Pamamaraan sa kaso ng mga palatandaan ng paglabag sa integridad ng linya ng preno ng tren. Ano ang gagawin kung may mga palatandaan ng paglabag sa integridad ng linya ng preno bilang bahagi ng tren Pagbaba ng presyon sa linya ng preno

12.3. Mga aksyon ng mga tauhan ng lokomotibo sa kaso ng paglabag sa integridad ng linya ng preno ng tren. Ang isang break sa linya ng preno o pagbubukas ng isang stop valve ay humahantong sa isang pagbagal sa paggalaw ng tren, patuloy na operasyon ng compressor, at kapag naka-off ang mga compressor, mayroong isang mabilis na pagbaba ng presyon sa mga pangunahing tangke (sa 0,5 kgf/cm 2 sa mga 8-15 s). Ang break ay tinutukoy din ng tiyak na ingay ng supply ng linya sa pamamagitan ng kreyn ng driver at ang pagtaas sa kasalukuyang traksyon ng lokomotibo. Posibleng menor de edad (on 0,2 – 0,3 kgf/cm 2 ) pagpapababa ng presyon sa mga linya ng preno.

Sa isang freight train kapag ang ilaw ng babala ay bumukas "TM" o kung pinaghihinalaan ang isang line break, ang hawakan ng crane ng driver ay ililipat ng 5-7 s sa posisyon ng shutdown nang hindi pinapagana ang pagtagas ng linya ng preno. Kung pagkatapos nito ay magkakaroon ng tuluy-tuloy at mabilis na pagbaba ng presyon sa linya, ang tren ay dapat na ihinto kaagad sa pamamagitan ng pagpepreno ng serbisyo, habang ginagamit ang overlap na posisyon nang hindi nagbibigay ng mga pagtagas ng linya ng preno, alamin at alisin ang sanhi ng pagbaba ng presyon.

Binuksan ang ilaw ng babala "TM" ay maaari ding sanhi ng hindi kasiya-siyang pagsasaayos ng stabilizer ng crane ng driver (kasama ang isang paglabag sa density ng balancing piston) o isang malfunction ng sensor mismo № 418 .

Kung, kapag inililipat ang crane handle ng driver sa posisyon III pagkatapos bukas ang lampara "TM" walang mabilis na pagbaba ng presyon sa linya, kung gayon kung mayroong isang signaling device sa lokomotibo, ang unang yugto ng pagpepreno ay ginaganap, pagkatapos mamatay ang lampara "TM" bitawan ang preno at paandarin ang tren. Kung walang signaling device o hindi kumikilos, ang crane handle ng driver ay inilipat mula sa posisyon III sa posisyon ako hanggang sa tumaas ang presyon sa surge tank ng 0,5 - 0,7 kgf/cm 2 sa itaas ng charger, pagkatapos nito ay inilipat sa posisyon ng tren.

Upang maiwasan ang maling operasyon ng gap indicator kapag lumilipat mula sa sobrang presyon patungo sa normal, ang stabilizer ay inaayos sa isang pinababang rate ng overcharge elimination, at kung hindi ito maaayos, pagkatapos ay ang mga preno ng ruta ay pinakawalan sa pamamagitan ng paggalaw ng hawakan ng crane ng driver sa posisyon ako na may pagtaas ng presyon sa surge tank hanggang sa nagcha-charge.

Kung sakaling maputol ang linya ng preno ng isang pasahero, kargamento-pasahero o mail-luggage na tren, agad na isinasagawa ang emergency braking.

Ipinapaalam ng driver sa lahat ng tsuper ng tren kasunod ng paghatak, gayundin sa mga attendant ng istasyon (dispatcher) tungkol sa paghinto ng tren dahil sa pagkaputol ng pangunahing linya, sa pamamagitan ng radyo, at tinitiyak na natanggap ang mensahe.

Kung ang tren ay nadiskonekta o nasira ang mga manggas sa pagkonekta, pagkatapos ay pagkatapos na maibalik ang integridad ng network ng preno, ang isang pinababang pagsubok ng mga preno ay isinasagawa.

Kung ang isang bukas na balbula sa dulo ay matatagpuan sa buntot ng tren, ito ay sarado, ang pagkakaroon ng isang signal ng buntot ay nasuri at ang numero ng huling kotse ay naitala para sa pag-verify na may numerong ipinahiwatig sa sertipiko ng preno. Kung pinaghihinalaan ang isang self-uncoupling, tinitingnan nila kung may mga kotse sa track na nakikita at, kung nakita ang mga uncoupling na sasakyan, gumawa ng mga hakbang upang ma-secure ang mga ito, at pagkatapos ay sundin ang mga tagubilin ng dispatcher ng tren.

Sa kaso kung imposibleng maalis ang pinsala sa linya ng preno, ang tren ay ilalabas sa haul sa paraang itinatag ng pagkakasunud-sunod ng pinuno ng kalsada.

Pagbabago ng haba ng linya ng preno ng tren. Sa isang pampasaherong tren, ang pagsasara ng mga dulong balbula o pagbara ng air duct ay maaaring matukoy sa tagal ng paglabas ng hangin sa pamamagitan ng balbula ng driver. Kapag bumaba ang presyon sa linya 0.5 kgf/cm 2 ang paglabas ng hangin sa atmospera sa pamamagitan ng isang balbula na may apat o mas kaunting mga sasakyan ay dapat na huminto kaagad, na may walong - pagkatapos ng 2 - 3 s.; sa 16 - pagkatapos ng 7 - 9 s.; sa 20 - pagkatapos ng 11 - 13 s. Kapag inililipat ang crane handle ng driver mula sa posisyon ako sa posisyon II pagkatapos i-charge ang surge tank sa 5,0 kgf/cm 2 sa isang tren na may 12 o higit pang sasakyan, hindi dapat ang air venting. Ang pag-reset ay nagpapahiwatig ng pagbawas sa haba ng linya ng preno. Kung mas mahaba ang oras ng pag-reset, mas maikli ang trunk. Kailangang matukoy ng crew ng lokomotibo ang sanhi at lokasyon ng pagbara ng air duct at, kapag naitama na ang problema, magsagawa ng pinababang pagsusuri sa preno.

Sa isang freight train, ang overlapping ng end valves o blockage ng brake line ay maaaring makita sa pamamagitan ng pagsuri sa higpit ng brake network. Isang matalim na pagtaas (higit sa 20% ng halaga ng form na ipinahiwatig sa sertipiko VU-45) ang oras ng pagbaba ng presyon sa mga pangunahing tangke ay maaaring resulta ng pagbaba ng pagtagas dahil sa pagbawas sa haba ng linya ng tren. Sa kasong ito, sa paradahan, ang mga tauhan ng lokomotibo ay dapat magsagawa ng isang pinaikling pagsubok sa preno.

Kung ang lokomotibo ay nilagyan ng sirang brake line warning device № 418 , kung gayon ang pag-overlay ng mga dulong balbula o pagkasira sa linya ay madaling matukoy sa pamamagitan ng pag-iilaw ng signal lamp "TM". Kapag ang signaling device ay na-trigger sa parking lot, ang serviceability nito ay sinusuri sa pamamagitan ng pagsasagawa ng unang yugto ng pagpepreno, kung saan ang lampara "TM" dapat lumabas. Kung ang signaling device ay nasa mabuting kondisyon, siyasatin ang komposisyon at gumawa ng pinababang pagsusuri sa mga preno.

Upang matukoy ang lugar ng pagbara ng linya ng preno, kinakailangan na magsagawa ng pagpepreno, at kung ang mga preno ng isang bahagi ng tren ay hindi gumagana o hindi inilabas sa panahon ng bakasyon, kung gayon ang lugar ng pagbara ay dapat hanapin sa unang kotse. ng bahaging ito o nakatayo sa harap nito.

Sa isang tren ng kargamento, gayundin sa isang pampasaherong tren, posibleng makita ang magkakapatong ng mga dulong balbula sa unang 10–15 na sasakyan sa pamamagitan ng paglipat ng hawakan ng kreyn ng driver mula sa posisyon ng tren patungo sa posisyon. ako at ibinalik ito pabalik sa tren. Na may maikling linya ng preno, ang pressure gauge needle kapag nakalagay ang crane handle ng driver ako ang posisyon ay lumilihis sa kanan ng malaking halaga, at kapag ang hawakan ng kreyn ng tsuper ay inilipat sa posisyon ng tren, ang hangin ay ilalabas sa pamamagitan ng kreyn ng tsuper sa atmospera.

Kapag hinaharangan ang linya ng preno at sumunod EPT ang unang ilang pagpepreno ay magiging epektibo dahil sa natitirang presyon ng hangin sa mga reserbang tangke. Karagdagang gamit EPT maaaring humantong sa pagpasa ng signal ng pagbabawal. Samakatuwid, mahalaga sa lahat ng mga kaso na binanggit sa Operating Instructions para sa mga preno na subukan ang mga awtomatikong preno at suriin ang kanilang operasyon sa kalsada. Alamin ang pagpapaikli ng linya ng preno kapag sumunod EPT posible kung magsasagawa ka ng pagpepreno nang hindi inilalabas ang linya ng preno na may pagtaas ng presyon sa mga silindro ng preno hanggang sa 2,0 – 2,5 kgf/cm 2 , at pagkatapos ay agad na ilagay ang crane handle ng driver sa posisyon III. Karaniwan, mayroong pagbaba ng presyon sa linya ng preno sa 0,3 kgf/cm 2 dahil sa pagdaloy ng hangin mula dito papunta sa mga ekstrang tangke. Kung walang ganoong pagbaba sa presyon, maaari itong ipalagay na ang linya ng preno ay pinaikli.

Paghahanap ng hindi kasiya-siyang trabaho EPT, pinapatay ng driver ang kanilang aksyon at sinusuri ang operasyon ng mga autobrake.

12.4. Kontrol ng mga auto brake sa mga tren ng kargamento na tumaas ang timbang at haba.

Ang mga tren na may tumaas na masa at haba ay kinabibilangan ng mga tren na may mass na higit sa 6 na libong tonelada o isang haba na higit sa 350 axle. Mayroong ilang mga pagpipilian para sa pagmamaneho ng naturang mga tren ng kargamento.

Talahanayan 12.5.

