Ruské loďařství se připravuje předjet a předběhnout Jižní Koreu. Sčítání s násobením ao osk kololyazhny dmitrij yurievich

O stavu v oboru, nových projektech, inovacích a slibném vývoji FBA "Ekonomika dnes"řekl Dmitrij Koloďažnyj, viceprezident pro technický rozvoj, United Shipbuilding Corporation.

- Dmitriji Yuryevich, s jakými výsledky skončilo civilní stavba lodí v roce 2016?

Lze s jistotou poznamenat, že objem dodávek lodí, jak z kvantitativního hlediska, tak z hlediska výtlaku, se neustále zvyšuje - v roce 2016 USC postavilo 14 a opravilo 4 civilní lodě a v první polovině roku 2017 plánuje uvést do provozu 10 dalších, které jsou součástí USC, provádí zakázky na stavbu více než 50 lodí. Jejich nomenklatura je velmi obsáhlá. Zakázka zahrnuje ledoborec projektu ARC130, lineární dieselové ledoborce o výkonu 25 MW a 16 MW, pevné plošiny pro výrobu uhlovodíků, výletní loď třídy řeka-moře, zásobovací plavidla pro práci s plovoucími poloponornými vrtnými soupravami, tankery projektů RST 27 a RST 25, letecký polštář SVP-50, osobní loď A45-2, remorkéry a nákladní pontony. Ale podotýkám, že objemy, které jsou nyní přítomny v civilní stavbě lodí, nám nevyhovují - měly by se výrazně zvýšit. Cílem, který oznámil i prezident USC Alexej Rakhmanov, je navýšení objemu výroby. Abychom tedy splnili všechny plány, musíme se naučit ročně projít loděnicemi korporace asi 2 miliony tun oceli.

- Co můžete říci o kvalitě ruských loďařských výrobků?

Naši stavitelé lodí vědí, jak vařit trupy a vyrábět nástavby, instalovat různé mechanismy. Nyní se však vektor ve všech oblastech dopravního inženýrství posouvá směrem k digitálním technologiím. Jestliže dříve bylo možné jakékoli civilní lodi říkat s nadsázkou „trup s motorem“, dnes je to také s nadsázkou, lze ji nazvat plovoucím datovým centrem, kde jednou z hlavních funkcí pro vytvoření takového objektu není pouze funkce výroby trupu, ale také funkce integrace různých systémů: pohonu, navigace, záchrany a mnoha dalších. Pokud se bavíme o válečných lodích, pak se tato dvojice přidává k funkci integrace se zbraňovými systémy. V civilní i vojenské stavbě lodí jsou široce zahrnuty propojené digitální technologie a technologie pro automatizaci rozhodování na jakékoli úrovni. Tohle už není zítra, to je dnešní den stavby lodí.

- Používáte inovativní technologie?

Ano, toto je jeden z našich vývojových vektorů stanovených v technické politice USC. Tento dokument posiluje a doplňuje konkurenční výhody korporace. Například technická politika obsahuje klíčový program „100% digitální“. Představuje ideologii priority 3D modelu ve všech fázích životního cyklu – od návrhu, konstrukce až po recyklaci lodí. 3D model obsahuje specifickou sadu dalších dat.

- Kteří?

Nejedná se pouze o geometrii, ale také o objemový datový blok, který nahrazuje běžné kreslení a nese informace o materiálu, technologii zpracování a celou řadu dalších dat. Využití 3D modelu v jednotném informačním prostředí umožňuje dramaticky snížit náklady na přípravu výroby, konstrukci a tím umožňuje zvýšit konkurenceschopnost díky flexibilnímu přístupu ke konstrukci a uspořádání lodí, které my zase , může klientovi obratem nabídnout. Zavedení 3D technologií dnes umožňuje virtuálně simulovat montážní proces a v budoucnu dosáhnout vysoké přesnosti spojování velkých saturovaných bloků s chybou maximálně milimetru.

- Je zajímavé vědět, zda se v ruském loďařském průmyslu objevila aktualizovaná informační základna, nebo používáte referenční knihy z dob SSSR?

Právě teď USC rychle vytváří jednotné informační prostředí, ve kterém naše projekční kanceláře a továrny začínají komunikovat. Umožní legální výměnu dat mezi dceřinými společnostmi a přidruženými společnostmi. Druhým projektem, který v rámci tohoto programu vzniká, je návrh normativních a referenčních informací. Umožní všem v korporaci „mluvit stejným jazykem“. Vzniknou příručky zařízení, základních technologických postupů, příručky normalizovaných výrobků a tak dále. Všechny budou shromážděny na samostatném serveru a integrovány s hlavními počítačovými systémy používanými v korporaci.

„Tohle neexistovalo před něčím jiným?

Ano, to je samozřejmě vše, ale v tomto případě kladu důraz na slovo „jeden“. Historicky jednota jako taková neexistovala. Nyní sjednocujeme veškerou rozmanitost nomenklaturních položek, což povede k nižším nákladům.

Ledoborec Polaris je schopen provozu na LPG nebo naftu s nízkým obsahem síry

-Dokáže se korporace přizpůsobit konkrétnímu zákazníkovi?

Jsme schopni vybrat taková technická řešení, která budou plně vyhovovat potřebám zákazníka, například pro pohonný systém. K tomu nyní v tomto směru formujeme optimální modelovou řadu skládající se z motoru, převodovky nebo generátoru a tak dále. Poté, jako z bloků konstruktéra, jsou předem vytvořeny hotové, technicky a ekonomicky kalkulované návrhy pro spotřebitele a ten již provádí svou další volbu.

- Tento proces je trochu podobný výběru auta ...

Ano, to je správně. Jedná se o jakousi obdobu autobazaru, kam si přijdete koupit auto, a není vám nabídnut jedinečný motor svého druhu, ale pět hotových osvědčených úprav. Podobná ideologie se nastolí u nás. Projekt „100% digitální“ v sobě nese určitou metodickou část. Nyní se stanovují standardy, požadavky na matematické modely, na jejich tvorbu, přenos, ukládání a tak dále. To nám umožní použít matematický model vyvinutý v jedné projekční kanceláři pro práci v jakékoli jiné projekční kanceláři nebo pro přípravu výroby v kterékoli z našich loděnic. Druhé plus, které tento projekt přináší, je schopnost spolupracovat.

- Mluvíte o druhém programu technické politiky USC?

Docela správně. Druhý program technické politiky USC zní jako "Kooperativní výstavba ve velkých nasycených blocích přesně ve velikosti." Velkobloková konstrukce umožňuje efektivnější využití nejdražšího prvku jakékoli loděnice - ať už přístaviště nebo skluzu, který není určen k drobné montáži a saturaci lodí a plavidel, ale ke konečné montáži a spouštění objektu do voda. Opět analogie s automobilovým dopravníkem. Samozřejmě na něm můžete připájet palubní desku nebo centrální počítač, ale nikdo to nedělá, protože dopravník je nejdražší věc v automobilovém podniku a musí dodávat auta, takže se montuje do velkých bloků. Stejné je to ve stavbě lodí. Ideologie, kterou vkládáme do budoucí stavby lodí a plavidel, je velkobloková konstrukce: vznikají bloky, do kterých se montuje zařízení, potrubní vedení, kabelové systémy. V této podobě jdou na finální shromáždění nebo do družstevních podniků.

