Усан онгоцны тактикийн болон техникийн мэдээлэл

Усан онгоцны шинж чанар

Аврах, чирэх хөлөг онгоцны нэр (SB-921);

Аврах чирэх хөлөг онгоцны төрөл;

Хөлөг онгоцны эзэн 10692-р цэргийн анги;

Гэрийн боомт Орос, Калининград;

1985 онд баригдсан;

Багийн бүрэлдэхүүн 43 хүн;

Төрөл ГД 6 ЧН 40/46 2577 кВт, 520 эрг / мин.

Усан онгоцны үндсэн хэмжээсүүд

Хүснэгт 1.1 - Савны хэмжээ

Хүснэгт 1.2 - Усан онгоцны үндсэн дэлгүүрүүдийн савны цэвэр багтаамж

Усан онгоцны ашиглалтын нөхцөл байдалд дүн шинжилгээ хийх

Усан онгоцыг ажиллуулах, хөлөг онгоцыг зориулалтын дагуу ашиглах. Усан онгоцны оновчтой ажиллах зарчим нь:

1. Өндөр хурдтай,

2. бүтээмжгүй зогсолтгүй байх.

Энэ үйл явцын зохион байгуулалтын үндэс нь Тэнгисийн цэргийн номлолд суурилсан аялал, шуурхай хариу арга хэмжээ юм.

Аврах флотын хэд хэдэн онцлог шинж чанараас шалтгаалан удаан хугацааны туршид олон асуудал тулгардаг. Жишээлбэл:

1. цаг агаарын таагүй байдал,

2. төлөвлөөгүй засвар,

Энэ бүхэн нь хөлөг онгоцны сул зогсолт, хөлөг онгоцны ашиглалтын үр ашгийг бууруулахад хүргэдэг.

Доорх нь хөлөг онгоцны өнгөрсөн жилийн бодит аяллын хүснэгтийг харуулав.

Хүснэгт 2.1 - Статистикийн мэдээлэл цуглуулсны үр дүн

БОМС-д хамаарахгүй тоног төхөөрөмжийн техникийн шинж чанарууд

Нүүрстөрөгчийн давхар ислийн гал унтраах систем

Уг хөлөг онгоц нь нүүрстөрөгчийн давхар ислийн гал унтраах системээр тоноглогдсон. Цилиндрүүд нь үндсэн тавцангийн дээгүүр тусдаа өрөөнд байрладаг. Хөдөлгүүрийн өрөөг унтраахад 45 кг багтаамжтай 64 цилиндртэй; Тусгаарлагчийн 4 цилиндр; 74 цилиндртэй. Цилиндрийг буулгах хугацаа 2 минут байна.

Системийг алсаас болон орон нутгийн удирдлагын станцаас идэвхжүүлж болно. Удирдлагын төв станц дээр шүүгээ байдаг бөгөөд онгойлгоход дохиолол асч, хөдөлгүүрийн өрөөний агааржуулалт автоматаар унтардаг. Дараа нь тусламжийн хавхлага нээгдэж, CO 2 даралтын хавхлагыг идэвхжүүлж, хий нь хөдөлгүүрийн өрөөнд ордог. Барилд гал гарсан тохиолдолд бөмбөгний хавхлагыг нээнэ. Хэрэв дэлбэрсэн цилиндрийн тоо нь бариулыг унтраахад хангалтгүй бол үлдсэн цилиндрийг гараар үлээлгэх шаардлагатай. Хэрэв автоматжуулалт доголдож, цилиндрүүд дэлбэрээгүй бол та үүнийг хийх хэрэгтэй. Галыг унтраасны дараа өрөөг сайтар агааржуулах шаардлагатай.

Автомат ус цацах систем.

Ус шүршигчээр унтраах систем нь хүчилтөрөгчийг усны уураар солих замаар галыг унтраах эсвэл шаталтын эрчмийг бууруулах зориулалттай. Ус цацагч нь кварц хэлбэртэй чийдэнгүй энгийн ус шүршигч юм. Систем нь өндөр даралтын дор байгаа тул шүршигч толгойн бөглөрөл, зэврэлтээс зайлсхийхийн тулд цэвэр усаар дүүргэх шаардлагатай.

Гал унтраах гол объектууд нь:

Үндсэн хөдөлгүүр ба өндөр даралтын түлшний шугам;

туслах мотор;

Бойлерийн зуухны хэсэг;

Шатаах зуухны зуухны хэсэг;

Тусгаарлагч өрөө.

Гал унтраах хэсэг бүрт хоёр мэдрэгч (утаа ба дөл) суурилуулсан бөгөөд тэдгээр нь бие биетэйгээ зэрэгцэн ажилладаг.

Гал гарсан тохиолдолд утаа нь утааны индикаторын мэдрэмтгий элемент рүү орж, ерөнхий дохиолол (гэрэл ба дуут дохиолол) үүсдэг.

Галын мэдрэгч асаалттай үед галын дохиолол гарч, системийг эхлүүлж, ус шүрших насосыг асаана.

Мөн системийг уулзвар хайрцагнаас (жолооны төхөөрөмжийн өрөөнд байрладаг) эсвэл CPU-ээс гараар асааж болно.

Олон улсын худалдаа, шинжлэх ухаан, техникийн үйл явц хөгжихийн хэрээр флотыг шинэ хөлөг онгоцоор хангах хэрэгцээ нэмэгдэж байна. Флотын бүрэлдэхүүнд гарсан тоон, голчлон чанарын өөрчлөлт нь навигацийн асуудалд илүү гүнзгий шинжлэх ухааны хандлагыг бий болгож байна.

Одоогийн байдлаар далайн тээвэр хөгжихийн хэрээр хөлөг онгоцны хурд 17-25 зангилаа, нүүлгэн шилжүүлэлт хэдэн арван мянган тонн хүртэл нэмэгдэж байгаа тул хөлөг онгоцны аюулгүй байдлыг хангахын тулд тоон, хангалттай үнэн зөв мэдээлэл шаардлагатай байна.

Навигацийн аюулгүй байдлыг хангах ерөнхий ажилд усан онгоцнуудын бие биенээсээ ялгарах асуудал хамгийн чухал газруудын нэгийг эзэлдэг.

Үүнтэй холбогдуулан хамгийн чухал зүйл бол шилжилтийн навигацийн бэлтгэл юм: хөлөг онгоцны цуглуулгыг далайн график, гарын авлага, гарын авлага, хөлөг онгоцны цуглуулгыг шинэчлэх шинжлэх ухааны материалаар дүүргэх, далайн тэнгисийн графикийг сонгох, маршрут сонгох, техникийн навигацийн хэрэгслийг бэлтгэх, шалгах. ажиллагаа, хөлөг онгоцны маневрлах шинж чанарын талаархи мэдээлэл байгаа эсэхийг шалгах.

Шилжилтийн бэлтгэлийн хамгийн чухал ажил бол навигацийн навигацийн аюулгүй байдлыг хангах, осол, ослоос урьдчилан сэргийлэх явдал юм. Шилжилтийн урьдчилсан бэлтгэл нь маш чухал практик ач холбогдолтой: дүн шинжилгээ нь ослын нэлээд хэсгийг урьдчилан урьдчилан тодорхойлсон байдаг - ийм бэлтгэл байхгүй эсвэл хангалтгүй үр дүнтэй байсан.

"Навигаци ба дарвуулт онгоц" хичээлийн энэхүү сургалтын төслийг Тэнгисийн цэргийн яамны дээд боловсролын байгууллагуудын "Далайн ба дотоод усан замын навигаци" мэргэжлээр энэ хичээлийн хөтөлбөрийн дагуу эмхэтгэсэн болно. Энэ нь одоогийн оюутан хэзээ нэгэн цагт офицероор ажиллах хөлөг онгоцондоо жолоодох боломжтой хэсгүүдийн нэгийг дүрсэлсэн болно. Энэхүү шилжилтийг оюутан олон өдрийн турш урьдчилан аюулгүй байрлуулах, мөн ерөнхийдөө навигаци, далайн одон орон судлал, нисгэгч, далайн ус цаг уурын чиглэлээр өөртөө хамгийн чухал ур чадвар эзэмшиж, нэгтгэхийн тулд олон өдрийн турш боловсруулдаг. навигаци нь бараг боломжгүй юм ... Хэрэв залуур дээрх шинжлэх ухааны дор хаяж нэгийг нь ойлгоогүй бол ийм залуур тээврийн хөлөг онгоцонд газаргүй болно. Энэхүү усан онгоцны мастер нь түүний хөлөг онгоц, түүн дээр тээсэн ачаа, эрэг болон усны биетүүдийг тойрсон бусад хөлөг онгоцуудад бодит аюул занал учруулах болно, тэр дундаа багийнхан болон бусад хүмүүсийн амь насыг дурдахгүй. Туршлага өөрөө ирдэггүй тул ирээдүйн залуурчин мэдлэгээ дээшлүүлэх, тэр дундаа навигацийн хэсгүүдийн аль нэгээр дамжуулан ажиллах үүрэгтэй.

