ความรู้สึกของการบินมักถูกจินตนาการว่าเป็นสิ่งที่ไม่ธรรมดา เป็นความยินดีและความปิติยินดี แรงโน้มถ่วงผลักเราขึ้นสู่พื้นผิวโลก และเราพยายามหาวิธีที่จะปลดปล่อยตัวเราจากอ้อมกอดของมัน

มนุษย์เป็นตัวแทนที่ห้าของอาณาจักรสัตว์ที่จะขึ้นไปในอากาศและเรียนรู้ที่จะบินในระยะทางไกล แมลงเป็นสัตว์แรกที่บินได้เมื่อ 300 ล้านปีก่อน และยังคงเป็นกลุ่มสัตว์บินที่ใหญ่ที่สุดและเจริญรุ่งเรืองที่สุด โครงกระดูกภายนอกของพวกมันปรับตัวได้ง่าย สร้างปีก และขนาดตัวที่เล็กของมันมีส่วนทำให้อัตราส่วนพื้นผิวต่อปริมาตรของพวกมันเหมาะสำหรับการบิน หลังจากที่แมลง เทอโรซอร์ แล้วก็นกและค้างคาว เข้าใจอากาศ

Pterosaurs - สัตว์เลื้อยคลานบินได้ - หายไปเมื่อ 80-100 ล้านปีก่อนในช่วงเวลาที่สัตว์เลื้อยคลานจำนวนมากสูญพันธุ์ บางครั้งพวกเขาถูกมองว่าเป็น "ความผิดพลาดเชิงวิวัฒนาการ" กลุ่มหนึ่งที่ถูกโยนลงไปในถังขยะแห่งประวัติศาสตร์ อย่างไรก็ตามระยะเวลาการดำรงอยู่ของพวกเขาครอบคลุม 50-60 ล้านปีและประสบการณ์การบินดังกล่าวสามารถอิจฉาได้ ในโครงสร้าง เทอโรซอร์มีลักษณะคล้ายกับเครื่องร่อนที่มีปีกเป็นพังผืดโดยใช้นิ้วเดียวกางออก เหล่านี้เป็นสัตว์ที่มีขนาดแตกต่างกันมาก - ตั้งแต่ขนาดเล็กไปจนถึงขนาดนกกระจอกไปจนถึงเช่น pteranodon ซึ่งมีปีกถึง 7 เมตรด้วยร่างกายที่ค่อนข้างเล็ก (จากหงส์) เห็นได้ชัดว่าเรซัวร์ไม่มีกล้ามเนื้อบินที่ทรงพลังโดยพิจารณาจากความจริงที่ว่ากระดูกสันอกของพวกมันเล็ก พวกมันอาจอาศัยอยู่บนโขดหินสูงชันชายฝั่ง จากที่ที่พวกเขาวางแผนจะลงไปจับปลา แล้วจึงบินกลับไปที่รังของมัน

สัตว์เลี้ยงลูกด้วยนมกลุ่มเดียวที่สามารถบินได้คือค้างคาว ปีกที่เป็นพังผืดของพวกมันรองรับนิ้วเท้าหลายนิ้ว ขาหลัง และหางในบางชนิด สัตว์เหล่านี้หลายชนิดมีขนาดเล็ก แต่ปีกของค้างคาวผลไม้สามารถยาวได้ถึงหนึ่งเมตรครึ่ง ค้างคาวมักออกหากินเวลากลางคืน โดยอาศัยตำแหน่งอัลตราโซนิก (ระบบกำหนดตำแหน่งเสียงสะท้อนที่ใช้เสียงความถี่สูงที่ไม่ได้ยินในหูของมนุษย์) ระบบที่คล้ายกัน แต่ในช่วงความถี่ที่เราได้ยินนั้นถูกใช้โดยนกกัวจาโรในอเมริกาใต้ซึ่งอาศัยอยู่ในถ้ำมืดและบินออกไปเพื่อค้นหาต้นปาล์ม

สัตว์บางชนิดที่ไม่สามารถบินได้ไกลจริง ๆ มีโครงสร้างเหมือนปีกที่ช่วยให้พวกมันเหินได้ ปลา กบ และสัตว์เลื้อยคลานหลายชนิดมีการดัดแปลงดังกล่าว ตัวอย่างเช่น จิ้งจกมังกรบินซึ่งยาวประมาณ 20 ซม. ที่พบในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีลำตัวแบนและมีผิวหนังคล้ายปีกติดกับซี่โครงหกหรือเจ็ดซี่สุดท้าย ในระหว่างการเกี้ยวพาราสี สัตว์วางแผนจากต้นไม้หนึ่งไปอีกต้นหนึ่ง ทำการปฏิวัติเต็มรูปแบบในอากาศ

โครงสร้างของปีกถูกปรับให้เข้ากับไลฟ์สไตล์ของนกชนิดนี้ ไม่ว่าจะเป็นนกนางแอ่นที่บินด้วยความเร็วที่ดุร้าย แร้งที่ทะยานเหมือนเครื่องร่อน หรือไก่ฟ้าที่เคลื่อนไหวบนพื้นดิน นักวิทยาวิทยาและนักวิจัยด้านนก Savile ได้ระบุประเภทของปีกที่พบบ่อยที่สุดจำนวนหนึ่ง

ปีกรูปไข่

นกที่อาศัยอยู่ตามป่าและบนบก เช่น ไก่ นกพิราบ นกหัวขวาน และคนเดินเตาะแตะจำนวนมาก มีปีกที่สั้นและกว้างและมีรอยกรีดจำนวนมาก โครงสร้างนี้ให้ความคล่องตัวสูงและบินขึ้นอย่างรวดเร็ว

ปีกความเร็วสูง

นกที่กินเหมือนนกในอากาศหรืออพยพนาน เช่น นกนางนวล มีปีกที่ค่อนข้างแคบและยาว ปีกดังกล่าวเหมาะสำหรับการบินที่รวดเร็วและสม่ำเสมอมากกว่าการขึ้นและลงด้วยความเร็วสูงในพื้นที่จำกัด

ปีกที่มีอัตราส่วนกว้างยาว

ปีกที่ยาวและแคบของนกทะเลที่บินสูง เช่น อัลบาทรอสและนกนางแอ่น ได้รับการดัดแปลงให้ร่อนด้วยความเร็วสูงในลมแรงและคงที่

ปีกร่องสำหรับยกสูง

นกที่บินโฉบเหนือพื้นดิน เช่น แร้ง อีแร้ง นกอินทรี และนกเค้าแมว มีปีกกว้างและยาวและกรีดจำนวนมาก โครงสร้างของปีกนี้ทำให้คุณสามารถผสมผสานความคล่องแคล่วเข้ากับการร่อนที่ราบรื่น ทำให้นกสามารถบินวนในกระแสลมอุ่นเล็กๆ ที่เกิดขึ้นเหนือพื้นดินได้

หากนกธรรมดาเป็นเครื่องร่อนซึ่งมีขนที่ปลายปีกทำหน้าที่เป็นใบพัด ถ้าอย่างนั้นนกฮัมมิงเบิร์ดก็เปรียบได้กับเฮลิคอปเตอร์ สิ่งมีชีวิตที่น่าทึ่งเหล่านี้สามารถปีนขึ้นไปในแนวตั้ง โฉบ และแม้กระทั่งบินถอยหลัง! ปีกของมันแตกต่างจากปีกของนกตัวอื่นในโครงสร้าง: เกือบจะไม่งอไม่ใช้งานในข้อต่อข้อมือและข้อศอก แต่หมุนได้อย่างอิสระในข้อต่อไหล่ ขณะบินโฉบ ปีกจะเคลื่อนไปข้างหน้า ลง ถอยหลัง และขึ้นเป็นเลขแปด ราวกับว่านกตัวเล็ก ๆ ตัวนี้กำลังพายเรืออยู่ในอากาศ

ปัจจัยที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งในวิชาการบินคืออัตราส่วนของพื้นที่ปีกต่อน้ำหนักเครื่องบิน ขนาดของอัตราส่วนนี้ในนกสามารถใช้เป็นบทเรียนทางคณิตศาสตร์ซึ่งสอนให้เราทราบโดยธรรมชาติ นกที่หนักกว่ามีพื้นผิวปีกที่ค่อนข้างเล็กกว่าต่อหน่วยน้ำหนักเมื่อเทียบกับนกที่เบากว่า กล่าวอีกนัยหนึ่ง นกที่ตัวเล็กกว่า พื้นที่ปีกที่ค่อนข้างใหญ่เมื่อเทียบกับน้ำหนักของนก สิ่งนี้สามารถอธิบายได้ด้วยข้อเท็จจริงที่ว่านกขนาดใหญ่กำลังเข้าใกล้ขีดจำกัดบนของขนาด พวกมันไม่สามารถใหญ่ขึ้นได้โดยไม่สูญเสียขนาดปีกที่สัมพันธ์กัน เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าพื้นที่ปีกของนกนั้นประมาณสัดส่วนกับน้ำหนักตัวของมันโดยยกกำลัง 2/3

