Výroba asfaltobetonových směsí. Suroviny pro asfalt. Určeno vzorcem


Asfaltové betonové směsi

Cena s dopravou(rub / t)

Cena bez dopravy(rub / t)

Pískový typ L4

Písčitý typ PDII, písčitý na probírkách SG

Pískový typ PD3, PDo3

Jemnozrnný typ A, stupeň 1, MA1

Jemnozrnný typ B, stupeň 1, MB1

Jemnozrnný typ B, stupeň 2, MV2

Hrubá hustá KB1

Hrubě porézní KP1

ShchMA 15, 20 na PBV

SCHMA 15, 20 na pletení BITREK

Společnost "DorTransSnab" vyrábí a prodává vysoce kvalitní asfalt za nízkou cenu a další sypké stavební materiály. Naše společnost má vlastní vozový park silniční a stavební techniky, vlastní výrobu asfaltu, takže veškeré práce provádíme rychle a efektivně.

Asfalt si u nás můžete zakoupit jak s dodávkou, tak i samoodběrem, jehož náklady vám umožní výrazně ušetřit na stavbě.

Asfaltobetonová směs je optimálně zvolená kompozice obsahující minerální materiály, minerální prášek a bitumen. Asfaltový beton je hutněná asfaltobetonová směs. Klasifikace takových materiálů se provádí podle různých parametrů.

V závislosti na tom, jaká minerální složka je zahrnuta ve složení materiálu, se rozlišují směsi písku, štěrku a drceného kamene.

Podle viskozity bitumenu a požadované teploty pokládky asfaltu jsou směsi horké a studené. Horké obsahují tekutý a viskózní bitumen, stohované při teplotě vyšší než 120 stupňů a studené obsahují pouze tekutý bitumen, teplota stohování by měla být alespoň 5 stupňů.

Tento druh materiálů lze také rozlišit podle velikosti zrn: písčité (méně než 0,5 cm), jemnozrnné (méně než 2 cm), hrubozrnné (do 4 cm). Studené směsi jsou písčité a jemnozrnné.

Další důležitou charakteristikou takových materiálů je zbytková poréznost. Podle tohoto parametru se rozlišují vysoce porézní, porézní, husté a vysokohustotní druhy.

Písmenné označení A (maximální obsah), B, C (minimum) odpovídá obsahu drceného kamene nebo štěrku v horkých směsích a hutném asfaltovém betonu. Pro studené směsi tohoto typu se používají označení Bx a Bx. Pro horké a studené směsi písku - G a Gx (do 30 % písku), D a Dx (do 70 %).

Také asfaltobetonové směsi se označují podle jejich fyzikálních a mechanických vlastností a použitých materiálů (МI, МII, МIII).

Použití materiálu je dáno jeho typem a značkou. Hrubozrnná porézní směs třídy I se tedy používá k vytvoření spodních vrstev povlaku dálnic, městských ulic atd. Vysoce porézní písčitá směs třídy I - na chodníky, obrubníky atd.

Co je asfaltový beton?

Asfaltový beton je modifikovaný beton, který vzniká smícháním a zahřátím písku, štěrku, minerálních plniv a bitumenového pojiva.

Bez použití asfaltobetonových směsí se dnes neobejde žádná stavba vozovky. Díky vynikajícím hygienickým vlastnostem, pevnosti, trvanlivosti, snadnému válcování a relativně nízké ceně je tento produkt nejoblíbenější na stavebních trzích. Různorodost požadavků kladených na asfaltovou vozovku vedla k vývoji různých technik pokládky, kvalitativního a kvantitativního složení směsí.

Podle teploty se asfaltobetonové směsi dělí na teplé a studené. Podle velikosti minerálních zrn se dělí na hrubozrnné, jemnozrnné a písčité. Asfaltový beton zbytkovou pórovitostí je vysokohustotní, hutný, porézní, vysoce porézní.

V mnoha případech přidáváme do základního složení asfaltového betonu různé látky, které zajišťují mrazuvzdornost, zvukovou izolaci, drsnost povrchu, zvýšenou pevnost a tvrdost. K tomu používáme různé materiály: pryž, latex, pryž, síra, popel.

Vyrábíme vysoce kvalitní asfaltové směsi (asfalt) pro výstavbu a opravy silničních (asfaltových) vozovek na ulicích Moskvy a Moskevské oblasti. Každý druh asfaltové směsi má svá specifika. Některé materiály obsahují hrubé frakce, jiné malé frakce. V asfaltových směsích používáme různé bitumenové a pojiva, minerální prášky. Kromě toho se uvolňování provádí pomocí různých technologií.

Každá asfaltová směs má své vlastní vlastnosti. Našim zákazníkům poskytujeme celou škálu služeb pro výběr vhodné asfaltové směsi pro stavbu nebo opravu komunikací.

Podle způsobu hutnění se asfaltový beton dělí na: válcovaný, pěchovaný, vibrovaný a litý. Litý asfalt se vyznačuje tažností, odolností proti opotřebení, odolností proti vodě, odolností proti korozi a dalšími vysokými výkonnostními charakteristikami. Litý asfalt se používá ve stavu zahřátém na 160-180 stupňů, v důsledku čehož materiál získává konzistenci, která usnadňuje pokládku na povrch a nevyžaduje další zhutňování.

V závislosti na stupni nasycení asfaltového betonu strukturotvornými složkami se v něm vytvářejí bazální, pórové a kontaktní struktury, které určují kvalitu vozovky.

