Як 141 відновлення виробництва. Міноборони обговорює створення нового літака з вертикальним зльотом і посадкою - миробудівництво. Порівняння з іншими надзвуковими СВВП

передумови створення

проектування

незакінчені випробування

конструкція

хвостове оперення

повітрозабірники

Силова установка

Підйомно-маршовий двигун

підйомні двигуни

струменеві керма

паливні баки

Комплекс зв'язку і наведення

система електропостачання

озброєння

гарматне озброєння

керовані ракети

некеровані ракети

Кораблі-носії

представники

масштабні моделі

повнорозмірні макети

дослідні зразки

Модель раннього варіанту Як-41

виріб 48-1

виріб 48-2

виріб 48-3

модифікації

Найбільш значущі польоти

рекордні польоти

Порівняння з аналогами

Як-38 / Як-38М

Mirage IIIV і VJ 101

X-35B / F-35B і X-32B

Технічні характеристики

льотні характеристики

озброєння

Як-141 в комп'ютерних іграх

Моделі Як-141

Як-141 (Внутрішнє позначення: виріб 48 / 48м, По кодифікації НАТО: Freestyle, Від англ. «Вільний стиль») - багатоцільовий надзвуковий всепогодний палубний літак вертикального / короткого зльоту і посадки (СВ / КВП) розробки ОКБ Яковлєва. Став третім в світі СВВП (після EWR VJ 101 і Dassault Mirage IIIV), який подолав швидкість звуку. Призначався для забезпечення прикриття авіаносних з'єднань від авіації противника, завоювання і утримання панування в повітрі, ведення ближнього маневреного і далекого бою, а також для нанесення ударів по наземних і надводних цілях. Літак розроблявся з середини 1970-х і зробив перший політ в 1987 році. Передбачалося, що Як-141 увійдуть до складу авіагрупи важких авіаносних крейсерів «Новоросійськ», «Баку» (майбутній «Адмірал Горшков»), «Тбілісі» (майбутній «Адмірал Кузнєцов»), «Рига» (майбутній «Варяг») і « Ульяновськ », замінять відслужили своє Як-38 на крейсерах« Київ »і« Мінськ », а також будуть використовуватися в Військово-повітряних силах. Однак випробування нової машини затягнулися, і першу посадку на палубу авіаносного корабля Як-141 здійснив лише в 1991 році. Наступив після розпаду СССРкрізіс, що трапилася з одним з досвідчених зразків аварія, а також склалося на той час негативне ставлення військових до «вертікалка» в сумі привели до припинення фінансування та закриття проекту. Сьогодні побачити цей літак можна тільки в музеях.

Історія

передумови створення

Довгий час в СРСР заперечувалася роль авіаносців, які називали не інакше як «зброю агресії». А в подібному зброю Радянський Союз не потребував. Військово-Морський флот бачився керівництву країни виключно як оборонний, діючий поблизу рідних берегів. У такому вигляді його повітряне прикриття цілком могла забезпечити морська авіація аеродромного базування. Нечисленні проекти створення авіаносних кораблів закривалися на ранніх стадіях, так і не втілившись у життя.

Однак поява в кінці 1950-х нової загрози у вигляді атомних підводних човнів з балістичними ракетамівинуділо Радянський Союз вийти в Світовий океан. Головними завданнями флоту стали пошук підводних човнів-ракетоносців ймовірного противника і стеження за ними, що дозволяло при необхідності миттєво їх знищити. Для цієї мети були створені перші в СРСР вертольоти корабельного базування - Ка-10, Ка-15 Іка-25. Останній отримав широке поширення і був доданий до озброєння великих бойових кораблів.

Наступним кроком стали проектування і спорудження протичовнових крейсерів (ПКР) проекту тисячі сто двадцять три «Кондор». У задній частині цих кораблів була широка польотна палуба, яка давала можливість здійснювати злітно-посадочні операції одночасно декількох вертольотів. Авіагрупа включала 14 вертольотів Ка-25. Однак в ході експлуатації двох побудованих кораблів серії було з'ясовано, що для забезпечення постійного пошуку і спостереження за підводними човнами необхідно мати на борту більшу кількість вертольотів. Відповідні зміни були закладені в планувався до споруди третій ПКР.

В цей же час в СРСР набирала обертів програма створення літаків вертикального зльоту і посадки (СВВП). Випробування літаючого стенда - Турболёта, а потім і експериментального літака Як-36 просувалися дуже інтенсивно. Після демонстрації Як-36 вищому політичному і військовому керівництву країни літаком зацікавилися представники ВМФ. Конструкторам доручили опрацювати можливість використання СВВП на планувався до закладки третьому ПКР проекту 1123 - «Києві».

Як-36, незважаючи на всі спроби розробників поліпшити його конструкцію, залишався лише експериментальної машиною, нездатною нести хоч якийсь озброєння. Проте, його випробування дали значну кількість інформації, що дозволила створити вже повноцінний бойовий СВВП Як-36М, що пішов в серію як Як-38. Замість третього «Кондора» були спроектовані і побудовані кораблі нового класу - важкі авіаносні крейсери (ТАКР) проекту 1143 «Кречет». На них були «фірмові» атрибути авіаносців - зрушена на правий борт надбудова ( «острів»), кутова польотна палуба і великий подпалубних ангар з двома самолётопод'ёмнікамі.

В ході експлуатації Як-38 були виявлені серйозні недоліки машини, зменшували її бойовий потенціал. Літак мав маленьким бойовим радіусом і невеликий бойовим навантаженням. Крім того, використання «Яків» в південних широтах було сильно ускладнено через погіршення тягових характеристик двигунів при високих температурах. Поліпшення конструкції Як-38 здійснювалося в кілька етапів. Для збільшення бойового радіусу була впроваджена методика здійснення зльоту з коротким розгоном (ВКР). Наступним кроком стали розробка і запуск в серійне виробництво модернізованої версії штурмовика - Як-38М. Було розроблено безліч проектів подальшого поліпшення характеристик Як-38 (Як-38І, Як-38МП, Як-38МЦ і ін.). Останнім етапом була розробка на базі «тридцять восьмого» нового багатоцільового літака Як-39, який, крім іншого, повинен був нести багаторежимну бортову РЛС, що розширювало номенклатуру застосовуваного озброєння. Але всі ці проекти поступово були закриті, в той час як сили ОКБ Яковлєва сконцентрувалися на розробці абсолютно нового, вже надзвукового СВВП.

проектування

Перші опрацювання вигляду майбутнього літака почалися в листопаді 1973 року, коли Як-38 ще навіть не зробив першу посадку на авіаносний крейсер. Передбачалося, що літак буде надзвуковим, матиме бортову РЛС і збільшений бойовий радіус. Незважаючи на те, що надзвукові СВВП вже були створені за кордоном (німецький EWR VJ 101 і французький Dassault Mirage IIIV), всі вони були виключно досвідченими машинами, в той час як новий «Як» створювався відразу як серійний бойовий літак. Так що, як і при розробці Як-38, конструкторам довелося йти своїм власним шляхом. Створення нової машини було ув'язано зі створенням принципово нового підйомно-маршового двигуна - ТРДДФ Р79В-300 ( виріб 79). Роботи над ним йшли в АМНТК «Союз» під керівництвом О. Н. Фаворського.

26 червня 1974 року побачила директива ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР, яка офіційно дала початок розробці нового СВВП і встановила термін пред'явлення готового проекту. На ранній стадії малося на увазі використання єдиної силової установки з одним ПМД тягою 15 000 кгс. Був зібраний перший повнорозмірний макет літака. Але вже в ході робіт над ним стало зрозуміло, що машину з такою компоновкою буде майже неможливо стабілізувати на вертикальних режимах польоту. Державна комісія, ознайомившись з макетом, прийшла до тих самих висновків. Тому було прийнято рішення про перехід до комбінованої силової установки, досвід створення та експлуатації якої вже було отримано на Як-38. У 1975 році проектований літак отримав індекс Як-41 і внутрішнє позначення виріб 48. Чергова директива ЦК і Радміну, що з'явилася 11 листопада 1977, наказувала ОКБ Яковлєва та АМНТК «Союз» розробити, відповідно, палубний винищувач ВВП Як-41 і ПМД Р79В-300 для нього. Директива містила список основних вимог до них, а також термін подання літака на державні випробування - 1982 рік. 30 березня і 5 квітня 1978 року свої вимоги до нової машини представили, відповідно, головком ВМФ Адмірал Флоту Радянського Союзу Горшков і головком ВПС Головний маршал авіації Кутах.

Перший час розглядався варіант компонування, в якому два підйомних двигуна (англ.) Рос. були розміщені в носі літака, між РЛС і кабіною пілота. Однак виявилося, що в цьому випадку їх вихлопні гази будуть потрапляти в повітрозабірники підйомно-маршового двигуна. Тоді було вирішено використовувати схему Як-38 і розмістити відсік з ПД за кабіною льотчика. ПМД мав єдине поворотне сопло, яке мало бути розташоване поблизу центру мас літака. Тому конструкторам довелося використовувати нестандартну схему з двома охоплюють зону вихлопу двигуна консольними балками, на яких размещалісьвертікальное оперення і суцільноповоротним стабілізатори. На відміну від Як-38, який був среднепланом, «сорок перший" проектувався як високоплан, а його крило повинно було мати спеціальні напливи в кореневій частині. Як і у багатьох палубних літаків, крило Як-41 мала складатись, щоб він займав менше місця в ангарі авіаносного крейсера.

До липня 1980 року загальні питання про компонування і внутрішній устрій Як-41 були вирішені, і ОКБ приступило до детального опрацювання проекту. На випадок, якщо Р79 не забезпечить необхідних параметрів, опрацьовувався варіант використання замість нього сильно модифікованого ТРДДФ Д-30. Проте всі роботи по цій лінії було припинено в 1982 році за особистим розпорядженням генерального конструктора А. С. Яковлєва. Був зібраний новий макет, який успішно пройшов державну комісію (її очолював генерал-полковник. Н. Томашевський). За цим послідувало рішення про будівництво дослідної партії з чотирьох літаків. Перша машина ( виріб 48-1) Призначалася для наземних випробувань силової установки і всіх бортових систем. друга ( виріб 48-2) І третя ( виріб 48-3) Машини були льотними зразками, які призначалися, відповідно, для випробувань в звичайному режимі польоту і в режимі ВВП. Четверта машина ( виріб 48СІ) Призначалася для статичних випробувань. Одночасно йшли роботи над навчально-тренувальної версією «Яка» з подовженим фюзеляжем і тандемним розташуванням сидінь льотчиків, що отримала індекс Як-41УТ і внутрішнє позначення виріб 48У. Також передбачалося опрацювати можливість створення штурмовика на базі даної машини.

В ОКБ планували приступити до льотних випробувань в 1982 році, як і було наказано директивою Радміну. Але виникли технологічні труднощі не дозволили укластися в термін. Однією з основних проблем стала розробка поворотного сопла для ПМД. Спочатку в АМНТК «Союз» опрацьовувався варіант з плоским двохкоординатним соплом, але через відсутність досвіду в цій галузі було вирішено перейти до традиційного Осесиметрична сопла. Для його повороту було використано оригінальне рішення - сопло поділялося на три сегменти, які, обертаючись в протилежних напрямках відносно один одного, забезпечували відхилення вектора тяги у вертикальній площині до кута в 95 ° (він використовувався при ВВП). Для здійснення зльоту з коротким розгоном сопло ставало в положення 62 °. Вперше у світовій практиці стало можливо використовувати форсаж як на горизонтальному, так і на вертикальному режимах (хоча згідно з деякими джерелами сопло подібної конструкції на той час вже було опрацьовано та випробувано фірмою Rolls-Royce на наземних стендах). Через затримки в розробці сопла 25 листопада 1983 року відбувся розпорядження, що відкладає державні випробування Як-41 на 1985 рік.

незакінчені випробування

У першому кварталі 1984 року було закінчено складання зразка для наземних випробувань ( виріб 48-1), Який отримав бортовий номер 48. Однак перевезти його з складального цеху на випробувальний майданчик вдалося лише до червня через затримку поставки першого двигуна Р79В-300. Другий готовий до польотів двигун привезли в липні - він призначався для випробувань на літаючої лабораторії Ту-16ЛЛ (б / н 02), які почалися в серпні.

Друга половина 1984 року став для проекту важкою - 17 серпня пішов на пенсію генеральний конструктор КБАлександр Яковлєв, а 20 грудня помер міністр оборони СРСР Д. Ф. Устинов, який був активним прихильником застосування СВВП. Однак роботи все одно тривали. Було прийнято рішення про будівництво стенда сил і моментів (ССМ) для випробувань вироби 48-1. Їх метою було визначення робочих параметрів силової установки при різних положеннях ЛА в просторі. Головним було визначити вплив вихлопних газів двигунів на обшивку літака. Випробування включали три етапи: етап «Г» - відпрацювання режиму горизонтального польоту, тривав з 26 вересня до 12 грудня 1984 роки; етап «В» - режим висіння, 8 лютого - 25 серпня 1985 роки; і останній етап - випробування машини на перехідному режимі від висіння до горизонтального польоту і назад, який тривав з 5 червня 1986 року до 24 квітня 1987 року. Всього за цей час було здійснено 94 запуску силової установки, а протягом 1989 року - ще 63. Пізніше, в 1991 році, ССМ використовувався для виміру впливу вихлопних газів на підвішені на подкрильевих пілонах об'єкти, щоб переконатися, що озброєння не перегріється і не здетонує під час ВВП.

