Первый многомоторный бомбардировщик. Авиатехника Франции. Многомоторные самолеты. Описание самолета «Илья муромец»

Появление бомбардировщика

Межвоенный период

После войны развитие бомбардировщиков, как класса военно-воздушной техники и бомбардировочной авиации, замедлилось: в России произошла революция и началась Гражданская война , побежденным Германии и Австрии было запрещено развивать военную авиацию , а ведущие западные страны сосредоточились на построении системы ограничения гонки вооружений и преодолении экономического кризиса. Тем не менее авиация продолжала развиваться. Основными качествами бомбардировщиков считались грузоподъёмность и дальность полёта. Скорости не придавалось значения: от истребителей многомоторные самолёты должны были защитить многочисленные пулемётные установки. Строгие требования выдвигались к взлёту и посадке на плохо оборудованные аэродромы.

До конца 20-х годов в бомбардировочной авиации господствовала бипланная схема: бипланная коробка из деревянных крыльев , неубираемое шасси , открытые пулемётные установки. Таковыми являлись: французский LeO-20, английские «Вирджиния» и «Хейфорд» и многие другие самолёты. Уже в 1925 году в СССР совершил первый полёт ТБ-1 (АНТ-4) - первый многомоторный серийный цельнометаллический бомбардировщик-моноплан со свободнонесущим крылом. Эти решения в конструкции бомбардировщиков стали классическими. С ТБ-1 связано много интересных экспериментов: в 1933 году состоялись опытные старты с пороховыми ускорителями, в -1935 годах проводились опыты по дозаправке в воздухе, также ТБ-1 использовался в составном звене: к бомбардировщику подвешивались два истребителя И-16 .

Прогресс в авиастроении позволил также строить тяжёлые четырёхмоторные самолёты, не уступающие по скорости «скоростным» двухмоторным бомбардировщикам. Это достигалось за счёт установки мощных и лёгких двигателей с наддувом, внедрения винтов изменяемого шага, увеличения нагрузки на крыло благодаря использованию посадочной механизации крыла, уменьшения коэффициента лобового сопротивления и улучшения аэродинамического качества самолёта благодаря использованию гладкой обшивки, плавных обводов фюзеляжа и «тонкому» крылу. Первым тяжёлым бомбардировщиком нового поколения стал четырёхмоторный Боинг B-17 . Опытный самолёт поднялся в воздух 28 июля 1935 года .

Одновременно с совершенствованием «классического» бомбардировщика в 1930-е годы появился новый тип самолёта - «пикирующий бомбардировщик ». Наиболее известные пикирующие бомбардировщики - Юнкерс Ю 87 и Пе-2 .

Вторая мировая война

Всего в боях участвовали бомбардировщики около 100 различных моделей. Наибольшее разнообразие моделей было в классе двухмоторных бомбардировщиков. Они условно делились на «фронтовые» и «дальние». Первые наносили удары на глубину 300-400 км от линии фронта и по переднему краю обороны противника, вторые совершали рейды в тыл неприятеля. Среди фронтовых бомбардировщиков можно выделить советский Пе-2 , английский De Havilland Mosquito , американские Douglas A-20 Havoc , Martin B-26 Marauder , Douglas A-26 Invader . К дальним относятся советский Ил-4 , английский Vickers Wellington , американский North American B-25 Mitchell , германские Heinkel He 111 и Юнкерс Ю 88 .

В боевых действиях для поддержки сухопутных войск использовали и одномоторные бомбардировщики: Fairey Battle , Су-2 , Junkers Ju 87 и т. д. Как показала практика , они эффективно действовали лишь в условиях господства в воздухе своей авиации, а также при ударах по слабозащищенным зенитной артиллерией объектам . В результате к концу войны производство лёгких одномоторных бомбардировщиков было в целом свёрнуто.

В отличие от Германии и СССР, где в первую очередь развивалась фронтовая авиация, в США и Великобритании большое внимание уделялось развитию тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков, способных массированными ударами разрушить экономические центры противника и дезорганизовать его промышленность . С началом войны в Великобритании принимается на вооружение Авро «Ланкастер» , ставший основным тяжёлым самолётом Бомбардировочного командования Королевских ВВС (RAF).

Основу американской дальней тяжёлой бомбардировочной авиации составляли Боинг B-17 «Флайнг Фортресс» («Летающая крепость») - самый скоростной и высотный бомбардировщик в мире на начало войны и Консолидейтед B-24 Liberator («Освободитель»). Несмотря на то, что он уступал B-17 в скорости и потолке, технологичность его конструкции позволяла наладить производство отдельных узлов самолёта на заводах неавиационного профиля. Так, на автомобильных заводах корпорации «Ford Motor Company » выпускали фюзеляжи для этих бомбардировщиков.