Mga paraan ng pagbuo at mga kondisyon para sa sirkulasyon ng mga tren ng kargamento ng tumaas na timbang at haba.

Tandaan. Nasa panaklong ang mga halaga ng pinahihintulutang bilis para sa mga linya na nilagyan ng awtomatikong pagharang na may tatlong-digit na senyas sa berdeng ilaw ng ilaw ng trapiko ng lokomotibo.

Sa isang konektadong tren ay hindi dapat magkaroon ng: mga kotse na inookupahan ng mga tao o pasahero (maliban kung sila ay nasa buntot ng tren), pati na rin ang rolling stock na may limitasyon sa bilis na hanggang 70 km / h. Sa isang freight train na tumitimbang ng higit sa 12,000 tf, ang mga bagon na inilagay sa pagitan ng mga lokomotibo ay dapat na may netong kargada na hindi bababa sa 50 tf.

Ang lahat ng mga lokomotibo na matatagpuan sa mga tren na may pinagsamang linya ng preno ay dapat may driver's crane na may posisyon. VA at isang signaling device para masira ang linya ng preno. Ang isang kinakailangan para sa pagkonekta ng mga tren ay ang kakayahang magamit ng mga komunikasyon sa radyo sa lahat ng mga lokomotibo.

Ang pangunahing mga kadahilanan na naglilimita sa bigat at haba ng isang tren ng kargamento ay ang mga kakayahan sa traksyon ng mga lokomotibo, ang hindi pagkaubos ng pagkilos ng mga preno, ang density ng linya ng preno, ang kahusayan ng pagpepreno, at ang mga paayon na dinamikong reaksyon sa panahon ng pagpepreno at pagpapakawala ng mga preno.

Mga tren ng kargamento na may lokomotiko sa ulunan ng tren. Ang pangunahing parameter na naglilimita sa haba ng walang laman na mga tren ng kargamento ay ang pagtagas ng hangin mula sa linya ng preno. Pinipigilan nila ang pagpapatakbo ng mga awtomatikong preno, humantong sa pinahusay na operasyon ng compressor unit at ang napaaga nitong pagkabigo.

Upang mapabuti ang pagkontrol ng mga awtomatikong preno at bawasan ang intensity ng mga compressor, patayin ang bawat ikaapat na air distributor sa isang tren na may bilang ng mga axle mula 350 hanggang 400, at sa mga tren na may haba na higit sa 400 hanggang 520 axle, bawat ikatlong (maliban sa limang buntot na kotse). Upang mapabilis ang pagpapakawala ng mga preno, ang crane stabilizer ay inaayos sa rate ng pag-aalis ng overcharge pressure na may 6,0 dati 5.8 kgf/cm 2 sa loob ng 100 - 120 segundo.

Sa bawat isa sa mga tren na nabuo sa isang tren ng tumaas na haba, ang isang kumpletong pagsubok ng mga auto preno mula sa isang nakatigil na compressor unit ay isinasagawa. Nakatakda ang pagkarga ng presyon sa linya ng preno sa isang tren na may tren ng mga walang laman na sasakyan 4.8 - 5.0 kgf / cm 2 , habang ang presyon sa linya ng preno ng tail car ay dapat na hindi bababa sa 4,2 kgf/cm 2 . Kung ang tren ay nabuo mula sa mga dammed na kotse, kung gayon ang presyon ng pagsingil sa linya ng preno ng tren ng tren ay dapat na 5,3 – 5,5 kgf/cm 2 , at sa linya ng preno ng tail car pagkatapos ng pagtatapos ng pag-charge ng network ng preno, ang presyon ay dapat na hindi bababa sa 4,7 kgf/cm 2 .

Ang limitasyon ng bigat ng isang load freight train ay dahil sa laki ng longitudinal-dynamic na mga reaksyon na nangyayari sa panahon ng pagpepreno at pagpapakawala ng mga preno. Ang mga lokomotibo sa ulo ng tren ay dapat gumana ayon sa sistema ng maraming mga yunit, na may sapilitan na pag-synchronize ng pagpapatakbo ng mga compressor at ang pagsasama ng mga pangunahing tangke.

Matapos ikonekta ang mga tren at i-hitch ang tren ng tren, ang integridad ng linya ng preno, ang higpit nito ay nasuri at isang maikling pagsubok ng preno ay ginanap. Ang pagpapakawala ng mga preno sa panahon ng pagsubok ay isinasagawa na may pagtaas ng presyon sa tangke ng surge sa pamamagitan ng 0,5 – 0,6 kgf/cm 2 sa itaas ng charger. Ang pagpepreno at pagpapakawala ay sinusuri ng pagkilos ng mga preno ng limang buntot na kotse ng nabuong tren.

Ang mga lokomotibo na idinisenyo upang magmaneho ng mga tren na may tumaas na timbang at haba ay dapat na nilagyan ng isang pindutan para sa sapilitang pag-activate ng mga compressor.

Ang unang yugto ng pagpepreno sa mga tren na tumaas ang timbang at haba kapag ang presyon sa surge tank ay nabawasan ng higit sa 0,6 kgf/cm 2 ay isinasagawa sa pamamagitan ng pagtatakda ng hawakan ng kreyn ng driver sa posisyon V humahawak sa posisyong ito hanggang sa bumaba ang presyon sa surge tank ng 0,5 – 0,6 kgf/cm 2 at kasunod na paglipat sa posisyon VA hanggang sa makuha ang kinakailangang halaga ng discharge. Pagkatapos nito, ang crane handle ay inililipat sa IV posisyon. Ang mga kasunod na yugto ng pagpepreno ay isinasagawa V-m posisyon ng hawakan ng gripo.

Sa isang patag na profile ng track na may mga slope hanggang sa 0.008 sa mga tren ng kargamento na may tumaas na timbang at haba na may mga lokomotibo sa ulo ng tren, kapag sumusunod sa berdeng ilaw ng isang ilaw ng trapiko, pinapayagan itong isagawa ang unang yugto ng pagpepreno sa pamamagitan ng pagdiskarga ng linya sa 0.3 - 0.5 kgf/cm 2 . Upang mabawasan ang magnitude ng mga longitudinal dynamic na reaksyon sa tren, bago magpreno, kinakailangan na i-compress ang tren gamit ang auxiliary locomotive brake ng lokomotibo, na lumilikha ng presyon sa mga cylinder ng preno 1,0 – 1,3 kgf/cm 2 .

Ang pagpapakawala ng mga preno sa kahabaan ng ruta ay isinasagawa sa pamamagitan ng unang posisyon ng hawakan ng kreyn ng driver na may sobrang presyon sa UR sa 0,5 – 1,0 kgf/cm 2 mas mataas kaysa sa normal na charger, depende sa haba ng komposisyon at density ng network ng preno. Kasabay ng pagsisimula ng pagpapakawala ng mga preno, ang pandiwang pantulong na preno ng lokomotibo ay isinaaktibo, na lumilikha ng presyon sa mga silindro ng preno ng lokomotibo. 1,0 – 1,3 kgf/cm 2 . Ang mga preno ng lokomotibo sa inhibited state ay pinananatili sa loob ng 30-40 s. Sa bilis na mas mababa sa 40 km/h at sa haba ng tren na higit sa 350 axle, hindi pinapayagang i-release ang mga awtomatikong preno sa kumpletong paghinto sa mga matarik na lugar na ipinahiwatig sa mga mapa ng rehimen, dahil nagiging sanhi ito ng malalaking paayon na mga dynamic na pwersa sa tren.

Kapag nagsisimula sa mga tren na tumaas ang bigat at haba, ang oras mula sa sandaling ang hawakan ng crane ng driver ay inilipat sa posisyon ng paglabas pagkatapos ng service braking hanggang sa ma-on ang traksyon ay tataas sa 3 minuto. pagkatapos ng full service braking - hanggang 4 na minuto, emergency - hanggang 8 minuto. Sa mga kondisyon ng pagpapatakbo ng taglamig, ang tinukoy na oras ay tumataas ng 1.5 beses.

Upang mapabuti ang pagpapakawala ng mga awtomatikong preno, pinapayagan na gamitin ang sumusunod na paraan: pagkatapos ng labis na pagtatantya ng presyon sa tangke ng surge, ang unang posisyon ng hawakan ng kreyn ng driver ay inilipat sa posisyon IV. Pagkatapos na hawakan ang hawakan sa posisyong ito sa loob ng 40 - 60 s, ito ay panandaliang nakatakda sa ako posisyon at inilipat sa posisyon ng tren. Ang order na ito ay katanggap-tanggap lamang kung ang density ng surge tank ay mabuti. Inirerekomenda na bitawan ang mga auto brake kapag ang presyon sa mga pangunahing tangke ay malapit sa pinakamataas na halaga at ang mga compressor ay tumatakbo. Kapag sinusuri ang pagpapatakbo ng mga preno ng mga tren ng tumaas na haba, na binubuo ng mga walang laman na kotse, ang paglabas ay dapat gawin pagkatapos na hawakan ang hawakan ng kreyn ng driver sa loob ng 8 - 10 s. sa magkasanib na posisyon. Sa panahon ng pagpepreno at bakasyon, ang pagbabawas ng bilis ay dapat na hindi bababa sa 10 km/h.

Espesyal na pormasyon ng mga tren ng kargamento na may mga lokomotibo sa ulo at buntot ng tren. Ang isang kapansin-pansing pagbaba sa paglilimita ng mga dynamic na reaksyon ay sinusunod kapag ang pangalawang lokomotibo ay inilipat sa buntot ng tren. Ang ganitong pamamaraan ng pagbuo ng tren ay ginagawang posible upang madagdagan ang timbang nito hanggang sa 12 libong tonelada. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na ang pangalawang lokomotibo ay konektado sa linya ng preno ng tren. Pinapasimple nito ang proseso ng pagsubok sa mga preno, pagsubaybay sa integridad ng network ng preno. Bilang karagdagan, ang paglabas ng mga preno sa seksyon ng buntot ng tren ay pinabilis at ang kabuuang paggamit ng hangin para sa pagpuno ng mga tagas ay nabawasan.