Другий Як-41 ( виріб 48-2, Перший льотний зразок) був остаточно зібраний в грудні 1985 року і отримав б / н 75. Він мав важливе відміну від першого прототипу - у нього були струменеві керма для відхилення по курсу, розташовані в кінцях хвостових балок. В цей же час фахівцям з ОКБ нарешті вдалося отримати двигун Р79В-300 з необхідною максимальною тягою в 15 500 кгс. Він був тут же встановлений на літак, який 5 травня 1986 роки доставили в ЛІІ ім. Громова. У липні була завершена зборка вироби 48СІ, який приступив до випробувань 5 вересня. Випробування тривали до 31 березня наступного року.

У цей момент проявив себе ще один неприємний для ходу випробувань фактор - замовник почав міняти свої вимоги до майбутнього літака. Той тепер повинен був стати багатоцільовим, здатним до скороченим зльоту, нести більшу номенклатуру озброєння і вбудовану гармату ГШ-30-1, а також володіти більш досконалим прицільно-навігаційним комплексом. Літак отримує новий індекс Як-41М і внутрішнє позначення виріб 48м. Представникам ВВС і ВМФ був показаний його повнорозмірний макет. Фахівці Саратовського авіазаводу (тут передбачалося серійне виробництво машини) підрахували, що повний виробничий цикл нового «Яка» становить 420 діб. У той же час випробування дослідної партії постійно затягувалися через зрив АМНТК «Союз» термінів поставки двигунів.

У лютому 1987 року ЦИАМ видав доповідь, який дав добро на польоти Як-41. Провідним льотчиком-випробувачем за цією програмою став А. А. Синіцин, який вже мав досвід польотів на Як-38. Спершу він тренувався на розробленому в ОКБсімуляторе Як-41, а потім провів багато часу на виробі 48-1 (воно все ще знаходилося на ССМ), звикаючи до поведінки машини. За цим послідували руління по ЗПС і висіння на малих висотах уже льотного зразка, вироби 48-2. 9 березня 1987 року Андрій Синіцин вперше підняв «сорок першого» в повітря і зробив на ньому перший політ з літакового профілю. 12 і 16 березня були здійснені ще два схожих польоту. Після цього три двигуни Р79, з виробів 48-1 і 48-2, а також відчувають на Ту-16ЛЛ, були повернуті виробникові для перевірки і внесення деяких змін. Протягом 1989 року було скоєно ще 6 польотів в горизонтальному режимі.

В цей же час новий літак був виявлений американськими розвідувальними супутниками і отримав тимчасове кодове позначення RAM-T ( «RAM» означає місце виявлення невідомого раніше ЛА - аеродром Раменське). Навесні 1988 року "Як» був вперше публічно згаданий контр-адміралом Вільямом Студеманом, директором військово-морської розвідки ВМС США, вже під позначенням Freestyle. Зображення нового радянського СВВП з'явилося в щорічнику «Soviet Military Power». Крім того, є інформація, що Як-41 міг носити кодове позначення Fulmar.

У червні 1987 року закінчилася збірка другого льотного зразка ( виріб 48-3), Який отримав б / н 77. На відміну від першого зразка, тут струменеві керма в кінцях хвостових балок були відсутні - їх замінили єдиним маленьким повертається соплом в носовій частині машини. Конструкція корпусу в багатьох місцях була посилена після отримання результатів досліджень, проведених на виробі 48СІ. 2 квітня 1989 року здійснив свій перший політ. Через відставання за термінами знову було змінено позначення машини - на Як-141. 29 грудня відбувся перший політ в режимі висіння, а 13 червня 1990 року - вже за повним профілем, з вертикальними зльотом і посадкою. Відтак до 30 січня 1991 року кількість польотів на двох машинах досягло 108.

У квітні 1991 року льотчик-випробувач Андрій Синіцин підтвердив унікальні можливості машини, поставивши на «Яке» 12 світових рекордів по Швидкопідйомність, максимальному навантаженні і висоті польоту з вантажем. Незважаючи на те, що польоти проводилися не в ідеальних умовах (температура була вище +15 ° C), вони показали повну перевагу машини над «Харрієр» при наявності підвішених вантажів (без них Як-141 поступався суперникові по Швидкопідйомність). При цьому через підвищену температуру залишався запас близько 10 секунд для можливих подальших рекордів.

24 вересня 1991 року обидва льотних зразка були відправлені в Сєвєроморськ для випробувань на борту ТАКР «Адмірал флоту Радянського Союзу Горшков». 26 вересня льотчиком А. А. Синіциним була здійснена перша посадка на палубу авіаносного крейсера. Через годину В. А. Якимів привів другий літак. 30 вересня був здійснений перший зліт з авіаносця. Метою випробувань було визначення сумісності літака і його систем з кораблем, а також відпрацювання екстреного старту - поперек польотної палуби прямо з технічної позиції. Однак до відпрацювання другого пункту справу так і не дійшла через аварію.

5 жовтня 1991 року в полудень розпочалися випробувальні польоти. Спочатку злітав Синіцин на першому льотному примірнику. Потім повинен був летіти Якимів на другому. Його літак був важче - в баки було залито більшу кількість палива, а на подкрильевих пілонах були підвішені макети ракет. Льотчик також зробив зліт з коротким розгоном, зробив коло і почав заходити на посадку. Літак повільно наблизився і нарешті завис над палубою. Однак він почав знижуватися швидше, ніж слід було. Машина впала на палубу, основні стійки шасі пробили стінки бака з пальним, і почалася пожежа. Після неодноразових команд керівника польотів Володимир Якимов катапультувався, і його тут же підібрав екіпаж рятувального катера. Льотчик не постраждав. Палаючий же літак загасили, але виявилося, що відновити його для польотів не представляється можливим. Причиною аварії стала помилка льотчика, який допустив перевищення граничної вертикальну швидкість зниження. У той же час і керівник польотів не давав пілотові вказівок забезпечити безпечну швидкість зниження.

Закриття робіт і сучасний стан

Аварія другого «Яка» стала справжнім ударом для всієї програми. Вона послужила формальним приводом призупинити випробування, хоча раніше планувалася також участь Як-141 і в державних випробуваннях новогоТАКР «Адмірал флоту Радянського Союзу Кузнєцов». В умовах розпаду економіки вже неіснуючого Союзу знайти кошти для побудови ще однієї досвідченої машини замість розбилася і продовження випробувань було неможливо. Крім того, у військових до цього часу склалося досить негативне ставлення до «вертікалка» в цілому, викликане розчаруванням після експлуатації штурмовіковЯк-38. Результатом всього цього стало припинення до кінця 1991 року фінансування програми, а потім і її остаточне закриття в 1992 році.

Тоді співробітники ОКБ спробували запропонувати Як-141 іноземцям. Що залишився цілим перший льотний екземпляр в новому забарвленні був вперше показаний світової громадськості на авіакосмічному салоні у Фарнборо 6-13 вересня 1992 року. Літак був високо оцінений, однак жодного замовлення на нього так і не надійшло (потенційними покупцями вважалися Індія і Китай). Льотні зразки Як-141 пізніше демонструвалися в Росії на Міжнародному авіаційно-космічному салоні (МАКС) (вироби 48-2 і 48-3 - в 1993 році і виріб 48-2 - в 1995 році), але тільки в статичній експозиції.

До літа 1992 року обидва льотних зразка в сумі виконали понад 250 польотів. В процесі випробувань було встановлено 12 світових рекордів Швидкопідйомність і висоти польоту з вантажем. Серійне виробництво перспективного літака так і не почалося. У 1980-1990-х роках в ОКБ Яковлєва на базі напрацювань по Як-141 були створені проекти СВВП Як-43 і літака нового покоління, відомого як Як-201, однак вони також залишилися лише на папері. Недовге співробітництво ОКБ з американською компанією Lockheed Martin також ні до чого не привело. Російський ВМФ відмовився від подальших робіт з палубним «вертікалка» і зосередився на літаках з горизонтальним злетом і посадкою (Су-33, МіГ-29К, Су-25УТГ).

Достеменно відома доля лише двох з чотирьох дослідних зразків Як-141. На сьогоднішній день обидва льотних примірника ( вироби 48-2 і 48-3) Знаходяться в музеях - перший в Музеї техніки Вадима Задорожного, інший в Центральній музеї ВВС Росії. Є інформація, що хвостова частина зразка для випробувань силової установки ( виріб 48-1) Була використана для відновлення вироби 48-3 після аварії. Що стало з іншою частиною його корпусу - невідомо. Також невідомі розташування і стан зразка для статичних випробувань ( виріб 48СІ). ТАКР «Адмірал Горшков» проданий і перебудовується для ВМС Індії. Інформації про розробку в Росії нових проектів літаків вертикального зльоту і посадки, як і кораблів-носіїв для них, немає.

конструкція

Планер

Як-141 являє собою вільнонесучий високоплан, виконаний за нормальною аеродинамічною схемою. Планер літака на 26% (по масі) виконаний з композиційних матеріалів, решта - з алюмінієво-літієвих сплавів, що володіють малою масою і стійких до корозії. Деякі елементи конструкції виконані із загартованої сталі і жароміцних титанових сплавів.

фюзеляж

Фюзеляж типу полумонокок має прямокутний перетин і виконаний за правилом площ. У нижній його частині встановлені чотири щитка для підвищення ефективності вертикального зльоту (2 поперечних рухливих і 2 поздовжніх нерухомих). У хвостовій частині, над соплом ПМД, розташовується відсік з парашутом, призначеним для зупинки літака при горизонтальній посадці в разі відмови поворотного сопла.

крило

Крило - трапециевидное, прямий стрілоподібності, з малим подовженням, має в кореневій частині напливи. Параметри і профіль крила обрані таким чином, щоб забезпечити досягнення надзвукових швидкостей, можливість здійснювати тривалий крейсерський політ і вести маневрений повітряний бій. Стреловідность крила по передній кромці становить 30 °. Кут поперечного V крила -4 °. Для забезпечення базування наавіанесущіх крейсерах крило виконано складним, при цьому його розмах зменшується з 10,1 до 5,9 м. У кореневої і складається частинах розташовані поворотні шкарпетки. Крім того, в кореневій частині крила розташовані закрилки, а на що складається - елерони, які мають механічну зв'язок зі струминними рулями.

хвостове оперення

Хвостове оперення - двухкилевое, що кріпиться до двох консольних балок для забезпечення розміщення між ними сопла підйомно-маршового двигуна. Воно включає в себе кермо напряму і суцільноповоротним стабілізатори. Розмах стабілізаторів становить 5,9 м.

повітрозабірники

Повітрозабірники регульовані, прямокутної форми. Для регулювання їх прохідного перетину пріменяетсясістема управління за допомогою відхиляється горизонтального клина. На бічній поверхні кожного з повітрязабірників розташовані 4 клапана для додаткового підживлення повітрям ПМД при його роботі на землі. На лівому воздухозаборнике, трохи позаду клапанів, знаходиться посадочно-руліжних фара (на виробі 48-2 вона розташована на нижній поверхні носової частини літака).

шасі

Шасі трехопорное зі стійками типу важеля. На носовій стійці встановлено колесо КН-31 з шиною моделі 1 (500 × 150 мм), а на задніх стійках - по одному колесі КТ-69/4 III з шиною моделі 31А (880 × 230 мм). Шасі здатне витримати удар об землю, еквівалентний падіння літака з висоти 5 метрів.

Силова установка

Силова установка Як-141 складається з одного підйомно-маршового двигуна Р79В-300 і двох підйомних РД-41. Також для маневрування при вертикальному польоті використовуються струменеві керма, живити від ПМД.

Підйомно-маршовий двигун

Підйомно-маршовий двигун Р79В-300 розробки АМНТК «Союз» розташований всередині корпусу літака. Повітря до нього надходить від двох рознесених повітрязабірників. Двигун турбореактивний двоконтурний з форсажною камерою і керованим вектором тяги. Особливостями двигуна є: протилежне напрямок обертання роторів, підвищена газодинамическая стійкість компресорів та наявність унікальних віхревихгорелок в основній камері згоряння. Двигун має поворотний сопло з регульованою площею критичного перетину, яке дозволяє відхиляти вектор тяги у вертикальній площині в діапазоні 95 ° незалежно від режиму роботи двигуна. Двигун забезпечує максимальну тягу в 10 977 кгс на бесфорсажном режимі і в 15 500 кгс при використанні форсажу.

підйомні двигуни

Два підйомних двигуна РД-41 розробки Рибінського КБ моторобудування розташовані в спеціальному відсіку за кабіною льотчика під кутом 10 ° до вертикальної осі. На стоянці або при горизонтальному польоті цей відсік зверху і знизу закритий захисними стулками (1 зверху, 2 знизу), причому верхня забезпечує приплив повітря до ПД. Стулки автоматично відкриваються при запуску піднімальних двигунів. РД-41 - одновальний, одноконтурний турбореактивний двигун з поворотним звужується реактивним соплом. На кінці сопла розташований поворотний насадок, який забезпечує відхилення вектора тяги в поздовжньої вертикальній площині на кут ± 12,5 ° від поздовжньої осі двигуна. Двигун має максимальну тягою 4100 кгс. ПД можуть працювати на висоті не більше 2,5 км і при швидкості польоту, що не перевищує 550 км / ч.

