Військовий огляд та політика. Авіація Росії Максимальна висота польоту су 25

Виріб Т-8М конструкторського бюро Сухого більш відомий як Су-25Т. Ця машина спроектована спеціально для знищення броньованої техніки, кораблів, мостів, живої сили, а також будь-яких повітряних об'єктів супротивника. Ця бойова машина має можливість працювати за будь-яких метеорологічних умов і в будь-який час доби. Бойові завдання можна проводити на висотах від 30 до 5 тисяч метрів. Оптимально літак веде вогневу роботу на глибині 450 кілометрів за лінією фронту.

Перший відрив від землі літак моделі Су-25Т здійснив влітку 1984, а серійний випуск машини почався з 90 року. Дані апарати виготовляли на авіаційному заводі у Тбілісі. Су-25Т вперше представили публіці взимку 1991 року у місті Дубай. Щодо випробувань на державному рівні, то вони тривали до 1993 року. Після випробувань літак надійшов на озброєння до ВПС РФ.

Особливості конструкції штурмовика Су-25Т

Цей літак виконаний в одномісному варіанті і відрізняється від стандартної початкової машини тим, що замість другого пілота розташований паливний бак і відсік, в якому розміщено радіообладнання. Літак цього типу був оснащений новою системою прицілу під назвою «Шквал». Оскільки вона розміщувалась у носовій частині фюзеляжу, довелося її збільшити. Зміни торкнулися розташування гармат: вони були переміщені під паливні баки.

Середня частина фюзеляжу машини виконана так само, як і в попередній версії. До цього відділу відносяться двигуни та повітрозабірники машини. Хвостовий відділ машини оснащений м'яким баком для палива та повним комплексом систем керування та радіотехніки. Гондоли, до яких кріпиться силова установка, було перероблено для нових двигунів типу Р-95Ш. Що стосується крила, то воно залишилося колишнім і не було вдосконалено, було змінено гальмівні щитки. На крилах літака Су-25Т було розташовано по п'ять спеціальних власників, які могли нести зброю масою 1 тонну.

Оперення літаків двох типів: горизонтального та вертикального. Що стосується стабілізатора апарату, то він може бути розташований у трьох позиціях залежно від завдання, а саме: режим польоту, маневру або злітно-посадковий. Зміна положення стабілізатора провадиться за допомогою гідроциліндра.

Літак моделі Су-25Т має шасі з трьома опорами, які забираються у спеціальні ніші. Передня опора трохи зміщена вліво, це було зроблено для гармат. Передня стійка має одне кероване колесо, яке має захисний щиток від бруду. Що стосується опор під середньою частиною апарату, то вони такі самі, як і в попередній версії літака, а колеса оснащені гальмівними системами. Випуском та підняттям шасі керує гідравлічна система. Для більш ефективного гальмування літак має додаткову парашутну систему, яка розміщена у хвостовій частині машини. Ця система представлена ​​парашутом двокупольного типу.

Кабіна пілотів повністю герметична і всередині має надлишковий тиск, який становить 0,25 кг/см 2 . Це дозволяє льотчику почуватися комфортніше і піднімати літак на висоту в 10 тисяч метрів. Кабіна виготовлена ​​цільнозварною, вона оснащена титановою бронею, яка дозволяє вберегти пілота навіть при прямому влученні 12-міліметрового снаряда.

Все керування машиною має автоматику, але основну роботу в польоті виконують керма висоти та керування, а також елерони. Для більш легкого та комфортного керування всі системи оснащені гідропідсилювачами. Що стосується проведення управління, то вона виготовлена ​​за жорсткою схемою, що підвищує її живучість. Але найголовніше в управлінні це те, що літак має систему, яка дозволяє здійснювати автоматичний політ. Дана система типу САУ-8 забезпечує стабілізацію машини на кутах та по крену, крім того, вона здатна стабілізувати політ. Літак може на автоматі рухатися як по горизонталі, так і по вертикалі. Дане обладнання здатне здійснювати захід на посадку до висоти 50 метрів.

Гідравліка машини відрізняється лише наявністю бустера, який розташований у поздовжньому каналі разом із системою керування.

Що стосується силової установки, вона складається з двох нових турбореактивних двигунів типу Р-195. Самі двигуни не мають системи форсажу та не оснащені регулюванням сопел. Коробка приводів розташована під силовою установкою та оснащена електричним запуском, який працює від автономної системи. Дані двигуни видають тягову потужність 4300 кг. Крім цього, вони мають низький рівень ІЧ-випромінювання. Сопла машини оснащені центральним тілом, яке сприяє кращому охолодженню за рахунок продування через нього холодного повітря, що надходить від повітрозабірників. На літаку Су-25Т можлива заміна двигунів на інші Р-95Ш.

Паливна система за рахунок насосів забезпечує подачу палива до силової установки незалежно від положення літака в польоті. Паливо машини розміщено у чотирьох паливних баках фюзеляжу та ще по одному в крилах апарату. Загальна ємність баків становить майже п'ять тонн пального. Для більшої живучості в бойових умовах кожен двигун має власний автономний бак, а система, що закільцює, забезпечує силову установку паливом з будь-якого бака. Щоб запобігти вибуху баків, вони на 70 відсотків заповнені пінополіуретаном. Для перегонів машини можливе встановлення додаткових підвісних баків ємністю 4 тонни палива.

Для порятунку пілота в аварійній ситуації літак типу Су-25Т оснащений системою катапультування, яка ефективно працює у будь-яких режимах польоту та на будь-якій висоті.

Електропостачання здійснюється за рахунок генераторів, встановлених на двигунах. Особливість у тому, що літак має систему постійного та змінного струму, що застосовується для різних систем. Напруга струму становить 115 вольт, а частота – 400 Гц. Що стосується освітлювального обладнання, то воно аналогічне до попередньої версії.

Характеристики Су-25Т:

Екіпаж: 1 людина

Довжина: 15,33 м (з ПВД)

Розмах крила: 14,36 м

Висота: 5,2 м

Площа крила: 30,1 м²

Маса порожнього: 9500 кг

Маса нормальна злітна: 16 500 кг

Маса максимальна злітна: 19 500 кг

Маса палива: 4890 кг

Двигуни: 2х ТРД Р-195

Потяг: 2х 40 кН (4 500 кгс)

Озброєння Ту-25Т:

Стрілецько-гарматне: двоствольна 30-мм гармата ГШ-30 з боєзапасом 200 набоїв (вбудована)

Керовані ракети:

• ракети «повітря-повітря»: 2 х Р-60М; 2 х Р-73
• ракети «повітря-поверхня»: 16 х ПТУРС «Вихор»; 6 х Х-25МЛ (МТ, МР, МП, МПУ); 8 х С-25Л; 2 х Х-29Л (Т, МЛ, ТЕ, ТМ, ТД); 2 х Х-58Е (У).

Некеровані ракети:

• Блоки НАР – 8 х блоків Б-5 з НАР С-5 (256 НАР);
• 8-х блоків НАР Б-8; х НАР С-8 (160 НАР);
• 8х блоків НАР Б-13Л; х НАР С-13 (40 НАР);
• 8 х НАР С-24 Б; х НАР С-24 ОФМ;
• 8 х НАР С-25; х НАР С-25 ОФМ.