ที่น่าสนใจคือ นกที่มีขนาดปีกด้านล่างต่อน้ำหนักตัว เช่น นกฮัมมิงเบิร์ด นกลูน และห่าน ปรับตัวได้ไม่ดีนักสำหรับการบินที่พุ่งทะยาน ตรงกันข้ามกับ ตัวอย่างเช่น นกกระสาและนกอินทรีซึ่งมีอัตราส่วนมากกว่าปกติและสามารถ ลอยได้อย่างยอดเยี่ยม ดูเหมือนว่าในช่วงวิวัฒนาการมีการเบี่ยงเบนเล็กน้อยในการเติบโตของปีกและร่างกายโดยเปลี่ยนอัตราส่วนนี้เป็นด้านใดด้านหนึ่งจากค่าเฉลี่ยเดิมขึ้นอยู่กับช่องนิเวศวิทยา

ปีกวางอยู่บนเอวหน้าอก ซึ่งประกอบด้วยสะบัก คอราคอยด์ กระดูกไหปลาร้าผสม กระดูกต้นแขน และกระดูกปีก (รูปที่ 1.8.1) เส้นเอ็นหลักที่ควบคุมการเคลื่อนไหวของปีกนั้นเชื่อมต่อกับกล้ามเนื้อหน้าอกอันทรงพลังที่ติดอยู่กับกระดูกงูและกระดูกไหปลาร้า

ระบบนี้ทำหน้าที่ทำให้ปีกสว่างขึ้นและอยู่ใต้จุดศูนย์ถ่วง ทำให้นกมีความมั่นคงมากขึ้น ใต้ผิวหนังมีกล้ามเนื้ออันทรงพลังที่ลดปีกและผลักนกไปข้างหน้า ระหว่างพวกเขากับกระดูกสันอกคือกล้ามเนื้อเหนือศีรษะซึ่งยกปีกโดยใช้เส้นเอ็นผ่านรูบล็อกที่ไหล่แต่ละข้าง เรียกว่าคลองไทรแอสไซล์ เนื่องจากมันยกปีกได้ง่ายกว่าการย่อปีก suprascapularis จึงมีขนาดเพียง 5-10% ของขนาดหน้าอกเท่านั้น

กล้ามเนื้อหน้าอกประกอบด้วยเส้นใยกล้ามเนื้อสีแดงและสีขาว นี้จะกล่าวถึงในรายละเอียดเพิ่มเติมใน 5.15 กล้ามเนื้อหน้าอกมีไมโตคอนเดรียเกือบสองเท่าของกล้ามเนื้อเหนือกล้ามเนื้อและออกซิเดชันมากกว่าปกติประมาณ 1.5 เท่า ข้อมูลของฉันเกี่ยวกับ Sparrowhawk, Merlin, Common Kestrel, Five New Zealand Falcons, Two Common Buzzards, Red Kite, Saker Falcon, Harris และ Griffon Vulture แสดงให้เห็นว่ากล้ามเนื้อหน้าอกคิดเป็น 11.3-17.6% ของน้ำหนักตัวทั้งหมด และ suprascapularis 0.9 -1.5%. แร้งกริฟฟอนมีกล้ามเนื้อหน้าอกที่ค่อนข้างแข็งแรงที่สุด ซึ่งสะท้อนถึงขนาดของนกขนาดใหญ่ดังกล่าว (9.25 กิโลกรัม) แต่ในขณะเดียวกันก็มีกล้ามเนื้อเหนือศีรษะที่เล็กที่สุด (ดู 1.16)

เหยี่ยวนกเหยี่ยวไม่เพียง แต่มีเส้นใยสีแดงสำหรับการบินปกติ แต่ยังมีเส้นใยสีขาวสำหรับการวิ่งด้วย นี้จะช่วยให้พวกเขาออกจากมือด้วยพลังของไก่ฟ้าทะยาน เมื่อเร่งและขึ้น เหยี่ยวจะพัฒนาแรงฉุดลากทั้งเมื่อกระพือปีกและเมื่อลดปีกลง (ดู 1.16) ไหล่ถูกหมุนเพื่อให้แกว่งไปข้างหลังด้วยความช่วยเหลือของการแกว่งขั้นสูงสุดที่มีรอยบากซึ่งด้วยพลังงานสำรองจะถูกยืดออกในระหว่างการสวิง กล้ามเนื้อ suprascapularis ซึ่งยกปีกขึ้นมีปริมาณเส้นใยสีขาวค่อนข้างสูงและมีสีซีดจางลงอย่างเห็นได้ชัด พวกเขาให้พลังแก่ชิงช้าในระหว่างการวิ่ง

กล้ามเนื้อหน้าอกที่หดรัดตัวดึงปีกบนหรือกระดูกต้นแขนลงมา (รูปที่ 1.8.2) บรรจุอากาศและสื่อสารกับระบบถุงลมนิรภัย ในความเรียบนั้นเสริมด้วยโครงสร้างไม้กางเขนขนาดเล็ก มีเพียงขนระดับอุดมศึกษาขนาดเล็กติดอยู่ที่กระดูกต้นแขน จากกระดูกต้นแขน รัศมีและกระดูกปลายแขนออก ซึ่งติดขนนกรองไว้ ขนแต่ละเส้นติดด้วยเอ็นลิกาเมทิสสองอันกับโหนดกระดูกเล็กๆ บนท่อนท่อน ขนของเที่ยวบินรองช่วยในการยก จำนวนของมันแตกต่างกันไปตั้งแต่สิบตัวในเหยี่ยวถึงสิบสามตัวในเหยี่ยวทั่วไปและ 25 ตัวในนกอินทรีตัวเมีย ระหว่างขนที่ 4 และ 5 จะมีขนปิดหรือปิดเพิ่มเติม ซึ่งภายนอกดูเหมือนเป็นขนรองลงมา รัศมีที่ยาวและบางตั้งอยู่ตามขอบด้านนอกของปีกและทำหน้าที่เป็นลวดเย็บกระดาษ ในการชนกับสิ่งกีดขวางอย่างแรง รัศมีจะแตกเป็นกลุ่มแรก

ระหว่างกระดูกต้นแขนและรัศมี (รูปที่ 1.8.2) เป็นแผ่นพับขนาดใหญ่ที่เรียกว่า propatagium ซึ่งทำให้ขอบปีกมีลักษณะ "แบน" ตามหลักอากาศพลศาสตร์ มันถูกยึดด้วยเส้นเอ็นยืดหยุ่นสองเส้นที่วิ่งไปถึงกล้ามเนื้อเล็กๆ ที่ไหล่ หากพวกมันอ่อนลง เมื่อลดปีกลง โพรพาทาเกียมจะไม่สามารถหดตัวได้เต็มที่และรอยพับที่มองเห็นได้จะยังคงอยู่ ในนกเหยี่ยวเพเรกรินบางสายพันธุ์ เป็นเรื่องปกติ สิ่งนี้ไม่ได้มีผลที่เห็นได้ชัดเจนต่อการบินของนก อย่างไรก็ตาม ไม่ควรใช้นกที่มีข้อบกพร่องดังกล่าวในการผสมพันธุ์ หากเส้นเอ็นยืดหยุ่นแตกอย่างสมบูรณ์ในอุบัติเหตุ ต้องเย็บให้แม่นยำมากหากจำเป็น เพื่อให้นกสามารถบินได้เต็มที่และมีลักษณะอากาศพลศาสตร์ของปีกที่เหมาะสม

รัศมีและอัลนาเชื่อมต่อกับข้อมือหรือข้อต่อข้อมือ ซึ่งเหมือนกับข้อมือของเรา ซึ่งมีโครงสร้างและการเคลื่อนไหวที่ซับซ้อน ข้อที่ช้ำหรือเสียหายอาจทำให้เกิดการบวมของแคปซูลข้อต่อที่เรียกว่า "ตุ่มพอง" ซึ่งเป็นการอักเสบของเบอร์ซาที่คล้ายกับโรคถุงลมโป่งพองที่กระทบกระเทือนจิตใจหรือโรคถุงลมโป่งพอง เช่นเดียวกับปัญหาข้อต่ออื่นๆ การพักผ่อนและความอบอุ่นจะได้รับการปฏิบัติ อย่างไรก็ตาม นกล่าเหยื่อสามารถปรากฏขึ้นอีกครั้งภายใต้อิทธิพลของความเครียดและคงอยู่อย่างต่อเนื่อง ในกรณีนี้ นกล่าเหยื่อควรได้รับการปกป้องจากการเรียกร้องการบิน

โครงสร้างสองแบบขยายจากข้อต่อข้อมือ: ปีกอุปกรณ์เสริมและคู่มือหรือมือ ปีกเสริมเป็นพื้นฐานของนิ้วหัวแม่มือและมีขนแข็งเล็กๆ สามตัวที่เรียกว่าปีกนก เมื่ออากาศผ่านปีกลดลงต่ำกว่าค่าที่กำหนด ปีกข้างจะยืดออกและทำหน้าที่เหมือน Handley Page ปรับระดับการไหลของอากาศและลดความปั่นป่วน ทำให้นกบินได้ช้าลงโดยไม่หยุดชะงัก ซึ่งมองเห็นได้ชัดเจนเมื่อนกตกลงมาหรือบินช้าลง

