Sa isang stream ng gas - convertiplanes na may mga jet engine. Ang isang tiltrotor ay ang sasakyang panghimpapawid ng hinaharap! Jet Tiltrotor

Sa unang bahagi ng 1950s. Ang kumpanya ng Pransya na SNECMA ay nagsimula ng mga eksperimento sa mga sasakyang panghimpapawid ng singsing. Matapos ang mga eksperimento na may mga hindi pinuno na modelo sa 1956, nagsimula ang mga pagsubok ng C-400 Atar Volant. Pagkalipas ng tatlong taon, isang eksperimentong C-450-01 singsing na Coleoptere sing wing toplan ay nilikha. Bilang power plant Ang isang Atar 101E turbojet engine na may thrust na 34,32 kN ang ginamit. Ginawa ni Coleoptere ang kauna-unahan nitong libreng patayong paglipad noong Mayo 6, 1959. Gayunpaman, noong Hulyo 25, sa panahon ng paglipat mula sa patayo hanggang sa pahalang na flight, ang eroplano ay nag-crash, ang piloto na si August Morel ay pinamamahalaang tumanggi.

Sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng U.S. Air Force noong 1955, nagtayo si Ryan ng dalawang sasakyang panghimpapawid na may isang vertical na hull sa mga mode ng pag-off at landing. Ang mga sasakyang panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid na ito ay pinalakas ng mga makina ng Rolls-Royce jet na may isang tulak na 45.4 kN. Ang kotse, na tinawag na Vertijet, ay tumanggap ng pagtatalaga X-13 ayon sa pag-uuri na pinagtibay sa USA. Dahil ang mga ibabaw ng mga elemento ng control sa mga eroplano na jet ay hindi hinipan ng mga daloy ng hangin na nagmumula sa propeller, hindi sila nagtamo ng sapat na mataas na kahusayan sa mababang bilis. Samakatuwid, ang kontrol sa naturang mga mode ay ibinigay sa pamamagitan ng isang rotary nozzle. Ang piloto ay mayroon ding dalawang hanay ng mga aparato ng kontrol. Noong Disyembre 1955, nagsimula ang mga pagsubok sa paglipad, ngunit sa unang yugto sasakyang panghimpapawid nilagyan ng isang pansamantalang tatlong gulong na tsasis, na pinapayagan para sa pag-alis at paglapag, tulad ng isang eroplano.

Ang Vertijet ay ginamit, walang alinlangan, ang pinaka hindi pangkaraniwang airfield sa mundo para sa vertical na pag-agaw at landing. Ang eroplano na ito ay hindi nakarating sa lupa, ngunit tumira sa dingding tulad ng isang langaw.

Ang paliparan ay isang ordinaryong mabibigat na trailer, ang platform ng transportasyon kung saan maaaring magtaas ng haydroliko sa isang patayong posisyon. Ang isang napakalaking, matibay na cable ay nakuha sa pagitan ng dalawang makapangyarihang mga mask sa tuktok ng trailer. Kumapit si Vertijet sa cable na may isang espesyal na kawit na naka-mount sa ilalim ng bow ng sasakyang panghimpapawid. Dahil ang kawit ay wala sa larangan ng piloto, ang sasakyang panghimpapawid ay ginagabayan sa landing sa tulong ng operator sa tuktok ng trailer. Bilang karagdagan, sa itaas na bahagi ng "landing wall" mayroong isang espesyal na beam na 6 metro ang haba, kasama kung saan maaaring i-orient ng piloto ang sasakyang panghimpapawid nang kaunti sa espasyo (ang sinag na ito ay minarkahan ng mga puti at itim na guhitan, na pinapayagan ang piloto na matukoy kung gaano siya kalayuan mula sa landing cable).

Ang unang flight na may vertical take-off at landing ay ginanap lamang noong Abril 11, 1957. Ang bigat na bigat ng patakaran ng pamahalaan ay 1.3, kaya ang tagumpay at pag-landing ay medyo matagumpay. Ang mga karagdagang pagsusuri ay hindi isinasagawa, ang isa sa mga sasakyang panghimpapawid bilang isang static exhibit ay ipinakita sa mga internasyonal na palabas sa hangin. Gayunpaman, ang militar ay mabilis na nabigo sa mga mapapalitan na eroplano na may patayong posisyon ng katawan ng barko at, sa mga kadahilanan ng "sangkatauhan," ay tumigil sa lahat ng pananaliksik sa kanila: kahit na ang pinaka nakaranas na mga piloto ng pagsubok, ayon sa mga kontemporaryo, kumupas sa pag-alaala lamang ng patayong landing sa tulad ng isang makina. Gayunpaman, sa huling bahagi ng 1970s. gayunpaman, isang proyekto ng isang ganap na kamangha-manghang "transpormador ng eroplano" ay lumitaw - Nutcracker (kumpanya ng Grumman). Kapag nagsasagawa ng patayo na pag-take-off at paglapag, "sinira" ito sa kalahati upang ang cabin ay nanatiling pahalang, ngunit ang proyekto ay hindi lumayo nang higit pa kaysa sa proyekto.

Ngayon, marami ang nakakita sa mga kwento sa telebisyon o sa Internet tungkol sa isang kagiliw-giliw na sasakyang panghimpapawid bilang isang tiltrotor, may nagbasa tungkol sa mga ito sa mga magasin. Ano ang mga kagiliw-giliw na kotse na ito? Ang mga eroplano ng turntop ay mga sasakyang panghimpapawid na may kakayahang magsagawa ng mga vertical take-off at landing (tulad ng mga regular na helikopter), ngunit sa parehong oras nagawa nilang isakatuparan ang mahabang pahalang high-speed flight, na tipikal para sa mga eroplano. Dahil ang naturang sasakyang panghimpapawid ay hindi ganap na sasakyang panghimpapawid o helikopter, nakakaapekto ito sa kanilang hitsura. Bilang karagdagan sa katotohanan na ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng iba't ibang mga mode ng flight, sa kanilang paglikha at disenyo, madalas na kinakailangan upang gumawa ng mga kompromiso.

Kapansin-pansin na ang mga pangarap ng pagbuo ng tulad ng isang sasakyang panghimpapawid na magagawang magsagawa ng patayo na pag-take-off at landing, kasama ang high-speed na horizontal flight, ay may isang kasaysayan bilang mga pangarap ng mga flight sa pangkalahatan. Ang mga unang proyekto ng isang katulad na iminungkahi sa takdang oras ni Leonardo da Vinci. Ang napaka-ideya ng "pagtawid" ng isang medyo mabilis, ngunit limitado ng mga rehimen ng paglipad at mga kondisyon ng basing na sasakyang panghimpapawid at hindi gaanong bilis, ngunit hindi mapagpanggap sa mga lugar na take-off at landing, sinakop ng helikopter ang isipan ng mga taga-disenyo at militar sa loob ng maraming taon. Gayunpaman, ang mga nasabing aparato ay nakamit ang anumang kapansin-pansin na pag-unlad kamakailan lamang.

Nagtatrabaho sa convertiplanes - sasakyang panghimpapawid, na dahil sa pag-ikot propellers maaaring mabago mula sa isang helikopter sa isang eroplano at kabaligtaran, na isinasagawa sa maraming mga bansa sa mundo. Ang mga taga-disenyo ng halos lahat ng mga bansa na may binuo na industriya ng aviation ay nagtatrabaho sa naturang mga machine nang higit sa kalahating siglo. Ang unang gawain sa lugar na ito ay maaaring maiugnay sa 1920-1930 taon ng huling siglo. Nagtrabaho sila sa paglikha ng isang convertiplane sa pre-digmaang Europa, sa panahon ng digmaan ay nagtrabaho sila sa isang proyekto ng naturang mga makina sa Alemanya. Noong 1970s, ang trabaho ay isinasagawa sa Mil Design Bureau sa disenyo ng Mi-30 convertiplane, na hindi lumipad sa kalangitan. Bilang isang resulta, ang ilang mga tagumpay sa kanilang paglikha ay nakamit lamang sa USA. Ang nag-iisang Bell V-22 Osprey tiltrotor na kasalukuyang nasa serial production ay nasa serbisyo kasama ang US Marine Corps. Ang pag-unlad nito sa pamamagitan ng Boeing at Bell ay tumagal ng higit sa 30 taon.

Ang draft ng American tiltrotor VZ-2

Ayon sa kanilang pamamaraan, ang mga convertiplanes ay maaaring nahahati sa 2 pangunahing mga klase, ang bawat isa ay nailalarawan sa pamamagitan ng sariling mga detalye at ang mga katangian ng mga problema ng pagbabalik at paghahatid ng thrust na binuo ng power plant ng makina. Pumunta ito sa pag-convert ng pakpak na may rotary wing at rotary wing na may rotary propellers.