Ang kontrol ng mga auto-preno at traksyon ay ibinibigay ng driver ng unang lokomotibo. Ang mga tagubilin sa pagbabawas at pagpapalabas ay ipinapadala sa pamamagitan ng radyo. Sa kaganapan ng isang pagkabigo sa komunikasyon sa radyo, ang proseso ng kontrol ay nagiging mas kumplikado, at ang pangangailangan para sa emergency na pagpepreno kung sakaling may banta sa kaligtasan ng trapiko ay maaaring hindi ipatupad dahil sa hindi magkakaugnay na mga aksyon ng mga driver, dahil. ang pangalawang lokomotibo, sa panahon ng pagpepreno ng una, ay magpapakain sa linya ng preno at magpapalabas ng mga preno sa komposisyon.

Nakakonektang mga tren ng kargamento na may mga lokomotibo sa ulo at sa gitna ng tren. Ang ganitong pamamaraan para sa pagbuo ng mga tren ay naging laganap, dahil. nagbibigay-daan sa dispatcher na mabilis na pagsamahin at idiskonekta ang mga tren sa iba't ibang mga kondisyon sa pagpapatakbo.

Ang mga tren ay nabuo ayon sa pamamaraang ito sa tatlong paraan:

may mga autonomous brake lines at kontrol ng dalawang driver's crane;
gamit ang pneumatic synchronization;
kasama ang unyon ng linya ng preno at ang kontrol ng dalawang crane ng driver.

Pagpasa ng mga tren na may pangangalaga awtonomiya ng mga linya ng preno pinapayagan, bilang isang pagbubukod, sa panahon ng pagpuksa ng mga kahihinatnan ng mga pag-crash, aksidente at natural na sakuna. Ang kanilang pagpasa sa mga seksyon ng double-track ay dapat isagawa kasama ang isang pansamantalang seksyon ng single-track at isa o dalawang yugto sa harap nang hindi tumatawid sa mga pampasaherong tren. Sa mga single-track na linya, ang paggalaw ng mga konektadong tren ay maaaring isagawa sa loob ng buong seksyon kung saan isinasagawa ang pagpapanumbalik. Ang bilis ng naturang tren ay hindi dapat lumampas sa 60 km/h. Ito ay dahil sa paglitaw ng malalaking longitudinal-dynamic na mga reaksyon, kung minsan ay humahantong sa pagkaputol ng mga awtomatikong coupler o pagpisil sa labas ng mga sasakyan sa panahon ng pagpepreno at pagpapakawala ng mga preno sa kaganapan ng pagkabigo sa komunikasyon sa radyo.

Kinokontrol ng driver ng lokomotibo ng pangalawang tren ang mga awtomatikong preno sa utos ng driver ng head locomotive. Kasabay nito, ang kontrol ng mga awtomatikong preno ay dapat isagawa ng mga driver, kung maaari, nang sabay-sabay.

Ang paggamit ng full service o emergency braking ay pinapayagan lamang sa mga matinding kaso kapag kailangan ng agarang paghinto ng tren. Ang driver na nakapansin sa panganib ay ang unang nagpreno, at agad na nagpapadala ng abiso ng pagpepreno sa driver ng pangalawang lokomotibo sa pamamagitan ng radyo. Dapat ulitin ng driver ng pangalawang lokomotibo ang pagpepreno na ito.

Ang praktikal na interes sa pinagsamang mga tren na may mga autonomous na linya ng preno ay dahil sa pagiging simple ng paghahanda ng tren at kaunting oras na ginugol sa pagkonekta sa mga ito.

Mula noong 1970 Lahat ng mainline freight locomotives ay nilagyan ng automatic brake control pneumatic synchronization device. Ang pneumatic synchronization ay isinasagawa sa pamamagitan ng pagkonekta sa surge tank ng pangalawang driver's crane sa ikaapat na posisyon ng crane handle sa linya ng preno ng tail car sa harap ng nakatayong tren. Ginagawang posible ng scheme ng pagbuo na ito na mapabilis ang pagsingil ng mga preno ng hindi hihigit sa 30% kumpara sa mga tren kung saan ang mga lokomotibo ay puro sa ulo ng tren. Ang rate ng pagpapalaganap ng mga utos na may pneumatic synchronization ay mas mababa kumpara sa iba pang mga scheme ng pagbuo, bilang karagdagan, mayroong isang malaking pagbaba ng presyon sa pagitan ng ulo at buntot ng tren.

Pinagsasama-sama ang mga linya ng preno sa isang konektadong tren ay binabawasan ang pagbaba ng presyon at pinabilis ang pagpapalaganap ng alon ng pagpepreno sa kahabaan ng tren. Gayunpaman, ang pagkonsumo ng hangin para sa supply ng mga tagas sa tren sa unang lokomotibo ay mas mababa kaysa sa pangalawa. Kung, sa unang lokomotibo, ang presyon sa linya ng preno ay nakatakda sa 0.2 - 0.3 kgf / cm 2 mas mataas kaysa sa pangalawa, pagkatapos ay sa pangalawang tren ang paglabas ng mga preno ay pinabuting at ang dalas ng pag-on sa compressor ng pangalawang lokomotibo ay bumababa.

Ang stabilizer ng crane ng driver ay nababagay sa rate ng pag-aalis ng overcharge pressure na may 6,0 dati 5,8 kgf/cm 2 para sa 100 - 120s. Sa bawat isa sa mga pinagsamang tren, ang isang kumpletong pagsubok ng mga preno ay isinasagawa sa pagpapalabas ng isang sertipiko ng form VU-45, at pagkatapos ng kanilang kumbinasyon, muling pagkarga at pagsuri sa density ng network ng preno sa daan, ang pagpapatakbo ng mga preno ng buong tren ay sinusuri sa pamamagitan ng pagbabawas ng presyon sa linya ng preno sa pamamagitan ng 0,7 – 0,8 kgf/cm 2 .

Matapos ma-recharge ang mga preno ng pinagsamang tren, ang density ng network ng preno ay sinusukat sa mga lokomotibo na matatagpuan sa ulo at gitna o buntot ng tren tulad ng sa posisyon. II humahawak ang kreyn ng driver, at nasa posisyon IV. Ang rate ng oras ng pagbabawas ng presyon sa mga pangunahing tangke ay kinakalkula depende sa bilang ng mga ehe sa komposisyon at ang dami ng mga pangunahing tangke ng mga lokomotibo. Ipinapalagay na sa bawat 1000 litro ng kabuuang dami ng mga pangunahing tangke, ang pagbaba ng presyon ay 0.5 kgf/cm 2 nangyayari sa sumusunod na minimum na oras: para sa 351-400 axes - para sa 15 s, para sa 401 - 500 axes - para sa 13 s. 501-600 axes - sa 10 s. 601 - 700 axes - sa 9 s. 701 - 780 axes - sa 8 s. Ang tinukoy na oras ay kinakalkula sa pamamagitan ng paghati sa kabuuan ng oras na ginugol sa depressurizing ang mga pangunahing tangke ng lahat ng mga lokomotibo sa kabuuan ng kanilang mga pangunahing volume ng tangke.

Ang serbisyo at buong serbisyo ng pagpepreno ay isinasagawa nang sabay-sabay sa lahat ng mga lokomotibo sa utos ng driver ng head locomotive, na ipinadala sa pamamagitan ng komunikasyon sa radyo, at isang babala tungkol sa paghahanda para sa pagpepreno ay ipinadala 10 - 15 segundo bago ito maisagawa. Ang emergency at full service braking ay ginagawa lamang sa mga kaso kung saan kinakailangan na agad na ihinto ang tren. Ang full service braking ay ginagawa sa pamamagitan ng pagbabawas ng presyon sa linya sa mga tren na tumitimbang ng 6 na libong tonelada o higit pa sa pamamagitan ng 1,8 – 2,0 kgf/cm 2 , at sa mga walang laman na tren na may 350 o higit pang mga axle - naka-on 1,5 – 1,7 kgf/cm 2 .

Ang mga preno ay inilalabas sa lahat ng mga lokomotibo nang sabay-sabay o hanggang 6 na segundo bago ang oras sa mga lokomotibong matatagpuan sa gitna (buntot) ng tren sa pamamagitan ng pagtaas ng presyon sa surge tank sa pamamagitan ng 0,5 – 0,6 kgf/cm 2 sa itaas ng charger. Dahil sa naka-compress na estado ng tren, ang mga paayon na puwersa na kumikilos dito. mas mababa kaysa kapag naunat, bago magpreno at higit pa hanggang sa ganap na mailabas ang mga preno, bilang bahagi ng presyon sa mga cylinder ng preno ng lokomotibo (1,3 - 2 kgf/cm 2 ) sinusuportahan ng auxiliary brake valve № 254 .

Ang mode ng kontrol ng tren ay itinakda ng driver ng unang lokomotibo, na nagpapadala ng mga tagubilin sa pamamagitan ng komunikasyon sa radyo. Ang pagiging kumplikado ng trabaho ng driver ng pangalawang lokomotibo ay ang pangangailangan na kontrolin ang pagpapatakbo ng brake line break signaling device kapag umiilaw ang lampara, dahil ang operasyon ng signaling device ay isang senyales para sa pagpepreno kahit na walang command sa pamamagitan ng radio communication.

Kung sakaling magkaroon ng malfunction ng komunikasyon sa radyo (bilang ebidensya ng tatlong beses na walang sagot sa tawag), ipinagbabawal ang karagdagang paggalaw ng tren na may lokomotibo sa ulo at sa komposisyon o sa buntot ng tren. Dapat ihinto ng driver ng head locomotive ang tren sa pamamagitan ng service braking, kung maaari sa platform at sa tuwid na seksyon ng track. Ang driver ng isang lokomotibo na matatagpuan sa gitna o buntot ng tren, kapag ang lampara ay umilaw "TM" o pagbaba ng presyon sa linya ng preno, dapat ilipat ang hawakan ng kreyn ng driver sa posisyon III. Ang pagpapakawala ng mga awtomatikong preno sa anumang kaso ay dapat gawin lamang pagkatapos na ganap na huminto ang tren. Kung, pagkatapos huminto, ang mga tsuper ay hindi makapagtatag ng radio contact sa isa't isa, ang tren ay dapat na idiskonekta.

Ang emergency at full service braking sa isang hakbang ay ginagamit sa kaso ng biglaang paghinto, kung may banta sa kaligtasan ng trapiko. Kapag stepwise brake ng isang walang laman na tren sa pangalawang lokomotibo, isang braking step ang dapat gawin 0,2 – 0,3 kgf/cm 2 mas mababa kaysa sa ulo. Nakakatulong ito na bawasan ang longitudinal dynamic na pwersa at pagbutihin ang controllability ng mga preno.

