Военное обозрение и политика. Авиация россии Максимальная высота полёта су 25
Изделие Т-8М конструкторского бюро Сухого более известно как Су-25Т. Данная машина спроектирована специально для уничтожения бронированной техники, кораблей, мостов, живой силы, а также любых воздушных объектов противника. Данная боевая машина имеет возможность работать при любых метеорологических условиях и в любое время суток. Боевые задания можно проводить на высотах от 30 до 5 тысяч метров. Оптимально самолет ведет огневую работу на глубине в 450 километров за линией фронта.
Первый отрыв от земли самолет модели Су-25Т осуществил летом 1984 года, а серийный выпуск машины начался с 90 года. Данные аппараты изготовляли на авиационном заводе в Тбилиси. Су-25Т впервые представили публике зимой 1991 года в городе Дубай. Что касается испытаний на государственном уровне, то они продолжались до 1993 года. После испытаний самолет поступил на вооружение в ВВС РФ.
Особенности конструкции штурмовика Су-25Т
Данный самолет выполнен в одноместном варианте и отличается от стандартной первоначальной машины тем, что вместо второго пилота расположен топливный бак и отсек, в котором размещено радиооборудование. Самолет данного типа был оснащен новой системой прицела под названием «Шквал». Поскольку она размещалась в носовой части фюзеляжа, пришлось ее увеличить. Изменения коснулись и расположения пушек: они были перемещены под топливные баки.
Средняя часть фюзеляжа машины выполнена таким же образом, как и в предыдущей версии. К данному отделу относятся двигатели и воздухозаборники машины. Хвостовой отдел машины оснащен мягким баком для топлива и полным комплексом систем управления и радиотехники. Гондолы, к которым крепится силовая установка, были переделаны для новых двигателей типа Р-95Ш. Что касается крыла, то оно осталось прежним и не было усовершенствовано, были только изменены тормозные щитки. На крыльях самолета Су-25Т было расположено по пять специальных держателей, которые могли нести оружие массой в 1 тонну.
Оперение самолетов двух типов: горизонтального и вертикального. Что касается стабилизатора аппарата, то он может быть расположен в трех позициях в зависимости от задачи, а именно: режим полета, маневра или взлетно-посадочный. Изменение положения стабилизатора производится с помощью гидроцилиндра.
Самолет модели Су-25Т имеет шасси с тремя опорами, которые убираются в специальные ниши. Передняя опора немного смещена влево, это было сделано для расположения пушек. Передняя стойка имеет одно управляемое колесо, у которого есть защитный щиток от грязи. Что касается опор под средней частью аппарата, то они точно такие же, как и в предыдущей версии самолета, а колеса оснащены тормозными системами. Выпуском и поднятием шасси управляет гидравлическая система. Для более эффективного торможения самолет имеет дополнительную парашютную систему, которая размещена в хвостовой части машины. Данная система представлена парашютом двухкупольного типа.
Кабина пилотов полностью герметична и в средине имеет избыточное давление, которое составляет 0,25 кг/см 2 . Это позволяет летчику чувствовать себя более комфортно и поднимать самолет на высоту в 10 тысяч метров. Кабина изготовлена цельносварной, она оснащена титановой броней, которая позволяет уберечь пилота даже при прямом попадании 12-миллиметрового снаряда.
Все управление машиной имеет автоматику, но основную работу в полете выполняют рули высоты и управления, а также элероны. Для более легкого и комфортного управления все системы оснащены гидроусилителями. Что касается проводки управления, то она изготовлена по жесткой схеме, что повышает ее живучесть. Но самое главное в управлении − это то, что самолет имеет систему, которая позволяет осуществлять автоматический полет. Данная система типа САУ-8 обеспечивает стабилизацию машины на углах и по крену, кроме того, она способна стабилизировать полет. Самолет может на автомате двигаться как по горизонтали, так и по вертикали. Данное оборудование способно осуществлять заход на посадку до высоты в 50 метров.
Гидравлика машины отличается только наличием бустера, который расположен в продольном канале вместе с системой управления.
Что касается силовой установки, то она состоит из двух новых турбореактивных двигателей типа Р-195. Сами двигатели не имеют системы форсажа и не оснащены регулировкой сопел. Коробка приводов расположена под силовой установкой и оснащена электрическим запуском, который работает от автономной системы. Данные двигатели выдают тяговую мощность в 4300 кг. Кроме этого, они имеют низкий уровень ИК-излучения. Сопла машины оснащены центральным телом, которое способствует лучшему охлаждению за счет продувки через него холодного воздуха, который поступает от воздухозаборников. На самолете Су-25Т возможна замена двигателей на иные типа Р-95Ш.
Топливная система за счет насосов обеспечивает подачу топлива к силовой установке независимо от положения самолета в полете. Топливо машины размещено в четырех топливных баках фюзеляжа и еще по одному в крыльях аппарата. Общая емкость баков составляет почти пять тонн горючего. Для большей живучести в боевых условиях каждый двигатель имеет собственный автономный бак, а закольцованная система обеспечивает силовую установку топливом с любого бака. Чтобы предотвратить взрыв баков, они на 70 процентов заполнены пенополиуретаном. Для перегонов машины возможна установка дополнительных подвесных баков емкостью в 4 тонны топлива.
Для спасения пилота в аварийной ситуации самолет типа Су-25Т оснащен системой катапультирования, которая эффективно работает в любых режимах полета и на любой высоте.
Электроснабжение осуществляется за счет генераторов, установленных на двигателях. Особенность в том, что самолет имеет систему постоянного и переменного тока, который применяется для разных систем. Напряжение тока составляет 115 вольт, а частота − 400 Гц. Что касается осветительного оборудования, то оно аналогично предыдущей версии.
Характеристики Су-25Т:
Экипаж: 1 человек
Длина: 15,33 м (с ПВД)
Размах крыла: 14,36 м
Высота: 5,2 м
Площадь крыла: 30,1 м²
Масса пустого: 9 500 кг
Масса нормальная взлётная: 16 500 кг
Масса максимальная взлетная: 19 500 кг
Масса топлива: 4890 кг
Двигатели: 2х ТРД Р-195
Тяга: 2х 40 кН (4 500 кгс)
Вооружение Ту-25Т:
Стрелково-пушечное: двухствольная 30-мм пушка ГШ-30 с боезапасом 200 патронов (встроенная)
Управляемые ракеты:
- ракеты «воздух-воздух»: 2 х Р-60М; 2 х Р-73
- ракеты «воздух-поверхность»: 16 х ПТУРС «Вихpь»; 6 х Х-25МЛ (МТ, МР, МП, МПУ); 8 х С-25Л; 2 х Х-29Л (Т, МЛ, ТЭ, ТМ, ТД); 2 х Х-58Э (У).
Неуправляемые ракеты:
- Блоки НАР - 8 х блоков Б-5 с НАР С-5 (256 НАР);
- 8 х блоков НАР Б-8; х НАР С-8 (160 НАР);
- 8 х блоков НАР Б-13Л; х НАР С-13 (40 НАР);
- 8 х НАР С-24 Б; х НАР С-24 ОФМ;
- 8 х НАР С-25; х НАР С-25 ОФМ.
Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты
- 2 х КАБ-500Кp;
- 10 х АБ-100; 32 х АБ-100 совместно с МБД-2-67У
- 10 х АБ-250;
- 8 х АБ-500;
- 8 х РБК-250;
- 8 х РБК-500;
- 8 х КМГУ-2;
- 8 х ЗБ-500;
Су-25УТГ
В связи с завершающимися работами над тяжелым авианосцем-крейсером ТАКР проекта 1143.5 под названием «Тбилиси» (первый из серии) решено было создать корабельный истребитель Су-28. Но по негативным причинам проект самолета остановили. На замену ему базовой моделью стал Су-25УБ. Это решение инженеры из КБ Сухого приняли после проведенных летных испытаний летом 1984 года. Испытания проводились для Су-27 – взлет с трамплина на базовом комплексе «Нитка». Параллельно испытывали Су-25 (Т8-4). Он продемонстрировал себя довольно-таки хорошо. Именно по результатам инженеры из ОКБ и решили использовать его как базу для создания учебного палубного самолета тренировочного характера – Т8-УТГ, или Су-25УТГ.
Для разработки нового самолета выделили один серийный Су-25УБ, ведущим инженером по летным испытаниям назначили Н.П. Петрухина. Самолет собрали сразу же, учитывая будущие доработки по усилению конструкции. Серийное производство планировалось проводить на авиазаводе в Улан-Удэ, начиная с 1988 года. В марте истребитель направили собственным ходом на ЛИС ОКБ. Там на него установили гак и тарировку КЗА. В небо модернизированную модель поднял испытатель И.В. Вотинцев.
В октябре самолет перегнали в город Саки для проведения испытательной программы посадки с зацепом за трос аэрофинишера. Все испытательные полеты совершили В.Г. Пугачев, И.В. Вотинцев, С.Н. Мельников, Е.И. Фролов, А.В. Крутов (испытатель ЛИИ), А.Б. Лавриков и А.И. Фокин (военные испытатели). Впервые Т8-УТГ1, пилотируемый летчиками-испытателями Кругловым и Вотинцевым, совершил посадку на палубу авианосца ТАКР «Тбилиси». Вся программа испытаний по базированию на корабле проводилась с 1991 по 1992 год. Корабль перебазировался в Североморск.
В Улан-Удэ в 1990 году было создано и выпущено 12 экземпляров малой серийной партии Су-25УТГ. Их переправили в Североморск для передачи в состав авиации Северного флота в рамках программы обучения пилотов Су-27К. В период с 1991 по 1995 год на заводе собрали еще одну партию из пяти Су-25УТГ. Эта партия была второй и последней.
Техническое описание Су-25УТГ
Самолет создан для проведения летчиками посадки и взлета на наземном комплексе с механизмом укороченного взлета – наклонной рампы-трамплина, отработки посадки – аэрофинишера и проведения контроля летчиков и курсантов строевых частей и летных училищ.
Летно-технические характеристики Су-25УТГ практически не имеют особого отличия от характеристик учебного Су-25УБ. Благодаря установленному на воздушный аппарат оборудованию пилотажно-навигационного назначения обеспечивается отработка взлета и посадки самолета при любых метеоусловиях для учебно-тренировочных полетов.
Су-25УТГ сильно схож с серийным Су-25УБ в отношении аэродинамической компоновки, силовой установки и ее систем, габаритно-весовых характеристик, оборудования, самолетных систем и конструкции планера со структурой шасси.
Процесс тренировочных полетов Су-25УТГ заключается в исполнении поставленных задач летной подготовки:
Взлет с трамплина.
Посадка на аэрофинишер с использованием цепляющего гака.
Проработка техники пилотирования в любое время суток и при любых метеоусловиях.
Совершение полетов по приборам и проведение «слепого полета».
Обучение принципу действий в том случае, когда произошло чрезвычайное происшествие, или с имитацией отказа навигационно-пилотажного оборудования.
Самолетовождение (дневное и ночное).
Изначальное обучение в летных центрах и училищах.
Боевой серийный самолет Су-25УТГ имеет ряд отличий от базовой учебной модели. Различия в основном касаются элементов и систем конструкции. На Су-25УТГ отсутствуют блоки прицельного оборудования и систем управления вооружением, установки с пушками, балочные держатели и пилоны, бронеэкраны двигателей, радиостанции связи, блоки и элементы системы обороны. Но в то же время в хвосте фюзеляжа установили посадочный гак, который представляет собой крюк для торможения с боковыми стабилизаторами и демпфером-подъёмником. Прикрепили модифицированную хвостовую балку фюзеляжа, способную воспринимать нагрузки от посадочного гака.
Поскольку парашютно-тормозную установку сняли, пришлось укоротить законцовку хвостовой балки. Нишу, предназначенную для пушечной установки, зашили (размещена в головной части). Во вторую кабину установили перископ обзора переднего (ПОП-1), а в центральной части заменили бронированные люки плитами из алюминиевого сплава. Вместо убранных боевых пультов вмонтировали заглушки и иллюминаторы дальномера.
Когда самолет перебазировали, решили сохранить возможность установки четырех топливных подвесных баков. Каждый из них мог вместить в себя 800 л. ПТБ-800 размещались по два под каждым крылом, с учетом возможной аварийной ситуации их можно сбросить.
Когда самолет взлетает с трамплина, он выводится на полетные значения угла атаки с учетом кривизны трамплина. Благодаря этому длина разбега существенно сокращается. Перед взлетом пилот выруливает и ставит самолет на задержник, потом производит включение максимального режима работы двигателей и опускает стабилизатор к взлетному положению. После команды воздушная машина освобождается от задержника и производит разгон по взлетной полосе по направлению к трамплину. Вывод во взлетное положение угла атаки осуществляется после схода с трамплина, и через три секунды разгоняется до полетной скорости.
НОСП (наземно-оптическая система посадки) отвечает за процесс ввода самолета в зону посадки. Попав в луч оптической системы, летчик при помощи приборов переводит машину в режим снижения высоты по заданной глиссаде. Полет по ней совершается на рассчитанном угле атаки с выдержкой максимальной скорости. Процесс происходит до момента прикасания колес шасси к взлетно-посадочной полосе.
Во время посадки крюк тормозного гака скользит по верху взлетно-посадочной полосы и цепляется за трос аэрофинишера. После зацепки троса самолет проходит дистанцию в 90 метров с самым большим значением перегрузки во время торможения (4-5 единиц).
Применение в ВВС
Ранее самолет состоял на вооружении СССР и Украины. В «Советах» самолет прослужил вплоть до распада, после которого пять Су-25УТГ достались Украине. В 93-м их передали в 299-й корабельный авиаполк штурмового назначения. В 94 году 3 экземпляра поменяли на российские Су-25УБ, а два продали в КНР и США.
На данный момент оставшиеся Су-25УТГ находятся на вооружении ВВС России.
Су-25К после взлёта с палубы, рисунок
Разработка и производство
История эксплуатации
Общие проектные данные
Двигатель
Лётно-тактические характеристики
Вооружение
подвесное
- ракеты «воздух-воздух»: 2 х Р-60
- ракеты «воздух-земля»: 4 х Х-27ПС, 2 х Х-31, 2 х Х-29Л
- неуправляемые ракеты, бомбы (до 1265 кг)
встроенное
- 1 х 30-мм пушка ГШ-30-2
Силовая установка
На самолёте установлены два бесфорсажных турбореактивных двигателя Р-95Ш с нерегулируемым соплом. Воздух в двигатели поступает по двум цилиндрическим каналам с овальными дозвуковыми нерегулируемыми воздухозаборниками.