- Trvá hodně času postavit jednu loď? A existuje možnost zkrátit časový rámec?

Pokud vezmeme v úvahu časovou osu pro stavbu lodi, pak obvykle může řezání kovu na předmětu trvat až šest měsíců. Chápeme, že máme naprosto podobné kapacity pro řezání, čištění a základní nátěr v loděnicích umístěných blízko sebe. Proto je možné rozložit množství práce mezi loděnice a technologickou operaci provádět silami ne jedné, ale dvou nebo tří loděnic, čímž se výrazně zkrátí doba výroby. Spolupráce je možná jak na úrovni operací, dílů, sestav, tak na úrovni velkých saturovaných bloků. K tomu se dnes vyvíjejí jednotné požadavky na design velkých bloků, stanovují se jednotné standardy v oblasti zdvihacích zařízení a dopravní infrastruktury.

Ke zrychlení výrobního procesu přispívá i použití bezkontaktních měřicích systémů na bázi laserových radarů a laserových sledovačů. Toto téma je věnováno třetímu směru technické politiky USC – „Sudometrice“. Umožňuje vám udělat kvalitativní krok vpřed – vyhnout se časově náročným montážním operacím. V současné době se bezkontaktní měření aktivně zavádí ve vojenském a civilním stavitelství lodí. Potřebná zařízení již umí vyrobit naše tuzemské firmy, ale zatím integrují domácí a importované komponenty do hotových technologických řešení. Je zde jistý problém, co je považováno za „Made in Russia“. Po kolika interních montážních operacích nebo počtu domácích dílů se produkt stává ruským - to ještě nebylo plně určeno. Ale práce pokračují.

Trup ledoborce Polaris

- Jak USC implementuje program náhrady importu?

Například z hlediska technologie se aktivně pohybuje proces substituce dovozu v oblasti svařovací techniky a svařovacích technologií. Svařování je pro nás hlavní, i když ne jedinou technologií. Stavba kompozitních lodí nabírá na síle – nyní je mnoho malých výtlakových plavidel téměř kompletně vyrobeno z kompozitu. Je zřejmé, že kompozitní technologie stavby lodí postupně nahradí ty tradiční, posunou se od malých k velkým výtlakům a „získají“ stále nové pozice v oblasti lodního inženýrství. Jak víte, 9. prosince jsme v Petrohradě předali plně kompozitní minolovku. Také v severním hlavním městě se vyrábějí korvety s kompozitní nástavbou.

- Co dalšího, kromě kompozitních materiálů, se již v Rusku vyrábí?

Objevily se velmi dobré domácí kovoobráběcí stroje. Ruské podniky vytvářejí vysoce kvalitní zařízení a technologie pro náš průmysl: komunikační linky, protipožární systémy, lakovací technologie, lakovací technologie atd. Abychom mohli realizovat inovativní návrhy, studujeme, co je pro nás v konkrétní oblasti zajímavé, a vytváříme „požadavek na inovaci“. USC se například zajímá o nové konstrukční techniky, nové třídy ocelí a kompozity pracující při extrémně nízkých teplotách. Tyto požadavky přinášíme do strukturovaných seznamů a používáme je jako návrhy na spolupráci. V rámci USC existují dvě vědecké a technické rady: jedna je naše interní a druhá je společný orgán vytvořený na základě USC a Krylovova státního vědeckého centra (KGNTs). KGNTs je unikátní oborové vědecké centrum s unikátním vývojem a testovacími zařízeními. Existují například obrovské testovací bazény, včetně jednoho ledového. Vědecké i technické rady se pravidelně scházejí, aby přijímaly technická a technologická rozhodnutí důležitá pro průmysl. Nyní plánujeme zapojit univerzity do této práce na inovativních projektech.

- Školí mnoho vysokých škol personál pro stavbu lodí?

V oblasti stavby lodí je klíčovou specializovanou univerzitou St. Petersburg State Marine Technical University (Korabelka), která školí personál téměř ve všech specializacích stavby lodí. Univerzity v Sevastopolu, Archangelsku a dalších městech mají fakulty a katedry, které také školí specialisty pro náš průmysl.

- Řekněte nám prosím o nových high-tech projektech.

Jelikož jsme se dotkli tématu vysokých škol, zaměřím se na projekt Pioneer-M. Tento projekt realizujeme společně s Agenturou pro strategické iniciativy (ASI) a Ministerstvem školství a vědy Ruska na základě Sevastopolské státní univerzity. Je důležité o tom vyprávět právě v předvečer roku ekologie. Hovoříme o plnohodnotném víceúčelovém výzkumném plavidle, které má ve své konstrukci všechny hlavní moduly umožňující provádět vícedenní expedice s vysokým životním komfortem pro posádku lodi i vědce. „Pioneer-M“ je unikátní vědecká základna s modulárním nebo přesněji kontejnerovým principem pro umístění výzkumného zařízení. Jeden kontejner s vybavením může být biologickou laboratoří, další může být laboratoří pro podvodní robotiku, třetí může mít geologické vybavení, čtvrtý může být vyplněn pro úkoly podvodních archeologů a tak dále. Pro univerzitu je taková loď skutečným pomocníkem nejen v oblasti školení loďařského personálu, ale i v oblasti vědecké práce v jiných oblastech. Na základě Pioneer-M bude vyvinuto mnoho nových nápadů a technologií, například technologie využití obnovitelných zdrojů energie a některé moduly, které poskytují bezpilotní řízení. Takové projekty jsou zajímavé a užitečné jak pro vědce, studenty, tak pro stavitele lodí.

- V jaké fázi vývoje je tento projekt?

Předběžný návrh je nyní schválen. Probíhají práce na technickém návrhu R/V Pioneer-M. Nyní je třeba pečlivě kontrolovat výsledky práce žáků. Na práci se podílejí velmi zkušení specialisté našeho Sevastopolu KB "Coral". Po důkladném prostudování a absolvování potřebné technické expertizy začne jeho realizace v kovu. V polovině roku 2018 by měla být loď plně připravena na první výzkumné aktivity.

"Pioneer-M" - unikátní vědecká základna s modulárním principem umístění výzkumných zařízení

- Realizuje USC s univerzitami jiné projekty kromě Pioneer-M?

Jsou tam zajímavé technologické projekty, a pokud se bavíme o produktových projektech, tak třeba v Petrohradě se spolu s Korabelkou diskutuje o konceptu EcoBot. To je myšlenka vytvořit zcela ekologickou lodní platformu, na jejímž základě lze realizovat lodě pro procházky po řekách a kanálech v Petrohradu, říční taxi a mnoho dalších zajímavých projektů. Věřím, že univerzita bude moci takovou platformu využít jak jako vědeckotechnickou základnu, tak jako podnikatelský projekt.

