Збитий су 2. Легендарні літаки. Недовга доля, вічна слава
У 1936 році в Радянському Союзі було оголошено конкурс на створення багатоцільового літака, який міг виконувати роботу штурмовика, легкого бомбардувальника, повітряного розвідника та коригувальника вогню артилерії. Загалом, потрібен був літак, який безпосередньо підтримував сухопутні війська на передовий. Новий літак має бути простим, надійним та невибагливим. І головне, дешевим та підходящим для масового виробництва.
Історія створення літака Су-2
Слід зазначити, що у роки зазвичай конкурси між конструкторськими бюро не проводили: конструктори пропонували проекти, а керівництво лише вносили у яких свої корективи. Але створенням нового літака перейнявся сам Сталін, майбутня машина одержала позначення «Іванів» — це була телеграфна адреса самого товариша Сталіна. Існує інформація, що характеристики нового літака також сформулював особисто Йосип Віссаріонович.
У конкурсі взяли участь найкращі конструктори Радянського Союзу: Туполєв, Ільюшин, Полікарпов, Нєман, Григорович та інші. Туполєв мав дещо виграшне становище, тому що в 1935 році він уже займався розробкою аналогічної машини. Фаворитами конкурсу стали Нєман, Полікарпов та Туполєв, решта проектів так і залишилися на етапі ескізів.
Вимоги у новій машині були такі: швидкість - 420-430 км/год, стеля - 9-10 тисяч метрів, дальність польоту 2-4 тисячі кілометрів. Новий літак мав піднімати 500 кілограмів бомб.
У КБ Туполєва створення нової машини займалася група конструкторів під керівництвом Сухого. Літак отримав заводське позначення АНТ-51 або СЗ (Сталінське завдання). Перший досвідчений літак був готовий у 1937 році. Спочатку на літак планували встановити двигун рідинного охолодження, але потім його замінили на М-62 повітряного охолодження (він був надійнішим). У 1938 році він був замінений ще потужнішим двигуном М-87. На початку 1939 закінчилися державні випробування машини, відгуки про новий літак були позитивними.
1939 року почалося серійне виробництво літака на Харківському авіазаводі, машина отримала позначення ББ-1 (ближній бомбардувальник №1). Су-2 цей літак називатиметься з кінця 1940 року. Незабаром до виробництва Су-2 підключили ще два заводи: у Москві та Таганрозі.
Створення нового літака йшло непросто. Спочатку розробників переслідували численні поломки двигунів, потім Харківський завод №135, де планувалося розпочати серійне виробництво, виявився неготовим до роботи. На початку 1940 року Сухий разом із колективом переїжджає на дослідний завод у підмосковних Підлипках.
Опис Су-2
Су-2 було побудовано за класичною схемою. Фюзеляж дерев'яний, типу напівмоноко, зовні обшитий фанерою. Крило, стабілізатор та каркас кермів виготовлялися з дюралю, обшивка кермів – полотняна. Екіпаж літака складався з пілота та штурмана-стрільця. Кабіна літака забезпечувала чудовий огляд на всі боки. Кабіна льотчика складалася з козирка та рухомого ліхтаря. Кабіна штурмана-стрілка та спинка сидіння льотчика мали бронювання.
Літак мав триопорне шасі, передні опори забиралися назустріч один одному, задня опора – назад у хвостову частину.
На Су-2 встановлювався дворядний зіркоподібний двигун М-88 із чотирнадцятьма циліндрами. Він мав повітряне охолодження та потужність 950 л.с. Гвинт літака трилопатевий, зі змінним кроком. Капот двигуна мав зовнішню та внутрішню частину та спідницю.
Су-2 був озброєний трьома кулеметами ШКАС із калібром 7,62 мм.Два кулемети були розташовані в консолях, а третій - на задній турелі і призначений для захисту задньої верхньої півсфери. Бомбове навантаження літака складало 200-500 кілограм бомб, залежно від модифікації машини. Бомби розташовувалися як у бомбовому відсіку, і на зовнішніх держателях. Бомбовий відсік було обладнано під кабіною льотчика.
У СРСР перед війною був створений літак, який не блищав жодними досягненнями. Літак не міг побити рекордів за швидкістю, по дальності по висоті польоту. Проте Сталін запустив його у виробництво, відмовившись від виробництва найвидатніших літаків того часу. Сталін не став випускати ТБ-7, АНТ-22 та АНТ-44, але запустив у серію, здавалося б, найпересічніший літак. Цей літак Су-2 не приніс у війні з Гітлером жодної користі. Але його серійний випуск зберігали таємно навіть від своїх льотчиків. У результаті початку війни Су-2 збивали власні винищувачі, приймаючи його за літак противника. Це майже абсолютно непотрібний літак перед війною запланували випускати величезною серією в 100 тисяч літаків. Спеціально для нього запланували випускати величезну кількість льотчиків за прискореною програмою, які, природно, літати до ладу не вміли. У результаті Су-2 відмовилися його випуск припинили, а льотчиків цих училищ масами відправляли в піхоту. Як же Сталін планував використовувати літаки цієї моделі з льотчиками-недоучками? Навіщо ж Сталін запустив у серію такий непотрібний літак? Просто цей пересічний літак мав свої переваги, які, на жаль, могли проявитися тільки в певних умовах війни.