Внизу на двигателях расположены коробки самолётных агрегатов, отбирающие часть мощности турбин на вращение электрогенераторов, питающих бортовую сеть самолёта. Эти же генераторы служат стартёрами, раскручивающими компрессор при запуске.
Вооружение и оборудование
Прицельное оборудование палубного штурмовика должно было включать в себя авиационный стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БМЦ и лазерную станцию подсвета и дальнометрирования «Клён-ПС», которые обеспечивали поражение целей при их визуальной видимости. Система управления оружием обеспечивала использование в одной атаке как однотипных, так и смешанных вариантов вооружения.
Вооружение самолёта включало в себя мощную 30-мм двухствольную пушку ГШ-30-2 в фюзеляже, при необходимости её можно было дополнить подвесными контейнерами СППУ-22 с 23-мм пушками ГШ-23Л. Широкая номенклатура бомбового и ракетного вооружения также размещалась на внешней подвеске. Всего пилонов под крылом было восемь, но с подвеской на них многозамковых балочных держателей количество точек подвески могло быть увеличено.
Штурмовик мог нести как неуправляемые бомбы и ракеты, так и управляемые с лазерным наведением (подсветку целей обеспечивала бортовая лазерная станция «Клён-ПС»); в случае подвески на один из пилонов контейнера с системой управления «Вьюга» самолёт мог применять также противорадиолокационные ракеты типов Х-31 и Х-27ПС. Для самообороны предусматривалась подвеска ракет Р-60 класса «воздух-воздух» с тепловым наведением.
Модификации
Варианты палубного штурмовика Су-25К, оснащённые бортовой РЛС
Помимо основного, одноместного варианта, в проекте прорабатывалась также учебно-боевая двухместная версия штурмовика (Су-25УБК ). Эскизный проект этого самолёта предполагал, что на нём будет проходить обучение палубных летчиков технике пилотирования при взлётах и посадках на авианосец, а также самолётовождению в условиях открытого моря и боевому применению. В отличие от реально построенного учебного Су-25УТГ , который при взлёте с трамплина нести боевую нагрузку не может, учебно-боевой Су-25УБК рассчитывался на взлёт с катапульты, поэтому должен был сохранить часть вооружения штурмовика и полноценный прицельно-навигационный комплекс.
На уровне эскизного проектирования разрабатывались также улучшенные модификации одноместного штурмовика - Су-25К-1 и Су-25К-2 . Они должны были нести более совершенный прицельно-навигационный комплекс, включающий в себя бортовую РЛС.
- Подборка материалов о проектах отечественных авианосцев и палубных самолётов на сайте paralay.com
Примечания
Галерея изображений
Самолет разработки 1970 годов уже устарел, в первую очередь - по составу бортового радиоэлектронного оборудования и из-за невозможности применять современное высокоточное оружие. Именно эта проблема и решалась при создании Су-25СМ. Большинство новых систем для Су-25СМ разрабатывали не "с нуля", а использовали уже испытанные и выпускаемые серийно изделия. Это позволило снизить стоимость разработки, серийного производства и эксплуатации авиационного комплекса.
Этот штурмовик должен быть относительно дешевым, быстровоспроизводимым самолётом, рассчитанным на массового лётчика военного времени. Поэтому одной из задач, стоявшей перед создателями Су-25СМ, являлось снижение затрат на модернизацию, а так же на переподготовку личного состава. В частности, в отличие от большинства зарубежных самолётов тактического назначения, Су-25СМ получил не два, а один МФЦИ. Как показали исследования, этого оказалось вполне достаточно.
Модернизированный штурмовик Су-25СМ (Т-8СМ) должен был работать в сложных погодных условиях, характерных для Центральной и Восточной Европы, когда 75% дней в году нижний край облачности находится на высотах менее 400 м. А это значит, что рабочая высота бомбометания должна составлять 200-300 м. При этом сброс боеприпасов должен был выполнятся как с горизонтального полёта, так и со сложных видов манёвра при сохранении высокой точности поражения цели.
Первые четыре опытных Су-25СМ (Т-8СМ-1 - Т-8СМ-4) для проведения испытаний в 929 ГЛИЦ МО РФ в Ахтубинске были модернизированы на 121 АРЗ в 2002-2004 гг.
Работы осуществлялись под руководством и в кооперации с ОКБ Сухого и НПК "Штурмовики Сухого". Облёт первого модернизированного Т-8СМ-1 был выполнен 5 марта 2002 года летчиком-испытателем ОКБ И.Е.Соловьёвым. В 2005 году Государственные лётные испытания самолёта были завершены. На 2006 г. была назначена программа специальных лётных испытаний (СЛИ). Комплекс успешно прошел испытания, и доработки были утверждены для серийной модернизации, как впоследствии оказалось по модернизации первого этапа, т.е. как Су-25СМ1.
Летом 2007 г. два из первых четырех Су-25СМ были переведены в липецкий Центр боевого применения и переучивания летного состава - ЦБП ПЛС (Т-8СМ-1 с б/н 33 красный(теперь это наш самолет 87 красный) и Т-8СМ-2 с б/н 19 красный).
Разработчики штурмовика практически полностью обновили БРЭО. По ряду причин от РЛПК-25СМ на базе РЛС «Копье» пришлось отказаться. Но на штурмовике от старого БРЭО практически остался лишь лазерный прицел-дальномер «Клён-ПС», который в обозримом будущем планируется заменить на модернизированный, обладающий большей мощностью и точностью. Планер самолёта был полностью сохранён от Су-25. Таким образом, в конструкцию существующего фюзеляжа, сохранившего первоначальную конфигурацию, было вписано обновлённое оборудование - радиоэлектронные системы, блоки, электрические жгуты.
При модернизации штурмовиков Су-25 в Су-25СМ было решено сохранить силовую установку - два ТРД Р-95Ш тягой по 4100 кг, доказавшую высокую надежность и живучесть. Кроме того, двигатель имел резервы по повышению его ресурса. На двигателе Су-25СМ, по аналогии с Су-25Т, выполнена доработка, связанная с помпажем. Это позволило расширить допустимые режимы применения оружия вне зависимости от режимов полёта. После доработки двигателя под систему электронного сигнализатора вращающегося срыва (ЭСВС) двигатели получали индекс Р-95Ш литер СМ. При капитальном ремонте штурмовика вместо Р-95Ш возможна установка двигателя Р-195. В случае переделки Су-25БМ в Су-25СМ на модернизированный штурмовик может уставнавливаться двигатель Р-195.
Переход на новую авионику позволил примерно 300 кг сократить массу бортовой аппаратуры. Это позволило перенести из хвостовой части (наиболее уязвимой при обстреле ракетами или переносными зенитно-ракетными комплексами (ПЗРК) с тепловыми головками самонаведения (ТГС)) ряд блоков в значительно более лучше защищённую носовую часть штурмовика. Предусмотрен ряд доработок, связанных с повышением боевой живучести машины. Эти усовершенствования частично уже внедрены на последних сериях Су-25. Для модернизации, в первую очередь, передаются машины более позднего выпуска (10-й серии, которя стала выпускаться в 1987 году), которые ещё имеют высокий невыработанный ресурс, и на которых уже реализован ряд усовершенствований в области боевой живучести. Масса пустого самолета после модернизации практически не менялась.