Вершиной в развитии тяжёлых поршневых бомбардировщиков стал «Boeing B-29 Superfortress », созданный в 1942 году под руководством конструктора А. Джорданова. Мощные двигатели и совершенная аэродинамика обеспечивали самолёту скорость до 575 км/ч, потолок 9700 м и дальность 5000 км с 4000 кг бомб. Он стал первым носителем ядерного оружия: 6 августа 1945 года бомбардировщик с собственным именем «Энола Гей» сбросил атомную бомбу на японский город Хиросима , а 9 августа ядерной бомбардировке подвергся город Нагасаки .

С 1944 года в боевых действиях участвовала реактивная бомбардировочная авиация. Первым реактивным истребителем-бомбардировщиком стал Me-262A2 - бомбардировочная модификация первого реактивного истребителя, созданного в 1942 году в Германии. Me-262A2 нёс две 500 кг бомбы на наружной подвеске. Первый реактивный бомбардировщик Ar-234 также был построен в Германии. Его скорость составляла 742 км/ч, боевой радиус действия 800 км, потолок 10000 м. Ar-234 мог использовать бомбы массой до 1400 кг.

Первыми носителями управляемого оружия стали немецкие бомбардировщики Do-217 K, уничтожившие в 1943 году управляемыми планирующими бомбами итальянский линкор «Рома ». Устаревший к концу войны бомбардировщик He-111 стал первым стратегическим ракетоносцем : с него осуществлялись запуски крылатых ракет «Фау-1 » по целям на Британских островах .

Холодная война

Первые реактивные и турбовинтовые, межконтинентальные и сверхзвуковые бомбардировщики

В начале холодной войны бомбардировщики оказались единственными носителями ядерного оружия, что вызвало бурное развитие тяжёлой бомбардировочной авиации и массовое появление новых проектов бомбардировщиков. Но из-за сложности и дороговизны разработки тяжёлых самолётов представители первого поколения стратегических бомбардировщиков выпускались только в трёх странах: США, СССР и Великобритании. Среди этих стран наибольшее отставание было у СССР, который несмотря на формирование частей авиации дальнего действия, полноценной стратегической авиацией фактически не располагал. (Во время Великой Отечественной войны все силы конструкторов были брошены на усовершенствования существующих образцов техники, а опытными и экспериментальными разработками практически никто не занимался.) Особенно большим было отставание в разработке авиаоборудования для стратегической авиации. В результате СССР начал создавать свою стратегическую авиацию с копирования наилучшего на тот момент бомбардировщика Б-29. Его советская копия, Ту-4 , совершила первый полёт в 1947 году .

В связи с увеличением дальности полёта немного изменилась классификация бомбардировщиков: стратегическими стали называть машины обладавшие межконтинентальной дальностью порядка 10-15 тыс. км, бомбардировщики с дальностью до 10 000 км стали «дальними», иногда их называют средними (или средней дальности), а машины которые действуют в тактическом тылу противника и в прифронтовой полосе стали называться тактическими. Впрочем страны так и не ставшие обладателями бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью продолжали называть свои дальние бомбардировщики стратегическими (пример: китайский бомбардировщик H-6). Также на классификацию бомбардировщиков серьёзное влияние оказывали взгляды руководства на их использование и строительство. Например, фронтовой бомбардировщик F-111 получил «истребительное» наименование.

Первым бомбардировщиком с межконтинентальной дальностью стал построенный в 1946 году в США Конвейр B-36 , одновременно ставший и последним стратегическим бомбардировщиком с поршневыми двигателями. Он имел необычный внешний вид из-за комбинированной силовой установки: 6 поршневых двигателей с толкающими винтами и 4 реактивных двигателя, установленных попарно под крылом. Но даже с реактивными двигателями поршневая машина не могла развить скорость более 680 км/ч, что делало её очень уязвимой против принятых на вооружение скоростных реактивных истребителей. Несмотря на то, что по меркам современной авиации, B-36 прослужил недолго (последний бомбардировщик снят с вооружения в 1959 году) машины этого типа широко использовались в качестве летающих лабораторий.

Он должен был полностью сменить дозвуковые бомбардировщики B-52 в Стратегическом авиационном командовании. Однако эффектная демонстрация в мае 1960 года возможностей советских ЗРК по борьбе с высотными скоростными целями подтвердили опасения руководства США в уязвимости как дозвуковых, так и перспективных сверхзвуковых бомбардировщиков. В результате программа создания бомбардировщика B-70 как системы оружия была закрыта. В начале 60х разработки пытались возобновить, но удачные испытания межконтинентальных баллистических ракет США и дороговизна самолёта окончательно похоронили проект.