струменеві керма

Для маневрування при вертикальному польоті, коли неефективні звичайні аеродинамічні поверхні, на літаку встановлені струменеві керма, повітря до яких надходить від ПМД. Для управління по курсу використовується єдиний струменевий кермо, розміщений в носовій частині літака (на виробі 48-2 замість нього використовувалися два струменевих керма, розміщених в кінцях хвостових балок). Для управління по крену використовуються два струменевих керма, встановлених в закінцівках крила. Управління по тангажу здійснюється за рахунок зміни співвідношення тяг ПД і ПМД.

паливні баки

Паливні баки розміщені в фюзеляжі літака (в його центральній частині і в консольних балках хвостовій частині), вони здатні вмістити до 4400 кг (більше 5000 л) палива. Конструкцією також передбачена можливість розміщення одного конформного паливного бака об'ємом 2000 л під фюзеляжем і декількох подвеснихна подкрильевих пілонах.

Бортове обладнання та системи

Бортове обладнання Як-141 включає такі основні компоненти:

• Прицільно-навігаційний комплекс ПрНК-48м (Об'єднує елементи пілотажно-навігаційного комплексу (ПНК) і різного радіоелектронного і прицільного обладнання)
• Комплекс зв'язку і наведення
• система електропостачання

Конструктивно, обладнання літака розташоване в трьох окремих відсіках: в носовій частині фюзеляжу, в районі повітрязабірників ПМД і в хвостових консольних балках. Повний список бортового обладнання Як-141 і його структурна схема наведені в згортати блоці нижче.

Список бортового обладнання Як-141

Радіоелектронне і прицільне обладнання

• СУВ (система управління озброєнням)
• БРЛС (бортова радіолокаційна станція)
• СОІ (система відображення інформації)
• ІЛС (індикатор на лобовому склі)
• МФІ (багатофункціональний індикатор)
• БЦВМ (бортова цифрова обчислювальна машина)
• ГО (апаратура державного впізнання)
• СРЕП (система радіоелектронної протидії)
• НСЦ (нашоломну система цілевказівки)
• СУО (система управління зброєю)
• ЛТСН (лазерно-телевізійна система наведення)

Пілотажно-навігаційний комплекс

• індикатори:
• ПНП (прилад навігаційно-плановий)
• ІКП (прилад командно-пілотажний)
• ВБМ (висотомір барометричний)
• УСМ (покажчик швидкості і числа М)
• УАП (покажчик кута атаки і перевантаження)
• ТАК (комбінований прилад)
• УВ (покажчик радіовисоти)
• ІНС (інерціальна навігаційна система)
• САУ (система траекторного управління)
• СЦВ (навігаційний обчислювач)
• СДУ (система дистанційного керування літаком)
• СОС (система обмежувальних сигналів)
• РСБН (радіосистема ближньої навігації і посадки)
• САДРК (система аеродинамічних даних і разових команд)
• СВС (система повітряних сигналів)
• СН (супутникова навігаційна система)
• АРК (автоматичний радіокомпас)
• РВ (радіовисотомір малих висот)

Комплекс зв'язку і наведення

• Радіостанція МВ-ДМВ - 2 штуки
• Апаратура мовного оповіщення
• апаратура засекречування

система електропостачання

• ПГЛ (генератор змінного трифазного струму 200 / 115В 400 Гц) - 2 штуки
• ПТС (статичний перетворювач 200 / 115В 400 Гц) - 2 штуки
• ВУ (випрямний пристрій) - 2 штуки
• Акумулятор - 2 штуки

Устаткування реєстрації, контролю і сигналізації

• БАСК (бортова автоматизована система вбудованого контролю і попередження екіпажа)
• пристрій реєстрації
• САС (система аварійної сигналізації)

Примітка: виділені курсивом елементи обладнання передбачалося реалізувати після модернізації Як-141 (на схемі вони заштриховані).

Радіоелектронне і прицільне обладнання

На Як-141 використовується система управління озброєнням С-41М (М - «модернізована»), яка є розвитком ранніх проектів СУВ для Як-41 - С-41 і С-41д (Д - «допрацьована»). Система побудована навколо многорежимной бортовий РЛС «Жук» з щілинним антеною гратами (модифікація М002). Дана радіолокаційна станція аналогічна РЛС винищувача МіГ-29М, але має менші габаритні розміри. Дальність виявлення повітряних цілей з ЕПР 3 м² становить 80 км, малих надводних суден - 110 км. Станція здатна супроводжувати до 10 цілей, а також забезпечує обстріл 4 цілей одночасно. Маса РЛС - 250 кг. Вся інформація, що надходить обробляється бортовий цифровий обчислювальної машиною і надається льотчику за допомогою системи відображення інформації. Засоби відображення - індикатор на лобовому склі і багатофункціональні індикатори. Останні на досвідчених «ЯКах» не застосовувалися, хоча були встановлені в одному з повнорозмірних макетів кабіни Як-41. В кабіні другого льотного зразка, що знаходиться вмузее Вадима Задорожного, встановлений індикатор прямої видимості (ІПВ). Планувалося також використання нашоломної системи цілевказівки.

Апаратура державного впізнання представлена \u200b\u200bсистемою «Пароль», антена якої розташована на носі літака, перед склінням кабіни пілота. Елементи системи радіоелектронної протидії розташовані в закінцівках крила і в верхівках килей. У хвостовій частині літака можливе розміщення автоматів викиду дипольних відбивачів і помилкових теплових цілей. На літаку також є система управління зброєю (СУО), яка здійснює перевірку стану авіаційних засобів ураження, розміщених на всіх точках підвіски, підготовку їх до застосування і наступний пуск. На серійних Як-141 передбачалося використання лазерно-телевізійної системи наведення, поєднаної з лазерним далекоміром і бортовий РЛС.

Пілотажно-навігаційний комплекс

Навігаційне обладнання Як-141 складається з інерційної навігаційної системи, радіосистеми ближньої навігації РСБН-6С «Ромб» і бортової апаратури автоматичної системи посадки на авіаносець «Резистор-К4». Крім того, є можливість використання на літаку системи супутникової навігації ГЛОНАСС. Крім цього, пілотажно-навігаційний комплекс включає системи траекторного і дистанційного керування літаком і деякі інші компоненти. Для управління як елементами оперення, так і струминними рулями використовується повністю автономна цифрова електродистанційна система управління (ЕДСУ) з триразовим резервуванням. Є також запасна механічна система управління (на одному з дослідних зразків була встановлена \u200b\u200bаналогова ЕДСУ і була відсутня запасна механічна СУ).

Комплекс зв'язку і наведення

Представлений двома радіостанціями діапазону метрових (МВ) і дециметрових (ДМВ) хвиль, апаратури мовного оповіщення та апаратури засекречування.

система електропостачання

Бортова система електропостачання Як-141 включає два генератора змінного трифазного струму (напругою 200/115 В і частотою 400 Гц), два статичних перетворювача, два випрямних пристрою і два акумулятора.

Устаткування реєстрації, контролю і сигналізації

Складається з бортовий автоматизованої системи вбудованого контролю і попередження екіпажа, пристрої реєстрації і системи аварійної сігналізаціі.Бортовой самописець розташований у відсіку в задній частині лівої хвостової балки літака (на першому льотному зразку він знаходиться в спеціальному відсіку, розташованому над соплом ПМД і зрушеному в сторону лівого борта).

кабіна

Кабіна Як-141 має двосекційний ліхтар з органічного скла з плоским лобовиком з бронестекла. Скидається частина ліхтаря відкривається вправо-убік як Наяка-38. Льотчик розміщується в катапультованому кріслі К-36ЛВ. На вертикальному і перехідному режимах польоту працює система автоматичного катапультування (САК) другого покоління СК-ЕМ. Вона включається при відхиленні сопла ПМД від горизонту на кут більше 30 ° і спрацьовує при досягненні літаком певного поєднання кутів і кутових швидкостей крену, пікірування і кабрірування. Якщо верхня стулка ПД закрита, то катапультування відбувається після відстрілу ліхтаря, якщо ж вона відкрита - то льотчик катапультируется прямо через скління ліхтаря.

Приладовий комплекс першого льотного зразка складається з набору аналогових індикаторів, деякі з яких пізніше були зняті і замінені на індикатор на лобовому склі і індикатор прямої видимості. На передсерійному зразку також стоять аналогові індикатори, але розташування деяких з них інше. Як уже було відзначено вище, на всіх досвідчених машинах багатофункціональні індикатори були відсутні, хоча вони були встановлені в одному з повнорозмірних макетів кабіни Як-141. На серійних «ЯКах» могли бути встановлені монохромні МФІ на електронно-променевих трубках, аналогічні МФІ винищувачів МіГ-29М і МіГ-29К.

озброєння

«Як» озброєний гарматою ГШ-30-1. Додаткове озброєння може бути встановлено на 4 подкрильевих пілонах. Прийнята на Як-141 номенклатура озброєння відповідає його призначенню як багатоцільового літака. Тому озброєння включає керовані ракети «повітря-повітря» малої і середньої дальності для боротьби з іншими повітряними цілями; ракети «повітря-поверхня», протикорабельні і протирадіолокацій ракети для ураження наземних об'єктів, кораблів, РЛС і засобів зв'язку супротивника; а також блоки НАР, гарматні контейнери і вільнопадаючі бомби, що дозволяє літаку виконувати ролі штурмовікаі бомбардувальника.

гарматне озброєння

Авіаційна гармата ГШ-30-1 розробки Конструкторського бюро приладобудування розміщена під фюзеляжем по лівому борту (вона закріплена нерухомо і частково втоплена в корпус літака). Гармата одноствольний, калібру 30 мм, застосовується на більшості літаків виробництва СРСР / Росії (МіГ-29, Су-27 та ін.). Боєзапас - 120 снарядів. Гармата оснащена системою водяного охолодження, а також механізмом усунення осічок. Вага гармати - 50 кг, темп стрільби - 1500-1800 вист / хв. Стрільба може здійснюватися безперервно або чергами. Ефективна дальність стрільби по повітряних цілях - 200-800 м, по наземним / надводним - 1200-1800 м. Для стрільби можуть використовуватися осколково-фугасно-запальні (ОФЗ) або бронебійно-трасуючі (БТ) снаряди. Гармата ефективна проти легкоброньованих наземних, надводних і повітряних цілей.

Також на подкрильевих пілони можливо підвісити до чотирьох гарматних контейнерів УПК-23-250. Кожен такий контейнер містить авіаційну гармату ГШ-23Л. Гармата двоствольна, калібру 23 мм. Боєзапас - 250 снарядів. Вага контейнера зі спорядженим боєзапасом - 218 кг (порожнього - 78 кг), темп стрільби - 3400 вист / хв. Ефективна дальність стрільби - 2000 м.

керовані ракети

Керована ракетна зброя є основним в арсеналі Як-141. Літак здатний нести різні модифікації ракет Р-77 (РВВ-АЕ), Р-27, Р-73, Р-60, Х-25, Х-31, Х-35.

Ракета «повітря-повітря» малої дальності Р-60 розроблена в Проектно-конструкторському виробничому комбінаті (ПКПК, майбутнє НВО «Блискавка»), і це перша радянська УР такого класу. Калібр ракети - 120 мм, маса - 43 кг, дальність пуску - від 0,3 до 10 км (залежить від висоти), швидкість польоту - 2,5-3 М. Ракета оснащена теплової (інфрачервоної) головкою самонаведення. Варіанти БЧ - осколково-фугасна, осколкова або стрижнева. На Як-141 можливе застосування як стандартної, так і модернізованої версії ракети - Р-60М.

Ракета «повітря-повітря» малої дальності Р-73 також розроблена в НВО «Блискавка». Калібр ракети - 170 мм, маса - 105-110 кг в залежності від модифікації, дальність пуску - від 0,3 до 40 км (також залежить від модифікації), швидкість польоту - до 2500 км / год. Ракета оснащена теплової (інфрачервоної) головкою самонаведення підвищеної чутливості і перешкодозахищеності. Бойова частина стрижневого типу.

Ракета «повітря-повітря» середньої дальності Р-27 розроблена на машинобудівному заводі «Вимпел» (майбутнє ГосМКБ «Вимпел»). Калібр ракети - 230-260 мм в залежності від модифікації, маса - 253-355 кг, дальність пуску - від 0,5 до 130 км (дальність пуску і маса також залежать від модифікації), швидкість польоту - 4,5 М. Модифікації ракети оснащуються різними головками самонаведення. Бойова частина - осколково-фугасна або стрижнева. Можливе використання ракет Р-27Р (з инерциально-напівактивної радіолокаційної ДБН) і Р-27Т (з теплової (інфрачервоної) ДБН).

Ракета «повітря-повітря» середньої дальності Р-77 (РВВ-АЕ) також розроблена в МКБ «Вимпел». Калібр ракети - 200 мм, маса - 175-225 кг в залежності від модифікації, дальність пуску також залежить від модифікації і становить від 0,3 до 110 км, швидкість польоту - 4-5 М. Ракета оснащена активної радіолокаційної головкою самонаведення. Бойова частина - стрижнева з мікрокумулятівнимі вражаючими елементами.