Бомби: вільнопадаючі та кориговані різного призначення, бомбові касети

• 2 х КАБ-500Кp;
• 10 х АБ-100; 32 х АБ-100 спільно з МБД-2-67У
• 10 х АБ-250;
• 8 х АБ-500;
• 8 х РБК-250;
• 8 х РБК-500;
• 8 х КМГУ-2;
• 8 х ЗБ-500;

Су-25УТГ

У зв'язку з роботами над важким авіаносцем-крейсером ТАКР проекту 1143.5 під назвою «Тбілісі» (перший із серії) вирішено було створити корабельний винищувач Су-28. Але через негативні причини проект літака зупинили. На заміну йому базовою моделлю став Су-25УБ. Це рішення інженери з КБ Сухого ухвалили після проведених льотних випробувань улітку 1984 року. Випробування проводилися для Су-27 – зліт із трампліну на базовому комплексі «Нитка». Паралельно випробовували Су-25 (Т8-4). Він продемонстрував себе досить добре. Саме за результатами інженери з ОКБ і вирішили використати його як базу для створення навчального палубного літака тренувального характеру – Т8-УТГ або Су-25УТГ.

Для розробки нового літака виділили один серійний Су-25УБ, провідним інженером з льотних випробувань призначили Н.П. Петрухіна. Літак зібрали відразу ж, враховуючи майбутні доробки щодо посилення конструкції. Серійне виробництво планувалося проводити на авіазаводі в Улан-Уде, починаючи з 1988 року. У березні винищувач направили своїм ходом на ЛИС ОКБ. Там на нього встановили гак та тарування КЗА. У небо модернізовану модель підняв випробувач І.В. Вотинців.

У жовтні літак перегнали до міста Саки для проведення випробувальної програми посадки із зачепом за трос аерофінішера. Усі випробувальні польоти здійснили В.Г. Пугачов, І.В. Вотінцев, С.М. Мельников, Є.І. Фролов, А.В. Крутов (випробувач ЛІІ), А.Б. Лавріков та А.І. Фокін (військові випробувачі). Вперше Т8-УТГ1, пілотований льотчиками-випробувачами Кругловим та Вотинцевим, здійснив посадку на палубу авіаносця ТАКР «Тбілісі». Вся програма випробувань із базування на кораблі проводилася з 1991 по 1992 рік. Корабель перебазувався до Північноморська.

В Улан-Уде у 1990 році було створено та випущено 12 екземплярів малої серійної партії Су-25УТГ. Їх переправили до Північноморська для передачі до складу авіації Північного флоту в рамках програми навчання пілотів Су-27К. У період з 1991 по 1995 рік на заводі зібрали ще одну партію із п'яти Су-25УТГ. Ця партія була другою та останньою.

Технічний опис Су-25УТГ

Літак створений для проведення льотчиками посадки та зльоту на наземному комплексі з механізмом укороченого зльоту – похилої рампи-трампліну, відпрацювання посадки – аерофінішера та проведення контролю льотчиків та курсантів стройових частин та льотних училищ.

Літно-технічні характеристики Су-25УТГ практично не мають особливої ​​відмінності від характеристик навчального Су-25УБ. Завдяки встановленому на повітряний апарат обладнанню пілотажно-навігаційного призначення забезпечується відпрацювання зльоту та посадки літака за будь-яких метеоумов для навчально-тренувальних польотів.

Су-25УТГ сильно схожий із серійним Су-25УБ щодо аеродинамічного компонування, силової установки та її систем, габаритно-вагових характеристик, обладнання, літакових систем та конструкції планера зі структурою шасі.

Процес тренувальних польотів Су-25УТГ полягає у виконанні поставлених завдань льотної підготовки:

Зліт з трампліну.

Посадка на аерофінішер з використанням гака, що чіпляє.

Опрацювання техніки пілотування у будь-який час доби та за будь-яких метеоумов.

Здійснення польотів приладами та проведення «сліпого польоту».

Навчання принципу дій у тому випадку, коли сталася надзвичайна подія або з імітацією відмови навігаційно-пілотажного обладнання.

Літоводіння (денне та нічне).

Початкове навчання у льотних центрах та училищах.

Бойовий серійний літак Су-25УТГ має низку відмінностей від базової навчальної моделі. Відмінності в основному стосуються елементів та систем конструкції. На Су-25УТГ відсутні блоки прицільного обладнання та систем управління озброєнням, установки з гарматами, балкові тримачі та пілони, бронеекрани двигунів, радіостанції зв'язку, блоки та елементи системи оборони. Але в той же час у хвості фюзеляжу встановили посадковий гак, який є гаком для гальмування з бічними стабілізаторами і демпфером-підйомником. Прикріпили модифіковану хвостову балку фюзеляжу, здатну сприймати навантаження від гака.

Оскільки парашутно-гальмівну установку зняли, довелося вкоротити закінчення хвостової балки. Нішу, призначену для гарматної установки, зашили (розміщена в головній частині). У другу кабіну встановили перископ огляду переднього (ПОП-1), а центральній частині замінили броньовані люки плитами з алюмінієвого сплаву. Замість прибраних бойових пультів вмонтували заглушки та ілюмінатори далекоміра.

Коли літак перебазували, вирішили зберегти можливість встановлення чотирьох паливних підвісних баків. Кожен із них міг умістити у собі 800 л. ПТБ-800 розміщувалися по два під кожним крилом, з урахуванням можливої ​​аварійної ситуації їх можна скинути.

Коли літак злітає з трампліну, він виводиться на польотні значення кута атаки з урахуванням кривизни трампліна. Завдяки цьому довжина розбігу значно скорочується. Перед зльотом пілот вирулює та ставить літак на затримник, потім здійснює включення максимального режиму роботи двигунів та опускає стабілізатор до злітного положення. Після команди повітряна машина звільняється від затримника і проводить розгін по злітній смузі до трампліну. Виведення у злітне положення кута атаки здійснюється після сходу з трампліну, і через три секунди розганяється до польотної швидкості.

НОСП (наземно-оптична система посадки) відповідає за процес введення літака до зони посадки. Потрапивши в промінь оптичної системи, льотчик за допомогою приладів переводить машину в режим зниження висоти заданою глісадою. Політ нею відбувається на розрахованому куті атаки з витримкою максимальної швидкості. Процес відбувається до моменту торкання коліс шасі до злітно-посадкової смуги.

Під час посадки гак гальмівного гака ковзає по верху злітно-посадкової смуги і чіпляється за трос аерофінішера. Після зачіпки троса літак проходить дистанцію 90 метрів з найбільшим значенням перевантаження під час гальмування (4-5 одиниць).

Застосування у ВПС

Раніше літак перебував на озброєнні СРСР та України. У «Радах» літак прослужив до розпаду, після якого п'ять Су-25УТГ дісталися Україні. 93-го їх передали до 299-го корабельного авіаполку штурмового призначення. У 94 році 3 екземпляри поміняли на російські Су-25УБ, а два продали в КНР та США.

На даний момент Су-25УТГ, що залишилися, знаходяться на озброєнні ВПС Росії.

Су-25К після зльоту з палуби, малюнок

Розробка та виробництво

Історія експлуатації

Загальні проектні дані

Двигун

Льотно-тактичні характеристики

Озброєння

підвісне

• ракети «повітря-повітря»: 2 х Р-60
• ракети «повітря-земля»: 4 х Х-27ПС, 2 х Х-31, 2 х Х-29Л
• некеровані ракети, бомби (до 1265 кг)

вбудоване

• 1 х 30-мм гармата ГШ-30-2

Силова установка

На літаку встановлено два безфорсажні турбореактивні двигуни Р-95Ш з нерегульованим соплом. Повітря в двигуни надходить двома циліндричними каналами з овальними дозвуковими нерегульованими повітрозабірниками.