Ang sasakyang panghimpapawid na may isang umiinog na pakpak ay pinagsama ang mga katangian ng sasakyang panghimpapawid ng multi-engine, kung saan matatagpuan ang mga motor sa mga wing console sa isang nakapirming posisyon na may kakayahan ng mga patayo na lumilipad at landing helicopter. Ang teknolohiyang solusyon na ito ay nagbibigay-daan sa iyo upang makamit ang mga saklaw at bilis ng paglipad na katangian ng sasakyang panghimpapawid (din ang kakayahang mag-transport ng mga kalakal), kasama ang posibilidad ng vertical ¬ take-off at landing. Sa panahon ng pag-take-off, ang pakpak ng data ng aparato ay naka-install sa isang patayong posisyon, at nilikha ng mga tagapagtaguyod ang thrust na kinakailangan para sa pag-alis ng makina. Sa panahon ng mode ng paglilipat ng mode, ang pakpak ay unti-unting bumalik sa pahalang na posisyon. Matapos bumalik sa pahalang na posisyon, ang lahat ng nakakataas na puwersa ay nilikha ng pakpak, at ang mga propeller ay nagbibigay ng traksyon na kinakailangan para sa pahalang na paggalaw ng aparato.

Sa isang pagkakataon, ang isang bilang ng mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ng Amerika, pati na rin ang isang kumpanya ng Canada na nag-eksperimento sa magkatulad na aparato, ang ilan sa kanilang mga eksperimento ay maaaring isaalang-alang na matagumpay. Halimbawa, isang Amerikanong convertiplane na may isang rotary wing X-18. Ang hovercraft X-18 ay may isang hugis-parihaba na fuselage at isang mataas na pakpak ng maliit na saklaw. Sa gitnang bahagi ng pakpak, 2 malakas na Allison T40-A-14 na turboprop engine na may kapasidad na 5,500 hp. bawat. Ang mga makinang ito ay nilagyan ng Curtis-Wright three-blade sa tapat-pag-ikot ng turbo-electric propellers (ang diameter ng mga propellers ay 4.8 metro).

Rotor wing X-18

Sa panahon ng pag-take-off ng sasakyang panghimpapawid "sa helikopter", ang buong pakpak ng tiltrotor ay pinaikot sa mga engine (90 degree sa paligid ng paayon na axis nito). Kasabay nito, isang karaniwang eroplano na nag-take-off ang ginamit upang tanggalin ang aparato na may pinakamataas na pag-load. Bilang karagdagan, sa buntot ng sasakyang panghimpapawid ay isang karagdagang Westinghouse J-34-WE turbojet engine, na nakabuo ng isang thrust na 1530 kgf. Ang jet stream nito ay maaaring baguhin ang direksyon nito sa patayong eroplano, na makabuluhang pinabuting ang kakayahang kontrolin ng tiltrotor sa mababang bilis ng paglipad.

Noong 1958, ang una at, tulad ng huli, ang tanging prototype X-18 ay ginawa. Ang tiltrotor na ito ay lumipas ng isang masinsinang siklo ng mga pagsusuri sa lupa, pagkatapos nito noong 1959 ay inilipat ito sa Research Center. Langley, kung saan Nobyembre 24, 1959 unang lumipad. Hanggang sa pagkumpleto ng mga pagsubok sa paglipad noong Hulyo 1961, ang X-18 tiltrotor ay nagawa upang makumpleto ang tungkol sa 20 na flight. Ang pangunahing dahilan ng pagtatapos ng kanyang mga pagsusuri at ang kasunod na pag-urong ng programa ay isang madepektong paggawa sa mekanismo ng pagbabago ng propeller pitch na naganap sa huling paglipad ng aparato, pati na rin ang katotohanan na ang mga makina nito ay "hindi magkakaugnay". Sa panahon ng isa pang mga pagsusuri sa lupa, ang X-18 tiltrotor ay nawasak at natapos ang buhay nito sa isang landfill. Gayunpaman, dapat na tandaan na ang tiltrotor na ito ay nagpapahintulot sa amin na mangolekta ng isang sapat na dami ng data na kinakailangan para sa pagtatayo ng isang mas mabigat at mas perpektong tiltrotor XC-142, na mayroong 4 na makina.

Ang pangalawang pinakakaraniwang uri ng convertiplanes ay maaaring tawaging mga modelo na may rotary screws. Mas malawak ang mga ito, hindi bababa sa mga eksperimentong sasakyang panghimpapawid para sigurado. Ang kawalan ng naturang mga modelo sa paghahambing sa mga klasikal na helikopter ay ang pangangailangan para sa mga pakpak ng isang sapat na malaking saklaw. Ito ay dahil sa ang katunayan na sa mga naturang aparato na madalas na naka-mount sa tabi ng 2 malaking sapat na mga distansya ng diameter. Nangangailangan ito ng isang pagtaas sa lugar na ginagamit upang mag-alis at lupain. Dahil ang disenyo ng maraming mga convertiplanes ay gumagamit ng mga halaman ng kuryente na binubuo ng ilang mga makina na nagtutulak ng mga tagabenta nang galaw, ang kabiguan ng isa o ilan sa mga ito nang sabay-sabay ay maaaring magkaroon ng mga kapahamakan na sakuna para sa aparato. Dahil dito, upang maiwasan ang isang sakuna sa disenyo ng mga sasakyang panghimpapawid na tiltrotor na sasakyang panghimpapawid, madalas na posible upang matugunan ang mga paghahatid ng cross, na ginagawang posible upang magmaneho ng maraming mga propeller mula sa 1 engine lamang, na kung saan ay humantong sa isang pagtaas sa masa ng mga naturang aparato.

Bell V-22 Osprey na may rotary engine nacelles

Ito ay nagkakahalaga na tandaan na ang mga rotors ay karaniwang hindi ang mga tornilyo sa kanilang sarili, ngunit ang mga gondolas kasama nila, tulad ng ipinatupad sa tanging magagamit na komersyal na tiltrotor na Bell V-22 Osprey. Ang sasakyang panghimpapawid na ito, sa serbisyo kasama ang US Marine Corps, ay nilagyan ng 2 mga makina ng Rolls-Royce T406 na may kapasidad na 6150 hp. bawat. Ang mga makina ay matatagpuan sa mga espesyal na gondolas sa mga dulo ng pakpak at maaaring paikutin hanggang sa 98 degree. Ang mga three-blade propeller na may mga trapezoidal blades ay magkakaugnay sa pamamagitan ng isang pag-synchronize ng baras, na inilalagay sa loob ng pakpak ng tiltrotor. Pinapayagan din ng baras na ito ang Bell V-22 Osprey na makarating sa lamang ng 1 engine na tumatakbo. Upang mabawasan ang masa ng disenyo ng tiltrotor, ang tungkol sa 70% ng aparato ay gawa sa mga pinagsama-samang mga materyales batay sa salamin at carbon fiber na may epoxy binder, na ginagawang disenyo ng 25% na mas magaan kaysa sa katapat na metal.

Dahil ang tiltrotor na ito ay dapat na batay sa mga lugar na may limitadong laki, nilagyan ito ng natitiklop na mga pakpak at mga turnilyo, na binabawasan ang lapad nito sa lupa sa 5.51 metro. Ang mga tripulante ng convoy ay binubuo ng 2 katao, at sa kompartimento ng kargamento nito ay maaaring mapaunlakan ang 24 na mga paratrooper gamit ang kanilang mga armas. Ang 11.6-meter na converter ng wing wing upang mabawasan ang timbang ay gawa din ng fiberglass

Sa pamamagitan ng pakpak na inilagay, ang lapad ng Bell V-22 Osprey sa mga dulo ng mga blades ay 25.78 metro. Ang haba ng fuselage nito ay 17.48 metro. Ang taas ng makina - 5.38 metro, na may patayong naka-install na mga makina tumaas sa 6.73 metro. Ang maximum na timbang na take-off ay higit lamang sa 27 tonelada, habang ang masa ng payload kapag gumagamit ng vertical take-off ay 5,445 kg. Ang masa ng pag-load sa panlabas na tirador ay 6 147 kg kapag gumagamit ng 2 kawit. Ang maximum na bilis ng isang tiltrotor sa mode ng eroplano na flight ay 483 km / h, sa helicopter mode - 185 km / h. Saklaw ng praktikal na paglipad - 1627 km.