Výroba asfaltu

Náš závod je vybaven vysoce přesným zařízením vyrobeným firmou Teltomat T-160.Závod zohledňuje veškeré trendy ve vývoji výroby asfaltových a asfaltobetonových směsí. Asfaltárny Teltomat T-160 plně splňují požadavky. Ve srovnání s podobnými závody na výrobu asfaltu závody Teltomat T-160 snižují spotřebu energie a splňují ekologické normy. Kombinovaný filtr čistí odpadní plyny z 99,98 %. Laboratoř asfaltárny kontroluje kvalitu vyráběného asfaltu.

Velkosériová výroba asfaltu v Ruské federaci se provádí od roku 2013. V letošním roce bylo rozhodnuto zahájit několik státních projektů, které zahrnovaly pokládku nových silničních tras a také opravy starých dálnic.

obecný popis

Materiál, jako je asfalt, se používá poměrně často, zvláště v dnešní době. S jeho pomocí se staví prakticky jakékoli silnice, což mohou být jak federální dálnice mezi městy, tak malé soukromé cesty v zahradě. Pro uspořádání obou možností se používá stejná směs. Pokud mluvíme o obecném složení tohoto řešení, pak obsahuje několik prvků. Bitumen bude pro tuto látku působit jako adstringentní základ.

Při výrobě asfaltu se člověk neobejde bez surovin jako je písek a některá minerální plniva. Třetím a posledním prvkem budou přísady, rovněž vyrobené z minerálů nebo synteticky vyrobené.

Suroviny pro asfalt

Stojí za zmínku, že tento materiál může být dvou typů. Je zde asfalt přírodního původu i uměle vytvořený. Pokud mluvíme o přírodní formě této látky, pak pochází ze zbytků těžké ropy. Tato látka je žáruvzdorný černý materiál.

Při výrobě umělého asfaltu se nejčastěji používají materiály jako tvrdé a sypké minerály, například písek, do kterých se přidávají viskózní pojivové prvky, kterými může být bitumen nebo dehet.

Je důležité si uvědomit, že k jeho získání nestačí jednoduše smíchat všechny tyto prvky. Aby byl roztok dostatečně tvrdý, zhutní se a vyválí se válečkem. Po absolvování tohoto postupu se látka stává pevnou jako kámen a je schopna odolat kolosálnímu mechanickému namáhání.

Obecný popis typů asfaltů

Při výrobě asfaltu je jedním z nejdůležitějších úkolů, které si výrobce klade, dodržení všech proporcí s velmi vysokou přesností. Pokud se stane, že je příliš mnoho viskózních látek nebo volných minerálů, výsledný nátěr nebude schopen odolat vysokému zatížení. Bude praskat pod vlivem faktorů, jako je změna teploty, vysoká vlhkost.

Za zmínku také stojí, že typ asfaltu a jeho složky se mohou značně lišit v závislosti na tom, kde přesně bude dlažba položena. Jinými slovy, důležitou roli hrají klimatické podmínky oblasti.

Dnes existuje mnoho různých druhů těchto surovin. Nejjednodušší a nejlevnější na výrobu je písek. Složení tohoto materiálu je velmi jednoduché - písek a bitumen. Pokud do této kompozice přidáte drcený kámen a trochu, pak výstupem bude drcený typ povlaku. V závislosti na technologii výroby asfaltu se bude měnit vše – od jeho vlastností a místa použití až po cenu.

Pohledy

Existuje rozdělení asfaltobetonového materiálu do tří skupin. Rozdíl mezi těmito kategoriemi spočívá v přesné teplotě, při které se látka, jako je bitumen, roztavila. Tři hlavní skupiny jsou horký, teplý a studený asfalt. Rozdíl spočívá také v teplotě, při které se pracuje na pokládce nového povrchu vozovky.

  • Prvním typem je materiál laminovaný za tepla. Složení takové směsi obsahuje bitumen, který se roztavil při velmi vysokých teplotách, a proto je pro jeho pokládku nutné zahřát asfalt na 120 stupňů Celsia a více. Nejčastěji se látka používá pro stavbu nových dálnic.
  • Druhým typem je teplý styling. Složení roztoku zahrnuje bitumen s nízkou viskozitou, který by měl být zahřát na indikátor 40-80 stupňů Celsia.
  • Posledním typem je studený asfalt, neboli studená dlažba. Složení směsi zahrnuje speciální bitumenovou bázi, kterou lze použít, pokud teplota vzduchu není nižší než 10 stupňů Celsia. Tato možnost je implementována nejčastěji. Hlavní oblastí použití je oprava kolejí, vyplňování děr nebo výtluků ve stávajícím povrchu.

Výroba v podniku

Výrobou se přirozeně zabývají továrny na výrobu asfaltu. Existují pouze dva typy těchto podniků. Rozdíl mezi nimi spočívá ve výrobním procesu látky. Existují cyklické nebo kontinuální továrny.

První kategorie továren se nejčastěji staví v blízkosti velkých měst, kde je asfalt neustále vyžadován, ale zároveň v ne příliš velkém množství. Charakteristickým rysem tohoto typu podniku je, že je možné během jedné směny několikrát změnit typ vyráběného řešení. Je také důležité poznamenat, že to nesnižuje kvalitu vyráběného materiálu.

Cyklický podnik

Asfaltárna tohoto typu je vybavena nejjednodušším, ale nejúčinnějším zařízením. Nachází se zde kamenivo pro příjem pevných látek, skladová plocha pro hotový výrobek a také obalovna asfaltu. Kromě hlavních jednotek může být ve výrobě i některá specifická doplňková zařízení. Může to být věž, síto, drtící a prosévací vibrační třídič sloužící k prosévání kamenných surovin. Použití zařízení, jako je síto, navíc výrazně zlepšuje kvalitu výsledného asfaltu díky tomu, že všechny sypké látky jsou rozděleny na frakce ještě před vstupem do směsi.