Нижче наведено уривки з тексту моєї книги «Фінський гамбіт або роль радянсько-фінської війни у світовій революції». Книга видана в Абакані у 2008 році у книжковому видавництві «Бригантина». Об'єм книги 260 сторінок. Книга продається у краєзнавчому музеї м. Абакан вул. Пушкіна 96. Авторські права на книгу захищено. Використання тексту з комерційною метою без згоди автора карається законом. Використання тексту допустиме за допомогою посилання на джерело.
Перед війною в СРСР почали будувати бомбардувальники зі слабким оборонним озброєнням. Вирішили таким чином підвищити їхню ударну потужність. Скоротивши кількість кулеметів літаком, можна взяти на борт велику кількість бомб. При раптовому нападі на ворога це дозволить завдати сильнішого бомбового удару. Після такого удару сильне захисне озброєння вже не знадобиться.
Найкраще радянська військово-повітряна доктрина була виражена у ближньому бомбардувальнику Су-2. Зовні СУ-2 був схожим на винищувач. Для захисту верхньої задньої півсфери він мав кулемет, калібром 7,62 мм у закритій задній турелі. Екіпаж та найважливіші вузли на Су-2 були прикриті броньовими плитами лише знизу та з бортів. Спереду від куль екіпаж був закритий двигуном повітряного охолодження. Потужність двигуна – 1000 л.с. Максимальна швидкість Су-2 – 460 км/год. Спрощений варіант літака без зовнішніх підвісок розвивав швидкість до 512 км/год. Максимальна швидкість Су-2 з бомбовим навантаженням біля землі становила лише 370км/год. Літак міг нести 400 кг бомб у бомбавідсіку та 500 кг бомб на зовнішній підвісці. Су-2 мав чотири 7,62 мм кулемета в крилах, для стрілянини вперед. Ще один 7,62-мм кулемет розташовувався у нижньому люку. Су-2 міг використовувати ракети РС-82 та РС-132. Згодом планували встановити на Су-2 двигун М-90, потужністю 2100к.с. Це б йому розвивати швидкість до 540км/ч. Але М-90 не вийшов із дослідної стадії.
У раптовому нападі Су-2 був би страшним противником. Він міг виконувати функції і бомбардувальника та штурмовика. Прямо по курсу він міг вести вогонь із чотирьох кулеметів. Кожен із кулеметів здатний був зробити 4000 пострілів за хвилину. Крім кулеметів він міг використовувати ракети, калібром 82 та 132мм. Су-2 не мав рекордних характеристик за дальністю, швидкістю та висотою. Його практична стеля складала 9500 метрів. Дальність польоту – 1210 км. Головними його перевагами були простота конструкції та легкість в управлінні. Перше дозволяло радянській економіці легко розгорнути масове виробництво Су-2. Друге дозволяло довірити керування літаком льотчику-курсанту після кількох місяців підготовки.
Су-2 планували використати, як і всі радянські літаки, у раптовому нападі на сплячого ворога. У такому нападі не потрібні рекордна швидкість, рекордна дальність, рекордна потужність озброєння та рекордна стеля. Бомбардувальники Су-2 повинні були в щільних строях, великими групами, завдати ударів по аеродромах супротивника в перші хвилини війни, а вже потім взятися за решту цілей. Діяти вони мали на невеликій висоті. З неї не часто промахнешся, тому на Су-2 міг літати льотчик невисокої кваліфікації. Навіть якщо такий льотчик схибить, його промах виправлять численні товариші по групі. Це той випадок, коли готувалися воювати саме числом, а не вмінням.
В екіпажі звичайного тактичного бомбардувальника троє людей: пілот, штурман і стрілець. На Су-2 обов'язки штурмана та стрільця поєднувала одна людина. Тому в екіпажі Су-2 було лише дві особи. У звичайній війні кожен бомбардувальник прикривається винищувачем. На винищувачі один авіатор та на бомбардувальнику три. На їхню підготовку витрачали по три-чотири роки. У СРСР воліли підготувати чотирьох авіаторів на два бомбардувальники Су-2 за три-чотири місяці. Така ось стратегія, можливо, і виправдала б себе, якби вдалося напасти раптово? Але Гітлер не дозволив це зробити. Природно, що радянські льотчики із тримісячною підготовкою вести повітряний бій не вміли і в боях із німецькими асами гинули пачками.
При лобовому зіткненні з винищувачем ворога Су-2 міг пустити в хід кулемети та ракети. А от якщо ворог нападав на нього з будь-якого іншого боку, Су-2 міг використати лише один кулемет гвинтівкового калібру. Проти нього німецький винищувач міг застосувати гармати, калібром 20 мм і кулемети різного калібру. Справа посилювалася ще й тим, що найважливіші вузли на Су-2 не прикривалися бронеплитами від вогню згори. Все це робило Су-2 легкою здобиччю для німецьких асів.