Convertoroplane - Ito ay isang twin-screw na sasakyang panghimpapawid na pinagsasama ang mga bentahe ng isang helicopter at isang eroplano nang sabay.Sa tulad ng isang patakaran ng pamahalaan, ang parehong mga tornilyo ay matatagpuan sa mga pakpak ng aparatong. Para sa vertical na take-off o landing, ang mga screws ay kahanay sa lupa. Matapos ang pag-angat sa kinakailangang taas, ang mga turnilyo ay umiikot sa isang anggulo ng humigit-kumulang na 90 degree at maging paghila ng mga turnilyo.

Ang ebolusyon ng mga aparatong ito ay nagsimula sa mga gyroplanes. Ang unang gyroplane ay ang British Fairey Rotodyne (1950), ng kumpanya ng Fairy (narito ang isang pun, AutoFAT ay nilikha ng Fairy). Maling ito ay tinatawag na rotorcraft. Gayunpaman, ang unang klasikong rotorcraft sa mundo, maaari nating ligtas na isaalang-alang ang pag-unlad Kamova - KA-22 (1960). Sa pamamagitan ng paraan, ayon sa Wikipedia, isang halimbawa lamang ang nakaligtas KA-22 at kung may nakakaalam kung nasaan siya ngayon, magbahagi ng impormasyon. Nauna nang 60s, KA-22 tinanggal mula sa serial production matapos ang isang serye ng mga sakuna. Dagdag pa sa USSR ay hindi nila nilayon na bumalik sa mga aparato ng klase na ito.

Gayunpaman, ang mga pinuno ng US ay naiiba sa opinyon at nagpatuloy na bumuo ng direksyon ng rotorcraft, na nagpapahintulot sa mga propellers na baguhin ang anggulo ng tulak, at sa gayon ay lumilikha. ang bagong uri sasakyang panghimpapawid - tiltrotor. Noong 1989, nasubok ang unang tiltrotor, kung saan nagtrabaho ang pinakamahusay na mga tagabuo ng US 30 taon. Kaya nakita ng ilaw ang Bell V-22 Osprey. Ngunit hindi siya pinapahalagahan. Naunang umpisa ng 90s, napagpasyahan na ibigay ang laruang ito sa mga marino. Sa V-22 (tulad ng lahat ng konvertoplanov pag-unlad) nakikita ko ang isang disbentaha - pagkawala ng traksyon dahil sa paglaban ng mga pakpak na nasa ilalim ng mga tornilyo. Ang isang maikling talakayan ng mga pilot ng helikopter sa forum ay nagmumungkahi na V-22 napakagaling.

Sa tingin ko na sa pagdating ng impormasyon tungkol sa V-22Bilang isang bagong uri ng sasakyang panghimpapawid, ang pag-unlad ng isang analogue ay isinagawa din sa amin. Nasa 1972, ang mga espesyalista ng MVZ sa kanila. M.L. Milya, nagsimula ang pagbuo ng tiltrotor Mi-30. Ang unang paglipad ng aparatong ito ay dapat na noong 1991. Higit pa tungkol sa pag-unlad Mi-30 upang basahin . Ngunit dahil sa mahirap na pang-ekonomiyang sitwasyon sa bansa, Mi-30 at nanatili sa papel.

Nais ko ring tandaan dito na ang pinakamabilis na helikopter sa mundo para sa 2008 (pinaandar ng paraan sa halip na gyroplane) sa bilis ay hindi umabot at 500 km / h. AT V-22 mula noong 1990 umabot sa maximum na bilis 638 km / h. Bilang karagdagan, tinatanggap nito ang 24 na mga paratrooper.

Ang katotohanan na VA-22,na naging mahusay mga teknikal na katangian ay nahulog nang walang pagtatalo sa mga Marine Corps, at kahit na may isang "nabawasan na edisyon", pati na rin ang hindi masyadong malinaw na pagkumpleto ng pag-unlad Mi-30, ay nagsasabi sa akin na malamang na ang ganitong uri ng patakaran ng pamahalaan (tiltrotor) ay binuo pa, ngunit hindi nai-advertise.

At NGAYON ANG PINAKA MAHALAGA!Sa pelikulang "Avatar", sa palagay ko, nagpakita halos perpektong sasakyang panghimpapawid na nakabase sa tiltrotor. Sa lahat ng mga pagsusuri sa pelikula, nararapat na tinawag itong tiltrotor.

Ang mga tornilyo ng yunit na ito ay maaaring paikutin sa halos anumang direksyon, hindi kahit na magkasabay na nagpapahintulot sa kanya na maging sobrang mapaglalangan. May kakayahang bumuo ng napakalaking bilis o upang tumayo nang walang galaw sa hangin, kahit na may isang malakas na hangin, na binabayaran ang pagwawasto para sa hangin gamit ang pinakamainam na anggulo ng pag-ikot ng mga tornilyo. Ang pagkakaroon ng mga singsing sa kaligtasan ay nagbibigay-daan sa iyo upang maprotektahan ang mga turnilyo mula sa pagbasag sa panahon ng pagpapatupad ng mga maniobra sa matinding kondisyon. ito perpekto sasakyang panghimpapawid pangkalahatang layunin. Hindi kinakailangan dito upang pag-usapan ang globo ng militar.

Ang nasabing sasakyang panghimpapawid ay kailangang-kailangan ng mga katulong sa serbisyo ng pulisya, ambulansya, serbisyo ng pagsagip. Nahahanap ko rin ang paglitaw ng isang bagong isport convertiplanning.Mapapalitan ang mga karera ng karera ay mangalap ng mga madla ng mga manonood sa buong mundo, kung saan ginamit ang pangunahing mapagkumpitensyang sandali hindi lamang ang bilis ng yunit na ito, kundi pati na rin ang sobrang pamamahala nito.

Siyempre, sa hinaharap, upang mapabuti ang pagganap, ang mga eroplano ng tiltrotor ay gagamit ng rocket launcher sa halip na mga tornilyo. Ang isang propeller ay halimbawa lamang ng isang mapagkukunan ng tulak para sa isang tiltrotor. Sa larawan sa tabi nito ay isang halimbawa lamang ng isang reaktibong convertiplane.

Hindi ako isang espesyalista na mega sa industriya ng aeronautical at ginagabayan lalo na ng lohika sa artikulong ito, kaya matutuwa ako kung ang aking mga pagpapalagay tungkol sa hinaharap ng convertiplanes ay naitama ng isang karampatang espesyalista.

Sa video, ang trailer para sa laro na "Avatar". Panoorin lamang ang mga unang minuto ng video, kung saan ipinakita ang paglipad ng player sa isang tiltrotor. Bigyang-pansin kung paano magiging mapag-aalinlanganan ang bagay na ito.

ATang produkto ng mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ng Amerika na sina Boeing at Bell Helicopter V-22 Osprey ay ang unang serial military aircraft na may tilting rotor (tiltrotor). Ang Osprey, o Osprey (osprey), ay may kakayahang mag-alis at lumapag nang patayo, pati na rin ang paglulunsad o lupain gamit ang isang maikling taxiway. Ang layunin ng pag-unlad ng apparatus ay upang pagsamahin ang mga kakayahan ng isang high-speed helicopter at isang turboprop sasakyang panghimpapawid na may isang mahabang saklaw ng flight.

Makasaysayang Retrospective at Kasalukuyang Posisyon ng V-22 Osprey

Ang Sandatahang Lakas ng Estados Unidos noong 1980 ay gumawa ng isang hindi matagumpay na pagtatangka upang palayain ang mga hostage ng Amerika sa Iran. Ang operasyon ay nagpakita na ang mga helikopter na kasangkot dito ay hindi nakakatugon sa mga layunin ng misyon. Ito ang humantong sa pangangailangan para sa isang sasakyang panghimpapawid na may kakayahang hindi lamang patayo na mag-alis at mag-landing, ngunit lumipad din nang mas mabilis, mas mataas at higit pa kaysa sa isang maginoo na helikopter.

Ang tugon sa mga kinakailangang ito ay ang proyektong pilot na sinimulan ng US Department of Defense, "Vertical Take-Off at Landing Aircraft," sinimulan noong 1981 ( Joint-service Vertical Take-off / Landing Eksperimentong Sasakyang Panghimpapawid, JVX) Bilang isang resulta, ang lahat ay natapos sa pag-unlad ng dalawang bersyon ng tilas ng Osprey: MV-22 para sa Navy at Marine Corps, at CV-22 para sa US Air Force.

Sa pangkalahatan, mga 29 taon ang lumipas mula sa pagsisimula ng proyekto ng JVX hanggang sa pagdating ng unang mga sample ng CV-22 Osprey. Malinaw, ang V-22 Osprey ay walang pagbubukod sa panuntunan, ngunit kinukumpirma lamang ang kilalang postulate. Ang pagpapatupad ng mga proyekto sa larangan ng modernong sopistikadong sasakyang panghimpapawid ng militar ay nangangailangan ng mga dekada ng trabaho. Ang pinalawak na pagpapatupad ng programang V-22 Osprey ay humantong sa pangangailangan para sa mga unang hakbang upang maalis ang pagkamasid na nasa yugto ng pambungad na proyekto.