Ang presyur ng preno sa tren ay itinakda ng pinakamaliit na halaga ng isa sa mga pinagsamang tren.

Ang isa sa mga pagpipilian para sa espesyal na pagbuo ng mga tren na may pinagsamang mga linya ng preno ay ang paglalagay ng mga lokomotibo sa ulo at ang huling ikatlong bahagi ng tren. Ang teknikal na kondisyon ng rolling stock at paraan ng preno ay ginagawang posible na magmaneho ng mga tren ayon sa pamamaraang ito na tumitimbang ng hanggang 16 libong tonelada at hanggang sa 780 axle ang haba. Ang pangalawang lokomotibo ay matatagpuan sa layo na hindi bababa sa 400 axles at pagkatapos ay 540 axles. Ang isang makabuluhang kawalan ng pamamaraang ito ay ang pagiging kumplikado ng pagbuo at pag-disband ng tren, pati na rin ang tagal ng pagtatrabaho sa mga track ng istasyon at isang malaking halaga ng shunting work.

2.1. Ang mga pangunahing sanhi ng pagbaba ng presyon sa linya ng preno

ang mga tren ay:

Paghihiwalay ng mga hose ng preno o iba pang paglabag sa integridad

linya ng preno bilang bahagi ng tren;

Pagkasira (self-release) ng automatic coupler bilang bahagi ng tren;

Pag-alis ng rolling stock na may paglabag sa integridad ng preno

mga lansangan;

Pagkabigo ng stop valve sa isang pampasaherong tren.

2.2. Mga palatandaan ng pagbaba ng presyon sa linya ng preno ng tren

ay:

Pagbaba ng bilis na hindi tumutugma sa profile ng track;

Madalas na pag-on ng mga compressor;

Mabilis na depressurization ng mga pangunahing tangke pagkatapos ng shutdown

mga compressor na may mga hindi gumaganang sandbox at bagyo;

Ang operasyon ng signaling device ng pagkaputol ng linya ng preno na may

sensor numero 418.

Ang pangunahing kontrol sa integridad ng linya ng preno ng tren

na isinasagawa ng driver sa mga control device na matatagpuan sa

control cabin.

2.3. Ang pamamaraan para sa tsuper ng tren kung sakaling bumaba ang presyon

linya ng preno ng isang pampasaherong tren, MVPS.

Kapag bumaba ang presyon sa linya ng preno ng pasahero (postal

bagahe, pasahero-at-kargamento) na tren, dapat mag-apply ang driver ng MVPS

emergency braking sa pamamagitan ng pagtatakda ng crane handle ng driver sa posisyon

emergency braking, at ang auxiliary brake ay humahawak sa sukdulan

posisyon ng pagpepreno sa ganap na paghinto. Kapag gumagamit ng emergency

dapat gamitin ang braking system

buhangin sa ilalim ng mga wheelset. Ang supply ng buhangin ay dapat na huminto sa isang bilis

paggalaw 10 km/h.

2.4. Ang pamamaraan para sa driver sa kaso ng pagbaba ng presyon sa preno

mga linya ng kargamento ng tren.

Kung, kapag ang isang freight train ay gumagalaw, ang bilis nito nang hindi ito dinadala

ang pagkilos ng preno ay hindi nabawasan, ngunit may mga palatandaan ng isang posibleng pagkalagot

linya ng preno, dapat agad na patayin ng driver ang traksyon, sa pamamagitan ng 5-7

sec, ilipat ang hawakan ng crane ng driver sa posisyon III (nagpapatong nang walang

supply) at obserbahan ang presyon sa linya ng preno, habang:

Kung mayroong mabilis at tuluy-tuloy na pagbaba ng presyon sa preno

highway o isang matalim na pagbabawas ng bilis ng tren, hindi katumbas

subaybayan ang profile, magsagawa ng service braking, pagkatapos kung saan ang crane handle

driver na lumipat sa posisyon III at ihinto ang tren nang hindi gumagamit

pantulong na preno ng lokomotibo;

Kung walang mabilis at tuluy-tuloy na pagbabawas ng presyon sa preno

highway at isang matalim na pagbabawas ng bilis ng tren, para magawa ang service braking

ang halaga ng unang yugto, pagkatapos ay bitawan ang mga preno sa inireseta na paraan;

Sa kaso ng paulit-ulit na pagpepreno ng tren dahil sa spontaneous

actuation ng mga autobrake sa komposisyon, upang magpreno at maglabas ng mga autobrake

alinsunod sa itinatag na pamamaraan, pag-abiso sa DSC o DSP tungkol dito at pagdedeklara ng kontrol

sinusuri ang mga auto brakes, na sumang-ayon sa istasyon para sa pagpapatupad nito.

2.5. Ang pamamaraan para sa pagpapadala ng impormasyon tungkol sa paghinto ng tren para sa isang dahilan

pagbaba ng presyon sa linya ng preno.

Kapag napilitang huminto ang tren dahil sa pressure drop in

linya ng preno, ang driver (assistant driver) ay obligado sa itinatag

upang ipahayag sa pamamagitan ng radyo ang lugar at dahilan ng paghinto ng tren, na nakaturo sa

kakulangan ng impormasyon tungkol sa pagkakaroon ng gauge ng rolling stock.

2.6. Ang pagkakasunud-sunod ng inspeksyon ng tren.

Kapag huminto ang tren dahil sa pagbaba ng presyon sa preno

linya, ang driver ay dapat magpadala ng isang assistant driver para sa inspeksyon

ng tren, na dati nang nagturo sa kanya sa pamamaraan.

Bago umalis upang siyasatin ang tren, ang assistant driver ay dapat:

Isulat ang numero ng tail car mula sa certificate of brakes form VU-45;

Dalhin ang mga accessory ng signal, isang parol sa gabi;

Kapag huminto ang isang tren ng kargamento sa isang hindi kanais-nais na profile, sumakay

sapatos ng preno para sa pag-secure ng mga bagon;

Upang matukoy ang sanhi ng pagbaba ng presyon sa linya ng preno

siyasatin ang buong komposisyon ng tren;

- pagkarating sa huling sasakyan, suriin ito gamit ang numerong nakasaad sa sertipiko

bumubuo ng VU-45, siguraduhin na may mga tail signal sa kotse, at gayundin iyon

na ang limit valve ay nasa saradong posisyon , at ang manggas ng preno

ang linya ay sinuspinde sa isang bracket (sa isang pampasaherong tren, bilang karagdagan

suriin sa konduktor ng tail car).

Ang inspeksyon ng isang pampasaherong tren ay isinasagawa nang magkakasama sa ulo

tren o tren electrician.

2.7. Pamamaraan para sa pagdiskonekta ng mga hose ng preno o iba

paglabag sa integridad ng linya ng preno bilang bahagi ng tren.

Kapag nakita ang paghihiwalay ng mga hose ng preno, ang mga crew ng lokomotibo

Siyasatin ang mga ito, kung kinakailangan, palitan ang mga ito (alisin ang mga ito sa buntot

kariton o lokomotibo) at koneksyon, tinitiyak na ang bilang ng bagon ng buntot

Magsagawa ng reduced brake test.

Kung ang isang paglabag sa integridad ng linya ng preno ng tren ay nakita dahil sa

para sa mga malfunctions ng mga kagamitan sa preno ng mga bagon at ang imposibilidad nito

pag-alis, ang mga tauhan ng lokomotibo ay obligadong:

- sa kasunduan sa DSC, mag-order ng isang auxiliary locomotive mula sa buntot

mga tren para sa pag-alis ng seksyon ng buntot mula sa paghatak , o humiling ng mga manggagawa

ekonomiya ng kariton para sa pag-troubleshoot;

Kung ang dulo ng balbula ay sarado sa may sira na bagon, isagawa

pag-aayos ng seksyon ng buntot ng tren mula sa isang may sira na kotse, ayon sa pamantayan

pangkabit.

2.8. Ang pamamaraan para sa pag-detect ng paghihiwalay (gap) ng tren.

Kung, sa panahon ng inspeksyon ng tren, ang isang self-uncoupling o isang break sa mga awtomatikong coupler ay nakita,

ang assistant driver ay dapat:

Gumawa ng mga hakbang upang ma-secure ang hiwalay na bahagi ng tren sa pamamagitan ng pagtula

sapatos ng preno sa gilid ng slope at sa pamamagitan ng pag-andar sa umiiral na

mga preno ng kamay ng mga kotse ng kargamento, ayon sa mga pamantayan ng pangkabit;

Sa isang pampasaherong tren, sa pamamagitan ng mga konduktor ng mga karwahe, kumikilos

mga preno ng kamay ng bawat kotse ng hiwalay na bahagi;

Siguraduhin na ang numero ng huling kotse ng unhooked group

tumutugma sa numerong ipinahiwatig sa sertipiko ng form VU-45;

Iulat sa driver ang tungkol sa pag-secure ng mga uncoupled na bagon, ang distansya

sa pagitan nila, ang kondisyon ng kanilang mga coupler at mga hose ng preno. Pagkatapos makatanggap ng impormasyon mula sa assistant driver, ang driver ay nag-coordinate ng mga karagdagang aksyon sa DSC.