"Алдаа" хөлөг онгоцны тухай мэдээлэл

Усан онгоцны үндсэн тактикийн болон техникийн шинж чанарууд

Төрөл, зориулалт: Бөөн, ерөнхий ачаа, чингэлэг, мод тээвэрлэх зориулалттай нэг тавцантай, нэг шурагтай хуурай ачааны гурван тавиуртай, хоёр ёроолтой, хоёр талтай хөлөг онгоц. Бүртгүүлэх анги КМ ЛУ 2 I А1, навигацийн бүс - хязгааргүй.

Ашиглалтын хурд: ачаалалтай - 9.0uz, тогтворжуулагчид - 10.5uz.

Нийт урт, м ………………………………………………………………………………………………………………………… ……… 122.4

Перпендикуляр хоорондын урт, м ……………………………………… 120

Өргөн, м ………………………………………………………………… ..16.6

Дээд тавцан хүртэлх гүн, м …………………………………… 6.7

Доод тавцан хүртэлх гүн, м …………………………………… 18.72

MYFF-ийг зөвшөөрсөн байгууллага

"Родина" хөлөг онгоцыг барьсан жил, газар.

Үндсэн хүчин зүйлүүд

Хөлөг онгоцны төрөл - гурван шатлалттай, ачааны зорчигч тээврийн хөлөг онгоц

дээд бүтэц.

Зорилго - дамжин өнгөрөх зорчигч, ачаа тээвэрлэх.

RR ангилал ба навигацийн бүс - "O" дотоод усан замууд

Усан онгоцны нийт хэмжээ, м

Урт - 95.8

Үндсэн шугамаас өндөр - 16.7

Өргөн - 14.3

Хөлөг онгоцны тооцоолсон хэмжээ, м

Урт - 90.0

Самбарын өндөр - 3.4

Өргөн - 12.0

Бүрэн шилжилтийн үед ноорог ... - 2.5 м

Цахилгаан моторын загвар MAP - 31-4 / 12

Эрчим хүч, кВт 6 / 2.5

Эргэлтийн хурд rpm 1345/368

Цахилгаан зангуу ба бэхэлгээний шон

Цахилгаан мотор МАП - 31-4 / 12

Эрчим хүч, кВт 6.25

Аврах болон аврах завины тоног төхөөрөмж

Аврах завь 4 (1 мотобот)

Хүчин чадал, хүн 16 (18)

Дэвис

Ажлын завь хөнгөн цагаан

Эргэдэг дугуй, гарын авлага

Аврах сал, w 8

Хүчин чадал, хүмүүс арав

Шатах тослох материалын нөөц

Үндсэн түлш Дизель

Хувьцаа, t 39.4

Дизель тос

Хувьцаа, t 1.6

Дискний харьцаа 0.65

Хутганы тоо 4

Эргэлтийн давтамж, мин 450

Материал ган цутгах

Эргэлтийн чиглэл баруун-зүүн

Жолооны хэрэгсэл

Хагас тэнцвэртэй дүүжин жолооны хүрд

Тоо хэмжээ 3

Талбай, 1.82

Бариулын өндөр, м 1.3

Бариулын урт, м 1.35

Жолооны шилжилтийн хамгийн дээд өнцөг, 40 градус

Зангуу төхөөрөмж

Танхимын зангуу

Нум зангууны тоо ба жин 2х1000

Хатуу зангууны жин, кг 500

Нум зангууны гинжний калибр ба урт мм¨м19х125, 19х100

Хатуу зангуу 19x75

Цахилгаан шил

Залгах систем - холимог: биетэй залгасан

хөндлөн системийн дагуу,

үндсэн ба дунд тавцан - уртааш дагуу

shp дээрх байршил. 8, 42, 72, 92, 128, 142

ус үл нэвтрэх хаалтууд

Гадна бүрээсний зузаан, мм

Самбарын ёроол 5

126 - 140 shp 6 ба 8 самбаруудын талбайд мөн адил байна.

Хамгаалалт 3

Үндсэн хөдөлгүүрүүд

Тоо хэмжээ 3

Хүч, морины хүч хамт. 400

Эргэлтийн давтамж, мин 450

Агаарын даралтаар эхлэх 30 кгс /

Хөдөлгүүрүүд

Сэнсний төрөл

Тоо хэмжээ 3

Диаметр, м 1.1

Алхам, м 1, 09

Зорчигчийн багтаамж, хүн . 339

Багийн суудал, хүмүүс 72

Газрын тоо:

үндсэн тавцан дээрх ресторанд 58

дунд тавцан дээр 36

Бие даасан байдал, өдрүүд найм

Зугаа цэнгэлийн тавцангийн өргөн, м

үндсэн 1, 5 дээр

дунджаар 2.8

Гүн усан дахь хөлөг онгоцны хурд 25.5 км / цаг

1.38 м-ийн ноорог дахь бүрэн байдлын коэффициент

Waterlinea = 0.86

Дундын хүрээ b = 0.96

Шилжилт d = 0.74

RR RF-ийн шаардлагын дагуу автоматжуулалт

Их биеийн материал ган st. 3; чухал бүтцийн хувьд - GDR стандартын дагуу ган

Машины бүтцийн схемийн сонгосон хувилбар ба түүний параметрүүдийн тодорхойлолт
Машины сонголтуудыг сонгох шалгуурыг сонгоно уу (автоматжуулалтын объектод тавигдах техникийн шаардлага (даалгаврын сонголт), ашиглалтын хугацаа, автоматжуулалтын түвшин ба түүний оновчтой утгад нийцэж байгаа эсэх, машины өртөг гэх мэт. сонгосон шалгуур.

Станц болон орох замд ачаа болон арилжааны ажлын техникийн процессыг боловсруулах
Ачаа, буулгах ажлыг тодорхойлохдоо ачааны ажлын хэмнэлийг хангах нөхцөлийг харгалзан үзэх шаардлагатай бөгөөд энэ нь техникийн хэрэгслийг зохистой ашиглахад хувь нэмэр оруулж, ачааны цэгүүд болон станцын хэрэгцээг багасгахад тусалдаг. Төрөл хүлээн авах, тоо хэмжээг тооцоолох ...

Хөдөлгүүрийн шинж чанар
Төрөл бүрийн ажиллагааны горимд байгаа хөдөлгүүрийн эрчим хүч, эдийн засгийн үзүүлэлтүүдийг (тахир голын эргэлт ба ачаалал) түүний шинж чанараар үнэлдэг: тохируулга, хурд, ачаалал. Онцлог шинж чанарууд нь ажлын аливаа үндсэн үзүүлэлтээс хамаарах график илэрхийлэл юм ...

1.1. Усан онгоцны ангилал

Бүх хөлөг онгоцууд нь тээврийн, загас агнуурын, үйлчилгээний болон туслах болон техникийн флотын хөлөг онгоцонд хуваагддаг. Ачааны хөлөг онгоцыг хуурай ачаа, танк гэсэн хоёр ангилалд хуваадаг.

Ерөнхий зориулалтын хуурай ачааны хөлөг онгоцууд нь ерөнхий ачааг тээвэрлэхэд зориулагдсан. Ерөнхий ачаа нь савлагаатай (хайрцаг, торх, уут гэх мэт) эсвэл тусдаа газар (машин, металл цутгамал болон цувисан бүтээгдэхүүн, үйлдвэрийн тоног төхөөрөмж гэх мэт) ачаа юм (Зураг 1.1).