Ракета «повітря-поверхня» малої дальності Х-25 розроблена в ОКБ «Зірка». Калібр ракети - 275 мм, маса - 295-320 кг, дальність пуску - від 2 до 40 км (дальність пуску і маса залежать від модифікації), швидкість польоту - 400-900 м / с. Модифікації ракети оснащуються різними головками самонаведення. Бойова частина - фугасна або осколково-фугасна.

Ракета «повітря-поверхня» середньої дальності Х-31 також розроблена в ОКБ «Зірка». Калібр ракети - 360 мм, маса - 600-715 кг, дальність пуску - від 7,5 до 250 км (дальність пуску і маса залежать від модифікації), швидкість польоту - до 1000 м / с. Існують два базові варіанти ракети - протирадіолокацій (Х-31П, з пасивної радіолокації ДБН і осколково-фугасної БЧ) і протикорабельних (Х-31А, з активною радіолокаційної ДБН і проникаючою кумулятивно-фугасної БЧ). На «Яке» можливо використовувати обидві цих версії.

Протикорабельна ракета середньої дальності Х-35 теж є розробкою ОКБ «Зірка». Калібр ракети - 420 мм, маса - 520 кг, дальність пуску - від 5 до 130 км, швидкість польоту - 0,9 М. Ракета оснащена активної радіолокаційної головкою самонаведення. Бойова частина - проникаюча осколково-фугасна.

некеровані ракети

До складу озброєння Як-141 входять некеровані ракети і пускові блоки НАР калібром 80-240 мм.

• Блоки Б-8М1 з двадцятьма ракетами С-8 в кожному;
• Блоки Б-13Л з п'ятьма ракетами С-13 в кожному;
• Пускові пристрої АПУ-68У (УМ і УМ3) з однією ракетою С-24 на кожному.

Нар С-8 розроблена в Конструкторському бюро точного машинобудування (ОКБ-16). Калібр ракети - 80 мм, маса - від 11 до 15 кг в залежності від модифікації, дальність пуску також залежить від модифікації ракети і становить від 1200 до 4000 м. Блок Б-8М1 має 20 пускових труб, маса порожнього блоку - 160 кг. Існують модифікації ракети з різними типами БЧ - кумулятивно-осколкової (С-8КОМ), бетонобойной (С-8БМ), об'ємно-детонуючої (С-8ДМ), фугасної (С-8ДФ, споряджена об'ємно-детонуючої сумішшю), тандемной кумулятивної (С -8Т), освітлювальної (с-8Ом), маркувальної (с-8ЦМ), а також з БЧ у вигляді дипольних відбивачів (с-8ПМ).

Нар С-13 розроблена в Інституті прикладної фізики (Новосибірськ). Калібр ракети - 122 мм, маса - від 57 до 75 кг в залежності від модифікації, дальність пуску також залежить від модифікації ракети і становить від 1100 до 4000 м. Блок Б-13Л має 5 пускових труб, маса порожнього блоку - 160 кг. Є такі модифікації ракети: з бетонобойной БЧ (С-13), з проникаючою двухмодульной БЧ (С-13Т), осколково-фугасної БЧ (С-13ОФ), об'ємно-детонуючої БЧ (С-13Д), термобарической БЧ (С-13ДФ ).

Нар С-24 розроблена у філії НДІ-1. Калібр ракети - 240 мм, маса - 235 кг, дальність пуску - до 2000 м. Ракети розміщуються по одній на універсальних пускових пристроях АПУ-68У (УМ і УМ3). Бойова частина - осколково-фугасна, масою 123 кг.

бомби

Можлива підвіска до 6 авіаційних боєприпасів вільного падіння (АБСП) калібром до 500 кг. Це включає:

• Фугасні авіабомби - ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500
• Осколково-фугасні авіабомби - ОФАБ-100, ОФАБ-250, ОФАБ-500
• Бетонобійні і протичовнові авіабомби - БетАБ-500, ПЛАБ-250
• Запальні та об'ємно-детонирующие авіабомби - ЗАБ-100, ЗАБ-250, ЗБ-500, ФЗАБ-500, ОФЗАБ-500
• Касетні авіабомби - РБК-100, РБК-250, РБК-500

Кораблі-носії

У різний час Як-141 планувалося включити до складу авіагрупи наступних кораблів:

Крім того, Північним ПКБ були опрацьовані два проекти авіаносних кораблів під СВВП Як-141 - «Меркурій» і «Дельфін». На них використовувалася суцільна пряма палуба з 3-5 позиціями для вертикального зльоту і посадки, а також трамплін для забезпечення зльоту з коротким розгоном. Планувалася авіагрупа з не менше ніж 10 «Яків», а також декількох вертольотів Ка-27. Проектування цих кораблів було припинено після закриття програми Як-141.

Також базування Як-141 передбачалося в одному з варіантів універсальних десантних кораблів проекту 11780. Пізніше від цього варіанту було вирішено відмовитися. Розробка була припинена.

представники

масштабні моделі

В ході раннього етапу проектування пророблялися два основні варіанти майбутнього літака - з єдиної (один підйомно-маршовий двигун) і комбінованої (ПМД і кілька підйомних двигунів) силовими установками. Було виготовлено кілька масштабних моделей, що демонструють особливості обраної конструкції.

Варіанти з єдиною силовою установкою:

• Модель з б / н 41 - варіант з використанням внесений форсажній камери замість підйомних двигунів. Являє собою среднеплан, що відрізняється високорозташованого повітрозабірниками і використанням плоского двокоординатного сопла у ПМД.
• Модель з б / н 71 - рання версія варіанту, прийнятого на початку розробки за основний (мав прізвисько «Монстр Шехтера» на честь керівника команди розробників - Леона Шехтера). Єдиний ПМД розташовувався в передній частині фюзеляжу, а його сопло - біля центру мас літака. Таке розташування двигуна робило даний варіант схожим на Як-36.
• Модель з б / н 74 - пізня версія «Монстра Шехтера». З відмінностей - подовжений фюзеляж, повітрозабірник ПМД доповнився напівконусів, задні стійки шасі в складеному положенні тепер розміщувалися не в корпусі, а в спеціальних обтічниках в крилі.

Варіанти з комбінованою силовою установкою:

• Модель без б / н - среднеплан, виконаний за аеродинамічною схемою «бесхвостка».
• Модель з б / н 01 - близький по компоновці до Як-38 варіант. Тут замість сопла ПМД також використовуються дві поворотні насадки, є схожі за формою повітрозабірники і єдиний кіль.
• Модель з б / н 41 (друга) - близький до фінальної версії варіант, що відрізняється напівкруглими повітрозабірниками з напівконусів (подібні використовуються, наприклад, на F-104).
• Модель з б / н 47 - фінальна версія.
• Модель з б / н 70 - близький до фінальної версії варіант, що відрізняється розташуванням піднімальних двигунів в носі перед кабіною льотчика, а також використанням плоского двокоординатного сопла у ПМД.
• Модель з б / н 74 (друга) - близький до фінальної версії варіант, що відрізняється двома бічними стулками, що приховують сопло ПМД знизу при горизонтальному польоті (замість однієї, розташованої поперек осі симетрії стулки у фінальній версії).
• Модель з б / н 77 - низкоплан, виконаний за схемою «качка». У ПМД два осесиметричних сопла.

Моделі для аеродинамічної труби

• Модель «Монстра Шехтера» чорного кольору - використовувалася для визначення напрямку закінчення вихлопних газів ПМД.
• Модель фінальної версії - мала спеціальні кріплення, що дозволяють встановлювати її з різними кутами атаки.
• Модель фінальної версії чорного кольору
• Модель фінальної версії великого розміру - модель в масштабі 1:10 з рухомими елементами оперення. Демонструвалася в 1991 році на міжнародному авіасалоні в Ле Бурже.

Випробувальні стенди і макети кабіни

• Комплексний стенд напівнатурного моделювання для відпрацювання бортового обладнання
• Стенд для відпрацювання силової установки - був підвішений на літаючої лабораторії Ту-16ЛЛ (б / н 02).
• Ранній макет кабіни - з аналоговими приладами, був втілений на дослідних зразках.
• Пізній макет кабіни - з МФІ на електронно-променевих трубках.
• Симулятор Як-41 - з нього почав своє знайомство з «Яком» льотчик-випробувач Андрій Синіцин.

повнорозмірні макети

• Макет ранньої версії Як-41 - з єдиним ПМД.
• Макет пізньої версії Як-41 - з комбінованою силовою установкою.
• Масогабаритні макет Як-41 - використовувався на Чорноморському суднобудівному заводі при будівництві ТАКР «Баку».
• Макет Як-41М

дослідні зразки

Всього було побудовано чотири досвідчених літака, з них два для стендових і два для льотних випробувань.

Крім того, в різний час існували плани на будівництво ще декількох досвідчених машин:

• «Виріб 48-4» і «Виріб 48-5» - за планом 1984 року ці фірми повинні були бути обладнані аналогічно виробу 48-3.
• «Виріб 48УТ» і «Виріб 48УТСІ» - відповідно, льотний екземпляр і зразок для статичних випробувань навчально-тренувальної версії Як-41.

Згідно з більш пізнім планам планувалася споруда на Саратовському авіазаводі дослідної партії з 8 літаків (1 зразок для наземних випробувань і 5 льотних зразків Як-41М, а також два льотних зразка Як-41УТ). Ці плани так і не були реалізовані. Однак, згідно з деякими джерелами, складання першого льотного зразка Спаркі Як-41УТ не тільки почалася, але і була доведена до 85% готовності до моменту закриття проекту.

забарвлення

Опис схем забарвлення і їх приблизні графічні зображення виконані за наявними кольоровим фотографіям літака.

Модель раннього варіанту Як-41

Масштабна модель, яка відображає обрану компоновку, мала сірий окрас. Носовий обтічник, нижня частина фюзеляжу і крила, а також кромки килей були пофарбовані в білий колір. Невелика частина носа перед кабіною льотчика була пофарбована в чорний колір. Попереджувальний «кут» перед входами воздухозаборніковнаносілся червоною фарбою, «вістрям» вгору. Зображення Червоної зірки були нанесені на обох частинах крила з двох сторін, а також меншого розміру - на зовнішніх сторонах килей. Бортовий номер був нанесений жовтою фарбою з темною окантовкою на бічній поверхні повітрязабірників під місцем, де починалося подовження крила.

виріб 48-1

Перший дослідний зразок ( виріб 48-1) Мав став для Як-141 стандартним сірий окрас. Носовий обтічник був пофарбований в темно-сірий колір, а кромки килей - в білий. Попереджувальний «кут» перед входами повітрязабірників наносився червоною фарбою, «вістрям» вниз. Всередині «кута» розташовувалася виконана червоним напис «НЕБЕЗПЕЧНО». Також в червоний була пофарбована кришка відсіку з гальмівним парашутом. Зображення Червоної зірки були нанесені на обох частинах крила з двох сторін і на зовнішніх сторонах килей. Під час випробувань на стенді сил і моментів зірки на літаку були відсутні. Бортовий номер був нанесений жовтою фарбою з темною окантовкою на бічній поверхні повітрязабірників перед клапанами підживлення ПМД.

виріб 48-2

Перший льотний екземпляр ( виріб 48-2) На момент свого першого польоту (9 березня 1987 року) мав такий же забарвлення, як і у вироби 48-1, але з невеликими відмінностями. Маленька частина носа перед кабіною льотчика, а також частина килей у нижній поверхні керма напряму були пофарбовані в чорний колір. Бортовий номер був нанесений білою фарбою з темною окантовкою. Кришка відсіку з гальмівним парашутом була пофарбована в сірий колір.

Під час випробувань на борту ТАКР «Адмірал флоту Радянського Союзу Горшков» (вересень - жовтень 1991 року) виріб 48-2 мало злегка змінений окрас - були відсутні пофарбовані раніше в чорний колір області в носовій і хвостовій частинах літака, а кромки килей були пофарбовані в темно -сірий колір. Крім того, з'явилося зображення Військово-морського прапора СРСР - воно було завдано по обидва боки літака, трохи позаду носового обтічника. Слід зазначити, що зображення прапора ВМФ СРСР було на виробі 48-2 не весь час випробувань - на деяких фотографіях воно відсутнє.

Перед своїм публічним дебютом на авіашоу в Фарнборо виріб 48-2 отримало новий двотонний камуфляж. Бортовий номер (змінений на «141») було завдано білою фарбою з червоною окантовкою. Зображення Червоної зірки на крилі були видалені, а на зовнішніх сторонах килей - замінені російським триколором.

Ставши експонатом музею Вадима Задорожного, виріб 48-2 отримало старий сірий окрас. Зображення Військово-морського прапора СРСР відсутній, а кришка відсіку з гальмівним парашутом пофарбована в червоний колір. Бортовий номер має червону окантовку. Добре ілюструє цю схему, наприклад, ось ця фотографія.

виріб 48-3

Забарвлення другого льотного екземпляра ( виріб 48-3) На момент його першого польоту (2 квітня 1989 року) була аналогічна наведеної вище забарвленням вироби 48-2 в 1991 році. Відмінністю було відсутність зображення Військово-морського прапора СРСР, а також пофарбований у червоний колір бортовий самописець на кінці лівої хвостової балки.