Перед нападом Гітлера Сталін мав понад 800 Су-2. У передвоєнних конфліктах їх не застосовували. Боялися розсекретити. Тому в перші дні війни наші льотчики і зенітники часто приймали Су-2 за фашистський літак (радянське військове керівництво приховувало наявність цього літака в нашій авіації навіть від своїх льотчиків) з усіма наслідками, що з цього випливають. Якийсь час після початку війни бомбардувальники СУ-2 продовжували випускати. Їх безуспішно намагалися пристосувати до несподіваної війни, а потім провадження Су-2 згорнули.
Звичайно, після війни комуністична пропаганда не могла заявити, що Су-2 був спроектований для раптового нападу на сусідів. Його невдачі у Великій Вітчизняній війні пояснили помилками у проектуванні літака. Насправді Су-2 просто не пощастило – не почалася та війна, до якої його готували. Су-2 був хорошим літаком лише для раптового нападу, у будь-якій іншій ситуації всі його плюси зверталися до мінусів.
Німецька авіація, як і радянська, теж готувалася до бліцкригу. Тому німецькі конструктори зробили подібний до Су-2 літак. Це був легкий тактичний бомбардувальник Юнкерс-87 (Ju-87). Екіпаж на Ju-87 теж складався із двох людей. Ju-87 В-1, при власній вазі 2700кг та моторі потужністю 1200 к.с., розвивав максимальну швидкість 383 км/год і піднімав у небо 500 кг бомб на зовнішній підвісці. Нагадаю, що Су-2, при масі 3000 кг і двигун потужністю в 1000 к.с. розвивав швидкість 460 км/год та піднімав у небо 900 кг бомб.
Для стрілянини вперед Ju-87 мав лише два кулемети калібром 7,92. ще один кулемет розташовувався у торці задньої частини кабіни. Жодної турельної установки у нього не було ні на першій моделі, ні на наступних. Через це задній кулемет мав украй обмежений сектор обстрілу. Цей недолік можна було легко усунути, установивши турельне встановлення в задню частину пілотської кабіни. Однак ніхто цього не зробив, навіть коли Ju-87 намагалися пристосувати до звичайної війни, виготовляючи на його базі різні нові моделі бомбардувальників
Бомбардувальники Су-2 могли за допомогою турелі вести вогонь праворуч і ліворуч від себе, відбиваючи напад з боків. Ця невелика деталь різко підвищувала оборонні можливості літака. Ще більше користі вона приносила під час дій у групі. Ці турелі дозволяли бомбардувальникам Су-2 прикривати один одного вогнем від нападу з різних боків. Зважаючи на те, що Су-2, крім цього мали ще один кулемет у нижньому люку, слід визнати, що оборонні здібності у Су-2 були набагато вищими, ніж у Ju-87. Крім цього, Су-2 мав велике бомбове навантаження, міг використовувати ракети і мав удвічі більше, ніж Ju-87 кулеметів для стрілянини вперед. Однак Су-2 не зміг прославитися, хоча і був набагато кращим за Ju-87.
А ось Юнкерс-87 пощастило. Він мав кілька вдалих кампаній. Перша у Польщі, 1939 року. Тут німцям вдалося раптово напасти. Насамперед німецькі Ju-87, разом з іншими фашистськими літаками, розгромили польські аеродроми. Після цього вони діяли в чистому небі. Тут успіху сприяла ще й та обставина, що авіація Польщі була нечисленною і складалася із застарілих машин. У квітні 1940 року тріумф Ju-87 повторився в небі Норвегії, тут зіграв свою роль і той фактор, що чинити опір особливо не було кому. У травні 1940 року блискуча перемога завдяки раптовості нападу в небі над Францією, Бельгією та Голландією. А ось на Британію не вдалося напасти раптово. Для цього тут не було умов. Втрати серед Ju-87 були такі великі, що їх перестали застосовувати проти британців. Весною 1941 року вдалий напад на Югославію та Грецію. Тут Ju-87 знову супроводжував успіх завдяки раптовому удару. У травні німці завдали удару по Криту. Його захищали англійські війська, але тут напад вийшов раптовим і Ju-87 знову прославився. А в червні 1941, надвдалий напад на СРСР. Успіх супроводив Ju-87 на Східному фронті, але тільки доти, доки радянська авіація не оговталася від раптового нападу. Як тільки це сталося, зірка удачі для Ju-87 закотилася. Вони почали зазнавати великих втрат. Їх намагалися модернізувати. Враження від їхніх успіхів вселяли надію, що їх вдасться пристосувати для використання у звичайній війні. На Ju-87 збільшували бомбове навантаження (до 1800 кг), ставили сильніші мотори, встановлювали гармати. Наприклад, на модель Ju-87G встановили два контейнери з 37-мм гарматами. Цю модель використали для боротьби з танками супротивника. На цій моделі в задній частині кабіни встановили спарений кулемет калібром 7,92. однак, всі ці заходи вже не могли врятувати Ju-87 від великих втрат та невдач на фронті. В умовах звичайної війни цей літак був легкою мішенню для винищувачів супротивника. Наприклад, радянський льотчик, лейтенант О. Гороховець, в одному бою збив одразу дев'ять Ju-87, встановивши таким чином світовий рекорд. Незабаром виробництво Ju-87 згорнули. Усього ж було збудовано 5700 літаків Ju-87 різних модифікацій.
