ideea dvs. de partener de afaceri.

Sistemele de gestionare a riscurilor existente vă vor permite să evaluați obiectiv operatorul. Principalul lucru este să nu neglijați aceste proceduri și să nu vă bazați pe întâmplare.

În orice caz, fapte precum existența unei companii de mai puțin de un an, procesul de reorganizare a acesteia, deschiderea uneia dintre ele proceduri de faliment, blocarea conturilor, aflându-se în lista „neagră” de persoane necalificate, ordonanțe, etc. ar trebui să fie alarmant. scăzut comparativ cu prețurile medii ale pieței pentru servicii.

Potrivit experților, transformarea sistemică a industriei va dura 3-5 ani. Introducerea sistemelor de informații de stat pentru monitorizarea activităților transportatorilor (Platon, ASVGK, ERA-GLONASS) și dorința majorității transportatorilor de a lucra eficient, în siguranță și stabil vor face ca piața de marfă să devină o piață reală. Între timp, partenerii de afaceri trebuie să aibă încredere unul în celălalt, dar verificați ...

Balanta este mereu alaturi de tine

Înainte de a aborda problema controlului greutății și al mărimii, permiteți-vă să vă dau un exemplu dintr-un discurs al unui reprezentant al RD Group LLC din St. Petersburg. Așadar, în 2016, o mașină cu o greutate de 210 tone a fost reținută pe una dintre autostrăzile federale! Prejudiciile generate de acest camion sunt comparabile cu cele provocate pe șoseaua a 60 de mii de mașini de pasageri.

Desigur, acest caz este unic, dar, potrivit experților NIIAT, modificările aduse Codului de infracțiuni administrative începând cu 1 ianuarie 2015, introducând amenzi pentru depășirea standardelor permise de încărcare a osiei, nu țin cont în totalitate de particularitățile rețelei rutiere a țării, pentru care principalii parametri sunt desemnați pentru Mișcarea vehiculului cu o masă axială de până la șase tone. Lungimea acestor drumuri în țara noastră este de cel puțin 75% din întreaga rețea rutieră.

Astăzi, departe de toți transportatorii care transportă mărfuri care depășesc standardele stabilite pentru greutatea totală și încărcările axiale ale vehiculului, beneficiază de permise speciale prevăzute în astfel de cazuri. Așadar, numărul călătoriilor pentru transportul de marfă grea în 2017 s-a ridicat la 446 mii. În total, au fost emise 306 mii de permise, dintre care 252 mii pentru autovehicule mari și 52 mii pentru cele grele.

Drept urmare, pagube semnificative la rețeaua rutieră a țării fără compensații corespunzătoare. Potrivit experților organizațiilor rutiere, daunele estimate din depășirea normelor de greutate stabilite în rețeaua rutieră a țării (aproximativ 2,6 trilioane de ruble) sunt de două ori mai mult decât valoarea totală a fondurilor rutiere.

Conform „legii gradului al patrulea”, forța distructivă care acționează pe șosea crește mai intens decât gradul de depășire a sarcinii axiale. Deci, atunci când sarcina axială normativă este depășită cu 10%, forța care acționează pe șosea crește cu 46%, cu 50% - cu 406% sau de mai mult de cinci ori. Mișcarea unui vehicul încărcat cu o sarcină axială de zece tone pe un drum proiectat pentru sarcini axiale de șase tone va determina o creștere de aproape opt ori a gradului de uzură și distrugere a drumului, comparativ cu mișcarea unui vehicul cu o sarcină axială de șase tone.

Potrivit statului în calitate de autoritate de reglementare principală, cuantumul pedepsei nu trebuie să corecteze doar situația din industrie, ci să asigure și fluxul de fonduri pentru dezvoltarea acesteia. Reamintim că, pentru depășirea standardelor de încărcare admisibilă pe osie, amenda este deja amenințată pentru o marjă de 5 la sută (anterior valoarea limită a fost de 15%).

În plus, o amendă pentru depășirea sarcinii pe osie nu exclude pedeapsa pentru supraîncărcarea generală a vehiculului, motiv pentru care cantitatea totală de daune pentru deteriorarea drumurilor rusești cu noua metodă de calcul (în funcție de regiune și perioada anului) poate pur și simplu să strice o întreprindere mică. Mai mult, devine mai dificil să alunecați de controlul sarcinii axiale datorită posturilor staționare de control automat al greutății și dimensiunilor (ASVGK).