Відновлене після аварії, виріб 48-3 набуло схожий з виробом 48-2 двотонний камуфляж. Бортовий номер був нанесений білою фарбою без окантовки.

модифікації

• Як-41 (виріб 48) - проект надзвукового палубного винищувача ВВП, роботи по якому почалися в 1973 році. На його основі передбачалося створити навчально-тренувальний літак Як-41УТ, а також штурмовик ВВП палубного базування.
• Як-41УТ (виріб 48У) - навчально-тренувальний варіант Як-41 з подовженим фюзеляжем і тандемним розташуванням сидінь льотчиків, планувався до серійного виробництва. Роботи припинені через відсутність фінансування на початку 1990-х.
• Палубний штурмовик ВВП на базі Як-41 - не вийшов зі стадії проектування.
• Як-41М/Як-141 (виріб 48м) - проект багатоцільового СВВП як корабельного, так і сухопутного базування на основі напрацювань по СВВП Як-41. Через відставання за термінами розробки літак в 1988 році отримав нове позначення Як-141. Було побудовано 4 примірники Як-141, в тому числі один передсерійний. Серійне виробництво Як-141 не відбулися через припинення фінансування в 1992 році.
• Як-43 (виріб 201) - літак укороченого зльоту і посадки (СУВП), «сухопутна» версія Як-41 зі збільшеною площею крила і двигуном НК-32 (максимальна тяга 25 000 кгс, використовується на стратегічному бомбардувальнику Ту-160) з гнучкою насадкою. Проект закритий на початку 1990-х через відсутність фінансування.
• Проект літака нового покоління (відомий як Як-201) - проект літака 5-го покоління на основі СВВП Як-141, спроектований ОКБ Яковлєва за власною ініціативою і на власні кошти в середині 1990-х. Виконаний за схемою «качка» з використанням технологій зниження помітності. Силова установка повинна була включати новий ПМД з максимальною тягою в 17 500 кгс і механічним приводом на підйомний вентилятор. Літак повинен був володіти підйомної масою в 21 500 кг (включаючи 6000 кг палива) і бойовим навантаженням до 4200 кг. Бойовий радіус нового СВВП повинен був скласти 2400 км при бойовому навантаженні 1 тонна і 900 км при бойовому навантаженні 2 тонни. Планувалося застосування нових збройових систем і авіоніки. Брав участь в конкурсі за програмою ЛФІ (створення легкого фронтового винищувача для ВПС Росії), але не був прийнятий замовником.

польоти

зліт

Як-141 здатний здійснювати зліт шістьма способами:

• звичайним способом - при цьому сопло ПМД зберігає положення в 0 °, а підйомні двигуни відключені.
• з коротким розгоном - при цьому після початку руху запускаються підйомні двигуни, а сопло ПМД починає змінювати кут напрямку тяги до 62 °. Довжина розбігу при цьому становить близько 120 метрів.
• з коротким розгоном та використанням затримують пристроїв - використовується при базуванні на авіаносних кораблях. Щоб літак не зрушив з місця під дією тяги двигуна, на палубі ТАКР встановлюються спеціальні задержівателі коліс шасі. Розбіг при цьому скорочується майже в два рази і становить близько 60-80 метрів.
• зі надкоротким розгоном - тут також використовуються задержівателі, але при цьому ще до початку розбігу сопло ПМД повернуто на кут 62 °, а підйомні двигуни запущені. Розбіг скорочується до 6 метрів.
• з використанням трампліна - передбачався для базування «Яків» на ТАКР проектів 1143.5, 1143.6 і 1143.7.
• вертикально - при цьому включені підйомні двигуни, а сопло ПМД відхилено на максимальний кут в 95 °.

посадка

Посадка Як-141 може здійснюватися двома способами:

• звичайним способом - для цього на літаку є гальмівний парашут.
• вертикально - передбачався для використання при базуванні на авіаносних крейсерах.

Найбільш значущі польоти

Всього за час випробувань на двох льотних зразках Як-141 було здійснено більше 250 польотів. Нижче наведено список найбільш важливих з них.

Найбільш важливі польоти
			опис
	виріб 48-2 (Б / н 75)	Синіцин А. А.	перший політ
	виріб 48-3 (Б / н 77)	Синіцин А. А.	перший політ другого льотного зразка
	виріб 48-3 (Б / н 77)	Синіцин А. А.	перший політ у вертикальному режимі
	виріб 48-3 (Б / н 77)	Синіцин А. А.	перший зліт з коротким розгоном
	виріб 48-3 (Б / н 77)	Синіцин А. А.	перший політ по повному профілю
	виріб 48-2 (Б / н 75)	Синіцин А. А.	перша посадка на борт авіаносного крейсера
	виріб 48-2 (Б / н 75)	Синіцин А. А.	перший зліт з борта авіаносного крейсера
	виріб 48-3 (Б / н 77)	Якимов В. А.	аварія другого льотного зразка, льотчик не постраждав
	виріб 48-2 (Б / н 141)	Якимов В. А.	перший показовий виступ на авіашоу

рекордні польоти

Льотчик-випробувач Андрій Синіцин протягом квітня 1991 року поставив на Як-141 12 світових рекордів, зареєстрованих в ФАІ. Повний їх список наведено нижче.

Клас H. Апарати вертикального зльоту і посадки з реактивної підйомної силою.

Група III. Турбореактивні. Льотчик А. А. Синіцин

Андрій Синіцин поставив на Як-141 12 світових рекордів
		вид рекорду	досягнення
		Час підйому на 12 км без вантажу
		Час підйому на 12 км з 1 т вантажу
		Час підйому на 3 км з 1 т вантажу
		Час підйому на 6 км з 1 т вантажу
		Час підйому на 9 км з 1 т вантажу
		Найбільший вантаж, піднятий на 2 км
		Висота польоту з 1 т вантажу
		Висота польоту з 2 т вантажу
		Час підйому на 3 км з 2 т вантажу
		Час підйому на 6 км з 2 т вантажу
		Час підйому на 9 км з 2 т вантажу
		Час підйому на 12 км з 2 т вантажу

Порівняння з аналогами

Порівняння з іншими СВВП ОКБ Яковлєва

Як-38 / Як-38М

Як-141 є розвитком ідей, закладених в Як-38. Однак, незважаючи на схожу компоновку (1 ПМД і 2 ПД), ці машини мають безліч відмінностей. За словами льотчика-випробувача Андрія Синіцина, три важливих відмінності Як-141 від попередника це:

• хороша механізація крила, що робить літак більш маневреним;
• хороша тяговооруженность, що дає можливість здійснювати швидкий розгін після вертикального зльоту, який до того ж повністю автоматизований;
• менша дистанція гальмування (близько кілометра, що приблизно в 2,5 рази менше, ніж у «тридцять восьмого»), яка забезпечується можливістю відхилити сопло ПМД на -95 ° (при цьому 5 градусів створюють негативну горизонтальну складову).

Крім того, Як-141 на відміну від свого попередника мав бортовий РЛС (Як-38 був здатний атакувати тільки цілі в поле зору льотчика), а також міг «працювати» з надзвукових цілям. Потужна силова установка дозволяла нести широку номенклатуру озброєння, а збільшені внутрішні паливні баки (в 1,6 разів у порівнянні з Як-38) укупі з застосуванням ПТБ дозволяли довести бойовий радіус до 900 км, що було майже в 10 разів більше, ніж у « тридцять восьмого ».

Як-39

Роботи над Як-39 почалися в 1979 році і деякий час йшли паралельно з роботами над Як-41. Як і «сорок перший", Як-39 повинен був стати багатоцільовим літаком - для цього на ньому планувалося встановити бортову РЛС. Як-39 повинен був мати збільшений бойовий радіус в порівнянні зі своїм попередником - Як-38. Проте, Як-39 все ще залишався дозвуковим літаком, в чому поступався надзвуковому Як-41. На новій машині в якості підйомно-маршового двигуна планувалося використовувати Р28В-300, тягові характеристики якого значно поступалися ПМД Як-41 (максимальна тяга - 7100 кгс проти 15 500 кгс у Р79В-300). Пропозиція конструкторів використовувати більш перспективний Р30В-300 (який запозичив деякі конструктивні елементи Р79В-300 і знаходився в стадії розробки) було відхилено. Як і на Як-41, на Як-39 планувалося використання поворотних сопел у піднімальних двигунів. Плани з будівництва дослідних зразків нового літака не були реалізовані, так як в 1985 році програма Як-39 була згорнута на користь його надзвукового «побратима» - Як-41.

Порівняння з СВВП типу «Харрієр»

Літаки ВВП типу «Харрієр» стали першими серійними машинами цього класу і були основними суперниками Як-38 і Як-141. Вони будувалися за іншою компонувальною схемою - з єдиним ПМД, реактивні струмені якого прямували за допомогою чотирьох маленьких поворотних сопел. На момент першого польоту Як-141 в збройних силах держав блоку НАТО вже активно експлуатувалося друге покоління літаків типу «Харрієр» (BAE Harrier II і McDonnell Douglas AV-8B Harrier II), а також модернізовані машини першого покоління. Все ще залишаючись дозвуковим літаком, оновлений «Харрієр» вже мав бортовий РЛС.

За словами Андрія Синіцина, маневреність «Харриера» краще, ніж у Як-141, завдяки іспользованіюотклоняемого вектора тяги. Але при цьому відбуваються зменшення горизонтальної складової і гальмування літака, що в реальному бою може призвести до ураження. У той же час на Як-141 Андрій Олександрович успішно «крутив віражі», використовуючи форсаж, якого «Харрієр» позбавлений.

І «Як», і «Харрієр» використовувалися для установки рекордів у класі СВВП. Без бойового навантаження на висотах до 3 км «Харрієр» показав себе краще, але в іншому Як-141 повністю перевершив свого суперника.

Порівняння з іншими надзвуковими СВВП

Як-141 був далеко не першим надзвуковим СВВП - проекти створення таких літаків пророблялися ще в 1950-1960-х роках. Успішних з них (тобто літали і подолали швидкість звуку) відомо тільки чотири - це французький Mirage IIIV і німецький VJ 101, а також два учасники американської програми створення літака п'ятого покоління JSF. (1990-ті - 2000-ні) - X-32B і X-35B. Англійські проекти P.1154 і P.125 були закриті і залишилися лише на папері, а американський XFV-12 хоч і був побудований, але виявився нездатним до вертикального польоту.

Mirage IIIV і VJ 101

Як і Як-141, «Міраж» і VJ мали комбіновану силову установку. Вище вже було зазначено, що ці літаки були лише досвідченими машинами (було побудовано, відповідно, 3 і 2 примірники), не здатними нести озброєння.

«Міраж», що мав 1 маршовий і 8 піднімальних двигунів, 12 жовтня 1966 роки зміг досягти швидкості в 2,04 Маха. Вага безлічі двигунів робив майже неможливою підвіску будь-якого озброєння (бойове навантаження серійного літака мала становити 900 кг, і це при тому, що він бачився творцям як тактичний винищувач-бомбардувальник, носій ядерної зброї), а їх експлуатація була неймовірно складна. Крім того, «Міраж» досягав надзвукових швидкостей тільки при горизонтальному зльоті. Він розбився через 4 місяці після першого польоту, так і не перейшовши звуковий бар'єр після вертикального зльоту.

Силова установка VJ 101 складалася з 6 двигунів (2 ПМД і 4 ПД), а його максимальне досягнення було поменше - 1,04 Маха (хоча проектом передбачалася максимальна швидкість в 2 Маха). VJ лише ненабагато переступив через число Маха, після чого проект теж закрили на користь дозвукового СВВП VAK 191B.

«Як», в свою чергу, досяг швидкості в 1,5 Маха, в той же час володіючи можливістю нести до 2600 кг озброєнь. Можливості літака були успішно доведені 12 світовими рекордами. При цьому його силова установка складалася з меншого числа двигунів.

X-35B / F-35B і X-32B

F-35B (модифікація F-35 з ВВП) дуже близький до Як-141 по конструкції і компонуванні. Тут також застосована комбінована силова установка (1 ПМД + 1 підйомний вентилятор), відсік з підйомним вентилятором (він виконує ту ж функцію, що і ПД на «Яке») також розміщений за кабіною пілота, а сопло підйомно-маршового двигуна також охоплено хвостовими балками , хоча їх довжина менше. Конструкція сопла ПМД так і зовсім використовує ідею, вперше втілену в Р79В-300 (що обертаються в протилежних напрямках сегменти). Так вийшло, тому що в середині 1990-х компанія-розробник F-35, Lockheed Martin, короткий час співпрацювала з ОКБ Яковлєва. За деякими даними, в 1995 році яковлевци з дозволу уряду Росії продали американцям всю документацію по Як-38 і Як-141.

Іншим проектом надзвукового СВВП п'ятого покоління є X-32B фірми «Боїнг». У ньому використовується компоновка, як на літаках типу «Харрієр» - з єдиним підйомно-маршовим двигуном F119-614C. Цей двигун є модифікацією двигуна, розробленого для літака F-22 "Раптор", проте крім плоского сопла він має два передніх маленьких сопла і струменеві керма для ВВП. Основний плюс X-32B, як і F-35B, перед «Яком» - можливість польоту на сверхзвуке без використання форсажу. Також обидва літаки перевершують Як-141 за максимальною бойовому навантаженні - 2600 кг у «Яка» проти 6350 кг у X-32B і 6800 кг у F-35B. Ну і крім цього, важлива перевага F-35B (як і останніх модифікацій «Харриера») - це можливість дозаправки в повітрі, що дозволяє збільшити бойовий радіус.