Хоча в цілому Ju-87 поступався Су-2 за своїми бойовими здібностями, слід згадати про те, що Ju-87 був пікіруючим бомбардувальником. А пікірування саме собою дозволяє скидати бомби з більшою точністю. Пікіруючим бомбардувальником може керувати лише спеціально підготовлений пілот після тривалого курсу підготовки. Точніше бомбометання на війні дозволяє зменшити витрати бомб на поразку цілей. У порівнянні Ju-87 із Су-2 проглядається різниця у військових доктринах Німеччини та СРСР. Німеччина не готувалася до такого масового виробництва літаків, як Радянський Союз. У Німеччині воліли більш якісно підготувати меншу кількість пілотів. Невеликі людські та матеріальні ресурси Німеччини не дозволяли німцям йти тим шляхом, яким пішли в СРСР.
Що стосується японських літаків, то майже будь-який з них був аналогом радянського Су-2 або німецького Ju-87 (звісно, не йдеться про винищувачів, важких і далеких бомбардувальників).
У СРСР ударні «літаки чистого неба» створювалися таким чином, щоб їхня вартість при виробництві була мінімальною. Су-2 будували проти країн Європи, а проти «третіх країн» утворили штурмовик «Пегас». «У 1943 році конструктор Дмитро Томашевич видав давно розпочатий, але через німецький напад та евакуацію, пізно завершений штурмовик «Пегас»: два двигуни, по 140к.с. кожен. Швидкість у землі – 172 км/год. на висоті - і того менше. Льотчик один. Літак у відсутності ні стрільця, ні оборонного озброєння. Літак будувався з неавіаційних матеріалів: будівельна фанера, соснові бруси, покрівельне залізо, танкова броньова сталь. Контури літака утворювали лише прямі лінії. Простота і дешевизна – в останньому краю. Літак могла будувати будь-яка меблева фабрика. Причому масою. Потоком. При цьому "Пегас" ніс дві 23-мм автоматичні гармати, великокаліберний кулемет і 500 кг бомбу. Льотчик був прикритий бронею, що захищала його від куль великокаліберних кулеметів і навіть від 20 мм снарядів. Броней були прикриті бензобаки та інші життєво важливі вузли. Бензобаки, у разі потреби, скидалися. Вогнева міць і надійний захист від вогню із землі, робили цей, найдешевший і найпростіший з усіх літаків, грізним противником». (Віктор Суворов "День "М" стор 181-182). Час «Пегаса» не настав і він просто не зміг проявити себе.
Радянські літаки, збудовані в передвоєнний період, були розраховані на власний раптовий напад, а не на чужий. Саме тому вони так погано себе проявили в початковий період Великої Вітчизняної війни, а зовсім не через помилки конструкторів і погане навчання пілотів.
Су-2 - радянський легкий бомбардувальникчасів Другої світової війни. У другій половині 1936 за завданням Головного управління авіаційної промисловості (ГУАП) конструкторські колективи Н.М. Полікарпова, І.Г. Нємана, С.В. Ільюшина, С.А. Когерігіна, Д.П. Григоровича та П.О. Сухого провели попередні дослідження по проектам штурмовиків-розвідників з поршневим двигуном АМ-34ФРН.
Комісія ГУАП розглянула проекти і дійшла висновку, що вони «…за своїми геометричними розмірами, ваговими та льотно-технічними даними дуже мало відрізняються один від одного», і вважала за доцільне будувати літак у трьох варіантах конструкції: алюмінієвий, на базі американських технологій, дерев'яної та змішаної. По кожному з варіантів було призначено основні конструктори: П.О. Сухий (завод № 156, м. Москва), І.Г. Нєман (завод № 135, м. Харків) та Н.М. Полікарпів (завод № 21, м. Горький).
Пропозиція комісії одержала схвалення керівництва країни, і 27 грудня 1936 р. вийшла постанова Ради Праці та Оборони (СТО) «Про будівництво швидкісного далекого штурмовика-розвідника», який пізніше згадувався у листуванні під шифром «Іванів».
Продовживши роботу на тему, на початку 1937 р. П.О. Сухий переробив проект під двигун повітряного охолодження М-62 як більш надійний у бойових умовах. У конструкції нового літака знайшли широке застосування пресовані профілі, штамповані та литі силові вузли з алюмінієвих сплавів, гнучкий текстоліт, а використання плазово-шаблонного методу дозволило спростити виготовлення літака та забезпечило можливість його масового потокового виробництва. Проект отримав внутрішньозаводське позначення СЗ («Сталінське завдання»).