มือประกอบด้วยนิ้วพื้นฐานผสมซึ่งติดขนนกหลักสิบตัว มู่เล่หลักมีหน้าที่ในการดึง เมื่อพับปีก พวกมันจะซ่อนอยู่ใต้ขนนกรอง วิธีการทำงานของพวกมันซับซ้อน เช่นเดียวกับงานของปีกโดยรวม ควรจะสงสัยเกี่ยวกับคำกล่าวของผู้พักฟื้นบางคนว่านกบินได้ตามปกติเพียงเพราะสามารถบินได้หลายร้อยเมตร เหยี่ยวหรือเหยี่ยวขนาดใหญ่หลังการรักษาสามารถและมีความสามารถในการบินออกนอกลู่นอกทางปกติ แต่ในขณะเดียวกันก็อาจมีกำลังความเร็วและความอดทนไม่เพียงพอสำหรับการโจมตีที่ประสบความสำเร็จ นกหลายชนิดที่ใช้ปีกในการเคลื่อนไหวเป็นหลักจะรอดจากความเสียหายของปีกที่รุนแรงได้ แต่ผู้ล่าที่ไม่เคลื่อนไหวไม่สามารถทำได้

ปีกของเครื่องบินเป็นส่วนประกอบที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่ง พวกเขาให้แรงยกแอโรไดนามิก ปีกเครื่องบินมีองค์ประกอบหลายอย่าง แต่ละตัวมีฟังก์ชั่นแยกกันซึ่งช่วยให้ปีกทำงานได้อย่างถูกต้อง ในช่วงเริ่มต้นของการบิน วิศวกรเข้าใจถึงความสำคัญของเครื่องบิน

ด้วยการพัฒนาในภาคสนาม จึงมีปีกแบบต่างๆ ปรากฏขึ้น ซึ่งใช้สำหรับเครื่องบินรุ่นต่างๆ รูปร่างและขนาดของปีกเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับเครื่องบินโดยสารหรือเครื่องบินขับไล่แบบทหาร กลไกของปีกเครื่องบิน การออกแบบและวัตถุประสงค์จะกล่าวถึงในบทความนี้

ยกปีกเครื่องบินขึ้น เนื่องจากความแตกต่างของแรงดันมันเปลี่ยนไปเนื่องจากการค้นพบกระแสอากาศ

อธิบายหลักการทำงานและ โมเดลโช๊คของนิวตันอนุภาคของอากาศกระทบกับระนาบครึ่งล่างของปีก ซึ่งทำมุมกับกระแสน้ำ แล้วกระดอนลง ดันปีกขึ้นด้านบน

โครงสร้างปีกเครื่องบิน

เครื่องบินมีปีกกี่ปีก? ในรุ่นคลาสสิค มีสองของพวกเขา - หนึ่งในแต่ละด้าน

มีสิ่งเช่นปีกของเครื่องบิน นี่คือระยะทางจากด้านบนของปีกซ้ายไปด้านบนขวาวัดเป็นเส้นตรงและไม่ขึ้นกับรูปร่างหรือการกวาด

เกี่ยวกับอุปกรณ์ของพวกเขา

ชุดขององค์ประกอบทั้งหมดที่ประกอบเป็นปีกเรียกว่ากลไกของมัน ซึ่งรวมถึง พนัง, ระแนง, ปีกนก, สปอยเลอร์ ฯลฯ

มันถูกแบ่งปัน ออกเป็นสามส่วนหลักเหล่านี้เป็นระนาบด้านขวาและด้านซ้ายและส่วนตรงกลาง ครึ่งระนาบเรียกอีกอย่างว่าคอนโซล นี่คืออุปกรณ์ปีกเครื่องบิน และอื่นๆ เกี่ยวกับโครงสร้างด้านล่าง

ปีกเครื่องบิน.

อวัยวะเพศหญิง

ทุกคนที่นั่งอยู่ริมหน้าต่างใกล้ปีกมองเห็นแผ่นปิด น้อยคนนักที่จะรู้ว่าสิ่งเหล่านี้คือปีกนก เหล่านี้เป็นพื้นผิวที่หักเหหน้าที่ของพวกเขาคือการเพิ่มความสามารถในการรับน้ำหนักของปีกเมื่อลงจอดโดยบินด้วยความเร็วต่ำ

เมื่อไม่ปล่อยจะเป็นส่วนเสริมของปีก ในระหว่างการปล่อยตัว พวกมันจะเคลื่อนตัวออกห่างจากมัน ทำให้เกิดรอยร้าวเล็กๆ

เมื่อเครื่องบินกำลังบินขึ้นหรือลงจอด จะต้องปล่อยปีกนกออก ทำไมถึงทำเช่นนี้? นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อลดความเร็วและเพิ่มการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ นอกจากนี้ยังมีเหตุผลที่สาม - การปรับสมดุลของเครื่องบิน

แบบปีกเครื่องบิน จากหนึ่งถึงสามช่องเมื่อปล่อยออกมา

Flaperons

พวกเขายังสามารถทำงานของอวัยวะเพศหญิงได้อีกด้วย ใช้แล้ว บนเครื่องบินเบาและรุ่นบังคับวิทยุพวกเขามีข้อเสียเปรียบที่สำคัญอย่างหนึ่งคือมีประสิทธิภาพเท่ากับปีกนก

ไม้ระแนง

ติดตั้งไว้ด้านหน้าปีก เช่นเดียวกับแผ่นปิด สิ่งเหล่านี้คือพื้นผิวที่เบี่ยงเบน เมื่อปล่อยออกมาก็จะเกิดช่องว่างขึ้น โดยปกติจะมีการจัดการในเวลาเดียวกันกับก่อนหน้านี้ แต่สามารถจัดการแยกกันได้

มีอยู่ แผ่นไม้สองประเภท - แบบอัตโนมัติและแบบปรับได้

เครื่องสกัดกั้น

ชื่ออื่นของพวกเขาคือสปอยเลอร์ สิ่งเหล่านี้คือพื้นผิวปีกที่เบี่ยงเบนหรือยื่นออกมางานของพวกเขาคือเพิ่มแรงต้านอากาศพลศาสตร์และลดแรงยก

เหล่านี้เป็นส่วนประกอบหลักที่ช่วยให้การทำงานราบรื่น

ประเภทของปีก

คุณสามารถดูภาพปีกเครื่องบินด้านบนได้ พวกเขาแตกต่างกันอย่างมากในการออกแบบและลักษณะโครงสร้าง

เส้นตรงมีรูปร่างแตกต่างกัน กวาด, กวาดกลับ, สามเหลี่ยม, สี่เหลี่ยมคางหมู ฯลฯ

ปีกกวาดเป็นที่นิยมมากที่สุด พวกเขามีข้อดีมากมาย นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มขึ้นของลิฟท์และ. นอกจากนี้ยังมีข้อเสีย แต่ก็ยังไม่สำคัญนักเนื่องจากข้อดีที่สำคัญ

เครื่องบินกวาดถอยหลัง - ควบคุมได้ดีขึ้นที่ความเร็วต่ำ มีประสิทธิภาพในแง่ของคุณสมบัติแอโรไดนามิกข้อเสียของพวกเขา - วัสดุพิเศษสำหรับโครงสร้างซึ่งจะสร้างความแข็งแกร่งเพียงพอของปีก

คนที่บินบนเครื่องบินและให้ความสนใจกับปีกของนกเหล็กในขณะที่มันนั่งลงหรือบินขึ้น อาจสังเกตเห็นว่าส่วนนี้เริ่มเปลี่ยนไป มีองค์ประกอบใหม่ปรากฏขึ้น และปีกเองก็กว้างขึ้น กระบวนการนี้เรียกว่าการใช้เครื่องจักรปีก

ข้อมูลทั่วไป

ผู้คนมักต้องการเดินทางเร็วขึ้น บินเร็วขึ้น ฯลฯ และโดยทั่วไปแล้ว มันได้ผลกับเครื่องบิน ในอากาศ เมื่ออุปกรณ์กำลังบินอยู่ มันจะพัฒนาความเร็วอย่างมหาศาล อย่างไรก็ตาม ควรชี้แจงว่าสามารถใช้ตัวบ่งชี้ความเร็วสูงได้เฉพาะในระหว่างการบินตรงเท่านั้น ในระหว่างการบินขึ้นหรือลงจอด สิ่งที่ตรงกันข้ามคือความจริง เพื่อที่จะยกโครงสร้างขึ้นสู่ท้องฟ้าได้สำเร็จหรือในทางกลับกัน ไม่จำเป็นต้องใช้ความเร็วสูง มีเหตุผลหลายประการสำหรับเรื่องนี้ แต่เหตุผลหลักคือต้องใช้รันเวย์ขนาดใหญ่เพื่อเร่งความเร็ว

เหตุผลหลักประการที่สองคือความต้านทานแรงดึงของล้อขึ้นลงของเครื่องบิน ซึ่งจะถูกส่งผ่านหากถอดออกในลักษณะนี้ นั่นคือในที่สุดปรากฎว่าจำเป็นต้องใช้ปีกประเภทหนึ่งสำหรับเที่ยวบินความเร็วสูงและปีกประเภทอื่นสำหรับการลงจอดและบินขึ้น จะทำอย่างไรในสถานการณ์เช่นนี้? จะสร้างปีกสองคู่ที่แตกต่างกันโดยพื้นฐานในการออกแบบสำหรับเครื่องบินลำเดียวกันได้อย่างไร? คำตอบคือไม่มีทาง มันเป็นความขัดแย้งแบบนี้ที่ผลักดันผู้คนไปสู่การประดิษฐ์ใหม่ซึ่งเรียกว่ากลไกของปีก