Льотно-технічні характеристики

Технічні характеристики

льотні характеристики

• Максимальна швидкість:
• на висоті 11 км: 1800 км / год (1,5 М)
• у землі: 1 250 км / год (1,05 М)
• Практична дальність:
• при ВВП без навантаження:
• на висоті 10-12 км: 1400 км
• у землі: 650 км
• при УВП з навантаженням 1 т:
• на висоті 10-12 км: 2100 км
• у землі: 1010 км
• Практична стеля: 15 000 м
• Бойовий радіус: до 900 км
• Час баражування на видаленні 100 км: 90 хв
• Довжина розбігу: 120 м (або вертикальний зліт)
• Максимальна експлуатаційна перевантаження: 7 g

озброєння

• гарматне: 30-мм авіаційна гармата ГШ-30-1, 120 патронів
• при розбігу 120 м: 2600 кг
• при вертикальному зльоті: 1000 кг
• Точки підвіски: 5
• Варіанти підвіски:
• УР «повітря-повітря»:
• УР «повітря-поверхня»:
• гарматні установки:
• 23 мм, 250 патронів
• пускові блоки НАР калібром від 80 до 240 мм
• до шести бомб калібром до 500 кг

Як-141 в комп'ютерних іграх

Фанатами створені керовані 3D-моделі літака для наступних відеоігор:

• Microsoft Flight Simulator X
• Arma 2

Моделі Як-141

Збірні моделі літака були присутні в лінійці продукції наступних фірм:

• Anigrand Craftswork
• модель М 1:72
• модель малого розміру, входить до складу набору моделі екраноплана «Лунь»
• ART Model - модель M 1:72
• МАВІ - модель M 1:72
• Trumpeter
• модель М 1: 350, призначена для установки на моделі кораблів
• модель М 1: 700, призначена для установки на моделі кораблів
• Equipage - колеса для моделі Як-141 М 1:72
• NH Detail - набір для деталювання моделі Як-141 М 1:72 фірми ART Model
• Hobby Model - паперова модель М 1:33

У 2001 році, здобувши перемогу над компанією Boeing в конкурсі за програмою JAST (пізніше для її позначення стало використовуватися скорочення JSF), фірма Lockheed Martin оголосила світу про початок створення літака 5-го поколенія.Разработчікі проекту F-35 Lightning II (таку назву отримало це «чудо техніки») переконували замовників з Пентагону тим, що винищувач буде перевершувати за тактико-технічними характеристиками не тільки літаки аналогічного класу, які стоять на озброєнні у провідних світових держав, а й перспективні зразки, що існують на сьогоднішній день лише в задумах інженерів-конструкторів . Вандер машин - натюрліх!

Як же створювалося ця «диво-машина»?

Технічне завдання, видане Пентагоном в 1991 році, було записано, що метою програми JSF було створення єдиного бойового літака для ВПС (F-35A), ВМФ (F-35C) і авіації Корпусу морської піхоти США (F-35B і F-35C), три варіанти якого повинні були мати мінімум відмінностей. При цьому варіант палубного базування F-35С повинен був мати посилене шасі, злітати за допомогою катапульти, сідати на палубу з використанням аерофінішера, а варіант для морської піхоти - укорочений зліт і вертикальну посадку.

Максимум уніфікації трьох варіантів був життєво необхідний, враховуючи тенденцію до постійного скорочення військового бюджету після закінчення "холодної війни" в поєднанні з різким зростанням вартості програм нової бойової техніки.

За оцінками економістів Міністерства оборони США, вартість НДДКР зі створення єдиного одномісного однодвігательний літака мала становити 15-17 млрд. Доларів, тоді як розробка трьох різних літаків обійшлася б платникам податків в суму не менше 33 мільярдів.
До того ж за програмою JSF новий літак повинен був прийти на заміну літакам F-16 (MRF), F / A-18, F-14 "Томкет", F-15E "Страйк Ігл", F-111 і штурмовики А-6 (A / FX). Прагнення до уніфікації та економії на цьому не закінчилися. З 1991 р на полицях ВМС США «завалялася» анульована програма палубного малопомітного ударного літака "Дженерал Дайнемікс" / "Макдоннелл Дуглас" А-12. Тому не дивно, що в програму JSF / F-35 був включена і підпрограма «стелс».

Незабаром до створення літака F-35C підключилися британці (Льотно-Дослідний Інститут DERA), так як вони вміли робити СВВП і планували літаки "Харрієр" GR.7 / 9 замінити в 2012-2015 роках на F-35.

Починаючи з 1999 р американська і британська сторони робили все можливе, щоб максимально спростити обмін технологіями за програмою JSF (Варто зазначити, що Великобританія стала єдиним іноземним партнером «першого рівня» за даною програмою). Стратегічною метою цього обміну є укладення всеосяжного військово-технічного договору, що дає англійцям можливість ознайомитися з рядом новітніх технологій, застосованих в програмі JSF, зокрема, з технологією "стелс". Натомість американці хотіли б отримати доступ до напрацювань англійців в області СВВП, зокрема, до технології управління СВВП на режимах вертикальної тяги, а також технікою виконання заходу на палубу корабля обмежених розмірів і виконання посадки на її, володарем якої був інститут DERA.

Не вдаючись до крайніх заходів перипетії і муки творчості американських конструкторів, скорочу свою розповідь. Зазначу тільки, що по двигуну і конструкції літака при проектуванні всіх «правок» Пентагону у Lockheed Martin трапилася найбільший головний біль.

Літак F-35 повинен був мати поворотний сопло двигуна, для здійснення вертикального зльоту і посадки. Створити повноцінну бойову одиницю з таким соплом в США планувалося ще за програмою CALF, але ці спроби, по суті, закінчилися нічим. Літаки з поворотним соплом вже були в Росії, і навіть демонструвалися в небі туманного Альбіону.

Навіщо витрачати силу-силенну часу і коштів в гонитві за аналогічним результатом, коли можна «домовитися» з російськими, з конструкторським бюро ім. А.С. Яковлєва? Так і зробили. В результаті в руки фахівців Lockheed потрапила частина проектної документації Як-141. З використанням яковлевских ідей і було спроектовано новий сопло для двигуна F135-600. Як потім виявилося і не тільки це.

Російські технології та конструкторська документація зрушили «мертвої точки» проект і 15 грудня 2006 року дослідний зразок «винищувача XXI століття» здійснив перший свій політ. Як заведено, всі наступні випробування F-35 велися в строгій секретності. Довгий час вигляд літака не попадався в об'єктиви фотоапаратів папарацці і розвідників, також ретельно приховувалася і його вартість.

В середині дев'яностих, коли роботи за цим проектом увійшли в активну стадію, планувалося утримати вартість одного літака з урахуванням всіх попередніх витрат на рівні в 30-35 мільйонів. Коли ж в результаті різних доробок, пов'язаних з ідеєю створення «універсального інструменту», вартість стала наближатися до цифри в 200 мільйонів (повідомляло 2006 році Defense Aerospace з посиланням на новий прогноз Міністерства оборони США), розробникам довелося переглянути фінансову стратегію. Швидше за все, саме тому керівництво Lockheed Martin через Пентагон привернуло до фінансування випуску новітнього F-35 союзників і партнерів США.

Таким чином, програму JSF / F-35 стали фінансувати такі країни: Великобританія, Італія, Нідерланди, Канада, Туреччина, Австралія, Норвегія і Данія. У 2010 році до цієї програми приєднався Ізраїль. Всі ці країни повинні були отримати новенькі «лайтинг-2» в рамках партій дрібносерійного виробництва (Low rate initial production - LRIP) з вартістю не більше 100 мільйонів за одиницю.

25 лютого 2011 вперше піднявся в повітря перший серійний F-35 Lightning II. Початок серійного виробництва - це констатація факту, що всі випробування і доопрацювання завершені з позитивним результатом.

Але новітній літак потрапив в серію скандалів пов'язаних з його контрактною вартістю. Справа в тому, LRIP для кінцевого покупця були різними в перерахунку вартості одиничного екземпляра, що перевищувала обумовлену за контрактом.

Керівництву фірми «Локхід-Мартін» не раз на брифінгах доводилося виправдовуватися «об'єктивними причинами» значного подорожчання літака.
Поки Міністерство Оборони США жорстко не прописала вартість партій LRIP в домовленостях з корпорацією Локхід-Мартін і, що включала всі додаткові витрати, які компанії доведеться нести самостійно.

Ось дані за оголошеною ціною літаків партії LRIP-4 (дані 2011 року), яка далека від бажаних 35 мільйонів за штуку:

F-35A \u003d 111.6 млн.доларів;
F-35B \u003d 109.4 млн.доларів;
F-35C \u003d 142.9 млн.доларів.
Відносно висока ціна корабельної модифікації F-35C, пояснювалося тим, що в ході саме LRIP-4 передбачався випуск перших серійних літаків цієї модифікації. Дорогі вийшли для Пентагону ці F-35.

Але і спонсорам цього проекту вони теж виявилися «не по зубах». Першими в відмову пішли австралійці. Як аргумент вони привели думку аналітиків з Air Power Australia, які визнали F-35 винищувачем четвертого (!), А не п'ятого покоління, через недостатню тяговооруженности літака, яка не дозволяє літати на сверхзвуке без форсажу. Крім того, літак вразливий для сучасних комплексів ППО, оскільки виявляється радарами і не несе ознак застосування стелс-технології.

Австралійське видання Sidney Morning Herald повідомило про намір австралійської сторони не купувати F-35. Замість дюжини «Лайтнінг» запропонувало командуванню ЗС Австралії взяти винищувачі-бомбардувальники F / A-18 останніх модифікацій.

Канада, яка збиралася купувати F-35A, ще раз перевірила запланований до підписання контракт і раптом виявила, що первісна вартість з 10 мільярдів за 65 літаків за час повного виконання контракту підросте до 40 мільярдів. Природно, уряд Канади вирішив контракт з США не підписувати. Замість перспективного F-35 канадці вирішили поповнити свої ВВС іншими літаками і вибрали F / A-18С з удосконаленим БРЕО і озброєнням.

З Ізраїлем теж не зрослося. Ізраїльтяни, подивившись електронну начинку F-35, засумнівалися в її надійності, серед причин того була і проблема «sensor fusion» - спільне використання відразу декількох типів засобів виявлення і супроводу мети при якому дані йдуть в одночасну обробку системою управління зброєю. Тому вони заявили американцям, що будуть купувати літаки за умови заміни БРЕО на електроніку ізраїльського виробництва, що дозволяє в подальшому ізраїльським оборонним підприємствам проводити його подальшу модернізацію. Пентагону довелося визнати це як серйозний вимоги, і погодиться, але американці висунули зустрічну пропозицію - купити F-35 на 20 одиниць більше! Поставки повинні були початися в 2016 році.

Маркетингова політика продажів F-35 явно кульгає на всі ноги. Не раз в ЗМІ з'являлися статті, які порівнюють F-35 з російським Су-35 - одні з них ставили хрест на американському «диво», інші навпаки звеличили його до небес. Навіть Голлівуд брав участь в цій рекламній компанії, випустивши серію блокбастерів, в яких F-35 виступав «грізною зброєю». Поєднання F-35 з компанією вигаданих супер-героїв фірми Marvel так і не додало літаку ринкової привабливості.

Так в чому ж причина невдач F-35, на створення, якого було витрачено понад 25 років? Американська школа літакобудування не остання в світі. Адже були конструктори, котрі творили унікальні літальні апарати. Так, були конструктори, але зараз це в основному проектувальники, рівень кваліфікації яких навряд чи можна віднести до творчих показниками геніїв від авіації. Кваліфікація американських конструкторів грунтується на професійному використанні програмних засобів інтелектуального проектування САПР, які спростили складні розрахунки конструкцій літака і роблять компоновку обладнання за останніми вимогами ергономіки. За допомогою САПР можна нескінченно вносити дрібні правки в проект і перераховувати заново весь проект, використовуючи можливості сучасних суперкомп'ютерів. Можна взяти старі креслення, відсканувати їх і розпізнавши заново розрахувати проект, усунувши попутно всі його недоліки. Наприклад, замінити напівпровідникові прилади з мідними електропроводами на сучасну електроніку з волоконнооптичними лініями зв'язку.

Я думаю, що з F-35 сталася дивна історія. Ось моя версія.

У якийсь момент творчість американських конструкторів фірми «Локхід» перетворилося на банальний плагіат. Джерелом конструкції планера, каркаса і конструкції двигуна для F-35 стала робоча документація російського літака Як-141 і його сухопутного побратима Як-43. За двигуну ясно - його офіційно зробили для американців наші конструктори з КБ ім. Яковлєва. Робочі креслення були зроблені за всіма вимогами ЕСКД. Компонувальні креслення чітко показували місце двигуна в конструкції каркаса літака і визначали його зв'язок з гідравлічною системою управління і паливною системою літака. Функціонал поворотного сопла пов'язується з системою управління польотом літака. Допоміжний підйомний двигун розміщувалися в конструкції планера, що забезпечує стійкість літака при будь-якій зміні центрування (через використання різного авіаозброєння) під час вертикального зльоту і посадки.