Sa kaso ng self-uncoupling, ang lokomotive crew ay dapat:

Kung maaari, ikonekta ang tren sa bilis ng pag-aayos

1. Pamamaraan sa kaso ng mga palatandaan ng paglabag sa integridad ng linya ng preno ng tren

1.1. Ang mga pangunahing sanhi ng pagbaba ng presyon sa linya ng preno ng isang tren ay:
- paghihiwalay ng mga hose ng preno o iba pang paglabag sa integridad ng linya ng preno bilang bahagi ng tren;
- pagkasira (self-release) ng awtomatikong coupler bilang bahagi ng tren;
- pagkasira ng rolling stock na may paglabag sa integridad ng linya ng preno;
- pagkabigo ng stop-cock sa isang pampasaherong tren.
1.2. Ang mga palatandaan ng posibleng pagkaputol ng linya ng preno ng tren ay:
- pagbabawas ng bilis na hindi tumutugma sa profile ng track;
- madalas na pag-on ng mga compressor;
- isang mabilis na pagbaba ng presyon sa mga pangunahing tangke pagkatapos patayin ang mga compressor kapag ang mga sandbox at bagyo ay hindi gumagana;
- actuation ng brake line break signaling device na may sensor N 418;
- mga longitudinal-dynamic na reaksyon sa komposisyon, hindi karaniwan para sa profile ng track na ito.
Ang kontrol sa integridad ng linya ng preno ng tren ay isinasagawa ng driver gamit ang mga aparato sa pagsukat at pagbibigay ng senyas na matatagpuan sa control cabin.
1.3. Kung sakaling bumaba ang presyon sa linya ng preno ng isang pasahero (mail-luggage, pasahero-at-kargamento) na tren, ang driver ay dapat mag-apply ng emergency braking sa pamamagitan ng pagtatakda ng crane handle ng driver sa emergency braking position, pag-on ng sand supply at itakda ang pantulong na hawakan ng preno sa matinding posisyon ng preno upang ganap na huminto.
1.4. Kapag gumagalaw ang isang tren ng kargamento, kung hindi bumababa ang bilis nito nang hindi ina-activate ang mga preno, ngunit may mga palatandaan ng posibleng pagkaputol ng linya ng preno, dapat patayin ng driver ang traksyon, i-on ang hawakan ng kreyn ng driver sa posisyon III (nagpapatong nang walang power) sa loob ng 5-7 segundo at subaybayan ang presyon sa linya ng preno, habang:
- kung mayroong mabilis at tuluy-tuloy na pagbaba ng presyon sa linya ng preno o isang matalim na paghina sa paggalaw ng tren na hindi tumutugma sa profile ng track, magsagawa ng service braking, pagkatapos nito ay dapat ilipat ang crane handle ng driver sa posisyon III at ihinto ang tren nang hindi inilalapat ang auxiliary brake ng lokomotibo;
- kung walang mabilis at tuluy-tuloy na pagbaba ng presyon sa linya ng preno at isang matalim na pagbabawas ng bilis ng tren, magsagawa ng service braking sa halaga ng unang hakbang, pagkatapos ay bitawan ang mga preno sa inireseta na paraan;
- sa kaganapan ng paulit-ulit na pagpepreno ng tren dahil sa kusang pagpapatakbo ng mga awtomatikong preno sa komposisyon, sa kawalan ng tuluy-tuloy na pagbaba ng presyon sa linya ng preno kapag ang crane handle ng driver ay nakatakda sa posisyon III - preno at bitawan ang awtomatikong mga preno sa inireseta na paraan, na nagpapaalam sa DSC o DSP tungkol dito at nagdeklara ng control check auto brakes, na nakipag-ugnayan sa DSC sa istasyon para sa pagpapatupad nito.
1.5. Kung sakaling sapilitang huminto ang tren dahil sa pagbaba ng presyon sa linya ng preno, obligado ang driver (assistant driver), alinsunod sa itinatag na pamamaraan, na ipahayag sa pamamagitan ng radyo ang lugar at dahilan ng paghinto ng tren, na nagpapahiwatig na walang impormasyon tungkol sa pagkakaroon ng gauge ng rolling stock.
1.6. Kapag huminto ang tren dahil sa pagbaba ng presyon sa linya ng preno, ang driver ay dapat magpadala ng isang assistant driver upang siyasatin ang tren, na dati nang nagturo sa kanya sa pamamaraan.
Bago umalis upang siyasatin ang tren, ang assistant driver ay dapat:
- isulat ang numero ng tail car mula sa certificate of brakes form VU-45;
- kumuha ng mga accessory ng signal sa iyo, sa gabi ng isang parol;
- kapag huminto sa isang freight train sa isang hindi kanais-nais na profile, kumuha ng brake shoe upang ma-secure ang mga bagon;
- wrench;
- portable na istasyon ng radyo;
- teknikal na first aid kit.
Upang matukoy ang sanhi ng pagbaba ng presyon sa linya ng preno, sinisiyasat ng assistant ng driver ang buong tren. Nang maabot ang huling kotse, inihambing niya ito sa numerong ipinahiwatig sa sertipiko ng VU-45, tinitiyak na may mga signal ng buntot sa kotse, at ang balbula ng dulo ay nasa saradong posisyon, at ang manggas ng linya ng preno ay nasuspinde sa isang bracket (sa isang pampasaherong tren ay karagdagang suriin sa konduktor ng tail car).
Ang pag-inspeksyon ng isang pampasaherong tren ay isinasagawa nang magkakasama sa pinuno ng tren o elektrisyan ng tren.
1.7. Kapag dinidiskonekta ang mga hose ng preno, tingnan kung may mga senyales ng paglabas ng sarili sa tren:
- bakas ng pinsala sa front stop ng impact sockets, ang lalamunan ng automatic coupler head;
- siyasatin ang panlabas na kondisyon ng mga hose ng preno, mga bakas ng pakikipag-ugnayan sa mga dayuhang bahagi ng track sa mga ulo at mga tubo ng goma ng mga hose;
- isulat ang mga numero ng mga kotse, sa pagitan ng kung saan ang paghihiwalay ng mga manggas ay ipinahayag, pagdating sa lokomotibo, suriin laban sa natural na sheet
- malapit na mga bagon. Sa kaso ng hindi pagsunod sa mga numero sa full-scale sheet, ipaalam sa dispatcher at sumang-ayon sa mga karagdagang aksyon.
Kung nasira ang brake hose, palitan ito ng ekstrang mula sa first aid kit o tinanggal mula sa lokomotibo o tail car.
- siguraduhin na ang numero ng tail car ay tumutugma sa numerong nakasaad sa VU-45 form certificate, suriin ang air permeability ng brake line sa pamamagitan ng pagbubukas ng tail car valve at paikliin ang preno test.
Kung ang isang paglabag sa integridad ng linya ng preno ng tren ay napansin dahil sa isang malfunction ng kagamitan ng preno ng mga kotse at ang imposibilidad na maalis ito, ang mga tauhan ng lokomotibo ay obligado:
- sa kasunduan sa DSC, mag-order ng isang auxiliary locomotive mula sa buntot ng tren upang alisin ang seksyon ng buntot mula sa haul, o humiling sa mga empleyado ng departamento ng karwahe na alisin ang malfunction;
- kung sarado ang limit valve sa may sira na kotse, i-secure ang tail section ng tren mula sa sira na kotse, ayon sa fixing norm alinsunod sa Appendix 1.
1.8. Ang pamamaraan para sa pag-detect ng paghihiwalay (gap) ng tren.
Kung sa panahon ng inspeksyon ng tren ay may nakitang self-uncoupling o isang break sa automatic couplers, ang assistant driver ay dapat:
- magsagawa ng mga hakbang upang ma-secure ang hindi nakakabit na bahagi ng tren sa pamamagitan ng paglalagay ng brake shoes sa gilid ng slope at pag-andar sa mga umiiral na hand brake ng mga sasakyang pangkargamento, alinsunod sa mga pamantayan sa pag-aayos;
- sa isang pampasaherong tren, sa pamamagitan ng mga konduktor ng mga kotse, i-activate ang hand brakes ng bawat kotse ng hindi nakakabit na bahagi;
- siguraduhin na ang numero ng huling kotse ng hiwalay na grupo ay tumutugma sa numerong ipinahiwatig sa sertipiko ng VU-45;
- mag-ulat sa driver tungkol sa pag-secure ng mga uncoupled na bagon, ang distansya sa pagitan ng mga ito, ang kondisyon ng kanilang mga awtomatikong coupler at mga hose ng preno.
Pagkatapos makatanggap ng impormasyon mula sa assistant driver, ang driver ay nag-coordinate ng mga karagdagang aksyon sa DSC.
Sa pampasaherong tren, iulat ang pagdiskonekta sa sarili sa pinuno ng tren. Kasama niya at ng electrician ng tren, pagkatapos idiskonekta ang high-voltage heating cable ng tren, siyasatin ang mga awtomatikong coupler. Habang pinapanatili ang kadaliang mapakilos ng mga kandado ng parehong mga awtomatikong coupler at ang kawalan ng nakikitang mga malfunction sa kanila, ang katulong na driver, sa presensya ng pinuno ng tren, ay dapat na ikonekta ang mga kotse na may bilis na hindi na makagambala sa ulo ng tren. higit sa 3 km / h. Sa panahon ng koneksyon, ang ulo ng tren ay nasa vestibule ng kotse sa isang serviceable stop crane, kinokontrol ang diskarte at pagkabit ng mga bahagi ng tren.
Sa kaganapan ng isang madepektong paggawa ng mekanismo ng isa sa mga awtomatikong coupler ng mga naka-disconnect na mga kotse, pagkatapos kumonekta sa tren, palitan ang panloob na mekanismo ng awtomatikong coupler, na inalis mula sa awtomatikong coupler ng huling kotse o lokomotibo. Kung imposibleng palitan ang mekanismo, kung may depekto ang automatic coupler, humiling ng auxiliary locomotive.
- sa isang tren ng kargamento, suriin ang kakayahang magamit ng mekanismo ng mga awtomatikong coupler at pagkonekta ng mga manggas ng mga naka-disconnect na kotse. Matapos matanggap ang impormasyon mula sa assistant driver tungkol sa exit mula sa inter-car space, ikonekta ang tren, habang ang paghila pababa sa ulo ng tren ay dapat gawin nang may matinding pag-iingat upang kapag ang mga kotse ay pinagsama, ang bilis ay hindi lalampas sa 3 km / h
- palitan ang mga nasira na hose ng preno ng mga ekstra, at kung sakaling wala ang mga ito, alisin ang mga ito mula sa tail car o sa front beam ng lokomotibo;
Pagkatapos ikonekta ang mga bahagi ng tren sa paghakot, singilin ang preno, paikliin ang pagsubok ng preno sa dalawang tail car, tanggalin ang brake shoes sa ilalim ng mga kotse, bitawan ang hand brakes at alisin ang natitirang bahagi ng tren mula sa haul.
Ipinagbabawal na ikonekta ang mga bahagi ng tren sa paghatak:
a) sa panahon ng fog, blizzard at sa ilalim ng iba pang masamang kondisyon, kapag ang mga signal ay mahirap makilala;
b) kung ang unhooked na bahagi ay nasa isang slope na mas matarik kaysa sa 2.5 o / oo at mula sa pagtulak sa panahon ng koneksyon maaari itong pumunta sa direksyon na kabaligtaran sa direksyon ng paggalaw ng tren.
Kung imposibleng ikonekta ang komposisyon ng tren, obligado ang driver na humiling ng isang pandiwang pantulong na lokomotibo sa buntot ng tren, bilang karagdagan na nagpapahiwatig sa aplikasyon ng eksaktong distansya sa pagitan ng mga naka-disconnect na bahagi ng tren.
Kapag nag-withdraw ng bahagi ng tren mula sa paghatak, kinakailangang protektahan ang tail car ng umatras na bahagi ng tren na may nakabukas na dilaw na bandila sa buffer beam sa kanang bahagi, at sa gabi na may dilaw na ilaw ng isang parol at itala ang mga numero ng mga tail cars ng natitirang bahagi ng tren at ang output.
Ipinagbabawal na mag-iwan ng mga hindi nababantayang tren kung saan may mga bagon na may mga tao at mga mapanganib na kalakal ng klase 1 (mga paputok na materyales) sa paghakot.
Kung sakaling masira ang mga awtomatikong pagkabit na aparato ng mga bagon, obligado ang driver na magdeklara ng isang control check ng mga preno.
1.9. Pamamaraan para sa pag-detect ng pagkadiskaril ng rolling stock.
Kapag may nakitang rolling stock derailment, obligado ang katulong ng driver na i-secure kaagad ang tail section ng tren alinsunod sa mga securing standards.
Ang driver ng tren, na nakatanggap ng impormasyon tungkol sa pagkasira ng rolling stock, ay obligado:
- buksan ang mga pulang ilaw ng buffer lights;
- upang magbigay ng itinatag na pamamaraan para sa proteksyon ng tren;
- mag-ulat sa DSC (chipboard na naglilimita sa yugto);
- pagkatapos ng isang personal na inspeksyon sa lugar ng pagbaba, ilipat ang sumusunod na impormasyon sa DSC (chipboard na naglilimita sa yugto):
kung may mga tao na nasawi;
ang pagkakaroon ng isang clearance sa katabing landas;
ipahiwatig nang eksakto kung anong kilometro at piket ang nangyaring pagkadiskaril, ang likas na katangian ng lupain, kung may mga pasukan sa riles ng tren;
ilang unit ng rolling stock ang nadiskaril at mga katangian ng kargamento;
may pagkadiskaril ba ng makina;
data sa estado ng contact network at contact network support;
sa hinaharap, magabayan ng mga tagubilin ng DNC.
Kung sakaling huminto ang isang pampasaherong tren, ang bakod ay ginawa mula sa gilid ng ulo ng assistant driver, at mula sa buntot - ng konduktor ng huling pampasaherong sasakyan sa pamamagitan ng paglalagay ng mga paputok sa layo na 1000 m mula sa ulo at buntot ng tren.
Kapag huminto ang natitirang mga tren, ang pagbabakod ay isinasagawa ng assistant driver sa pamamagitan ng paglalagay ng mga paputok sa katabing riles mula sa gilid ng tren na inaasahan sa riles na ito sa layong 1000 m mula sa balakid. Kung ang ulo ng tren ay nasa layo na higit sa 1000 m mula sa balakid, ang mga paputok sa katabing track ay inilalagay sa tapat ng lokomotibo. Kung ang tsuper ng tren ay nakatanggap ng mensahe na ang isang tren ay ipinadala kasama ang katabing riles sa maling direksyon, dapat niyang tawagan ang assistant driver sa pamamagitan ng radyo upang maglagay ng mga paputok sa parehong distansya mula sa balakid sa kabilang panig.
Sa mga seksyon kung saan umiikot ang mga pampasaherong tren sa bilis na higit sa 120 km/h, ang mga distansya kung saan dapat maglagay ng mga paputok ay itinakda ng may-ari ng imprastraktura.
Matapos ilagay ang mga paputok, ang assistant driver at ang konduktor ng kotse ay dapat na lumayo sa lugar ng mga inilatag na paputok pabalik sa tren ng 20 m at magpakita ng pulang signal sa direksyon ng posibleng paglapit ng tren.
Kapag naglilingkod sa mga lokomotibo ng mga pampasaherong tren ng isang driver, ang pagbabakod ng tren sa panahon ng sapilitang paghinto sa paghatak ay isinasagawa ng ulo (mechanic-foreman) ng pampasaherong tren at ng mga konduktor ng mga kotse sa direksyon ng driver, ipinadala sa pamamagitan ng radyo.
1.10. Ang pamamaraan para sa pag-detect ng pagkasira ng stop crane sa isang pampasaherong tren.
Kung sa panahon ng inspeksyon ng isang pampasaherong tren ay lumabas na ang pagbaba ng presyon sa linya ng preno ay naganap dahil sa pagkasira ng stop valve, kung gayon ang karagdagang inspeksyon ay hindi natupad. Ang driver ng lokomotibo ay kumikilos batay sa desisyon sa karagdagang paggalaw na ginawa ng pinuno ng tren. Ang driver ng lokomotibo ay dapat makatanggap ng isang gawa ng itinatag na form, na iginuhit ng pinuno ng tren sa katotohanan at sa mga dahilan para sa pagkabigo ng stop valve.