Цагаан будаа. 1.1. Олон зориулалттай хөлөг онгоц

Бүх нийтийн хөлөг онгоцууд нь ямар ч төрлийн ачаа тээвэрлэхэд зохицдоггүй бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцны хүчин чадлыг дээд зэргээр ашиглах боломжийг олгодоггүй. Энэ шалтгааны улмаас төрөлжсөн ачааны хөлөг онгоцууд баригдаж, дэлхийн тээвэрт өргөн хэрэглэгдэж байгаа бөгөөд тэдгээрийн даац илүү сайн ашиглагдаж, ачаа тээвэр явуулж буй боомтуудад зарцуулах хугацаа мэдэгдэхүйц буурч байна. Тэдгээрийг дараах үндсэн төрлүүдэд хуваадаг: задгай тээвэрлэгч, чингэлэг хөлөг онгоц, ро-ро хөлөг онгоц, хөнгөн зөөгч, хөргөгч, зорчигч тээврийн хөлөг онгоц, танк гэх мэт. Бүх төрөлжсөн хөлөг онгоцууд өөрийн гэсэн үйл ажиллагааны онцлогтой байдаг тул багийн гишүүдээс тусгай нэмэлт сургалт шаарддаг. ачааг аюулгүй тээвэрлэх тодорхой ур чадвар эзэмшүүлэх, түүнчлэн аялалын явцад багийн болон хөлөг онгоцны аюулгүй байдлыг хангах.

Хөргүүртэй хөлөг онгоц (Reefers) нь ачааны орон зайд тодорхой температурын горимыг хадгалах шаардлагатай, түргэн мууддаг ачаа, гол төлөв хоол хүнс тээвэрлэхэд зориулагдсан, аялалын хурд нэмэгдсэн хөлөг онгоц (Зураг 1.2) юм. Ачааны агуулах нь дулаан тусгаарлалт, тусгай төхөөрөмж, жижиг люктэй бөгөөд хөлөг онгоцны хөргөлттэй хөдөлгүүрийн өрөөний хөргөлтийн төхөөрөмж нь температурын горимыг хангахад үйлчилдэг.

Контейнер хөлөг онгоцууд (Чингэлэгийн хөлөг онгоцууд) нь төрөл бүрийн ачааг тээвэрлэхэд зориулагдсан, стандарт төрлийн тусгай том багтаамжтай саванд урьдчилан савласан өндөр хурдны хөлөг онгоцууд юм (Зураг 1.4). Ачааны агуулахуудыг тусгай чиглүүлэгчид үүр болгон хувааж, тэдгээрт чингэлэг ачиж, зарим савыг дээд тавцан дээр байрлуулна. Чингэлэгт хөлөг онгоцонд ихэвчлэн ачааны төхөөрөмж байдаггүй бөгөөд ачааны ажиллагааг тусгайлан тоноглогдсон зогсоол - контейнер терминал дээр гүйцэтгэдэг. Зарим төрлийн хөлөг онгоцууд нь өөрөө буулгах тусгай төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байдаг.

Хөнгөн хөлөг онгоцууд (Зураг 1.6), өөрөө явагч бус хөнгөн баржуудыг ачааны нэгж болгон ашигладаг бөгөөд усан онгоцноос боомт дахь хөлөг онгоцонд ачиж, тус тусад нь ус руу буулгадаг.

Мод тээвэрлэх хөлөг онгоц - модон ачаа тээвэрлэх хөлөг онгоц (Зураг 1.9), түүний дотор дугуй мод, зүсмэл модыг бөөнөөр нь, багц, блокоор хийсэн. Усан онгоцны бүрэн ачаалалд зориулж мод тээвэрлэх үед ачааны нэлээд хэсгийг дээд тавцан (караван) руу аваачдаг. Мод зөөвөрлөгч дээрх тавцан нь илүү бат бөх бэхэлгээтэй бэхэлгээтэй бөгөөд карваныг бэхлэх тусгай төхөөрөмжөөр тоноглогдсон: хөлөг онгоцны хажуугийн дагуу суурилуулсан модон эсвэл металл стенк, хөндлөн бэхэлгээтэй.

Үйлчилгээний хөлөг онгоцууд - флотын логистик, тэдгээрийн үйл ажиллагааг зохион байгуулах үйлчилгээнд зориулагдсан хөлөг онгоцууд (Зураг 1.11). Үүнд мөс зүсэгч, чирэх, аврах, шумбах, эргүүл хийх, нисгэгч хөлөг онгоц, бункер хөлөг онгоц гэх мэт.

Танкер (танкер) нь тусгай ачааны зайд бөөнөөр тээвэрлэх зориулалттай танк юм - шингэн ачааны сав (контейнер). Танкер дээрх ачааны бүх ажиллагааг дээд тавцан болон ачааны саванд байрлуулсан насос, дамжуулах хоолойноос бүрдэх тусгай ачааны системээр гүйцэтгэдэг. Тээвэрлэсэн ачааны төрлөөс хамааран цистернүүдийг дараахь байдлаар хуваана.

1. цистерн (танкер) нь тусгай ачааны орон зайд бөөнөөр тээвэрлэх зориулалттай танк юм - шингэн ачаа, гол төлөв нефтийн бүтээгдэхүүн (Зураг 1.12);

2. Шингэрүүлсэн хийн цистерн нь байгалийн болон нефтийн хийг шингэн төлөвт даралт болон (эсвэл) бага температурт, төрөл бүрийн төрлийн тусгайлан хийсэн ачааны саванд тээвэрлэх зориулалттай цистерн юм. Зарим төрлийн хөлөг онгоцонд хөргөгчний тасалгаа байдаг (Зураг 1.13);

3. Химийн танк гэдэг нь химийн шингэн ачаа тээвэрлэхэд зориулагдсан, ачааны систем, танкийг тусгай зэвэрдэггүй гангаар хийсэн, эсвэл хүчилд тэсвэртэй тусгай материалаар бүрсэн танк юм (Зураг 1.14).

1.2. Далайн хөлөг онгоцны их биеийн дизайн

Их биений загвар (Зураг 1.15) нь хөлөг онгоцны зориулалтаар тодорхойлогддог бөгөөд их биений эд анги, хэсгүүдийн хэмжээ, хэлбэр, материал, тэдгээрийн харилцан зохион байгуулалт, холболтын аргуудаар тодорхойлогддог.

Усан онгоцны их бие нь инженерийн нарийн төвөгтэй бүтэц бөгөөд ашиглалтын явцад, ялангуяа долгионоор хөвөх үед байнга деформацид өртдөг. Долгионы дээд хэсэг хөлөг онгоцны дундуур өнгөрөхөд их бие нь хурцадмал байдалд ордог бол нум ба хойд үзүүрүүд нь долгионы оройд хүрч, их бие нь шахалтыг мэдэрдэг. Ерөнхий гулзайлтын хэв гажилт үүсдэг бөгөөд үүний үр дүнд хөлөг онгоц эвдэрч болзошгүй (Зураг 1.16). Усан онгоцны ерөнхий гулзайлтыг эсэргүүцэх чадварыг нийт уртын хүч гэж нэрлэдэг.

Хөлөг онгоцны их биений бие даасан элементүүдэд шууд нөлөөлдөг гадны хүч нь тэдгээрийн орон нутгийн хэв гажилтыг үүсгэдэг. Тиймээс хөлөг онгоцны их бие нь орон нутгийн хүч чадалтай байх ёстой.

Нэмж дурдахад хөлөг онгоцны их бие нь ус үл нэвтрэх байх ёстой бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцны их биеийг (хөлөгний "араг яс") бүрдүүлдэг дам нуруунд бэхлэгдсэн дээд тавцангийн гаднах арьс, банзаар хангагдсан байх ёстой.

Тогтоосон систем нь ихэнх цацрагийн чиглэлд тодорхойлогддог бөгөөд хөндлөн, уртааш болон хосолсон байна.

Ажилд авах хөндлөн системтэй бол үндсэн чиглэлийн дам нуруу нь: тавцангийн шалан дээр - дам нуруу, хажуу талд - хүрээ, доод хэсэгт - ургамал. Ажилд авах ийм системийг харьцангуй богино хөлөг онгоцонд (120 метр хүртэл урттай) ашигладаг бөгөөд мөс зүсэгч болон мөсөөр явдаг хөлөг онгоцонд хамгийн ашигтай байдаг, учир нь их биеийг мөсөөр хажуу тийш шахах үед их биеийн эсэргүүцэл үзүүлдэг. Дунд хөлөг онгоцны хүрээ - хөлөг онгоцны тооцоолсон уртын дунд байрлах хүрээ.

Уртааш суурилуулсан системээр бүх давхарт их биеийн уртын дунд хэсэгт гол чиглэлийн дам нуруу нь хөлөг онгоцны дагуу байрладаг. Үүний зэрэгцээ хөлөг онгоцны төгсгөлийг хөндлөн залгах системийн дагуу ажилд авдаг. төгсгөлийн үед уртааш систем нь үр дүнгүй байдаг. Дунд ёроол, хажуугийн болон тавцангийн шалан дээрх гол дам нуруу нь доод, хажуугийн ба доод талын уртааш хөшүүргийг тус тус бүрдүүлдэг: stringers, carlings, keel. Ургамал, хүрээ, дам нуруу нь хөндлөн холбоос болдог.