Внизу на двигунах розташовані коробки літакових агрегатів, що відбирають частину потужності турбін на обертання електрогенераторів, що живлять бортову мережу літака. Ці ж генератори є стартерами, що розкручують компресор при запуску.

Озброєння та обладнання

Прицільне обладнанняпалубного штурмовика мало включати авіаційний стрілецько-бомбардувальний приціл АСП-17БМЦ і лазерну станцію підсвічування і дальнометрування «Клен-ПС», які забезпечували поразку цілей при їх візуальній видимості. Система управління зброєю забезпечувала використання у одній атаці як однотипних, і змішаних варіантів озброєння.

Озброєннялітака включало потужну 30-мм двоствольну гармату ГШ-30-2 у фюзеляжі, при необхідності її можна було доповнити підвісними контейнерами СППУ-22 з 23-мм гарматами ГШ-23Л. Широка номенклатура бомбового та ракетного озброєння також розміщувалася на зовнішній підвісці. Усього пілонів під крилом було вісім, але з підвіскою на них багатозамкових балкових утримувачів кількість точок підвіски могла бути збільшена.

Штурмовик міг нести як некеровані бомби і ракети, і керовані з лазерним наведенням (підсвічування цілей забезпечувала бортова лазерна станція «Клен-ПС»); у разі підвіски на один із пілонів контейнера із системою управління «В'юга» літак міг застосовувати також протирадіолокаційні ракети типів Х-31 та Х-27ПС. Для самооборони передбачалася підвіска ракет Р-60 класу «повітря-повітря» із тепловим наведенням.

Модифікації

Варіанти палубного штурмовика Су-25К, оснащені бортовою РЛС

Крім основного, одномісного варіанта, у проекті опрацьовувалася також навчально-бойова двомісна версія штурмовика ( Су-25УБК). Ескізний проект цього літака передбачав, що на ньому проходитиме навчання палубних льотчиків техніці пілотування при зльотах та посадках на авіаносець, а також літаководженню в умовах відкритого моря та бойовому застосуванню. На відміну від реально збудованого навчальногоСу-25УТГ, який при зльоті з трампліну нести бойове навантаження не може, навчально-бойовийСу-25УБК розраховувався на зліт з катапульти, тому мав зберегти частину озброєння штурмовика та повноцінний прицільно-навігаційний комплекс.

На рівні ескізного проектування розроблялися також покращені модифікації одномісного штурмовика. Су-25К-1і Су-25К-2. Вони повинні були нести більш досконалий прицільно-навігаційний комплекс, що включає бортову РЛС.

• Добірка матеріалів про проекти вітчизняних авіаносців та палубних літаків на сайті paralay.com

Примітки

Галерея зображень

Літак розробки 1970 років вже застарів, насамперед - за складом бортового радіоелектронного обладнання та через неможливість застосовувати сучасну високоточну зброю. Саме ця проблема і вирішувалася під час створення Су-25СМ. Більшість нових систем для Су-25СМ розробляли не "з нуля", а використовували вже випробувані та серійно вироблені вироби. Це дозволило знизити вартість розробки, серійного виробництва та експлуатації авіаційного комплексу.

Цей штурмовик має бути відносно дешевим, швидковідтворюваним літаком, розрахованим на масового льотчика воєнного часу. Тому одним із завдань, що стояло перед творцями Су-25СМ, було зниження витрат на модернізацію, а також на перепідготовку особового складу. Зокрема, на відміну більшості закордонних літаків тактичного призначення, Су-25СМ отримав не два, а один МФЦИ. Як показали дослідження, цього виявилося цілком достатньо.
Модернізований штурмовик Су-25СМ (Т-8СМ) мав працювати у складних погодних умовах, характерних для Центральної та Східної Європи, коли 75% днів на рік нижній край хмарності перебуває на висотах менше 400 м. А це означає, що робоча висота бомбомівання має становити 200-300 м. При цьому скидання боєприпасів мало виконуватися як з горизонтального польоту, так і зі складних видів маневру при збереженні високої точності ураження мети.

Перші чотири досвідчені Су-25СМ (Т-8СМ-1 - Т-8СМ-4) для проведення випробувань в 929 ГЛІЦ МО РФ в Ахтубінську були модернізовані на 121 АРЗ в 2002-2004 рр.
Роботи здійснювалися під керівництвом та в кооперації з ОКБ Сухого та НВК "Штурмовики Сухого". Обліт першого модернізованого Т-8СМ-1 було виконано 5 березня 2002 року льотчиком-випробувачем ОКБ І. Є. Соловйовим. У 2005 році Державні льотні випробування літака було завершено. На 2006 р. було призначено програму спеціальних льотних випробувань (СЛІ). Комплекс успішно пройшов випробування, і доопрацювання було затверджено для серійної модернізації, як згодом виявилося з модернізації першого етапу, тобто. як Су-25СМ1.

Влітку 2007 р. два з перших чотирьох Су-25СМ були переведені в липецький Центр бойового застосування та переучування льотного складу - ЦБП ПЛС (Т-8СМ-1 з б/г 33 червоний (тепер це наш літак 87 червоний) та Т-8СМ- 2 з б/г 19 червоний).

Розробники штурмовика майже повністю оновили БРЕО. Через ряд причин від РЛПК-25СМ на базі РЛС «Спис» довелося відмовитися. Але на штурмовику від старого БРЕО практично залишився лише лазерний приціл-далекомір «Клен-ПС», який в найближчому майбутньому планується замінити на модернізований, що має більшу потужність і точність. Планер літака було повністю збережено від Су-25. Таким чином, у конструкцію існуючого фюзеляжу, що зберіг початкову конфігурацію, було вписано оновлене обладнання – радіоелектронні системи, блоки, електричні джгути.

При модернізації штурмовиків Су-25 в Су-25СМ було вирішено зберегти силову установку - два ТРД Р-95Ш тягою по 4100 кг, що довела високу надійність та живучість. Крім того, двигун мав резерви щодо підвищення його ресурсу. На двигуні Су-25СМ, за аналогією з Су-25Т, виконано доопрацювання, пов'язане з помпажем. Це дозволило розширити допустимі режими застосування зброї, незалежно від режимів польоту. Після доопрацювання двигуна під систему електронного сигналізатора зриву, що обертається (ЕСВС) двигуни отримували індекс Р-95Ш літер СМ. При капітальному ремонті штурмовика замість Р-95Ш можливе встановлення двигуна Р-195. У разі переробки Су-25БМ у Су-25СМ на модернізований штурмовик може встановлюватися двигун Р-195.

Перехід на нову авіоніку дозволив приблизно 300 кг скоротити масу бортової апаратури. Це дозволило перенести з хвостової частини (найуразливішої при обстрілі ракетами або переносними зенітно-ракетними комплексами (ПЗРК) з тепловими головками самонаведення (ТГС)) ряд блоків значно краще захищену носову частину штурмовика. Передбачено низку доробок, пов'язаних із підвищенням бойової живучості машини. Ці удосконалення частково вже запроваджено на останніх серіях Су-25. Для модернізації передусім передаються машини пізнішого випуску (10-ї серії, яка стала випускатися в 1987 році), які ще мають високий невироблений ресурс, і на яких вже реалізовано ряд удосконалень у галузі бойової живучості. Маса порожнього літака після модернізації практично не змінювалася.