- Rok 2017 je v Rusku vyhlášen rokem ekologie. Jsou v Rusku nějaké ekologické lodě?

Loděnice USC jsou již dnes schopny stavět lodě šetrné k životnímu prostředí. Navíc se takové lodě úspěšně staví a startují. Například v září 2016 dodala Arctech Helsinki Shipyard (finské aktivum USC) finské dopravní agentuře ledoborec Polaris, který může fungovat na zkapalněný zemní plyn nebo naftu s nízkým obsahem síry. Dovolte mi také připomenout projekt leduvzdorné zdvihací plošiny č. 1 pro Filanovského - technologicky je postaven na principu nulového vypouštění, to znamená, že nijak neznečišťuje ekosystém okolních vodních a vzdušných oceánů. Rád bych zdůraznil, že v roce 2017 - v roce ekologie v Rusku - USC plánuje vyvinout a přijmout nový firemní environmentální program.

Dmitrij Kolodjažnyj, viceprezident USC pro technický rozvoj / Foto: youtube.com

Jaká je souvislost mezi vědou a praxí ve stavbě lodí? Na otázky listu Rossijskaja Gazeta odpovídá Dmitrij Kolodjažnyj, viceprezident Sjednocené loďařské korporace pro technický rozvoj..

- Není to tak dávno, co prezident USC Alexej Rachmanov a prezident Kurčatovova institutu Michail Kovalčuk podepsali bilaterální dohodu a nazvali ji „odrazovým můstkem pro společný pohyb vpřed“. K čemu smlouva byla a co obsahuje?

Dmitrij Koloďažnyj: Samotné práce Kurchatovova institutu byly zpočátku pro USC velmi zajímavé v řadě oblastí. Za prvé jsou to jaderné elektrárny lodí a plavidel a vše, co s tím souvisí. Stěžejní činnosti ústavu se dotýkají této oblasti a práce probíhají na široké frontě, od projektování zařízení s ohledem na požadavky zákazníka až po jejich testování, až po likvidaci jaderného paliva. Máme zájem pracovat na těchto kolejích souvisejících se všemi fázemi životního cyklu jaderných zařízení.

USC se zajímá i o druhý blok činnosti kurčatovců – nauku o materiálech. Nedávno se uskutečnila událost, která dále rozšiřuje frontu naší spolupráce v této oblasti: do struktury Kurchatovova institutu se připojil náš specializovaný výzkumný ústav materiálové vědy Prometheus. Tento blok se týká všech prací souvisejících s kovovými, nekovovými, kompozitními materiály a také všemi druhy pojiv.

Pracujeme a plánujeme rozvíjet spolupráci v oblasti svařovacích technologií, použití kompozitních, keramických materiálů, pracujeme společně na tribologických produktech, povlakech a v řadě dalších oblastí.

- Jaké vědecké (projekční) organizace a výrobní týmy se na takové společné práci podílejí?

Dmitrij Koloďažnyj: Téměř všechny organizace USC, bez výjimky. Protože, pokud mluvíme o "Prometheovi" jako o součásti Kurchatovova institutu, pak použití jakýchkoli materiálů ve stavbě lodí vyžaduje výzkum a testy, které potvrzují určité vlastnosti a vlastnosti. Jakékoli změny, jak v materiálech, tak v technologiích jejich zpracování, vyžadují příslušné potvrzení. Proto všechny projekční kanceláře a závody USC, bez výjimky, které s Prometheem spolupracovaly po desetiletí, s ním budou nadále spolupracovat - již jako součást Kurchatovova institutu.

Projekční kancelář a loděnice, které spolupracovaly s Prometheem, budou spolupracovat s ním a jako součást výzkumného centra KI.

Pokud v naší spolupráci mluvíme o atomovém tématu, týká se to jak vojenské, tak civilní oblasti v činnosti USC, včetně konstrukčních kanceláří Rubin a Malakhit, podniku Sevmash a Zvezdochka CS. Téma atomového lámání ledu je již spojnicí mezi Baltic Shipyard a Iceberg Central Design Bureau. Jedním slovem, všichni bez výjimky interagují.

- Kde a kdy jsou společné projekty zahájeny nebo již byly zahájeny?

Dmitrij Koloďažnyj: Podniky v tomto odvětví mají po desetiletí společné projekty se stejným „Prometheem“. S tímto ústavem jsme vždy aktivně spolupracovali, jedná se o stovky smluvních prací, společný výzkum a realizace. Mezi ty poslední patří vývoj nových svařovacích technologií a zavádění nových slitin do stavby lodí. Probíhají práce na využití kompozitních materiálů při konstrukci trupů a také v lodním strojírenství.

Se samotným Kurčatovským institutem nás spojuje řada nových projektů. Například simulační modelování možných procesů v objektech s jadernými elektrárnami. Existují některé ekologické projekty související se zpracováním a likvidací jaderného odpadu.

- Jak to souvisí s řešením problémů nahrazování dovozu ve vojenském a civilním loďařství?

Dmitrij Koloďažnyj: Jedná se o blok prací spojený především s Výzkumným ústavem Prometheus. Vědecká práce Kurchatovova institutu byla vždy na nejvyšší světové úrovni. Kurchatovci navíc mají vše, co je již domácí - jak materiály, tak technologie a designová řešení.

V současné době probíhá s Prometheem řada prací, jejichž cílem je nahradit některé dovážené materiály a zavést jejich analogy do stávající produkce. Současně se vyvíjejí materiály a technologie zaměřené na nadřazenost dovozu. Není žádným tajemstvím, že nyní existuje řada sankčních omezení souvisejících s dodávkami pro potřeby podniků USC. Interakce s "Prometheus" je přesně zaměřena na odstranění těchto potíží, které se objevily.

- V polovině roku 2016 se očekává start nového ledoborce Arktika na jaderný pohon. Co je v něm skutečně nového a jaké bude terénní vozidlo nové generace pro Arktidu – ta, která se teprve navrhuje?

Dmitrij Koloďažnyj: Díky využití proměnlivého ponoru jsou ledoborce tohoto projektu schopny efektivně fungovat jak v arktické hluboké vodě, tak v mělké vodě, v korytech polárních řek. Tato funkce umožňuje těmto ledoborcům nahradit jak ledoborec předchozí generace „Arktika“, tak lodě typu „Taimyr“. Při stavbě dalších dvou ledoborců této řady bude zajištěno především zlepšení hlavních technických charakteristik při optimalizaci provozních nákladů.

Spojení Kurchatovců a Promethea bude přínosem jak pro samotnou vědu, tak pro USC jako průmyslového zákazníka.

- Situace v Rusku a okolí vybízí k úvahám o podpoře domácích výrobců a rozvoji potřebných kompetencí doma. A nedávno bylo oznámeno, že multifunkční plavidlo pro rozbíjení ledu pro Sovcomflot bylo položeno v Helsinkách - ve finské loděnici USC Arctech Helsinki Shipyard. Jaký je k tomu důvod a existuje zde rozpor s obecnou linií podpory stavby lodí ve vaší zemi?