Усан онгоцны уртын дундуур уртааш системийг ашиглах нь уртааш өндөр хүчийг баталгаажуулдаг. Тиймээс энэ системийг гулзайлтын момент өндөртэй урт завь дээр ашигладаг.

Ажилд авах хосолсон системээр их биений уртын дунд хэсэгт байрлах тавцан болон доод давхруудыг уртааш ажилд авах системийн дагуу, дунд хэсгийн хажуугийн хавтангууд болон төгсгөлийн бүх давхцлыг хөндлөн элсэлтийн системийн дагуу ажилд авна. Шалны багц системийг хослуулан илүү ихийг зөвшөөрдөг
их биеийн ерөнхий уртааш болон орон нутгийн бат бөх байдлын асуудлыг оновчтой шийдвэрлэх, түүнчлэн шахалтын үед тавцан ба ёроолын хавтангийн тогтвортой байдлыг хангах.

Ажилд авах хосолсон системийг хуурай ачааны том хөлөг онгоц, танкерт ашигладаг. Холимог хөлөг онгоцны ажилд авах систем нь уртааш болон хөндлөн дам нурууны хоорондох ойролцоогоор ижил зайгаар тодорхойлогддог (Зураг 1.17). Нум ба хойд хэсгүүдэд уг иж бүрдэл нь их биеийг хааж, ишний болон арын тулгуур дээр бэхлэгдсэн байна.

1.3. Усан онгоцны үндсэн шинж чанарууд

Усан онгоцны далайд тэсвэртэй байдал

Усан онгоцны найдвартай байдал нь хөлөг онгоцны найдвартай байдал, бүтцийн чадавхийг тодорхойлдог. Усан онгоцны хөвөх чадвар, тогтвортой байдал, живэх чадваргүй байдал, жолоодлого, хурд, далайд тэсвэртэй байдал зэргийг багтаана.

Усан онгоцны оршин тогтнох чадвар гэдэг нь хөлөг онгоц эвдэрсэн үед ашиглалтын болон далайд тэнцэх чадвараа хадгалах чадвар юм. Энэ нь живэх чадваргүй, галын аюулгүй байдал, техникийн хэрэгслийн найдвартай байдал, багийн бэлэн байдлыг хангасан.

Хөвөгч нь хөлөг онгоцыг өгөгдсөн ачааллын дор усны гадаргуутай харьцуулахад хүссэн байрлалдаа хөвөх чадварыг хэлнэ.

Далайн урсах чадвар гэдэг нь хөлөг онгоцыг далайн давалгаан дор явахдаа үндсэн далайд гарах чадвараа хадгалах, бүх систем, төхөөрөмжийг зориулалтын дагуу зориулалтын дагуу үр ашигтай ашиглах чадварыг хэлнэ.

Усан онгоцны хурд гэдэг нь түүнд үйлчлэх хөдөлгөгч хүчний нөлөөн дор өгөгдсөн хурдтайгаар усаар дамжин өнгөрөх чадварыг хэлнэ.

Усан онгоцны маневрлах шинж чанарууд

Усан онгоцтой харьцахдаа авхаалж самбаа, зам дээрх тогтвортой байдал гэсэн хоёр шинж чанараар тодорхойлогддог.

Авхаалж самбаа гэдэг нь хөлөг онгоцны хөдөлгөөний чиглэлийг өөрчлөх, ахлагчийн урьдчилан сонгосон муруй замаар явах чадварыг хэлнэ.

Усан онгоцны чиглэлийн тогтвортой байдал нь тухайн чиглэлийн дагуу шулуун шугамын чиглэлийг хадгалах чадварыг хэлнэ.

Усан онгоцны хяналтыг тусгай удирдлагаар хангадаг бөгөөд тэдгээрийн зорилго нь хүчийг (DP-д перпендикуляр) бий болгож, хөлөг онгоцыг хажуу тийш (зөрөх) хүргэж, уртааш (өнхрөх) болон хөндлөн (хүргэх) тэнхлэгүүдийн эргэн тойронд эргүүлэхэд хүргэдэг.

Хяналтыг үндсэн ба туслах гэж хуваадаг. Үндсэн хөрөнгө - жолооны хүрд, эргэдэг цорго, азиподууд нь хөлөг онгоцны хөдөлгөөнийг хянах чадвартай байх зориулалттай. Туслах хэрэгсэл нь бага хурдтай, гол хөдөлгүүр ажиллахгүй байх үед хөлөг онгоцны жолоодлогыг хангадаг. Энэ бүлэгт янз бүрийн төрлийн түлхэгч, идэвхтэй залуур орно.

Ус, салхины урсгалын массын их бие, сэнс, жолооны нөлөөгөөр тайван тэнгис, сул салхитай байсан ч хөлөг онгоц өгөгдсөн чиглэлд байнга үлддэг боловч түүнээс хазайдаг. Жолоо шулуун байх үед хөлөг онгоцны чиглэлээс хазайхыг хазайлт гэж нэрлэдэг. Тайван цаг агаарт хөлөг онгоцны хазайх далайц бага байдаг. Тиймээс түүнийг замдаа байлгахын тулд жолоогоо баруун эсвэл зүүн тийш бага зэрэг шилжүүлэх шаардлагатай. Хүчтэй салхи, давалгааны үед хөлөг онгоцны тогтвортой байдал мэдэгдэхүйц доройтдог.

Хөлөг онгоцны хазайлт нь дээд бүтцийн байршилд ихээхэн нөлөөлдөг. Дээд бүтэц нь ар талдаа байрладаг хөлөг онгоцнуудад хазайх хурд нэмэгддэг, учир нь бараг үргэлж ар тал нь "салхины дагуу", нум нь "салхины дагуу" явдаг. Хэрэв дээд бүтэц нь нуманд байгаа бол хөлөг онгоц "салхинаас" зугтаж байна.

Усан онгоцны гол маневрлах шинж чанарууд нь:

Цусны эргэлтийн элементүүд;

Савыг удаашруулах арга, хугацаа (инерцийн шинж чанар).

Тогтмол өнцгөөр хазайсан жолоотой хөдөлж байх үед хөлөг онгоцны хүндийн төвөөр тодорхойлсон траекторийг эргэлт гэнэ (Зураг 1.21). Цусны эргэлтийг уян хатан, хувьслын болон тогтвортой байдлын гурван үе болгон хуваах нь заншилтай байдаг.

Маневр хийх хугацаа - жолооны тодорхой өнцгөөр шилжих үе. Жолоо сольж эхэлснээс хойш хөлөг онгоц жолооны шилжилтийн эсрэг чиглэлд эргэлдэж, эргэлдэж эхэлдэг бөгөөд нэгэн зэрэг жолооны шилжилт рүү эргэж эхэлдэг. Энэ хугацаанд хөлөг онгоцны хүндийн төвийн траектори шулуун шугамаас муруйн шугам болж хувирч, хөлөг онгоцны хурд буурдаг.

Хувьслын үе - жолооны шилжилт дуусах мөчөөс эхлэн шилжилтийн өнцгийн өөрчлөлт дуусах хүртэл үргэлжлэх хугацаа;

у у у у п »* Ж

шугаман болон өнцгийн хурд. Энэ үе нь хурдыг цаашид бууруулж (30 - 50% хүртэл), өнхрөх нь гадна тал руу 10 0 болж өөрчлөгдөж, арын хэсгийг гаднаас нь огцом салгаснаар тодорхойлогддог.

Тогтвортой эргэлтийн хугацаа нь хувьслын төгсгөлийн дараа эхлэх үе бөгөөд хөлөг онгоцонд үйлчилж буй хүчний тэнцвэрт байдал: сэнсний зогсолт, жолоо ба их бие дээрх гидродинамик хүч, төвөөс зугтах хүч зэргээр тодорхойлогддог. Хөлөг онгоцны хүндийн төвийн (CG) хөдөлгөөний траектори нь зөв тойргийн траектор эсвэл түүнд ойрхон болж хувирдаг.

Геометрийн хувьд эргэлтийн зам нь дараахь элементүүдээр тодорхойлогддог.