Ayon sa mga eksperto, mga 15 taon din ay hindi madaling magtatag ng isang tiltrotor, sa pagitan ng unang flight at desisyon na simulan ang paggawa ng masa. Sa isang banda, sa oras na ito, ang mga nag-develop ay nahaharap sa mga espesyal na mga hamon sa teknikal at mga kaugnay na mga pansamantalang pag-setback. Sa kabilang dako, ang V-22 Osprey ay kailangang pagtagumpayan ang malaking pagtutol sa politika, kabilang ang mula sa pamumuno ng US Department of Defense.

Aspeksyong pangkabuhayan

Ayon sa mga publication sa media, ang tagumpay sa ekonomiya ng programa ay hindi pa rin tiyak na nasuri. Una sa lahat, hindi lahat ng V-22 Osprey sa ilalim ng konstruksyon ay inihatid sa mga customer. Bilang karagdagan, mayroon pa ring mga prospect para sa karagdagang mga kontrata sa pag-export.

Sa pagsisimula ng paggawa ng masa noong 2005, binalak ng armadong pwersa ng US na bumili ng 458 V-22 na mga sasakyan ng Osprey sa iba't ibang mga variant. Sa proseso ng mga pagbabago sa badyet ng pagtatanggol, ang halagang ito ay nabawasan. Bilang ng 2013, halos kalahati ng orihinal na plano ang nanatili. Sa pagtatapos ng 2014, higit sa 200 convertiplanes ang naihatid.

Sa ngayon, ang Japan ay nananatiling nag-iisang export buyer. Noong 2014, ang Ministry of Defense ng bansang ito ay nagpasya na bumili ng 17 V-22. Noong 2015, inaprubahan ng parlyamento ng Hapon ang mga paglalaan para sa pagbili ng una ng limang mga kotse. Ang unang tiltrotor ay ibinigay sa customer noong Agosto 2017.

Ang interes sa V-22 ay ipinakita din ng India at South Korea. Ang mga negosasyon ay iniulat sa parehong estado. Gayunpaman, ang halaga ng mga kagamitan na tinalakay, o ang mga prospect para sa pagtatapos ng mga kontrata ay iniulat. Katulad nito, ang sitwasyon ay binuo sa Israel at United Arab Emirates. Bukod dito, sa kaso ng Israel, ang mga negosasyon ay gumawa ng sapat na pag-unlad. Gayunpaman, sa huli, ang parehong mga bansa ay tumigil sa paggamit ng maginoo na mga helikopter.

Pag-convert ng modernisasyon

Ang Bell at Boeing ay aktibong nagsasama ng mga bagong tampok sa kanilang produkto, kung kaya't sinusubukan nilang mapanatili ang nadagdagan na interes sa V-22 Osprey sa mga pambansang customer.

Kaya, pinatunayan ng tagagawa ang pagiging angkop ng V-22 para sa transportasyon ng mga makina ng F-35 na sasakyang panghimpapawid. Nadagdagan nito ang interes ng Navy at U.S. Marine Corps (marahil ang Britain) sa paggamit ng V-22 Osprey bilang bahagi ng paglipat mula pampang upang sumakay sa isang sasakyang panghimpapawid ( Paghahatid ng Carrier Onboard, COD).

Ang tagagawa, sa sariling inisyatiba, ay gumawa ng isang teknolohiya para sa refueling sa hangin gamit ang V-22 Osprey. Ang pagbabago ay dapat payagan ang US Marine Corps na mag-refuel sa hangin, gamit ang kanilang mga landing ship bilang isang base. Ito ay lubos na mapahusay ang mga kakayahan sa pagpapamuok ng F-35B Marine Corps. Ang pagbubukas ng mga prospect ay katulad ng pag-access sa mga mapagkukunan ng isang sasakyang panghimpapawid carrier o mga pasilidad ng aerial refueling batay sa lupa

Ang iba pang mga patuloy na aktibidad ng programa ay nakatuon sa pagpapabuti ng pagkakaroon ng logistik ng V-22 Osprey. Sa partikular, noong 2015, ang pagtatayo ng tinatawag na center na kahanda sa pagpapatakbo V-22 "Osprey" ( Center ng Paghahanda sa Paghahanda) Dapat mapabuti ng sentro ang kahusayan ng armada ng mga makinang ito sa pamamagitan ng pagsasama ng mga tagapagpahiwatig ng teknikal at logistik. Ang samahan ay tulad ng isang katulad na awtomatikong logistik sistema ng impormasyon (Awtomatikong Logistik Information System, ALIS) para sa F-35 na sasakyang panghimpapawid.

Mga pagtutukoy at armamentong V-22 Osprey

Ang V-22 Osprey ay may isang rotary turboprop engine na may gear at rotor (tornilyo) sa dulo ng bawat pakpak. Para sa pag-takeoff at landing, ang engine ay naka-mount nang patayo, at ang mga rotors - pahalang, tulad ng sa isang helicopter (helicopter mode).

Kapag lumilipat sa paglipad sa isang ruta, ang parehong mga makina ay sumandal sa 90 degree sa loob ng 12 segundo. Bilang isang resulta, ang V-22 Osprey ay lumiliko sa isang kambal na turboprop na sasakyang panghimpapawid (mode ng flight ng eroplano). Sa average, ang mga V-22 ay nagpapatakbo ng higit sa 75% ng kanilang oras ng paglipad sa mode ng eroplano. Para sa mga take-off at landings mula sa isang maikling taxiway, ang mga yunit ng drive ay tumagilid sa isang anggulo ng mga 45 degrees.

Ang dalawang makina ng Rolls-Royce AE 1107C ay naka-install sa makina. Nabanggit na ang mga pagsisikap na pagsamahin ang isang alternatibong uri ng makina ay hindi pa nagbubunga ng mga resulta. Sa kaganapan ng isang madepektong paggawa ng isa sa mga makina, ang iba pa ay maaaring paikutin ang parehong mga turnilyo sa pamamagitan ng pagkonekta ng baras at ang nauugnay na mekanismo ng paghahatid. Gayunpaman, sa estado na ito, ang V-22 Osprey ay hindi maaaring mag-hang. Ang pagkabigo ng isa sa dalawang turboprop engine ay humantong sa isang pagsara ng pareho at isang emergency landing, dahil ang mga propellers ay hindi maaaring tumayo.

Bilang karagdagan, ang kahilingan ng customer upang mabawasan ang puwang na inookupahan ng V-22 na sakay ang barko ay natagpuan. Ang mga pakpak, engine at propellers kapag nakatiklop ay matatagpuan sa kahabaan ng axis ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga kumplikadong mekanika ng mga makina at ang posibilidad ng pagbabagong-anyo ay naging pinakamahirap na mga teknikal na hamon na kailangang pagtagumpayan sa panahon ng pag-unlad ng V-22 Osprey.

Ang V-22 ay may state-of-the-art glazing at isang sistema ng control ng cabin, pati na rin ang malawak na nabigasyon at kagamitan sa komunikasyon. Sa partikular, pinapayagan ka ng autopilot na ilipat ang paglipad kasama ang ruta sa posisyon ng hovering sa isang taas ng 15 m. Sa parehong oras, ang panlabas na pag-programming ng system ng mga tauhan ay hindi kinakailangan.

Ang control ay isinasagawa sa pamamagitan ng isang triple redundant electro-remote flight control system ( Lumipad-by-wire-system) Ang system ay itinuturing na sapat para sa pangkalahatang mekanikal na kontrol ng mga blades sa helicopter mode. Sa mode ng eroplano, ang V-22 Osprey ay kinokontrol gamit ang mga flaperon, rudder at elevators.

Ang fuselage ng makina ay hindi selyadong. Nangangahulugan ito na ang mga tripulante at pasahero na nasa taas na higit sa 10 libong talampakan (higit sa 3 libong m) ay dapat magsuot ng maskara ng oxygen.

Armament V-22 Osprey

Sa una, ang isang machine gun na naka-mount sa aft ramp (7.65 o 12.5 mm) ay ibinigay bilang tanging sandata ng sasakyang panghimpapawid. Ang nasabing desisyon ay pinuna. Pagkatapos nito, ang bahagi ng MV-22 ay nakatanggap ng isang pansamantalang nagtatanggol na sistema ng armas ( Sistema ng sandata ng Interim Defense, IDWS) na binuo ng BAE Systems.