Dmitrij Koloďažnyj: Za prvé je třeba poznamenat, že USC je vlastníkem této finské loděnice. A za druhé, existuje oboustranně výhodná interakce mezi ruským závodem Vyborg a finskou loděnicí Arctech Helsinki Shipyard. A tato spolupráce má mnoho výhod: obchodní, technologické a další. To je dobrý příklad spolupráce v oblasti ledoborců.

- Je vytvoření speciálních plavidel, technických prostředků a nové energie pro práci na arktickém šelfu otázkou nejisté budoucnosti nebo blízké budoucnosti USC?

Dmitrij Koloďažnyj: Jedná se jak o již realizované projekty, tak o vynikající blízkou budoucnost založenou na vědeckých a technických základech dostupných na USC. Za zmínku stojí ledu odolná stacionární platforma Prirazlomnaya, která má určitou ledovou třídu, a také poznamenejte, že společnost disponuje velkým množstvím technického vývoje, který umožňuje implementaci různých zařízení pro bezproblémový provoz v arktických podmínkách.

- Technické znovuvybavení ruských loděnic rovněž vyžaduje odpovídající školení personálu, včetně hlavních pracovních specializací. Jaké jsou zde úspěchy a problémy? Čí zkušenosti (z jakých továren) stojí za to sdílet?

Dmitrij Koloďažnyj: USC aktivně navazuje vztahy se svými specializovanými univerzitami, které mají specializovaná oddělení pro školení specialistů na stavbu lodí. Jedná se především o St. Petersburg State Marine Technical University a Northern Arctic Federal University v Archangelsku. Nyní se společnost pouští do rozsáhlého projektu spolupráce se Státní technickou univerzitou v Sevastopolu.

Nadále spolupracujeme s vysokými školami se všeobecným strojírenským zaměřením, protože specialisté v oblasti zpracování kovů na CNC strojích, v oblasti aditivních technologií, kompozitních materiálů jsou profesionálové, kteří jsou schopni pracovat ve všech odvětvích, nejen v loďařství. Zde bych rád poznamenal rozsáhlou spolupráci s Petrohradskou polytechnickou univerzitou a řadou předních ruských technických univerzit.

Kromě vzdělávacích procesů se USC aktivně zapojuje do inženýrských soutěží zaměřených na popularizaci stavby lodí a přilákání mladých talentovaných odborníků do tohoto odvětví. Například na konci loňského roku se konala soutěž inženýrské excelence mezi vysokoškolskými a postgraduálními studenty. Projekty vítězů soutěže byly ve skutečnosti ztělesněny v dílech projekční kanceláře společnosti. Této práci přikládáme velký význam a budeme v ní pokračovat se zapojením nových účastníků z řad studentů a mladých vědců.

Referenční informace "RG"

Mezitím "Sevmash" vytváří centrum pro 3D technologie

Na oborové mládežnické vědeckotechnické konferenci, která se letos na jaře konala v Severodvinsku, v Domě techniky PO „Sevmash“, si hosté a hostitelé vyměnili své zkušenosti s využitím nových informačních technologií v konstrukční přípravě výroby. Akce byla pořádána pod záštitou United Shipbuilding Corporation a konala se za účasti jejího vedení. Hlavní řeč pronesl Dmitrij Kolodjažnyj, viceprezident USC pro technický rozvoj.

Ve sděleních a prezentacích hovořili o nejrelevantnějších tématech, včetně systému řízení životního cyklu produktu, využití IT technologií při návrhu a technologické přípravě výroby, elektronické archivy, modelování výrobních procesů, využití 3D modelů a mnohé další více.

Zvláštní pozornost je nyní věnována zavádění pokročilých 3D technologií v podnicích a organizacích průmyslu. Jak poznamenal hlavní designér designérské kanceláře Sevmash Jurij Spiridonov, za účelem přenosu a replikace zkušeností se pracuje na vytvoření průmyslového centra pro 3D technologie na základě softwaru Sevmash. Předpokládá se, že to přinese ekonomický efekt, výrazně sníží náklady a dobu výstavby lodí.