Bo - тогтвортой эргэлтийн диаметр - тогтмол хөдөлгөөнд 180 ° -аар ялгаатай хоёр дараалсан курс дээрх хөлөг онгоцны диаметраль хавтгай хоорондын зай;

B c - эргэлтийн тактикийн диаметр - эргэлт эхлэхээс өмнө хөлөг онгоцны диаметрийн хавтгай (DP) байрлалуудын хоорондох зай ба чиглэлийг 180 ° -аар өөрчлөх үед;

l 1 - өргөтгөл - эргэлтийн цэг хүртэл эргэлтэнд орохоос өмнө хөлөг онгоцны CG-ийн байрлалуудын хоорондох зай, хөлөг онгоцны урсгал 90 ° -аар өөрчлөгддөг;

12 - урагш нүүлгэн шилжүүлэх - хөлөг онгоцны CG-ийн анхны байрлалаас 90 ° эргүүлсний дараа байрлал хүртэлх зайг хөлөг онгоцны хөдөлгөөний анхны чиглэл хүртэлх хэвийн дагуу хэмжсэн;

13 - урвуу шилжилт - жолооны шилжилтийн эсрэг чиглэлд шилжсэний үр дүнд хөлөг онгоцны CG-ийн хамгийн том шилжилт (урвуу шилжилт нь ихэвчлэн хөлөг онгоцны өргөнөөс B-ээс хэтрэхгүй, зарим хөлөг онгоцонд огт байхгүй);

T c - эргэлтийн хугацаа - хөлөг онгоцыг 360 ° эргүүлэх хугацаа.

Хөлөг онгоцны инерцийн шинж чанар. Янз бүрийн нөхцөлд хөлөг онгоцны хурдыг өөрчлөх шаардлагатай болдог (зангуу, бэхэлгээ, зөрүү гэх мэт). Энэ нь үндсэн хөдөлгүүр эсвэл сэнсний ажлын горим өөрчлөгдсөнтэй холбоотой юм. Үүний дараа хөлөг онгоц жигд бус хөдөлгөөн хийж эхэлдэг.

Тэгш бус хөдөлгөөнтэй холбоотой маневрыг дуусгахад шаардагдах зам, хугацааг хөлөг онгоцны инерцийн шинж чанар гэж нэрлэдэг.

Инерцийн шинж чанарыг цаг хугацаа, энэ хугацаанд хөлөг онгоцны туулсан зай, тогтмол интервал дахь хурдаар тодорхойлдог бөгөөд дараахь маневруудыг багтаана.

Инерцийн дагуу хөлөг онгоцны хөдөлгөөн - чөлөөт тоормослох;

Идэвхтэй тоормослох;

Тоормослох;

Өгөгдсөн хурдтай хөлөг онгоцны хурдатгал.

Чөлөөт тоормослох нь хөдөлгүүр зогсохоос эхлээд усан онгоц бүрэн зогсох хүртэл усны эсэргүүцлийн нөлөөн дор хөлөг онгоцны хурдыг бууруулах үйл явцыг тодорхойлдог. Ихэвчлэн завь удирдах чадвараа алдах хүртэл чөлөөт тоормосны хугацааг тооцдог.

Идэвхтэй тоормослох нь моторыг эргүүлэх замаар тоормослох явдал юм. Эхний ээлжинд телеграфыг "Зогсоох" байрлалд суулгаж, хөдөлгүүрийн хурд 40-50% -иар буурсаны дараа телеграфын бариулыг "Бүрэн урвуу" байрлалд шилжүүлдэг. Маневр хийх төгсгөл нь усан онгоцтой харьцуулахад хөлөг онгоцны зогсолт юм.

Усан онгоцны хурдатгал гэдэг нь хөдөлгөөний хурдыг тэгээс телеграфын өгөгдсөн байрлалд тохирсон хурд хүртэл аажмаар нэмэгдүүлэх үйл явц юм.

Ачаалах шугам ба ховилын тэмдэг

19-р зууны төгсгөл - 20-р зууны эхэн үеэс хөлөг онгоцыг хүлээн зөвшөөрөх боломжгүй хэт ачааллаас зайлсхийхийн тулд. Ачааны хөлөг онгоцон дээр ачааны шугамын тэмдэглэгээг ашигладаг бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцны хэмжээ, дизайн, түүний навигацийн талбай, жилийн хугацаа зэргээс шалтгаалан усан онгоцны зөвшөөрөгдөх хамгийн бага утгыг тодорхойлдог.

Ачааны шугамыг 1966 оны Ачааны шугамын тухай олон улсын конвенцийн шаардлагын дагуу ашигладаг. Ачаалах шугам нь тавцангийн шугам, Plimsol диск, ноорог сам гэсэн гурван элементээс бүрдэнэ.

Ачааны шугамын тэмдгийг хөлөг онгоцны голд баруун болон зүүн талд байрлуулна. Дүрслэгдсэн ачааны шугамын дунд хэвтээ туузыг хэрэглэнэ
ke диск (Plimsol диск), зуны ачааллын усны шугамд тохирно, i.e. Усан онгоц зуны улиралд 1.025 т / м усны нягттай далайд хөвж байх үед усны шугам. Ачааллын шугамыг хуваарилсан байгууллагын тэмдэглэгээг дискний төвөөр хөндлөн шугамаас дээш байрлуулна.

Ачаалах шугамын заалтууд нь хамгийн бага усан онгоцны зайтай хөлөг онгоц бүрт хамаарна.

Хөлөг онгоцны тавцан гэдэг нь хөлөг онгоцны тавцангийн дээд ирмэгээс ачааны харгалзах шугамын дээд ирмэг хүртэл хөлөг онгоцны уртын дунд цэгийн хажуугаар хэмжсэн босоо зай юм.

Хөлөг онгоцны тавцан нь далайн болон цаг агаарын нөлөөллөөс хамгаалагдаагүй хамгийн дээд тасралтгүй тавцан бөгөөд түүний ил гарсан хэсгүүдийн бүх нүхийг хаах байнгын хэрэгсэлтэй, доор нь хөлөг онгоцны хажуугийн бүх нүхийг ус үл нэвтрэх байнгын хэрэгслээр хангадаг.

Усан онгоцонд томилогдсон усан онгоцны тавцан нь хөлөг онгоцны тал бүр дээр тавцангийн шугамын тэмдэг, ачааны шугамын тэмдэг, доголын тэмдэглэгээг байрлуулах замаар тогтоогдсон бөгөөд энэ нь янз бүрийн дарвуулын нөхцөлд хөлөг хамгийн их ачиж болох хамгийн өндөр налууг илтгэнэ (Зураг 1.22). .

Улиралд тохирсон ачааны шугамыг боомтоос гарснаас хойш дараагийн боомтод хүрэх хүртэлх бүх хугацаанд усанд живүүлэх ёсгүй. Хажуу талдаа ачааны шугамтай хөлөг онгоцонд олон улсын ачааны шугамын гэрчилгээг 5 жилээс илүүгүй хугацаагаар олгоно.

Дискний хамар дээр "сам" -ыг сунгасан ачааллын тэмдэг бүхий босоо шугам - янз бүрийн дарвуулт нөхцөлд хөлөг живэх боломжтой хэвтээ шугамууд.

Зуны ачааллын шугам - L (зун);

Өвлийн ачааллын шугам - З (Өвөл);

Хойд Атлантын өвлийн ачааллын шугам - ZSA (Winter North Atlantic);

Халуун орны ачааллын шугам - T (Tropic);

Цэвэр усны ачааллын шугам - P (Цэнгэг);

Халуун орны цэнгэг усны зэрэглэл - TP (Tropic Fresh).

Мод зөөвөрлөхөд тохирсон хөлөг онгоцнууд нь дискний арын хэсэгт байрлах тусгай модон ачааны шугамаар нэмэлтээр хангагдсан байдаг. Энэ тэмдэг нь хөлөг онгоцыг задгай тавцан дээр модон ачаа тээвэрлэж байх үед таталтыг бага зэрэг нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог.

Завсарлагааны тэмдэглэгээг хөлөг онгоцны төслийг тодорхойлоход ашигладаг. Төгсөлтийг хөлөг онгоцны хоёр талын гадна талын арьсан дээр ишний хэсэг, арын хэсэг, дунд хэсгийн хүрээ дээр хэрэглэнэ (Зураг 1.23).

Доголын тэмдгийг 10 см өндөртэй араб тоогоор тэмдэглэсэн (цифрүүдийн суурийн хоорондох зай нь 20 см) бөгөөд одоогийн усны шугамаас хэвтээ тэнхлэгийн доод ирмэг хүртэлх зайг тодорхойлно.