Ang malayong kontrolado na sistema ng sandata ay binubuo ng isang umiikot na toresilya na may awtomatikong armas na matatagpuan sa ilalim ng fuselage, isang TV / IR sensor at isang control station sa loob ng sasakyang panghimpapawid. Sa partikular, mula noong 2009, ang sistema ay magagamit para sa MV-22, na ginamit sa Afghanistan. Gayunpaman, nililimitahan nito ang posibleng payload sa 360 kg at hindi magamit ayon sa lahat ng mga kinakailangan. Bilang isang resulta, pinabayaan ang paggamit nito.

Ayon sa mga pahayagan, mula noong 2014, ang posibilidad ng pagsasama ng isang tiltrotor na may mga bagong nakakasakit na armas ay isinasaalang-alang. Hindi ito tungkol sa paglikha ng isa pang nakakasakit na platform ng hangin, ngunit tungkol sa pagtaas ng pagiging angkop para sa mga operasyon upang suportahan ang mga espesyal na pwersa (Espesyal na Lakas).

Ang mga pagsasaalang-alang ay pangunahing naglalayong sa mga high-precision na mga armas ng hangin. Halimbawa, ang mga missile ng AGM-114, ang mga missile ng AGM-176, ang mga missile ng Griffin, isang solong air-to-ground missile, o light gliding bomba (halimbawa, GBU-53 B SDBII). Ang pagsasama ng naturang mga sandata ay nangangailangan ng pag-install ng dalawang pylon sa ilalim ng harap ng fuselage at ang pag-install ng isang sistema ng pag-iilaw ng laser target (L-3 Wescam MX-15). Ang mga kumpanya ng Bell at Boeing na noong Nobyembre 2014 sa kanilang sariling gastos ay nagsagawa ng mga unang pagsusuri upang maisama ang naturang mga armas.

Sp-force-hide (display: wala;). Sp-form (display: block; background: rgba (235, 233, 217, 1); padding: 5px; lapad: 630px; max-width: 100%; border- radius: 0px; -moz-border-radius: 0px; -webkit-border-radius: 0px; border-color: #ddddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue ", sans-serif; background-ulitin: walang-ulit; background-posisyon: center; background-size: auto;). sp-form input (display: inline-block; opacity: 1; visibility: nakikita;). sp -form .sp-form-fields-wrapper (margin: 0 auto; lapad: 620px;). sp-form .sp-form-control (background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-wide: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-kanan: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; taas: 35px; lapad: 100%;) sp-form .sp-field label (kulay: # 444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;). sp-form .sp -button (border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border- radius: 4px; kulay ng background: # 0089bf; kulay: #ffffff; lapad: awtomatiko; bigat ng font: 700; style ng font: normal; font-family: Arial, sans-serif; box-shade: wala; -moz-box-shade: wala; -webkit-box-shade: wala; background: linear-gradient (sa itaas, # 005d82, # 00b5fc);) sp-form .sp-button-container (text-align: left;)

Mga kakayahan sa labanan

Tulad ng medium at mabibigat na helikopter ng transportasyon, ang V-22 Osprey ay nag-aambag din sa mga sumusunod na pantaktika na mga gawain sa transportasyon ng air:

• makatotohanang air Transport (paglilipat at pagkakaloob ng mga puwersa);
• hangin kadaliang kumilos ng lupa pwersa;
• air transportasyon ng nasugatan ( MedEvac);
• pagsagip at pagbabalik ng mga tauhan (pagbawi ng tauhan, Pagbabago ng Tauhan, PR), kabilang ang paghahanap at pagsagip sa isang labanan sa sitwasyon ( Labanan ang Paghahanap at Pagsagip, CSAR);
• operasyon ng paglisan ng militar ( MilEvacOp);
• taktikal na suporta ng Espesyal na Puwersa ( SOF Air).

Ayon sa mga eksperto, ang mga kinakailangan ay: upang lumipad nang mas mabilis, mas mataas at mas malayo kaysa sa isang helikopter - ang Osprey V-22 ay gumaganap nang walang tanong. Ang maximum at cruising bilis nito (mga 180 km / h, 100 knots) ay mas mataas kaysa sa kaukulang mga halaga para sa mga mas mabibigat na helikopter: ang mga modelo na CH-47F o CH-53K, mula sa Boeing at Sikorsky, ayon sa pagkakabanggit. Ang praktikal na kisame ay bahagyang mas mataas kaysa sa 6 libong metro (20,000 talampakan).

Dahil ang V-22 Osprey en ruta ay nagpapatakbo sa mode ng eroplano, ang saklaw ng paglipad nang walang refueling sa hangin o panloob na karagdagang tank ay umabot sa 1,627 km para sa MV-22 Osprey. Ito ay makabuluhang mas mataas kaysa sa mga kakayahan ng mga helikopter. Ang isang katulad na parameter para sa isang mas mahabang saklaw ng helikopter CH-47F ER ( PinalawakSaklaw) umabot sa 998 km. Kapag ang refueling sa hangin, ang tiltrotor sa panahon ng mga pagsasanay at sa mga operasyon ay nagpakita ng kakayahang masakop ang mga distansya na hindi gagamitin ng helikopter. Una, dahil sa isang makabuluhang mas malaking pangangailangan para sa oras na may kaugnayan sa isang mas mababang bilis ng paglipad. Pangalawa, para sa mga teknikal at lohikal na dahilan.

Isinasaalang-alang ang pinakamalaking payload (9070 kg sa compart ng kargamento at 6800 kg sa panlabas na tirador), ang V-22 Osprey ay isinasaalang-alang ng mga Western military at teknikal na eksperto bilang isang pagpapabuti sa mga serye ng mga helikopter na dati nang ginamit sa isang katulad na hanay ng mga gawain. Gayunpaman, ang kanilang paggamit dahil sa mga ranggo ng ranggo ay hindi ipinapayong. Ang pamantayan sa kasong ito ay CH-53K. Ang magkatulad na mga pagtatantya ay nalalapat sa dami ng cargo compart ng tiltrotor.

Batay sa mga tagapagpahiwatig ng bilis, saklaw at kargamento, ang V-22 Osprey, ayon sa mga eksperto, ay partikular na angkop para sa taktikal na suporta ng mga puwersa ng Espesyal na Puwersa, operasyon ng paglisan, pagbawi ng tauhan, CSAR at MedEvac. Ang payload nito ay sapat na sapat upang maihatid ang mga kinakailangang tauhan at kagamitan para sa operasyon ng infantry.

Ang flight range ng V-22 ay ginagarantiyahan ang pag-access sa mga liblib na lugar ng mga operasyon ng militar, ay nagbibigay ng kakayahang mabilis na pangkat ng pwersa na na-deploy sa mga malayong lugar na nagsisimula. Ang bilis nito ay sumusuporta sa sorpresa at inisyatibo, pinatataas ang posibilidad ng pang-matagalang autonomous na pagkilos. Ang "tiltrotor" compresses "ang oras at puwang ng mga operasyon at nagbibigay-daan sa iyo upang makumpleto ang mga kritikal na proseso sa isang napapanahong paraan (halimbawa, gamit ang tinatawag na" gintong oras "sa mga operasyong pang-medikal na evacuation).

Mga kritikal na puntos

Ayon sa mga eksperto, ang programa ng V-22 Osprey ay regular na napapailalim sa matinding pagpuna at pagtanggi sa buong pag-unlad nito.

Sa pagitan ng 1989 at 1992, ang Kalihim ng Estados Unidos ng Dick CHENEY at ang Kongreso ng Estados Unidos ay nagtalo sa pagpopondo ng isang proyekto na itinuturing ng Kalihim ng Depensa ng Estados Unidos na isang gastos. Paulit-ulit, ang mga pag-aalinlangan ay lumitaw tungkol sa pagiging epektibo, pagiging maaasahan at kaligtasan ng mga flight. Tinanggihan ng Time Magazine noong Oktubre 2007 ang V-22 Osprey bilang "hindi ligtas, sobrang mahal, at ganap na hindi sapat."

Noong 2015, ang Israel at United Arab Emirates, sa kabila ng paunang interes, ay tumangging bumili ng V-22 Osprey. Malinaw, nakarating sila sa konklusyon na ang maginoo na mga helikopter ay isang mas angkop na solusyon para sa kanilang mga layunin sa pagpapatakbo.

Ayon sa independiyenteng mga mapagkukunan, kung paano pinatunayan ang detalye ng mga pag-angkin, mahirap na hatulan lamang sa pamamagitan ng bukas na data. Dahil ang parehong mga kritiko at tagasuporta ng V-22 sa US Army, sa industriya, sa politika at sa media ay gumagawa ng mga pahayag na bihirang gumawa ng malinaw, makatotohanang mga argumento. (Hindi bababa sa, ito ay dahil sa maraming impormasyon ay bumubuo ng mga lihim ng militar o pag-aari ng intelektwal na pang-industriya.) Ang mga numero ay ibinibigay nang walang isang base ng pagkalkula, na gumagawa ng mga paghahambing na hindi tumpak o imposible.