MOSKVA, "Rossijskaja Gazeta"
1

USC si v praxi vyzkoušela možnost využití aditivních technologií při své výrobě a chystá se je v nejbližší době aktivně zavádět. Již letos plánuje United Shipbuilding Corporation (USC) získat první aditivační stroj domácí výroby. Dmitrij Kolodyazhny, viceprezident pro technický rozvoj společnosti, hovořil o tom, jak USC hodlá zavést aditivní technologie. - Jsme průmysl, který se zabývá především kovem. Aditivní technologie na moderní úrovni vývoje jsou proto pro nás především vším, co je spojeno s tvorbou kovových výrobků. Váš časopis zná jméno Turichin, Gleb Andreevich. (viz "Russian Additive Breakthrough", č. 12 pro rok 2017. - "Expert") Pro nás je to rektor naší specializované vysoké školy - Korabelka. Na druhou stranu ho znám jako jednoho ze světových vědců v oblasti laserové a svařovací techniky. S jeho jménem proto spojuji i zavádění aditivních technologií v naší branži. Jde o člověka, který si již uvědomil možnost využití aditivních technologií ve formátu, který nás jako průmysl zajímá. Nyní je na trhu poměrně velké množství zařízení, které umožňuje pěstovat velmi složité, velmi kvalitní produkty, ale velikosti pěsti. Klasický příklad: nyní pro motory PD-14 se řada dílů VIAM pěstuje metodou aditivních technologií. Technologie je tam žádaná, výrobek s takovými detaily prochází letovými testy. Pracujeme především s velkými díly. U nás se rozměry výrobků lodního strojírenství někdy měří v metrech. Proto tam, kde vidíme použití aditivních technologií, stroje s malou pracovní plochou, které jsou v současné době na trhu, nejsou vždy použitelné. Nyní je velikost pracovní plochy v průměru ne větší než 50 až 50 až 50 centimetrů. To není přesně to, co potřebujeme. - A potřebujete... - Potřebujeme velikosti od metru a více. Rostlina Turicin nemá žádná omezení na velikost pěstované části. Velikost dílů získaných pomocí této technologie je dána pohybovým systémem laserové hlavy, což může být například běžný robot, ale mohou mít velmi velkou pracovní plochu. Nás zajímá především kov. Práce se specifickými slitinami, zejména slitinami titanu, vyžaduje ochranné prostředí. Tento stroj má ochranný utěsněný plášť, roste v prostředí ochranného plynu, je zde chladicí systém, který umožňuje pracovat desítky hodin, pěstovat velmi složité a velmi velké produkty. Jsme docela spokojeni s tím, co Gleb Andreevich udělal, a vidíme budoucnost za jeho technologií pěstování heterofázového práškového laseru. - A kde vidíte její uplatnění? - Prvním výrobkem je samozřejmě šroub. Nyní vyrábíme poměrně kvalitní šrouby, které cenově konkurují těm západním. Chcete-li vyrobit kvalitní, konkurenceschopný šroub, musíte mít velmi přesný polotovar, který vyžaduje výrobu velmi přesné formy. Blank je v tomto případě obrovský odlitek: od 0,6 metru pro trysky a až 8 metrů pro hlavní vrtule, to znamená, že je to blank s dobrým prostorem. Naše technologie výroby forem jsou poměrně staré. Abychom „kompenzovali“ tuto technologickou zaostalost, nastavili jsme zvýšené tolerance pro obrábění a získali obrobek, který samozřejmě vyžaduje velmi rozsáhlé následné opracování. Ve výsledku tak získáme kvalitní šroub, který se však složitostí a dobou trvání jeho revize prodražuje než u našich západních konkurentů. Pomocí aditivní technologie dokážeme vytvořit dutou konstrukci s velmi přesnou geometrií o tloušťce stěny cca 0,8-1,0 milimetru, která bude základem formy. Dále je tato základna pro fixaci pokryta formovacím pískem a do ní je nalit kov. Technologie umožňuje získat odlitek s tolerancí doslova dva až tři milimetry, který se po zpracování promění ve vysoce kvalitní konkurenceschopný šroub. Již jsme udělali zkušební vzorek tohoto formuláře. Prokázala schopnost získat přesnou geometrii za výrazně méně peněz. Pokud mluvíme o kvalitě kovu získaného touto technologií, pak nejenže překonává standardní odlévání, vlastnosti se blíží kovaným výrobkům. - Proč rovnou nepoužít aditivní technologii k vypěstování samotného šneku, obejít fázi s růstem plísně a s jejím následným litím? - Tohle je jen další příležitost. Úroveň vývoje aditivních technologií dnes umožňuje vypěstovat jednodílný šnek, ale to nebude vzhledem k ceně prášku příliš rentabilní. Je to pořád dost drahé. V dnešní době jsou aditivní technologie zaměřeny na nahrazení velmi složitého odlévání a velmi složitého obrábění. - To znamená, že mluvíme o kusovém zboží? - Ano, zatím o kuse. Postupně, s nárůstem používání samotné technologie, nárůstem nomenklatury dílů vyrobených s její pomocí, zvýšením spotřeby prášku a zvýšením jeho výroby, bude samotný prášek levnější a v důsledku toho sníží se i nákladová cena v aditivní výrobě. Z hlediska výroby náporových motorů je však již nyní výrazný ekonomický efekt a perspektiva uplatnění této technologie. Dovolte mi vysvětlit proč. Čím těžší je vrtule, tím větší je její moment setrvačnosti a při řízení je velmi důležité zajistit rychlé zastavení vrtule a umožnit režim zpětného otáčení. - Zpátky? - Ano, obráceně. Proto hraje hmotnost vrtule důležitou roli pro řízení. A zde můžete aplikovat bionický design. Půjčte si řešení daná samotnou přírodou pro implementaci v technologii. Klasickými příklady bionického designu z přírodního světa, které jsou často citovány, jsou zobák datla nebo řada kostí v lidské kostře. Všechny jsou uvnitř porézní, přičemž jsou poměrně tuhé a odolné. Podívejte se, jakou zátěž kostra nese nebo jak tento ptáček nakládá se dřevem. Počítačové technologie dnes umožňují nejen navrhovat porézní struktury, ale vytvářet výpočtově modelované struktury mikroferm, které nám umožňují znásobit hmotnost a zároveň neztratit vlastnosti, které potřebujeme. Až donedávna byla otázka, jak takový produkt vyrobit. Technologie heterofázového práškového laserového růstu to umožňuje docela dobře. Navíc je možné růst v jakémkoli směru, a to nejen zdola nahoru, jako u klasických aditivních technologií. - Vrstva po vrstvě... - Ano, po vrstvě. A zde, protože částice jsou přiváděny v proudu vzduchu pod nízkým tlakem, nezáleží na tom, kterým směrem produkt růst. To umožňuje buď snížit počet nástrojů (technologická podpora), nebo se od nich úplně vyhnout. Řekněme šroub. Je to ve skutečnosti náboj, ke kterému je připojeno několik lopatek složitých geometrických tvarů. List je možné pěstovat pod úhlem, čímž nedochází k organizování vertikálních podpěr, ke kterému by došlo, kdyby tato vrtule byla pěstována klasickou technologií layer-by-layer. Další významnou aplikací stejné technologie je pro nás oprava lodí. Technologie oprav lodí nám otevírají skvělé vyhlídky na zvýšení příjmů a přilákání nových zákazníků. Nebudu prozrazovat tajemství, že mnoho majitelů lodí, zejména soukromých, zvažuje peníze, náklady na provoz lodi a práce spojené s její opravou. Pro majitele je proto důležitá volba mezi výměnou opotřebovaného dílu za nový nebo obnovou starého. S pomocí technologie heterofázové laserové metalurgie se otevírají velké vyhlídky pro restaurování částí lodí. Například hřídele a kolébky, které se opotřebovávají a lze je svařit a poté opracovat. - Technologie laserového opláštění hřídelí se podle mého názoru používá již dlouho, od konce devadesátých let... - Důležitá je zde otázka ceny zpracování. Ano, hřídel je klasické rotační těleso. A je jasné, že existují technologie pro navařování drátem a elektrodami. To jsou staré technologie. Ale jsou produkty, kde je potřeba obnovit velmi složitou geometrii, a tam je geometrie druhého a vyšších řádů, pokud mluvíme o plochách. Bereme stejnou opravu šroubu. Jedná se o složité povrchy a nová technologie umožňuje v mnoha případech nejen obnovit nějaký zářez, ale i prodloužit část čepele. Provedli jsme studie, které prokázaly velmi dobrou adhezi k základnímu materiálu šroubu. Technologie je navíc založena na laserovém paprsku. Laserový paprsek je pro nás řadou technologií doprovázejících heterofázovou metalurgii, které nám v jedné instalaci umožňují provádět řadu dalších operací ať už se vzrostlým nebo opraveným předmětem. Chápeme, že jakékoli zvýšení produktivity v aditivní výrobě drasticky sníží kvalitu povrchu: zvýší se drsnost. Ale zde můžete najít rovnováhu při práci na technologii. Rychle vyrostlý produkt lze upravit pomocí technologie laserového resurfacingu, to znamená, že s dalším průchodem paprsku je snadné vyhladit některé nerovnosti. Výkon laseru je dostatečný pro řezání, svařování, navařování a pěstování. Laser za všemi těmito technologiemi je stejný. - Ale měníme hlavu? - Ne. Změníme režim nebo ovládací program, to znamená, že se vypne přívod prášku a pak už přichází na řadu samotná práce laserového paprsku. Ale to není vše. Zvažte analogii s černobílými a barevnými inkoustovými tiskárnami. Co je černobílá tiskárna? Existuje jeden typ inkoustu - černý, který se přivádí do trysky a pohybem vytváří obraz na listu papíru. Co je barevná tiskárna? Existuje několik druhů inkoustu. Jsou přiváděny z kazet do trysek a tvoří barevný obraz. Stejně tak může tato instalace dále používat několik druhů prášků najednou. To dává dva typy možností. První se rodí s diskrétním řízením dodávky každého druhu prášku podle principu "je prášek - žádný prášek". Druhý typ se získá plynulým řízením dodávky každého typu prášku, ve skutečnosti smícháním jednoho prášku s druhým v jednom nebo druhém poměru. V prvním případě je možné získat „kosterní“ struktury, kde „kostra“, neboli kostra, je výrobek vyrobený z jednoho materiálu a tělo, které má určité další vlastnosti, je vyrobeno z jiného materiálu. Plynulou regulací tohoto procesu můžeme získat produkty s gradientními vlastnostmi, což je samo o sobě jedinečné. Proto doufám, že otázka, z jakého materiálu je tato část vyrobena, bude v budoucnu vyžadovat další objasnění: na jakém místě? Uvedu příklad ze stejného letectví, přesněji řečeno stavby leteckých motorů. Můžete vyrobit čepel motoru, ve které je zajišťovací část vyrobena z materiálu, který zajišťuje její spolehlivé upevnění. Dále přidáním hliníku k základnímu materiálu čepele (například titanu) je možné vytvořit profil čepele z intermetalické sloučeniny titanu, čímž se sníží hmotnost dílu téměř na polovinu a zajistí se stejné pevnostní vlastnosti. Existuje mnoho variací v použití několika materiálů při pěstování. Součásti s gradientními vlastnostmi jsou proto také budoucností aditivních technologií. - Pokud mluvíme o použití nové technologie pro výrobu šroubů - při pěstování formy pro získání obrobku nebo při pěstování samotného šroubu - vypočítali jste, o kolik rychleji a levněji je výsledek získán ve srovnání s tradiční technologií? - Vypočteno. Ukazuje se, že cena byla snížena téměř dvakrát. Ale šroub je zase jiný. Pokud se budeme bavit o složitých šroubech (u řady vojenských produktů a tak dále), dochází samozřejmě k výraznému snížení. Pokud mluvíme o tryskách, pak kromě snížení nákladů mluvíme o zlepšení vlastností celého produktu: loď se stává ovladatelnější. - Myslíte vrtuli vypěstovanou pomocí bionického designu? - Rozhodně. Tato technologie, kromě formálního přístupu k formování obrobku, otevírá celou řadu možností pro vytváření produktů s unikátními mechanickými vlastnostmi, které byly dříve nedostupné. Opět nebudu prozrazovat tajemství, že nízká hlučnost je pro podvodní subjekty velmi důležitá. Při práci s různými variacemi při výpočtu dutin je možné dosáhnout optimálního snížení hluku při chodu šroubu. Otevírá se celá řada nových příležitostí, které byly dříve nedostupné. S rozvojem technologie, kterou vidím do budoucna na tři až pět let, dojde k přechodu od jednosložkových aditivačních strojů k vícesložkovým. - Kdy budete mít svou první aditivní tiskárnu? - Doufám, že příští rok budeme mít aparát, který nám umožní pěstovat produkty. Nebudeme hned mířit na nějaké globální věci, i když produkty do dvou metrů klidně vypěstujeme. Nejprve bude nutné vypracovat technologii a materiály (prášky), provést certifikaci. - Jaký rozpočet si pro tento směr stanovíte? - Mohu říci toto: letos jsme testovali možnost použití této technologie. Funguje skvěle a umožňuje vám růst nejen rotační tělesa, ale také složité geometrické povrchy. Myslím, že od příštího roku budeme posílat desítky milionů ročně na dokončení této technologie: výzkum materiálů, které nás zajímají, vypracování režimů pěstování a tak dále. - Jak dlouho vám bude trvat, než vstoupíte do průmyslové výroby, absolvujete testy, experimenty s prášky a tak dále? - Myslím, že rok a půl. - Držíme krok s našimi zahraničními partnery? - Ne, podle mých informací jsme dokonce mírně před našimi západními kolegy. Pro nás i pro ně je důležitá stabilita technologie a stálost získaných vlastností. To vše přímo ovlivňuje bezpečnost provozu lodí a plavidel a bezpečnost je na prvním místě nejen u nás, ale i na Západě. Nyní jsou všechny strojírenské trhy, ať už jde o letectví, stavbu lodí a tak dále, globální. Musíme konkurovat západním společnostem a požadavky jsou všude dost přísné. Zavedením aditivních technologií přímého pěstování plníme řadu hlavních úkolů, kterým toto odvětví čelí: snížení nákladů a zkrácení doby stavby lodí a plavidel. MOSKVA, tiskové středisko USC Foto: www.aoosk.ru - Dmitrij Kolodyazhny, viceprezident USC pro technický rozvoj korporace