Розробка та будівництво дослідного зразка було здійснено в рекордно короткий термін – 6 місяців. 25 серпня 1937 р. М.М. Громов підняв у повітря перший екземпляр літака СЗ-1. Заводські випробування з перервами, викликаними поломками двигунів, тривали остаточно 1938 р. На державні випробування літак не передавався через заборону експлуатацію двигунів М-62.
У грудні 1937 р. закінчили будівництво «дублера» (СЗ-2), перший політ літак здійснив 29 січня. За розпорядженням Наркомату оборонної промисловості, у січні 1938 р. СЗ-2 передали на спільні з ВПС випробування, які проводилися в Євпаторії, від НДІ ВПС у них брали участь Ю.А. Макаров та К.А. Калілець. Випробування було завершено 26 березня, літак вийшов вдалим і був рекомендований до серійної споруди.
З різних причин «Іванов» І.Г. Німана не був добудований, а літак Н.М. Полікарпова піднявся повітря лише наприкінці 1938 р. Це означало, що «Іванов» П.О. Сухого виявився переможцем неоголошеного конкурсу. Після завершення держвипробувань СЗ-2 надійшов на завод № 156 для заміни двигуна, що виробив свій ресурс. З новим двигуном було виконано лише кілька польотів, а 3 серпня літак зазнав катастрофи, причиною якої стало руйнування двигуна М-62.
Третій екземпляр літака СЗ-3 з двигуном М-87 підняв у повітря 17 листопада 1938 льотчик-випробувач А.П. Чернавський. Після заводських випробувань і доведення СЗ-3 передали на державні випробування, які завершилися на початку квітня 1939 р. За своїми льотними характеристиками літак повністю задовольняв ВПС, відзначалася висока технічна культура машини та гарні льотні дані. У березні 1939-го, ще до завершення держвипробувань, наркоми оборони та авіапромисловості звернулися до Комітету Оборони (КО) при РНК СРСР із проханням прийняти літак «Іванів» з двигуном М-87А на озброєння РККА та організувати його серійне виробництво. Рішення про вибір серійного заводу сильно затяглося, лише наприкінці липня 1939 р., після затвердження в НКАП плану дослідного літакобудування на 1939-40 р.р., на заводі у м. Харкові розпочали підготовку серійного виробництва літака під позначенням ББ-1 ( ближній бомбардувальник – перший. Одночасно П.О. Сухий був призначений Головним конструктором заводу №135.
На відміну від дослідних зразків, серійний літак мав змішану конструкцію (фюзеляж – дерев'яний монокок з фанерною обшивкою, крило та стабілізатор – металеві). Останнє докладно пояснювалося тим, що у велику серію суцільнометалевих літаків СРСР ще бракувало металу.
У 1940 р. ББ-1 (з грудня 1940 р. – Су-2), зазнавши низку доробок, став випускатися з двигуном М-88, М-88Б, а останні серійні літаки, близько 60 екземплярів, мали двигун М-82.
Крім того, у 1940 р. до виробництва літака були підключені заводи № 31 у м. Таганрозі та № 207 у м. Долгопрудному. Усього до весни 1942 р. було випущено 910 літаків Су-2.
У період 1939-41 р.р. паралельно із серійним виробництвом у КБ П.О. Сухого велися роботи з модифікації літака. Було розроблено ряд проектів літака з покращеними льотно-тактичними характеристиками, які включали поліпшення його аеродинаміки, оснащення новими двигунами (М-63ТК, М-81, М-89, М-90) і т.д.
Су-2 почали надходити озброєння частин ВПС КА у другій половині 1940 р. На початок Великої Великої Вітчизняної війни на 22.06.1941 р. парк літаків Су-2 у ВПС налічував 213 примірників (Західний фронт – 75; Південно-Західний фронт – 11; 9 окрема армія (Одеський військовий округ) – 24). У бойових операціях до 1944 р. брали участь (за різними джерелами) від 14 до 17 близькобомбардувальних авіаполків, понад 12 розвідувальних та коригувальних ескадрилій та 18 ланок, озброєних літаками Су-2.
У час, у роки Великої Великої Вітчизняної війни літаками Су-2 воювали 27 льотчиків, удостоєних звання Героїв Радянського Союзу, їх М.П. Одинцов та Г.Ф. Сівков удостоєний цього звання двічі.