1969 он хүртэл зүүн талын завсарлагааны тэмдгийг 6 инч өндөртэй Ром тоогоор тэмдэглэсэн байв. Тоонуудын суурийн хоорондох зай нь 1 фут (1 фут = 12 инч = 30.48 см; 1 инч = 2.54 см).

Цагаан будаа. 1.23. Завсарлагааны тэмдэг: зүүн талын зураг дээр ноорог 12 м 10 см; баруун талд - 5 м 75 см

Тогтвортой байдал

Тогтвортой байдал гэдэг нь гадны нөлөөллөөр тэнцвэрт байдлаас гарсан хөлөг онгоц энэ нөлөөлөл дууссаны дараа буцаж ирэх чадвар юм. Тогтвортой байдлын гол шинж чанар нь салхи, долгион болон бусад шалтгааны нөлөөн дор ачааны шилжилтээс үүссэн өсгий, шүргэх моментуудын статик эсвэл динамик (гэнэтийн) үйлдлийг хөлөг онгоцонд тэсвэрлэхэд хангалттай байх ёстой сэргээх мөч юм. Өсгий (шүргэх) болон сэргээх мөчүүд нь эсрэг чиглэлд ажилладаг бөгөөд хөлөг онгоцны тэнцвэрийн байрлалд тэнцүү байна.

Хөндлөн хавтгай дахь хөлөг онгоцны хазайлт (савны өнхрөх) ба уртааш тогтвортой байдал (хөлөг онгоцны обуд) -ын хажуугийн тогтвортой байдлыг хооронд нь ялгадаг.

Метацентр - С утгын төв нь хөлөг онгоцны налуу үед хөдөлдөг траекторийн муруйлтын төв (Зураг 1.24). Хэрэв хазайлт нь хөндлөн хавтгайд (өнхрөх) тохиолдвол метацентрийг хөндлөн, эсвэл жижиг, уртааш хавтгайд налуутай (хүссэн) - уртааш, эсвэл том гэж нэрлэдэг. Үүний дагуу өнхрөх ба дифференциал бүхий C траекторийн муруйлтын радиусыг төлөөлдөг хөндлөн (жижиг) r ба уртын (том) R метацентрик радиусууд байдаг.

Метацентрийн өндөр (m.h.) - метацентр ба төвийн хоорондох зай

хөлөг онгоцны хүндийн хүч. М.В. Энэ нь хөлгийн анхны тогтвортой байдлын хэмжүүр бөгөөд бага өсгий эсвэл ирмэгийн өнцгөөр сэргээх мөчүүдийг тодорхойлдог. Өсөн нэмэгдэж буй м.в. хөлөг онгоцны тогтвортой байдал нэмэгддэг. Савны эерэг тогтвортой байдлыг хангахын тулд метацентр нь хөлөг онгоцны CG-ээс дээш байх шаардлагатай. Хэрэв m. In. сөрөг, өөрөөр хэлбэл. Метацентр нь хөлөг онгоцны CG-ийн доор байрладаг, хөлөг онгоцонд үйлчилж буй хүч нь сэргээх биш, харин өсөх мөчийг үүсгэдэг бөгөөд хөлөг онгоц нь анхны өсгийтэй (сөрөг тогтвортой байдал) хөвдөг бөгөөд үүнийг зөвшөөрөхгүй.

Живэхгүй байх

Ус үл нэвтрэх хаалт, тавцан, тавцангаар усан онгоцны их бие дотор үүссэн нэг буюу хэд хэдэн тасалгаа усанд автсан үед хөлөг онгоцны хөвөх чадвар, тогтвортой байдлыг хадгалах чадварыг живүүлэх чадваргүй байдал гэнэ.

Далайн усны урсгал нь хөлөг онгоцны их бие рүү урсах нь түүний эвдрэл, тасалгаануудыг зориудаар үерт автуулах нь хөвөх чадвар, тогтвортой байдал, хяналт, жолоодлогын шинж чанарыг өөрчлөхөд хүргэдэг. Усан онгоцны уртын дагуу хөвөх хүчийг дахин хуваарилах нь хөлөг онгоцны их биенд нэмэлт ачаалал үүсгэдэг бөгөөд энэ нь нэгэн зэрэг хангалттай хүчийг хадгалах ёстой.

Бүтцийн хувьд усан онгоцны их биеийг ус үл нэвтрэх хаалт, тавцан, тавцан ашиглан хэд хэдэн тасалгаанд хуваах замаар живэх чадваргүй байдлыг хангадаг. Ус үл нэвтрэх гол хаалтууд хүрэх тавцанг тагны тавцан гэнэ. Бүтцийн хувьд хөлөг онгоцны живэх чадваргүй байдал нь усан онгоцон дээрх ус зайлуулах систем, хэмжих хоолой, ус үл нэвтрэх хаалт гэх мэт зохицуулалтаар хангагдана.

Усан онгоцны гүйцэтгэл

Гүйцэтгэл нь хөлөг онгоцны тээврийн чадавхи, эдийн засгийн үзүүлэлтийг тодорхойлдог. Эдгээр нь түүний даац, ачаа, зорчигчийн багтаамж, хурд, маневрлах чадвар, далайц, навигацийн бие даасан байдлаар тодорхойлогддог.

Ачаа даац - төлөвлөлтийн буултыг хангасан тохиолдолд хөлөг онгоцоор тээвэрлэж болох төрөл бүрийн ачааны жин. Цэвэр ачаалал, жингийн жин гэж байдаг.

Цэвэр ачаа гэдэг нь хөлөг онгоцоор тээвэрлэсэн ачааны нийт масс, өөрөөр хэлбэл. зураг төслийн дагуу хөлөг онгоцыг ачих үед тээш, цэнгэг устай зорчигчдын тээш, цэвэр устай ачааны жин, тэдгээрт зориулагдсан нөөц, барьсан загасны жин гэх мэт.

Үхсэн жин (бүрэн даац) - цэвэр даацыг бүрдүүлдэг хөлөг онгоцоор тээвэрлэсэн ачааны нийт жин, түүнчлэн түлшний хангамж, бойлерийн ус, тос, ачаа тээш бүхий багийнхан, хангамж, багийн цэвэр усны жинг илэрхийлнэ. загварын төсөл дээр хөлөг онгоцыг ачих үед. Хэрэв ачаатай хөлөг онгоц шингэн тогтворжуулагчийг авах юм бол энэ тогтворжуулагчийн массыг хөлөг онгоцны жинд оруулна.

Тэмдэглэл.

7 зураг, 24 хуудас, 7 хүснэгт.

Курсын ажилд Оросын нэрт командлагч хээрийн маршалын нэрэмжит ЗСБНХУ-ын хөнгөн хөлөг онгоцны бий болсон түүх, дизайн, техникийн болон байлдааны шинж чанаруудыг судалсан шинжлэх ухаан, техникийн ном зохиолын тоймыг багтаасан болно. М.И Кутузов.

Танилцуулга.

Аугаа эх орны дайн Зөвлөлт Холбоот Улсад асар том цохилт болсон. Үүнээс болж олон аж ахуйн нэгж сүйрч, улс орны хөгжил тэр дундаа Тэнгисийн цэргийн хүчин ч зогсч, олон орноос хоцрогдсон.

Дайны дараах эхний арван жилд Зөвлөлтийн Тэнгисийн цэргийн флотын хөгжил нь хуучирсан хөлөг онгоц, нисэх онгоц, эрэг орчмын эд хөрөнгийг бүрэлдэхүүнд оруулахгүй байх, хөлөг онгоц, зэвсэг, цэргийн техникийг шинэчлэх, орчин үеийн шинэ хөлөг онгоц, байлдааны хэрэгслийг бий болгох замаар явав. Далай тэнгист нисдэг хүчирхэг цөмийн пуужингийн флотыг бий болгох бодит техникийн чадваргүй ЗХУ нь ердийн их буу, торпедо мина зэвсгээр хөлөг онгоц бүтээхээс өөр аргагүй болжээ. Энэ хугацаанд ЗСБНХУ-ын флот нь эргийн флотын статусыг хадгалсан бөгөөд гол төлөв хамгаалалтын үүрэг гүйцэтгэх зориулалттай байв. Үүний дагуу Свердлов ангиллын крейсерийн 68-бис төслийг боловсруулжээ. Хэмжээний хувьд эдгээр хөлөг онгоцууд нь ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн флотын түүхэн дэх хамгийн том хөлөг онгоцууд бөгөөд дэд ангидаа хамгийн олон тооны хөлөг онгоцууд байв.