Z mínusů takového podniku lze vyzdvihnout skutečnost, že produkuje relativně malé množství silničního materiálu. Navíc je zcela stacionární kvůli přítomnosti takových jednotek, jako je věž a obrazovka. Cena asfaltu bude vyšší než kontinuální výroba.

Kontinuální výroba

Hlavní výhodou průběžné asfaltobetonárny je, že má k výkonu své činnosti pouze nejnutnější vybavení. To umožňuje jeho neustálý pohyb.

Samozřejmě druhým plusem tohoto podniku je nepřetržitý výrobní proces, díky kterému je možné získat velké množství asfaltu. Všechny potřebné komponenty jsou neustále dodávány do násypky pro ohřev. Tam probíhá hlavní proces a na výjezdu je již hotový asfalt. Z násypky je látka přemístěna do skladovacího sila. Na takových místech udržíte teplotu materiálu až čtyři dny.

Mezi nevýhodami této výroby vyniká skutečnost, že nedochází k drnčení, což znamená, že ingredience nejsou prosévány. Absence tohoto postupu zhoršuje vlastnosti konečného produktu, protože poměrně často nakupované suroviny, pevné minerální prvky nesplňují normy a obsahují nečistoty. Pronikání takových nepotřebných složek do směsi a snižuje trvanlivost nátěru.

Cena asfaltu závisí na kvalitě jeho přípravy. Cena začíná asi od 600 rublů za tunu a může dosáhnout 3 000 rublů za podobný objem.

Asfalt (z řeckého α'σφαλτος - horská pryskyřice) je směs bitumenu (60 ... 75 % v přírodním a 13 ... 60 % v umělém) s minerály: vápenec, pískovec atd. zařízení pro silniční a jiné povrchy.

Asfalt může být přírodního i umělého původu. Přírodní asfalt vzniká z těžkých ropných frakcí nebo jejich zbytků v důsledku odpařování jeho lehkých složek a oxidace pod vlivem hypergeneze. Umělý asfalt (asfaltobetonová směs, ABS) je stavební materiál získaný zhutněním směsi drceného kamene, písku, minerálního prášku a bitumenu.

Historicky byly cesty dlážděné kamením, ale od poloviny 19. stol. ve Francii, Švýcarsku, Spojených státech a řadě dalších zemí se na povrchy vozovek začínají používat bitumen-minerální směsi. Provozní zkušenosti ukázaly, že jako nejvhodnější materiál pro dlažbu se ukázal asfalt. Jeho hlavní předností je vysoká rychlost výstavby, nižší pořizovací cena a výborná rovnoměrnost výsledných nátěrů. Asfaltové betonové vozovky dnes zůstávají nejběžnějšími při stavbě silnic, mostů, tunelů a dalších staveb.

Asfaltové betonové směsi jsou vyráběny z komponentů v daném poměru a stupni homogenity v obalovnách asfaltu (ACS). Pro získání kvalitní směsi je nutné zvolit správné ingredience, jejich fyzikální vlastnosti a intenzitu jejich míchání, pro přesné stanovení poměru. Pokud jsou splněny všechny požadavky, získá se homogenní ABS s vlastnostmi, které splňují GOST.

Existují ACS různých typů. V současnosti jsou nejznámější cyklický (porcovaný) míchací systém a kontinuální (bubnový) míchací systém. Cyklická technologie se více používá v Evropě, zatímco v USA, Austrálii, Kanadě a Latinské Americe jsou populárnější systémy kontinuálního řízení. Toto rozdělení bylo způsobeno rozdílnou délkou silnic v Evropě a Americe. Podle statistik přesáhl v roce 2006 objem výroby asfaltobetonových směsí ve Spojených státech 500 milionů tun, zatímco Německo vyrobilo asi 56 milionů tun a v celé Evropě asi 350 milionů tun. zemí a USA. Na úsvitu éry asfaltových vozovek se cyklické závody používaly i ve Spojených státech, ale během silničního boomu a prudkého nárůstu poptávky po asfaltu vyvstala otázka snížení nákladů na jeho výrobu a zvýšení produktivity automatizovaný řídicí systém. Řešením bylo zavedení kontinuální technologie výroby směsí, která umožnila výrazně snížit výrobní cenu a zvýšit objem výroby směsi o jednotku.

Pojďme se podívat na principy těchto technologií a jejich výhody.

Hlavní součástí klasické cyklické asfaltobetonárny (ABP) je inertní přívodní systém, předdávkování studených inertních materiálů, jako je drcený kámen a písek, které jsou přiváděny šikmým dopravníkem do sušícího bubnu, kde jsou ohřívány na předem stanovenou teplotu proudy plynu. Zahřáté inertní materiály jsou přiváděny do horkého inertního elevátoru a následně na vibrační síto, které rozptyluje materiálový tok na různé frakce podle počtu a velikosti sít. V ABZ některých výrobců, například LINTEC GmbH & Co. KG se nepoužívají vibrační třídiče, ale bubnové třídiče, což snižuje náklady na montáž. Takové síta se kdysi používaly v domácích ABZ, ale moderní automatizované řídicí systémy jsou vybaveny vibračními síty, protože poskytují přesnější separaci frakcí. V bubnových třídičích je možné při maximálním zatížení a se zvýšenou vločkovitostí drceného kamene přerozdělovat malé frakce na větší, které mohou uvíznout v sítech a blokovat průchod malých frakcí, což potvrzují zkušenosti z provozu automatizovaného řídicí systém tohoto typu v Rusku. Pod řevem jsou umístěny zásobníky horkých inertních materiálů a každý má svou vlastní frakci. Podle složení směsi zadané v kontrolním programu se z každé násypky dávkuje požadované množství materiálu se samostatnou frakcí do násypky vážení. Vážicí násypka na bitumen a násypka na minerální prášek a prach jsou instalovány samostatně. Bitumen se dávkuje ze skladu asfaltu a minerální prášek a prach - z příslušných sil. Dávkování se provádí pomocí dynamického vážení všech složek směsi. Dávkované složky jsou přiváděny do směšovací komory, kde se mísí. Průměrná doba trvání celkového cyklu dávkování a míchání je 45 sekund, tj. 80 cyklů za hodinu. Takto se určuje pasový výkon cyklického ABZ - užitečný objem směšovací komory se násobí 80 cykly. Například s mixérem 2 tuny x 80 cyklů dostaneme 160 tun / h.