มุมโจมตี

เพื่ออธิบายให้เข้าใจได้ง่ายว่ากลไกคืออะไร จำเป็นต้องศึกษาแง่มุมเล็กๆ อีกประการหนึ่งซึ่งเรียกว่ามุมของการโจมตี ลักษณะนี้มีความสัมพันธ์โดยตรงที่สุดกับความเร็วที่เครื่องบินสามารถพัฒนาได้ สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจในที่นี้ว่าในการบิน ปีกเกือบทุกชนิดจะทำมุมที่สัมพันธ์กับกระแสน้ำที่เข้ามา ตัวบ่งชี้นี้เรียกว่ามุมของการโจมตี

สมมติว่าเพื่อที่จะบินด้วยความเร็วต่ำและในขณะเดียวกันก็รักษาระดับลิฟต์ไว้เพื่อไม่ให้ตก คุณจะต้องเพิ่มมุมนี้ นั่นคือเครื่องบินขึ้นด้านบน เช่นเดียวกับที่ทำเมื่อเครื่องขึ้น อย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญคือต้องชี้แจงที่นี่ว่ามีเครื่องหมายวิกฤต หลังจากข้ามซึ่งกระแสจะไม่สามารถเกาะติดกับพื้นผิวของโครงสร้างและจะแตกออกจากมัน สิ่งนี้เรียกว่าการแยกชั้นขอบเขตในการนำร่อง

ชั้นนี้เรียกว่าการไหลของอากาศซึ่งสัมผัสโดยตรงกับปีกของเครื่องบินและสร้างแรงแอโรไดนามิก เมื่อพิจารณาถึงสิ่งนี้แล้ว ความต้องการจึงเกิดขึ้น - การมีอยู่ของกำลังยกสูงที่ความเร็วต่ำ และรักษามุมที่ต้องการของการโจมตีเพื่อที่จะบินด้วยความเร็วสูง เป็นคุณสมบัติสองประการนี้ที่กลไกของปีกเครื่องบินรวมเข้าไว้ด้วยกัน

ปรับปรุงประสิทธิภาพ

เพื่อปรับปรุงลักษณะการขึ้นและลงจอด ตลอดจนเพื่อความปลอดภัยของลูกเรือและผู้โดยสาร จำเป็นต้องลดความเร็วในการบินขึ้นและลงสู่ระดับสูงสุด การปรากฏตัวของปัจจัยทั้งสองนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าผู้ออกแบบโปรไฟล์ปีกเริ่มหันไปสร้างอุปกรณ์ต่าง ๆ จำนวนมากที่ตั้งอยู่บนปีกของเครื่องบินโดยตรง ชุดอุปกรณ์ควบคุมพิเศษเหล่านี้ถูกเรียกว่าการใช้เครื่องจักรปีกในการสร้างเครื่องบิน

วัตถุประสงค์ของการใช้เครื่องจักร

การใช้ปีกดังกล่าวทำให้สามารถเพิ่มมูลค่าการยกของเครื่องมือได้อย่างมาก การเพิ่มขึ้นอย่างมากในตัวบ่งชี้นี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าระยะทางของเครื่องบินเมื่อลงจอดบนรันเวย์ลดลงอย่างมาก เช่นเดียวกับความเร็วที่เครื่องบินลงหรือบินขึ้น วัตถุประสงค์ของการใช้เครื่องจักรปีกก็เพื่อปรับปรุงเสถียรภาพและความสามารถในการควบคุมของยานพาหนะเครื่องบินขนาดใหญ่เช่นเครื่องบิน สิ่งนี้สังเกตเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษเมื่อเครื่องบินได้รับการโจมตีจากมุมสูง นอกจากนี้ ควรกล่าวว่าการลดลงอย่างมีนัยสำคัญของความเร็วในการลงจอดและบินขึ้นไม่เพียงเพิ่มความปลอดภัยในการดำเนินการเหล่านี้ แต่ยังทำให้สามารถลดต้นทุนของการสร้างรันเวย์เนื่องจากสามารถย่นความยาวของรันเวย์ได้ .

สาระสำคัญของการใช้เครื่องจักร

โดยทั่วไปแล้ว กลไกของปีกทำให้พารามิเตอร์การขึ้นและลงของเครื่องบินได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ ผลลัพธ์นี้ทำได้โดยการเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การยกสูงสุดอย่างมาก

สาระสำคัญของกระบวนการนี้อยู่ที่การเพิ่มอุปกรณ์พิเศษที่ช่วยเพิ่มความโค้งของส่วนปีกของตัวรถ ในบางกรณีปรากฎว่าไม่เพียงเพิ่มความโค้ง แต่ยังรวมถึงพื้นที่ใกล้เคียงขององค์ประกอบนี้ของเครื่องบินด้วย เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในตัวบ่งชี้เหล่านี้ ภาพที่เพรียวลมจึงเปลี่ยนแปลงไปโดยสิ้นเชิง ปัจจัยเหล่านี้เป็นปัจจัยกำหนดการเพิ่มขึ้นของค่าสัมประสิทธิ์การยก

สิ่งสำคัญคือต้องสังเกตว่าการออกแบบระบบยกสูงของปีกนั้นดำเนินการในลักษณะที่ชิ้นส่วนทั้งหมดเหล่านี้สามารถควบคุมได้ในขณะบิน ความแตกต่างอยู่ที่ความจริงที่ว่าในมุมเล็ก ๆ ของการโจมตีนั่นคือเมื่อบินในอากาศด้วยความเร็วสูงพวกเขาจะไม่ได้ใช้ ศักยภาพสูงสุดของพวกเขาถูกเปิดเผยอย่างแม่นยำในระหว่างการลงจอดหรือเครื่องขึ้น ปัจจุบันมีเครื่องจักรหลายประเภท

โล่

พนังเป็นส่วนที่ธรรมดาและธรรมดาที่สุดชิ้นหนึ่งของปีกขับเคลื่อน ซึ่งรับมือกับงานในการเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การยกได้อย่างมีประสิทธิภาพทีเดียว ในรูปแบบการใช้เครื่องจักรปีก องค์ประกอบนี้เป็นพื้นผิวที่เบี่ยงเบน เมื่อหดกลับ องค์ประกอบนี้เกือบจะชิดกับส่วนล่างและด้านหลังของปีกเครื่องบิน เมื่อส่วนนี้เบี่ยงเบน แรงยกสูงสุดของเครื่องมือจะเพิ่มขึ้น เนื่องจากมุมที่มีประสิทธิภาพของการโจมตี เช่นเดียวกับส่วนเว้าหรือส่วนโค้งของโปรไฟล์ จะเปลี่ยนไป

เพื่อที่จะเพิ่มประสิทธิภาพขององค์ประกอบนี้ มันได้รับการออกแบบมาเพื่อให้เมื่อมันถูกเบี่ยงเบน มันจะเคลื่อนที่ไปข้างหลังและในเวลาเดียวกันไปทางขอบด้านท้าย เป็นวิธีการนี้จะให้ประสิทธิภาพสูงสุดในการดูดชั้นขอบจากพื้นผิวด้านบนของปีก นอกจากนี้ ความยาวประสิทธิผลของบริเวณความกดอากาศสูงใต้ปีกเครื่องบินจะเพิ่มขึ้น

การออกแบบและวัตถุประสงค์ของการใช้เครื่องจักรของปีกเครื่องบินพร้อมระแนง

สิ่งสำคัญคือต้องสังเกตทันทีว่าไม้ระแนงแบบตายตัวจะติดตั้งเฉพาะกับเครื่องบินรุ่นที่ไม่ใช่แบบความเร็วสูงเท่านั้น เนื่องจากการออกแบบประเภทนี้ช่วยเพิ่มแรงต้าน และลดความสามารถของเครื่องบินในการพัฒนาความเร็วสูงอย่างมาก

อวัยวะเพศหญิง

รูปแบบการใช้เครื่องจักรของปีกนกเป็นหนึ่งในรูปแบบที่เก่าแก่ที่สุด เนื่องจากองค์ประกอบเหล่านี้เป็นกลุ่มแรกที่ใช้ ตำแหน่งขององค์ประกอบนี้เหมือนกันเสมอโดยอยู่ที่ด้านหลังของปีก การเคลื่อนไหวที่พวกเขาแสดงจะเหมือนกันเสมอ โดยเคลื่อนลงตรงเสมอ พวกเขายังสามารถขยับถอยหลังได้เล็กน้อย การมีอยู่ขององค์ประกอบที่เรียบง่ายนี้ได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพมากในทางปฏิบัติ มันช่วยเครื่องบินไม่เพียง แต่ในระหว่างการบินขึ้นหรือลงจอด แต่ยังรวมถึงการประลองยุทธ์อื่น ๆ ขณะขับด้วย

ประเภทขององค์ประกอบนี้อาจแตกต่างกันเล็กน้อยขึ้นอยู่กับองค์ประกอบที่ใช้ การใช้เครื่องจักรปีกของ Tu-154 ซึ่งถือเป็นหนึ่งในประเภทเครื่องบินทั่วไปที่สุดก็มีอุปกรณ์ที่เรียบง่ายนี้เช่นกัน เครื่องบินบางลำมีลักษณะเด่นตรงที่ปีกเครื่องบินแบ่งออกเป็นส่วนอิสระหลายส่วน ในขณะที่บางลำมีปีกนกต่อเนื่องหนึ่งลำ