Таким чином, американці отримали не тільки двигун, а й конструкторський зразок планера і каркаса літака.

Саме тому F-35 багато в чому схожий на Як-141. Подивіться самі - планер, трохи дизайну згладжують схожість, але розміщення маршового двигуна таке ж, як у російського СВВП. На місці двох підйомних двигунів РД-41 у американців коштує двоступеневий турбо-вентилятор, з масою близько 1800 кг. До речі, наша компоновка РД-41 в результаті виявилася легше американської, два підйомних ТРД мали суху масу рівну 290 кг.

Так, американці розробили власний двигун, але він спочатку поступався російському по характеристикам форсажу і режиму польоту на сверхзвуке. Як зазначалося вище, F-35 здатний розвинути швидкість 1700 км / год або М \u003d 1,6 тільки в форсажному режимі (у Су-35 максимальна швидкість 2500 км / год, а крейсерська 1200 -1400 км / год - і хто кого уделал? ). Без форсажу американець має крейсерську швидкість 850 км / год, на такій швидкості йому не наздогнати навіть наш Ту-95МС.

Керовані ракети в F-35 розміщуються по тій же схемі, як і у нас. Випробування зброї, яке повинен був використовувати Як-141, за часів СРСР, так і не відбулися. До 1991 року пройшли перші випробування льотних зразків з макетами керованих ракет на подкрильевих пілонах, після яких повинен був пройти випробування і весь комплект штатного авіаційного озброєння в зв'язці з БРЕО на полігоні. Тобто американці отримали «сиру» компоновку розміщення зброї, яку вони не допрацювали до сих пір.

Резюмуючи можна сказати, що наша машина однозначно допомогла народитися американської. Цей факт багатьом нашим експертам давно здається безперечним.

Чого і скільки відвезли від нас за кордон за роки становлення демократії? Відповідь на це питання до кінця не відомий. Радянські «ноу-хау» дійсно рушили західну науку на десятиліття вперед по безлічі напрямків. В авіабудуванні - в тому числі. Фірма Boeing без російських інженерів і конструкторів з ОКБ Туполєва і Ільюшина, прийнятих в штат за часів безгрошів'я 90-х, не змогла б створити свій новий літак Boeing 787 Dreamliner і довести «до розуму» Boeing 777. Імовірно, проект МАКС мав істотний вплив на програму Dream-Chaser (разюче схожий на «Бор-4») з РН «Атлас-5» і літак-розгонщики WhiteKnightTwo (фірми Virgin Galactic) - схожим з нашим літаком «Геракл» (триплан Блискавка - 1000).

На закінчення, зупинюся на одному безспірному факт. Радянський Як-141 ні літаком п'ятого покоління, він був розроблений як літак четвертого покоління разом зі своїми сучасниками МіГ-29 і Су-27. Передбачалося, що наступна його модифікація - Як-201, стане літаком наступного покоління. Тому, мають рацію все-таки австралійці, F-35 Lightning II це літак покоління 4 ++ з сучасним БРЕО і авіаційним озброєнням. Правда ще й в тому, що, отримавши креслення і документацію, американці розібралися з ними лише в тій мірі, яка була потрібна для запуску літака в серійне виробництво на заводах місцевої промисловості, тоді як багато досягнень «радянської школи» проектування літаків не були ними затребувані і не знайшли подальшого практичного розвитку.

ЯК з вертикальним зльотом є надзвуковий літаючий апарат вертикального зльоту. Розроблено літак ОКБ Яковлєва. Він став першою в світі машиною, здатною перевищувати звуковий бар'єр. Даний апарат розроблявся для прикриття кораблів і багатьох інших цілей. Крім цього, була передбачена і ракетно-бомбове навантаження. Таку модель почали розробляти ще в 70-х. Планувалося, що ввійшли в серію літаки замінять більш ранню модель - Як-38. Але, на жаль, швидко запустити виробництво не вдалося.

В першу чергу це сталося через проблеми з двигуном. Перший політ відбувся аж в 1987. Але незабаром через розпад СРСР і супутнього кризи були зупинені практично всі програми, в тому числі і виробництво цієї моделі. Через розпаду зупинилися багато підприємств, а також були припинені різні розробки. Торкнулося це і літакобудування. Починалося все дуже стрімко. Розглянемо, як йшла підготовка до розробки і чого вдалося досягти.

Літак Як-141

Як-141 - палубний винищувач вертикального зльоту і посадки. Багато провідні країни в кінці минулого століття почали розробку власних літаків, здатних вертикально злітати і сідати. Але з деяких причин тільки 2 моделі потрапили в серію: Harrier - британський літак і Як-38 - радянський апарат. Відзначимо, що Як проводився в СРСР аж до 1989 року. Спочатку планувалося, що даний лайнер буде виступати в ролі палубного винищувача. Як і багато літаків першого покоління, ця модель відрізнялася маленької злітною масою, відповідно, був невеликий запас палива і ракетно-бомбового навантаження. Безумовно, через це страждав бойовий радіус.

Крім цього, дана машина не могла перевищувати звуковий бар'єр. Ця обставина є другорядним для нізковисотние апарату, але робить його менш ефективним в ролі перехоплювача. Ще на літаку не було бортовий РЛС і керованих ракет. В цілому, багато чого не вистачало літальному апарату.

але в середині 70-х ще до серійного виробництва Як-38 в ОКБ Яковлєва почали розробку оновленої машини. Вже тоді було зрозуміло, що таку модель потрібно довести хоча б до класу легкого винищувача. Це дозволило б нести літаку достатнє навантаження, зберігаючи необхідний резерв маси. Також літак вертикального зльоту Як-141 планувалося забезпечити новим двигуном, завдяки якому він зміг би долати надзвуковий бар'єр. Загалом, за всіма характеристиками бойова машина повинна була відповідати легким винищувачам 4 покоління.

початок розробки

Рада Міністрів в 1974 році минулого століття надав даної моделі офіційний статус. Розробники ретельно аналізували величезна кількість варіантів конструкції майбутнього лайнера. Генконструктор все ж планував оснастити його єдиної силовою установкою. Перевагою цього виду була хороша надійність і простий алгоритм управління. Однак були і недоліки - велика маса установки. Крім цього, її потрібно розміщувати біля центру маси. Саме тому для нового апарату пророблялися також варіанти комбінованої СУ.

Незважаючи на точні терміни, зазначені Радою Міністрів, на практиці таке складне завдання не була вирішена. Терміни були вкрай малі. Відзначимо, що навіть до літа 80-го не було кінцевою схеми військової машини. Також довелося відкласти випуск споруджуваних авіаносних крейсерів. Через постійно мінливих характеристик майбутнього літака конструкцію кораблів також довелося міняти. Одна з серйозних проблем - це переробка газоотводящих пристроїв. Через це корабель потребував серйозної перепланування.

Вигляд знизу

виробництво

Незважаючи на всі зусилля розробників, дана модель так і не потрапила в серію. За весь час було виготовлено тільки 4 зразка, але тільки 2 могли піднятися в небо. Перший екземпляр був призначений для випробування СУ. На наступних двох зразках тестували поведінку машини в польоті. Відзначимо, що ці варіанти вже вважалися передсерійний, на них було встановлено все необхідне обладнання і озброєння. Останній екземпляр служив для статичних випробувань. Запускати літак в серію планувалося на Саратовському авіазаводі, однак через те, що таке рішення не було затверджено, все оснащення знищили.

конструкція

Дана бойова машина розроблялася за стандартною аеродинамічною схемою. Літак був зроблений з композитів і алюмінієво-літієвих сплавів. Відзначимо, що цей матеріал володіє невеликою масою і не боїться корозії. Частина елементів конструкції виконувалася зі сталі і титанового сплаву. Розглянемо головні частини авіалайнера:

1. Фюзеляж зроблений з прямокутним перетином за правилом площі. Під ним розташовуються 4 щитка, два з яких прибираються. Зроблено це для кращого розподілу потоків в режимі вертикального зльоту або посадки. У хвості літака, прямо над соплом, розташований гальмівний парашут. Він використовується для більш швидкої зупинки машини в разі звичайної, а не вертикальної посадки.
2. Крило. Модель має пряму трапецієподібним крилом з невеликим подовженням. Завдяки такому плануванні літак може долати надзвукову швидкість. Щоб бойова машина не займала багато місця на кораблі, крила зробили складаються. Завдяки цьому розмір зменшується майже наполовину. Закрилки розташовані в кореневій частині.
3. Хвостове оперення. Дана модель має двокілевим хвостовим оперенням, яке кріпиться до двох консольних балках. Між ними розташовується двигун. Крім цього, оперення включає кермо напряму і суцільноповоротним стабілізатор. При цьому його розмір становить 6 метрів.
4. Шасі. Літак має трехопорное шасі. Спереду встановлено колесо моделі КН-31, а ззаду - КТ-69/4. Варто відзначити, що шасі може легко витримати удар об тверду поверхню, рівну падіння машини з висоти 6 метрів.

Переваги літака перед попередньою моделлю

Як-141 має такі переваги в порівнянні з попередньою моделлю. Серед них необхідно відзначити:

• можливість посадки і зльоту на пошкоджених ВВП;
• зменшення в кілька разів часу зльоту.
• можливість розміщувати цілу групу літаків для перехоплення цілей на будь-якій території, тобто немає необхідності наявності великої кількості розвинених аеродромів;
• можливість вести ближній маневрений бій і наносити удари по цілям як надводним, так і наземним;
• дана модель може базуватися практично на будь-яких авіаносних кораблях, а точніше, на тих, які не мають розвиненої польотної палуби.

Такі незвичайні і в деякому роді унікальні характеристики дозволяли сподіватися на те, що бойова машина офіційно займе лідируючу позицію в світі серед цього класу. Але, на жаль, в серію літак так і не увійшов. Незважаючи на розробки, очікування і праці, літальний апарат не домігся того, щоб його випускали серійно. Можливо, коли-небудь розробки продовжаться, і вдасться підготувати справжній винищувач, який буде активно застосовуватися при веденні військових операцій. Однак ніхто не знає, коли це трапився і чи станеться це взагалі.

Вконтакте

Демонстрація Як-141 на авіасалоні в Фарнборо стала "лебединою піснею" унікального винищувача. ОКБ ім. Яковлєва не отримало жодного замовлення ні від вітчизняних, ні від зарубіжних замовників.

Потенційні клієнти не бачили необхідності в придбанні СВВП. При всіх перевагах "вертикалка" не могла зрівнятися за бойовими якостями з класичним винищувачем. Високі ЛТХ, велика дальність польоту і менша трудомісткість обслуговування були важливіші, ніж можливість зльоту з будь-якого "п'ятачка".

"Яку" були зовсім не раді і вітчизняні замовники з МО. Після 17 років розробки суперістребітель провалив ГСИ (крах Як-141 на борту авіаносного крейсера "Адмірал Горшков"). У моряків на той час відбулася переоцінка тактики застосування палубної авіації в сторону винищувачів з високою тяговооруженности і укороченим трамплін злетом. В умовах, що склалися нещасний "Як" не міг протиставити нічого могутнім Су-33.

Несподівано на горизонті виникла компанія "Локхід Мартін", якраз працювала над винищувачем 5-го покоління з вертикальним зльотом. Американці надали фінансування в обмін на отримання технічних даних і обмежених конструктивних даних по Як-141 і іншим проектам вітчизняних СВВП.

Не випадково в конструкціях "Яка" і скандально відомого Lockheed Martin F-35 є так багато спільних рішень!

Як-141

Lockheed Martin F-35B

Згадка про "радянську спадщину" самої високотехнологічної бойової системи Пентагону призводить в лють небайдужих до "західних цінностей". Що спільного у радянській "вертикалки" і стелс-літака покоління "5"?

Скептики висувають контраргументи, ще раз доводять, що янкі не винесли з співпраці з російськими ніякої користі. Здобуті з таким трудом креслення Як-141 були згорнуті і відкладені в строну. Розробка легкого винищувача покоління "5" велася виключно власними силами компанії "Локхід Мартін" з оглядкою на старшого брата F-22 "Раптор".

Зліва - ескізний проект багатоцільового винищувача Як-43 з укороченим зльотом, що став подальшим розвитком палубного Як-141.

Зрозуміло, одного зовнішнього порівняння недостатньо. Закони аеродинаміки справедливі по обидва боки океану. До того ж, якщо судити неупереджено, то навіть зовні схожість там далеко неабсолютності.

У спробах відхреститися від будь-яких асоціацій з радянським "Яком" прихильники "Локхіда" наводять низку вбивчих аргументів. Чим схожі заокеанський JSF і вітчизняний 141-ий?

Найпотужнішим двигуном в винищувальної авіації? (Тяга на форсажі - 19 тонн! "Пратт Уітні F135" пече, як два двигуна Су-27.)

Технологією зниження помітності? Радаром з активною фазованою антеною AN / APG-81? Інфрачервоної всеракурсной системою виявлення AN / AAQ-37?