ABZ s horizontálním skipem je v podstatě vozík pohybující se po podpěrách vodicích kolejnic, který dopravuje směs z míchačky do požadovaného zásobníku směsi a je poháněn navijákovým mechanismem s pohonem. Asfaltový sklad je rozdělen na různé přihrádky - bunkry, kde můžete skladovat směsi s různými recepturami. Čištění horkých odpadních plynů ze sušícího bubnu probíhá v pytlovém filtru, kde se pomocí látkových sáčků (návleků) ukládá prach. Usazený prach je obvykle buď odváděn ze zařízení, nebo přiváděn do prachového sila, ze kterého je dávkován do násypky na minerální prášek v požadovaném poměru s minerálním práškem. Bitumen se skladuje v nádržích, které mohou být horizontální, vertikální nebo mobilní. Proces dávkování, míchání a vykládání směsi do sklápěčů řídí operátoři z dispečinku. Ve většině moderních ABZ je instalován mikroprocesorový řídicí systém, který usnadňuje práci, ale zároveň často chybí ruční ovládání a to neumožňuje pokračovat v práci v případě poruchy počítačového systému.

Řada sestav průběžného typu ABZ je podobná sestavám cyklického typu. Také dávkování inertního za studena se provádí ze studených dávkovačů, jejichž rozdíl je v tom, že fungují jako dávkovače, a nikoli předdávkovací zařízení, jako u cyklických ABZ. V cyklických ADM jsou komponenty dávkovány z horkých inertních zásobníků do násypky vážení a pouze předběžný přívod materiálu z předvýdejníků. Chyba dávkování u předdávkovačů může dosáhnout 10 % i více, což je u tohoto typu ABZ nevýznamné, protože je zde kontrola hmotnosti. Výdejní stojany za studena v kontinuálním ABZ jsou přitom právě výdejním zařízením a poskytují vysokou přesnost výdeje s chybou ± 0,1 %. Toho je dosaženo díky nejmodernějšímu mikroprocesorovému řízení, frekvenčně řízeným pohonům, tachometrům na hnacích hřídelích se zpětnou vazbou a vážicímu můstku instalovanému v šikmém dopravníku. Studené inertní materiály jsou z bunkrů přesně dávkovány a přiváděny na šikmý dopravník vybavený nadrozměrným třídičem, který prosévá nadrozměrnou drť. Materiálový tok po sítu vstupuje do vážicího můstku, který dynamicky zváží celkový objem inertních materiálů a pomocí zpětnovazebního systému s řídicím programem upravuje chod dávkovačů. Navážený materiál vstupuje do sušícího a míchacího bubnu, kde je stejně jako v cyklickém ADR sušen proudem ohřátého plynu z plamene hořáku. Po vysušení se zahřátý materiál ve stejné jednotce smíchá s minerálním práškem, vlastním prachem, bitumenem a dalšími složkami. Výsledná směs se vypustí ze sušícího a mísícího bubnu. Tradičně se pro skladování směsi používají sila kruhového průřezu s hřeblovým dopravníkem. Systémy tohoto typu mohou uložit 9 kusů. x 300 t = 2700 t a více.

Součástí kontinuálního závodu je také sklad bitumenu, sila minerálního prášku a vlastního prachu. K dispozici je pytlový filtr se stejnými látkovými rukávy a systémem odsávání prachu buď do sila, nebo zpět do bubnu, nebo do sklápěče k odstranění.

Vývoj kontinuálních konstrukcí ABZ lze rozdělit do tří etap - jedná se o bubnové míchačky přímoproudého typu, kdy proud materiálu a horkého plynu šel stejným směrem, což již nebylo tak efektivní jako u druhé generace. bubny - protiproudé. Třetí etapou ve vývoji kontinuálních ABP byl vývoj bubnových míchacích zařízení s integrovaným hořákem a bubnem Double Barrel ("double drum") od Astec Inc.

V souproudých bubnech je proud horkého plynu paralelní s inertními materiály. Při takovém ohřevu může plyn procházet mezerami v cloně materiálu a nepřenášet teplo do inertního materiálu. Teplota spalin je vysoká, což vede k předčasnému opotřebení tkaninových filtrů. Materiál vstupuje do spalovací zóny plamene, díky čemuž palivo zcela nevyhoří a vlhké inertní se slije. Minerální prášek a bitumen jsou proudem plynu unášeny do pytlového filtru a v důsledku toho se filtry znečišťují. Typická je nízká kvalita míchání.