ปีกและสปอยเลอร์

นอกจากองค์ประกอบเหล่านั้นที่ได้อธิบายไปแล้ว ยังมีองค์ประกอบที่สามารถนำมาประกอบกับองค์ประกอบรองได้ ระบบลิฟต์สูงมีรายละเอียดปลีกย่อย เช่น ปีกนก การทำงานของชิ้นส่วนเหล่านี้ดำเนินการในลักษณะที่แตกต่างกัน ส่วนใหญ่มักใช้การออกแบบเพื่อให้ปีกข้างหนึ่งชี้ขึ้นข้างบนและอีกข้างหนึ่งจะชี้ลง นอกจากนี้ยังมีองค์ประกอบเช่น flaperons ในแง่ของลักษณะพวกเขาจะคล้ายกับอวัยวะเพศหญิงรายละเอียดเหล่านี้สามารถเบี่ยงเบนไปไม่เพียง แต่ในทิศทางที่ต่างกัน แต่ยังไปในทิศทางเดียวกัน

สปอยเลอร์เป็นองค์ประกอบเพิ่มเติม ส่วนนี้แบนและอยู่บนพื้นผิวปีก การโก่งตัวหรือค่อนข้างยกของสปอยเลอร์จะทำในสตรีมโดยตรง ด้วยเหตุนี้การชะลอตัวของการไหลจึงเพิ่มขึ้น ด้วยเหตุนี้ ความดันบนพื้นผิวด้านบนจึงเพิ่มขึ้น สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าการยกของปีกนี้ลดลง องค์ประกอบของปีกเหล่านี้บางครั้งเรียกว่าส่วนควบคุมการยกของเครื่องบิน

ควรกล่าวได้ว่านี่เป็นคำอธิบายสั้น ๆ เกี่ยวกับองค์ประกอบโครงสร้างทั้งหมดของกลไกปีกเครื่องบิน ในความเป็นจริง มีการใช้ชิ้นส่วนขนาดเล็กอื่นๆ อีกมากมาย องค์ประกอบที่ช่วยให้นักบินควบคุมกระบวนการลงจอด การบินขึ้น การบิน ฯลฯ ได้อย่างเต็มที่

วัตถุประสงค์ของเครื่องบินคือผู้โดยสารระยะกลางแบบฉีดตรงที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตบายพาสสามเครื่องที่มีแรงขับ 95000N ต่อเครื่องแต่ละเครื่อง ปีที่วางจำหน่าย - 1968 (TU-154M - 1982) (รูปที่ 3.151. A) - B))

น้ำหนักเครื่องขึ้น
จำนวนผู้โดยสาร
ความเร็วในการล่องเรือ
ระยะการบิน 90,000 กก.
164
900 กม. / ชม
2450 - 3850 กม.

ข้าว. 3.151. มุมมองทั่วไปและข้อมูลพื้นฐานของเครื่องบิน TU-154M

3.12.7.1. รูปร่างปีกภายนอก

กวาดปีกด้วยมุมกวาด 35 0 พื้นที่ปีก 201.5 ตร.ม. ปีกกว้าง 37.55 ม.
ปีกประกอบด้วยส่วนตรงกลางที่เชื่อมต่อกับลำตัวเครื่องบินอย่างแน่นหนาและคอนโซลที่ถอดออกได้สองตัว (OCHK) (รูปที่ 3.152)

ข้าว. 3.153. มุมมองทั่วไปของปีกเครื่องบิน TU-154M

3.12.7.2. วงจรไฟฟ้าปีก

ปีกมีวงจรไฟฟ้าของกระสุน (รูปที่ 3.153, รูปที่ 3.154.)

ข้าว. 3.154. ปีกเครื่องบิน TU-154M

องค์ประกอบพลังงานหลักของมันคือกระดองที่ประกอบด้วยเสากระโดงสามอัน แผงพลังงานบนและล่าง และชุดซี่โครง กระสุนปืนช่วยให้รับรู้ถึงแรงดัด แรงเฉือน และแรงบิดในส่วนใดๆ ของปีก (รูปที่ 3.155)

ข้าว. 3.155. โครงปีกพาวเวอร์

ซี่โครงปีกตั้งฉากกับแกนของเสาที่สาม ส่วนตรงกลางและปลอกกระสุน OCHK ถูกปิดผนึกและใช้เป็นถังเชื้อเพลิง การจ่ายเชื้อเพลิงทั้งหมดบนเครื่องบินจะอยู่ในถังส่วนกลางสี่ถัง และถังอีกสองถังในคอนโซลปีก (3.156.)

ข้าว. 3.156. ไดอะแกรมของถังกระสุนในปีก

Caissons ถูกผนึกเป็นสามบรรทัด ซึ่งแต่ละเส้นต่อเนื่องและปิดผนึก Caissons อย่างสมบูรณ์
บรรทัดแรก - การปิดผนึกภายในตะเข็บทำได้โดยการใช้สารเคลือบหลุมร่องฟันแบบแปะกับพื้นผิวสัมผัสของชิ้นส่วน
บรรทัดที่สอง - การปิดผนึกภายนอกทำได้โดยใช้แฟลเจลลาเคลือบหลุมร่องฟันตามตะเข็บและข้อต่อของชิ้นส่วนทั้งหมด
บรรทัดที่สามคือการปิดผนึกพื้นผิวด้วยการใช้แปรงสองชั้นของวัสดุยาแนวบนข้อต่อแบบหมุดย้ำและแบบเกลียวทั้งหมด และพื้นผิวด้านล่างทั้งหมดของกระสุนปืนจนถึงความสูง 150 มม. จากด้านล่าง (รูปที่ 3.157)

ข้าว. 3.157. ปิดผนึกถังกระสุน

โครงสร้างเสริมติดอยู่กับกระสุนปืน (รูปที่ 3.158):

ส่วนจมูกของปีก,

ส่วนหางของปีก,

แฟริ่งสำหรับรางลิ้นปีกนก,

แฟริ่งปลายปีก,

พาร์ติชั่นแอโรไดนามิก,

· Nacelles ของล้อหลัก

รูปที่ 3.158 กล่องปีกและจุดยึดของโครงสร้างเสริม

1. ส่วนตรงกลาง 2. ระแนง 3. ส่วนที่ถอดออกได้ของปีก (OCHK), 4. พาร์ติชั่นแอโรไดนามิก, 5. แฟริ่งท้าย, 6. Aileron, 7. ลิ้นปีกนก, 8. อินเตอร์เซปเตอร์

โครงสร้างเสริมของปีกทำให้รูปทรงมีความคล่องตัว ปรับปรุงหลักอากาศพลศาสตร์ และรองรับอุปกรณ์ต่างๆ ในปีก

3.12.7.3. การออกแบบองค์ประกอบปีก

ส่วนประกอบและองค์ประกอบของปีกเครื่องบิน Tu-154 (รูปที่ 3.159. ก) - ข)).

· แผงไฟ.

· สปาร์

· ซี่โครง.

· สตริงเกอร์

· โครงสร้างเสริม

ข้าว. 3.159. ส่วนประกอบของปีก

3.12.7.3.1. แผงไฟ

แผงไฟด้านบนของส่วนตรงกลางประกอบด้วยแผงเทคโนโลยีห้า (1, 2, 3, 4, 6) และแผงที่ถอดออกได้หนึ่ง (5) แผง (รูปที่ 3.160) แผงด้านล่างของส่วนตรงกลางแบ่งออกเป็นแผงเทคโนโลยีสี่แผง

ข้าว. 3.160. องค์ประกอบของแผงปีก

เข็มขัดส่วนบนของซี่โครงด้านข้าง 3 เป็นโครงร่างการเทียบท่าซึ่งผนังของซี่โครง ผิวหนังของลำตัวเครื่องบินติดอยู่อย่างผนึกแน่น และแผงพลังงานด้านบนของส่วนตรงกลางจะเชื่อมต่อเข้าด้วยกัน บนซี่โครง 14 ด้วยความช่วยเหลือของโปรไฟล์การเทียบท่าพิเศษ ข้อต่อหน้าแปลนของ OCHK พร้อมส่วนตรงกลางมีให้ (รูปที่ 3.161)

ข้าว. 3.161. ซี่โครงหมายเลข 14 ของข้อต่อ OCHK

โครงสร้างแผงพลังงานด้านบน OCHK ประกอบด้วยแผงเทคโนโลยีสอง (2, 7) และแผงที่ถอดออกได้สี่ (1, 3, 4, 5) (รูปที่ 3.162)

ข้าว. 3.162. องค์ประกอบของแผง OCHK

แผง OCHK ด้านล่างประกอบด้วยแผงเทคโนโลยี 8 แผง

แผงจ่ายไฟแต่ละแผงประกอบขึ้นจากปลอกหุ้มที่มีความหนาและสตริงที่ปรับได้ ข้อต่อตามขวางของแผงทำโดยใช้โปรไฟล์เข้าร่วมตามซี่โครง ข้อต่อตามยาวของผิวหนังตั้งอยู่ตามแนวคานและเข็มขัดสปาร์
แผงปีกแบบถอดได้มีไว้สำหรับการเข้าถึงด้านในของช่องเก็บถังน้ำมันเมื่อใช้สารเคลือบหลุมร่องฟันชั้นที่สามเช่นเดียวกับเมื่อซ่อมปีก นอกจากนี้ แผง OCHK แบบถอดได้ชุดแรกยังทำหน้าที่ในการเข้าถึงสลักเกลียวตามผนังของส่วนที่สองบนซี่โครงที่ 14 แผงที่ถอดออกได้ถูกปิดผนึกและยึดด้วยสลักเกลียวด้วยยางโอริงกับน็อตยึดฝาปิดที่ปิดสนิท ปะเก็นยางวางอยู่บนพื้นผิวการผสมพันธุ์ของแผงที่ถอดออกได้ การยึดแผงแบบถอดได้เข้ากับซี่โครงทำได้โดยใช้เม็ดมีด
stringers ของแผงเทคโนโลยีติดอยู่กับซี่โครงผ่านข้อต่อการขยายตัวซึ่งช่วยให้มั่นใจว่าการประกอบปีกตามผิวหนัง (รูปที่ 3.163, รูปที่ 3.164., รูปที่ 3.165 ก) - ข)).