Mga linya ng tren

Ang mga pangunahing dahilan para sa paglabag sa integridad ng linya ng preno ng tren ay:

Paghihiwalay ng mga hose ng preno o iba pang paglabag sa integridad ng linya ng preno bilang bahagi ng tren;

Pagkasira (self-release) ng automatic coupler bilang bahagi ng tren;

Rolling stock derailment na lumalabag sa integridad ng linya ng preno;

Pagkabigo ng stop valve sa isang pampasaherong tren.

Ang mga palatandaan ng pagbaba ng presyon sa linya ng preno ng tren ay:

Pagbaba ng bilis na hindi tumutugma sa profile ng track;

Madalas na pag-on ng mga compressor;

Mabilis na pagbaba ng presyon sa mga pangunahing tangke pagkatapos patayin ang mga compressor kapag hindi gumagana ang mga sandbox at bagyo;

Ang operasyon ng brake line break indicator na may sensor No. 418.

Ang pangunahing kontrol sa integridad ng linya ng preno ng tren ay isinasagawa ng driver gamit ang mga control device na matatagpuan sa control cabin.

Ang pamamaraan ng pagmamaneho para sa paglitaw ng mga palatandaan ng isang paglabag sa integridad ng linya ng preno ng tren. Ang pagkakasunud-sunod ng inspeksyon ng tren

Kung may mga palatandaan ng paglabag sa integridad ng linya ng preno sa isang pasahero (mail-luggage, pasahero-at-kargamento) na tren, ang driver ng MVPS ay dapat maglapat ng emergency braking sa pamamagitan ng pagtatakda ng crane handle ng driver sa emergency braking position, at ang auxiliary brake ay humahawak sa matinding posisyon ng pagpepreno hanggang sa ganap itong tumigil. Kapag nag-aaplay ng emergency braking, ipinag-uutos na gumamit ng sistema ng supply ng buhangin sa ilalim ng mga wheelset. Ang supply ng buhangin ay dapat ihinto sa bilis na 10 km/h.

Kung, kapag ang isang tren ng kargamento ay gumagalaw, ang bilis nito ay hindi bumaba nang hindi ina-activate ang mga preno, ngunit may mga palatandaan ng isang paglabag sa integridad ng linya ng preno, ang driver ay dapat na agad na patayin ang traksyon, i-on ang hawakan ng kreyn ng driver sa posisyon. III (nagpapatong na walang kapangyarihan) sa loob ng 5-7 segundo at subaybayan ang presyon sa linya ng preno.

Kung sa parehong oras ay walang mabilis, tuluy-tuloy na pagbaba ng presyon sa linya ng preno, ilapat ang yugto ng pagpepreno, bitawan ang mga preno, iulat ito sa DSP (DNTs).

Kung sa parehong oras ay may mabilis, tuluy-tuloy na pagbaba ng presyon sa linya ng preno, ilapat ang yugto ng pagpepreno ng serbisyo, pagkatapos nito ay dapat ilipat ang hawakan ng kreyn ng driver sa ika-3 posisyon at huminto ang tren nang hindi inilalapat ang auxiliary brake ng lokomotibo. Matapos huminto ang tren, obligado ang katulong ng driver na siyasatin ang tren, suriin ang numero ng tail car na may mga preno na nakasaad sa sertipiko para sa probisyon ng tren, suriin ang bantay ng buntot na kotse, suriin ang integridad ng linya ng preno at magsagawa ng isang pinaikling pagsubok ng mga preno sa dalawang buntot na kotse. Pagdating sa lokomotibo, dapat iulat ng assistant driver ang resulta ng tseke.

Kapag huminto ang tren dahil sa pagbaba ng presyon sa linya ng preno, ang driver ay dapat magpadala ng isang assistant driver upang siyasatin ang tren, na dati nang nagturo sa kanya sa pamamaraan.

Bago umalis upang siyasatin ang tren, ang assistant driver ay dapat:

Isulat ang numero ng tail car mula sa certificate of brakes form VU-45;

Dalhin ang mga accessory ng signal, isang parol sa gabi;

Kapag huminto sa isang freight train sa isang hindi magandang profile, kumuha ng brake shoe upang ma-secure ang mga bagon.

Upang matukoy ang sanhi ng pagbaba ng presyon sa linya ng preno, siyasatin ang buong tren. Pagdating sa huling kotse, suriin ito gamit ang numerong ipinahiwatig sa sertipiko para sa pagbibigay ng mga preno sa tren, siguraduhing may mga signal ng buntot sa kotse, at gayundin na ang balbula ng dulo ay nasa saradong posisyon, at ang hose ng linya ng preno ay nakabitin sa isang bracket (sa isang pampasaherong tren, bukod pa rito ay suriin sa konduktor ng tail car).

Ang pag-inspeksyon ng isang pampasaherong tren ay isinasagawa nang magkakasama sa pinuno ng tren o elektrisyan ng tren.

Matapos huminto bilang resulta ng emergency braking sa isang pampasaherong tren, obligado ang crew ng lokomotibo na magpadala ng mensahe sa mga empleyadong kasangkot tungkol sa lugar at mga dahilan ng paghinto.