Боевые возможности штурмовика были расширены за счет использования нового прицельно-навигационного комплекса ПрНК-25СМ («56СМ») «Барс», разработанного для Су-25СМ. Комплекс включает новую цифровую вычислительную машину ЦВМ-90 (разработчик - объединение «Электроавтоматика»), а так же системы обработки и отображения информации, спутниковой и ближней навигации, станцию радиотехнической разведки, самолётный ответчик, автоматический радиокомпас, цифро-аналоговую систему управлением оружием, бортовую систему сбора, обработки и регистрации полетной информации «Карат-Б-25» и ряд других систем.
На машинах устанавливается станция предупреждения о радиолокационном облучении Л-150 «Пастель». В носовой части штурмовика смонтирована лазерная станция подсвета и дальнометрирования «Клен-ПС», обеспечивающая, помимо всего прочего, наведения управляемых ракет с лазерными головками самонаведения.
Машины, модернизируемые с 2013 года (в версии Су-25СМ3), получают новейшую станцию РЭБ «Витебск-25», а также могут использовать корректируемые авиабомбы с лазерным и телевизионным наведением.
Число Су-25СМ в ВВС к 2020 году превысит 130 единиц. Машины не строятся заново, а модернизируются вместе с капитальным ремонтом из самолетов Су-25, имеющихся в наличии.
Кабина модернизированного штурмовика оснащена одним многофункциональным цветным индикатором (МФЦИ), на который может выводиться полётная, картографическая, тактическая и прицельная информация. В частности, на фоне цифровой географической карты местности может проецироваться информация о расположении линии фронта, размещении и зонах досягаемости разведанных средств ПВО и пр.
Вместо авиационного стрелкового прицела АСП-17БЦ-8 (основной рабочий инструмент лётчика при выполнении атаки) штурмовик получил широкоугольный индикатор на лобовом стекле (ИЛС). Он оснащён электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ) повышенной яркости, что позволяет использовать ИЛС практически при прямой солнечной засветке. На ИЛС выводится вся необходимая для пилотирования и атаки информация. Су-25СМ, как и Су-25 не имеет автопилота.
Модернизированный штурмовик получил систему управления вооружением «39ПМ», которая совместно с «56СМ» (ПрНК-25СМ «Барс») обеспечивает применение:
- неуправляемых и управляемых авиационных ракет,
- неуправляемых авиабомб,
- встроенной неподвижной пушечной установки с переменным темпом стрельбы,
- однотипных и смешанных вариантов вооружения,
- сброс ПТБ.
Встроенная система контроля бортового оборудования позволяет значительно снизить трудозатраты при подготовке самолета к повторному вылету. Благодаря этому время на техобслуживание нового штурмовика сократилось на 25-30% по сравнению с базовой моделью.
Точность навигации и боевого применения неуправляемого авиационного вооружения возросла в два-три раза, а в бомбардировочном применении достигла уровня точности управляемых средств поражения.
В результате модернизации Су-25СМ стал самолётом с новым целевым предназначением и эффективностью боевого применения, возросшей в 1,5 раза. Благодаря использованию современной инерциально-спутниковой навигационной системы достигнута точность определения координат порядка 15 м с коррекцией и 200 м - без спутниковой коррекции.
Впервые на самолетах фронтовой авиации был применён переменный темп стрельбы из пушечной установки, что значительно увеличивает возможности по количеству атак на цель. Неподвижная пушечная установка ВПУ-17А с двуствольной 30-мм авиапушкой ГШ-2-30 (9-А-623) получила переменный темп стрельбы 1:1, 1:4, 1:8, 1:16.
Реализованы новые режимы боевого применения, которые позволяют использовать управляемые ракеты "воздух - поверхность" с горизонтального полета за счет использования точного программно-корректируемого сопровождения цели.
Су-25СМ способен поразить две цели в одной атаке, а использование навигационного бомбометания ночью и в сложных метеоусловиях является для него, в отличие от обычного Су-25, стандартной боевой задачей.
По сравнению с обычным Су-25 изменился состав нормальной боевой нагрузки - 2 ФАБ-500 и 2 Р-73 вместо 4 ФАБ-250 и 2 Р-60. Из управляемого оружия "воздух-поверхность" на штурмовике могут применятся управляемые ракеты (УР) с лазерной головкой самонаведения (ЛГСН) Х-25МЛ, С-25Л, С-25ЛД, Х-29Л. Ведуться работы по оснащению перспективными средствами поражения "воздух-поверхность".
Модернизированный самолёт получил ракеты класса "воздух-воздух" Р-73 (Су-25 вооружали Р-60 и Р-60М).
При отсутствии достойной замены Су-25 программа Су-25СМ позволила при выполнении капитального ремонта и модернизации самолётов, которые прослужили 17-18 лет, продлить их срок их эксплуатации ещё на несколько десятков лет. За это время предполагается создание нового ударного комплекса тактического назначения.
Одним из этапов работ по новому комплексу стало создание модернизированного Су-25УБМ, дальнейшее развитие которого, как ожидается, приведёт к созданию одноместного нового отечественного ударного самолёта. Серийное производство Су-25УБМ предполагается наладить на авиазаводе в Улан-Удэ.
Вид сзади.
Тут какие то датчики?
Зато спина как у крокодила:неровная и в зазубринах... :-))
Общий вид
На мотогондоле тепловые ловушки.
Основная стойка.
Горизонтальное оперение.
Это крышка для тормозного парашюта?
Мотогондола
Под крылом подвесной топливный бак?
Спина с антенной GPS? А что за вентиляционный выход за кабиной пилота?
Или же это для обзора задней полусферы?
Снова вид спереди в чехлах и заглушках.
Чуть позже это все снимают и самолет предстает перед нами в летном состоянии.
Технический состав чутко бдит под крылом.
Носовая стойка
Как и на Су-25 на Су-25СМ имеется десять крыльевых и одна подфюзеляжная точек подвески. Крыльевые точки подвески за исключением ближних к фюзеляжу, предназначены для авиационных средств поражения и агрегатов вооружения, точки подвески под крылом у фюзеляжа и под фюзеляжем - для подвески контейнеров с дополнительным оборудованием. Для увеличения дальности полёта на балочные держатели БД3-25СМ-01 могут подвешиваться 2 или 4 топливных бака ПТБ-800 .
Общий вид без заглушек.
А фонарь для катапультированная отстреливается полностью?
Наш самолет это Су-25СМ-01 это первый серийный самолет(Т-8СМ-1) 87 красный 2001 года модернизации, з/н № 25508109033, RF-92255, камуфляжный окрас, бывший б/н 33, машина находится в составе 4-го ЦБП ПЛС, 968-й ИИСАП, 4-й штурмовой эскадрильи.