В Советском Союзе после прихода к власти Н. Хрущева , верившего во всемогущество ракетного оружия , работы над межконтинентальными бомбардировщиками были остановлены.

В отличие от США советское руководство не стало понижать высотность стоящих на вооружении бомбардировщиков и сосредоточило усилия на разработке новых многорежимных самолётов. 30 августа 1969 года совершил первый полёт советский многорежимный дальний бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М . Первоначально этот самолёт разрабатывался ОКБ Туполева в инициативном порядке как глубокая модернизация в целом неудачного самолёта Ту-22, но в результате новый самолёт практически не имел ничего с ним общего. Ту-22М обладает большой бомбовой нагрузкой в 24000 кг, сравнимой лишь с бомбовой нагрузкой B-52.

Американское руководство инициировало разработку нового многорежимного бомбардировщика для замены B-52 только в 1969 году. Бомбардировщик B-1A совершил первый полёт 23 декабря 1974 года в Палмдейл (США). Самолёт представлял собой низкоплан с крылом изменяемой геометрии и плавным сочленением крыла и фюзеляжа. Но в 1977 году после цикла лётных испытаний программа была остановлена: успехи в создании крылатых ракет, а также успешные исследовательские работы в области малозаметности (технологии Стелс) , в очередной раз поставили под сомнение необходимость маловысотных самолётов прорыва ПВО. Разработка многорежимного бомбардировщика была возобновлена только в 1981 году , но уже в качестве промежуточного самолёта, до поступления на вооружение малозаметного стратегического бомбардировщика. Первый полёт обновлённый B-1B Lancer совершил 18 октября 1984 года, а серийные машины поступили на вооружение только в 1986. Таким образом B-1 стал самым «исследованным» самолётом, установив своеобразный рекорд: с момента начала проектирования в 1970 и до поступления на вооружение прошло 16 лет.

В конце 2007 года ВВС России сформулировали требования к новому бомбардировщику дальней авиации (проект ПАК ДА). Самолёт будет создаваться КБ Туполева с использованием технологии «стелс» . Первый полёт нового самолёта запланирован на 2015 год .

В 1990 году Министерство обороны США разработало новую программу создания новейших образцов военной техники, которая предусматривала строительство ограниченного числа экземпляров техники (например, для формирования одной эскадрильи). В результате производство B-2 после постройки 21 самолёта было прекращено. На декабрь 2008 года в ВВС США находились: 20 малозаметных бомбардировщиков B-2A, 66 сверхзвуковых бомбардировщиков B-1B и 76 дозвуковых B-52H .

25 января 2008 года компании «Боинг » и «Локхид » объявили о начале исследований по проекту нового стратегического бомбардировщика B-3 для замены B-52 . Самолёт должен быть построен по технологии «стелс» и иметь сверхзвуковую скорость полёта. Официальные требования ВВС США к новому самолёту должны быть сформированы в 2009 году . Новый стратегический бомбардировщик должен поступить на вооружение в

В военные годы возникла острая необходимость размещения на самолетах тяжелых грузов, прежде всего это касалось бомб и гранат. Конструкторская мысль немедленно отозвалась на этот вызов времени, и вскоре появились специализированные летательные аппараты, предназначенные для бомбометания.

Их отличительным качеством была высокая грузоподъемность.

В те годы, в условиях отсутствия мощных моторов, увеличение веса летательного аппарата неизбежно вело к оснащению его двумя или несколькими двигателями. Неудивительно, что в период Первой мировой войны, тяжелые бомбардировщики были основным видом многомоторных самолетов.

Бомбометание.

Сам процесс бомбометания начался задолго до начала мировой войны.

Еще в 1910 году американец Глен Кертис продемонстрировал пробное метание с аэроплана по надводной цели с высоты 100 метров. Наилучшим результатом оказалось падение снаряда в семи метрах от цели. Тем не менее, идея была оценена по достоинству. В 1911 году, во время Итало-турецкой войны, поручик Джулио Джавотти сбросил несколько гранат на позиции турок. Ни одна бомба не угодила в цель. Зато психологический эффект превзошел все ожидания. Противник был напуган и повержен. В 1912 году одна из французских компаний объявила конкурс на точность метания снарядов с аэроплана. Победителем стал Рейл Скот , добившийся наибольшей точности, благодаря использованию достижений новой науки – аэробаллистики .

В 1913 году во время маневров французских военно-воздушных сил летчики учились сбрасывать бомбы по наземным целям. И все же, на начало войны бомбометание не являлось самостоятельной задачей авиации. Экипажи самолетов-разведчиков по собственной инициативе брали с собой на борт метательные снаряды. Часто бомбы просто вывешивали на борт, и члены экипажа в нужный момент сбрасывали их вручную.