V protiproudých bubnech je materiál přiváděn z opačné strany bubnu a pohybuje se směrem k horkému plynu. Problém spékání a strhávání inertního a bitumenu byl odstraněn. Prodlouží se doba míchání a zlepší se kvalita směsi. Je také možné přidat až 50 % RAP s nízkými emisemi uhlovodíků, protože RAP je dodáván za plamenem hořáku. Zvýšila se efektivita práce – snížila se spotřeba paliva a zvýšila se produktivita. Modifikací tohoto typu je dvoububnový systém, kdy jeden buben suší materiál v protiproudu a do druhého bubnu určeného pouze k míchání jsou přiváděny ohřáté inertní látky. Takové ABZ poskytují ještě delší dobu míchání a lepší kvalitu směsi.

Protiproudé sušící a míchací bubny jsou stále nejběžnějším typem sušících a míchacích jednotek v ABZ kontinuálního typu. Míchání v těchto ABZ probíhá působením gravitace - buben, rotující, zvedá lopatkami směs, která v určitém okamžiku padá. Při upuštění dochází k promíchání. Tento typ míchání se často nazývá gravitační míchání.

Zcela nový systém sušení a míchání byl vyvinut a patentován geniálním inženýrem Donem Brockem. D. Brock vytvořil svou vlastní společnost Astec Inc. a zahájila výrobu ABZ s patentovaným systémem Double Barrel. V krátké době Astec Inc. vyrostla na úroveň absolutního lídra mezi výrobci ABZ. Genialita konstrukce Double Barrel je v tom, že bylo možné spojit výhody kontinuální technologie a cyklické - nízké náklady na výrobu směsi a kvalitní nucené míchání jako u cyklického ABZ.

Směs se přivádí do Double Barrel a zahřívá se v protiproudém proudu. Na konci sušícího bubnu je ohřátá směs vypouštěna okny do míchacího bubnu, který je umístěn na horní straně sušičky. Na rotační sušicí buben jsou navařeny míchací lopatky, které míchají přísady, které jsou ve statickém stavu, jako u cyklického ABZ. Doba míchání je 90 s a je určeno pro výrobu SMA bez snížení produktivity a s možností přidání RAP až do 50 %. Hlavní předností Double Barrel je nejnižší spotřeba paliva v průmyslu, dobře namíchané, homogenní směsi, snadná obsluha a nízké náklady, vysoká produktivita při výrobě všech druhů směsí.

Nyní zvážíme zásadní rozdíly mezi cyklickými a spojitými ABZ a účelnost jejich použití za určitých podmínek.

Hlavní rozdíl mezi těmito technologiemi je v systému dávkování a míchání. V kontinuálním zařízení není žádná věž a dávkování přichází okamžitě ze studených dávkovačů, směs jde kontinuálním tokem. V cyklickém ABZ se materiál třídí na frakce a hmotnost, porcované dávkování složek a po částech se uvolňuje směs.

Cyklické ADM usnadňují a urychlují změnu receptury směsi, teoreticky může mít každá šarže jinou recepturu. Takové ABZ jsou nejvíce žádané při výrobě asfaltu ve městech a megalopolisech, kdy se asfalt vyrábí pro několik dlažebních komplexů. Zároveň jsou cyklické ABZ kvůli věži méně mobilní. Věž má velké rozměry a pro jejich zmenšení jsou zmenšeny rozměry horkých inertních zásobníků. Díky tomu mobilní cyklický ADF pracuje v režimu třídění - horké inertní zásobníky jsou často buď přeplněné jednou frakcí, nebo prázdné, což vede buď k porušení receptury, nebo k odstávce a vypouštění přebytečných ohřátých frakcí, většinou větších. Majitel ABZ přichází o objem výroby asfaltu a peníze za zbytečné vytápění vysypané suti. S uvolněním SMA může produktivita klesnout o 40 % z typového štítku v důsledku přidání cyklu suchého míchání a prodloužení doby cyklu.

Výhodou průběžných ABZ je jejich jednoduchost konstrukce. Snadněji se přepravují, přestavují a udržují. Takové zařízení lze uvést do provozu do 3 dnů a vyrábět asfalt. Náklady jsou nižší než u cyklického se stejnou produktivitou a skutečná výroba asfaltu za směnu je vyšší. Zvláštností je, že v realitě Ruska nemusí frakční složení drceného kamene zakoupeného v otevřených jámách odpovídat GOST, a protože tento typ ABZ nemá síto, které odděluje inertní materiál na frakce, někdy tam jsou porušením složení směsi a složení inertních se může změnit. Jednoduchým řešením tohoto problému je instalace samostatného síta pro předběžnou přípravu inertních, protože na trhu existuje velké množství stacionárních i mobilních řešení. Instalace clony umožňuje řídit složení inertních materiálů před jejich zahřátím, a nikoli v okamžiku, kdy již byly vynaloženy peníze na vytápění. Navíc, dokonce i s další kompletní sadou síta, je průběžný ABZ cenově konkurenceschopný. Při práci ve městech a potřebě uvolňování asfaltobetonových směsí různých receptur během jedné směny je ABZ vybaveno sily pro dlouhodobé skladování umožňující skladování směsi až 4 dny. Například jeden z výrobců asfaltu v USA, který má 6 sil v kompletní sadě s ABZ, změnil recepturu 50x za směnu. To se provádí jednoduše - nastaví se nový recept a po 40 ... 60 s se směs přivede do dalšího sila, kde se nová směs nashromáždí. Díky provozním zkušenostem je přechod jednoduchý a rychlý. Přesnost dávkování inertního, minerálního plniva, bitumenu a dalších přísad odpovídá normě, což potvrzují provozní zkušenosti po celém světě i v Rusku. Kvalita získaných směsí včetně SMA je na vysoké úrovni.

Každá z technologií má své vlastní vlastnosti a výhody. Při výběru ABZ ještě jednou zvažte pro a proti podle toho, jak plánujete pracovat. Reálie moderního Ruska opět potvrdily, že pokud máte mobilní ABZ, získáváte možnost rychle reagovat na situaci a podílet se na zakázkách nejen ve vašem regionu.