ЛТХ:
Модификация Су-25СМ
Размах крыла, м 14.52
Длина самолета, м 15.05
Высота самолета, м 4.80
Площадь крыла, м2 33.70
Масса, кг
пустого самолета 9400
нормальная взлетная 14600
максимальная взлетная 19000
Топливо
внутренние топливо, кг 3000
ПТБ 2
Тип двигателя 2 ТРД Р-195
Тяга, кН 2 х 44.13
Максимальная скорость, км/ч
у земли 975
на высоте М=0.82
Перегоночная дальность, км 1950
Боевой радиус действия, км
на высоте 650
у земли 320
Практический потолок, м 10000
Макс. высота боевого применения 5000
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 30-мм двуствольная пушка ГШ-30-2 в нижней носовой части с 250 патронами.
Боевая нагрузка - 4340 кг на 10 узлах подвески, нормальная нагрузка - 1340 кг
Бомбовая нагрузка:
До 8 бомб с лазерным наведением,
8-10 500-,250-кг бомбы, 32 100-кг бомбы,
бронебойные бомбы, напалмовые баки
НУР: 8-10 ПУ УБ-32-57 (320(252) х 57-мм)
или 8-10 240-мм, блоки НАР типа С-5 (57 мм), С-8 (80 мм), С-24 (240 мм) и С-25 (340 мм).
УР: воздух-воздух Р-60 ближней дальности и УР Р-27Р(Э), РВВ-АЕ (Р-77) и Р-73 средней дальности.
воздух-поверхность Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л
Контейнеры СППУ-22 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л с 260 патронами.
Техническое описание самолета Су-25К 8-й производственной серии
Самолет Су-25 представляет собой одноместный двухдвигательный дозвуковой высокоплан с крылом умеренной стреловидности и нормальным хвостовым оперением. Самолет частично бронирован. Разработан для нанесения ударов по наземным целям в простых метеоусловиях. В размещенных по бокам средней части фюзеляжа гондолах установлены два ТРД Р-95Ш конструкции Туманского, двигатели не имеют форсажных камер. В конструкции планера самолета используются сплавы на основе алюминия (60%), титана (13,5%), магния (2%), стали (19%), а также композиционных и других материалов (5,5%).
Фюзеляж
Фюзеляж полумонококовой конструкции, разделен на четыре секции: носовую, переднюю, центральную, хвостовую. Конструктивно фюзеляж состоит шпангоутов, вспомогательных шпангоутов, лонжеронов, стрингеров и обшивки.
Носовая часть - от шпангоута № 1 до шпангоута № 4. В носовой части размещены датчики статического атмосферного давления, датчики угла атаки, аппаратура прицельной системы «Клен-ПС», в передней части секции имеется прозрачное окно для лазерного дальномера-целеуказателя. К носовой части также крепятся приемники воздушного давления. В большом не герметизированном отсеке задней части носовой секции размещена навигационная аппаратура, доступ в отсек - через четыре откидывающиеся на петлях вверх панели.
Передняя секция - между шпангоутом № 4 и шпангоутом №11. Здесь находятся кабина летчика, ниша передней опоры шасси, пушка и отсек бортового электронного оборудования. Кабина летчика сварена из титановой брони толщиной от 10 до 24 мм. На задней стенке кабины находятся направляющие катапультируемого кресла К-36Л -упрощенный вариант кресла К-36Д/ДМ. Заголовник кресла также прикрыт броней.
Приборная доска - классического типа. Слева от кресла находятся два РУДа, органы управления радиосвязной аппаратурой, тормозами колес шасси и воздушными тормозами, а также переключатели прицельной системы «Клен-ПС» и ряд систем вооружения, вентиль магистрали противоперегрузочного костюма, вентиль кислородной системы. На переплете фонаря справа от кресла размещена рукоятка аварийного сброса фонаря. Справа от кресла на боковой консоли расположены переключатели электросистемы, обогрева лобового остекления фонаря, топливной системы. В состав приборного оборудования кабины входят обычные пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы двигателей, контрольная индикация. Над приборной доской установлен комбинированный прицел для стрельбы из пушки и бомбометания с видеоконтрольным устройством.
Фонарь кабины имеет неподвижный козырек и откидной сегмент. Лобовое остекление козырька выполнено из нескольких слоев кремниевого стекла и одного слоя плексигласа (суммарная толщина 65 м), обогрев лобового остекления - электрический.
Остекление откидного сегмента - плексигласовое. Рама фонаря изготовлена из алюминиевого сплава. На переплете фонаря по оси самолета закреплен перископ обзора задней полусферы, по бокам - два зеркала заднего вида. Подвижный сегмент фонаря откидывается вручную вправо. Кабина не герметизирована, но наддувается до давлением 3-5 кПа. С левой стороны на внешней поверхности фюзеляжа имеется выдвижная лесенка для доступа в кабину. В отсеке под кабиной между шпангоутами № 4 и № 7 размещена двухствольная пушка калибра 30 мм и боекомплект, а также аппаратура доплеровского измерителя скорости сноса ДИСС-7. Пушка крепится к днищу кабины и вспомогательному шпангоуту. К днищу кабины крепятся также петли носовой опоры шасси. Ниша передней оборы шасси закрывается двумя створками, ниша расположена за пушкой и расширяется в сторону отсека с БРЭО.
Центральная часть фюзеляжа, между шпангоутами №11Б и № 21, представляет собой центроплан с двумя интегральными топливными баками. Бак № 1 находится между шпангоутами № 11Б и № 21, емкость бака - 1128 л. Бак № 2 находится между шпангоутами № 18 и № 21, емкость бака -1250 л. Оба бака снабжены системой полипеноуританового заполнения, предотвращающей детонацию паров топлива и пожар в случае попадания в бак пули или осколка снаряда. Ниже силовой рамы центроплана размещены отсеки основных опор шасси. Верхняя поверхность ниши шасси одновременно является стенкой воздухозаборника двигателя. Каждая ниша закрывается тремя створками. В гаргроте размещены тяги системы управления, топливо- и пневмопроводы, жгуты электропроводки.
Между нерегулируемыми воздухозаборниками двигателей и фюзеляжем имеются щели шириной 60 мм для слива пограничного слоя воздуха. Плоскость входного сечения воздухозаборника имеет наклон 7 град к вертикали для оптимизации воздушного потока при полете с большими углами атаки. Конструктивно воздухозаборник выполнен из шпангоутов, лонжеронов и двойной обшивки. Воздухозаборник системы кондиционирования расположен в правом воздухозаборнике двигателя.
Хвостовая секция фюзеляжа - между шпангоутом № 21 и шпангоутом № 35. двигатели крепятся к шпангоутам № 20 и № 27. Обшивка нижней части мотогондол выполнена съемной. Демонтаж двигателей производится снизу. Воздух для охлаждения двигателя отбирается через большой воздухозаборник, расположенный в верхней части мотогондолы. Хвостовая секция также имеет гаргрот с тягами управления, трубопроводами и электропроводкой внутри. Контейнер тормозного парашюта закреплен на шпангоуте № 35, самом последнем шпангоуте силового набора планера.
Горизонтальное оперение
Горизонтальное оперение состоит из двух плоскостей и двух рулей высоты. Силовой набор плоскости представляет собой лонжероны, шпангоуты и нервюры. Руль высоты навешивается в трех узлах. Рули отклоняются синхронно, диапазон отклонения от +14 до -23 град. На правом руле высоты находится триммер. Рули статически и аэродинамически скомпенсированы. Плоскости стабилизатора устанавливаются в три положения: взлетное, посадочное и полетное. Стабилизатор для увеличения аэродинамической эффективности установлен выше крыла и двигателей.