Льотно-технічні характеристики літака Су-2
| Модифікація | |
| Розмах крила, м | 14.30 |
| Довжина, м | 10.46 |
| Висота, м | 3.94 |
| Площа крила, м2 | 29.00 |
| маса, кг | |
| порожнього літака | 3220 |
| нормальна злітна | 4700 |
| Тип двигуна | 1 ПД Швеців М-82 |
| Потужність, л.с. | 1 х 1330 |
| Максимальна швидкість, км/год біля землі | 430 |
| Максимальна швидкість, км/год на висоті | 486 |
| Крейсерська швидкість, км/год | 459 |
| Практична дальність, км | 910 |
| Максимальна скоропідйомність, м/хв | 588 |
| Практична стеля, м | 8400 |
| Екіпаж | 2 |
| Озброєння: | Шість 7.62-мм кулеметів ШКАС (650 патронів на ствол) |
| 10 НУРС РС-82 або РС-132 та/або 400 кг бомб |
Відео про літак Су-2
Історики авіації по праву вважають цей літак одним із найкращих ближніх бомбардувальників першого періоду Великої Вітчизняної війни. Створений під керівництвом Павла Йосиповича Сухого багатоцільовий ближній бомбардувальник СУ-2 з честю боровся на всіх фронтах грандіозної битви, що розгорнулася від Кольського півострова до Чорного моря. За роки війни було випущено понад 500 машин, які безперервно модернізувалися і на той час були грізною бойовою зброєю радянських авіаторів. З двигуном М-82 потужністю 1330 л. с. літак СУ-2 розвивав максимальну швидкість 486 км/год.
Легендарний СУ-2 лише одна з багатьох машин, створених видатним радянським конструктором Павлом Осиповичем Сухім. Понад 500 оригінальних типів крилатих машин побудовані за розробками та під безпосереднім керівництвом П. О. Сухого. Учень Андрія Миколайовича Туполєва, соратник та повноправний учасник чудової плеяди радянських авіаконструкторів старшого покоління, П. О. Сухий створив цілу школу конструкторів. З його участю створювався знаменитий у довоєнні роки з перельотів Москва - Північний полюс - США літак РД. На літаку ДБ 2 «Батьківщина» екіпаж у складі В. Гризодубової, П. Осипенко та М. Раскової встановив у передвоєнні роки жіночий світовий рекорд дальності по прямій. Штурмовики, винищувачі-перехоплювачі, реактивні літаки різних призначень та багато інших бойових машин - такий діапазон творчої діяльності П. О. Сухого та очолюваного ним конструкторського колективу.
В 1936 колектив А. Н. Туполєва отримав завдання спроектувати і побудувати новий двомісний багатоцільовий літак. Виконання цього завдання було покладено на бригаду Павла Йосиповича Сухого, яка раніше добре зарекомендувала себе, працюючи над створенням літаків АНТ-25, АНТ-37 («Батьківщина») та багатьох інших. У серпні літак, який одержав позначення АНТ-51 (С-3), був готовий до випробувань. Під час доведення машини з'ясувалося, що можна значно покращити її льотно-тактичні якості. Спочатку літак був оснащений двигуном М-62 потужністю В20 л. с., а 1939 року до серійного виробництва було прийнято варіант з мотором М-В8 потужністю 1000 л. с.(ще пізніше його замінили на М-82 потужністю 1440 к. с. Відповідно зростала швидкість літака, посилювалося його озброєння.
На основі базової моделі було збудовано кілька модифікацій. Як ближній бомбардувальник (ББ-1) літак Су-2 широко використовувався в перший період Великої Вітчизняної війни, і його серійне виробництво тривало до осені 1942 року. Надалі колектив П. О. Сухого розвинув ідею багатоцільового літака: з'явився броньований штурмовик Су-6.
Літак Су-2 являє собою двомісний вільнонесучий моноплан з низькорозташованим кри/юм і шасі, що прибирається. Конструкція змішана: фюзеляж та кіль – дерев'яні, решта елементів – металеві.
Фюзеляж типу «напівмоноко» з несучою обшивкою, цільнодерев'яний, з набору 20 шпангоутів, пов'язаних чотирма лонжеронами та стрінгерами, а також фанерною обшивкою (шкаралупою).
Переднє плато служить для кріплення турелі. Спереду встановлені кронштейни, до них підходять два підкоси, що утворюють чотиристрижневу піраміду, яка оберігає екіпаж машини при капотуванні.
Заднє похило плато розташоване безпосередньо за переднім. Над ним міститься задній складний обтічник.
Задній люк передбачено на випадок аварії. Через нього може вистрибнути з парашутом штурман. Сам люк являє собою лист дюралюмінію, вигнутий формою фюзеляжу, з куточками жорсткості по контуру. У задній частині люка приклепані два шарніри.
Ліхтар має опуклий обтічний козирок з оргскла. Кабіна пілота закривається високим ліхтарем, рухома частина якого має з лівого боку кватирку, що зміщується назад по напрямних. За головою пілота знаходиться нерухомий ліхтар із косим заднім зрізом у нижніх кінців козирка. При стрілянині він відхиляється стволом кулемета вперед і вгору і повертається у вихідне положення пружинами, закріпленими на передньому плато. Козирок можна відхилити вперед і замкнути в такому положенні замком: тоді штурману легше увійти в кабіну і відкрити екран турелі.
Задній обтічник, що забирається, при користуванні туреллю можна опустити для збільшення кута обстрілу. Середня частина обтічника шарнірно закріплена на шпангоут фюзеляжу перед кілем. Опускаючись, вона тягне за собою дві бічні частини, що обертаються навколо шарнірів, які розташовані на похилому плато по осях, що сходяться.
Хвостовий обтічник має виріз для милиця, а на кінці його кріпиться лампа хвостового вогню. Заземляється літак за допомогою металевого ланцюжка, який кріпиться до вилки костильного колеса, що зберігається в задньому обтічнику.