Jaké jsou hlavní trendy v moderní stavbě lodí?

- Podle mého názoru existuje několik hlavních trendů zaměřených na rozvoj stavby lodí, které vesměs transformují celé odvětví jako celek. To se odráží v naší technické strategii. Za prvé se jedná o zvýšení měrné nosnosti lodí a plavidel. Zjednodušeně to znamená, že plavidlo musí nést užitečný náklad a ne sebe. Za druhé se jedná o zvýšení palivové účinnosti lodí a plavidel – přepravit s sebou užitečnější náklad a méně paliva. A do třetice jsou to provozní vlastnosti – snížení nákladů na vlastnictví lodí a plavidel po celou dobu jejich životního cyklu, bezpečnost plavby, šetrnost k životnímu prostředí.

Abychom mohli sledovat tyto trendy v civilní sféře, zahájili jsme velký transformační projekt "" v Petrohradě. To umožní výrobu velkých nádob.

- Od sto tisíc a více tun výtlaku?

- O mnoho vyšší. Hlavní věc je, že můžete vzít loď ven hloubkou mořského kanálu. Zvláštností projektu je, že byl zpočátku zaměřen na kooperativní výstavbu s velkými ucelenými bloky přesně velikosti. Postavíme nejen velké rozměry, ale i několikanásobně rychleji.

- Jak jste zmínil, v dnešní době je velmi žádané snížení nákladů na vlastnictví plavidla. Jak se tento problém řeší u nás?

- Rentabilita vlastnictví lodí a plavidel po celou dobu jejich životního cyklu, od návrhu, stavby, provozu, modernizace až po likvidaci, je jedním z hlavních vývojových trendů. Program 100% Digital má za cíl snížit náklady na design lodí a zároveň zvýšit kvalitu projektů.

Plánujeme snížit náklady na stavbu použitím nejnovějších technologií stavby lodí: přesné řezání, hybridní laserové obloukové svařování, shipometrie, kompletní prostory, kooperativní výstavba s velkými integrovanými bloky přesně na míru a mnoho dalšího.