ข้าว. 3.163. การยึดแผงเทคโนโลยีส่วนบนเข้ากับซี่โครง

ข้าว. 3.164. การยึดแผงแบบถอดได้เข้ากับซี่โครงส่วนตรงกลาง.

ข้าว. 3. 165. การยึดรางของแผงเข้ากับซี่โครง

3.12.7.3.2. สปาร์

เสาปีกนกสามปีกเป็นส่วนหลักตามยาวที่ส่งแรงเฉือนและมีส่วนร่วมในงานดัดงอของแผงรับน้ำหนัก
หอกที่ 1 และ 3 อยู่ตามสแปนปีกทั้งหมด และหอกที่ 2 ถึง 33 ซี่โครง (รูปที่ 3.166.) มันถูกปิดผนึกระหว่างซี่โครง 3 และ 14 เท่านั้น

ข้าว. 3.166. ไดอะแกรมส่วนปีกและส่วนตรงกลาง

เสาสัญญาณทั้งหมดมีรอยแยกตามแกนของซี่โครง 3 และ 14 เสากระโดงเป็นคานที่มีผนังบางซึ่งประกอบด้วยคอร์ดบนและล่างซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยผนังซึ่งมีการติดตั้งเสาเสริมแรง (รูปที่ 3.167)

ข้าว. 3.167 ส่วนของกระบองปีก

ในสปาร์ 1 ที่ติดตั้ง:

ตัวยึดสำหรับตู้ไม้ระแนง,

· วงเล็บสำหรับยึดตัวยกไม้ระแนง,

รองรับเพลาส่งกำลังของระแนง

· ฝาปิดสำหรับรางไม้ระแนงแบบปิดสนิท

ที่ด้านข้าง ส่วนประกอบ 2 มีตัวยึดสำหรับยึดส่วนประกอบด้านหน้าของคานของอวัยวะเพศหญิงด้านในและด้านนอก (รูปที่ 3.168.)

ข้าว. 3.169. จุดยึดบนชิ้นส่วนด้านข้าง 2

ในสปาร์ 3 ที่ติดตั้ง:

วงเล็บสำหรับยึดคานของอวัยวะเพศหญิงด้านในและด้านนอก

จุดยึดสำหรับล้อหลัก (รูปที่ 3.170.)

ข้าว. 3.170. จุดยึดบนชิ้นส่วนด้านข้าง 3

ขายึดปีกนกแสดงในรูปที่ 3.171.

ข้าว. 3.171. ขายึดปีกนก

บานพับสำหรับสปอยเลอร์,

ขายึดพนังลิฟเตอร์,

วงเล็บสำหรับยึดไดรฟ์พวงมาลัย,

· ตัวยึดสำหรับเพลาส่งกำลังของปีกนก ตัวโยก และก้านควบคุม

สำหรับการตรวจสอบและซ่อมแซม บนผนังของชิ้นส่วนด้านข้าง 1 และ 2 จะมีช่องบำรุงรักษาซึ่งปิดด้วยฝาปิดแบบถอดได้ (รูปที่ 3.172)

ข้าว. 3.172. ฟักปฏิบัติการ

3.12.7.3.3. ซี่โครง

ชุดซี่โครงตามขวางเชื่อมต่อองค์ประกอบทั้งหมดของชุดตามยาวและผิวปีกเป็นหนึ่งเดียว โดยกำหนดรูปร่างของโปรไฟล์แอโรไดนามิก (รูปที่ 3.173)
ปีกแต่ละข้างมีกระดูกซี่โครง 45 ซี่ และปีกตรงกลางหนึ่งอันในระนาบสมมาตรของเครื่องบิน ซี่โครงทั้งหมด ยกเว้น 3 และ 45 จะตั้งฉากกับสปาร์ 3 ซี่โครง 14 ตั้งฉากกับ OCHK ที่ 3
ซี่โครงธรรมดาของโครงสร้างคานประกอบด้วยคอร์ดบนและล่างเชื่อมต่อกันด้วยผนังซึ่งรองรับด้วยเสา ซี่โครงยึดกับชิ้นส่วนด้านข้างโดยใช้โปรไฟล์และอุปกรณ์ (รูปที่ 3.174)

ข้าว. 3.173. ความเชื่อมโยงของกระดูกซี่โครงและกระดูกซี่โครง

ข้าว. 3.174. ซี่โครงหมู

ผนังของซี่โครง 3, 14, 45 ถูกปิดผนึก ผนังของซี่โครงที่เหลือมีรูสำหรับการไหลของเชื้อเพลิง เช่นเดียวกับรูสำหรับยึดหน้าแปลนและตัวต่อของท่อระบบเชื้อเพลิง
ในซี่โครง O, 1, 2 และ 4 มีท่อระบายน้ำสำหรับเข้าถึงช่องแรงดัน
Power ribs (รูปที่ 3.175.) ติดตั้งในตำแหน่งที่ยึดแชสซีและ nacelles - 11 และ 13 รวมถึงในสถานที่ติดตั้งโครงยึดบานพับปีกนก ปีกและไดรฟ์พลังงาน

ข้าว. 3.175 ซี่โครงพลังของปีก

3.12.7.3.4. สตริงเกอร์

stringers ของแผงพลังงานทำจากโพรไฟล์อัด (รูปที่ 3.176.) ในส่วนตรงกลางและในส่วนรากของ OCHK จะใช้โปรไฟล์ส่วน I และส่วนท้ายของ OCHK จะใช้ส่วนรูปตัว T และ Z การใส่สายรัดและปลอกหุ้มแผงพลังงานใหม่จะดำเนินการกับรูปแบบการเทียบท่าพิเศษ

ข้าว. 3.176. การจัดเรียงของ stringers ตามหน้าตัดของปีก

สิ่งที่น่าสังเกตคือส่วนที่มีประสิทธิภาพมากกว่าและการจัดเรียง stringers ในแผงด้านบนบ่อยขึ้น ซึ่งทำงานในการบีบอัดและต้องมีความเครียดที่สำคัญสูงของการโก่งทั่วไปและการโก่งเฉพาะที่

3.12.7.3.5. โครงสร้างเสริม

ในรูป 3.177 แสดงโครงสร้างเสริมของเครื่องบิน TU-154M

ข้าว. 3.177. โครงสร้างเสริม

ถุงเท้าแบบถอดได้ OCHK ติดอยู่กับเสา 1 ด้วยสลักเกลียวพร้อมน๊อตลอยน้ำ (รูปที่ 3.178.) ช่องนิ้วเท้าประกอบด้วยผิวหนัง ส่วนกำหนดค่าจับเจ่าบนและล่าง และชุดไดอะแฟรมตามขวาง

ข้าว. 3.178. การออกแบบปีกจมูก

ช่องเจาะสำหรับราวและตัวยกไม้ระแนงมีไว้ในส่วนทริมที่นิ้วเท้าซึ่งปิดด้วยแผ่นปิดพิเศษ ในการยึดแผ่นระแนงในตำแหน่งที่หดกลับ ตัวล็อคจะถูกติดตั้งในถุงเท้า
ส่วนท้ายของ OCHK ตั้งอยู่ด้านหลังเสา 3 และแบ่งออกเป็นสี่ช่อง แต่ละช่องประกอบด้วยปลอก โปรไฟล์ขอบตามยาว และชุดคานหรือไดอะแฟรมตามขวาง ในโซนของปีกนกที่ส่วนท้าย ปีกนกถูกระงับจากด้านล่างบนกันกระเทือน ramrod ซึ่งปิดช่องว่างระหว่างปีกและปีกนกในตำแหน่งหดกลับ การปิดผนึกช่องว่างนั้นจัดทำโดยโปรไฟล์ยางที่ยึดบนเกราะ (รูปที่ 3.179.)