Вертикальное оперение
Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Руль направления разделен на две секции, маленькую (верхняя) и большую (нижняя). Меньшая по площади часть отклоняется по сигналам автоматической системы демпфирования колебаний по курсу, большая часть управляется педалями. Верхняя часть обшивки киля выполнена из диэлектрического материала, радиопрозрачной обшивкой закрыты антенны. В носке киля находится воздухозаборник аварийного электрогенератора. В толще киля размещен регистратор параметров полета «Тестер-У3», проходят тяги системы управления и электропроводка. Нижняя секция руля направления имеет диапазон отклонения +/- 25 град., она аэродинамически и статически сбалансирована. Верхняя секция также аэродинамически и статически сбалансирована. На нижней секции установлен триммер.
Крыло
Плоскости крыла крепятся к фюзеляжу под углом -2 град 30 мин (в поперечном сечении). Плоскости стыкуются с центропланом. Конструктивно плоскость делится на центральную часть, переднюю и концевую секции. На торцах плоскостей расположены гондолы с расщепляющимися воздушными тормозами («крокодилами»), в гондолах находятся антенны радиоаппаратуры, посадочные фары, аэронавигационные огни. Пространство между шпангоутом № 1 и шпангоутом № 10 представляет собой интегральный топливный бак. На нижней поверхности плоскости расположены узлы крепления пяти пилонов для подвески внешней нагрузки. Четыре внутренних пилона - универсальные типа БД3-25, пятый - ПД-62-8.
Тяги управления элеронов и электропроводка проходят в носке крыла. Щелевой предкрылок состоит из пяти секций, секции соединены друг с другом в двух точках. Третья секция образует зубец. Во взлетном положении предкрылок отклоняется на угол 12 град, в боевом - на угол 6 град. Элероны и закрылки крепятся к заднему лонжерону. Элероны навешиваются на трех петлях, управляются посредством бустеров БУ-45А.
Диапазон углов отклонения элеронов - +/-18 град. Закрылки в боевом положении отклоняются на угол 20 град, в посадочном/ взлетном - на угол 40 град, (внешние секции) и 35 град (внутренние секции).
Концевые гондолы крепятся к торцам главных лонжеронов крыла. На нижней поверхности гондолы находится посадочная фара ПРФ-4М, радом с фарой установлен вертикальный щиток, предотвращающий засветку кабины. В передней части гондолы расположены аэронавигационный огонь и антенны радиосистем. Максимальный угол отклонения секций воздушных тормозов - 55 град.
Шасси
Шасси трехопорное, с носовой опорой. Все опоры полностью убираются в фюзеляж. Носовая опора поворотом сначала га 90 град затем - назад. Основные опоры убираются поворотом к продольной оси самолета. Опоры шасси фиксируются как в убранном, так и в выпущенном положениях. Конструкция опоры позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых взлетно-посадочных полос. Все опоры снабжены двухкамерными гидропневматическими амортизаторами, ход амортизатора носовой опоры 340 мм, амортизаторов основных опор - 400 мм. Носовая опора сдвинута на 500 мм влево относительно продольной оси самолета. Носовая опора - управляемая, колесо поворачивается в пределах +/- 30 град. На колесе носовой опоры смонтирован большой щиток, снижающий вероятность попадания в воздухозаборники двигателей посторонних предметов, вылетающих из-под колеса на рулежке. Ниши шасси всех трех опор полностью закрываются створками. Уборка/выпуск шасси производится от второй гидросистемы, аварийный выпуск - от первой гидросистемы. При полностью выпущенном шасси две из четырех створок ниш шасси закрываются.
Снижению пробега при посадке способствуют два тормозных парашюта площадью по 25 м2 каждый. Основные купола выпускаются посредством пружин и двух вытяжных куполов площадью 0,05 м2 и 1 м2.
Гидравлическая система
На самолете установлены основная и вспомогательная независимые гидравлические системы. От основой гидросистемы запитаны привод поворота колеса носовой опоры шасси, первые камеры бустеров БУ-45А, приводы воздушных тормозов, предкрылков и закрылков, переставляемого стабилизатора. От основной гидросистемы производится аварийный выпуск шасси. От вспомогательной гидросистемы производятся уборка/выпуск шасси, запитаны вторые камеры бустеров БУ-45А, тормоза колес основных опор и привод системы демпфирования колебаний самолета по курсу.
Каждая гидросистема включает насос НП-34-1М с приводом от двигателя (привод насоса основной гидросистемы - от левого двигателя, насоса вспомогательной гидросистемы - от правого двигателя), гидроаккумулятор, резервуар рабочей жидкости, фильтры, трубопроводы, клапаны, датчики и др. арматуру. Рабочая жидкость - АМГ-10, емкость каждой системы 18 л, максимальное давление 20,3-22 МПа, нормальное давление 18 МПа, при падения давления в системе до 12 МПа срабатывает сигнализация отказа.
Система воздушного кондиционирования
Система воздушного кондиционирования оптимизирует температуру и поддерживает небольшое избыточное давление в кабине (кабина не герметизирована). От системы кондиционирования осуществляется обдув лобового козырька фонаря кабины для предотвращения запотевания, охлаждение отсеков с радиоэлектронным оборудованием, наддув противоперегрузочного костюма. Горячий воздух для обогрева кабины отбирается от последней ступени компрессора. За счет смешивания горячего воздуха с холодным от системы кондиционирования в кабине поддерживается нормальная температура. Температура поддерживается автоматически или вручную.
Кислородная система
Кислородная система предназначена для подачи кислорода летчику на высотах более 2000 м как в кабине, так и при катапультировании. Кислородная система включает две подсистемы: основную (бортовую) и кислородную систему катапультируемого кресла. Бортовая система запитывается из четырех баллонов емкостью по 5 л (давление в баллоне 15 МПА), размещенных на стенке ниши носовой опоры шасси. На высотах от 2000 до 7000 м к кислородной маске летчика подается смесь воздуха и кислорода, выше 7000 м - чистый кислород. Аварийная кислородная система БКО-3В3 обеспечивает подачу кислорода в течение трех минут после катапультирования, система включается вручную или автоматически.
Топливная система
Используется реактивное топливо типа ПЛ-4, ПЛ-6, ТО-1, ТС-1, РТ (в аварийном режиме двигатель может шесть часов работать на дизельном топливе). Топливная система состоит из двух подсистем: основной подсистемы и подсистемы, предназначенной для запуска двигателей. В фюзеляже расположены два топливных бака - № 1 впереди и № 2 - сзади. Бак № 2 разделен на две части, меньшая из которых находится в центроплане. На пилонах под крылом предусмотрена возможность подвески четырех топливных баков. Емкость фюзеляжных баков - 2386 л, емкость крыльевых баков -1274 л, емкость ПТБ - 800 или 1500 л. Днища и боковые стенки фюзеляжных баков бронированы. Все баки надуваются воздухом, отбираемым от восьмой ступени компрессора двигателя и от расположенного на фюзеляже воздухозаборника. В состав топливной системы входят насос ДЦН-44ДТ, инжекторный насос СН-6, насос ИЦН-91Б, регулятор НР-54, фильтры, вентили, клапаны, трубопроводы, датчики температуры, давления и расхода топлива, а также контрольная индикация на приборной доске в кабине.