Бойові можливості штурмовика були розширені за рахунок використання нового прицільно-навігаційного комплексу ПрНК-25СМ (56СМ) Барс, розробленого для Су-25СМ. Комплекс включає нову цифрову обчислювальну машину ЦВМ-90 (розробник - об'єднання «Електроавтоматика»), а також системи обробки та відображення інформації, супутникової та ближньої навігації, станцію радіотехнічної розвідки, літаковий відповідач, автоматичний радіокомпас, цифро-аналогову систему керуванням зброєю, бортову систему збору, обробки та реєстрації польотної інформації «Карат-Б-25» та низку інших систем.

На машинах встановлюється станція попередження про радіолокаційне опромінення Л-150 «Пастель». У носовій частині штурмовика змонтована лазерна станція підсвічування і далекометрування «Клен-ПС», що забезпечує, крім усього іншого, наведення керованих ракет із лазерними головками самонаведення.

Машини, що модернізуються з 2013 року (у версії Су-25СМ3), отримують новітню станцію РЕБ «Вітебськ-25», а також можуть використовувати авіабомби з лазерним і телевізійним наведенням, що коректуються.

Число Су-25СМ у ВПС до 2020 року перевищить 130 одиниць. Машини не будуються заново, а модернізуються разом із капітальним ремонтом із наявних у наявності літаків Су-25.

Кабіна модернізованого штурмовика оснащена одним багатофункціональним кольоровим індикатором (МФЦІ), на який може виводитись польотна, картографічна, тактична та прицільна інформація. Зокрема, на тлі цифрової географічної карти місцевості може проектуватися інформація про розташування лінії фронту, розміщення та зони досяжності розвіданих засобів ППО та ін.

Замість авіаційного стрілецького прицілу АСП-17БЦ-8 (основний робочий інструмент льотчика під час атаки) штурмовик отримав ширококутний індикатор на лобовому склі (ІЛС). Він оснащений електронно-променевою трубкою (ЕЛТ) підвищеної яскравості, що дозволяє використовувати ІЛС практично під час прямого сонячного засвітлення. На ІЛС виводиться вся необхідна для пілотування та атаки інформація. Су-25СМ, як і Су-25, не має автопілота.

Модернізований штурмовик отримав систему управління озброєнням "39ПМ", яка спільно з "56СМ" (ПрНК-25СМ "Барс") забезпечує застосування:
- некерованих та керованих авіаційних ракет,
- некерованих авіабомб,
- вбудованої нерухомої гарматної установки зі змінним темпом стрільби,
- однотипних та змішаних варіантів озброєння,
- Скидання ПТБ.

Вбудована система контролю бортового обладнання дозволяє значно знизити трудовитрати під час підготовки літака до повторного вильоту. Завдяки цьому час на техобслуговування нового штурмовика скоротився на 25-30% порівняно з базовою моделлю.

Точність навігації та бойового застосування некерованого авіаційного озброєння зросла вдвічі-втричі, а в бомбардувальному застосуванні досягла рівня точності керованих засобів ураження.

В результаті модернізації Су-25СМ став літаком з новим цільовим призначенням та ефективністю бойового застосування, що зросла в 1,5 рази. Завдяки використанню сучасної інерційно-супутникової навігаційної системи досягнуто точності визначення координат близько 15 м з корекцією та 200 м - без супутникової корекції.

Вперше на літаках фронтової авіації було застосовано змінний темп стрілянини з гарматної установки, що значно збільшує можливості за кількістю атак на мету. Нерухома гарматна установка ВПУ-17А з двоствольною 30-мм авіагарматою ГШ-2-30 (9-А-623) отримала змінний темп стрільби 1:1, 1:4, 1:8, 1:16.

Реалізовано нові режими бойового застосування, які дозволяють використовувати керовані ракети "повітря - поверхню" з горизонтального польоту за рахунок використання точного програмно-коригованого супроводу мети.

Су-25СМ здатний вразити дві цілі в одній атаці, а використання навігаційного бомбометання вночі та в складних метеоумовах є для нього, на відміну від звичайного Су-25, стандартним бойовим завданням.

Порівняно зі звичайним Су-25 змінився склад нормального бойового навантаження - 2 ФАБ-500 та 2 Р-73 замість 4 ФАБ-250 та 2 Р-60. З керованої зброї "повітря-поверхня" на штурмовику можуть застосовуватись керовані ракети (УР) з лазерною головкою самонаведення (ЛГСН) Х-25МЛ, С-25Л, С-25ЛД, Х-29Л. Ведуться роботи з оснащення перспективними засобами ураження "повітря-поверхня".

Модернізований літак отримав ракети класу "повітря-повітря" Р-73 (Су-25 озброювали Р-60 та Р-60М).

За відсутності гідної заміни Су-25 програма Су-25СМ дозволила при виконанні капітального ремонту та модернізації літаків, які прослужили 17-18 років, продовжити термін їх експлуатації ще на кілька десятків років. За цей час передбачається створення нового ударного комплексу тактичного призначення.

Одним із етапів робіт з нового комплексу стало створення модернізованого Су-25УБМ, подальший розвиток якого, як очікується, призведе до створення одномісного нового вітчизняного ударного літака. Серійне виробництво Су-25УБМ передбачається налагодити на авіазаводі в Улан-Уде.

Вид ззаду.

Тут якісь датчики?

Зате спина як у крокодила: нерівна і в зазубринах... :-))

Загальний вигляд

На мотогондолі - теплові пастки.

Основна стійка.

Горизонтальне оперення.

Це кришка для гальмівного парашута?

Мотогондола

Під крилом підвісний паливний бак?

Спина з антеною GPS? А що за вентиляційний вихід за кабіною пілота?

Чи це для огляду задньої півсфери?

Знову вид спереду в чохлах та заглушках.

Трохи згодом це все знімають і літак постає перед нами у льотному стані.

Технічний склад чуйно пильнує під крилом.

Носова стійка

Як і на Су-25, на Су-25СМ є десять крильових і одна підфюзеляжна точок підвіски. Крильові точки підвіски за винятком ближніх до фюзеляжу, призначені для авіаційних засобів ураження та агрегатів озброєння, точки підвіски під крилом у фюзеляжу та під фюзеляжем – для підвіски контейнерів з додатковим обладнанням. Для збільшення дальності польоту на балочні тримачі БД3-25СМ-01 можуть підвішуватися 2 або 4 паливні баки ПТБ-800.

Загальний вигляд без заглушок.

А ліхтар для катапультованого відстрілюється повністю?

Наш літак це Су-25СМ-01 це перший серійний літак(Т-8СМ-1) 87 червоний 2001 року модернізації, з/г № 25508109033, RF-92255, камуфляжне забарвлення, колишній б/г 33, машина знаходиться у складі 4- го ЦБП ПЛС, 968-й ІІСАП, 4-ї штурмової ескадрильї.