Sistemul este conceput pentru a oferi nu numai o măsurare exactă a parametrilor de greutate și dimensiune a vehiculelor, dar și înregistrarea lor foto și video cu recunoașterea mărcii de înregistrare de stat. Vă permite să cântăriți vehicule cu viteze de până la 150 km / h și până la 200 tone cu o greutate totală.

Pentru acoperirea completă a întregii rețele de autostrăzi federale ale Federației Ruse, va fi necesară crearea a aproximativ 8 puncte de control pentru fiecare 1000 km de autostrăzi. Pentru comparație: în SUA există mai mult de 900 de puncte de control.

Se așteaptă ca în Rusia aproximativ 125 de puncte staționare să fie dislocate ca parte a sistemului de control al greutății și al mărimii până la jumătatea anului 2018.

Până în acest moment, Rosavtodor intenționează să pună în funcțiune peste 50 de noi puncte de greutate și control dimensional până la 74 care deja operează. Costul echipării fiecăruia este de la 20 la 40 de milioane de ruble.

În ciuda mai multor măsuri guvernamentale, conform estimărilor experților, peste 30% din vehiculele de marfă se deplasează cu suprasarcină. Între timp, toată lumea este interesată de dezvoltarea sistemelor de control pentru parametrii mărfii - statul, producătorii de sisteme de control și întreprinderile de transport auto.

Dar dacă beneficiile primelor două categorii sunt clare, atunci care este interesul transportatorilor?

Tot mai multe întreprinderi de transport percep controlul parametrilor încărcăturii ca o nevoie conștientă.

Așadar, sistemele de control al greutății la bord ca fiind cele mai promițătoare astăzi datorită instalării directe la bordul vehiculului permit monitorizarea în timpul încărcării, descărcării și pe toată calea de circulație a vehiculelor,

adică „cântarul este întotdeauna cu tine”. Și pentru transportatorii anumitor tipuri de mărfuri, pur și simplu nu se poate descurca.

De exemplu, în ceea ce privește mărfurile în vrac (piatră zdrobită, nisip, argilă extinsă etc.), problema principală este ratele mici pentru transportul „vrac”. La prețul curent de piață, transportul fără suprasarcină înseamnă să funcționeze numai pentru salariile de carburant și de șofer.

În plus, procesul de deplasare a unei încărcături inerte (vrac) în corp în timpul mișcării vehiculului duce adesea la fixarea unei încălcări a standardelor stabilite pentru încărcături axiale, chiar dacă vehiculul este încărcat normal înainte de a conduce.

Concluzia este clară: este necesară utilizarea sistemelor de cântărire la bord împreună cu GLONASS - sisteme de monitorizare.

Acest lucru va permite:

- ține evidența cantității de gunoi (MSW) acceptată efectiv la depozitul de gunoi în regim automat, ținând cont de locația descărcării pentru a preveni descărcarea neautorizată în locuri interzise;

- Stabilirea întreprinderilor pentru servicii în transportul și eliminarea deșeurilor solide pe baza datelor reale;

- determină clar mărimea subvențiilor de stat corespunzătoare, ca urmare - pentru a economisi fonduri bugetare.

Astfel, flotele beneficiază de o mai bună securitate a mărfurilor; asigurarea unui mod de funcționare optim (protecția vehiculului împotriva uzurii premature); controlul subîncărcării; economisind timp în timpul încărcării și descărcării.

Drept urmare, transportul mărfurilor se va face în cadrul restricțiilor legislative privind greutatea, dimensiunile și încărcăturile axiale.

Transportul de mărfuri cu asistența companiilor profesionale este solicitat în rândul clienților. Analiștii remarcă dinamica pozitivă a dezvoltării activității de transport. Companiile asigură deplasarea bagajelor de dimensiuni diferite în diverse direcții, ceea ce este convenabil pentru consumator.

Proprietarul companiei are dreptul să-și contureze geografia transportului, pe baza capitalului său de lucru și a specificului regiunii. Transportul de marfă este solicitat nu numai în orașele cu populație mare. Locuitorii din zonele rurale simt nevoia de a muta proprietatea.

Indiferent de direcția comercială, în primul rând, analizați segmentul de piață. Aceasta este o lucrare minuțioasă, incluzând studiul cererii consumatorilor, nevoile lor cele mai mici și cereri diverse. Cerințele pot varia în funcție de locul de reședință. Compararea ofertelor existente cu specificul solicitărilor clienților, utilizarea unei varietăți de tehnici analitice și multe altele va combina ideea de afaceri a camioanelor.