Заправка производится централизованно через заливочную горловину в баке № 1 или побачно через индивидуальные горловины баков. Аварийная сигнализация срабатывает при остатке топлива в 300 л.
Система управления
Управление по курсу, крену и тангажу осуществляется традиционно - рулями направления, высоты и элеронами. Руль направления, правый элерон и правый руль высоты снабжены триммерами и регулировочными пластинами. В контур управления элеронам включены необратимые бустеры БУ-45А, в контуре управления но крену имеется пружинная загрузка.
Верхняя секция руля направления управляется независимо от нижней по сигналу автоматической системы демпфирования колебаний по крену СБУ-8, привод секции руля - от гидроусилителя РМ-130. Проводка системы управления выполнена из алюминиевых и стальных тяг, проводка в наиболее уязвимых от огня с земли местах была продублирована. Перестановка стабилизатора осуществляется двумя гидроприводами (по одному на половинку стабилизатора).
Система пожаротушения
В состава системы пожаротушения входят система сигнализации о возгорании ССП-21 и система пожаротушения двигательных отсеков УБШ-4-2.
В каждом двигательном отсеке установлено по три ионизационных датчика УТБГ, аварийная индикация находится на приборной доске в кабине летчика. Активизация системы пожаротушения производится вручную. В каждом отсеке установлено по два шаровых баллона емкостью 4 л с фреоном (давление в баллонах 6,9014,2 МПа).
Электросистема
Электросистема включает сеть постоянного тока напряжением 28,5 В, трехфазную сеть переменного так напряжением 36 В и частотой 400 Гц, однофазную сеть напряжением 115 В и частотой 400 Гц.
Электросеть постоянного тока запитана от двух стартер-генераторов с приводом от двигателей, в качестве аварийного источника питания постоянного тока установлены две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи емкостью по 25 Ач. В электросеть постоянного тока также входят стабилизирующий преобразователь, регулятор напряжения, предохранители, устройства аварийной защиты от перегрузки.
Источником электропитания сети переменного тока напряжением 115 В служат два электрогенератора ГО-4ПЧ-4 с приводом от двигателя.
Питание трехфазной сети переменного типа напряжением 36 В осуществляется от двух усилитилей-преобразователей ПТО-1000/1500М
Все три сети имеют разъемы для подачи питания от внешнего источника, разъемы находятся на внешней стороне левого воздухозаборника.
Осветительная система включает освещение кабины (красным светом), сигнальную подсистему САС-4, аэронавигационные огни, посадочные фары.
Бортовое оборудование
В состав бортового оборудования входят пилотажно-навигационная аппаратура, радиосвязная аппаратура, система управления вооружением.
Пилотажные приборы и приборы контроля работы двигателей - обычные. К стандартному комплекту добавлены указатель угла атаки УУАП-72М-15 и индикатор вертикальной перегрузки. Данные об истинной воздушной скорости поступают от основного приемника воздушного давления ПВД-18Г-3М и резервного ПВД-7.
В кабине установлены индикаторы радиокомпаса АРК-15, радиовысотомера РВ-15, маркерного радиоприемника МРП-56, ответчика и запросчика системы гос. опознавания.
Навигационная система КН-23-1 включает радиосистему ближней навигации РСБН-6С, инерциальную курсовертикаль ИКВ-1, доплеровский измеритель скорости сноса ДИСС-7, БЦВМ В-144 и ряд других устройств. Система допускает совместную работу с наземными радиомаяками РСБН-2Н и РСБН-4Н в навигационном режиме и системы ПРМГ-4 в посадочном режиме. В навигационную систему можно вводить координаты трех поворотных пунктов маршрута, координаты четырех целей и четырех аэродромов посадки. Заход на посадку в автоматическом режиме возможен до высоты 60 м. В автоматическом режиме система РСБН обеспечивает навигацию на удалении до 360 км, работоспособна в пределах площади 1200 га 1200 км.
Радиосвязная система
Радиосвязная система включает приемопередающую радиостанцию Р-862 УКВ диапазона (рабочие диапазоны 100-149,975 МГц, 220-399, 975 МГц), которая используется для переговоров в воздухе и связи с землей, минимальная мощность излучения радиостанции 30 Вт. Радиостанция Р-828 предназначена для связи с подразделениями сухопутных войск, минимальная мощность излучаемого сигнала 10 Вт. Аварийная радиостанция Р-855 входит в комплект катапультируемого кресла, диапазон рабочих частот 20-59,975 МГц. Переговорная система СПУ-9 предназначена для связи с техническим персоналом на аэродроме, через наушники системы СПУ-9 подаются акустические сигналы от маркерного радиоприемника, радиокомпаса, системы предупреждения о пуске ракет, радиостанции.
Система вооружения включает стрелковый/бомбардировочный прицел АСП-17ВС-8, лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС», вычислитель БСУ-М3-8, система наведения ракет воздух-поверхность «Метка», видеоконтрольное устройство прицела СШ-45А-1 -100, фотокинопулемет АКС-5-75. Система вооружение обеспечивает поражение наземных и воздушных целей из бортовой пушки, бомбометание с горизонтального полета, пикирования и кабрирования, поражение наземных целей ракетным оружием в простых метеоусловиях.
Регистратор параметров полета «Тестер» и устройство памяти МС-61М предназначены для снятия и хранения 265 полетных параметров и параметров, характеризующих работу ботовых систем.
Двигатель
На штурмовике Су-25 установлено два турбореактивных двигателя Р-95Ш без форсажных камер, воздухозаборники двигателей - нерегулируемые. Двигатель Р-95Ш представляет собой вариант ТРД Р-13Ф-300.
Компрессор имеет три ступени низкого и пять ступеней высокого давления. Камера сгорания кольцевого типа с двумя воспламенителями и десятью форсунками. Турбина имеет две ступени. Коробка приводов размещена сбоку внизу двигателя. Маслобак правого двигателя бронирован.
Отсек двигателя вентилируется и охлаждается атмосферным воздухом, который отбирается через расположенный на верхней поверхности мотогондолы воздухозаборник.
Вооружение
Единственным встроенным вооружением является установка ВПУ-17А с двухствольной пушкой ГШ-30-2 (АО-17А, изделие 9А623). Начальная скорость снаряда пушки 870 м/с, скорострельность 3000 выстрелов в минуту, боекомплект 250 снарядов. Пушка и снарядный ящик расположены левой нижней части передней секции фюзеляжа.
Подвесное вооружение размешается на десяти подкрыльевых пилонах: восьми внутренних универсальных пилонах БД3-25 и двух внешних пилонах ПД-62-8 с авиационными пусковыми установками АПУ-60-1МД. Внешние пилоны используются только для подвески ракет воздух-воздух Р-60 или Р-60М ближнего радиуса действия.