Бомбардировщики.

Первый специализированный бомбардировщик появился в начале 1915 года в России.

Это был знаменитый «Илья Муромец» Сикорского, и о нем речь пойдет в свое время. Французы не надолго отстали от россиян. Уже в марте того же года свой вариант тяжелого бомбардировщика представила фирма братьев Кодрон.

Их модель «Caudron G.IV» представляла собой биплан с несколько увеличенным размахом крыла и двумя двигателями марки «Le Rhone», мощностью 80 л.с. Обратите внимание - очевидно недостаточна!

В ноябре 1915 года аэроплан поступил на вооружение в авиационные части Франции, и вскоре стал первым массовым двухмоторным самолетом Антанты. Он играл главную роль при бомбовых налетах за линией фронта, далеко проникая на территорию Германии.

По причине сравнительно малого веса, машина отличалась большой маневренностью, качеством не самым важным для бомбардировщика. Самолеты стали все чаще сбивать. Перед окончанием войны «Caudron G.IV» были отозваны с фронта. Их стали использовать как учебные самолеты.

Несколько сотен машин этого типа были проданы в частное владение и летным клубам, а десять в 1918 году были куплены воздушным корпусом армии США.

Летательные аппараты фирмы «Кодрон» безусловно были лучшими французскими бомбардировщиками в период Первой мировой войны. И все же, они, не смотря на высокие летные характеристики, высокую надежность и легкость в управлении , самолеты «Кодрон» не могли составить серьезную конкуренцию русским, немецким и британским машинами аналогичного предназначения. Их главными изъянами были маломощные двигатели, небольшие размеры и малая грузоподъемность.

Еще в первый год Первой мировой войны немецкая компания "Gothaer Waggonfabrik", которая до того времени специализировалась в производстве железнодорожного оборудования (как и наш РБВЗ - Русско-Балтийский вагоностроительный завод), начала пробовать себя в самолетостроении. Изготовив в феврале 1915 года свой, оригинальной конструкции, средний бомбардировщик G.I, фирма создала целое семейство удачных самолетов-бомбардировщиков, оставивших заметный след в небе (и, увы, на земле) в период Первой мировой войны.

Опыт использования бомбардировщиков в Европе привел к разработке в 1916 году самолета большей дальности G.IV. Он имел смешанную металло-деревянную конструкцию с фанерной и полотняной обшивкой и представлял собой трехстоечный биплан с фюзеляжем прямоугольного сечения, подкосным хвостовым оперением и шасси с хвостовым колесом и основными стойками со спаренными колесами. Силовая установка состояла из двух установленных с помощью распорок между крыльями (точно над основными стойками шасси) рядных двигателей Mercedes D.IVa с толкающими винтами.

В задней кромке верхнего крыла, для обеспечения свободного вращения винтов, имелся большой вырез. Одним из серьезных недостатков первых бомбардировщиков Gotha оказалась незащищенная нижняя задняя полусфера, чем сразу воспользовались летчики-истребители стран Антанты. Для решения жизненно важной проблемы, уже в последних бомбардировщиках Gotha G.III, была обеспечена защита от атак истребителей снизу, для чего сделаны вырезы в верхней и нижней обшивках фюзеляжа и Л-образный вырез в шпангоуте за кабиной стрелка. Это давало возможность отражать атаки снизу верхнему стрелку, однако "мертвая зона" была еще велика. Этот недостаток устранили на Gotha G.IV, использовав оригинальное решение ставшее своего рода "визитной карточкой" аэроплана). Конструкторы спроектировали нижнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа вогнутой внутрь: максимально со стороны кабины стрелка и сходящей на нет к хвостовому оперению. Так называемый "туннель Готы" значительно увеличил зону обстрела снизу, что явилось неприятным "сюрпризом" для многих летчиков-истребителей союзной авиации. В носовой кабине пулемет устанавливался на высоком шкворне, укрепленном в полу кабины.