Ce tip de transport va fi profitabil în regiunea dvs.?

În primul rând, evaluați-vă propriile resurse financiare. Ar fi o greșeală de neiertat să oprești afacerea la jumătate din cauza lipsei de fonduri. Determinați modul de transport cel mai rentabil pentru regiunea selectată. De exemplu, dacă în urma cercetărilor s-a dovedit că majoritatea companiilor auto folosesc micro-camioane pentru a furniza servicii, gândiți-vă la nevoia de camioane cu mai multe tone. Poate că această soluție va deveni un avantaj competitiv și veți face o descoperire puternică la început, lăsând în urmă concurenții nefericiți.

Aspecte organizaționale

Este rezonabil să folosiți camioane grele pentru transportul articolelor voluminoase. Valoarea cheltuielilor pentru demararea unei afaceri bazate pe transportul cu camioanele grele ar trebui să includă: costul autoturismului, motorina (după calcularea consumului anterior de combustibil), suma fondului de salarii ținând cont de șofer, mutători, dispecerat și alți angajați angajați. Luați în considerare costul închirierii unei cutii auto, costurile obișnuite pentru toate tipurile de întreținere a vehiculelor. Pentru a determina partea veniturilor, aflați prețul transportului într-o regiune selectată și teritoriul din apropiere, înmulțind cu numărul de zboruri pentru perioada de raportare.

Oricare ar fi sectorul de afaceri pe care îl preferați, acordați-vă timp pentru a evalua cheltuielile viitoare pentru a înțelege nivelul de rentabilitate al propriilor investiții. În domeniul transportului de marfă, cele mai solicitate sunt camioanele cu o tonă și jumătate cu caroserii de 13-14 m. Nu este dificil să estimați costul total pe lună. Închirierea unui garaj va costa 10.000 de ruble, adăugând o parte integrantă din costul combustibilului, aproximativ 40.000 de ruble. Măriți cheltuielile cu salariul șoferului cu 20.000 de ruble. și dispecerat 10 000 de ruble. Drept urmare, plecăm pentru 80.000 de ruble. lunar. Puteți economisi pe cheltuieli pentru dispecerat dacă funcțiile sunt îndeplinite de proprietarul însuși.

Plan de dezvoltare de marketing

Partea de lider a planului de afaceri este partea de marketing. Din punctul meu de vedere, planul de marketing și planul de vânzări se împletesc într-o singură strategie. Ponderea leului din cheltuieli va merge la o campanie publicitară, mai ales în momentul în care un jucător nou va intra pe piață. Planul de lucru ar trebui să includă întregul lanț de acțiuni formate pe cei trei piloni ai afacerii: marketing, management și finanțe.

Documentația în autoritățile de autorizare și reglementare

Mulți încearcă să evite documentația, realizând pierderea de timp de neconceput. Dar fără a completa toate documentele legale din instituțiile guvernamentale, este dificil să te implici în antreprenoriat și camionetă. Fără a pregăti la început documentele solicitate, proprietarul afacerii va fi supus periodic unor verificări, urmate de sancțiuni și de interzicerea utilizării vehiculelor. Drept urmare, dvs., într-un fel sau altul, emiteți documentele necesare, dar pierderea de timp și bani va crește semnificativ.

O parte importantă a lucrărilor viitoare va fi executarea contractelor cu clienții. De asemenea, această fază nu poate fi evitată dacă doriți să obțineți încredere în rândul consumatorilor.

Operațiuni: Comenzi

Serviciul de expediere este mecanismul central în logistica transporturilor. Dispecerii bine pregătiți vor primi politicos apelurile de la clienți, vor răspunde la toate întrebările puse, vor face o comandă cu documente, vor distribui printre șoferi, vor urmări lanțul de acțiuni secvențiale de la primirea unei comenzi până la executarea completă. Responsabilitățile lor includ, de asemenea, căutarea companiilor de consum, uneori publicitate și analiza consumatorilor.

Companiile de transport pot avea dimensiuni și specificități diferite. De regulă, oamenii de afaceri tind să lanseze companii mari. Dacă la intrare resursele financiare nu vă permit să organizați o întreprindere mare, este rezonabil să începeți cu câteva mașini. Organizarea de afaceri competentă, atenția la detalii și capacitatea de a formula o strategie de dezvoltare vă vor permite în curând să vă extindeți afacerea. Mergeți pentru asta cu prudență!

Continut Asemanator