Пилон БД3-25 позволяет подвешивать одну свободнопадающую или корректируемую авиабомбу массой 500 кг, до четырех авиабомб массой по 50 кг или по 100 кг на многозамковых бомбодержателях МБД2-67У. На пилоны БД3-25 также могут подвешиваться контейнеры малогабитных грузов КМГУ-2, кассетные бомбы РБК-250 и РБК-500 другие авиабомбы. До девяти бетонобойных авиабомб БетАБ50 массой по 45 кг подвешивается на пилон Б3-25 через адаптер Управляемая ракета Х-25МЛ подвешивается на пилон Б3-25 через АПУ-68УМ2, Х-29Л - через АКУ-58Е. Блоки НАР УБ-32А и УБ-32М (57-мм ракеты С-5), Б-8М1 (80-мм ракеты С-8), Б-13Л (122-мм ракеты С-13), так же как НАР С-24Б калибра 240 мм подвешиваются на пилоны через авиационные пусковые устройства АПУ-58УМ2 или АПУ-68УМЕ2. Ракеты С-25 калибра 340 мм запускаются с пусковой установки ПУ-О-25, которая подвешивается на пилон Б3-25.
Предусмотрена подвеска на пилоне Б3-25 подвесного пушечного контейнера СППУ-22-01 с одной двухствольной пушкой ГШ-23-1 (скорострельность 3000-4000 выстрелов в минуту, боекомплект 260 снарядов). Установленное в контейнере орудие подвижно в вертикальной плоскости, максимальный угол отклонения в нижнюю полусферу -30 град. Возможно подвеска контейнера «задом наперед» для стрельбы в заднюю полусферу, в это случае максимальный угол отклонения пушки -23 град.
Кнопка отстрела ИК ловушек ППИ-26 из блоков АСО-2В расположена на рукоятке управления двигателем в кабине летчика. На третьем пилоне возможна подвеска контейнера со станцией постановки помех СПС-141МВГ «Гвоздика», или усовершенствованных вариантов СПС-142 и СПС-143.
Для обслуживания и дозаправки применяется специальный мобильный пункт АМК-8.
ТТХ Су-25
РАЗМЕРЫ
размах крыла 14,36 м
длина самолета (со штангой ПВД) 15,53 м высота самолета 4,59 м
площадь крыла 30,10 м2.
МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг
максимальная взлетная 17 600
нормальная взлетная 14 530 (самолеты поздних серий)
максимальная посадочная 13 300
нормальная посадочная 10800
пустого самолета 9315 (самолеты поздних серий)
топлива во внутренних баках 3000
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА два ТРД P 95II 1 (2x4100 кгс) или Р-195 (2x4300 кгс).
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
максимальная скорость 970 км/ч
ограничение по числу М 0,82 (0,71 для самолетов ранних серий)
практический потолок 10000 м
практическая дальность с четырьмя ПТБ у земли 750 км
на оптимальной высоте 1950 км
радиус действия с боевой нагрузкой 3000 кг - 500 км
длина разбега 500 - 900 м
длина пробега 600 - 800 м
скорость отрыва 240-270 км/ч
посадочная скорость 2250-260 км/ч
максимальная эксплуатационная перегрузка 6.5G
ТТХ Су-39
РАЗМЕРЫ
размах крыла 14,52 м
длина самолета (со штангой ПВД) 15,35 м
высота самолета 5,20 м
площадь крыла 30,10 м2
МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг
максимальная взлетная 20 500
максимальная посадочная 13 200
топлива во внутренних баках 3840
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА два ТРД Р195Ш (2x4300 кгс)
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
максимальная скорость на уровне моря 950 км/ч
ограничение по числу М 0,82
практический потолок 10000 м
перегоночная дальность 2250 км
радиус действия с боевой нагрузкой массой 2 т у земли 400 км
на оптимальной высоте 630 км
длина разбега 650 м
длина пробега 750 м
максимальная эксплуатационная перегрузка 6,50
Су-25, который во время испытаний, получил название “Грач”. Это дозвуковой военный самолет. Он участвовал во многих боевых действиях. Его прямое назначение — поддержка с воздуха сухопутных войск в любых условиях и уничтожение целей по заданным координатам. Впервые он поднялся в воздух зимой 1975 года.
Штурмовик была разработан в ОКБ Сухого. Самолет Су 25 «Грач» будет оставаться на вооружении вплоть до 2020 года. У него есть несколько модификаций. Разработки нового военного самолета начались в 70х годах. Он был необходим армии, так как у советской ВВС не было как таковых штурмовиков.
В 1969 году провели конкурс на создание нового штурмовика. В нем участвовали четыре конструкторских бюро. Выиграл его ОКБ Сухой. Его инженеры предложили прототип штурмовика Су-25.
Перед конструкторами стояла очень непростая задача. Требовалось создать манёвренный и простой в создании . Он не должен был занимать много сил и времени на обслуживание и мог бы садиться на любом аэродроме.
Штурмовик Су-25.
В 1978 году новый штурмовик отправили на испытания, но они были прерваны. Недоработанный самолет отправили в Афганистан с началом войны там. В тяжелых условиях он показал себя великолепно. Почти сразу была создана отдельная авиаэскадрилья.
Самолет был значительно улучшен, так как этого требовали военные нужды. Он участвовал в более, чем 60 тыс. вылетах в Афганистане. Кроме этого военного конфликта, штурмовики успели принять участие в войнах в самых разных странах.
В 1992 году его закончили выпускать, но все еще эксплуатируются в России и ряде других стран.
Характеристики и особенности
По техническим характеристикам Су-25 превосходил все предыдущие похожие модели. Он хорошо работает на малых скоростях. В полете Су-25 на малой высоте достигает 10 тысяч метров. По своей конструкции он имеет стандартную форму. Он обладает высокой маневренностью и надежностью. За все войны было потеряно минимальное количество машин.
В точке соединения крыла и фюзеляжа установлена пара двигателей. Они выполнены таким образом, что одновременно оба не могут выйти из строя. Хвостовое оперение — однокилевое. У него есть тормозной парашют. Четыре встроенных бака позволяют брать на 5 000 кг. При необходимости можно устанавливать дополнительные баки.
Схема самолета Су-25.
Особое внимание было уделено кабине Су-25. Все самые важные системы были продублированы, а обшивка выполнена из титановой брони. Это позволяет чувствовать летчику полную безопасность внутри. Сверху кабина выполнена из бронированного стекла.
У этого штурмовика есть несколько точек подвески. Это позволяет брать до 32 видов разных вооружений. Он оснащен и специальным дальномером. Из вооружений Су-25 может брать несколько видов неуправляемых авиабомб и т.д.
Шасси с тремя опорами дают штурмовику возможность садиться и взлетать с самых различных аэродромов. На самых последних модификациях были установлены новые устройства.
Максимальная высота полета Су-25 — до 7 000 — 10 000 м. Размах — 14,36 м ., длина — 15,36 м. , а высота — 4,80 м. Вес пустого самолета — 9 500 кг ., а максимальная взлетная — 17 600 кг. Он может развивать до 975 км/ч. у земли. Летать способен на расстояния до 1850 км. В экипаж входит один .
Заключение
Су-25 “Грач” — штурмовик, разработанный в 70х годах в ОКБ Сухого. Он должен был обеспечивать поддержку сухопутных войск, а также уничтожать цели по заранее заданным координатам. Это очень манёвренный самолет, который способен выполнять разные действия на малой высоте. Его перестали выпускать, но все еще эксплуатируют.