Шкворень перемещался о кругу в небольшой носовой башенке. Бомбы большого калибра подвешивались под фюзеляж, а мелкого - размещались в фюзеляже. Осенью 1916 года был разработан план операции "Türkenkreuz" (Турецкий крест) - проведение массированных бомбардировок городов Англии с аэропланов, взамен не оправдавших себя дирижаблей графа Цеппелина. На основании этого плана был сделан заказ фирме "Gotha" на 35 бомбардировщиков G. IV, наиболее подходящих по своим тактико-техническим параметрам, и была сформирована специальная авиагруппа, получившая наименование КG3 (Kampfgeschwader - боевая эскадра), впоследствии переименованная более точно в BG3 (Bombengeschwader - бомбардировочная эскадра). 25 мая 1917 года 23 бомбардировщика Gotha G.IV, взлетев с авиабазы на бельгийском побережье, совершили первый из восьми дневных налетов на Англию. А 13 июня, в полдень, впервые в истории, 22 бомбардировщика G.IV сбросили бомбы на Лондон: пострадало 594 мирных жителя, из них 162 были убиты. В августе 1917 года "готы" из BG3 бомбили также города Саутенд, Марксгейт, Рамсгейт, Дувр. Дневные налеты на Англию стали невозможными с появлением на вооружении авиации ПВО англичан истребителей Bristol F2B и Sopwith "Camel". И с октября 1917 года авиаэскадра BG3, а также вновь организованные эскадры BG2 и BG4 начали ночные налеты на Лондон, Париж и другие английские и французские города. Налеты были весьма интенсивны: только одна эскадра BG3 до конца июня 1918 года совершила 22 ночных рейда на Лондон, в ходе которых "готы" сбросили 85 тонн бомб.

Возросли и потери: они составили 56 аэропланов, причем сбито было только 20, остальные 36 разбились. Поскольку фирма "Gotha" не справлялась с выпуском требуемого количества бомбардировщиков G.IV, было развернуто их производство по лицензии на ряде других предприятий. Около 30 бомбардировщиков Gotha G.IV, изготовленных по лицензии фирмой LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft), были переданы Австро-Венгрии, не имевшей своих средних и тяжелых бомбардировщиков. LVG-Gotha G.IV, с установленными на них австрийскими двигателями "Hiero", воевали на итальянском и восточном фронтах. После модели G.IV появился улучшенный вариант G.V, который был в основном таким же, но имел более качественное оборудование и некоторые другие усовершенствования, в том числе гондолы двигателей более обтекаемой формы.

Ночные налеты стали совершаться вместе с тяжелыми бомбардировщиками типа R (Reisen flugzeugen - самолеты-гиганты), причем "готы" были лидерами - производили целеуказание зажигательными бомбами и отвлекали на себя истребители ПВО.
Всего бомбардировщики "Gotha" совершили 70 ночных налетов на Британию. Налеты оказали значительное моральное воздействие на население, и отвлекали с фронта истребительные эскадрильи. Слово "Gotha" стало нарицательным для обозначения всех германских двухмоторных бомбардировщиков.

Данные для Gotha G.V:
Экипаж: 3 чел., двигатели: 2xMercedes D-IVa, 190 кВт, размах крыла: 23,7/21,7м, длина: 12,4 м, высота: 4,3 м, площадь крыла: 89,5 кв.м, взлетный вес: 3975 кг, масса пустого: 2740 кг, макс. скорость: 140 км/ч, крейсерская скорость: 130 км/ч, потолок: 6500 м, дальность с макс. нагрузкой: 840 км, вооружение: 4 пулемета, 1000 кг бомб

9 января 1941 года состоялся первый полет британского самолета Avro Lancaster - одного из самых результативных бомбардировщиков Второй мировой войны. Подробнее о знаковых моделях бомбардировщиков - в нашем обзоре.

Arado Ar 234 Blitz (Германия)

Первый в мире реактивный бомбардировщик Arado Ar 234 Blitz стоял на вооружении "Люфтваффе" с 1944 года. Он оснащался двумя 20 мм пушками МГ 151 и бомбовой нагрузкой до 1500 кг. Максимальная скорость самолета составляла 742 км/ч на высоте до 6000 м. Изначально машина использовалась в разведывательных целях, а позже стала наносить авиационные удары по силам антигитлеровской коалиции.

Avro 683 Lancaster (Великобритания)

Тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Avro Lancaster, основной бомбардировщик ВВС Великобритании, впервые поднялся в воздух 9 января 1941 года. На "Ланкастерах" было совершено свыше 156 тысяч боевых вылетов и сброшено более 600 тысяч тонн бомб. Он оснащался четырьмя моторами мощностью по 1280 л.с.. Максимальная боевая нагрузка машины составляла 10 тонн.

Boeing B-17 Flying Fortress (США)

Легендарный B-17 "Летающая крепость" встал на вооружение ВВС США в 1938 году. За годы войны самолет зарекомендовал себя, как невероятно надежный (бывали случаи, когда он возвращался на базу с одним рабочим мотором и практически полностью уничтоженной обшивкой) и точный бомбардировщик. Он оснащался девятью 12,7-мм пулеметами и мог нести на борту до восьми тонн бомб. На самолет устанавливались четыре двигателя по 1200 лошадиных сил каждый.