ЛТХ:
Модифікація Су-25СМ
Розмах крила, м 14.52
Довжина літака, м 15.05
Висота літака, м 4.80
Площа крила, м2 33.70
маса, кг
порожнього літака 9400
нормальна злітна 14600
максимальна злітна 19000
Паливо
внутрішні паливо, кг 3000
ПТБ 2
Тип двигуна 2 ТРД Р-195
Тяга, кН 2 х 44.13
Максимальна швидкість, км/год
біля землі 975
на висоті М = 0.82
Перегінна дальність, км 1950
Бойовий радіус дії, км
на висоті 650
біля землі 320
Практична стеля, м 10000
Макс. висота бойового застосування 5000
Макс. експлуатаційне навантаження 6.5
Екіпаж, чол 1
Озброєння: одна 30-мм двоствольна гармата ГШ-30-2 у нижній носовій частині з 250 патронами.
Бойове навантаження – 4340 кг на 10 вузлах підвіски, нормальне навантаження – 1340 кг
Бомбове навантаження:
До 8 бомб з лазерним наведенням,
8-10 500-,250-кг бомби, 32 100-кг бомби,
бронебійні бомби, напалмові баки
НУР: 8-10 ПУ УБ-32-57 (320(252) х 57-мм)
або 8-10 240-мм, блоки НАР типу С-5 (57 мм), С-8 (80 мм), С-24 (240 мм) та С-25 (340 мм).
УР: повітря-повітря Р-60 ближньої дальності та УР Р-27Р(Е), РВВ-АЕ (Р-77) та Р-73 середньої дальності.
повітря-поверхня Х-25МЛ, Х-29Л та С-25Л
Контейнери СППУ-22 із двоствольною 23-мм гарматою ГШ-23Л із 260 патронами.

Технічний опис літака Су-25К 8-ї виробничої серії

Літак Су-25 є одномісним дводвигуновим дозвуковим високопланом з крилом помірної стріловидності і нормальним хвостовим оперенням. Літак частково броньований. Розроблено для завдання ударів по наземних цілях у простих метеоумовах. У розміщених з обох боків середньої частини фюзеляжу гондолах встановлено два ТРД Р-95Ш конструкції Туманського, двигуни не мають форсажних камер. У конструкції планера літака використовуються метали на основі алюмінію (60%), титану (13,5%), магнію (2%), сталі (19%), а також композиційних та інших матеріалів (5,5%).

Фюзеляж

Фюзеляж напівмонококової конструкції розділений на чотири секції: носову, передню, центральну, хвостову. Конструктивно фюзеляж складається шпангоутів, допоміжних шпангоутів, лонжеронів, стрінгерів та обшивки.

Носова частина - від шпангоуту № 1 до шпангоуту № 4. У носовій частині розміщені датчики статичного атмосферного тиску, датчики кута атаки, апаратура прицільної системи «Клен-ПС», в передній частині секції є прозоре вікно для лазерного далекоміра-цілевказівника. До носової частини також кріпляться приймачі повітряного тиску. У великому не герметизованому відсіку задньої частини носової секції розміщена навігаційна апаратура, доступ у відсік - через чотири панелі, що відкидаються на петлях вгору.

Передня секція - між шпангоутом №4 та шпангоутом №11. Тут знаходяться кабіна льотчика, ніша передньої опори шасі, гармата та відсік бортового електронного обладнання. Кабіна льотчика зварена з титанової броні завтовшки від 10 до 24 мм. На задній стінці кабіни знаходяться напрямні крісла К-36Л, що катапультується, -спрощений варіант крісла К-36Д/ДМ. Заголовник крісла також прикритий бронею.

Приладова дошка – класичного типу. Зліва від крісла знаходяться два РУДи, органи управління радіозв'язковою апаратурою, гальмами коліс шасі та повітряними гальмами, а також перемикачі прицільної системи «Клен-ПС» та ряд систем озброєння, вентиль магістралі протиперевантажувального костюма, вентиль кисневої системи. На палітурці ліхтаря праворуч від крісла розміщена рукоятка аварійного скидання ліхтаря. Праворуч від крісла на бічній консолі розташовані перемикачі електросистеми, обігрів лобового скління ліхтаря, паливної системи. До складу приладового обладнання кабіни входять звичайні пілотажно-навігаційні прилади та прилади для контролю роботи двигунів, контрольна індикація. Над приладовою дошкою встановлено комбінований приціл для стрільби з гармати та бомбометання з відеоконтрольним пристроєм.

Ліхтар кабіни має нерухомий козирок та відкидний сегмент. Лобове скління козирка виконано з кількох шарів кремнієвого скла та одного шару плексигласу (сумарна товщина 65 м), обігрів лобового скління – електричний.

Скління відкидного сегмента – плексигласове. Рама ліхтаря виготовлена ​​із алюмінієвого сплаву. На палітурці ліхтаря по осі літака закріплений перископ огляду задньої півсфери, з боків - два дзеркала заднього виду. Рухомий сегмент ліхтаря відкидається вручну праворуч. Кабіна не герметизована, але наддувається до 3-5 кПа. З лівого боку на зовнішній поверхні фюзеляжу є висувна драбинка для доступу в кабіну. У відсіку під кабіною між шпангоутами № 4 та № 7 розміщена двоствольна гармата калібру 30 мм та боєкомплект, а також апаратура доплерівського вимірювача швидкості зносу ДИСС-7. Гармата кріпиться до днища кабіни та допоміжного шпангоуту. До днища кабіни кріпляться також петлі носової опори шасі. Ніша передньої обори шасі закривається двома стулками, ніша розташована за гарматою і розширюється у бік відсіку з БРЕО.

Центральна частина фюзеляжу, між шпангоутами №11Б і №21, є центропланом з двома інтегральними паливними баками. Бак № 1 знаходиться між шпангоутами № 11Б та № 21, ємність бака – 1128 л. Бак № 2 знаходиться між шпангоутами № 18 та № 21, ємність бака -1250 л. Обидва баки забезпечені системою поліпеноуританового заповнення, що запобігає детонації парів палива та пожежі у разі потрапляння в бак кулі або осколка снаряда. Нижче силової рами центроплану розміщено відсіки основних опор шасі. Верхня поверхня ніші шасі одночасно є стінкою повітрозабірника двигуна. Кожна ніша закривається трьома стулками. У гаргроті розміщені тяги системи керування, паливо- та пневмопроводи, джгути електропроводки.

Між нерегульованими повітрозабірниками двигунів та фюзеляжем є щілини шириною 60 мм для зливу прикордонного шару повітря. Площина вхідного перерізу повітрозабірника має нахил 7 град до вертикалі для оптимізації повітряного потоку при польоті з великими кутами атаки. Конструктивно повітрозабірник виконаний із шпангоутів, лонжеронів та подвійної обшивки. Повітрозабірник системи кондиціонування розташований у правому повітрозабірнику двигуна.

Хвостова секція фюзеляжу - між шпангоутом № 21 і шпангоутом № 35. Двигуни кріпляться до шпангоутів № 20 і № 27. Обшивка нижньої частини мотогондол виконана знімною. Демонтаж двигунів провадиться знизу. Повітря для охолодження двигуна відбирається через великий повітрозабірник, розташований у верхній частині мотогондоли. Хвостова секція також має гаргрот із тягами керування, трубопроводами та електропроводкою всередині. Контейнер гальмівного парашута закріплений на шпангоуті № 35, останньому шпангоуті силового набору планера.

Горизонтальне оперення

Горизонтальне оперення складається з двох площин та двох кермів висоти. Силовий набір площини є лонжерони, шпангоути та нервюри. Кермо висоти навішується у трьох вузлах. Кермо відхиляється синхронно, діапазон відхилення від +14 до -23 град. На правому кермі висоти знаходиться тример. Рулі статично та аеродинамічно скомпенсовані. Площини стабілізатора встановлюються в три положення: злітне, посадкове та польотне. Стабілізатор для збільшення аеродинамічної ефективності встановлений вище крила та двигунів.