Asfalt je všestranný, chemicky odolný materiál, který se přizpůsobí téměř jakýmkoli klimatickým podmínkám. Může to být tmavě hnědý, černý asfalt, sulfonovaný asfalt, plastický asfalt, ale v každém případě je složen ze směsi uhlíků. Asfalt, kterému se také říká minerální pryskyřice, se přitom získává z přírodních zdrojů, z vedlejších produktů rafinace ropného průmyslu. Z článku se dozvíte, co je asfalt, kde se používá, technologie výroby a pokládka.

Asfaltové složení

Složení asfaltu se dělí podle toho, zda je přírodní nebo umělý. Přírodní se těží v Mrtvém moři v Izraeli, v Peach Lake v Trinidadu, Alberta v Kanadě. Malá ložiska se také nacházejí na Kubě, ve Spojených státech a v Íránu. Hlavní složkou je přírodní bitumen (až 70 procent), s přídavkem organických a anorganických inkluzí.

Umělý asfalt se skládá z hlavní složky a doplňkových složek. Hlavním z nich je stejný bitumen, ale ne přírodní, ale uměle vytvořený. Používají se nízkoviskózní, viskózní ropné modifikované bitumeny.

Hlavní složkou asfaltu je bitumen. Je přítomen ve všech typech nátěrových hmot. Ostatní složky se používají v různých poměrech. Patří mezi ně písek, štěrk, drcený kámen, další přísady.

Trhlinu v asfaltu u domu si můžete zasypat sami. Asfalt nemůžete vyrobit vlastníma rukama, ale v obchodech jsou prezentovány značky studeného typu. Trhlina se zahřeje, nalije se do ní předehřátá plastová směs.


Písek přispívá k vytvoření stejného tlaku, jaký je vyvíjen z povrchu vozovky na zem. Hraje roli jemného základu nebo výplně. Písek je často nezbytným prvkem, protože bez něj by butim vytékal a drť by byla vytlačena na povrch. Pokud je asfaltová kompozice typu cementu, pak se k funkcím písku přidává další. To dává pevnost a stabilitu.

Minerální plniva, která jsou součástí asfaltu, vyplňují zbytkové dutiny. Jedná se o křídu, pískovec, vápenec mletý na prach. Nejoptimálnější je pískovec. Přiměřeně reaguje na jakýkoli dopad, interaguje s jakýmikoli formulacemi. Pro výrobu obecných dálnic se přitom volí vápenec nebo křída. To je vysvětleno skutečností, že tyto materiály jsou levnější.

Pryž dodává asfaltu další tažnost a odolnost proti vodě.

Přidává se ve formě drobků, velikost částic nepřesahuje 1,5 milimetru. Analýza asfaltu prokázala, že zahrnutí pryže do složení směsi má vliv na to, že je méně pravděpodobné, že praskne, a zvýší se životnost vozovky. Náklady však rostou, technologie pokládky je poněkud odlišná a prodlužuje se termín prací na pokládce vozovek.

Druhy asfaltu

Asfalt je klasifikován podle velikosti drceného kamene používaného při výrobě asfaltu. Podle tohoto kritéria je materiál rozdělen do následujících skupin:

  • Hustý nebo jemnozrnný asfalt. Používá se pro pokládku první, vrchní vrstvy nátěru. Kompozice obsahuje jemný drcený kámen (průměr částic je menší než 5 milimetrů). Hustý asfalt se používá na málo namáhané povrchy jako jsou přechody pro chodce a chodníky. Pokud jsou částice o něco větší (od 5 do 15 milimetrů), pak se kompozice používá k pokrytí horní vrstvy dálnic. V tomto případě může být zatížení střední a vysoké.
  • Porézní. Tento typ asfaltu obsahuje malé procento butimu. Používá se hlavně ve spodní části vícevrstvého automobilového nátěru.
  • Vysoce porézní. Drcený kámen v tomto složení je hrubý. Průměr částic začíná na 15 a končí na 40 milimetrech. Skladba zajišťuje odvodnění v nížinách a bažinatých površích, propustnost vody, maximální tloušťku asfaltu. Vysoce porézní asfalt navíc snižuje smyk pod vozovkou, což snižuje riziko sedání a vymytí. Díky těmto vlastnostem je asfalt optimální pro vytváření silnic s vysokým provozem.

Jak vidíte, ačkoli je asfalt klasifikován podle velikosti drceného kamene, hlavním rozdílem je rozsah použití. Hustý se používá pro normální silnice, porézní pro pěší cesty a vysoce porézní pro rušné dálnice.


Existuje třetí typ klasifikace - podle způsobu pokládky na vozovku. Materiál se dělí na druhy asfaltu:

  • horký povlak, teplota pokládky je asi 120 stupňů;
  • teplý butim s nízkou viskozitou je umístěn při teplotách od 40 do 80 stupňů;
  • za studena, práce se provádějí při teplotách do 5 stupňů.

Objevil se moderní typ asfaltu, který svými technickými vlastnostmi překonává obvyklé - litý asfaltový beton. Je náročnější na pokládku, není tak snadné jej dopravit na místo určení, je dražší. Vyvíjejí se nové asfaltové technologie, země postupně nahrazuje staré silniční povrchy inovativními technologiemi.

Oblast použití

Hlavní oblastí použití od chvíle, kdy se objevil asfalt, je stavba silnic. Mezi díla patří:

  • asfaltování silnic pro automobily (asfalt nemá obdoby, používá se pouze tento materiál);
  • zakrytí přechodů pro chodce, chodníků, hřišť;
  • zlepšení území sousedících s bytovým domem;
  • uspořádání veřejných zařízení (letiště, letiště, nádraží).