Пе-2 (СССР)

Самый массовый бомбардировщик Советского Союза Пе-2 совершил свой первый полет 22 декабря 1939 года. Самолет оснащался двумя 1100-сильными двигателями и был способен разгоняться до 542 км/ч. На него устанавливались 4 пулемета и до 1 тонны бомбовой нагрузки. С 1940 по 1945 годы было произведено около 12 тысяч машин.

Piaggio P.108 (Италия)

Тяжелый бомбардировщик Piaggio P.108 был разработан в конце 1939 года. На Piaggio собирались четыре модификации модели: противокорабельный самолет P.108A, бомбардировщик P.108B (самая распространенная), пассажирский лайнер P.108C и P.108T. Пьяджо был одним из самых мощных самолетов Второй мировой - он оснащался четырьмя 1500-сильными двигателями. На него устанавливались пять 12,7-мм и два 7,7-мм пулемета. Машина могла нести на борту до 3,5 тонн бомб.

PZL.37 Łoś (Польша)

Разработка бомбардировщика PZL.37 "Лось" стартовала в начале 30-х годов. Всего было создано 7 прототипов, самым успешным из которых стал P.37/III. Именно эта модель поставлялась в Испанию, Югославию, Болгарию, Турцию, Румынию и Грецию. Он оснащался двумя 1050-сильными моторами и был способен нести до 1760 кг бомбовой нагрузки.

Farman F.220 (Франция)

Тяжелый бомбардировщик Farman F.220 поступил на вооружение французских ВВС в 1936 году. Самолет оснащался четырьмя двигателями по 950 л. с. каждый. Он вооружался тремя 7,5-мм пулеметами и 4 тоннами бомбового груза. Несмотря на то, что было создано всего 70 машин, они сыграли большую роль во время Французской кампании 1940-го года.

Mitsubishi Ki-21 (Япония)

Средний бомбардировщик Ki-21 был принят на вооружение императорской армии Японии в 1937 году. На самолет устанавливались два 1500-сильных двигателя Mitsubishi. Он был способен развивать скорость до 490 км/ч. Машина вооружалась пятью пулеметами и 1000 кг бомб.

С интересными моделями "мирных" самолетов можно ознакомиться в нашем обзоре .

С 1913 по 1918 год в России на Русско-Балтийском вагонном заводе(Руссобалт) выпускалось несколько серий самолёта «Илья Муромец»(С-22), который использовался как в мирных, так и в военных целях, и поставил ряд мировых рекордов. Об этом самолёте и пойдёт речь в этой заметке.

Знаменитый самолёт был создан авиационным отделом завода «Руссо-Балт», под руководством коллектива, возглавлявшегося Игорем Ивановичем Сикорским (в 1919 году он эмигрировал в США и прославился конструированием вертолётов). В создании самолёта также участвовали такие конструкторы как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебров, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер.

Игорь Иванович Сикорский, 1914 г.

Предшественником «Ильи Муромца» стал самолёт «Русский витязь» - первый в мире четырёхмоторный самолёт. Он тоже был спроектирован на «Руссбалте» под руководством Сикорского. Первый его полёт состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолёта был сильно повреждён сорвавшимся с самолёта «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали. Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.

«Русский витязь», 1913

"Илья Муромец" с двигателями "Аргус" в Санкт-Петербурге осенью 1914 г. В кабине - капитан Г. Г. Горшков

К сожалению, в то время в Российской империи не было собственного производства авиамоторов, поэтому на «Илью Муромца» были поставлены немецкие моторы «Аргус» (Argus) мощностью 100 л.с. каждый (в дальнейшем ставились и другие типы моторов, в т.ч. и разработанный в 1915 году российский Р-БВ3).
Размах крыла «Ильи Муромца» был равен 32 м, а полная площадь крыла - 182 м 2 . Все основные детали самолёта были сделаны из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам.

Уже 12 декабря 1913 г. самолёт установил рекорд грузоподъёмности - (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг).
А 12 февраля 1914 в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский. В демонстрационных целях самолёт совершил много полётов над Петербургом и пригородами. Целые толпы собирались, чтобы посмотреть необычайно большой для того времени самолёт. Сикорский был уверен в своём самолёте, и пролетал над городом на небольшой для того времени высоте - всего 400 метров. В то время пилоты одномоторных самолётов избегали полётов над городами, т.к. в случае отказа мотора вынужденная посадка в городских условиях могла оказаться роковой. На "Муромце" было установлено 4 мотора, поэтому Сикорский был уверен в безопасности самолёта.