Sa pamamagitan ng pinuno ng tren, ipaalam sa mga tripulante ng tren ang pangangailangan na makinig nang mas mabuti sa tren pagkatapos ng pag-alis at maglipat ng impormasyon sa tsuper ng lokomotibo kung sakaling may mga kakulangan.

Kung ang emergency braking ay inilapat sa bilis sa itaas
Ang isang 10 km / h locomotive crew, pagkatapos maalis ang sanhi ng pagpepreno, sa pagiging handa, ay nagtatakda alinsunod sa itinatag na pamamaraan at sumusunod sa layo na 800 m mula sa parking lot sa bilis na hindi hihigit sa 25 km / h.

Kung sa oras ng paglalakbay sa bilis na hindi hihigit sa 25 km / h ang impormasyon tungkol sa mga extraneous na tunog ng undercarriage equipment ay hindi natanggap mula sa ulo ng tren, pagkatapos ay ang pagsunod ay pinapayagan sa isang itinakdang bilis.

Kapag tumatanggap ng impormasyon mula sa pinuno ng tren tungkol sa mga kakaibang tunog mula sa undercarriage equipment, ihinto ang paggamit ng minimum na yugto ng pagpepreno at siyasatin ang tren sa inireseta na paraan.

Ang pinuno ng tren ay obligadong magbigay ng isang aksyon sa dahilan ng pagkabigo ng stop valve.

Ang pagkakasunud-sunod ng mga aksyon ng mga tauhan ng lokomotibo sa kaso ng hindi sapat na epekto ng pagpepreno (kabiguan ng preno)

Kung, pagkatapos ng unang yugto ng pagpepreno, ang paunang epekto ay hindi nakuha sa isang pampasaherong tren sa loob ng 10 s, sa isang walang laman na tren ng kargamento hanggang sa 400 axle at isang kargamento-pasahero na tren sa loob ng 20 s, sa iba pang mga tren ng kargamento sa loob ng 30 s, agad na magsagawa ng emergency braking at gawin ang lahat ng mga hakbang upang ihinto ang tren.

Sa kawalan ng epekto ng pagpepreno pagkatapos mag-apply ng emergency braking, dapat gawin ng driver ang lahat ng hakbang upang ihinto ang tren:

Ilipat ang double traction valve sa emergency braking position;

I-activate ang stop valve, emergency discharge valve buttons, emergency braking valve (sa serye ng mga lokomotibo kung saan naka-install ang mga ito);

Tumawag sa autostop braking, kung saan:

patayin ang EGR kung walang presyon sa mga cylinder ng preno o ang linya ng impulse ng lokomotibo na nilagyan ng KOH device;

patayin ang EPC at i-on ito nang hindi pinindot ang RB button;

patayin ang EPK sa kawalan ng presyon sa mga cylinder ng preno o ang linya ng impulse sa lokomotibo na nilagyan ng KOH device;

pindutin nang matagal ang RB button sa isang lokomotibo na nilagyan ng ALSN o KPD;

patayin ang power switch KLUB-U na naka-on ang EPC; patayin ang mga circuit breaker ng ALSN o ang button na "locomotive signaling" kapag naka-on ang EPK;

Ilapat ang electric braking sa mga serye ng mga lokomotibo, kung saan ibinigay. Sa kasong ito, dapat na ilabas ang preno ng lokomotibo. Hindi pinahihintulutang sabay-sabay na ilapat ang pneumatic at electric braking sa mga de-koryenteng tren at diesel na lokomotibo sa mga kaso na hindi ibinigay ng locomotive scheme;

Sa isang pampasaherong tren, magpadala sa pamamagitan ng komunikasyon sa radyo ng isang kahilingan sa pinuno ng tren tungkol sa pangangailangan na i-activate ang mga stop crane at hand brake ng tren, at kung imposibleng makipag-usap sa pamamagitan ng radyo, bigyan ang signal na "Tatlong mahaba" ( kinakailangan para sa mga empleyado ng crew ng tren na i-activate ang hand brakes ng tren);

Kung hindi matagumpay ang pagtatangkang ihinto ang tren, magbigay ng pangkalahatang signal ng alarma at, sa pamamagitan ng komunikasyon sa radyo ng tren, ipaalam sa DSP sa harap ng istasyon o DNC ang tungkol sa nangyari upang makagawa sila ng mga hakbang upang malayang matanggap ang tren papunta sa istasyon. o hayaang dumaan ang tren sa istasyon.

Pagkatapos huminto ang tren, ang driver ay dapat:

Ayusin ang auxiliary brake valve sa matinding posisyon ng pagpepreno at ilagay ito sa lock;

Alinsunod sa itinatag na pamamaraan, mag-ulat sa DSC o DSP ng pinakamalapit na istasyon, gayundin sa mga driver ng mga sumusunod na tren, tungkol sa dahilan ng paghinto;

Upang malaman ang dahilan para sa hindi kasiya-siyang operasyon ng mga awtomatikong preno, suriin ang kanilang operasyon para sa bawat kotse;

Kung, ayon sa mga resulta ng tseke na ito, ang dahilan para sa hindi kasiya-siyang operasyon ng mga autobrake ay hindi ipinahayag, ipaalam sa DSC nang direkta o sa pamamagitan ng DSP tungkol sa pangangailangan na magsagawa ng control check ng mga preno.

Isinasaalang-alang ang profile ng track at pagtiyak sa kaligtasan ng trapiko, ang driver at DNC ay magkasamang tinutukoy ang istasyon kung saan isasagawa ang control check, at ang pagkakasunud-sunod ng tren patungo sa istasyong ito batay sa isang nakarehistrong order na ipinadala sa driver sa pamamagitan ng komunikasyon sa radyo ng tren.

Ang control check ng mga preno ay isinasagawa nang sama-sama ng mga empleyado ng lokomotibo, kariton (o mga pasilidad ng pasahero sa isang pampasaherong tren).

Kapag ang tren ay lumipat sa istasyon, ang driver ay dapat:

Sa isang berdeng ilaw ng trapiko, magmaneho sa bilis na hindi hihigit sa 40 km / h:

Ang mga ilaw ng trapiko na may dilaw na indikasyon ay nagpapatuloy sa bilis na hindi hihigit sa 20 km / h;

Kapag sumusunod sa ilaw ng trapiko na may indikasyon ng pagbabawal, ihinto ang tren sa layong 400-500 m bago ang ilaw ng trapiko, na sinusundan ng paghinto sa bilis na hindi hihigit sa 5 km/h.

Sa kaso ng hindi sapat na epekto sa pagpepreno (ang pagkakaroon ng isang mabagal na pagbaba ng bilis, isang pagtaas sa distansya ng pagpepreno sa lugar ng pagbawas ng bilis ng 10 km / h), ang driver ay huminto sa tren sa pamamagitan ng emergency na pagpepreno at nag-utos ng isang control check ng preno. Sa taglamig, ang distansya ng pagpepreno ay maaaring tumaas ng 250 m.

Pagkatapos mag-charge at bitawan ang mga awtomatikong preno, nagsasagawa ang driver ng service braking gamit ang crane handle ng operator na nakatakda sa ika-4 na posisyon. Sinusuri ng assistant driver ang tren upang matukoy ang sanhi ng hindi kasiya-siyang operasyon ng mga preno, sinusuri ang kagamitan sa preno ng mga kotse, ang pagkakaroon ng hangin sa linya ng preno ng tren, ang output ng mga rod mula sa mga kotse at ang kanilang pagsunod sa ang mga pamantayan. Kung ang dahilan para sa hindi sapat na epekto ng pagpepreno ay hindi linawin, pinapayagan na magmaneho ng naturang tren sa istasyon, sa kasunduan sa dispatcher ng tren, upang magsagawa ng control check ng mga preno, sa bilis na nagsisiguro sa kaligtasan ng trapiko, na isinasaalang-alang isaalang-alang ang profile at mga katangian ng seksyon.

Kapag may nakitang malfunction at inalis, ipinapaalam ng driver sa duty officer ng pinakamalapit na istasyon ang tungkol dito, at sa mga seksyon na may sentralisasyon ng dispatcher sa dispatcher ng tren (mula rito ay tinutukoy bilang DNC), at pagkatapos sumang-ayon sa karagdagang mga aksyon, ipagpatuloy ang paggalaw na may isang pagsubok ng preno sa isang paborableng profile ng track o sa isang tinukoy na lugar.

lokomotibo brigada sa pamamaraan para sa emerhensiya at hindi karaniwang mga sitwasyon dahil sa isang paglabag sa normal na operasyon ng mga preno ng sasakyan 2011

1. Pamamaraan sa kaso ng mga palatandaan ng paglabag sa integridad ng linya ng preno ng tren

1.1. Ang mga pangunahing sanhi ng pagbaba ng presyon sa linya ng preno ng isang tren ay:

Paghihiwalay ng mga hose ng preno o iba pang paglabag sa integridad ng linya ng preno bilang bahagi ng tren;

Pagkasira (self-release) ng automatic coupler bilang bahagi ng tren;

Ang assistant driver na may 2 brake shoes ay umuusad upang ilagay ang mga ito sa riles, bilang pagsunod sa mga personal na hakbang sa kaligtasan. Ang driver ay umalis sa lokomotibo bilang pagsunod sa personal

seguridad.

3.3. Mensahe: "Naiwan ang mga bagon sa katabing track":

Ilapat ang emergency braking, sabay kumpirmahin ang natanggap na mensahe at tukuyin ang oras ng pag-alis;

Idirekta ang assistant driver pasulong upang i-install ang brake shoes sa mga riles sa katabing track. Ang pag-install ng mga brake shoes ay isinasagawa sa magkabilang riles at sa pamamagitan ng pagdaragdag ng lupa sa zone ng contact sa pagitan ng gulong at ng ilong ng brake shoe upang mabawasan ang posibilidad na matumba ang brake shoe kapag nasagasaan ang gulong;

Iulat sa pamamagitan ng radyo ang tungkol sa sapilitang paghinto at iulat sa DSC (DSP) ang mga hakbang na ginawa.