Ang mga sumusunod ay mga pagtatantya ng dalawang pinaka-madalas na pinuna na mga aspeto ng isang programa ng convertiplane.

Gastos V-22 Osprey

Ang presyo ng pagbili ng produkto sa kit ( Gastos ng flyaway) para sa isang V-22 Osprey sa piskal na taon 2015 ay $ 72.1 milyon. Para sa maihahambing na maginoo na mga helikopter, ang figure na ito ay halos kalahati ng halagang iyon ($ 35 hanggang $ 40 milyon).

Gayunpaman, ang Opisina ng Estados Unidos ng Audit (GAO) nang halos parehong oras (2014), inaasahan na ang presyo para sa isang CH-53K ay maaaring humigit-kumulang $ 91 milyon (nang walang pananaliksik at pag-unlad, batay sa 200 kopya na ginawa) . Batay dito, ang pahayag na ang mga modernong tradisyunal na helikopter ay nasa prinsipyo na mas mura kaysa sa isang tiltrotor na eroplano ay hindi natatangi.

Inaasahan din na ang medyo mataas na kumplikado at elektronikong pagiging kumplikado ng V-22 Osprey ay magreresulta sa napakataas na gastos sa pagpapatakbo. Noong 2015, ang gastos sa pananalapi ng isang isang oras na paglipad ng V-22 Osprey ay $ 9-10,000. Paano ito maihahambing sa mga gastos para sa maginoo na mga helikopter ay hindi madaling malutas. Ang mga magagamit na data para sa pagkalkula ng gastos ng isang oras na paglipad ng isang sasakyang panghimpapawid ay kinabibilangan ng maraming mga situational na mga parameter (edad at antas ng kondisyon ng daluyan, intensity ng operasyon, kahusayan ng samahan ng serbisyo, atbp.). Kaya, ang impormasyon na magagamit para sa 2007 ay nagsasabi na ang presyo ng isang oras ng paglipad ng CH-53E ay humigit-kumulang 20 libong dolyar.

Kaligtasan ng flight

Kasama sa kasaysayan ng aksidente ng V-22 Osprey ang siyam na sakuna na umangkin sa 39 na buhay. Sa mga insidente na ito, apat, na may 30 na pagkamatay, nangyari sa yugto ng pagsubok mula 1991 hanggang 2000. Ang natitirang lima, na may siyam na pagkamatay, ay pagkatapos ng 2007 na yugto ng pagpapatakbo.

Bilang karagdagan, nagkaroon ng maraming mga insidente ng paglipad na may hindi gaanong malubhang kahihinatnan. Ang mga aksidente at insidente ay gumawa ng isang makabuluhang kontribusyon sa katotohanan na ang V-22 Osprey, hindi bababa sa pansamantalang, ay hindi itinuturing na ligtas. Kaya, ang mga aksidente sa paglipad ay naging batayan ng mga protesta ng mga residente ng Hapon na Okinawa noong Hulyo 2012 laban sa pag-deploy ng V-22 Osprey sa isla.

Ang mga alalahanin tungkol sa kaligtasan ng mga flight ng V-22 Osprey, lalo na, sa paligid ng pag-uugali ng tiltrotor sa panahon ng autorotation at predisposisyon nito sa tinatawag na estado ng isang toroidal vortex ( Vortex singsing ng Estado, VRS).

Ang eroplano pagkatapos ng pagkabigo ng parehong mga makina (bihirang), gamit ang autorotation ay dapat gumawa ng isang ligtas na landing. Gayunpaman, ito ay kumplikado sa pamamagitan ng ang katunayan na ang mga propeller nito ay may mas mababang pagkawalang-kilos at, samakatuwid, isang mas mababang kakayahan para sa autorotation kaysa sa mga rotors ng isang maginoo na helikopter. Ginagawa nito ang mga pang-emergency na landings mula sa isang nakalulula na posisyon sa ibaba 500 m napaka mapanganib, dahil ang mga nasabing taas ay napakaliit upang magamit ang mga kakayahan sa pagpaplano ng mga pakpak.

Hindi bababa sa isang kaso (Abril 8, 2000) ay maiugnay sa impluwensya ng VRS. Kasabay nito, napapansin ng mga eksperto na ang epekto ng VRS ay maaaring mangyari sa lahat ng mga uri ng rotorcraft kung ang ilang mga parameter ng paglusong ay lumampas sa panahon ng vertical na paglusong.

Ang mga pagsubok sa flight ay nagpakita na ang V-22 Osprey ay hindi partikular na mahina sa VRS. Sa estado na ito, mas mahirap kontrolin kaysa sa isang maginoo na helikopter. Bilang resulta ng aksidenteng ito, binago ng mga Marine Corps ang pagsasanay, mga tagubilin at pamamaraan ng paglipad. Ang mas advanced na instrumento ay na-install sa sasakyang panghimpapawid upang matulungan ang mga lumilipad na mga crew na maiwasan ang hitsura ng VRS.

Ayon sa istatistika, noong Nobyembre 2017, umabot sa 400 libong oras ang flight ng U.S. Navy sa V-22 Osprey. Marami sa kanila ay isinasagawa sa mahirap na mga kondisyon ng operasyon ng militar. Noong Pebrero 2011, ang MV-22 na na-deploy sa Afghanistan ay lumampas sa 100,000 na oras ng paglipad. Ayon sa kanilang mga resulta, ang kumander ng US Marine Corps, General James AMOS (James AMOS) ay nag-rate ng modelong ito bilang "ang pinakaligtas o halos ligtas na sasakyang panghimpapawid" sa arsenal nito.

Sa pangkalahatan, ayon sa independiyenteng mga pagtatantya, ang kasaysayan ng aksidente ng V-22 Osprey mula sa punto ngayon, ay hindi nagbibigay ng anumang kadahilanan upang isaalang-alang ito isang partikular na hindi ligtas na sasakyang panghimpapawid. Ang pangangailangan para sa maingat na pansin sa mga teknikal at lumilipad na tampok ng isang tiltrotor ay hindi pangkaraniwan sa aviation ng militar.

Bilang isang resulta, ang konklusyon tungkol sa mga resulta ng programa ng V-22 Osprey ay nagpapahiwatig na ang modelong ito ay tinutupad ang hanay ng mga gawain kung saan ito binuo. Bukod dito, batay sa karanasan ng V-22, ang kumpanya ng mga kampanilya, na nakikilahok sa kumpetisyon ng programa ng US Army na "Future Vertical Take-Off System" ( Hinaharap na Vertical Lift Programm) ay muling pagbuo ng isang tiltrotor.

Batay sa mga materyales ng magazine na Europäische Sicherheit & Technik

Ang mga eroplano ng turntop ay mga espesyal na sasakyang panghimpapawid na pinagsasama ang mga kakayahan ng isang helicopter at isang eroplano. Ang mga ito ay mga machine na may rotary propulsors (madalas na turnilyo), na sa pag-alis at pag-landing na trabaho bilang pag-angat ng mga ito, at sa paglipad ay nagsisimulang magtrabaho bilang paghila. Kasabay nito, ang lakas ng pag-angat na kinakailangan para sa pahalang na flight ay ibinibigay ng isang pakpak na uri ng eroplano. Kadalasan, ang mga mesin ng tiltrotor ay umiikot na may mga turnilyo, ngunit sa ilang mga umiikot na makina ay umiikot lamang.

Sa pag-andar, ang disenyo na ito ay malapit sa isang patayo na pag-take-off at landing airplane (VTOL), ngunit kadalasang ang mga tiltrotor ay inuri bilang mga sasakyang panghimpapawid na pakpak dahil sa mga tampok ng disenyo ng mga propellers. Ang mga convertiplanes ay gumagamit ng light-load, low-speed propellers, malapit sa helicopter at pinapayagan ang aparato na lumipad sa helicopter mode - na may isang maliit na anggulo ng pag-ikot ng mga tornilyo. Ang mga malalaking tiltrotor propellers, na maihahambing sa span ng pakpak, ay tulungan ito sa patayo na pag-take-off, ngunit sa pahalang na flight sila ay nagiging mas mahusay kumpara sa mas maliliit na diameter ng mga tagabenta ng isang tradisyunal na eroplano.