Jemnozrnný asfalt typu b je u terénních úprav, kde dochází k hromadnému shromažďování lidí, nahrazen konstrukcemi z monolitického betonu nebo železničních desek.

Další oblastí použití materiálu je výroba stavebních materiálů. Patří sem laky, lepidla, tmely, střešní materiály, šindele, pergamen. Technologie výroby asfaltu se používají při výrobě hydroizolačních a elektroizolačních materiálů.

Technologie a výrobní proces

Technologie výroby je poměrně složitá. Roli hraje umístění asfaltárny. Zpočátku se výchozí složky mísí při vysoké teplotě. Skladují se ve vytápěných silech. Teplý asfalt je dopravován na místo pokládky. V tomto případě je důležité, aby materiál před pokládkou neztvrdl, jinak povlak ztratí svou pevnost. Asfaltárny proto vybírají ty, které jsou co nejblíže místu výkonu práce.

Prvním krokem je příprava komponent. Drcený kámen, písek, minerální materiály se suší vzduchem při teplotě asi 150 stupňů. Vysoký indikátor je nezbytný, aby se veškerá vlhkost, která byla absorbována v pórech, uvolnila ze složek.

Drcený kámen se prosévá, oddělují se různé horniny (malé, střední, velké - pak se rozdělí mezi nádrže na výrobu různých druhů asfaltu). Minerální plniva se prosévají přes drtič, takže vypadají jako prach, po kterém následuje fragmentace. V závislosti na technologii výroby a požadovaných technických vlastnostech probíhá prosévání a sušení v jedné fázi nebo v několika cyklech.

Druhou fází je míchání kompozice. Na pásový dopravník se zpočátku přivádí písek a drť v požadované konzistenci. Po dosažení homogenní hmoty se do násypky přidá butim. Teplota míchání je asi 160 stupňů. V zahřátém stavu zůstává kompozice v bunkru až 4 dny, během této doby musí být hotová směs doručena na místo práce, jinak ztuhne a stane se nepoužitelnější. Probíhá kontrola asfaltu dělníky na místě.

Během kroku míchání se přidávají minerální složky, přísady. Při výrobě kaučukovo-asfaltové směsi se kaučukové drobky umístí do hotové a zahřáté kompozice.

Doručení spotřebiteli probíhá po silnici. Sklápěče určené k přepravě jsou odolné vůči působení zahřáté kompozice na tělo. Tento způsob přepravy je vhodný pro menší přepravu. Pokud je potřeba ujet asfalt 200 kilometrů a dále, pak používají kokhery, speciální vozidla vybavená žáruvzdornými kontejnery. V nich si asfalt udrží teplotu až dva dny.

Styling

Asfaltování probíhá ihned po dodání nákladu na území. Správné provedení této fáze práce zajistí spolehlivost povlaku, nepřítomnost trhlin po dlouhou dobu. Asfaltování probíhá podle následujícího algoritmu:

  • Výpočet spotřeby asfaltu (existuje výpočet pro plochu asfaltu, řezání asfaltu);


  • Příprava místa pokládky, demontáž starého asfaltu, montáž asfaltových kotev. Území je očištěno od vlhkosti, prachu a nečistot (pokud není podklad dokonale čistý, pak se povrch vozovky špatně zachytí a po několika měsících se začne plazit).
  • Základní nátěr. K pokládce asfaltu se obvykle používá základní nátěr s bitumenem a bitumenovou emulzí.
  • Styling. Pomocí specializovaného zařízení se na povrch pokládá asfalt. Objemné zařízení se používá, pokud je plocha asfaltu větší než 30 metrů čtverečních. Pokud méně, pak je tato technika nepraktická a asfalt pokládají pracovníci ručně.
  • Utěsnění. Etapa následuje bezprostředně po položení asfaltu. Pneumatické válce nebo stroje se statickým principem činnosti dosahují zhutnění směsi. Ruční pěchování je možné, pokud jde o malé plochy.

Kvalita a spolehlivost dlažby na vozovce závisí na řadě faktorů. Pracovníci jsou instruováni, aby dodržovali následující požadavky:

  • použití pouze osvědčených a vysoce kvalitních kompozic, asfaltu se současnou GOST (pokud je z nějakého důvodu dodávka asfaltu opožděna a ztratil svou původně vysokou teplotu, nelze jej použít);


  • důkladné čištění povrchu dlažby (neměly by tam být žádné nečistoty, vlhkost a prach, chemikálie, jinak asfalt nebude pevně fixován a problémy začnou za 2-3 měsíce);
  • dodržování požadavků na podmínky prostředí a vlhkost (za přítomnosti srážek nelze pokládku provést, teplota na podzim by neměla být nižší než 10 stupňů, na jaře - pod 5 stupňů, v zimě je zakázáno pracovat );
  • během instalace nesněží ani neprší.

Určité druhy asfaltu a asfaltu vyžadují pokládku při vyšších okolních teplotách nebo kratších časových obdobích.

Při sledování dělníků se mnozí diví, proč je asfalt posypán cementem.


Žehlení asfaltu cementem je nutné pro zpevnění vozovky, prodloužení životnosti.

Nedávno začal stav silniční sítě v regionech Ruska přitahovat pozornost úřadů. V roce 2013 byly zahájeny velké státní projekty, jejichž účel- výstavba dálnic a obnova stávajících dálnic, asfaltování dálnic a úprava přilehlých území. Plánuje se vytvoření nových dopravních tepen v souladu s evropskými standardy se zvláštním zřetelem na kvalitu asfaltové směsi. Výroba asfaltových betonů, která se stala výnosným oborem činnosti, přitahovala stále více obchodních zástupců působících v oboru silničního stavitelství. Jak složitý proces výroby asfaltu probíhá?