Вертикальне оперення

Вертикальне оперення складається з кіля та керма напряму. Кермо напряму поділено на дві секції, маленьку (верхня) та велику (нижня). Найменша площею частина відхиляється за сигналами автоматичної системи демпфування коливань за курсом, більшість управляється педалями. Верхня частина обшивки кіля виконана з діелектричного матеріалу, радіопрозорою обшивкою закриті антени. У носінні кіля знаходиться повітрозабірник аварійного електрогенератора. У товщі кіля розміщено реєстратор параметрів польоту «Тестер-У3», проходять тяги системи керування та електропроводка. Нижня секція керма напряму має діапазон відхилення +/- 25 град., вона аеродинамічно та статично збалансована. Верхня секція також аеродинамічно та статично збалансована. На нижній секції встановлено тример.

Крило

Площини крила кріпляться до фюзеляжу під кутом -2 град 30 хв (у поперечному перерізі). Площини стикуються із центропланом. Конструктивно площина ділиться на центральну частину, передню та кінцеву секції. На торцях площин розташовані гондоли з повітряними гальмами («крокодилами»), що розщеплюються, в гондолах знаходяться антени радіоапаратури, посадкові фари, аеронавігаційні вогні. Простір між шпангоутом № 1 і шпангоутом № 10 є інтегральним паливним баком. На нижній поверхні розташовані вузли кріплення п'яти пілонів для підвіски зовнішнього навантаження. Чотири внутрішні пілони - універсальні типу БД3-25, п'ятий - ПД-62-8.

Тяги управління елеронів та електропроводка проходять у носінні крила. Щілинний передкрилок складається з п'яти секцій, секції з'єднані один з одним у двох точках. Третя секція утворює зубець. У злітному положенні передкрилок відхиляється на кут 12 град, у бойовому - на кут 6 град. Елерони та закрилки кріпляться до заднього лонжерона. Елерони навішуються на трьох петлях, керуються за допомогою бустерів БУ-45А.

Діапазон кутів відхилення елеронів – +/-18 град. Закрилки в бойовому положенні відхиляються на кут 20 град, у посадковому/злітному - на кут 40 град, (зовнішні секції) та 35 град (внутрішні секції).

Кінцеві гондоли кріпляться до торців головних лонжеронів крила. На нижній поверхні гондоли знаходиться посадкова фара ПРФ-4М, поряд з фарою встановлений вертикальний щиток, що запобігає засвіченню кабіни. У передній частині гондоли розташовані аеронавігаційний вогонь та антени радіосистем. Максимальний кут відхилення секцій повітряних гальм – 55 град.

Шасі

Шасі триопорне, з носовою опорою. Всі опори повністю забираються у фюзеляж. Носова опора поворотом спочатку га 90 град потім назад. Основні опори забираються поворотом до поздовжньої осі літака. Опори шасі фіксуються як у прибраному, так і у випущеному положенні. Конструкція опори дозволяє експлуатувати літак із ґрунтових злітно-посадкових смуг. Всі опори мають двокамерні гідропневматичні амортизатори, хід амортизатора носової опори 340 мм, амортизаторів основних опор - 400 мм. Носова опора зсунута на 500 мм вліво щодо поздовжньої осі літака. Носова опора - керована, колесо повертається не більше +/- 30 град. На колесі носової опори змонтований великий щиток, що знижує можливість попадання в повітрозабірники двигунів сторонніх предметів, що вилітають з-під колеса на руліжці. Ніші шасі всіх трьох опор повністю закриваються стулками. Прибирання/випуск шасі провадиться від другої гідросистеми, аварійний випуск - від першої гідросистеми. При повністю випущеному шасі дві із чотирьох стулок ніш шасі закриваються.

Зниженню пробігу при посадці сприяють два гальмівні парашути площею по 25 м2 кожен. Основні куполи випускаються за допомогою пружин та двох витяжних куполів площею 0,05 м2 та 1 м2.

Гідравлічна система

На літаку встановлені основна та допоміжна незалежні гідравлічні системи. Від основи гідросистеми запитані привід повороту колеса носової опори шасі, перші камери бустерів БУ-45А, приводи повітряних гальм, передкрилок і закрилків, що переставляється стабілізатора. Від основної гідросистеми виробляється аварійний випуск шасі. Від допоміжної гідросистеми виготовляються прибирання/випуск шасі, запитані другі камери бустерів БУ-45А, гальма коліс основних опор та привід системи демпфування коливань літака за курсом.

Кожна гідросистема включає насос НП-34-1М з приводом від двигуна (привід насоса основної гідросистеми - від лівого двигуна, насоса допоміжної гідросистеми - від правого двигуна), гідроакумулятор, резервуар робочої рідини, фільтри, трубопроводи, клапани, датчики та ін арматуру. Робоча рідина - АМГ-10, ємність кожної системи 18 л, максимальний тиск 20,3-22 МПа, нормальний тиск 18 МПа при падінні тиску в системі до 12 МПа спрацьовує сигналізація відмови.

Система повітряного кондиціювання

Система повітряного кондиціювання оптимізує температуру та підтримує невеликий надлишковий тиск у кабіні (кабіна не герметизована). Від системи кондиціювання здійснюється обдування лобового козирка ліхтаря кабіни для запобігання запотіванню, охолодження відсіків з радіоелектронним обладнанням, наддув протиперевантажувального костюма. Гаряче повітря для обігріву кабіни відбирається від останнього ступеня компресора. За рахунок змішування гарячого повітря з холодним системою кондиціонування в кабіні підтримується нормальна температура. Температура підтримується автоматично або вручну.

Киснева система

Киснева система призначена для подачі кисню льотчику на висотах понад 2000 м як у кабіні, так і при катапультуванні. Киснева система включає дві підсистеми: основну (бортову) і кисневу систему крісла, що катапультується. Бортова система запитується із чотирьох балонів ємністю по 5 л (тиск у балоні 15 МПА), розміщених на стінці ніші носової опори шасі. На висотах від 2000 до 7000 м до кисневої маски льотчика подається суміш повітря та кисню, вище 7000 м – чистий кисень. Аварійна киснева система БКО-3В3 забезпечує подачу кисню протягом трьох хвилин після катапультування, система вмикається вручну або автоматично.

Паливна система

Використовується реактивне паливо типу ПЛ-4, ПЛ-6, ТО-1, ТС-1, РТ (в аварійному режимі двигун може шість годин працювати на дизельному паливі). Паливна система складається з двох підсистем: основної підсистеми та підсистеми, призначеної для запуску двигунів. У фюзеляжі розташовані два паливні баки - №1 попереду та №2 - ззаду. Бак № 2 поділено на дві частини, менша з яких знаходиться у центроплані. На пілонах під крилом передбачено можливість підвіски чотирьох паливних баків. Місткість фюзеляжних баків - 2386 л, ємність крильових баків -1274 л, ємність ПТБ - 800 або 1500 л. Днища та бічні стінки фюзеляжних баків броньовані. Всі баки надуваються повітрям, яке відбирається від восьмого ступеня компресора двигуна і від розташованого на фюзеляжі повітрозабірника. До складу паливної системи входять насос ДЦН-44ДТ, інжекторний насос СН-6, насос ІЦН-91Б, регулятор НР-54, фільтри, вентилі, клапани, трубопроводи, датчики температури, тиску та витрати палива, а також контрольна індикація на дошці приладів кабіні.