Tulad ng naunang naiulat, ang mga siyentipiko sa Russia at Amerikano ay nagtatrabaho sa isang bagong uri ng sasakyang panghimpapawid, isang tiltrotor. Gayunpaman, ang tulad ng isang patakaran ng pamahalaan ay nilikha at ang limitadong paggamit ay nagsimula na.

Ano ang kagaya ng kotse na ito?

Ang isang tiltrotor ay isang krus sa pagitan ng isang eroplano at isang helikopter. Ang isang sasakyang panghimpapawid na maaaring dumaan at mag-alis ng patayo, at pagkatapos, salamat sa pag-ikot ng mga aparato ng propulsion, magpatuloy ng pahalang na paglipad ng eroplano.

Ayon sa kaugalian, ang sasakyang panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid ay inuri bilang rotorcraft upang makilala ang mga ito mula sa vertical na pag-take-off at landing sasakyang panghimpapawid. Mayroong maraming mga uri ng convertiplanes. Para sa ilan, kapag binabago ang mode ng paglipad, ang buong pakpak ay sabay-sabay, para sa iba, gondolas na may mga engine at propellers, at para sa iba lamang ang mga propellers.

Ang mga pakinabang ng konseptong ito ay halata:

Ang take-off at landing sa isang patch ay isang mahalagang kakayahan para sa kapwa militar at sibilyan na sasakyang panghimpapawid;

Sa himpapawid, ang isang tiltrotor ay bubuo ng mas malaking bilis kaysa sa isang helikopter at nangunguna sa mga rotorcraft counterparts nito sa saklaw ng flight.

Ngunit mayroon ding mga kawalan:

Ang bilis at saklaw ng paglipad, kahit na higit pa sa mga helikopter, ay mas mababa sa pagganap ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga tagapagtaguyod na idinisenyo upang magbigay ng pag-angat sa pagkuha ng off-off mawala ang pagiging epektibo sa pahalang na flight;

Ang disenyo mismo ay mas matindi. Para sa paglipad, mga sitwasyon kapag lumilikha bagong sasakyan ang pakikibaka ay napupunta para sa bawat kilo, at ang mekanismo ng pag-ikot ng engine ay may timbang na disente;

Bilang karagdagan, ito ay isang karagdagang kritikal na node na maaari ring masira;

Mabuti at pinaka-mahalaga - ang kahirapan sa pag-piloto. Ang mga plano sa pag-convert ng pakpak ay nangangailangan ng espesyal na bihasa, nakaranas ng mga piloto na may mataas na uri na may mga kasanayan upang pilot ang parehong mga eroplano at helikopter. Ang "huling pulgada" sa tiltrotor ay hindi gagana.

Kaya, ang mga unibersal na makina ay nagiging mas epektibo kaysa sa mga naunang bago sa isang mas makitid na segment ng mga gawain. Halimbawa, kung ang punto kung saan nais mong maihatid ang kargamento ay matatagpuan sa labas ng saklaw ng mga helikopter, at hindi posible ang kagamitan ng runway.

Napagpasiyahan ng Kagawaran ng Depensa ng Estados Unidos na ang ganitong mga sitwasyon ay mangyayari nang madalas, at iniutos sa higit sa isang kalahating daang convertibles na si Bell V-22 Osprey para sa mga pangangailangan ng mga Marine Corps. Ang kotse ay naging masyadong mahal (tungkol sa 116 milyong dolyar) at hindi masyadong maaasahan.

Sa loob lamang ng sampung taong operasyon, 6 na sakuna ang naganap na umangkin sa buhay ng pitong katao. Ang huli ay naganap noong 2016, nang noong Mayo 17 Osprey, na nakasakay sa kung saan mayroong 22 katao, gumawa ng matigas na landing sa Hawaii. At hindi ito binibilang ng labinlimang taong taon ng pagpipino at pagsubok, kung saan 30 katao ang napatay bilang resulta ng mga aksidente ng sobrang kumplikadong makina na ito.

Ngunit ang Estados Unidos ay may karapatang ipagmalaki ng isang natatanging pamamaraan na wala sa paglilingkod sa iba pang mga hukbo ng planeta.

Ngunit marahil ang sitwasyong ito ay magtatapos sa ilang oras. Kamakailan lamang, natanggap ang impormasyon mula sa pag-aalala ng Russia Helicopters na ang trabaho ay isinasagawa na upang lumikha ng isang domestic convertiplane. At hindi ito isang tao na nagpahayag nito, kundi ang direktor ng kumpanya

Andrey Shibitov:

"Kasama ang aming mga kasosyo, nagpapaunlad kami ng isang bagong bago para sa teknolohiya ng tiltrotor ng Russia na may isang halaman na may kapangyarihan na hybrid. Pinaplano namin na ang gayong disenyo ng plano ay magpapahintulot sa amin na kumpiyansa na makamit ang bilis ng hanggang sa 500 kilometro bawat oras."

Dapat na lumikha ng isang walang sasakyan na sasakyan na may isang bigat na timbang na halos 300 kilograms muna. Ang isang maliit na kopya ay kinakailangan lamang para sa mga layunin ng pagpapakita, upang masuri nang maaga ang mga prospect ng proyekto.

Pagkatapos ito ay binalak pareho, ngunit para sa dalawang tonelada. Ang makina na ito ay maaaring magamit bilang isang hiwalay na yunit na may sariling hanay ng mga gawain na naaangkop sa isang mabibigat na drone.

Noong 30s ng huling siglo, ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ay nagtatrabaho ng iba't ibang mga pagpipilian para sa pagtatayo ng isang convertiplane. Ngunit ang karagdagang pananaliksik na negosyong ito ay hindi sumulong. Ang tagahanga ng pagbuo ng ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid ay ang taga-disenyo na si Boris Yuryev.

Noong 1934, iminungkahi niya ang proyektong manlalaban ng Sokol, na kung saan ay dapat magkaroon ng isang rotary wing at isang pares ng mga propellers sa gondolas. Gayunpaman, ni ang Falcon, o iba pang mga helikopter-eroplano ng Yuryev ay hindi nakarating sa yugto ng mga pagsubok sa paglipad - ang antas ng teknolohiya sa oras na iyon ay hindi pa rin sapat.

Bago magsimula ang World War II, ang pananaliksik ay isinagawa din sa Alemanya. Napatigil silang lahat sa entablado ng mga guhit: ang W.1013 Wesserflug convertiplane, ang Wunderwaffe ("himala ng milagro") Fa-269 ng Fokke at Ahgelis kumpanya, pati na rin ang Heinkel at Fokke-Wulf na mga proyekto.

Ang mapapalitan na helikopter ng Fairey Rotodyne, na may kakayahang gamitin ang dalawang paghila ng turboprop engine upang lumipat sa pangunahing mode ng autorotation ng rotor (pag-ikot sa pamamagitan ng isang paparating na daloy ng hangin, tulad ng isang windmill), ay maaari ding isaalang-alang na maaaring mapagbagong eroplano. Noong 1958, ang yunit na ito ay ipinakita sa Farnborough Air Show. Bumuo siya ng isang bilis ng record para sa rotary-wing sasakyang panghimpapawid sa bilis na 400 km / h.

Noong 50s, ang prototype ng XYF-1 Pogo convertiplane ay itinayo. Noong 1954, ginawa ng XFY-1 ang unang paglipad nito kasama ang paglipat sa isang pahalang na posisyon at ang kasunod na vertical landing.

Noong 1972, sinimulan ng Mila Design Bureau ang bagay na ito, sinimulan ang pag-unlad ng Mi-30 tiltrotor na may dalawang rotary screws na nagbabago ng posisyon kasama ang mga makina na matatagpuan sa nacelles.

Matapos makamit ang mga positibong resulta - ang dinala ng dinadala na sasakyan ay 5 tonelada, at ang bilang ng mga transportasyon na mga paratrooper ay 32, - para sa paggawa ng 1986-1985 na mga prototype ay binalak at nasuri. Gayunpaman, ang proyektong ito, tulad ng dose-dosenang iba pa sa buong bansa, ay sarado na may kaugnayan sa muling pagsasaayos at kasunod na pagbagsak ng industriya.

Ang kagiliw-giliw ay ang tanging bansa na may mga convertibles sa serbisyo, at ang American Bell V-22 Osprey ("Osprey") ay ang nag-iisang gawa na convertiplane sa buong mundo.

Ang paglikha ng V-22 Osprey ay nagsimula noong 1980s pagkatapos ng kabiguan ng Operation Eagle Claw (isang pagtatangka na palayain ang mga hostage sa Iran noong Abril 24, 1980), nang kinakailangan na lumikha ng isang mas mabilis na alternatibo sa helikopter. Sa oras na iyon, ang mga eroplano na pagkuha ng eroplano ay mayroon na, ngunit mayroon silang isang bilang ng mga sagabal na may kaugnayan sa kawalang-tatag sa panahon ng pag-take-off, kahirapan sa pag-piloto, mas masamang kapasidad ng pagdadala ng load at saklaw ng flight kumpara sa maginoo na sasakyang panghimpapawid. Sa panahon din ng pag-take-off, isang pulang-mainit na jet ng maubos na gas mula sa mga jet engine na nagdulot ng pagguho ng patong ng mga runway.