Крило вільнонесучої конструкції складається з центроплана, наглухо прикріпленого до фюзеляжу, та консолей. Профіль крила типу кВ» з відносною товщиною по осі симетрії - 17,6%, по осі роз'єму - 15,25% і В% на кінці. Стик центроплану та консолей закритий дюралюмінієвою стрічкою, що кріпиться шурупами. Крило має поперечне "V", причому по нижній поверхні воно зберігається і на центроплані.
Центроплан обшитий гладкими листами дюралюмінію. Клепка обшивки в носінні до першого лонжерона і між першим і другим лонжеронами зверху виконується заклепками з плоским капелюшком таємно. Решта обшивки - на заклепках із сочевицеподібною головкою. Заліза між центропланом і фюзеляжем кріпиться болтами і посилений мембранами. По задній кромці центроплана розташовані щитки з двох половин, що відхиляються на 55 °. Під фюзеляжем у щитках зроблено вікна з плексигласу для огляду з кабіни штурмана. Бомбовий відсік закритий двома стулками із дюралюмінію.
Консолі крила (як і центроплан) обшиті дюралюмінієвими листами. Кліпка обшивки по шкарпетці і зверху до другого лонжерону - заклепками таємно, решта - заклепками з сочевицеподібною головкою. На консолях крила зроблено вирізи для фар на відстані 3200 мм від осі літака. Носок елерону обшитий полотном. Елерони відхиляються на 25° вниз та вгору, на лівому є керований триммер. Щитки крила обшиті листами тонкого дюралюмінію, мають гідравлічний привід та відхиляються на 55°.
Стабілізатор - вільнонесучий, із симетричним профілем моноблочної конструкції, обшитий дюралюмінієвими листами. Встановлювальний кут його - 0,5 °. Місце з'єднання з фюзеляжем прикривається невеликим залізом.
Кермо висоти – з осьовою компенсацією, на кожній половині встановлені тримери. Носова частина обшита дюралюмінієм, все кермо обтягнуте полотном.
Кіль - такої конструкції, що і кермо висоти. Тримери керма напряму та висоти виготовлені з дюралюмінію. Шасі забирається у простір між лонжеронами центроплану. Колеса мають розмір 750 X X 250 мм і забезпечені гальмами. Поверхня протектора – гладка, без малюнка. Колеса, стійки шасі та бічні підкоси у прибраному положенні закриті щитками.
Костильне колесо являє собою керований напівбалон розміром 300 X 125 мм без протектора. Механізм милий установки забезпечує відхилення на 42° праворуч і ліворуч на землі і стопоріння вилки в нейтральному положенні при відділенні хвоста від землі.
Зовнішній капот конструктивно оформлений у вигляді трьох знімних панелей, які вставлені в паз V-подібних профілів, які закріплені на моторі. Кришки капота стягуються тавровими профілями, які мають на передньому кінці скобу, а на задньому спеціальний натяжний замок. Через великі розміри листи кришок укріплені поперечними профілями приблизно посередині і поблизу задньої кромки. На нижній кришці розташований тунель всмоктуючого патрубка карбюратора, що починається біля передньої кромки капота.
Спідниця капота розділена на три сектори, які скріплені між собою у місцях роз'єму кришок. Два бічні сектори мають по шість стулок, а нижній – чотири. Стулки, крім шарніра, пов'язані напрямним листом із нержавіючої сталі. Коли спідниця повністю відкрита, цей лист зберігає її форму, перекриваючи розрив між стулками. Шарнір обертання – загальний для двох стулок – розташований між ними та прикріплений до кільця спідниці. У правому боковому секторі є виріз у двох стулка для виходу патрубка вихлопного колектора.
Кок гвинта складається із двох частин, з'єднаних болтами. У передній частині приклепаний сталевий храповик для запуску автостартером. Гвинт ВІШ-23 - металевий, три-лопатевий, що змінюється в польоті ша-га, 0 3,25 м. Радіостанція типу РСБ знаходиться у другій кабіні перед штурманом. Під нею на фототурелі встановлено фотоапарат АФА-13. Аеронавігаційне обладнання забезпечує тривалий політ за заданим курсом на заданій висоті та «сліпі» польоти. Парашютні ракети вкладаються в касети, розташовані у хвостовій частині фюзеляжу за люком, і нижній отвір заклеюється тонким папером.
Озброєння – 5 кулеметів ШКАС калібру 7,62 мм: чотири – у консолях крила та один – на турелі. Бомбове навантаження: 400 кг у бомбовому відсіку та 500 кг на зовнішній підвісці у варіанті ближнього бомбардувальника. Частина літаків Су-2 мала ракетне озброєння з чотирьох реактивних снарядів РС-82, розташованих по два на нижній частині консолей.
Літак пофарбований зверху у темно-зелений колір, знизу – у блакитний. Можливий триколірний або двоколірний камуфляж.