Остановка двух из четырёх моторов ещё не обязательно должна заставить самолёт опуститься. По крыльям самолёта во время полёта могли ходить люди, и это не нарушало равновесия «Ильи Муромца»(выход на крыло во время полёта проделал сам Сикорский, чтобы убедиться, что при необходимости лётчик сможет заняться ремонтом мотора прямо в воздухе). На тот момент это было совершенно новым и производило большое впечатление.

Именно «Илья Муромец» стал первым пассажирским самолётом. Впервые в истории авиации у него была отдельный от кабины пилота салон, со спальными комнатами, отоплением, электрическим освещением и даже ванной с туалетом.

Первый в мире скоростной дальний перелёт тяжёлого самолёта был совершён «Ильёй Муромцем» 16-17 июня 1914 из Петербурга в Киев (дальность перелёта – более 1200 км). Кроме Сикорского в этом перелёте участвовали второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман и летчик лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк.
В баках почти тонна горючего, четверть тонны масла. На случай ликвидации поломок на борту было десять пудов (160 кг) запасных частей.

Во время этого перелёта произошло ЧП. Вскоре после того, как был совершен взлёт после запланированной посадке в Орше(город в Витебской области), от правого мотора, скорее всего из-за сильной болтанки, отсоединился шланг подачи горючего, в результате чего вытекавшая струя бензина загорелась и за мотором забушевало пламя. Чуть было не погиб выскочивший на крыло Панасюк, пытавшийся затушить пламя – он сам был облит бензином и загорелся. Его спас Лавров, потушив огнетушителем, он же сумел перекрыть кран подачи горючего.
Сикорский успешно совершил вынужденную посадку, а самолёт был быстро, в течении часа, отремонтирован, но т.к. надвигались сумерки, было принято решение заночевать.
До Киева добрались без дальнейших происшествий. Обратный перелёт обошёлся без крупных ЧП, но Сикорскому пришлось выходить на крыло, чтобы подтянуть разболтавшиеся от тряски гайки карбюратора одного из моторов. Обратный перелёт Киев-Петербург был совершён за один день за 14 часов 38 минут, что было рекордом для тяжёлой авиации. В честь этого события серия получила название киевской.

Весной 1914 была выпущена модификация «Ильи Муромца» в виде гидроплана, и вплоть до 1917 г. он оставался крупнейшим гидропланом в мире.

В конце июля Военное ведомство сделало заказ на 10 самолётов этого типа. К началу Первой Мировой войны (1 августа 1914 г.) было построено 4 «Ильи Муромца», и все они были переданы в армию, в императорский военно-воздушный флот.

2 октября 1914 г был подписан контракт на постройку 32 самолетов "Илья Муромец" ценой по 150 тыс. руб. Общее число заказанных машин составило 42.

Однако от лётчиков, испытывавших самолёт в боевых условиях, поступали негативные отзывы. Штабс-капитан Руднев доносил, что "Муромец" плохо набирает высоту, имеет небольшую скорость, не защищен, и поэтому наблюдение за крепостью Перемышль можно вести только на большом удалении и на максимально возможной высоте. Ни о каких бомбардировках и полетах в тыл противника не сообщалось.
Мнение о самолёте складывалось негативное, в результате выдача заводу «Руссобалт» задатка в размере 3.6.млн. руб. на постройку заказанных самолётов была приостановлена.

Ситуацию спас Михаил Владимирович Шидловский, руководивший авиационным отделом «Руссо-Балт». Он признал, что самолёт имеет недостатки, но указал на то, что экипажи имеют недостаточную подготовку. Он согласился приостановить постройку 32 машин, но настоял на постройки первых десяти, для того, чтобы их можно было всесторонне проверить в боевых условиях. Им было предложено формировать «Ильи Муромцы» в эскадры, по примеру морского флота.
Николай II одобрил эту идею, и 10 декабря 1914 года был издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую, подчиненную Штабу Верховного Главнокомандования, и легкую, входящую в войcковые соединения и подчиненную Великому Князю Александру Михайловичу. Этим историческим приказом было положено начало стратегической авиации. Этим же приказом была сформирована эскадра из десяти боевых и двух учебных кораблей типа "Илья Муромец". Командующим эскадры был назначен сам Шидловский, призванный на военную службу. Ему было присвоено звание генерал-майор, и, таким образом, он стал первым авиационным генералом (к сожалению, в августе 1918 года М.В. Шидловский был вместе со своим сыном расстрелян большевиками при попытке выехать в Финляндию).

Созданная эскадра базировалась недалеко от городка Яблонна под Варшавой в 40 км.