Provozní náklady se snižují a zároveň se zlepšuje spotřeba paliva. Primárně a velmi výrazně se zvyšuje s optimálním průběhem s přihlédnutím k zatížení větrem, vlnou, ledem. Za tímto účelem by projekty měly zahrnovat vhodné senzorové nástroje, využití sledování vesmíru a dat GPS, výpočetní výkon pro zpracování velkých dat. Využití elektropohybu dá hodně. Opravdu doufám v jaderné technologie s uzavřeným cyklem. Musíme je jednoduše nasadit na lodě a vynést je do světového oceánu.

Nízká posádka a po ní úplná bezpilotnost lodí je nevyhnutelná. V budoucnu to poskytne příležitost opustit doplněk, ale je zde ještě spousta práce.

Velkobloková konstrukce z typizovaných profilů a sestav zjednodušuje následné modernizační práce: starý blok byl vyříznut - nový blok byl vložen. "100% digitální" zajišťuje plnou shodu skutečného plavidla a jeho matematického modelu během celého životního cyklu. To znamená, že loď půjde k recyklaci s úplným souborem specifikací pro recyklovatelné a recyklovatelné materiály.

- To znamená, že dnes se počítačová navigace stává stále výraznějším trendem v domácím stavění lodí?

- Loď a ještě více loď je již plovoucím datovým centrem. Všechny systémy jsou dobře koordinované, integrované a musí být dále udržovatelné nebo snadno vyměnitelné. Počítačová technologie je aktualizována mnohem rychleji než klasické mechanické systémy. Projekty by měly být vytvořeny podle principu „otevřené architektury“, měla by být položena modulární řešení, která by umožnila jednu nebo druhou modernizaci lodí „bez autogenu“ provést s minimálními náklady a co nejdříve.

- Co můžete říci o bezpečnosti plavby v moderních podmínkách?

- Dnes dochází k posunu směrem k systémům umělé inteligence a rozhodovacím systémům založeným na vlastních senzorových systémech lodi a lodi a také ke zpracování velkých objemů dat z monitorování vesmíru.

- Jaká je situace s bezpilotními a nízkoposádkovými komplexy?

- To je dobře. Zejména při aplikaci na lodě. Pokud jde o lodě, USC má zajímavý projekt - "Pioneer-M". Toto je malá výzkumná loď pro sevastopolskou univerzitu. V tomto projektu se testují technologie pro nízkou a bezpilotní posádku: bude vytvořeno pobřežní navigační řídící centrum, automatizovaná nábřežní stěna a další řešení, která umožní provoz plavidla ve verzích bez posádky, s nízkou posádkou a s plnou posádkou. . To nám umožní získat know-how, které v budoucnu budeme stále více uplatňovat.

- Takže už jste se vzdal papírových výkresů v oblasti stavby lodí?

- Bohužel. Ještě ne. Nyní společnost realizuje projekt vytvoření „jednotného informačního designu a produkčního prostoru“ v rámci programu „100% digitální“. Realizace probíhá dobře. Plánujeme se výrazně přiblížit k „bezpapírovému“ břehu.

Na této cestě by nám mohlo velmi pomoci objednávání a přijímání projektové, pracovní, provozní a servisní dokumentace výhradně v elektronické podobě.

- A přesto se USC stále často nazývá korporace pro svařování kovů, že?

Ano. Zatím je to tak. Svařování tvoří asi 60 % pracnosti stavby lodí. Pracujeme na zvýšení produktivity těchto operací o řád. Máme projekty v oblasti hybridního laserového obloukového svařování, robotizace a sudometrie. Součet technologií nám dá průlomový výsledek. Úkolem je přejít na technologickou přesnost +/- 1 mm. Když to říkám, mnozí se na mě dívají s pochybami, ale to je pro družstevní budování nezbytné a je to docela možné.

- No, dnes asi neměříte pravítkem nebo posuvným měřítkem?

- Pro 25 % potřeb je korporace vybavena moderní laserovou metrologií (skenery, trackery, totální stanice) a zbytek je, bohužel, prozatím váš seznam. Projekt Sudometrie je zaměřen na nápravu této situace. Zajišťuje dosažení deklarované technologické přesnosti a umožňuje zcela se vyhnout montážním operacím.

- Jak už řekli, zapadni na místo.

- Ano. Přesně tak. Dva obrovské bloky se finalizují pomocí „souboru“. Nyní se od toho vzdalujeme.

Pokud si koupíte šroub v jednom obchodě a matici v jiném, pak se bez problémů spojí. To je cílem naší „Technické strategie“ pro bloky do 1800 tun.

- Používáte aditivní technologie?

- Stojíme před úkolem rozvíjet kompetenci - námořní inženýrství. Technologie naší specializované univerzity - Petrohradská Korabelka (SPbGMTU - Gazeta.Ru) - umožňují výrobu složitých dílů libovolné velikosti asi 10x rychleji a asi 5x levněji. Samozřejmě nás to zajímá a tuto technologii zavádíme. A použití bionického designu také umožňuje několikanásobné snížení hmotnosti.

- Proč bionické?

- Protože v přírodě existují analogy. Řekněme zobák datla nebo některé lidské kosti, které mají na jedné straně porézní strukturu, ale zároveň mají poměrně silné pevnostní vlastnosti. V souladu s tím, vytvořením například trysek, je možné na jedné straně odlehčit jejich hmotu a na druhé straně vypočítat ty výkonové prvky, které budou uvnitř, tzn. vytvořit podmíněně porézní strukturu se specifikovanými mechanickými vlastnostmi.

- Nyní je v průmyslu velmi akutní problém sjednocení produktů, zejména komponentů. Jak tento problém vyřešíte?

- Vzhledem k obrovskému sortimentu je poměrně obtížné automatizovat výrobní procesy. Proto se nyní rozjíždí další projekt - "Ship Engineering", v rámci kterého se bude pracovat na sjednocení.

Vezměte jednoduchou přírubu - kroužek a čtyři nebo šest otvorů pro šrouby. Spotřebováváme je ve statisících. Pokud je každá příruba jedinečná a liší se od sebe alespoň o milimetr, budou náklady na takovou přírubu přirozeně velmi vysoké.

Pokud provedeme unifikaci, pak použijeme statisíce stejných přírub. Při takovém množství si v přípravě výroby objednám vysekávací nástroj, který jednou ranou vyrazí šest přírub z jednoho plechu najednou. A jejich cena bude úplně jiná.

- Udělalo se v této oblasti něco?

- Pro aditivní obchody dostaneme vůz příští rok. V příštím roce nás čekají první implementace související s laserově hybridním svařováním. Sudometrie je již v plném proudu, naše podniky jsou vybaveny jak hardwarem, tak softwarem, metodikou. Program „100% Digital“ postupuje mílovými kroky. Na stavbu je naplánována první loď, která bude postavena z bloků ve spolupráci tří loděnic najednou.

- Co máme s lodními motory?

- Pro modelovou řadu existuje jasný program s United Engine Corporation. Potřebujeme mít konzistentní typ kompletního řešení. Tedy motor plus generátor nebo motor plus převodovka. A tento princip je stanoven ve společné práci s. Dodáváme kompletní systémy testované na stáncích, které umísťujeme na loď a dokujeme s předinstalovanými šachtovými vedeními.