ข้าว. 3.179. ส่วนท้ายของ OCHK

แฟริ่งรางพนังถูกยึดเข้ากับด้านล่างของแฟริ่ง ซับในแฟริ่งเสริมจากด้านในด้วยชุดไดอะแฟรม
บนพื้นผิวด้านบนของ OCHK พาร์ติชั่นแอโรไดนามิกสองพาร์ติชั่นถูกยึดด้วยสลัก แต่ละอันประกอบด้วยสองมุมที่งอจากแผ่นงานซึ่งมีการติดตั้งมีดจานไว้บนหมุดย้ำ (รูปที่ 3.179.)

ข้าว. 3.179. พาร์ติชั่นแอโรไดนามิก

แฟริ่งส่วนปลายปีกถูกยึดด้วยน็อตยึดที่ซี่โครง 45 ปลอกโลหะแฟริ่งเสริมความแข็งแกร่งจากด้านในด้วยไดอะแฟรม มีช่องเจาะสำหรับติดตั้งไฟสำหรับเครื่องบิน (รูปที่ 3.180)

ข้าว. 3.180. ปลายปีก

ช่องว่างประกายไฟไฟฟ้าสถิตได้รับการแก้ไขในส่วนท้ายของแฟริ่ง
ระนาบของล้อเฟืองถูกติดตั้งไว้ที่ส่วนท้ายของส่วนตรงกลางและติดเข้ากับซี่โครงเสริม 11 และ 13 หน้าปัดที่เพรียวบางประกอบด้วยผิวหนังและโครงเสริมซึ่งประกอบขึ้นจากชุดเฟรม คานบันได และเสาสองเสา แผ่นปิดช่องเกียร์ลงจอดถูกระงับ นาเซลถูกยึดเข้ากับแผงส่วนตรงกลางด้วยสลักเกลียวโดยใช้ช่องสี่เหลี่ยมด้านข้างและมุม (รูปที่ 3.181)

ข้าว. 3.181. ซ่อมตัวถังnacelle

3.12.7.4. ข้อต่อ OCHK พร้อมส่วนกลาง

OCHK ติดอยู่ที่ส่วนตรงกลางด้วยข้อต่อหน้าแปลนตามซี่โครงหมายเลข 14 (รูปที่ 3.182. A) - B))

รูปที่ 3.182 ข้อต่อติดซี่โครงเบอร์ 14

แผงไฟด้านบนและด้านล่างของกระสุนเชื่อมต่อโดยใช้โปรไฟล์ตัวเชื่อมต่อ 1 และ 3 และสมาชิกด้านข้าง - ด้วยเสา 2, 14, 16 ในช่องว่างระหว่างผนังของซี่โครงหมายเลข 14 ตามเสาของ ชิ้นส่วนด้านข้างหมายเลข 2 มี 15 แถบ สลักเกลียว 10 มีน็อตยึด 9 และวงแหวนยางปิดผนึก 12 ใต้หัวสลักซึ่งปิดด้วยฝาปิด 11 บนวัสดุยาแนว 13 (รูปที่ 3.182)

ข้าว. 3.182. ส่วนของข้อต่อฟิตติ้ง

โปรไฟล์ตัวเชื่อมต่อมีหลุมและร่องที่สลักเกลียวเชื่อมต่อ 8 ถูกเสียบและขันให้แน่นด้วยน็อตที่ขันไว้ล่วงหน้าและแหวนรองทรงกลมสองตัว 7. หลุมและร่องปิดด้วยเทปทับซ้อนกัน 4 ซึ่งยึดด้วยสลักเกลียวพร้อมน็อตยึด 6, 5 หลุมตามโปรไฟล์ด้านบนของตัวเชื่อมต่อนั้นเต็มไปด้วยจาระบีจนถึงระดับครึ่งเส้นผ่านศูนย์กลางของสลักเกลียวเชื่อมต่อ แถบปิดด้านล่างมีรูระบายน้ำ

3.12.7.5. Aileron

ปีกนกถูกระงับระหว่างซี่โครง 33 และ 40 ในวงเล็บสี่อันซึ่งติดตั้งอยู่ที่ปีกนกด้านหลัง (รูปที่ 3.183)

ข้าว. 3.183. Aileron ของเครื่องบิน Tu-154M

Aileron เป็นโครงสร้างโลหะทั้งหมดที่มีการชดเชยแนวแกนและไม่มีน้ำหนักสมดุล การกำจัดการกระพือปีกปีกนกทำให้มั่นใจได้โดยการตรึงปีกปีกนกอย่างแน่นหนาด้วยตัวเพิ่มแรงที่เปลี่ยนกลับไม่ได้ Aileron ประกอบด้วยสปาร์ ชุดซี่โครง สกินบนและล่าง โพรไฟล์ด้านท้ายและถุงเท้าที่ถอดออกได้ ซึ่งยึดตามแถบเชื่อมต่อตามยาวด้วยสลักเกลียวบนน็อตยึด โครงสร้างคานปีกนกประกอบด้วยเข็มขัดส่วนตัว T ด้านบนและด้านล่างและผนังเสริมด้วยเสา กระโหลกมีขายึดบานพับปีกเครื่องบินสี่ตัว อุปกรณ์สำหรับติดซี่โครงกำลังและอุปกรณ์สำหรับฐานยึดไดรฟ์พวงมาลัย กำลังและซี่โครงธรรมดาของโครงสร้างคานที่ประกอบด้วยผนังที่ขอบด้านบนและด้านล่างพร้อมส่วน T และส่วนมุม ผนังและโครงร่างของซี่โครงธรรมดานั้นบางกว่าและมีพื้นที่หน้าตัดที่เล็กกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับซี่โครงไฟฟ้า ไดอะแฟรมนิ้วเท้า Aileron ออกแบบมาเพื่อยึดติดกับผิวหนัง ไดอะแฟรมทั้งหมดมีรูหน้าแปลนเพื่อความแข็งแกร่ง ในตำแหน่งที่ส่วนปลายของปีกนก ไดอะแฟรมจะมีครีบหูหนวก มีการติดตั้งโครงยึด 6 ที่ซี่โครงท้าย ซึ่งเมื่อปีกปีกเครื่องบินเบี่ยงขึ้น 1.5 0 จะเป็นการเปิดสปอยเลอร์ปีกนก

3.12.7.6. แดมเปอร์ยก

ตัวหน่วงการยกของปีกแต่ละข้างประกอบด้วยส่วนด้านในที่ติดตั้งที่ส่วนตรงกลางและส่วนด้านนอกสองส่วนติดกับคอนโซล ด้านหลังแดมเปอร์ยกภายนอกใกล้กับจุดสิ้นสุดของ OCHK สปอยเลอร์ถูกระงับการออกแบบซึ่งเหมือนกันทุกประการกับการออกแบบของแดมเปอร์ลิฟต์ (รูปที่ 3.184)

ข้าว. 3.184. แดมเปอร์ยก

ตัวดูดซับแรงยกภายนอกและภายในทำหน้าที่เป็นเบรกลม และใช้งานในระหว่างการลงพื้นปกติและฉุกเฉิน เมื่อทำการทดสอบเครื่องยนต์บนพื้นและในระหว่างการปฏิเสธการขึ้นเครื่อง พวกเขาจะเบี่ยงเบนขึ้นโดยใช้กระบอกสูบไฮดรอลิก สปอยเลอร์ปีกปีก (รูปที่ 3.185.) ออกแบบมาให้ทำงานร่วมกับปีกปีกเครื่องบินเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการควบคุมด้านข้าง สปอยเลอร์นี้เบี่ยงขึ้นพร้อมกันกับปีกเครื่องบินโดยใช้ระบบบังคับเลี้ยวแบบพิเศษ เมื่อปีกปีกเอียงลง มันจะไม่ทำงาน
แต่ละส่วนของพื้นผิวเหล่านี้ประกอบด้วยสปาร์ สกินบนและล่าง ซี่โครงธรรมดาและพาวเวอร์ริบ และโพรไฟล์ส่วนปลาย ที่ด้านล่างของโปรไฟล์ส่วนท้าย มีการติดตั้งแผ่นพลาสติกเพื่อป้องกันแผ่นปิดจากรอยขีดข่วน แดมเปอร์ยกภายในถูกแขวนไว้บนส่วนรองรับห้าตัวบนคานของส่วนท้ายของส่วนตรงกลาง แต่ละส่วนของแดมเปอร์ยกภายนอกและตัวสกัดกั้นจะถูกระงับจากสไปเดอร์ปีกที่สามบนโครงยึดสี่อัน ตัวยึดถูกยึดเข้ากับซี่ลวดและซี่ลวด

ข้าว. 3.185. Aileron-สปอยเลอร์ผูกปม

3.12.7.7. ไม้ระแนง

ระแนงประกอบด้วยส่วนหนึ่งในส่วนตรงกลางและสี่ส่วนใน OCHK รูปที่ 3.186.)