Заправка проводиться централізовано через заливальну горловину в баку № 1 або через індивідуальні горловини баків. Аварійна сигналізація спрацьовує при залишку палива 300 л.

Система управління

Управління з курсу, крену та тангажу здійснюється традиційно - кермами напряму, висоти та елеронами. Кермо напряму, правий елерон і праве кермо висоти забезпечені триммерами та регулювальними пластинами. У контур управління елеронів включені незворотні бустери БУ-45А, в контурі управління та крену є пружинне завантаження.

Верхня секція керма напряму керується незалежно від нижньої сигналу автоматичної системи демпфування коливань по крену СБУ-8, привід секції керма - від гідропідсилювача РМ-130. Проведення системи управління виконано з алюмінієвих та сталевих тяг, проводка в найбільш уразливих від вогню із землі місцях була продубльована. Перестановка стабілізатора здійснюється двома гідроприводами (по одному на половинку стабілізатора).

Система пожежогасіння

До складу системи пожежогасіння входять система сигналізації про загоряння ССП-21 та система пожежогасіння рухових відсіків УБШ-4-2.

У кожному руховому відсіку встановлено три іонізаційних датчики УТБГ, аварійна індикація знаходиться на приладовій дошці в кабіні льотчика. Активізація системи пожежогасіння провадиться вручну. У кожному відсіку встановлено по два кульові балони ємністю 4 л з фреоном (тиск у балонах 6,9014,2 МПа).

Електросистема

Електросистема включає мережу постійного струму напругою 28,5, трифазну мережу змінного так напругою 36 В і частотою 400 Гц, однофазну мережу напругою 115 В і частотою 400 Гц.

Електромережа постійного струму запитана від двох стартер-генераторів з приводом від двигунів, аварійним джерелом живлення постійного струму встановлено дві нікель-кадмієві акумуляторні батареї ємністю по 25 Ач. В електромережу постійного струму також входять перетворювач, що стабілізує, регулятор напруги, запобіжники, пристрої аварійного захисту від перевантаження.

Джерелом електроживлення мережі змінного струму напругою 115 В є два електрогенератори ГО-4ПЧ-4 з приводом від двигуна.

Живлення трифазної мережі змінного типу напругою 36 здійснюється від двох підсилювачів-перетворювачів ПТО-1000/1500М

Всі три мережі мають роз'єм для подачі живлення від зовнішнього джерела, роз'єм знаходиться на зовнішній стороні лівого повітрозабірника.

Освітлювальна система включає освітлення кабіни (червоним світлом), сигнальну підсистему САС-4, аеронавігаційні вогні, фари.

Бортове обладнання

До складу бортового обладнання входять пілотажно-навігаційна апаратура, радіозв'язкова апаратура, система керування озброєнням.

Пилотажні прилади та прилади контролю роботи двигунів – звичайні. До стандартного комплекту додано покажчик кута атаки УУАП-72М-15 та індикатор вертикального навантаження. Дані про справжню повітряну швидкість надходять від основного приймача повітряного тиску ПВД-18Г-3М і резервного ПВД-7.

У кабіні встановлено індикатори радіокомпаса АРК-15, радіовисотоміра РВ-15, маркерного радіоприймача МРП-56, відповідача та запитувача системи держ. розпізнавання.

Навігаційна система КН-23-1 включає радіосистему ближньої навігації РСБН-6С, інерційну курсовертикаль ІКВ-1, доплерівський вимірювач швидкості зносу ДИСС-7, БЦВМ В-144 та ряд інших пристроїв. Система допускає спільну роботу з наземними радіомаяками РСБН-2Н та РСБН-4Н у навігаційному режимі та системи ПРМГ-4 у посадковому режимі. У навігаційну систему можна вводити координати трьох поворотних пунктів маршруту, координати чотирьох цілей та чотирьох аеродромів посадки. Захід на посадку в автоматичному режимі можливий до висоти 60 м. В автоматичному режимі система РСБН забезпечує навігацію на відстані до 360 км, працездатна в межах площі 1200 га 1200 км.

Радіозв'язкова система

Радіозв'язкова система включає приймальну радіостанцію Р-862 УКХ діапазону (робочі діапазони 100-149,975 МГц, 220-399, 975 МГц), яка використовується для переговорів у повітрі та зв'язку із землею, мінімальна потужність випромінювання радіостанції 30 Вт. Радіостанція Р-828 призначена для зв'язку з підрозділами сухопутних військ, мінімальна потужність сигналу, що випромінюється 10 Вт. Аварійна радіостанція Р-855 входить в комплект крісла, що катапультується, діапазон робочих частот 20-59,975 МГц. Переговорна система СПУ-9 призначена для зв'язку з технічним персоналом на аеродромі, через навушники системи СПУ-9 подаються акустичні сигнали від маркерного радіо, радіокомпаса, системи попередження про пуск ракет, радіостанції.

Система озброєння включає стрілецький/бомбардувальний приціл АСП-17ВС-8, лазерний далекомір-целоуказатель «Клен-ПС», обчислювач БСУ-М3-8, система наведення ракет повітря-поверхня «Мітка», відеоконтрольний пристрій прицілу СШ-45А-1-100 , фотокінокулемет АКС-5-75 Система озброєння забезпечує ураження наземних та повітряних цілей з бортової гармати, бомбометання з горизонтального польоту, пікірування та кабрування, ураження наземних цілей ракетною зброєю у простих метеоумовах.

Реєстратор параметрів польоту «Тестер» та пристрій пам'яті МС-61М призначені для зняття та зберігання 265 польотних параметрів та параметрів, що характеризують роботу ботових систем.

Двигун

На штурмовику Су-25 встановлено два турбореактивні двигуни Р-95Ш без форсажних камер, повітрозабірники двигунів - нерегульовані. Двигун Р-95Ш є варіант ТРД Р-13Ф-300.

Компресор має три ступені низького та п'ять ступенів високого тиску. Камера згоряння кільцевого типу з двома запалювачами та десятьма форсунками. Турбіна має два щаблі. Коробка приводів розміщена збоку внизу двигуна. Маслобак правого двигуна броньований.

Відсік двигуна вентилюється та охолоджується атмосферним повітрям, яке відбирається через розташований на верхній поверхні мотогондоли повітрозабірник.

Озброєння

Єдиним вбудованим озброєнням є встановлення ВПУ-17А з двоствольною гарматою ГШ-30-2 (АТ-17А, виріб 9А623). Початкова швидкість гармати 870 м/с, скорострільність 3000 пострілів за хвилину, боєкомплект 250 снарядів. Гармата та снарядний ящик розташовані лівою нижньою частиною передньої секції фюзеляжу.

Підвісне озброєння розмішається на десяти підкрилових пілонах: восьми внутрішніх універсальних пілонах БД3-25 та двох зовнішніх пілонів ПД-62-8 з авіаційними пусковими установками АПУ-60-1МД. Зовнішні пілони використовуються лише для підвіски ракет повітря-повітря Р-60 або Р-60М ближнього радіусу дії.