Энэ төрлийн хөнгөн хөлөг онгоцны цуврал барилгын ажлыг 1950 онд батлагдсан ЗХУ-ын цэргийн хөлөг онгоцны дайны дараах анхны хөтөлбөрийн дагуу гүйцэтгэсэн. 1950-иад оны дунд үе гэхэд 68-бис төслийн дагуу 25 нэгжийг барихаар төлөвлөжээ. Үнэн хэрэгтээ 14 нэгжийг янз бүрийн өөрчлөлтөөр хийж дуусгасан. Төслийн 68-бис хөлөг онгоц нь дэлхийн хамгийн том аялалын цувралуудын нэг байв. 1956 оноос 1960 оны дунд үе хүртэл тэд ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний гол хөлөг онгоцууд байв.

Түүхэн үеийн ерөнхий шинж чанар.

Европт Герман, Итали, Алс Дорнодод Япон улсуудын эхлүүлсэн 1939-1945 оны дэлхийн хоёрдугаар дайн бүрэн ялагдалтайгаар төгсөв. Фашистын эсрэг эвслийн орнуудын хамтын хүчин чармайлтаар ялалт байгуулсан боловч шийдвэрлэх хувь нэмрийг ЗХУ оруулсан юм.

Дайны дараа АНУ капиталист ертөнцийн удирдагч болсон. Тэдний өрсөлдөгчид нэг бол ялагдсан эсвэл суларсан. Дайны жилүүдэд АНУ олон улсын гол зээлдүүлэгч болж, хамгийн өндөр хөгжилтэй капиталист орнуудын эдийн засагт нэвтэрсэн. АНУ-ын цэргийн чадавхи 1940-өөд оны дундуур аль хэдийн асар их байсан. Тэдний зэвсэгт хүчинд 150 мянган өөр өөр нисэх онгоц, дэлхийн хамгийн том флот багтсан бөгөөд зөвхөн нисэх онгоц тээгч (янз бүрийн төрлийн) 100 гаруй нэгж байв. Тэд атомын бөмбөг дээр монополь эрх мэдэлтэй байсан. Суртал ухуулгын бүх зэвсэг нь Америкийн атомын бүхнийг чадагчийг алдаршуулах, ард түмнийг айлган сүрдүүлэхэд чиглэгдэж байв.Үнэн хэрэгтээ АНУ, НАТО нь далай тэнгисийг ЗХУ болон бусад социалист орнуудын эсрэг дайн дэгдээх талбар болгожээ. Тэднийг эсэргүүцэхийн тулд хүчирхэг флот хэрэгтэй байсан бөгөөд бага хэмжээний нөөцийн улмаас эмээллэхэд нэлээд хэцүү байсан боловч 1946 онд 68-бис төслийг боловсруулж эхэлсэн бөгөөд 1947 оны 6-р сарын 14-нд. ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн шийдвэрээр батлагдсан. Магадгүй "68 бис" нь Оросын хуучин крейсерүүд (1904 онд Японы эрэг рүү дайрсан Владивостокийн отрядын нэг хэсэг байсан) болон Атлантын далайд бараг ялгүй далайн дээрэм хийсэн Германы ганц дайчдын алс холын цуурайг шингээж авсан байх. Дэлхийн 2-р дайны эхний үе шат ... 68-бис төслийн ерөнхий дизайнер А.С.Савичев шинэ үеийн их бууны хөлөг онгоц бүтээж чаджээ. Усан онгоцонд италичууд, Адмирал Хизер зэрэглэлийн Германы хүнд хөлөг онгоцноос ямар нэгэн зүйл байсан бөгөөд мэдээжийн хэрэг 68-bis ба 68-K төслүүдээс хамгийн шилдэг нь байв. Энэхүү төслийн анхны хөлөг онгоц нь ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчинд олон тооны артиллерийн крейсерүүдийг нэвтрүүлэх эхлэлийг тавьсан "Свердлов" их бууны хөлөг онгоц байв. 1946-1955 оны усан онгоцны үйлдвэрлэлийн хөтөлбөрийн үр дүнг нэгтгэн дүгнэхэд дайны дараах үе байсан тул улс орны үйлдвэрлэлийн хүчин чадал хангалтгүй өсөлттэй байсан тул энэ нь бүрэн хэрэгжээгүй гэж хэлж болно. Гэвч 50-аад оны эхэн үед тэнгисийн цэргийн байгууламж, цэргийн техник хэрэгслийн салбарт томоохон өөрчлөлтүүд гарсан нь байлдааны хөлөг онгоцны зэвсгийн найрлага, мөн шумбагч онгоц, гадаргуугийн төрөл, ангиллын талаархи үзэл бодлыг илүү сайн өөрчилсөн. хөлөг онгоцууд.

Усан онгоцны гол зорилго, зорилтууд.

1947 оны 1-р сард "68 бис" кодын дор төсөл боловсруулах тактикийн болон техникийн даалгавар гарсан. Энэхүү төслийг боловсруулах ажлыг ерөнхий дизайнер А.С. Савичев (цаг хугацаа хэмнэж, тэд дизайны төслийг боловсруулахаас татгалзсан). 1949 онд Тэнгисийн цэргийн хүчний удирдлагын хүсэлтээр Победа системийн шинэ радарын станц, харилцаа холбоог суурилуулах ажлыг харгалзан ажлын төслийг шинэчилсэн. "68-бис" кодын дор LKR төслийг боловсруулсан нь А.С. Савичева. Энэхүү цуврал хөлөг онгоцууд нь ЗХУ-ын далай тэнгисийн флотын ноён нуруу болж, эргийг нь угааж буй тэнгисийн хязгаарыг давж, "ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн 30 жилийн цэцэглэлтийн үеийг тайлсан. Эдгээр крейсерүүдийн гол үүрэг бол эскадрилийн бүрэлдэхүүнд багтаж, хөнгөн хүчийг дайралтанд татан оруулах, хөлөг онгоцны эргүүл, тагнуулыг дэмжих, эскадрильыг дайсны хөнгөн хүчнээс хамгаалах явдал байв.

Крейсер бүтээх нөөц, шинжлэх ухаан-техникийн болон үйлдвэрлэлийн үйлдвэрлэлийн бааз.

68bis төслийг 1947 онд баталсан. 1940 онд ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний баталсан зэвсгийг Аугаа эх орны дайны үед хязгаарлагдмал хэмжээгээр ашигласан. Дайны дараах үед хөнгөн крейсерүүд эдгээр буугаар зэвсэглэсэн байв. 1940 оны стандартын дагуу MK-5bis нь маш сайн зэвсэг байв. Энэ нь галын хангалттай хурдтай байсан бөгөөд калибрын хувьд маш сайн баллистик шинж чанартай байв. Гэсэн хэдий ч 1950-иад оны жишгээр энэ их бууны системээр зэвсэглэсэн 68К, 68-бис хөлөг онгоцууд үйлчилгээнд гарч эхлэхэд үүнийг орчин үеийн гэж нэрлэхэд хэцүү байсан. Бууны гол сул тал нь таглааг ашиглахаас үүдэлтэй галын хурд бага байв. Америкийн хөнгөн хөлөг онгоцууд минутанд 12 удаа буудсан. Үүний зэрэгцээ барууны бүх шинэ артиллерийн системүүд нь өндөр өргөлтийн өнцөгтэй байсан бөгөөд агаарын довтолгооноос хамгаалах гал асаах чадвартай байв. Хэдийгээр Зөвлөлтийн буу нь буудлагын зайн хувьд барууныхаасаа илүү байсан. Нэмж дурдахад крейсерүүдийн хүчирхэг их бууг Америкийн нисэх онгоц тээгчдийг саармагжуулахад ашиглаж болох бөгөөд олон улсын хурцадмал байдал хурцадсан үед төслийн 68bis крейсерүүд болзошгүй дайсны нисэх онгоц тээгчийг дагалдаж, түүний хөлөг онгоцыг галын үр дүнтэй бүсэд байлгадаг байв. Энэ төслийн хөлөг онгоцны тавцан дээр 100 гаруй хөлөг онгоц авч болно
Тус крейсер нь нэмэлт болон нисэх онгоцны эсрэг калибрын илүү хүчирхэг их бууны тоо, зэвсгийг онилох оптик хэрэгслээс гадна тусгай артиллерийн радарын станцууд, илүү орчин үеийн зэргээс шалтгаалан уурын турбин хөдөлгүүрийн хүчийг бүрэн хурдтайгаар бага зэрэг нэмэгдүүлсэн. навигацийн болон радио-техникийн зэвсэг, харилцаа холбоо, бие даасан байдал (30 хүртэл хоног) болон аялалын хүрээ (9000 миль хүртэл)

Бага хайлштай гангаар хийсэн бүх гагнуурын их биеийг анх удаа (хавласан биш) хэрэгжүүлэв.
Усан доорх уурхай ба торпедогийн хамгаалалт нь: их биений давхар ёроол (154 м хүртэл урт), хажуугийн тасалгааны систем (шингэн ачаа хадгалах) ба уртааш хаалтууд, түүнчлэн хөндлөн битүүмжилсэн 23 үндсэн ус нэвтэрдэггүй бие даасан их биений тасалгаанууд орно. их биеийг элсүүлэх холимог систем нь голчлон уртааш - дунд хэсэгт, хөндлөн - нум ба хойд үзүүрт, мөн "хуягт цайз" -ыг цахилгаан хэлхээнд оруулах нь чухал үүрэг гүйцэтгэдэг. их бие. Оффис, амьдрах байрны байршил нь "Чапаев" ангиллын крейсертэй бараг ижил юм. (Төсөл 68-к).