ข้าว. 3.186. การออกแบบไม้ระแนง

ในตำแหน่งที่หดกลับ ระแนงจะพอดีกับโปรไฟล์ปีก ในตำแหน่งที่ขยายออกไป จะเกิดรอยแยกระหว่างแผ่นปีกและนิ้วเท้าของปีก ซึ่งทำให้ความเร็วการไหลรอบพื้นผิวปีกด้านบนเพิ่มขึ้น อันเป็นผลมาจากการพัฒนาแผงลอยบนปีกล่าช้า เพื่อการโจมตีในมุมกว้างและลักษณะการขึ้นและลงของเครื่องบินได้รับการปรับปรุง
การออกแบบแต่ละส่วนของแผ่นระแนงประกอบด้วยผิวด้านนอกและด้านใน โครงด้านล่างและส่วนปลาย โครงธรรมดาและโครงแบบมีกำลัง โครงยึดราง และขายึดสำหรับติดรอก ส่วนที่ 1, 2, 3 แต่ละอันมีสายรัดหนึ่งอัน ในส่วนที่ 3, 4 มีการติดตั้งปลอกพร้อมเครื่องทำความร้อนไฟฟ้า ส่วนที่ 1 เชื่อมต่อกับส่วนที่ 2 ส่วน 3 - กับส่วนที่ 4 เพื่อให้แน่ใจว่ามีการซิงโครไนซ์การโก่งตัวและความเข้ากันได้ของงานด้านกำลังของส่วนต่างๆ แต่ละส่วนถูกแขวนไว้ที่ปีกนกหมายเลข 1 บนรางสองรางและมีรอกและขอเกี่ยว ในตำแหน่งที่หดกลับของไม้ระแนง ตะขอเกี่ยวเข้ากับลูกกลิ้งที่ติดตั้งในจมูกของปีก ซึ่งช่วยให้แน่ใจว่าส่วนไม้ระแนงถูกกดเข้ากับส่วนโค้งของปีก แต่ละส่วนของไม้ระแนงถูกขยายโดยตัวยกสกรู ซึ่งแท่งที่เชื่อมต่อกับรองแหนบบนไม้ระแนง

3.12.7.8. อวัยวะเพศหญิง

ปีกมีปีกด้านในและด้านนอก ส่วนชั้นในตั้งอยู่ที่ส่วนตรงกลางระหว่างลำตัวเครื่องบินและส่วนท้ายของล้อ และส่วนด้านนอกตั้งอยู่ที่ OCHK ระหว่างส่วนท้ายของลำตัวและปีกเครื่องบิน (รูปที่ 3.187)

ข้าว. 3.187. การออกแบบแผ่นพับ

ข้าว. 3.188. จุดยึดรอกและราง

แผ่นพับแต่ละอันขับเคลื่อนด้วยตัวยกสองตัว (รูปที่ 3.188) ตั้งอยู่ที่ปลาย ลิฟเตอร์ติดอยู่กับขายึดที่ติดตั้งบนเสาปีกที่สาม (รูปที่ 3.189.) ในการดัดแปลงเครื่องบินครั้งแรก มีการใช้ปีกนกสามช่อง ซึ่งในการดัดแปลง TU-154M ถูกแทนที่ด้วยปีกนกสองช่องที่เรียบง่ายและเบากว่า (รูปที่ 3.190)

ข้าว. 3.189. ยกเอกสารแนบ

ข้าว. 3.190. การวางปีกนกสองช่องบนปีก

แผ่นพับแต่ละอันประกอบด้วยตัวเชื่อมหลักและตัวเบี่ยง ลิงค์หลักคือส่วนกำลังหลักของแผ่นพับ (รูปที่ 3.191)

ข้าว. 3.191. เอกสารแนบพนัง

มันถูกแขวนไว้บนปีกโดยใช้ราง (รูปที่ 3.192) การเคลื่อนย้าย

ข้าว. 3.192. พนังผูกปม

ระหว่างลูกกลิ้งของรถม้า จับจ้องอยู่ที่ปีก ตัวเบี่ยงทำหน้าที่สร้างสองช่องเมื่อแผ่นปิดอยู่ในตำแหน่งลง ตัวเบี่ยงจะเคลื่อนที่ไปตามรางที่ติดกับตัวเชื่อมหลัก ความกว้างของช่องขึ้นอยู่กับมุมโก่งตัวของแผ่นพับ ในตำแหน่งหดกลับ ตัวเบี่ยงดันถูกกดที่ตัวเชื่อมหลักและปิดจากด้านล่างด้วยแผ่นสปริงที่มีโปรไฟล์ยางกันรั่ว (รูปที่ 3.193)

การโก่งตัวของปีกนกในระหว่างการบินขึ้นและลงจอดจะเพิ่มความสามารถในการรับน้ำหนักของปีก อันเป็นผลมาจากการที่ความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดและระยะทางที่สอดคล้องกันจะลดลง
ลิงค์แผ่นพับหลักของการออกแบบหมุดโลหะทั้งหมดประกอบด้วย:

สกินบนและล่าง,

ซับในถุงเท้า,

สมาชิกสองด้านของโครงสร้างคาน

ชุดซี่โครงและไดอะแฟรม

· วงเล็บสำหรับยึดรถม้าและรถยก

ซี่โครงตามส่วนรองรับแผ่นพับหลักคือซี่โครงบังคับ ซี่โครงธรรมดาถูกตรึงและประกอบด้วยเข็มขัดกดที่เชื่อมต่อด้วยผนังเสริมด้วยเสา ตัวเบี่ยงประกอบด้วยผิวหนัง สะบัด ซี่โครง ไดอะแฟรม และขายึด

ข้าว. 3.193. บานพับเบี่ยง

3.12.7.9. คำถามสำหรับการฝึกอบรมและการควบคุมตนเอง

1. รูปร่างปีกด้านนอกของเครื่องบิน Tu-154 คืออะไร?

ปีกเป็นรูปสี่เหลี่ยมคางหมู (รูปที่ 3.194) ด้วยมุมกวาดของคอร์ดหนึ่งในสี่ของ 35 0 ปีกเรขาคณิต - 4 0.

ข้าว. 3.194. มุมมองแผนของเครื่องบิน TU-154M

2. วงจรกำลังของปีกเครื่องบิน Tu-154 คืออะไร?

ปีกมีการออกแบบแบบ coffered สามเสากระโดง

3. หลักการเข้าร่วม OCHK กับส่วนตรงกลางของเครื่องบิน Tu-154?

ข้อต่อหน้าแปลนโค้งมนทำโดยใช้โปรไฟล์การชน (โปรไฟล์การแยกส่วน) ตามแผงพลังงานและสลักเกลียวตามผนังของชิ้นส่วนด้านข้าง

4. ประเภทของการก่อสร้างแผงไฟของปีก TU-154?

แผงจ่ายไฟเป็นโครงสร้างหมุดย้ำสำเร็จรูป แผงประกอบด้วยผิวหนังหนาและชุดสายรัดแบบตัว I ที่โคนและส่วนรูปตัว T หรือรูปตัว Z ที่ปลายปีก ส่วนของแผงด้านบน (บีบอัด) มีประสิทธิภาพมากกว่าแผงด้านล่าง

5. การปิดผนึกของปีกรถถัง TU-154 มั่นใจได้อย่างไร?

การปิดผนึกจะดำเนินการในสามขั้นตอน:

Intraseam - โดยการใช้วัสดุเคลือบหลุมร่องฟันแบบแปะกับพื้นผิวการผสมพันธุ์ของชิ้นส่วน

ภายนอก - โดยทากาวซีลแลนท์ตามตะเข็บและข้อต่อทั้งหมด

· ผิวเผิน - โดยการใช้แปรงสองครั้งของวัสดุยาแนวตามแนวตะเข็บที่ยึดด้วยหมุดและสลักทั้งหมด และตลอดพื้นผิวด้านล่างทั้งหมดของกระสุนปืนจนถึงความสูง 150 มม. จากด้านล่าง

6. ปีกนกใดเป็นจุดยึดสำหรับล้อหลักบนเครื่องบิน TU-154?

ในส่วนศูนย์สปาร์ที่สาม

7. ซี่โครงอยู่ที่ปีกเครื่องบิน Tu-154 อย่างไร?

ซี่โครงตั้งฉากกับแกนของเสาที่สาม

8. ปีกเครื่องบินของ TU-154 มีการชดเชยตามหลักอากาศพลศาสตร์อะไรบ้าง?

Ailerons มีการชดเชยแอโรไดนามิกตามแนวแกน

9. อะไรอธิบายการขาดการทรงตัวของน้ำหนักบนปีกข้างของเครื่องบิน Tu-154?

การตรึงปีกนกแบบแข็งพร้อมตัวกระตุ้นที่ไม่สามารถย้อนกลับได้

10. ตัวดูดซับและสปอยเลอร์บนปีกของเครื่องบิน Tu-154 มีไว้เพื่ออะไร?

ส่วนด้านในและส่วนที่สองของตัวดูดซับแรงยกด้านนอกทำหน้าที่เป็นเบรกอากาศในระหว่างการลงทางปกติและฉุกเฉิน บนระยะทางและการปฏิเสธการขึ้นเครื่อง เมื่อทำการทดสอบเครื่องยนต์บนพื้น
สปอยเลอร์ทำงานร่วมกับปีกนกและเพิ่มประสิทธิภาพการควบคุมด้านข้างของเครื่องบิน

11. กลไกปีกแบบใดที่ใช้ในเครื่องบิน TU-154?

ระแนงห้าส่วนตามขอบชั้นนำของปีกและสองส่วนของปีกนกสองช่อง (ในการดัดแปลงเครื่องบินช่วงแรก - สามช่อง) ส่วนต่อขยายของการใช้เครื่องจักรมีให้โดยตัวยกพิเศษตามรางนำทาง แดมเปอร์ยกยังเป็นของเครื่องจักรกล