4. Pamamaraan sa kaso ng overpressure sa linya ng preno ng isang pampasaherong tren

4.1. Sa kaso ng hindi awtorisadong overpressure sa linya ng preno ng isang pampasaherong tren, ang TM recharge ay tinanggal pagkatapos na ito ay ihinto ng yugto ng pagpepreno na ang surge tank ay naglalabas ng 0.3-0.5 kg/cm2. Sa kasong ito, ang driver ay dapat:

Sa kaso ng TM recharging hanggang 6 kgf/cm2, magsagawa ng service braking na may discharge na hanggang 4 kgf/cm2 at bitawan ang mga preno na may overpressure sa UR hanggang 5.3-5.4 kgf/cm2 (ang pressure value na ito ay 0.2-0.3 kgf/ ang cm2 ay mas mataas kaysa sa natitirang presyon sa reserbang tangke ng kotse na may pinakamaliit na output ng baras);

Sa kaso ng muling pagkarga ng linya hanggang sa 7 kgf/cm2, preno sa pamamagitan ng pagbabawas ng presyon sa

5 kgf/cm2, pagkatapos ng 15-20s, bitawan ang preno sa pamamagitan ng pagtaas ng presyon sa 6.2-6.3 kgf/cm2, at pagkatapos ng 1-1.5 minuto, muling gawin ang pagpepreno sa pamamagitan ng pagbabawas ng presyon sa UR sa 4 kgf/cm2 at bitawan ang preno sa pamamagitan ng pagtaas ng presyon sa 5.3-5.4 kgf/cm2;

Sa kaso ng muling pagkarga ng hanggang 8 kgf / cm2, magsagawa ng tatlong pagpepreno, sa bawat oras na bawasan ang presyon ng

2 kgf/cm2 at tataas ito sa panahon ng tempering ng 1.2 kgf/cm2 pagkatapos ng 1-1.5 minuto.

Kung ang linya ng preno ay na-recharge sa itaas ng compressor cut-in pressure, isaalang-alang na kapag ang presyon sa GR ay bumaba sa ibaba ng TM recharge pressure, ang mga preno sa tren ay gagana. Matapos maibalik ang presyon ng pag-charge, ang driver ay dapat magpadala ng isang assistant driver sa buntot ng tren upang suriin ang paglabas ng mga preno. Kung, sa panahon ng pagsubok, ang mga indibidwal na sasakyan ay hindi naglalabas ng preno, ang katulong ng driver ay dapat magpakawala ng mga preno sa pamamagitan ng pagbuga ng hangin mula sa mga reserbang tangke sa pamamagitan ng release valve. Pagkatapos singilin ang mga preno ng tren, ang driver ng tren ay dapat magpreno na may discharge ng HM ng 0.5-0.6 kg/cm2 at bitawan ang preno. Ang katulong ng driver, kapag lumilipat mula sa buntot na kotse patungo sa lokomotibo, ay obligadong suriin ang paglabas ng lahat ng mga kotse sa tren.

5. Ang pagkakasunud-sunod ng mga aksyon ng crew ng lokomotibo kapag nagre-recharge sa linya ng preno bilang bahagi ng isang tren ng kargamento.

5.1. Kapag kinokontrol ang preno ng isang freight train (ang mga air distributor ay nakatakda sa flat mode) at sobrang presyon sa linya ng preno, dapat suriin ng driver ang katumpakan ng pagtatakda ng crane handle ng driver sa ika-2 posisyon. Sa kondisyon na ang stabilizer ng crane ng driver ay wastong na-adjust sa rate na 0.2 kg / cm2 sa loob ng 80-120 segundo at ang density ng equalizing piston ay kasiya-siya, ang presyon ay awtomatikong bababa sa nagcha-charge.

5.2. Kung sa panahon ng paglipat sa normal na presyon ng pag-charge ay kailangang ilapat ang control braking o kusang pagpapatakbo ng mga awtomatikong preno ng tren, ang driver ay dapat:

Ihinto ang tren sa pamamagitan ng pagdiskarga sa linya ng preno ayon sa halaga ng unang yugto na 0.6-0.7 kg/cm2;

Pagkatapos huminto ang tren, bawasan ang presyon sa linya ng preno sa 3.5 kg/cm2 at pagkatapos

1 minuto kapag ang brake compressor ay tumatakbo at ang pinakamataas na presyon sa supply line, bitawan ang preno sa pamamagitan ng pagtaas ng presyon sa surge tank sa 5.8 - 6.5 kg/cm2

5.3. Ang katulong ng driver ay dapat:

Siyasatin ang tren, habang tinitiyak na ang preno ng bawat kotse ay inilabas;

Kung ang mga bagon na may mga hindi pa nabibilang na preno ay nakita, manu-manong bitawan sa pamamagitan ng pagdiskarga sa working chamber ng air distributor;

Pagdating sa buntot ng tren, linisin ang linya ng preno;

Sa pagtatapos ng paglilinis ng linya ng preno, kasama ang driver, magsagawa ng isang maikling pagsubok sa mga preno para sa pagpapatakbo ng 2 tail cars sa pamamagitan ng pagdiskarga sa linya ng preno kasama

surge tank pressure gauge ng 0.6 - 0.7 kg / sq. cm;

Isulat ang numero ng tail car at siguraduhing mayroong tail signal;

Pagbalik sa lokomotibo, suriin ang paglabas ng preno ng bawat kotse.

5.4. Kapag nire-recharge ang mga preno ng isang freight train na may mga air distributor na nakatakda sa mountain mode, sila ay pinakawalan pagkatapos huminto sa pamamagitan ng manu-manong pagdiskarga sa working chamber.

5.5. Kung may nakitang overpressure sa ruta kapag ang valve handle ay nasa ika-2 posisyon, dapat ilipat ng driver ang crane handle ng driver sa ika-4 na posisyon, habang:

Kung huminto ang paglago ng presyon, kung gayon, ayon sa mga kondisyon ng kontrol at sa iyong sariling paghuhusga, habang sinusubaybayan ang estado ng tren, magpatuloy sa paglipat sa unang istasyon, alternating ang ika-2 at ika-4 na posisyon, sa kondisyon na maaari mong mapanatili ang isang pare-pareho presyon sa TM sa loob ng 5.0 -5.2 kg/sq. cm;

Kung sa panahon ng paggalaw ng tren ay may pagbagal sa bilis na hindi tumutugma sa profile ng track, agad na ihinto ang tren gamit ang isang service brake upang siyasatin ito;

Kung ang pagtaas ng presyon sa UR at TM ay hindi tumigil, upang makasunod sa pinakamalapit na istasyon, habang ang crane handle ng driver ay nasa ika-2 posisyon, taasan ang rate ng pag-aalis ng overcharge pressure sa pamamagitan ng paghihigpit sa stabilizer spring clockwise at, kung hindi ito sapat, unti-unting paluwagin ang valve plug sa tuktok ng stabilizer.

6. Ang pamamaraan para sa dispatser ng tren at sa attendant ng istasyon kung sakaling ang tren na patungo sa istasyon ay nawalan ng kontrol sa mga preno o kapag ang mga sasakyan ay umalis sa istasyon para sa paghatak.

6.1. Sa pagtanggap ng mensahe tungkol sa isang tren na nawalan ng kontrol sa mga preno, obligado ang DSP, depende sa sitwasyon ng tren at kung mayroong libreng track sa istasyon, na agad na maghanda ng ruta para sa pagtanggap ng tren sa isang libreng track at , bilang kasunduan sa DSC, kumuha ng isa sa

ang mga sumusunod na solusyon:

Ayusin sa lahat ng posibleng paraan upang ihinto ang tren (pag-install ng mga sapatos ng preno, paggamit ng isang lokomotibo, atbp.);

Kung imposibleng ihinto ang tren, tiyakin ang pagpasa nito sa susunod na libreng yugto;

Idirekta ang tren sa isang catching, safety dead end o sa iba pang mga riles kung saan posible na ang tren ay huminto o mabawasan ang antas ng mga kasunod na malubhang kahihinatnan;

sa kawalan ng mga libreng track, catching, safety dead ends at sidings, pati na rin ang imposibilidad ng paghinto ng tren gamit ang mga brake shoes o isang lokomotibo,

idirekta ang tren sa isa sa mga riles na inookupahan ng rolling stock, kung saan walang mga bagon na may mga taong puno ng mga eksplosibo at iba pang mapanganib na mga kalakal, habang ginagamit ang lahat ng uri ng komunikasyon, ipaalam sa mga manggagawa na matatagpuan sa teritoryo ng istasyon at, lalo na, sa sona ng paparating na panganib,

nauugnay sa pagtanggap ng isang hindi nakokontrol na tren. Anuman ang posibilidad na ihinto ang tren sa paghakot, ang mga aksyon ng mga manggagawa sa istasyon kung saan sinusundan ng hindi nakokontrol na tren ay magkatulad.

nakalista.

Kung mayroong isang tren ng kabaligtaran na direksyon sa entablado (o ang track ng isang seksyon ng multi-track), kung gayon ang DSC at ang DSP ay obligadong dalhin ang sitwasyon sa driver ng tren na ito sa anumang posibleng paraan.

6.2. Sa kaganapan ng mga bagon na umaalis sa istasyon para sa paghatak, ang DSP, na nakatanggap ng impormasyon tungkol sa pag-alis ng mga bagon, ay obligadong:

Kaagad na ipaalam sa lahat ng empleyado sa mga track tungkol dito, at ang huli - upang gumawa ng mga hakbang upang pigilan ang mga bagon;

Kung hindi posible na pigilan ang mga umalis na mga bagon, agad na ipaalam sa DSC, DSP ng kalapit na istasyon ang tungkol dito at ipaalam sa mga driver ng tren na matatagpuan sa haul. ay obligadong:

Maghanda ng ruta para sa pagtanggap ng mga bagon sa pinakaligtas na landas (sa isang dead end sa kaligtasan, tambutso, sa direksyon ng dropping device);

Maghanda ng mga brake shoes para sa pagpigil sa mga bagon;

Babalaan ang mga manggagawa sa istasyon at mga tumatawid;

Huwag payagan ang mga bagon na pumasok sa riles na inookupahan ng isang pampasaherong tren, gamit ang lahat ng paraan para sa layuning ito, hanggang sa pag-alis ng isang lokomotibo o isang lokomotibo na may mga bagon patungo sa mga gumagalaw na bagon.