Komponenty asfaltové směsi

Přírodní asfalt vzniká z těžkých zbytků odpařeného oleje a je černou žáruvzdornou látkou. Umělý asfalt je směs pevného a sypkého minerálního plniva (drť, štěrk, písek, pískovec, vápenec) a viskózních pojivových prvků (různé bitumeny, dehet). Pro použití jako povrch vozovky je zhutněn pomocí speciálního válce a přeměněn na asfaltový beton - pevný kamenný materiál, který vydrží velké zatížení. K vyplnění všech děr a dutin jsou zapotřebí minerální složky, jejichž částice se velmi liší velikostí (štěrk, písek), a pro zlepšení obalových vlastností se používá vápenec a pískovec. Někteří evropští výrobci přidávají do asfaltu různé druhy pryže pro větší odolnost a zákazníkům nabízejí i nátěr různých barev, který se používá k dekorativním účelům.

Odrůdy asfaltu

Dodržení požadovaných poměrů složek asfaltové směsi je jedním z nejdůležitějších úkolů při výrobě materiálu. Příliš vysoké procento viskózních nebo tvrdých složek způsobí praskání nového nátěru vlivem vody, napětí a teplotních změn. V závislosti na podmínkách, ve kterých bude vozovka používána, může „receptura“ asfaltového betonu doznat významných změn. Nejsnadněji vyrobitelný typ asfaltu se nazývá písčitý a je vyroben z písku a bitumenu. Přidáním drceného kamene a minerálního prášku do této směsi vznikne tzv. drcený asfalt. Nejsložitější asfalt je štěrk, vyrábí se z bitumenu, drceného kamene, štěrku a různých minerálních prvků.

V závislosti na teplotě, při které se taví asfalt, který je součástí asfaltové směsi, existuje několik druhů asfaltu podle teploty pokládky:

  1. horký(obsahuje viskózní bitumen, pro pokládku vyžaduje teplotu nejméně 120 ° C, hlavní oblastí použití je výstavba silnic nových tras);
  2. teplý(ve složení - bitumen s nízkou viskozitou, zhutněný při teplotě asi 40-80 ° C);
  3. Studený(obsahuje speciální tekutý asfalt, který vyžaduje okolní teplotu minimálně 10°C, nejčastější použití je oprava vozovky, vyplňování děr a výtluků ve stávajícím podloží vozovky).

Asfaltové rostliny

Podle mechanismu výroby se asfaltárny dělí na cyklické a kontinuální.

Cyklické asfaltové závody se nacházejí v blízkosti velkých měst, kde jsou občas potřeba malé dávky různých druhů asfaltu. Technologie výroby asfaltobetonu na cyklickém závodě předpokládá schopnost měnit druh vyráběného materiálu desítkykrát za směnu bez obětování jeho kvality. Vsádka má obvyklou řadu zařízení na příjem pevných látek, skladovací prostory pro hotový asfaltový beton a obalovny asfaltu. Konstrukcí specifického přídavného zařízení je věž a sítodrticí a prosévací vibrační síto, které se používá pro třídění kamenných materiálů. Použití síta zajišťuje vysokou kvalitu vyrobeného asfaltu, protože všechny sypké materiály jsou před vstupem do směsi zcela separovány na frakce. Nevýhody zařízení cyklického typu zahrnují relativně malé množství vyrobeného produktu a také stacionárnost samotného zařízení v důsledku přítomnosti síta a věže.

Kontinuální dávkovače asfaltu vybavené pouze nejnutnějším vybavením, díky kterému je lze snadno přenášet z místa na místo. Proces výroby asfaltové směsi v kontinuálních továrnách probíhá bez přerušení - přísady jsou neustále přiváděny do násypky, odkud se hotový asfalt přemísťuje do sil, která udrží materiál horký po dobu 4 dnů. Nevýhodou kontinuálních zařízení je absence prosévacího zařízení. Pevné minerální prvky zakoupené pro výrobu asfaltového betonu často nevyhovují normám a obsahují cizí vměstky, které se bez prosévání dostávají přímo do hotového asfaltu a zhoršují jeho vlastnosti.

Etapy výroby asfaltu

Proces výroby asfaltového betonu lze rozdělit do čtyř fází:

  1. kontrola kvality složek budoucí směsi- drcený kámen, štěrk, minerální prvky, bitumen atd. Tato fáze je zvláště důležitá pro získání vysoce kvalitního asfaltu odolného proti opotřebení, který neobsahuje nečistoty;
  2. zpracování tvrdých materiálů, ideálně včetně průchodu písku přes síto a drcení drceného kamene na frakce pomocí drtiče;
  3. dodávka materiálů do násypky topení... Pod vlivem vysokých teplot se z písku a drceného kamene odstraňuje vlhkost, což může výrazně zhoršit pevnost materiálu. Současně se bitumen zahřívá až na 160 ° C);
  4. kombinace ingrediencí v jedné nádrži vybavené míchacími lopatkami. Kvalitní promíchání je nezbytné pro odstranění vzduchových dutin v nově vzniklém asfaltovém betonu - ve fázi pokládky asfaltu již není možné zbavit se vzduchových bublin, které činí vozovku zranitelnou vůči vlivu vody;
  5. naložení horké směsi do skladovací nádoby (sila) kde se vysoká teplota udržuje několik dní. Asfalt použitý na stavbu nebo opravu dálnice musí být horký – to je technologie výstavby silnice.