Літній камуфляж складався зазвичай із поєднання плям землисто-коричневого та світло-зеленого кольорів. Під час підготовки до зими темні плями літнього забарвлення залишали недоторканими, а світлі перефарбовували в білий колір. Низ крила та фюзеляжу літака - світло-сіро-блакитний. Тон фарбування має бути тьмяним; поверхня, щоб уникнути відблисків - глибоко-матової.
Обладнання кабіни
1 – педалі управління; 2 – ручка управління; 3 – бомби ФАБ-100; 4 – фотоапарат; 5 – кисневий редуктор штурмана; 6 – аварійний штурвал штурмана; 7 – мішок для стріляних гільз турельного кулемета; 8 – лівий пульт кабіни пілота; 9 – приладова дошка кабіни пілота; 10 – бомбовідсік; 11 – правий пульт кабіни пілота; 12 – магазин турельного кулемета; 13 – крісло штурмана; 14 – сектор газу кабіни штурмана; 15 – приладова дошка штурмана; 16 – кисневий балон пілота; 17 – крісло пілота; 18 - бомбоутримувачі; 19 - штурвал керування тримхмером.; 20 – радіостанція; 21 – компас штурмана; 22 - компас пілота; 23 - важелі керування двигуном; 24 - п'ята бомбардувального прицілу.
Нові кращі військові літаки ВПС Росії та світу фото, картинки, відео про цінність літака-винищувача як бойового засобу здатного забезпечити «панування в повітрі», було визнано військовими колами всіх країн до весни 1916 р. Це зажадало створення бойового спеціального літака, що перевершує всі інші за швидкістю, маневреністю, висотою та застосуванням наступального стрілецького озброєння. У листопаді 1915 р. на фронт надійшли літаки-біплани Ньюпор II Інтернету. Це перший літак, збудований у Франції, який призначався для повітряного бою.
Найсучасніші вітчизняні військові літаки Росії та світу зобов'язані своєю появою популяризації та розвитку авіації в Росії якому сприяли польоти російських льотчиків М. Єфімова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шіукова, Б. Російського, С. Уточкіна. Стали з'являтися перші вітчизняні машини конструкторів Я. Гаккеля, І. Сікорського, Д. Григоровича, В. Слєсарєва, І. Стеглау. У 1913 р. здійснив перший політ важкий літак "Російський витязь". Але не можна не згадати першого автора літака у світі - капітана 1-го рангу Олександра Федоровича Можайського.
Радянські військові літаки СРСР Великої Вітчизняної війни прагнули вразити війська противника, його комунікації та інші об'єкти в тилу ударами з повітря, що зумовило створення літаків-бомбардувальників, здатних нести великий бомбовий вантаж на значні відстані. Різноманітність бойових завдань з бомбардування ворожих сил у тактичному та оперативній глибині фронтів призвело до розуміння того факту, що їх виконання має бути порівнянне з тактико-технічними можливостями конкретного літака. Тому конструкторським колективам слід вирішити питання спеціалізації літаків-бомбардувальників, що призвело до виникнення кількох класів цих машин.
Види та класифікація, останні моделі військових літаків Росії та світу. Було очевидно, що для створення спеціалізованого літака-винищувача потрібен час, тому першим кроком у цьому напрямку стала спроба озброїти існуючі літаки стрілецькою наступальною зброєю. Рухливі кулеметні установки, якими почали оснащувати літаки, вимагали від пілотів надмірних зусиль, оскільки керування машиною у маневреному бою та одночасне ведення вогню з нестійкої зброї зменшували ефективність стрільби. Використання двомісного літака як винищувач, де один із членів екіпажу виконував роль стрільця, теж створювало певні проблеми, тому що збільшення ваги та лобового опору машини призводило до зниження її льотних якостей.
Які бувають літаки? У наші роки авіація зробила великий якісний стрибок, що я виразився значному збільшенні швидкості польоту. Цьому сприяв прогрес у галузі аеродинаміки, створення нових потужніших двигунів, конструктивних матеріалів, радіоелектронного обладнання. комп'ютеризації методів розрахунків тощо. буд. Надзвукові швидкості стали основними режимами польоту винищувачів. Проте гонка за швидкістю мала і свої негативні сторони - різко погіршилися злітно-посадкові характеристики та маневреність літаків. У ці роки рівень літакобудування досяг такого значення, що виявилося можливим приступити до створення літаків з крилом стріловидності, що змінюється.
Бойові літаки Росії для подальшого зростання швидкостей польоту реактивних винищувачів, що перевищують швидкість звуку, знадобилося збільшити їхню енергоозброєність, підвищити питомі характеристики ТРД, а також удосконалити аеродинамічні форми літака. З цією метою були розроблені двигуни з осьовим компресором, що мали менші лобові габарити, більш високу економічність та кращі вагові характеристики. Для значного збільшення тяги, а отже і швидкості польоту в конструкцію двигуна ввели форсажні камери. Удосконалення аеродинамічних форм літаків полягало у застосуванні крила та оперення з великими кутами стріловидності (у переході до тонких трикутних крил), а також надзвукових повітрозабірників.