Ang mga pagsusuri sa paglipad ng bagong sasakyan ay nagsimula noong Marso 19, 1989. Nitong Setyembre, matagumpay na ipinakita ni Osprey ang isang pagbabago sa paglipad mula sa patayo hanggang sa pahalang. Noong Disyembre 1990, ginawa ng tiltrotor ang unang landing nito sa kubyerta ng USS Wasp na sasakyang panghimpapawid.

Napagpasyahan na magbigay ng kasangkapan sa mga Marine Corps at Espesyal na Mga Puwersa ng Operasyon sa mga nasabing makina. Ang Navy ay pumirma ng isang kontrata upang bumili ng apat na V-22 at i-upgrade ang dalawang umiiral na mga prototypes, na kung saan ay dapat na gawing mas magaan at mas mura. Ang presyo ng isang aparato ay $ 71 milyon.

Ngayon sa Russia nagpasya silang bumalik sa ideya ng paglikha ng isang "eroplano helikopter". Ngunit habang ito ay nangyayari sa antas ng pananaliksik na isinasagawa sa mga unibersidad sa Russia. Alin, gayunpaman, ay maaaring magbigay ng isang tunay na resulta. Kaya, sa Ukhta University, kasama ang pakikilahok ng Moscow Institute of Physics and Technology at TsAGI, ang gawaing pananaliksik na "Ang pagtukoy ng mga nakapangangatwiran na mga parameter ng isang bagong sasakyan (convertiplane) para sa hilagang mga rehiyon at patlang sa malayo sa pampang" ay isinagawa.

Batay sa resulta ng pananaliksik na ito, posible na bumuo ng isang tiltrotor na mayroong isang saklaw ng paglipad ng 2000 km kasama ang 14 na mga pasahero, kasama ang dalawang piloto. Ang payload ng makina ay 3 tonelada. Ngunit, siyempre, upang magdala ng mga bagay sa isang matagumpay na pagtatapos ay nangangailangan ng malaking pondo. Kasabay nito, ang mga potensyal na mamumuhunan ay may kamalayan na, batay sa karanasan sa mundo, ang negosyong ito ay napakahaba at peligro.

Ang mga plano ng Helikopter ng Russia na lilikha ng 2019 ng isang prototype ng una sa Russia electric tiltrotor na tumitimbang ng 1.5 tonelada. Pinag-uusapan namin ang tungkol sa walang sasakyan na sasakyang panghimpapawid na VRT30, na ipinakita sa forum ng MAKS-2017. Ang isang tiltrotor - isang hybrid ng isang eroplano at isang helikopter - ay isang napaka mahal at high-tech na makina. Sa ngayon, gumagawa lamang sila ng masa at gumagamit ng mga tiltrotors para sa hangarin ng militar. Walang ganoong sasakyang panghimpapawid sa hukbo ng Russia, sa kabila ng katotohanan na ang taga-disenyo ng Sobyet na si Boris Yuriev ay isang payunir sa pagbuo ng mga milyang makina. Anong mga gawain ang may kakayahang magsagawa ng mga convertiplanes at kung lilitaw ba ito sa arsenal ng RF Armed Forces.

Ang mga proyekto upang lumikha ng isang tiltrotor ng Russia ay nagsisimulang magsagawa ng mga tunay na tampok. Disenyo ng departamento Ang BP-Technologies (bahagi ng Russian Helicopters na may hawak) ay nagbabalak na ipakita ang isang prototype ng unang VRT30 na walang pinipiling uri ng electric tiltrotor sa loob ng dalawang taon.

Ang isang modelo ng aparato sa hinaharap ay ipinakita sa MAKS-2017 aerospace show, na ginanap noong Hulyo 2017. Ang isang tiltrotor na may isang take-off na masa na 1.5 tonelada ay magagawang makabuo ng mataas na bilis at lumipad sa hangin nang walang pagbilis sa kahabaan ng daanan.

"Ngayon, kasama ang aming mga kasosyo mula sa kumpanya ng SuperOx, nagkakaroon kami ng isang bagong lumilipad na convertiplane laboratory, sa on-board cable network na gagamitin ang mga teknolohiyang superconductivity ng teknolohiya, na positibong nakakaapekto sa bigat at sukat at mga katangian ng flight ng prototype," sabi ni Andrey Helicopters, General Director ng Russia Boginsky.

Ang lahat ng mga Convertibles ay nahaharap sa isang tiyak na problema sa paghawak na hindi tiyak sa sasakyang panghimpapawid. Sa mga eroplano na gumagalaw sa isang medyo mataas na bilis ng pagsasalin, ang tradisyonal na mga kontrol (ailerons, rudder at elevators) ay nasa air stream. Ang reaksyon ng daloy ng hangin sa paglihis ng mga kontrol na ito ay nagbibigay ng mga puwersa ng kontrol na nagbabago sa posisyon ng sasakyang panghimpapawid sa kalawakan. Sa convertiplanes, ang paggamit ng naturang mga elemento ng control control ay posible lamang sa horizontal (translational) flight mode, ngunit lumiliko silang walang saysay sa mga vertical na take-off at landing at hover mode (dahil walang pangyayari na daloy sa mga mode na ito).

Samakatuwid, ang Tiltrotor ay dapat magkaroon ng isang pangalawang sistema ng kontrol, na epektibo sa mababa o zero airspeed. Depende sa scheme at power plant ng sasakyang panghimpapawid, ang papel na ito ay maaaring gampanan ng:

jet (reactive) control system, na kinabibilangan ng mga nozzle at mabilis na mga balbula na naka-install sa mga wingtips at sa iba pang mga punto ng sasakyang panghimpapawid;

isang thrust vector control system na binubuo ng maraming mga propellers para sa paglikha at direktang pagkontrol sa nakakataas na puwersa;

control ibabaw na matatagpuan sa tangled track ng pangunahing mga propellers o turbines.

Ayon sa pamamaraan nito, ang mga convertiplan ay maaaring nahahati sa dalawang pangunahing klase, na ang bawat isa ay nailalarawan sa mga tiyak na problema ng paghahatid at pag-convert ng traksyon na binuo ng planta ng kuryente.

Ang unang klase ay mga convertiplanes na may pahalang na posisyon ng aparato para sa mga mode ng pag-takeoff at landing .. Ang mga aparato na ito ay mananatili sa isang pahalang na posisyon - kapwa sa mga mode ng pag-takeoff at landing, at sa pahalang na mode ng paglipad. Sa mga eroplanong tiltrotor na ito, ang tulak ng mga propeller, tagahanga o mga jet engine ay ginagamit upang magsagawa ng mga lumilipas na mode tulad ng pag-takeoff, pagkatapos kung saan ang direksyon ng thrust vector ay binago sa isang paraan na ang mga sasakyang panghimpapawid ay nagsisimulang magsagawa ng normal na pahalang na flight. Sa mode na pahalang na flight, kinakailangan para sa paggalaw ng aparato lakas ng pag-aangat Ito ay karaniwang nilikha sa pamamagitan ng pag-agos sa paligid ng medyo tradisyonal na mga pakpak. Sa ilan sa mga sasakyang panghimpapawid ng klase na ito, ang mga aparato sa pagbuo ng mga aparato ay lumihis sa pamamagitan ng isang maliit na anggulo upang matiyak ang pahalang na paglipad. Sa posisyon na ito, lumikha din sila ng isang makabuluhang bahagi ng puwersa ng pag-aangat.

Ang pangalawang klase - ang mga convertiplanes na may isang vertical na posisyon ng aparato para sa mga mode ng pag-takeoff at landing. Kasama sa klase ng mga aparato na ito ang mga convertiplanes na tumatanggal at lumapag sa isang patayong posisyon, at lumiko ang 90 ° upang pumunta sa pahalang na flight. Ang mga aparato ng klase na ito ay may pangunahing mga pagkukulang na ginagawang hindi naaangkop para sa komersyal na paggamit. Ilan lamang ang mga aparato ng ganitong uri ang itinayo. Bilang isang patakaran, ang mga ito ay mga single-seat military na sasakyan tulad ng manlalaban na sasakyang panghimpapawid o pulos mga eksperimentong sample.

Salamat sa iyong interes. Ang rate, tulad ng, puna, magbahagi. Mag-subscribe.