Хөлөг онгоцны төслийн шинж чанар, тактикийн болон техникийн өгөгдөл, онцлог.

Тактик ба техникийн үндсэн өгөгдөл (TTX):

Шилжилт: 18 640 тонн

Урт: 210 м

Өргөн: 23 м

Өндөр: 52.5 м

Ноорог: 7.3 м

Захиалга: хуяг бүс 100 мм

Хөдөлгүүрүүд: Хос босоо ам, хоёр турбо араа, ТВ-7 төрлийн

Хүч: 121,000 морины хүчтэй хамт. (89 МВт)

Зөөгч: 2

Аяллын хурд: 35 зангилаа (64.82 км / цаг)

Аяллын хүрээ: 16 зангилаатай 7400 миль

Багийн бүрэлдэхүүн: 1200 хүн

Усан онгоц нь үндсэн калибрын их бууны хоёр тулгуур, хоёр яндан, дөрвөн гурван буутай цамхагтай байв. Крейсерийн дунд дээд бүтцийн хоёр блок суурилуулсан байна. Нумын дээд бүтэц дээр байрладаг: холбогч цамхаг, гол их бууны галыг хянах нумын удирдлага, удирдлагын төв, жижиг калибрын нисэх онгоцны эсрэг их бууны хоёр батерей. Арын дээд хэсэгт хоёр MZA батерей, үндсэн калибрын хоёр дахь KDP суурилуулсан. Зургаан хосолсон 100 мм-ийн бүх нийтийн тавцан-цамхаг их бууны бэхэлгээг урд талдаа гурван талд суурилуулсан. Крейсер нь бүхэлдээ гагнасан их бие, давхар ёроолтой байв. Барилга байгууламжийг үйлдвэрлэхэд өндөр бат бэх бага хайлштай ган ашигласан.

Зураг 1 Усан онгоцны ерөнхий дүр төрх

Усан онгоцны амин чухал хэсгүүдийг хамгаалахын тулд ерөнхий болон орон нутгийн захиалга хийхээр төлөвлөж байсан: их бууны эсрэг, задралын эсрэг, сумны эсрэг. Загваруудад голчлон нэгэн төрлийн хуяг ашигласан. Хуягны дийлэнх хэсэг нь хамгаалалтын тавцангаар бүрхэгдсэн хажуугийн бүс, хөндлөн гулдмайнаас бүрдсэн цайз дээр унав. Биеийн хуягны жин 3000 тонн орчим байдаг.

Тооцооллын дагуу захиалга нь байлдааны нөхцөлд хөлөг онгоцны амин чухал төвүүдийг 152 мм ба 203 мм-ийн хуяг цоолох бүрхүүлийн хор хөнөөлийн нөлөөллөөс хамгаалах ёстой гэж үзсэн.

Дайсны торпедо болон мина зэвсгийн нөлөөллөөс хөлөг онгоцонд ашигласан усан доорхи бүтээмжтэй хамгаалалт нь зөвхөн давхар ёроолоор шавхагдсан байв. Хажуугийн тасалгаа ба уртааш хаалтуудын систем нь зөвхөн их бие доторх үерт автсан хэмжээг хязгаарлаж байсан боловч торпедо хошууны дэлбэрэлтийн нөлөөг нутагшуулж чадаагүй юм.

Зураг 2. Захиалга.

Зэвсэглэл.

Цагаан будаа 3.152 мм MK-5 гурван буутай цамхаг

4 гурван буутай MK-5-бис цамхагт 12 152 мм-ийн В-38 буу нь нум ба ар талд хоёр цамхаг гэсэн хоёр бүлэгт байрладаг.

Уг суурилуулалтууд нь Shtag-B радарын зай хэмжигч (2, 3-р цамхаг) ба AMO-3 оптик хараатай байв. Цамхагуудыг дотроос (орон нутгийн удирдлага) болон алсаас - төв артиллерийн постоос D-2 алсын удирдлагын системийг ашиглан удирдаж болно. Гадаргуугийн зорилтот илрүүлэх хүрээ нь 120 кбит, хянах нарийвчлал нь 100 кбит байв.

ГК-ийн галын хяналтын систем нь "Молния АТс-68-бис" галын хяналтын систем байв.

Галыг үндсэн калибрын дивизийн их бууны галын хяналтын бүлгийн командлагч удирдсан. Тэр командын байранд байсан - их бууны төв постод.

Хүснэгт 1. MK-5-ийн үндсэн шинж чанарууд.

Хүснэгт 2. В-38 их бууны сумны ачаалалд дараахь зүйлс орно.

Бүх нийтийн их буу

Бууны бэхэлгээ SM-5-1

Боломжит дайсны хөнгөн хүчнээс хөлөг онгоцны хамгаалалтыг SM-5-1 хоёр буутай тогтворжуулсан суурилуулалтанд суурилуулсан 100 мм-ийн арван хоёр бүх нийтийн буугаар хангаж байв. Зэвсэгт их тэсрэх чадвартай, тэсрэх чадвартай хуваагдмал, агаарын довтолгооноос хамгаалах болон гэрэлтүүлгийн бүрхүүлүүд (патрон), түүнчлэн идэвхгүй радио байршлын гацах бүрхүүлүүд багтсан.

Буудлагын удирдлагыг Zenit-68-bisA PUS систем болон Yakor APLC-тэй бүх нийтийн координат хувиргагчаар хангасан. Якор радар нь бүх нийтийн калибрын бууны цохилтыг хянах зориулалттай байв. Уг станц нь гурван координат дахь байг автоматаар хянах төхөөрөмжтэй байв. Агаарын байг илрүүлэх хүрээ 30-160 кбит хүртэл, гадаргуугийн бай - 150-180 кбит хүртэл байв.

Хүснэгт 3. SM-5-1 бууны шинж чанар

Флак

Зураг 4 Их буу В-11

30 мм-ийн АК-230 автомат буу бүхий крейсерийн нумны дээд бүтцийн дээд хүндэтгэл.

Ойролцоох бүс дэх хөлөг онгоцны агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчийг 32 37 мм-ийн 70-К винтов, хос V-11 бууны бэхэлгээнд суурилуулсан. V-11M их бууны системийг 1946 онд баталсан. Бууг энгийн өлгийд суурилуулсан бөгөөд усан хөргөлттэй байв. Хоол - солилцоо, гарын авлага. Хоёр онгоцонд гарын авлагын зааварчилгаа. Багийн гишүүдийг онгоцны зэвсгийн галаас хамгаалахын тулд AU нь бууны тавцанг бүрхсэн 10 мм-ийн бамбайгаар тоноглогдсон байв. Тэнгэрийн хаяа дээрх хамгийн их буудлагын зай нь 8400 м, агаарын байны эсрэг - 4000 м байв. Зэвсэг нь хуваагдмал хайгч ба хуяг цоолох нэг төрлийн сумнаас бүрдсэн.

Суурилуулалтууд нь нум ба хойд хоёр бүлэгт байрладаг бөгөөд хоёр талдаа 2 ширхэг 4 батерейгаас бүрддэг. V-11 суурилуулалт нь хөлөг онгоцны хавтгайтай харьцуулахад хурц нум ба эгц өнцгөөр агаарын бай руу буудаж чаддаг.

Хүснэгт 4. Суурилуулалтын шинж чанар B-11