А ще чотириствольний гарматою "Еквалайзер" в підвісному стелс-контейнері, внутрішніми відсіками озброєнь, сучасної "скляною кабіною", глибокої уніфікацією з двома іншими варіантами F-35 для ВПС і авіації флоту, розвинену систему самотестування і автоматичного пошуку несправностей. Вісьмома мільйонами рядків програмного коду нарешті.

Загального і правда чимало! Хіба що схема "високоплан" і два крила. Навіть кили у "Лайтнінга" - і ті розведені на 20 гр. від нормалі.

Але головна відмінність F-35B - це унікальний спосіб вертикального зльоту.
Нова схема в корені відрізняється від усього, що застосовувалося раніше на інших СВВП.

Нагадаю, що Як-141 здійснював вертикальний зліт за рахунок трьох турбореактивних двигунів: підйомно-маршового Р79В-300 з відхиляється соплом і двох підйомних РД-41, встановлених у відсіку за кабіною пілота.

Як-43, який зазвичай видається за Як-141 і порівнюється з F-35B за рахунок певного зовнішньої схожості з американською машиною. Той "Як" взагалі не мав режиму висіння, як і можливості зльоту при нульовій горизонтальній швидкості. Він створювався як винищувач з укороченим зльотом, чиї здібності досягалися ураганної тягою двигуна НК-32 від бомбардувальника Ту-160 з відхиляється вектором тяги. Будь-яких інших технічних прийомів для полегшення зльоту використовувати не передбачалося.

Сімейство британських "Харрієрів" злітає з допомогою єдиного ПМД з чотирма поворотними соплами, розміщеними поблизу центра ваги літака. Тим самим, британська "вертикалка" позбавлена \u200b\u200bнеобхідності тягти в польоті "мертвий вантаж" у вигляді додаткових підйомних ТРД. Крім вдалого двигуна "Роллс-Ройс Пегас", успіху проекту сприяли обмежені массогабаріти у всіх СВВП даного сімейства.

За значенням злітної маси "Харрієр" другого покоління в два рази поступається F-35!

У конструкції F-35B реалізована відносно проста і ефективна схема з використанням "холодного" підйомного вентилятора, чия трансмісія приводиться в рух від підйомно-маршового двигуна (ПМД) з гнучкою насадкою.

Щоб уникнути позамежних теплових навантажень і підвищення ефективності роботи вентилятора, подача повітря до компресора ПМД в режимі вертикального зльоту проводиться через спеціальний повітрозабірник на верхній стороні фюзеляжу.

Навіть половини перерахованих інновацій досить, щоб розвіяти міф про подібність "Яка" і F-35. Невже співробітництво "Локхіда" з ОКБ Яковлєва і справді закінчилося нічим?

Американці дуже прагматичні, щоб все закінчилося так просто. Не заперечуючи важливості появи надпотужного двигуна і РЛС з унікальними характеристиками, чиї творці претендували на здобуття Нобелівської премії, варто звернути увагу на таку обставину. У будь-якої конструкції є ряд критичних вузлів, від яких залежить все.

У конструкції СВВП таким місцем є управління вектором тяги двигуна. Особливо в тому вигляді, в якому воно реалізовано на F-35. Поступальний рух механічних частин в умовах теплового нагріву. Коли мова йде про один з найпотужніших в світі авіаційних двигунів!

Ось тут і знадобився досвід радянських конструкторів і Як-141. Трьохопорне сопло, здатне розвертатися вниз на 95 ° за 2,5 секунди. Палаюче (але не згорає) в бурхливому синьому полум'ї реактивного струменя!

Зрозуміло, знайдуться скептики, хто почне доводити, що конструюванням підйомної системи Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS) для F-35B займався аж ніяк не "Локхід", а британський "Роллс Ройс". Фірма, що володіє власним солідним досвідом в даній області техніки. Зі своїми секретами і "ноу-хау". Наприклад, в шести гидроприводах сопла F-35 в якості робочої рідини використовується ... авіаційне паливо.

Ті, хто стверджує про схожість "Яка" і F-35, не люблять згадувати, що вперше таке трехопорное сопло було сконструйовано фірмою "Конвер" для палубного винищувача з вертикальним зльотом Convair Model 200. Саме на цей концепт 1972 року орієнтувалися "яковлевци" при виборі ПМД з одним поворотним соплом для свого Як-141.

Але все вищесказане не заперечує того факту, що перший в світі потенційно боєздатний СВВП з трисекційним рухомим соплом був побудований в нашій країні фахівцями ОКБ ім. Яковлєва. Надзвуковий Як-141 не міг не вразити американців. Закордонним гостям було важливо побачити, як їх теоретичні дослідження втілилися на практиці.

Не менш спірна компоновка хвостовій частині. "Як" і F-35 - немов близнюки. Однакові консольні балки, до яких кріпиться оперення, з розміщеним між ними соплом ПМД.

З іншого боку, що дивного в тому, що у двухкилевого однодвігательний літака сопло розміщено в просторі між двома колами? За законами геометрії Евкліда - як його розмістити інакше? Виступаючі площині горизонтального оперення - наслідок малої довжини двигуна: конструктори намагалися розмістити поворотне сопло якомога ближче до центру ваги літака.

Заявлений схожість Як-141 і F-35 дуже туманно. Наявні факти не дозволяє зробити будь-які висновки про копіювання та запозичення технологій. Занадто різні літаки різних поколінь.

Всім любителям скаржитися на "втрачені технології" поспішаю нагадати, що американці наступають на ті ж граблі, на які колись настав "Як". Всі вітчизняні та зарубіжні СВВП об'єднує спільна неадекватність і відсутність чіткої ніші під їх застосування. У звичайному режимі польоту "вертикалки" несуть «мертвий вантаж» у вигляді підйомних агрегатів. Двигуни і вентилятори забирають під себе значний обсяг усередині фюзеляжу, де зазвичай розміщуються паливні баки і інша корисна навантаження.

В результаті з трьох модифікацій F-35 лише одна (F-35B) має змогу вертикального зльоту. А кількість літаків даної модифікації складе всього 15% від запланованої чисельності F-35. Ні ВВС, ні флоту, ні на експорт такі літаки не потрібні. Єдиний замовник - морпіхи, яким за останні півстоліття жодного разу не довелося діяти з передових непідготовлених аеродромів. Вибір на користь F-35B обумовлений перш за все престижем і інтересами комерційних структур, що входять в проект JSF.

У конгресі США задумалися над відновленням виробництва винищувачаF-22 «Раптор». Американським ВВС дано завдання від профільного підкомітету конгресу провести аналіз витрат, пов'язаних з відновленням виробництва цих багатоцільових винищувачів п'ятого покоління, виробництво яких було зупинено в 2011 році, пише видання Defense News.

Конгресмени вважають за необхідне провести і поставити в армію ще 194 «Раптор» на додаток до вже наявних на озброєнні 187.

Спочатку передбачалося зробити 749 «Раптор», який називали найдорожчим винищувачем у історії. Але потім, через урізання військового бюджету, програма їх виробництва було скорочено. Сьогодні ситуація і настрої конгресменів змінилися, пише видання. У світлі побоювань, що США втратять технологічну перевагу над Росією і Китаєм, прийнято рішення відновити виробництво F-22.

Рішення конгресу викликано, швидше за все, тим, що розрекламований багатоцільовий винищувач п'ятого покоління F-35 до сих пір не може почати нормальну експлуатацію через величезної кількості конструктивних дефектів.

F-35 задумувався як спрощений (а значить і більш дешевий) F-22. При цьому він повинен був мати також і вертикальний зліт і посадку, щоб використовуватися в якості палубного винищувача на американських і англійських авіаносцях.

Відразу ж стало ясно, що з здешевленням нічого не вийде. Новий літак коштує дорожче, ніж золотий злиток того ж ваги. З спрощенням теж «не склалося»: F-35 є значно більш складним виробом, ніж F-22, і начинений в кілька разів більшою кількістю автоматизованих систем, обсяг програм управління якими майже в п'ять разів перевершує аналогічні показники «Раптор».

Незважаючи на надпотужний двигун (в два рази потужніше, ніж на європейському «Тайфун») у нової машини невисока тяговооруженность: при злітній вазі в 22,45 тонни номінальна тяга літака становить всього лише 19,05 тонни. Для винищувача 5-го покоління цей показник повинен бути набагато вище.

Насичення складної авіоникой нових винищувачів в принципі можна пояснити прагненням підняти технологічний рівень ринку озброєнь, щоб відірватися від конкурентів і стати монополістами у виробництві винищувачів 5-го покоління. При цьому, розробка F-35 переслідувала і ще одну мету: створення єдиної платформи літака п'ятого покоління для ВПС, ВМС і Корпусу морської піхоти.

Вже написано море критичних статей і висловлено безліч критичних думок про проявилися недоліки і недоробки F-35.

Контрольно-фінансове управління Конгресу США вже давно в своїх щорічних звітах дає негативну оцінку спробам Пентагону створити винищувач 5-го покоління. І ось тепер конгрес фактично поставив жирний хрест на проекті універсального винищувача F-35.

Можна не сумніватися, що це рішення було прийнято за результатами дій російських ВКС в Сирії. Сирійська кампанія показала, що вітчизняна авіація знаходиться на досить високому рівні по співвідношенню «ціна-якість», і що в гібридних війнах XXI-го століття застосування надскладних і шалено дорогих американських літаків щонайменше сумнівно, і вже безумовно накладно.

Однак, реанімація виробництва F-22 зовсім не означає одночасного припинення випуску F-35. І в цьому плані продуктивно все ж зрозуміти, в чому системна помилка його творців. Дрібні недоробки будуть, безумовно, усунуті, і цей літак надійде на озброєння ВПС США і буде експортуватися їх союзникам. А ось принциповий прорахунок поки не виявлено. Хоча, можливо, про нього просто не говорять вголос.

Вся справа в тому, що F35 - це копія радянського палубного винищувача Як-141. Якщо поглянути на них зверху і збоку, то вони схожі, як близнюки.

Факт співпраці КБ Яковлєва і «Локхід Мартін» ні для кого не секрет:

«F-35B (модифікація F-35 з ВВП) дуже близький до Як-141 по конструкції і компонуванні. Тут також застосована комбінована силова установка (1 ПМД + 1 підйомний вентилятор), відсік з підйомним вентилятором (він виконує ту ж функцію, що і ПД на «Яке») також розміщений за кабіною пілота, а сопло підйомно-маршового двигуна також охоплено хвостовими балками , хоча їх довжина менше. Конструкція сопла ПМД так і зовсім використовує ідею, вперше втілену в Р79В-300 (що обертаються в протилежних напрямках сегменти). Так вийшло, тому що в середині 1990-х компанія-розробник F-35, Lockheed Martin, короткий час співпрацювала з ОКБ Яковлєва. За деякими даними, в 1995 році яковлевци з дозволу уряду Росії продали американцям всю документацію по Як-38 і Як-141 ».

Таким чином, американські інженери, замість того, щоб розробити власний концепт єдиної платформи винищувача п'ятого покоління, генетично пов'язаний з попередніми технологічними рішеннями, просто злизали радянську розробку, причому не тільки двигун, а й аеродинамічну схему.

Американці звернули увагу саме на радянський винищувач, так як він перевершував за своїми можливостями як англійські «Харрієри», так і досвідчені зразки французьких «Міражів» аналогічного типу.

Випробування ЯК-141, на досвідчених примірниках якого було встановлено декілька світових рекордів, були перервані через аварію, коли при посадці на ТАКР «Адмірал Горшков» була перевищена допустима швидкість зниження. Літак в серію не пішов, і зарубіжних замовлень на нього не надійшло. Мабуть, тому його і «продали» американцям. Тим більше, що наші військові відмовилися від використання літаків з вертикальним зльотом і посадкою. Ряд експертів вважає, що ахіллесовою п'ятою Як-141 стало рішення Міноборони СРСР зробити цей літак багатоцільовим. Тобто з'єднати в одній конструкції винищувач, бомбардувальник і штурмовик, та ще з вертикальним зльотом і посадкою. Та ж сама задумка була і у творців F-35. Світовий досвід розробок бойової техніки показує, що універсалізм, будучи застосований не в міру, може привести до зниження надійності та погіршення ТТХ. Що і вийшло у випадку з F-35.

Науково-виробничі школи в оборонній промисловості складаються десятиліттями. Вважається, що для становлення конкурентноздатної команди розробників в ВПК потрібно щонайменше три покоління конструкторів і вчених.

Тому навіть куплена або вкрадена шпигунами інновація іноді просто не може вписатися в існуючу власну конструкцію через технологічну несумісність з системами «рідного» вироби.

Наступність поколінь наукової школи розробників і конкуренція з іншими КБ - ось основа успіху в створенні передової військової техніки. Інженери «Локхід Мартін» в умовах практично повної монополізму некритично скопіювали не доведені до розуму радянську розробку і в підсумку, витративши величезні гроші, опинилися біля розбитого корита. +

Деякий, цілком зрозуміле зловтіха, з приводу невдачі наших стратегічних опонентів, не повинно затуляти наші власні проблеми. Зокрема, не подолану поки що монополію КБ «Сухой», що спеціалізується тільки по важким винищувачам, хоча нашим ВКС необхідні і легкі фронтові винищувачі корпорації «МіГ», яку керівництво ОАК, як би слідуючи «заповітам» Михайла Погосяна, недозволено довго тримає в «чорному тілі ».