Пілон БД3-25 дозволяє підвішувати одну вільнопадаючу або коригувану авіабомбу масою 500 кг, до чотирьох авіабомб масою по 50 кг або по 100 кг на багатозамкових бомбоутримувачів МБД2-67У. На пілони БД3-25 можуть підвішуватися контейнери малогабітних вантажів КМГУ-2, касетні бомби РБК-250 і РБК-500 інші авіабомби. До дев'яти бетонобійних авіабомб БетАБ50 масою по 45 кг підвішується на пілон Б3-25 через адаптер Керована ракета Х-25МЛ підвішується на пілон Б3-25 через АПУ-68УМ2 Х-29Л - через АКУ-58Е. Блоки НАР УБ-32А та УБ-32М (57-мм ракети С-5), Б-8М1 (80-мм ракети С-8), Б-13Л (122-мм ракети С-13), так само як НАР С -24Б калібру 240 мм підвішуються на пілони через авіаційні пускові пристрої АПУ-58УМ2 або АПУ-68УМЕ2. Ракети С-25 калібру 340 мм запускаються з пускової установки ПУ-О-25, що підвішується на пілон Б3-25.

Передбачено підвіску на пілоні Б3-25 підвісного гарматного контейнера СППУ-22-01 з однією двоствольною гарматою ГШ-23-1 (швидкострільність 3000-4000 пострілів за хвилину, боєкомплект 260 снарядів). Встановлена ​​в контейнері зброя рухоме у вертикальній площині, максимальний кут відхилення в нижню півсферу -30 град. Можлива підвіска контейнера "задом наперед" для стрільби в задню півсферу, у цьому випадку максимальний кут відхилення гармати -23 град.

Кнопка відстрілу ІЧ пасток ППІ-26 із блоків АСО-2В розташована на рукоятці керування двигуном у кабіні льотчика. На третьому пілоні можлива підвіска контейнера зі станцією постановки перешкод СПС-141МВГ «Гвоздика», або вдосконалених варіантів СПС-142 та СПС-143.

Для обслуговування та дозаправлення застосовується спеціальний мобільний пункт АМК-8.

ТТХ Су-25

РОЗМІРИ

розмах крила 14,36 м

довжина літака (зі штангою ПВД) 15,53 м висота літака 4,59 м

площа крила 30,10 м2.

МАСИ ТА НАВАНТАЖЕННЯ , кг

максимальна злітна 17 600

нормальна злітна 14 530 (літаки пізніх серій)

максимальна посадкова 13 300

нормальна посадкова 10800

порожнього літака 9315 (літаки пізніх серій)

палива у внутрішніх баках 3000

СИЛОВА УСТАНОВКА два ТРД P 95II 1 (2x4100 кгс) або Р-195 (2x4300 кгс).

ЛІТНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ

максимальна швидкість 970 км/год

обмеження за кількістю М 0,82 (0,71 для літаків ранніх серій)

практична стеля 10000 м

практична дальність із чотирма ПТБ біля землі 750 км.

на оптимальній висоті 1950 км

радіус дії з бойовим навантаженням 3000 кг – 500 км.

довжина розбігу 500 – 900 м

довжина пробігу 600 – 800 м

швидкість відриву 240-270 км/год

посадкова швидкість 2250-260 км/год

максимальне експлуатаційне навантаження 6.5G

ТТХ Су-39

РОЗМІРИ

розмах крила 14,52 м

довжина літака (зі штангою ПВД) 15,35 м

висота літака 5,20 м

площа крила 30,10 м2

МАСИ ТА НАВАНТАЖЕННЯ , кг

максимальна злітна 20 500

максимальна посадкова 13 200

палива у внутрішніх баках 3840

СИЛОВА УСТАНОВКА два ТРД Р195Ш (2x4300 кгс)

ЛІТНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ

максимальна швидкість на рівні моря 950 км/год

обмеження за кількістю М 0,82

практична стеля 10000 м

перегінна дальність 2250 км

радіус дії з бойовим навантаженням масою 2 т біля землі 400 км.

на оптимальній висоті 630 км

довжина розбігу 650 м

довжина пробігу 750 м

максимальне експлуатаційне навантаження 6,50

Су-25, який під час випробувань отримав назву “Грач”. Це дозвуковий військовий літак. Він брав участь у багатьох бойових діях. Його пряме призначення - підтримка з повітря сухопутних військ у будь-яких умовах та знищення цілей за заданими координатами. Вперше він піднявся у повітря взимку 1975 року.

Штурмовик був розроблений в ОКБ Сухого. Літак Су 25 «Грач» залишатиметься на озброєнні аж до 2020 року. Він має кілька модифікацій. Розробки нового військового літака розпочалися у 70-х роках. Він був необхідний армії, оскільки в радянської ВПС був як таких штурмовиків.

1969 рокупровели конкурс створення нового штурмовика. У ньому брали участь чотири конструкторські бюро. Виграв його ОКБ Сухий.Його інженери запропонували прототип штурмовика Су-25.

Перед конструкторами стояло дуже непросте завдання. Потрібно було створити маневрений і простий у створенні. Він не повинен був займати багато сил і часу на обслуговування і міг би сідати на будь-якому аеродромі.

Штурмовик Су-25.

1978 рокуновий штурмовик відправили на випробування, але їх перервали. Недопрацьований літак відправили до Афганістану з початком війни там. У важких умовах він показав себе чудово. Майже одразу було створено окрему авіаескадрилью.

Літак був значно покращений, тому що цього вимагали військові потреби. Він брав участь у більш ніж 60 тис. вильотах в Афганістані.Крім цього військового конфлікту, штурмовики встигли взяти участь у війнах у різних країнах.

1992 рокуйого перестали випускати, але все ще експлуатуються в Росії та низці інших країн.

Характеристики та особливості

За технічними характеристиками Су-25 перевершував усі попередні схожі моделі. Він добре працює на малих швидкостях. У польоті Су-25 на малій висоті досягає 10 тисяч метрів.За своєю конструкцією він має стандартну форму. Він має високою маневреністю та надійністю.За всі війни було втрачено мінімальну кількість машин.

У точці з'єднання крила та фюзеляжу встановлена пара двигунів.Вони виконані таким чином, що одночасно обидва не можуть вийти з ладу. Хвостове оперення – однокільове.У нього є гальмівний парашут. Чотири вбудовані баки дозволяють брати на 5000 кг.За потреби можна встановити додаткові баки.

Схема літака Су-25.

Особлива увага була приділена кабіні Су-25. Усі найважливіші системи були продубльовані, а обшивка виконана із титанової броні.Це дозволяє відчувати льотчику повну безпеку всередині. Зверху кабіна виконана із броньованого скла.

Цей штурмовик має кілька точок підвіски. Це дозволяє брати до 32 видів різних озброєнь.Він оснащений і спеціальним далекоміром. З озброєнь Су-25 може брати кілька видів некерованих авіабомб тощо.

Шасі з трьома опорами дають штурмовику можливість сідати і злітати з різних аеродромів. На останніх модифікаціях були встановлені нові пристрої.

Максимальна висота польоту Су-25 до 7 000 - 10 000 м.Розмах - 14,36 м., довжина - 15,36м., а висота - 4,80м.Вага порожнього літака 9500 кг., а максимальна злітна - 17600 кг.Він може розвивати до 975 км/год. біля землі.Літати здатний на відстані до 1850 км.До екіпажу входить один.

Висновок

Су-25 "Грач" - штурмовик, розроблений у 70-х роках в ОКБ Сухого. Він мав забезпечувати підтримку сухопутних військ, і навіть знищувати цілі по заздалегідь заданим координатам. Це дуже маневрений літак, здатний виконувати різні дії на малій висоті. Його перестали випускати, але досі експлуатують.