- Řešíte nějak problémy životního prostředí, které jsou ve vašem oboru jistě dost aktuální?

- Ekologií nezačnu, ale plynule k ní přejdu. Současný obchodní model USC je založen pouze na dvou typech smluv nebo ovlivňuje dvě fáze životního cyklu. Jedná se o design lodí (plavidel) a jejich konstrukci. Další účast na opravné a modernizační složce je dnes malá.

To, co je před námi, ovlivňuje všechny fáze životního cyklu, tzn. projektování, výstavba, provoz, modernizace, likvidace. Šrotování pro nás není jen sešrotování lodi, ale opravdu vážný proces.

Každý ví, že mnoho našich zařízení (civilních i vojenských) má jadernou elektrárnu. A nejde to jen tak vyhodit nebo rozřezat.

Tento směr v USC se rozvíjí poměrně aktivně. Dnes jsou všechny naše lodě projektovány a stavěny podle principu „nulového vypouštění“. Existuje také řada projektů zaměřených na obnovu životního prostředí.

- Co můžete říci o vektorech rozvoje stavby lodí v blízké budoucnosti?

- Chci říci, že součet technologií zahrnutých do "Technické strategie" společnosti: "100% digitální", "Sudometrie", "Laserové průmyslové technologie", "Robotizace", "Kooperativní velkobloková výstavba s integrovanými bloky" „poskytne podle mého názoru v relativně blízké budoucnosti vyšší technologickou úroveň stavby lodí než například v Jižní Koreji.

Senzorika, velká data, umělá inteligence, vodíkové a jaderné elektrárny, elektrický pohon, nové třídy oceli (například dusíkaté), bezpilotní lodě, hydrodynamika trupu a vrtule, „věčné“ antikorozní nátěry – to je slibná zakázka USC k základní a aplikované vědě.

Přední dovozní ruské softwarové produkty, ruské technologie, ruské vybavení, ruské materiály - to je naše obchodní zakázka.

7. září proběhlo jmenování personálu ve společnosti United Engine Corporation Management Company (dceřiná společnost Oboronprom OJSC).

Dmitrij Kolodyazhny byl jmenován do nově vytvořených pozic generálního ředitele OJSC MC UEC, Igor Gorsky se stal prvním náměstkem generálního ředitele Generální ředitel OJSC OPK Oboronprom Andrei Reus bude i nadále působit jako generální ředitel OJSC MC UEC.

V roce 1995 promoval na Fakultě strojního inženýrství Petrohradské státní technické univerzity v oboru automatizace technologických procesů a výroby, strojů a technologie tváření kovů.

V letech 1992-93 studoval na Vyšší technické škole v Reutlingenu (Německo) v oboru strojní inženýrství. V letech 1993-1995. stážoval v Německu na základě společnosti August Läpple GmbH + Co KG (Heilbronn) a Vyšší technické školy v Heilbronnu s psaním a obhajobou disertační práce pro titul Master of Science in Engineering.

Září 1993 až srpen 1995 - CAD-Constructor, August Läpple GmbH + Co KG (Heilbronn, Německo)

Leden 1996 až prosinec 1998 - Senior Technical Sales Consultant, IBM East Europe / Asia (Moskva)

Od prosince 1998 do května 1999 - Manažer, Bruel & Kjaer Sound & Vibration Measurement A/S, (Nerum, Dánsko); Moskevské technické centrum Bruel & Kjaer (Moskva)

Od května 1999 do května 2002 - generální ředitel Engineering Bureau Tekhnokad LLC (Togliatti, region Samara)

Od června 2002 do prosince 2004 - hlavní projektový inženýr, EISENMANN Maschinenbau KG, EISENMANN Center Russia (Togliatti)

Od prosince 2004 do prosince 2005 - výrobní ředitel, traktorový podnik CJSC "Agrotechmash", v rámci holdingu "Kirovsky Zavod" (St. Petersburg)

Od prosince 2005 do listopadu 2006 - ředitel vývoje, traktorový podnik CJSC "Agrotechmash", v rámci holdingu "Kirovsky Zavod" (St. Petersburg)

Od listopadu 2006 do července 2008 - vedoucí projektu "Vytvoření výroby a vývoje modelové řady trolejbusů v LLC" Likinsky Bus Plant "(LLC" LiAZ ")

Od července 2008 do září 2010 - ředitel pro strategický rozvoj a marketing, GAZ Group, Bus Division

V roce 1994 promoval na Ekonomické fakultě Moskevské státní univerzity. M. Lomonosov.

Listopad 1998 - březen 2002 - prezident, člen představenstva Národní lesnické společnosti (NLK)

prosinec 2002 - leden 2006 - náměstek generálního ředitele Spojených strojírenských závodů (OMZ), člen představenstva OMZ, generální ředitel divize Steel, člen představenstva závodů Izhora, Uralmash, Škoda Steel, Škoda Jaderná výstavba

Červenec 2007 - leden 2010 - Managing Partner, GreenLife Group of Companies (společnost vlastní a spravuje pozemky v oblasti Moskvy, Smolenska a Tuly, hlavní činností je pozemková úprava).

Jmenování bylo provedeno na základě otevřeného výběrového řízení vyhlášeného OPK Oboronprom v červenci tohoto roku.

Soutěž probíhala ve třech etapách. V první fázi byli vybráni kandidáti z více než 500 zaslaných životopisů. Ve druhé fázi bylo 16 kandidátů vybraných na základě jejich životopisu pohovořeno s vedením společnosti.

V závěrečné fázi 7 uchazečů v prezenční formě obhájilo své rozvojové programy UEC. Tři z nich zastupovali podniky holdingu, čtyři byli kandidáty třetích stran. Ve výsledku komise vybrala dva kandidáty ze sedmi uchazečů najednou.

O jmenování rozhodl soutěžní výbor, který zahrnoval vedoucí představitele OJSC "OPK" Oboronprom ", zástupce ministerstva průmyslu a obchodu, GK" Russian Technologies ", podniky strojírenského průmyslu, odborníky.

Celkem se designového a analytického zasedání, v jehož rámci se soutěž konala, zúčastnilo více než sto lidí - zástupci továren a konstrukčních kanceláří UEC, JSC Russian Helicopters a také přední ruští odborníci na corporate governance.

Podle generálního ředitele OJSC OPK Oboronprom a OJSC MC UEC Andrey Reuse „výsledkem soutěže byla nejen volba nového jednatele holdingu a jeho prvního náměstka, ale stanovení kontur nové korporátního systému řízení.zasedání ve vzrušené diskusi jsme obdrželi seriózní soubor nápadů, schémat a návrhů, které nově jmenovaní manažeři společnosti zavedou k realizaci schválené strategie UEC Dnes vlastně otevíráme novou etapu v životě Potřebujeme vytvořit novou, efektivní, konkurenceschopnou společnost na světových trzích.