Самолёты «Илья Муромец» использовались как бомбардировщики. Помимо бомб у них на вооружении стоял пулемёт. Первый боевой вылет в созданной эскадре состоялся 21 февраля 1915 года самолётом под командованием капитана Горшкова, однако безрезультатно – лётчики заблудились, и не найдя цели (Пилленберг), вернулись обратно. Второй полёт состоялся на следующий день и оказался успешным. Была сброшена серия из 5 бомб, на железнодорожную станцию. Бомбы упали прямо среди подвижного состава. Результат бомбардировки был сфотографирован.

18 марта была произведена фоторазведка по маршруту Яблонна - Вилленберг - Найденбург - Зольдну - Лаутенбург - Страссбург - Тори - Плоцк - Млава – Яблонна, в результате чего было выяснено, что концетрация войск противника на этом участке отсутствует. За этот полёт экипаж был награждён, а капитан Горшков был произведён в подполковники.

В том же марте М.В. Шидловский написал доклад о возможностях самолёта по результатам боевых вылетов:

1) Грузоподъемность (полезная нагрузка) 85 пудов. При боевых полетах с запасом горючего на 5 часов и при вооружении 2-я пулеметами, карабином, бомб можно брать до 30 пудов при постоянном экипаже из 3-х человек. Если же вместо бомб взять бензина и масла, то продолжительность полета может быть увеличена до 9 - 10 часов.

2) Скорость подъема корабля при указанной нагрузке на 2500 метров - 45 минут.

3) Скорость полета корабля - 100 - 110 километре в час.

4) Удобство управления (экипаж находится в закрытом помещении, и пилоты могут сменять друг друга).

5) Хороший обзор и удобство наблюдения (бинокли, трубы).

6) Удобство фотографирования и бросания бомб.

7) В настоящее время в эскадре имеется три боевых корабля типа "Илья Муромец Киевский", но с моторами большой мощности, из них два могут совершать боевые полеты, а один в сборке. К концу апреля эскадра будет иметь шесть кораблей боевого типа, так как моторы на последние четыре уже получены.

Начальник эскадры самолетов "Илья Муромец" генерал-майор Шидловский

За всю войну данная эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями.

Благодаря успехам эскадры, в апреле 1915 года заказ на постройку 32 самолётов был разморожен. «Ильи Муромцы» должны были быть построены до 1 мая 1916 года.
В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 - Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 - Г-4. В 1915-1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ).

Как уже писалось выше, в 1914 году в Российской империи не производилось собственных авиадвигателей, что представляло собой серьёзную угрозу в условиях Первой Мировой. В 1915 году на Рижском заводе «Руссо-Балт» (автомобильное производство завода находилось в Риге, а авиационное – в Петрограде. С июля по сентябрь 1915 года, с приближением фронта к Риге, оборудование Русско-Балтийскиого вагонного завода было эвакуировано в разные города империи. Вагонное производство перевели в Тверь, автомобильное - в Петроград и частично в Москву, в Фили) инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ. Это был шестицилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения с радиаторами по бокам автомобильного типа. После установки этих русских двигателей на ИМ-2, оказалось, что эти двигатели лучше Сальмсона и Сабима как по качеству, так и по характеристикам. По некоторым показателям эти русские двигатели превосходили немецкие «Аргусы», первоначально ставившиеся на этот самолёт.

Осенью 1915 г, один из них впервые в истории авиации поднял в воздух и сбросил бомбу громадной для того времени массы - 25 пудов (400 кг).

Всего было выпущено около 80 самолётов «Илья Муромец». В период с 30 октября 1914 г. по 23 мая 1918 года было потеряно и списано 26 самолётов этого типа. Причём из них было сбито или получило в результате боёв неремонтопригодные повреждения всего 4 шт., остальные погибли или из-за технических неисправностей, ошибок пилотирования, или стихийных бедствий, таких как буря и ураган.
Полную таблицу потерь самолётов «Илья Муромец» вы можете посмотреть .

В 1918 не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Во время Гражданской войны красные в августе-сентябре 1919 года смогли использовать 2 самолёта в районе Орла. В ходе советско-польской войны 1920 г. было совершено несколько вылетов этого самолёта, а 21 ноября 1920 в боевых действиях против Врангеля был совершён последний боевой вылет «Ильи Муромца».

После 1918 года «Илья Муромец» уже не выпускался, но оставшиеся после Первой Мировой и Гражданской войн самолёты ещё использовались. Первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния Москва – Орёл – Харьков была открыта 1 мая 1921 года, и за 43 рейса, сделанных с 1 мая по 10 октября 1921 г., 6-ю обслуживавшими трассу самолётами «Илья Муромец» было перевезено 60 пассажиров и более двух тонн грузов. Из-за сильной изношенности самолётов трасса была ликвидирована.

Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922-1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.

10. Русско-Балтийский вагонный завод
11. Финне К.Н. Русские воздушные богатыри